Les points d’entrée et de sortie pour le commerce de marchandises entre le Canada et ses partenaires commerciaux sont névralgiques pour le bon fonctionnement des chaînes d’approvisionnement au pays. Les réseaux internes de transport et les points de transfert de marchandises constituent également des éléments essentiels des corridors commerciaux au Canada. Plus encore, la collaboration entre les différentes parties prenantes des corridors commerciaux et le partage d’information entre celles-ci assure une meilleure fluidité dans l’ensemble des réseaux.

Dans le cadre de son étude sur l’établissement d’une stratégie canadienne sur les transports et la logistique, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités a rencontré plusieurs usagers des corridors de transport et divers intervenants afin d’identifier les opportunités d’améliorer l’efficacité des corridors commerciaux au Canada. Les témoignages entendus ont permis aux membres de dresser un portrait des principaux goulots d’étranglement au pays, notamment dans le centre du Canada et sur la côte ouest.

Il a entre autres été question du rendement des services frontaliers, des problèmes de disponibilité de la main-d’œuvre, du déficit infrastructurel en matière de transport des régions éloignées, des répercussions sur les déplacements régionaux, le transport quotidien et le commerce et des enjeux de capacité actuelle et future des infrastructures de transport routier et ferroviaire permettant d’acheminer des marchandises aux portes d’entrée et de sortie du Canada. Le Comité considère que le gouvernement du Canada doit intensifier ses efforts afin d’améliorer la fluidité des chaînes d’approvisionnement au pays en matière de transport. Le Comité est également d’avis qu’une augmentation du trafic maritime ne devrait pas se faire au détriment de la protection des côtes.

De nombreux témoins qui ont participé à l’étude ont souligné le rôle du gouvernement du Canada dans la collecte et le partage de données sur les chaînes d’approvisionnement et ont mis en lumière l’apport de diverses technologies, comme l’utilisation de la biométrie dans les postes frontaliers, afin d’optimiser la capacité des infrastructures de transport, de logistique et de services au Canada.

D’autres témoins ont affirmé qu’il fallait protéger les terrains industriels situés à proximité des corridors commerciaux afin d’être prêts pour l’expansion future du commerce. Enfin, on a répété à plusieurs occasions que le gouvernement du Canada avait un rôle à jouer afin d’encourager un dialogue plus soutenu entre les diverses parties prenantes des chaînes d’approvisionnement et entre les niveaux de gouvernement.

Dans le cadre de cette étude, le Comité s’est rendu dans la région de Niagara, à Vancouver et à Seattle. Les témoins de la région de Niagara ont indiqué qu’il fallait trouver une alternative à l’autoroute Queen Elizabeth Way pour le transport de marchandises étant donné que celle-ci est régulièrement congestionnée. Le Comité adhère aux recommandations des intervenants et considère que le gouvernement du Canada devrait appuyer le projet de la route du milieu de la péninsule et encourager une utilisation accrue de la Voie maritime du Saint-Laurent pour le transport de marchandises.

À Metro Vancouver, il a notamment été question de la capacité actuelle du réseau ferroviaire de l’Ouest canadien et des installations du port de Vancouver et des défis qu’une augmentation du trafic de marchandises engendrerait pour les infrastructures de transport de la région. À cet égard, le Comité partage les préoccupations soulevées par les témoins et considère, entre autres, qu’un plus grand dialogue entre les divers intervenants permettrait de trouver un meilleur équilibre entre les besoins des industries en matière de transport de marchandises, les besoins en matière d’aménagement du territoire et la demande en matière de transport local.