TRAN Rapport du Comité

Opinion complémentaire du NPD

Le NPD donne son appui au rapport majoritaire de l’étude sur Les défis que doivent relever les écoles de pilotage au Canada, même si ce dernier ignore plusieurs enjeux cruciaux et autant de témoignages essentiels. Afin de pallier à quelques manques, nous souhaitons, par la présente, apporter une opinion complémentaire au rapport.

Ces recommandations reflètent les idées et les valeurs défendues par les néo-démocrates et permettent une meilleure collaboration entre les industries et les collectivités au milieu desquelles elles opèrent, notamment en traitant des aspects liés aux questions de sécurité, de développement économique et de santé publique. Nous croyons que le gouvernement se doit de mettre en place des outils afin de favoriser le développement des écoles de pilotages en région, améliorer l’efficacité du cycle de formation et d’accréditation, et permettre à l’industrie du transport aérien d’atteindre un équilibre entre le besoin de pilotes qualifiés et la nécessiter de garder un bon réseau de formateurs chevronnés.

Finalement, les compléments apportés par le NPD abordent le rôle de Transports Canada dans la mise en place d’un système d’examen et de certification des nouveaux pilotes plus efficaces d’un meilleur système de surveillance réglementaire, notamment dans les régions où l’on dénombre un plus haut taux d’accidents.

Recommandation 1 : Que Transports Canada prenne les mesures nécessaires pour accélérer le processus de formation des pilotes-examinateurs et que ces mesures ne se fassent pas au détriment de la sécurité.

« Il y a un autre problème qui devrait nous frapper sous peu, j'en suis persuadé. Il risque d'y avoir une pénurie de pilotes-examinateurs. […]  En outre, la situation devient d'autant plus difficile que Transports Canada prend énormément de temps pour assurer la formation et l'accréditation des nouveaux pilotes-examinateurs. D'après ce que nous avons pu constater, il faut parfois de 6 à 12 mois pour mener à terme le processus de formation à proprement parler auquel on devrait consacrer normalement de deux à trois journées d'activités ciblées. Le niveau de service offert aux exploitants par Transports Canada est devenu vraiment problématique au cours des 10 dernières années. Qu'il s'agisse de l'octroi de licences de pilote, de l'approbation des manuels d'exploitation ou des modifications à ceux-ci, ou d'activités spécialisées comme la formation des pilotes-examinateurs, le temps requis actuellement dépasse largement la norme. Il a fallu récemment plus d'une année pour faire approuver un manuel de formation des pilotes. »

- M. Mike Doiron, agent de la sécurité aérienne, EVAS Air Charters, Gander Flight Training Aerospace

Bien que le rapport aborde la question de la pénurie de pilotes-instructeurs et reconnaisse l’importance pour le gouvernement de prendre des mesures afin d’y remédier, le rapport du comité ne propose aucune action en regard à la pénurie de pilotes-examinateurs et les délais déraisonnables de Transports Canada dans la formation et l’accréditation de nouveaux pilotes-examinateurs.

Les pilotes-examinateurs ont un rôle tout aussi important que les pilotes-instructeurs dans le cycle de formation des nouveaux pilotes. Augmenter le nombre de pilotes-instructeurs n’est pas une solution aux difficultés des écoles de pilotage si leurs étudiants doivent attendre plusieurs mois, voire plusieurs années, avant de pouvoir être évalué. Transports Canada doit revoir son système d’examen et de certification afin d’accélérer l’arrivé de nouveaux pilotes sur le marché de l’emploi. Ceci étant dit, une telle modification du processus ne doit pas se faire au détriment de la sécurité et de la qualité du processus.

Recommandation 2 : Que le gouvernement fédéral établisse des lignes directrices pour favoriser le recours aux aéroports ruraux afin de réduire le bruit et les risques de collision au-dessus des régions densément peuplées.

« Les gens qui vivent près des aéroports se sentent souvent comme des citoyens de deuxième ordre. Ils ne peuvent pas avoir des nuits normales comme tout le monde. Les avions destinés au transport de marchandises commencent à survoler les résidences à partir de 4 heures le matin. Vers 5 heures, 6 heures et 7 heures, ce sont des vols itinérants qui se dirigent vers les régions. De 8 heures à 23 heures, il y a des vols locaux de petits avions qui transportent des colis. Nous nous faisons réveiller à partir de 4 heures, et le niveau de bruit nous agresse constamment. »

- Johanne Domingue, Comité antipollution des avions de Longueuil, témoignage dans le cadre de l’Évaluation de l’incidence du bruit des avions près des grands aéroports canadiens

Mme Domingue, devant le comité, a témoigné de l’impact néfaste des vols ininterrompus à proximité des quartiers résidentiels sur la qualité de vie des citoyens résidants. Considérant les risques connus sur la santé, des mesures doivent être prises pour limiter les externalités négatives que subissent les Canadiennes et les Canadiens.

« Des lignes directrices pour la formation au pilotage seraient mises en place pour encourager l’utilisation des aéroports ruraux, comme ce fut le cas pendant la Seconde Guerre mondiale, et décourager l’utilisation des aéroports urbains où les vols doivent avoir lieu au-dessus de zones à forte densité de population. Ce système renforcerait en outre l’économie des zones rurales. »

-Extrait du mémoire de William Baird, résidant d’une collectivité adjacente à l’aéroport international d’Ottawa

En plus de la réduction du bruit autour des grands aéroport, le développement des aéroports ruraux permettrait un développement économique en région, mais surtout, de réduire le trafic aérien au-dessus des grands centres et du même coup, réduire le risque de collision en vol. De telles mesures favoriseraient la formation dans des conditions plus sécuritaires

Recommandation 3 : Que le gouvernement fédéral mette à niveau des services offerts par Nav Canada et Transports Canada, tel que les services d’aide à la navigation, dans les petits aéroports.

« Les services offerts par le gouvernement fédéral et Nav Canada sont concentrés dans les principaux aéroports canadiens. Ces aéroports, déjà fort achalandés, accueillent surtout les grandes compagnies aériennes. […] Toutefois, les écoles de pilotage comme la mienne qui sont situées loin des grands centres exercent leurs activités dans de petits aéroports qui ne sont pas servis par Nav Canada ou le gouvernement fédéral. […] Nav Canada ne prend plus en charge les systèmes d'aide à la navigation et d'approche aux instruments, qui sont mis hors service dans tous les aéroports, sauf les aéroports principaux. Comment sommes-nous censés former de nouveaux pilotes si les grands aéroports sont complètement congestionnés et que les petits aéroports n'ont plus les infrastructures nécessaires pour appuyer les activités aériennes et la formation de pilotage? Sans les aides à la navigation conventionnelles et les instruments d'approche, nous pouvons former des pilotes privés, mais pas des pilotes professionnels. »

- Martin Hivon, président et chef instructeur de vol, Aviation MH

Toujours dans l’optique d’appuyer le développement des écoles de pilotage en région, il nous apparaît essentiel que Transports Canada et Nav Canada mettent à niveau les services offerts dans les aéroports ruraux, d’une part, pour aider les écoles de pilotages existantes à maintenir, voire améliorer leur offre de service, mais d’autre part, afin de permettre le développement de nouvelles écoles de pilotage dans des aéroports moins achalandés.

Recommandation 4 : Que le gouvernement fédéral accroisse la surveillance réglementaire exercée par Transports Canada dans les régions où les taux d’accidents sont plus élevés, plus particulièrement dans le Nord.

« Permettez-moi d'être franc: la surveillance réglementaire quotidienne peut être complètement déconnectée de la réalité sur place. Les règles exigent une autosurveillance, ce qui signifie que les pilotes sont censés décider eux-mêmes s'ils sont aptes ou non au travail. C'est une décision qui peut être difficile à prendre quand on est nouveau et hors de son élément. […] Si on a besoin d'un emploi pour trouver un meilleur travail, cela peut soumettre les pilotes inexpérimentés à des pressions substantielles. C'est une des raisons pour lesquelles, quand on examine les taux d'accidents dans le secteur canadien de l'aviation, on constate que la majorité des pertes de coque — c'est-à-dire les pertes totales d'aéronefs et, bien trop souvent, des âmes à bord — se produisent dans le Nord. Je peux vous dire honnêtement qu'à titre de parent, je ne dors pas bien quand mon fils vole dans le Nord. » `

Capitaine Mike Hoff, Comité des affaires extérieures, Association des pilotes d'Air Canada

La réalité de l’industrie fait en sorte que les jeunes pilotes fraîchement accrédités obtiennent régulièrement leur premier emploi dans le Nord. Paradoxalement, il s’agit d’un milieu de travail très difficile, où les pilotes peuvent être soumis à des pressions et des défis particuliers. Transports Canada n’y exerce cependant pas le même niveau de surveillance que dans les milieux plus achalandés. Il nous apparaît donc impératif que Transports Canada adapte sa surveillance en fonction de ces milieux éloignés afin de donner à nos jeunes pilotes un environnement de travail plus sain et sécuritaire.