a) la Chambre reconnaisse qu’une évaluation par l’Association internationale des pompiers a permis de conclure qu’il y avait des lacunes réglementaires importantes concernant les interventions d’urgence dans les grands aéroports canadiens, qui mettent inutilement en péril la sécurité de la population de voyageurs, en
(i) omettant de mentionner que les pompiers des aéroports ont le devoir de sauvetage,
(ii) exigeant seulement que les pompiers atteignent le milieu de la piste la plus éloignée en trois minutes, et non qu’ils atteignent tous les points des pistes opérationnelles dans ce délai;
b) de l’avis de la Chambre, le gouvernement devrait, sans délai, veiller à ce que le Règlement de l’aviation canadien tienne compte des normes de sauvetage et de lutte contre les incendies dans les aéroports publiées par l’Organisation de l’aviation civile internationale, particulièrement en
(i) confiant aux pompiers des grands aéroports canadiens le mandat d’atteindre le site d’un incendie ou d’un accident n’importe où sur une piste en trois minutes ou moins, et en leur donnant les ressources nécessaires pour le faire,
(ii) indiquant que les pompiers ont le devoir d’aider à sauver les passagers.
— Madame la Présidente, l'objectif de la motion no 96 est de combler ce que de nombreuses personnes, particulièrement les membres des services d'incendie et de sauvetage, considèrent comme des lacunes importantes et dangereuses qui empêchent les pompiers d'intervenir efficacement en cas d'accident d'avion dans les principaux aéroports canadiens.
La motion no 96 demande au gouvernement du Canada de combler ces lacunes en modifiant le Règlement de l'aviation canadien pour qu'il tienne compte des normes de sauvetage et de lutte contre les incendies dans les aéroports publiées par l’Organisation de l’aviation civile internationale, un organisme des Nations unies dont le siège social se trouve à Montréal.
Plus précisément, combler ces lacunes repose sur trois mesures, à savoir, indiquer que le devoir des pompiers dans les grands aéroports canadiens comprend le sauvetage et la lutte contre les incendies, exiger que l'équipement de sauvetage et de lutte contre les incendies puisse atteindre les pistes opérationnelles dans un délai maximal de trois minutes, et préciser le nombre de pompiers nécessaire pour satisfaire aux normes d'intervention en cas d'incendie.
Des gens dénoncent l'absence d'un devoir de sauvetage depuis au moins 25 ans. Le numéro du 1er avril de la revue Fire Engineering rapportait qu'un document du ministère de la Défense nationale citait un article de La Presse canadienne qui disait que « les normes en matière de lutte contre les incendies dans les aéroports civils du Canada sont inadéquates et mettent possiblement des vies en danger ». Le rapport met en relief des dangers mortels qui guettent les passagers qui n'arriveraient pas à sortir d'un avion accidenté parce que Transports Canada exige seulement des pompiers des aéroports qu'ils participent au sauvetage des personnes à l'extérieur des avions. Le ministère de la Défense nationale rapportait que la responsabilité des sauvetages à l'intérieur des avions revient principalement aux équipages de bord des compagnies aériennes et aux services d'incendie locaux. J'y reviendrai dans un instant.
Cet enjeu a été soulevé de nouveau lors de la 30e Conférence législative canadienne de l'Association internationale des pompiers, qui a eu lieu à Ottawa à la fin mars. Les parlementaires ont cette fois l'occasion de réagir à la situation et de combler les lacunes.
La norme 323 du Règlement de l'aviation canadien de Transports Canada précise qu'« un service de lutte contre les incendies d'aéronefs est un moyen d'urgence dont la principale responsabilité consiste à ménager une route de sortie à l'abri de l'incendie de façon à permettre l'évacuation des passagers et de l'équipage en cas d'accident d'aéronef ».
L'article 323.03 sur les exigences générales ajoute également ceci:
Il n'est pas prévu dans cette norme de restreindre l'intervention du service à cette seule nécessité de sauver des vies ni d'empêcher, le cas échéant, qu'un service de lutte contre les incendies d'aéronefs puisse être formé et équipé pour faire face à d'autres situations.
Certaines personnes à qui j'ai parlé m'ont dit que les pompiers peuvent se voir confier d'autres tâches pendant leur service, comme tondre le gazon, ce qui pourrait bien allonger le temps de réponse à un appel. Quoi qu'il en soit, dans la plupart des grands aéroports du Canada, les équipes de pompiers n'ont pas le personnel ni peut-être même la formation ou l'équipement nécessaires pour aller au-delà de ce mandat de base, qui se limite actuellement à lutter contre les incendies, à essayer de maintenir ouverte une voie de sortie et à espérer que quiconque se trouve à l'intérieur de l'aéronef puisse s'en sortir.
L'énoncé par Transports Canada des exigences à respecter pour se conformer au Règlement de l'aviation canadien met l'accent sur les agents extincteurs et la mise à l'essai du matériel nécessaire pour garantir l'exactitude du débit de projection de la mousse lors de la lutte contre un incendie. La section sur la formation du personnel porte presque exclusivement sur les interventions en cas d'incendie d'aéronef, avec une référence à l'aide à l'évacuation d'urgence d'un aéronef. Si cette mesure fait référence à quelque chose de plus que le maintien d'une voie de sortie de l'avion en flammes, la réalité des effectifs fait en sorte que cela ne demeure rien d'autre qu'un vœu pieux dans certains des aéroports canadiens, voire la plupart d'entre eux. Lors de discussions avec les représentants de l'association des pompiers, on m'a dit que pour éteindre un incendie sur une plateforme, on prévoit actuellement l'envoi de deux pompiers: le premier conduit et aide le deuxième à projeter la mousse.
Si les pompiers se voient confier le mandat supplémentaire de sauver des gens à bord d'un avion, il semble qu'il faudrait presque à coup sûr qu'ils travaillent dans une « équipe en binôme », c'est-à-dire que si l'on envoie des pompiers dans une structure en feu, il doit y en avoir au moins deux qui restent à l'extérieur au cas où leurs coéquipiers à l'intérieur auraient besoin d'être secourus.
Il n'est pas question de demander aux pompiers de risquer leur vie — c'est après tout ce qu'ils font lorsqu'ils entrent quelque part pour y chercher des gens — sans qu'ils aient le soutien et le renfort nécessaires si les choses tournent mal. Ainsi, une équipe d'intervention de deux personnes verrait son nombre passé à quatre, voire six ou plus. Le renforcement des effectifs des casernes de pompiers, l'équipement nécessaire et la formation au sauvetage seraient autant d'éléments indispensables pour que le Règlement de l'aviation canadien soit conforme aux normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale.
Un certain nombre de députés s'exposent à un large éventail de risques lorsqu'ils prennent l'avion pour venir remplir leurs fonctions parlementaires ici à Ottawa, puis lorsqu'ils reprennent l'avion pour retourner chez eux et aider les habitants de leur circonscription. Je fais partie de ce groupe.
Une évaluation des capacités de lutte contre les incendies et de sauvetage au Canada classe l'aéroport international de Vancouver tout en haut de la liste, ou presque. C'est habituellement à partir de cet aéroport que je prends l'avion vers Ottawa. En 2022, on y a enregistré 230 162 déplacements sur piste et accueilli plus de 19 millions de passagers. C'est beaucoup, même si on est toujours loin des 25,9 millions de passagers d'avant la pandémie. Cela dit, il est fort probable qu'on atteindra et dépassera ce volume relativement bientôt. Selon les passagers que je vois à l'aéroport de Vancouver, j'estime que l'ancien niveau sera atteint assez facilement cette année. On m'a dit que l'Administration de l'aéroport de Vancouver a volontairement adopté des normes qui correspondent à peu près à celles de l'Organisation de l'aviation civile internationale.
À l'autre extrémité du parcours de la plupart des députés de la région métropolitaine de Vancouver, il y a l'aéroport international d'Ottawa. Selon l'Association internationale des pompiers, il s'agit de l'un des aéroports qui ont le plus de difficulté à respecter les normes de l'Organisation de l'aviation civile internationale. En me préparant pour la séance d'aujourd'hui, j'ai passé en revue le « Plan directeur YOW 2038 ». Je l'ai parcouru et, à l'heure actuelle, il ne semble pas y avoir de disposition dans ce plan pour combler les lacunes en matière de sauvetage-incendie.
On me dit que l'aéroport Pearson de Toronto est sur le point de respecter les normes les plus élevées. Par contre, la plupart des aéroports canadiens, du moins les 25 à 30 grands aéroports qui comptent plus de 180 000 embarquements et débarquements de passagers par année et qui sont assujettis au Règlement de l'aviation canadien, sont confrontés à des défis plus grands que ceux de Vancouver ou de Toronto.
La deuxième lacune est le délai d'intervention en cas d'incident. La norme de l'Organisation de l'aviation civile internationale est de trois minutes pour une intervention de sauvetage-incendie à n'importe quel point d'une piste en service. On me dit que la norme canadienne est de trois minutes pour une intervention au point central de toute piste en service.
Revenons à l'aéroport d'Ottawa. La caserne des pompiers est située tout près de l'extrémité de sa piste la plus longue, qui s'étend du nord au sud et mesure 3 049 mètres. La réglementation actuelle exige que les pompiers atteignent le milieu de la piste en trois minutes, et on me dit qu'ils peuvent le faire en un peu moins de trois minutes. Ils auraient toutefois du mal à y arriver si nous envisageons le pire des scénarios où il faut compter quatre ou cinq minutes pour qu'une équipe soit alertée, sorte et se rende sur les lieux d'un incident à l'extrémité la plus éloignée de la piste la plus longue. Je n'ai pas pu trouver de données sur les performances réelles de l'aéroport d'Ottawa lors d'exercices ou d'interventions, mais une personne présente parmi nous ce soir nous a dit qu'on pouvait respecter l'exigence des trois minutes. Pour le reste, c'est assez douteux.
En passant, lorsqu'il est question de respecter les normes, nous ne devrions pas douter un seul instant du dévouement et du professionnalisme des pompiers. Il s'agit ici de leur permettre de répondre à des normes élevées de manière efficace et, surtout, en toute sécurité.
Dans certains aéroports, comme c'est le cas à celui d'Ottawa, c'est l'équipage qui doit évacuer les passagers d'un aéronef en flammes. Selon la réglementation en vigueur, le service des incendies doit quant à lui dégager un couloir permettant aux passagers de s'éloigner de l'aéronef. Si un sauvetage est nécessaire, il faut faire appel au Service des incendies d'Ottawa. La caserne du chemin McCarthy se trouve à 9 minutes de route de l'aéroport, et celle du chemin Leitrim, à 11 minutes de route. C'est le temps requis pour conduire d'un point à l'autre; il ne tient pas compte du temps de préparation requis avant de sortir ni de celui qu'il faut pour aller chercher une personne en arrière de la caserne ou ailleurs quand sonne l'alarme.
Dans la mesure où les aéroports canadiens ont été conçus comme celui d'Ottawa, il se peut fort bien qu'il soit nécessaire de déménager des casernes de pompiers pour respecter le temps d'intervention prévu par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Comme je l'ai dit, à l'aéroport d'Ottawa, la caserne se trouve à peu près au bout de la piste la plus longue. Bien sûr, cela soulève la question des coûts. Dans un résumé de l'étude d'impact de la réglementation produit en 2003, la définition du mot « sauvetage » a été délibérément ajoutée « pour assurer le maintien du statu quo quant aux types d’activités incluses dans les services de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs » et, ainsi, ne pas imposer d'obligations ni de coûts supplémentaires.
Pensons-y un instant. En ce moment, les passagers paient des frais supplémentaires de, disons, 12 $ par billet pour la sécurité et de 35 $ ou plus pour les améliorations aéroportuaires. L’Association internationale des pompiers propose des frais additionnels de 50 ¢, d'un dollar ou, dans le cas des plus petits aéroports, de deux, trois, quatre, voire cinq dollars pour rendre les services conformes aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Les Canadiens adorent voyager, surtout par avion. Je peux certainement le constater à l'aéroport d'Ottawa ou à celui de Toronto, par où je transite. Je le constate à l'occasion à l'aéroport de Montréal, et certainement à celui de Vancouver. Ces aéroports sont bondés. Quand je voyage, il y a rarement des sièges vacants à bord. Même si on nous dit que le pays est fauché et que personne ne peut plus rien se permettre, il semble encore rester beaucoup d'argent pour prendre l'avion. Par conséquent, on doit se demander s'il est exagéré d'exiger quelques dollars de plus par billet pour accroître les chances des passagers et de l'équipage d'un avion de survivre à un accident dans les principaux aéroports du Canada. Bien entendu, la réponse serait non.
En prévision du débat sur la motion M‑96, j'ai puisé mon inspiration chez la députée de , dont le projet de loi d'initiative parlementaire, le projet de loi , que nous avons adopté à l'unanimité, a ouvert la voie à un cadre national visant à mieux faire connaître les cancers liés à la lutte contre les incendies et à améliorer l'accès à la prévention et au traitement du cancer. Lorsqu'il est apparu que j'avais cette occasion, elle a été la première à promouvoir la rectification des lacunes réglementaires comme une initiative importante, louable et complémentaire qui pourrait soutenir encore plus nos pompiers en apportant des améliorations essentielles en matière de sécurité pour les équipages des aéronefs, les passagers aériens et, oui, les pompiers aussi. Je remercie la Bibliothèque du Parlement et mon adjoint législatif Riley Sutton pour l'aide qu'ils m'ont apportée dans mes recherches sur cette question. Bien sûr, je remercie également l'Association internationale des pompiers et les pompiers de l'aéroport d'Ottawa, qui aident à garder le dossier vivant.
J'ai maintenant hâte d'entendre le point de vue de nos collègues, car, lorsque la motion M‑96 a été présentée, nous avons reçu des notes de députés de l'autre parti qui nous demandaient sur quoi elle portait. Nous avons fourni les renseignements dont nous disposions, et je sais qu'ils ont fait leurs propres recherches et qu'ils seront peut-être en mesure de donner plus de détails sur certains des points que j'ai pu soulever ce soir. Par conséquent, je serai très heureux de passer aux questions, s'il y en a, et je serai certainement heureux de céder la parole à mes collègues pour qu'ils nous en disent davantage sur la nécessité de la motion M‑96.
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Monsieur le Président, c’est toujours un honneur pour moi de prendre la parole à la Chambre des communes et de participer à des discussions fondamentales sur les politiques ayant une incidence sur la vie des Canadiens ordinaires. Aujourd’hui, nous nous penchons sur une motion qui vise à ce que la réglementation des aéroports canadiens intègre les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale en matière de sauvetage et de lutte contre les incendies. Cette décision pourrait entraîner une hausse des frais imposés aux passagers et des coûts que les expéditeurs veulent recouvrer.
La sécurité est primordiale et c’est une valeur qui nous unit. Les conservateurs estiment que cette question mérite une réflexion plus approfondie. Nous allons demander au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités, dont je suis membre, de se pencher sur la question. Nous devons examiner et évaluer avec soin les conséquences des modifications que l'on propose d'adopter.
Le motionnaire vient tout juste de prendre la parole pour déclarer que la sécurité dans les aéroports canadiens est exceptionnelle. Nous en sommes tous fiers. Quel signal envoyons-nous en débattant de cette motion aujourd’hui? Donnons-nous l’impression que la sécurité est déficiente?
Le Canada n’est pas en décalage par rapport aux autres pays dans ce domaine. De nombreux pays, y compris nos voisins au sud, apportent les changements requis pour adapter les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale à leur propre réalité. C’est une pratique courante qui tient compte de la nécessité de faire preuve de souplesse, tout en appliquant des normes de sécurité élevées.
Pourquoi indique-t-on que les règlements de sécurité présentent peut-être des lacunes? Le Règlement de l'aviation canadien est conçu pour être rigoureux et exhaustif. Il est adapté aux besoins particuliers des collectivités et aux circonstances. En fait, dans certains domaines, comme la formation au sauvetage et à la lutte contre les incendies d'aéronefs, nous dépassons même les normes de l'Organisation de l’aviation civile internationale dans trois volets, ce qui démontre notre engagement envers la sécurité et la protection civile.
Il est important de reconnaître que les services d'urgence des aéroports du Canada sont bien gérés, grâce à une étroite collaboration avec les partenaires locaux. Les services de police municipaux, les services ambulanciers et les ressources de lutte contre les incendies jouent un rôle crucial lors des interventions d'urgence. On ne peut pas s'attendre à ce que les aéroports embauchent le personnel nécessaire pour faire face à tous les scénarios d'urgence imaginables. C'est pourquoi ils comptent sur ces partenaires d'entraide pour pouvoir intervenir en toute situation. Il convient de noter que tous les aéroports travaillent déjà en étroite collaboration avec les services d'incendie locaux, et qu'ils planifient et mènent activement des exercices afin de garantir une intervention rapide et efficace en cas d'urgence.
Nous pouvons parler de l'aéroport international de Hamilton, dont je suis fier de dire qu'il est situé dans ma circonscription de Flamborough-Glanbrook. Il s'agit de l'aéroport tout-cargo qui connaît la croissance la plus rapide au Canada, et il accueille plus d'un million de passagers par année. Puisqu'il appartient à la ville d'Hamilton, il a naturellement conclu un partenariat solide avec le service d'incendie d'Hamilton.
Ce partenariat est déjà en place et témoigne de l'importance de bien coordonner les mesures de sécurité aérienne. Les responsables d'autres aéroports à la grandeur du pays nous ont aussi parlé de l'importance de collaborer, et c'est pour cela qu'ils nous ont fait part de leur crainte que des mesures réglementaires et des coûts supplémentaires soient imposés inutilement. C'est pour cette raison qu'il faut étudier la question plus à fond.
Il faut absolument tenir compte du fait que ces coûts supplémentaires seront inévitablement refilés aux voyageurs et aux expéditeurs, ce qui fera augmenter les coûts associés au transport aérien au Canada, alors que ces coûts sont déjà élevés partout dans le monde. Dans un pays où les taxes et les frais qui s'appliquent au transport de passagers et de marchandises par avion sont déjà considérables, ces coûts viendront alourdir davantage le fardeau des Canadiens en cette période où ils doivent déjà composer avec un taux d'inflation jamais vu en 40 ans.
Il est essentiel de rappeler qu'une hausse des coûts pour les passagers et les expéditeurs ne se traduit pas nécessairement par une sécurité accrue. Nous devons songer aux effets sur les finances des Canadiens.
De plus, les modifications réglementaires proposées dans cette motion sont conçues comme des solutions universelles imposées de façon paternaliste par Ottawa. Or, il nous faut une approche réglementaire mieux adaptée à la grande diversité des conditions observées au Canada. Ce qui fonctionne pour un aéroport pourrait ne pas fonctionner pour un autre. Il est essentiel que la réglementation soit adaptée à ces différentes situations.
Nous devons reconnaître le bien-fondé du Règlement de l’aviation canadien, dans sa forme actuelle, et des partenariats que nous avons établis avec les ressources communautaires pour assurer la sécurité et le bien-être des passagers aériens. Des études approfondies, accompagnées de solides recherches, ont démontré l'efficacité de notre approche actuelle.
Les modifications proposées, même si elles peuvent sembler attrayantes à première vue, risquent d'imposer des coûts et des formalités administratives inutiles. Rien ne prouve clairement qu'une telle initiative améliorerait la sécurité des voyages aériens. C'est pourquoi nous proposons d'étudier davantage la question.
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Monsieur le Président, j'ai tout débranché autour de moi. Pour une fois, c'est moi qui suis déconnecté ici. C'est une première.
Je voulais remercier mon collègue d'avoir déposé cette motion, car la sécurité aéroportuaire est tellement importante. Ce qu'on lit dans la motion est un peu choquant. On y fait d'abord un constat selon lequel il y a des lacunes réglementaires qui sont extrêmement importantes concernant les interventions d'urgence dans nos aéroports. C'est une question de sécurité des passagers et des employés, mais c'est aussi une question de réputation à l'international pour le Canada, un pays qui a la réputation d'être sécuritaire dans le monde aérien.
Voici ce qu'on demande dans la motion. On dit qu'il faut changer les normes de sécurité dans les aéroports canadiens de façon à ce que les pompiers d'aéroports puissent atteindre n'importe quel endroit de la piste en moins de trois minutes. Ce sont des normes internationales et le Canada est complètement en retard par rapport aux normes de l'Organisation de l’aviation civile internationale, ou OACI. Ici, on exige que les pompiers soient capables d'atteindre le milieu de la piste en trois minutes, mais pas qu'ils puissent atteindre n'importe quel endroit sur la piste en trois minutes. Les trois minutes sont extrêmement importantes. On sait que certaines pistes sont extrêmement longues, particulièrement celles de Mirabel, dans ma circonscription. Cela fait que cette durée peut passer à quatre, cinq, six ou sept minutes.
Nous parlons de sécurité aéroportuaire et on peut avoir l'impression que des feux dans nos zones aéroportuaires sont des choses qui n'arrivent jamais. Je rappellerai que, le 18 octobre 2022, une tragédie a coûté la vie à quelqu'un à Mirabel. Un véhicule était en feu à l'aéroport de Mirabel. Aéroports de Montréal, la société de la Couronne supposément indépendante qui gère l'installation, a décidé de ne pas envoyer les pompiers et d'attendre l'arrivée des pompiers municipaux.
Un deuxième appel a été fait pour aviser les pompiers qu'il allait y avoir un feu et Aéroports de Montréal a encore une fois décidé de ne pas envoyer les pompiers. On part d'extrêmement loin. Quand les pompiers de la Ville de Mirabel, qui ne sont pas formés pour cela, sont arrivés, l'individu était décédé à l'intérieur de sa voiture. Ces choses arrivent. Souvent, des gens ne savent pas que les pompiers d'aéroports existent. Or, quand on a besoin d'eux, c'est une question de vie ou de mort. Il faut qu'ils agissent rapidement.
Je profite du débat qui se tient aujourd'hui pour saluer les 31 valeureux pompiers qui travaillent dans les deux aéroports qui se trouvent à Mirabel et à Dorval. Il y en a neuf à Mirabel, et 22 à Dorval. Pensons-y, il y a neuf pompiers pour un aéroport. Ces gens risquent leur vie, et ils demandent seulement de faire leur travail; ils demandent seulement de sauver des vies. Je salue ces gens, qui font passer la sécurité des passagers et du personnel aéroportuaire en premier.
Je pense notamment à M. Philippe Gagnon, président du Syndicat des pompiers d'Aéroports de Montréal, et à M. Alexandre Bertrand, vice-président du Syndicat des pompiers d'Aéroports de Montréal. Je pense aussi à Yvon Barrière et à Jonathan Choquette, de l'AFPC-Québec. Je salue le courage d'un héros, M. Francis Labrie, un pompier qui a été suspendu car il avait pris le camion de pompier, s'était rendu sur les lieux et avait essayé de sauver une vie. On ne rit plus.
Ce qu'Aéroport de Montréal nous dit, c'est que c'est aux pompiers municipaux d'intervenir à l'intérieur d'un avion. Les pompiers d'aéroports du Canada peuvent arroser un avion de l'extérieur, mais ils n'ont pas le droit d'entrer à l'intérieur de l'avion. C'est contraire à ce que dictent les règles de l'OACI, dont le siège se trouve à Montréal, à quelques kilomètres de nos aéroports. Or, pour pouvoir intervenir dans un avion, il faut avoir suivi 333 heures de formation. Les pompiers municipaux n'ont pas cette formation et ne sont pas capables d'arriver à temps. Ils n'ont pas les ressources nécessaires.
Dans sa motion, mon collègue dit très justement qu'il faut qu'on soit capable d'atteindre le milieu de la piste en trois minutes. Cependant, selon leurs normes, les pompiers municipaux arrivent en 25 minutes.
Lorsqu'on se trouve à l'intérieur d'un avion qui est en feu, on décède après trois minutes en raison de la fumée de l'incendie. C'est extrêmement grave. S'il faut des pompiers d'aéroports qui suivent les règles internationales, c'est parce qu'il y a des risques inhérents aux incendies dans les avions.
Par exemple, lors d'incendies d'aéronefs, il se dégage des gaz toxiques qui sont spécifiques aux questions aéroportuaires. Il y a des dangers chimiques, physiques, thermiques. On n'a qu'à penser à la combustion des matériaux composites, aux réservoirs d'oxygène et d’halon, au souffre, aux aspirations des moteurs en marche, aux feux 3D des moteurs, aux systèmes hydrauliques, à la radioactivité.
Qu'on ne vienne pas me dire que les pompiers de Montréal sont formés pour ces types de risques spécifiques. Pensons aux freins chauds, aux feux de roues, aux huiles synthétiques inflammables, aux ouvertures de porte, aux déploiements de chutes qui sont spécifiques aux avions, aux batteries qui produisent du gaz hydrogène et qui entraînent un risque d'incendie et d'explosion, aux systèmes de radars, aux coussins gonflables, et j'en passe.
Il faut donc avoir des pompiers qui sont formés et qui arrivent à temps. Si on va en France, en Grande-Bretagne et dans la plupart des pays industrialisés, les normes internationales de l'Organisation de l'aviation civile internationale, ou OACI, vont s'appliquer. Or si on vient à Montréal, où se trouve le siège de l'OACI, on ne retrouvera pas ces normes, ce qui est assez ridicule. C'est une honte. Notre collègue nous donne aujourd'hui l'occasion de souligner ces lacunes.
Par exemple, le Règlement de l'aviation canadien, qu'on nomme RAC dans le jargon, oblige seulement à avoir trois camions. Aucun effectif n'est précisé, contrairement aux règles de la plupart des aéroports dans le monde, et Aéroports de Montréal se sert de ce vide pour justifier le manque d'effectifs.
Cela fait six ans qu'il n'y a plus aucune formation médicale pour les pompiers à l'aéroport de Mirabel. Le Règlement de l'aviation canadien dit que cela doit être à jour. Or, comme Mirabel n'a plus assez de passagers et que c'est un aéroport supposément tout cargo, on dit qu'on n'est pas obligé de donner la formation médicale. On cherche tout simplement à économiser de l'argent au détriment de vies humaines, alors qu'on sait qu'il y a des avions nolisés, des écoles de pilotage, de l'aviation générale à Mirabel. C'est extrêmement grave.
L'un des problèmes centraux que nous avons chez nous, c'est le modèle de gestion aéroportuaire. Il s'agit d'un organisme sans but lucratif qui, essentiellement, est locataire du terrain de l'aéroport pour une très longue période. On demande à ces gens de faire de l'argent, de rentabiliser leurs activités, d'ouvrir des boutiques, d'arriver dans leurs coûts.
À un moment donné, un nouveau président est arrivé à Aéroports de Montréal. La première chose qu'il a faite a été de procéder à des coupes dans le nombre de pompiers, dans le nombre de camions qui doivent intervenir, dans la formation des pompiers. On se dit que si jamais il y a un feu avec des éléments radioactifs, les pompiers de l'aéroport viendront à trois camions, avec trois pompiers. Il y a même des cas où il y a si peu d'effectifs que le camion de support qui traîne le matériel n'est même pas capable de se rendre à l'avion. On dit alors aux pompiers d'arroser l'extérieur de l'avion, d'arriver en trois, quatre, cinq ou six minutes, et d'attendre les pompiers municipaux pour que ces derniers entrent dans l'avion. On se tourne maintenant vers les municipalités.
Je salue donc l'initiative de mon collègue qui a déposé la motion parce qu'il n'a pas attendu qu'il y ait des dizaines de morts lors d'un atterrissage ou d'un feu pour agir. C'est quelqu'un qui voit devant. C'est quelqu'un pour qui le citoyen, le passager et le personnel passent en premier.
Il y a urgence d'agir et de modifier le Règlement de l'aviation canadien, qui est périmé. Il y a urgence d'avoir plus de transparence dans la gestion de nos installations aéroportuaires. Ce sont des installations qui appartiennent aux contribuables, qui appartiennent aux Québécois, aux Canadiens, aux Mirabellois.
Il faudra, à un moment donné, rendre ces gens responsables de leurs actions.
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Monsieur le Président, je suis ravi de prendre la parole aujourd'hui au sujet de la motion M‑96, laquelle demande à la Chambre de reconnaître qu’une évaluation par l’Association internationale des pompiers a permis de conclure qu’il y existe des lacunes réglementaires importantes.
Essentiellement, les lacunes tiennent à l'omission de mentionner que les pompiers des aéroports ont le devoir de sauvetage ainsi qu'à l'exigence que les pompiers atteignent le milieu de la piste la plus éloignée en trois minutes, plutôt qu'à ce qu'ils atteignent tous les points des pistes opérationnelles dans ce délai. L'autre partie de la motion vise à confier aux pompiers des grands aéroports canadiens le mandat d’atteindre le site d’un incendie ou d’un accident n’importe où sur une piste en trois minutes ou moins, et à leur donner les ressources nécessaires pour le faire, de même qu'à indiquer que les pompiers ont le devoir d’aider à sauver les passagers.
Je ne vais pas m'attarder au détail de la motion. J'aimerais parler un peu du processus, de son lien avec nos aéroports et des lacunes qui s'y trouvent en matière de services. Je sais que le Président prendra l'avion demain, mais je dois dire que même si le Canada a un bilan très reluisant au chapitre de l'aviation, des améliorations s'imposent. Malheureusement, ce problème a commencé à être soulevé à la Chambre bien avant que je ne sois député. Je trouve intéressant qu'il s'agisse d'une modification du règlement que n'importe quel ministre aurait pu adopter au fil des ans, si bien qu'il ne devrait nullement être nécessaire de présenter une telle motion en réalité.
Une motion n'est pas contraignante. Le gouvernement n'aurait pas à suivre ce que demande la motion. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous devons être conscients qu'une intervention du ministre par voie de règlement serait une solution plus rapide et plus directe. Sinon, nous pourrions opter pour un projet de loi qui, une fois adopté par la Chambre et par le Sénat, serait contraignant pour le gouvernement.
Je crois qu'une motion est utile pour sensibiliser la population. Je félicite le député d'avoir présenté sa motion, mais si le gouvernement avait l'intention d'agir, il pourrait le faire très rapidement. Il n'y a pas vraiment d'obstacle, puisqu'une telle mesure aurait l'appui de tous les députés. C'est une bonne chose que le député ait soulevé ce sujet de discussion, parce que peut-être que le gouvernement et le ministre écouteront ce qui se dit aujourd'hui et qu'ils agiront avant même que la motion soit mise aux voix. Peut-être que, dans le meilleur des cas, le ministre agira par le biais de la réglementation et donnera l'occasion au député de célébrer une victoire.
Ce serait parfait, parce que l'objet de la motion, qui concerne la sécurité dans les aéroports, est d'une importance capitale. Le ministre doit voir clairement que la Chambre appuierait une mesure en ce sens.
Je tiens également à souligner que le député de , porte-parole néo‑démocrate en matière de transports, a accompli un travail considérable. Ce député est également un ancien maire. Nous nous penchons sur les aéroports dans les municipalités. Je siégeais au conseil municipal de la Ville de Windsor lorsque cette responsabilité a été confiée aux municipalités. En somme, ce sont les contribuables locaux qui ont fait les frais de la déréglementation que les conservateurs et les libéraux ont effectuée dans plusieurs domaines, dont la sécurité aérienne. Ils ont tenté de mettre en place un système de gestion de la sécurité. C'est quelque chose que nous avons réussi à empêcher.
La déréglementation a touché plusieurs secteurs. Certaines responsabilités ont été confiées aux municipalités, de sorte que des municipalités comme Windsor ont dû prendre le relais en matière de sécurité incendie.
Comme nous l'avons indiqué, cette motion comporte d'excellents éléments. L'un d'entre eux concerne les personnes handicapées. En cas d'accident, les consignes d'évacuation des passagers, notamment des personnes handicapées, sont très limitées.
Le gouvernement affiche un bilan peu reluisant en ce qui concerne NAV CANADA, qui était responsable des tours de contrôle des aéroports. En effet, on envisageait d'en fermer plusieurs au Canada, dont celui de Windsor, et ce, malgré le fait que la région compte cinq zones aériennes.
Nous sommes à la frontière, de sorte que nos zones aériennes ne sont pas seulement nationales, mais aussi internationales, et elles se chevauchent. J'ai eu la chance d'être invité par M. Chris Kenney, le vice-président de la région centrale, qui a demandé une réunion avec l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien pour organiser une visite tout récemment de la tour de mon aéroport. Je tiens à remercier toutes les personnes présentes de la formation qu'elles m'ont donnée et qui m'a confirmé qu'il était important de sauver la tour de notre aéroport.
Lorsque l'organisme Nav Canada s'est penché sur la question, il voulait essentiellement fermer la tour de l'aéroport afin de ne pas avoir de personnel dans la tour. Les députés savent peut-être que nous avons non seulement des vols intérieurs, mais aussi d'autres services, notamment la garde côtière et les services aériens américains, qui se chevauchent dans notre région. La fermeture aurait eu des effets néfastes. Il aurait été malavisé de fermer la tour, surtout au moment où l'industrie du transport aérien se développe.
La première réponse que le gouvernement a fournie à ce sujet, par l'entremise de notre député libéral local, a été qu'il ne pouvait rien faire. Comme il s'agissait d'une question qui relevait de NAV CANADA, il revenait à cette dernière de l'examiner. C'est là que l'enfer s'est déchaîné.
J'ai commencé à travailler avec différentes personnes, car il m'appartenait d'agir. Je remercie les instructeurs de vol de l'époque: Dante Albano, Ryan Lee, Patrick Li et Craig Borowski. Ces pilotes travaillent dans des aéroports internationaux et s'impliquent dans ce dossier avec le club de vol de Windsor. Je remercie également Karan D'Souza, le maire Dilkens, ainsi que Rakesh Naidu de la Chambre de commerce de Windsor.
Nous nous sommes opposés à la décision de NAV CANADA, et la situation a pris de l'ampleur. Nous sommes passés d'une réponse initiale du gouvernement selon laquelle il ne pouvait rien faire à ce sujet à une déclaration selon laquelle le ministre n'avait pas le pouvoir juridique d'intervenir. J'ai donc rédigé un projet de loi pour le ministre et je l'ai présenté à la Chambre afin qu'il puisse agir. Le ciel s'est ouvert et la lumière s'est faite sur la situation après que le gouvernement a déclaré qu'il ne pouvait pas intervenir. Nous avons préparé et présenté le moyen dont le ministre pouvait le faire. Fort heureusement, peu après que nous ayons présenté le projet de loi pour le ministre, le problème a été résolu. NAV CANADA a fait marche arrière et nous avons sauvé la tour de l'aéroport.
C'était une bonne histoire de militantisme à raconter, mais elle a aussi révélé la vulnérabilité des municipalités à l'égard de la déréglementation qui peut avoir lieu. J'ai parlé des systèmes de gestion de la sécurité dans le contexte des aéroports parce que, dans le passé, c'est le NPD qui a empêché l'intégration de ces systèmes à l'industrie du transport aérien. Les députés ont peut-être entendu parler de ce type de systèmes dans les réseaux ferroviaires. Ceux-ci disposent de systèmes de gestion de la sécurité.
Les gens se demandent ce qu'est un système de gestion de la sécurité. Essentiellement, ce sont les employés qui sont censés signaler quotidiennement à leur employeur tous les problèmes de sécurité qu'ils rencontrent. C'est incroyable. Les employés doivent être des dénonciateurs dans le cadre de leur travail pour éviter que certaines choses se produisent. Nous avons vu les problèmes qui sont survenus à Lac-Mégantic et d'autres types de problèmes ferroviaires.
Une étude indépendante sur le transport ferroviaire a révélé qu'il existe au CP et au CN une culture de peur et d'intimidation à l'égard des travailleurs. On s'attendait et on s'attend toujours à ce que les travailleurs signalent ces problèmes aux gens qui les emploient et qui contrôlent leur avenir comme employés. Ce système a échoué lamentablement et il ne donne pas aux travailleurs les moyens d'agir. Nous avons constaté d'autres problèmes liés aux dénonciateurs ici, à la Chambre, et plus récemment encore dans certains ministères.
Je tiens à le rappeler, car c'est ce qui fait que le gouvernement ne doit jamais mettre place un tel système pour l'industrie du transport aérien. On a déjà tenté de le faire par le passé, mais nous avions eu recours à ce que l'on appelle une « motion de renvoi » afin de clore le débat. Il s'agissait d'une tactique dilatoire. Il y a eu des élections, mais aucun gouvernement n'a présenté cette mesure depuis.
Pour revenir à cette motion, je crois qu'il se fait beaucoup de travail à cet égard. D'ailleurs, notre porte-parole, le député de , a eu raison de souligner les études sénatoriales et les autres études qui ont déjà été menées sur cette question, dont certaines remontent aux années 1990. C'est important. Il a fait preuve de toute la diligence voulue. Nous sommes d'avis que ce serait très utile.
Je continue d'encourager les députés ministériels à engager des discussions qui pourraient amener le ministre à agir immédiatement, surtout si nous parvenons à obtenir l'unanimité dans cette enceinte. Avec le consentement unanime, nous pourrons faire avancer le processus réglementaire.
En toute sincérité, je tiens à remercier encore une fois le député d'avoir présenté cette motion, parce qu'elle porte sur un enjeu important. Nous l'appuierons, mais nous ne voulons pas qu'elle serve de prétexte pour retarder l'apport de modifications réglementaires qui pourraient être effectuées maintenant. Il faudrait aussi prévoir des ressources pour les municipalités. Les contribuables locaux ne devraient pas avoir à assumer le fardeau financier des responsabilités fédérales. On serait porté à croire que les questions relatives aux incendies et à la sécurité relèvent de l'industrie sous réglementation fédérale qui doit se doter de différents types de systèmes de sécurité et de soutien.
Nous verrons où cela nous mènera. À la Chambre, le temps file toujours plus vite que nous ne le pensons. C'est pourquoi j'espère que ce processus réglementaire entrera en vigueur le plus tôt possible.
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Monsieur le Président, je suis heureux d'intervenir au sujet de la motion dont la Chambre est saisie. J'aimerais aborder quelques points.
Je trouve toujours cela intéressant, lorsque nous débattons de motions ou de projets de loi d'initiative parlementaire, que certaines personnes les interprètent d'une manière que le parrain n'avait pas nécessairement envisagée. Je l'ai déjà constaté auparavant. En ce qui concerne cette motion, le député de a très bien ciblé un problème qui est très important aux yeux de bien des gens.
La plupart des gens seraient très surpris. Certains pourraient dire que le milieu d'une piste ou toute la longueur d'une piste, c'est un détail. J'ai déjà travaillé à Edmonton, dans le domaine du contrôle aérien. On y retrouve la plus longue piste d'atterrissage du Commonwealth. Une navette spatiale pourrait y atterrir. Je me souviens des exercices des pompiers, et je peux dire qu'il faut du temps pour parcourir une piste de 14 000 pieds de long. Je peux comprendre et affirmer que la moindre seconde compte.
Il est important de reconnaître que, quand les députés présentent des motions, un très petit nombre d'entre elles finissent par être adoptées à l'intérieur d'une session parlementaire. Le député a ressenti la nécessité de soulever cet enjeu, et je soupçonne que cela pourrait avoir un lien avec nos discussions antérieures qui visaient à reconnaître les agents cancérigènes auxquels sont exposés les pompiers. D'ailleurs, l'ancienne a sensibilisé le gouvernement à cet enjeu de manière très concrète. En soulevant cette question, elle a permis au public et à la Chambre des communes d'en apprendre davantage, et des mesures législatives ont par la suite été adoptées. Aujourd'hui, ce sont les pompiers d'un océan à l'autre qui s'en portent mieux.
La motion présentée par le député de la Colombie‑Britannique porte sur la sécurité. Si nous sondions les Canadiens au sujet des différentes professions et que nous leur demandions quelles professions ils tiennent en plus haute estime, je suis porté à croire que les pompiers arriveraient au premier rang. Je m'abstiendrai de prédire à quel rang se situeraient les politiciens. Quand je pense aux pompiers de Winnipeg‑Nord, je fais entièrement confiance à des gens comme Alex Forrest et aux associations qui veillent non seulement à la sécurité de leurs membres, mais aussi à la sécurité des Canadiens, qu'ils soient chez eux ou dans les aéroports internationaux ou nationaux.
Pour être honnête, je n'avais aucune idée que les pompiers dans les aéroports n'étaient pas autorisés à entrer dans un avion. Cela m'étonne. Je crois que bien des gens seraient étonnés de l'apprendre. La motion soulève également l'importance de l'emplacement des casernes de pompiers. Si une norme de délai d'intervention de trois minutes est en place et que l'emplacement de la caserne peut influer sur la capacité des pompiers à respecter cette norme, alors pourquoi ne pas en tenir compte?
Des députés d'en face se demandent pourquoi le parrain de la motion a choisi cette voie plutôt que de faire des démarches directement auprès du ministère. Après tout, on parle de la modification d'un règlement, comme l'a fait remarquer un député d'en face. Toutefois, le parrain de la motion a également mentionné que le problème persiste depuis des années, voire des décennies.
N'essayons pas d'en faire un enjeu partisan politique. Admettons que le député a pris une initiative pendant l'heure réservée aux affaires émanant des députés et qu'il croit qu'il lui incombe maintenant, à tout le moins, de renvoyer la motion à un comité permanent. Non seulement nous tenons un débat ici, mais si la motion est adoptée à la Chambre, elle pourra également mobiliser un comité permanent.
Je crois que l'un des députés qui ont pris la parole a demandé si l'initiative devrait être renvoyée à un comité permanent. J'adore la réponse qu'on lui a donnée. On tente de se fixer cela comme objectif, en disant que les gens doivent être mis au courant. Cette motion nous a tous fait prendre conscience d'une question très importante.
En ce qui concerne le fonctionnement de sa mise en œuvre concrète, le comité permanent pourrait nous apporter son aide. Les députés qui souhaitent reprendre le flambeau du député qui a porté cette motion jusqu'à maintenant pourraient éventuellement renvoyer la question à un comité permanent. Le comité pourrait déterminer les différentes façons dont on pourrait la mettre en œuvre.
Si on détermine à un moment donné que ce serait possible, même si cela ne s'est pas fait au cours des 40 ou 50 dernières années, il m'apparaît davantage probable que ce changement se fera et il découlera directement de l'initiative du député. Ce sera le cas, je crois, si un comité permanent se penche sur la question et invite des professionnels, qu'il s'agisse de pompiers ou de représentants des municipalités, à venir témoigner.
Je crois qu'il ne faut pas décourager les députés de soulever des préoccupations qui leur tiennent à cœur. C'est quelque chose qu'il faudrait encourager, car ces initiatives mènent à de futurs changements qui peuvent vraiment avoir un effet positif. Je respecte donc la démarche qui motive la motion du député.
Comme je l'ai dit, à l'époque où j'étais dans les forces armées, j'ai travaillé dans une tour de contrôle. Elle n'y est plus maintenant. Les années ont passé, ce qui risque de trahir mon âge. Je peux affirmer qu'il y a un lien qui s'établit et qu'on voit la pratique à observer et ce, à juste titre.
Les pompiers prennent leur travail au sérieux. Ils interviennent très rapidement. Il est question d'une norme, celles des trois minutes, et il est peut-être temps d'attirer l'attention sur cette question pour que des mesures particulières soient prises.
Cela signifie peut-être qu'ultimement, les municipalités et Ottawa, et peut-être même les provinces, doivent collaborer. Les aéroports sont des moteurs économiques. Ils fournissent beaucoup aux collectivités et ils doivent être sécuritaires.
C’est pourquoi, en fin de compte, lorsque je voyais les camions de pompiers se rendre sur la piste 29-11, à Lancaster Park, j’ai vu de mes propres yeux les types d’interventions.
Je peux affirmer qu'on a fait encore plus, du moins dans l'armée, au cours des interventions. Il y a d'autres avantages, pas seulement directs, mais aussi indirects.
J'espère que les députés donneront leur appui à la motion de mon collègue, en reconnaissant que nous en sommes maintenant au point où nous discuterons à tout le moins de la façon de procéder. Nous pourrons ensuite trouver des moyens d'améliorer la sécurité dans les aéroports.
Je remercie le député d'avoir présenté la motion.
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Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole au sujet de la motion M‑96.
Comme beaucoup de gens le savent, j’ai été pompier pendant 30 ans et demi. J'ai reçu la formation de sauvetage et lutte contre les incendies d'aéronefs. J’ai passé une semaine à la base de Borden à patauger dans la mousse AFFF, dont j'apprends maintenant qu’il s’agit d’une substance carcinogène.
Là où je travaillais, à Markham, il y avait l’aéroport de Buttonville. Il n’y avait aucune capacité anti-incendie active sur place, et toute cette responsabilité était confiée à la municipalité de Markham. Je me souviens d’être intervenu lors de plusieurs incidents d'écrasements d’avion, par exemple lorsque le train d’atterrissage refusait de se déployer ou qu'un avion atterrissait sur le toit d'un immeuble. C’était quelque chose.
À vrai dire, j’ai aimé être affecté au sauvetage et à la lutte contre les incendies d'aéronefs, en raison de la formation nécessaire, notamment pour connaître les divers aéronefs et certaines des situations d’urgence qui peuvent survenir, notamment lorsqu'il s'agit de veiller à ce qu’un moyen de régression soit la priorité absolue et de protéger les sorties des aéronefs en difficulté. J’ai eu affaire à des aéronefs multimoteurs, mais jamais à de gros aéronefs comme on peut en voir à l'aéroport international Pearson ou à celui de Vancouver, par exemple.
Je tiens à remercier le député d’avoir présenté la motion M‑96. Je crois qu’elle part d’une bonne intention. Je crois qu’aucun député ne veut minimiser l'importance de la sécurité, que ce soit pour les passagers, les pilotes et l’équipage d’un aéronef ou pour les pompiers qui sont censés intervenir. Cependant, je ne suis pas certain que la motion M‑96 soit la bonne façon de procéder.
De nombreux intervenants doivent participer à ce processus, en particulier les représentants de l’Association internationale des pompiers, avec qui je me suis entretenu cet après-midi, ainsi que les responsables des aéroports et le Conseil des aéroports du Canada. D’autres intervenants doivent également prendre part au processus, notamment les associations de pilotes, comme l’Association des pilotes d'Air Canada, l’Association canadienne des pilotes de ligne et les administrations aéroportuaires régionales. Ces intervenants doivent tous participer au processus visant à comprendre toutes les répercussions de la motion. À mon avis, il vaudrait mieux renvoyer la question au comité, comme l'a dit le député de . De cette façon, on pourrait réunir tous les intervenants.
Quels seraient les effets sur les ententes municipales? Dans bien des cas à l'échelle du pays, les aéroports locaux et régionaux ont une entente avec une municipalité. Quelles sont les répercussions sur les coûts et sur le personnel? Ce sont les types de questions dont nous devrions discuter.
Certes, la motion cerne un problème. Je peux dire aux députés que, depuis mon arrivée ici, chaque fois que je rencontre des représentants de l'Association internationale des pompiers et les pompiers de Barrie, ils réclament l'amélioration des interventions dans les aéroports. Il ne fait aucun doute: c'est un problème. En fait, le règlement n'a pas été modifié depuis les années 1990. Il est donc temps d'avoir cette discussion. De plus, le gouvernement a le pouvoir de prendre le type de règlements nécessaires pour accroître la sécurité dans les aéroports. En fait, le ministre pourrait le faire d'un seul trait de plume, s'il le voulait.
Je pense que j'aurai plus de temps pour parler des détails logistiques à ma prochaine intervention, mais, comme je l'ai dit, et je le répéterai, tous les intervenants doivent participer à ce processus, ce qui inclut les pompiers, le Conseil des aéroports, les autorités aéroportuaires régionales, l'Association canadienne des pilotes de ligne et bien d'autres encore. La seule façon de faire avancer ce dossier est de passer par le processus en place, c'est-à-dire par le comité des transports.
Faisons en sorte de renvoyer cette motion au comité pour permettre une discussion approfondie et une étude des répercussions. Je ne veux pas remettre en question le bien-fondé de la proposition du député parce que je sais qu'elle a été faite de bonne foi. Elle doit toutefois être étudiée en profondeur pour bien saisir toutes les répercussions sur les aéroports, les municipalités et, certainement, notre pays, sans parler de la sécurité.