TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 26 mai 1999

• 1534

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Je déclare la séance ouverte et je vous remercie de votre présence.

Je tiens à signaler à nos invités que s'il y a quelques chaises vides, c'est que de nombreux comités siègent en même temps que le nôtre. Tous les témoignages que nous entendons dans le cadre de cette étude sont enregistrés, et les membres de notre comité qui ne peuvent être présents à une séance d'audition de témoins doivent en lire le compte rendu le lendemain. Ceux qui ne sont pas ici en ce moment ont probablement dû se rendre à un autre comité pour voter. Leur absence n'est donc pas attribuable à un manque d'intérêt, car les membres de notre comité sont très actifs.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous sommes ici réunis pour étudier la question de la compétitivité du système de transport aérien du Canada.

Nous sommes très heureux d'accueillir aujourd'hui le président de l'Air Line Pilots Association, le commandant de bord Lynch, qui est accompagné des commandants Hardisty et Adamus.

• 1535

Soyez les bienvenus à notre comité. L'occasion vous est maintenant donnée, pour ainsi dire, d'exercer par votre témoignage une influence sur l'orientation de notre étude. Tous vos propos seront enregistrés.

Nous sommes impatients d'entendre votre exposé. La parole est à vous.

Le capitaine Michael Lynch (président du Conseil canadien de l'Air Line Pilots Association (International)): Merci, monsieur le président.

Permettez—moi tout d'abord de vous remercier au nom de l'Air Line Pilots Association et de vous décrire notre association. L'Air Line Pilots Association, International, ou l'ALPA, tient à vous témoigner sa reconnaissance pour l'avoir invitée à comparaître devant vous aujourd'hui pour discuter de certaines questions touchant la compétitivité du système de transport aérien du Canada.

L'ALPA représente les intérêts professionnels de 53 000 pilotes à l'emploi de 52 sociétés aériennes du Canada et des États-Unis. Au Canada, nous représentons des transporteurs—11 en tout—de diverses catégories, qui ont à l'heure actuelle quelque 3 300 pilotes à leur service.

Je suis président du Conseil canadien de l'ALPA, dont je suis en outre représentant auprès de l'International Federation of Air Line Pilots Associations, l'IFALPA. Il s'agit de la fédération mondiale des associations nationales de pilotes de ligne. Je suis également commandant de bord chez Canadien International depuis 31 ans.

J'ai avec moi deux collègues, le commandant de bord Kent Hardisty, qui est pilote de ligne depuis 25 ans, et le commandant de bord Dan Adamus, qui vole depuis 16 ans. Kent est vice-président du Conseil canadien de l'Air Line Pilots Association, et Dan est président de notre comité des questions législatives, dont les bureaux sont situés ici même à Ottawa.

Je tiens à féliciter votre comité de sa décision de tenir ces audiences et d'entreprendre maintenant cette importante étude. La viabilité soutenue du système de transport aérien du Canada est essentielle pour tous les Canadiens, en particulier en ce moment-ci où l'industrie du transport aérien poursuit sa mondialisation, un processus qui, de l'avis de tous, ne devrait que s'accélérer dans les années à venir.

Nous, à l'ALPA, croyons qu'en conjuguant nos efforts pour nous attaquer aux problèmes critiques auxquels sont confrontés l'industrie canadienne du transport aérien et le gouvernement du Canada, nous pourrons élaborer des politiques et des stratégies efficaces qui permettront aux sociétés aériennes canadiennes d'affronter la concurrence mondiale.

Mon propos portera principalement sur certains aspects particuliers de la question que votre comité a le mandat d'étudier, mais j'aimerais d'abord vous donner un aperçu de la situation dans laquelle se trouve notre industrie et vous montrer comment nous en sommes arrivés à adopter les positions dont nous vous faisons part aujourd'hui.

L'ALPA est d'avis que, dans l'examen de la position concurrentielle des deux grands transporteurs nationaux canadiens sur les marchés intérieur, nord-américain et international, il est important d'avoir bien à l'esprit la taille relative du marché canadien et le contexte dans lequel ces sociétés exercent leurs activités.

Le marché canadien du transport aérien est très petit comparé au marché américain et à d'autres marchés. D'après l'Association du transport aérien international, l'industrie canadienne du transport aérien n'a enregistré en 1997 que 13,7 millions de passagers sur des vols intérieurs réguliers, un net contraste avec les 249,2 millions de passagers enregistrés en Europe et les 589 millions aux États-Unis.

Ces écarts sont également frappants lorsqu'on compare le pourcentage de passagers sur des vols intérieurs réguliers par rapport à la population de chaque pays. Au Canada, cette proportion était de 45 p. 100, contre 64 p. 100 en Europe et 218 p. 100 aux États-Unis. C'est donc dire que chaque Américain a effectué en moyenne dans l'année quatre voyages par avion dans son propre pays. La taille relativement restreinte de notre population, comparée à celles des États-Unis ou de l'Europe, a un effet considérable sur la concurrence entre les sociétés aériennes au Canada.

En 1998, tant Canadien International qu'Air Canada ont vu leur revenu net baisser. Canadien International a affiché une perte nette de 137,6 millions de dollars, alors qu'elle avait enregistré un excédent en 1997. Air Canada a déclaré une perte nette de 16 millions de dollars, après avoir réalisé un bénéfice de 427 millions en 1997. Les résultats d'exploitation d'Air Canada et de Canadien International montrent donc à quel point leur situation est précaire même en période de relative prospérité économique.

Les deux principales sociétés aériennes canadiennes possèdent d'importants réseaux de transporteurs régionaux ou «subsidiaires» qui assurent les liaisons secondaires et desservent les collectivités de moindre importance ou éloignées.

Au cours des deux dernières décennies, plusieurs événements sont venus perturber ces réseaux. Je vais vous en donner un exemple. WestJet Airlines Ltd., un transporteur bon marché qui exerce essentiellement ses activités dans l'ouest du Canada, a déclaré en 1998 un bénéfice record de 14,1 millions de dollars, 34 p. 100 de plus qu'en 1997. De plus, WestJet a connu une croissance importante en 1998, augmentant son nombre de sièges-milles disponibles—autrement dit, sa capacité—de 55 p. 100 par rapport à 1997.

• 1540

En bonifiant leur offre sur le marché intérieur, les transporteurs qui se spécialisent dans les vols nolisés livrent une concurrence de plus en plus vive aux grandes sociétés aériennes qui assurent des liaisons régulières. Des transporteurs comme Royal Aviation, Air Transat et Canada 3000 fournissent maintenant un service transcontinental, international et interrégional. Leur part du marché du transport de passagers a doublé depuis 1980.

Selon le Rapport annuel de 1997 de Transports Canada citant Statistique Canada, la proportion du trafic total de passagers par service en 1997 était de 11 p. 100 dans le cas du service de vols nolisés et de 89 p. 100 dans celui du service de vols réguliers.

Soit dit en passant, ces statistiques sont les plus récentes qui soient disponibles.

L'analyse de 1996 comparant l'intensité, par paires de villes, des trafics aériens régulier et nolisé a permis de constater que Toronto-Winnipeg, Toronto-Halifax et Toronto-Vancouver avaient été chez nous les trois principales paires de villes, avec respectivement 28,5 p. 100, 24,1 p. 100 et 22,5 p. 100 du trafic nolisé.

La présence de transporteurs offrant des vols nolisés dans les mêmes marchés que les grandes sociétés aériennes du Canada s'est fait ressentir sur les marges bénéficiaires de ces dernières. C'est surtout sur le marché des voyages d'agrément, dont la clientèle se compose principalement de vacanciers, que la concurrence entre les deux types de transporteurs est la plus vive.

Statistique Canada fait état, pour l'année 1996, de revenus d'exploitation de 6,99 milliards de dollars pour les vols réguliers et de 1,6 milliard pour les vols nolisés.

La concurrence transfrontalière s'est accentuée à la suite de la conclusion entre le Canada et les États-Unis des accords «Ciels ouverts» qui ont permis de donner progressivement aux transporteurs un choix illimité de routes à emprunter entre les deux pays. En raison de cette concurrence accrue et de l'émergence rapide d'alliances mondiales entre les transporteurs internationaux, les sociétés aériennes canadiennes n'ont pas la garantie d'une part égale des vols transfrontaliers.

En vertu des accords mentionnés ci-dessus, la fréquence des départs chez Air Canada est plus élevée que chez son partenaire nord-américain de Star Alliance, United Airlines. En juin 1998, Air Canada a effectué 5 372 vols sur le marché Canada—-États-Unis, un net avantage par rapport aux 1 000 vols équivalents de United Airlines durant la même période.

Une comparaison sur la base du nombre d'heures bloc—définies comme étant le temps de vol cale à cale, strictement parlant, ou d'aérogare à aérogare—pour le mois de juin 1998 fait état d'environ 13 000 heures bloc chez Air Canada contre 2 500 chez United. Par comparaison, l'alliance Canadien International—American Airlines affiche, pour le même mois, 4 823 heures bloc dans le cas de Canadien contre 5 121 dans celui d'American Airlines.

Ces chiffres montrent que, sur une base annuelle, Canadien International effectue environ 7 p. 100 de moins d'heures de vol que son partenaire de l'alliance, American Airlines.

En tant que principal acteur sur le marché transfrontalier Canada-États-Unis, Air Canada jouit d'un avantage concurrentiel certain au Canada.

Mis à part le marché transfrontalier entre le Canada et les États-Unis, les vols internationaux demeurent très réglementés, aux termes d'accords entre le gouvernement canadien et les gouvernements étrangers. Le gouvernement canadien impose en effet des restrictions sur le marché des vols internationaux, réservant à l'un ou à l'autre de nos deux gros transporteurs aériens toute route de moins de 300 000 passagers par an. Chacun d'eux se voit ainsi attribuer le droit exclusif d'assurer nos liaisons avec tel ou tel pays.

Par exemple, Canadien International est notre seul transporteur desservant les Philippines, la Malaisie et le Pacifique Sud, tandis qu'Air Canada a l'exclusivité en ce qui touche nos liaisons avec l'Espagne, l'Allemagne et la Corée.

Aux termes des règlements qu'impose actuellement le gouvernement canadien, nos principaux transporteurs peuvent se voir tous deux autorisés, pour une période prédéterminée, à desservir les routes de plus de 300 000 passagers. Cet élargissement risque toutefois de se révéler désavantageux si rien n'incite ces transporteurs à développer le marché au-delà du seuil des 300 000 passagers, puisque passé ce seuil, ils doivent se disputer le marché en question. Grâce à ces règlements, la concurrence entre les grandes sociétés aériennes du Canada est actuellement réduite au minimum, mais ces dernières n'en doivent pas moins affronter la concurrence des transporteurs étrangers qui desservent les marchés à destination et en provenance du Canada.

Cela vous donne une idée du contexte actuel, monsieur le président. Je vais maintenant aborder certaines questions précises qui préoccupent l'ALPA.

Commençons par la propriété étrangère. Nos lois actuelles sur la propriété limitent à 25 p. 100 des actions avec droit de vote l'investissement étranger dans une compagnie aérienne canadienne. Bien que l'ALPA pense que, pourvu qu'ils fassent l'objet d'une surveillance minutieuse, les investissements étrangers peuvent contribuer à préserver des emplois au Canada, voire à assurer la stabilité financière de nos transporteurs, nous nous inquiéterions de tout projet de changement qui risquerait d'entraîner un transfert de contrôle d'une société aérienne canadienne à une entité étrangère. Le pourcentage de propriété et les droits de vote rattachés aux actions permettant de voter doivent être synchronisés afin d'éviter tout risque de déséquilibre d'une entité non canadienne ayant contrôle sur une entité canadienne.

• 1545

L'ALPA est également fermement convaincue qu'on ne devrait pas permettre à des gouvernements étrangers propriétaires de sociétés aériennes d'investir de manière significative dans des sociétés aériennes canadiennes. Généralement, le financement gouvernemental de sociétés aériennes crée des distorsions sur le marché.

Par exemple, une société aérienne appartenant à l'État aura probablement tendance à favoriser ses propres employés au détriment de ceux de son partenaire canadien, même si ces employés sont plus rentables. Il pourrait en résulter chez les transporteurs canadiens une perte d'emplois existants ou de possibilités de création d'emplois, et ce, au profit d'un concurrent étranger.

Notre deuxième sujet de préoccupation, monsieur le président, est le cabotage. L'ALPA n'est pas favorable à l'octroi de droits de cabotage à des transporteurs étrangers. Le cabotage s'entend de la capacité pour une compagnie aérienne de transporter en exclusivité des passagers d'un point à un autre d'un pays. À l'heure actuelle, à peu près aucun autre pays au monde ne permet à des transporteurs étrangers de pratiquer le cabotage à l'intérieur de ses frontières.

L'ALPA voit le cabotage et la propriété étrangère comme deux menaces de même nature, en raison des risques que l'un et l'autre présentent pour un pays. Quand un pays modifie ou assouplit ses règles sur la propriété étrangère, il risque essentiellement de voir ses transporteurs aériens passer aux mains d'intérêts étrangers et, partant, de sacrifier virtuellement un élément de sa sécurité nationale et des possibilités de réinvestir dans son industrie aérienne.

Les Canadiens ont payé, et payé cher, pour l'infrastructure de leur pays. Si nous permettions à des investisseurs étrangers de venir s'approprier nos marchés intérieurs, nous n'aurions aucun contrôle sur l'utilisation des profits qu'ils en tireraient. Bref, les Canadiens n'y trouveraient pas leur compte.

Une autre question qui nous préoccupe, c'est celle des alliances aériennes. Comme je l'ai mentionné plus tôt, les alliances aériennes étrangères ont de nos jours un impact considérable sur l'industrie du transport aérien. Les transporteurs canadiens ont connu une intensification et une expansion de leurs activités internationales, une évolution marquée par une utilisation croissante du partage de codes avec leurs partenaires étrangers au sein d'alliances. C'est ce qui leur a permis d'être présents sur un nombre sans cesse plus élevé de marchés sans pour autant devoir accroître le nombre de leurs appareils, une chose qu'autrement, ils n'auraient pas été en mesure de faire.

Du point de vue canadien, l'aspect peut-être le plus avantageux de l'émergence d'alliances mondiales, c'est la chance qui est ainsi offerte à nos transporteurs aériens de se positionner sur le marché mondial. Il existe à l'heure actuelle quatre grandes alliances aériennes mondiales: Star Alliance, Oneworld, Alliance for Excellence et Wings. Air Canada a adhéré à Star Alliance, tandis que Canadien International est membre de Oneworld.

En 1997, la liste des 50 plus importants transporteurs de passagers, parue dans l'Airline Business Magazine, montrait que les revenus des sociétés aériennes appartenant à l'une ou l'autre de ces quatre alliances représentaient 65 p. 100 des revenus bruts et 83 p. 100 des revenus nets de l'ensemble des sociétés aériennes du monde. L'impact des alliances aériennes internationales sur les profits est significatif et de plus en plus marqué.

Je vais vous en donner un exemple. United Airlines, qui est membre de l'ALPA, annonçait récemment qu'environ 10 p. 100 des 2,3 milliards de dollars de bénéfices qu'elle a réalisés en 1998 ont résulté directement de sa participation à Star Alliance. Par ailleurs, la rentabilité des deux grands transporteurs aériens canadiens dépend largement de leurs alliances intérieures avec les transporteurs régionaux ou subsidiaires dont j'ai parlé plus tôt. Les transporteurs régionaux constituent en effet une importante composante des familles d'entreprises, car ce sont eux qui amènent jusqu'aux plaques tournantes des grandes sociétés aériennes les passagers dont celles-ci ont besoin.

À l'ALPA, nous sommes convaincus que, sur le plan de l'emploi, le maintien d'un solide réseau de transporteurs subsidiaires régionaux est important. Nous craignons toutefois les incidences que les alliances pourraient avoir sur l'emploi, notamment en ce qui touche la question cruciale de la sécurité d'emploi.

Parmi les menaces potentielles à la sécurité d'emploi des pilotes, mentionnons le recours à des tactiques de surenchère par un groupe contre un autre; le transfert de vols; le ralentissement de la croissance de l'un ou l'autre des partenaires de l'alliance; le transfert de ressources financières; et des changements dans les rapports au sein de l'entreprise.

Nos objectifs incluent la protection des emplois existants de pilote, la croissance future du nombre d'emplois de pilote et le maintien de la stabilité financière de nos transporteurs. Comme les dirigeants des sociétés aériennes s'employaient résolument à établir et à élargir leurs alliances mondiales, les groupes syndicaux, en particulier au sein de l'ALPA, ont réagi en créant leurs propres alliances de pilotes. Ces alliances se sont donné des règlements, des protocoles, des règles de régie interne et des politiques d'entraide.

• 1550

La question que nous allons maintenant aborder, monsieur le président, est celle du système de gestion des aéroports canadiens. Comme la responsabilité de l'exploitation des principaux aéroports de notre pays a été dévolue par le gouvernement à des intérêts privés, qu'ils soient commerciaux, municipaux ou communautaires, la position de l'ALPA est et demeurera la sécurité avant tout. La sécurité des pilotes, des équipages et des voyageurs est d'une suprême importance pour le bon fonctionnement de notre réseau national d'aéroports. Nous sommes toutefois conscients de la nécessité de tenir compte des considérations d'ordre financier, d'assurer un accès facile aux aéroports et de prévoir l'infrastructure que requiert leur maintien en service. Nous sommes d'ailleurs toujours prêts à collaborer avec les autorités aéroportuaires pour assurer le maintien, voire l'amélioration, des normes de sécurité et de fonctionnement.

Je puis vous donner quelques exemples de notre collaboration. De par notre participation aux travaux du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, le CCRAC, nous collaborons actuellement aux efforts que déploie Transports Canada en vue d'atténuer les conséquences des problèmes qui résultent d'une pratique, à laquelle on recourt depuis peu, dite de l'utilisation simultanée de pistes croisées, le système SIRO. Comme nous l'avons récemment signalé au ministre Collenette, l'ALPA applaudit aux efforts de Transports Canada pour améliorer les services de secours et de lutte contre l'incendie dans tous les aéroports d'où partent des vols réguliers. Faire des progrès dans ce volet crucial de la sécurité est une priorité à laquelle l'ALPA et Transports Canada peuvent s'attaquer conjointement de façon énergique et résolue. Nous surveillons aussi tout changement ou réduction apportée aux services de communication dans l'ensemble du pays.

Ce ne sont là que quelques exemples de notre coopération avec l'industrie et les organes de réglementation.

Passons maintenant à la question de NAV Canada. Jusqu'en 1998, le gouvernement canadien assurait le service de navigation aérienne, et il rentrait dans ses frais au moyen de la taxe sur le transport aérien, la TTA. La TTA a été abolie le 1^er novembre 1998, et NAV Canada l'a remplacée par un nouveau régime d'autofinancement direct du type utilisateur-payeur.

Pour les sociétés aériennes, ces charges s'ajoutent à leurs frais d'exploitation directs. Puisque la récupération de ces charges se fera au moyen d'une hausse de nos tarifs aériens, la possibilité pour un transporteur de rentrer dans ses frais dépendra entièrement du marché. L'augmentation des frais d'exploitation directs a invariablement des répercussions sur tous les aspects du fonctionnement d'une société aérienne, et elle peut amener l'employeur à imposer à ses employés une charge de travail accrue sous la forme d'exigences plus poussées sur les plans du rendement ou des concessions salariales. Ceci est particulièrement vrai chez les gros transporteurs, qui doivent fournir un service sûr, efficace et régulier tout au long de l'année et partout où ils volent.

Soit dit en passant, nous sommes et demeurerons favorables à ce qu'un représentant des pilotes de l'ALPA siège au conseil consultatif de NAV Canada.

Pour conclure, monsieur le président, je voudrais remercier le comité pour l'intérêt qu'il porte aux diverses questions relatives au système de transport aérien du Canada. En plus de s'être constamment souciés des questions de sécurité aérienne, les pilotes de ligne ont toujours eu une conscience aiguë du lien qui existe entre la réussite de leur carrière et la santé financière de nos sociétés aériennes.

Nous entendons soutenir nos efforts de coopération afin de contribuer en toute loyauté et justice à la santé financière de nos transporteurs tout en veillant constamment à assurer à nos passagers le maximum de sécurité. Ces objectifs ne s'excluent pas l'un l'autre pourvu qu'on les poursuive intelligemment.

L'occasion qui nous a été donnée de faire valoir nos points de vue devant votre comité ne représente à nos yeux qu'un premier pas vers ce qui sera, nous l'espérons, un long et fructueux dialogue sur ces questions.

Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions.

Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup.

Avant de passer à la première série de questions, j'en aurais moi-même deux à vous poser. Vous avez mentionné que vous êtes et demeurerez favorables à ce qu'un membre de l'ALPA siège au conseil de NAV Canada. Y avez-vous déjà un représentant, ou est-ce plutôt que vous exercez des pressions pour en avoir un?

Capt Michael Lynch: Nous y avons déjà un représentant. Un de nos membres siège au conseil consultatif de NAV Canada—non pas au conseil d'administration—, et ce, depuis la création de cet organisme. Nous croyons que c'est là une bonne chose, et nous souhaitons qu'il continue d'en être ainsi.

Le président: Je vois.

L'autre point que j'aimerais voir clarifié concerne la question du cabotage, dont on a beaucoup parlé. Avez-vous eu vent de certaines choses, ou y a-t-il des indications selon lesquelles Transports Canada songerait à assouplir sa réglementation à cet égard pour permettre le cabotage. On semble faire grand cas de cette question. Vous préoccupe-t-elle vivement ou cherchez-vous simplement à prévenir une telle éventualité?

Capt Michael Lynch: Je n'ai eu vent, ni personnellement ni par l'entremise de l'association, d'aucune menace qui pèserait en ce sens. Tout au plus tenons-nous à insister sur le fait qu'à peu près aucun pays ne permet le cabotage. Il y en a deux dans le monde qui le font, et ils sont bien loin de l'Amérique du Nord.

Une telle pratique aurait des conséquences très graves pour l'industrie.

Le président: Dans ce cas, l'important, c'est de la prévenir.

Capt Michael Lynch: Tout à fait.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): De la médecine préventive, monsieur le président.

Des voix: Oh!

Capt Michael Lynch: Merci, monsieur Keyes.

• 1555

Le président: Passons maintenant à un premier tour, chaque membre du comité disposant de cinq minutes, questions et réponses comprises.

J'ai ici les noms de MM. Guimond, Keyes, Morrison et Cullen.

[Français]

Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): J'ai déjà eu l'occasion de soulever cette question à quelques reprises. Nous l'avons posée à d'autres témoins que nous avons entendus depuis le début de cette étude. Notre but est d'étudier la compétitivité du système de transport aérien au Canada. Bien sûr, c'est peut-être difficile pour une association syndicale de répondre à une telle question, parce qu'il pourrait y avoir des pertes d'emploi. On sait que les pertes d'emploi sont synonymes de pertes de membres, de pertes de cotisations et de pertes de revenus pour les syndicats. Êtes-vous avis que les deux compagnies aériennes, Air Canada et Canadian Airlines, devraient envisager sérieusement la possibilité de fusionner leurs opérations, comme cela se fait en France avec Air France, en Angleterre avec British Airways, en Italie avec Alitalia et en Grèce avec Olympic?

Capt Michael Lynch: Merci, monsieur. C'est une bonne question. Si vous me le permettez, je vais vous répondre en anglais.

[Traduction]

Votre question est intéressante. Elle a d'ailleurs été posée maintes et maintes fois.

M. Stan Keyes: Toujours par le même parti.

Capt Michael Lynch: Il est très difficile d'y répondre. Personnellement, je ne crois pas, et l'association ne croit pas non plus, que nous ne devrions avoir qu'un seul gros transporteur aérien au Canada.

En réalité, bien que dans chacun des pays que vous nous avez donnés en exemple il y ait un transporteur plus important que les autres, il s'y livre, dans l'ensemble, une très vive concurrence. Je pourrais vous nommer plusieurs transporteurs britanniques, italiens, français. Il y a énormément de concurrence dans ces pays.

Je crois que le passé récent nous a montré que, si nous n'avions qu'un seul gros transporteur à l'intérieur du Canada, c'est d'abord la population canadienne qui en souffrirait. L'arrêt de travail survenu récemment chez l'un d'eux n'a fait que prouver qu'il ne serait souhaitable ni pour la population canadienne, ni pour les voyageurs, que nous n'ayons qu'un seul gros transporteur. À mon avis, la concurrence s'en trouverait affaiblie.

À la longue, s'il n'y avait au Canada qu'un seul gros transporteur, il pèserait trop lourd en regard des autres transporteurs et il finirait par les forcer à n'offrir qu'un service irrégulier ou de piètre qualité, ou encore à casser les prix, que leurs pilotes soient ou non affiliés à notre association.

Cela dit, je ne crois pas pouvoir m'avancer davantage sur cette question.

[Français]

M. Michel Guimond: J'ai de la difficulté à vous suivre. Je m'inspire de la page 7 de la version française de votre document. On parle du pourcentage de propriété étrangère. On sait jusqu'à quel point c'est important pour la survie de Canadian actuellement. Je ne veux pas dire que Canadian en fait une condition sine qua non, mais la compagnie met beaucoup l'accent sur ce sujet. J'ai comparé les versions anglaise et française. Je vais vous lire la version française. J'ai de la difficulté à comprendre ce que vous voulez dire. Ce n'est peut-être pas assez explicite. De toute façon, dans votre présentation, vous vous en êtes assez bien tenu au texte. Vous dites:

Le pourcentage de propriété et les droits sur les actions permettant de voter doivent être synchronisés afin d'éviter tout risque de déséquilibre...

Que voulez-vous dire par cela? Avant cela, vous dites que vous vous inquiétez des changements qui risqueraient de transférer le contrôle d'intérêt à une entité étrangère. Quelle est exactement votre position? Vous avez la demande de Canadian et vous êtes vous-même un ancien de Canadian. Quelle est exactement votre position vis-à-vis de cette demande?

• 1600

[Traduction]

Capt Michael Lynch: Merci encore, monsieur.

En réalité, je demeure actif comme pilote chez Canadien International, mais je représente les pilotes de tous les transporteurs du Canada auprès de l'Air Line Pilots Association, et je parle en leur nom à tous.

Ce que nous cherchons à faire valoir dans notre mémoire, c'est que, bien que la propriété étrangère ne soit pas en elle-même désavantageuse à tous égards, nous croyons que le contrôle étranger l'est. Nous voudrions conserver le contrôle de notre industrie au Canada pour un certain nombre de raisons, notamment pour des considérations financières, pour le maintien des emplois, etc. Nous soutenons par ailleurs que, si nous permettons que le contrôle de notre industrie passe aux mains d'étrangers, les transporteurs canadiens n'auront plus le loisir d'aller exercer leurs activités à l'extérieur du Canada et de prospérer, puisqu'ils seront contrôlés par un autre transporteur, un transporteur étranger.

Il nous importe peu de savoir à qui appartiennent nos transporteurs, mais nous nous opposons à ce leur contrôle nous échappe aux mains d'étrangers.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Merci, monsieur Lynch et messieurs, de votre présence ici aujourd'hui, et merci du mémoire que vous avez soumis à notre comité.

Vous avez tout à fait raison, monsieur Lynch; la question de la possibilité qu'on opte pour le maintien d'un seul grand transporteur a maintes fois été posée, et toujours par le même membre du comité, ce qui est bien.

M. Michel Guimond: Cela pose-t-il problème?

M. Stan Keyes: Non, pas vraiment. Vu que nous obtenons toujours la même réponse à la même question...

M. Michel Guimond: Oui, mais de différents témoins.

M. Stan Keyes: Vous savez, monsieur le président, il me faut demander à notre témoin d'aujourd'hui, le commandant de bord Lynch...

[Français]

M. Michel Guimond: Bon, encore un feu d'artifice.

[Traduction]

M. Stan Keyes: Peut-être pourrions-nous fermer son micro, puisqu'il n'a pas la parole. Il est très intéressant, mais pas dans les circonstances.

Le président: Je le prierais de ne pas formuler de commentaires sur les propos des autres membres du comité.

M. Stan Keyes: Oh! ça m'est égal. Je puis prendre la chose avec philosophie, monsieur le président. M. Guimond est un ami.

Le président: Certains d'entre nous le peuvent, d'autres, pas. Poursuivons, s'il vous plaît.

M. Stan Keyes: Mais j'aimerais me faire l'avocat du diable sur cette question pour un instant, car le motif que vous et d'autres témoins qui ont comparu devant notre comité avancez à ce sujet, c'est que nous ne saurions privilégier la présence d'un seul gros transporteur en raison de l'impact qu'une telle politique aurait sur les tarifs aériens dans tout le pays; pouvez-vous imaginer ce que pourraient devenir les tarifs si nous n'avions qu'un seul gros transporteur au pays? Et qu'arriverait-il en cas de grève, par exemple?

Mais nous pouvons faire en sorte que l'industrie du transport aérien continue de fonctionner, même en cas de grève. Il y a des moyens d'assurer cela.

Pour ce qui est des tarifs, toutefois, je vous demanderais de vous référer à la page 4, où vous donnez l'exemple de WestJet Airlines, le transporteur qui exerce ses activités principalement dans l'Ouest du Canada, qui a affiché des revenus records et connu une croissance importante en 1998.

Quel est selon vous, monsieur Lynch, le principal facteur qui explique cette performance? Pourquoi WestJet a-t-il tant la faveur du public? Pourquoi cette société aérienne progresse-t-elle à pas de géant, alors que Canadien International, par exemple, doit se débattre pour survivre?

Capt Michael Lynch: WestJet occupe un créneau sur le marché.

En passant, je tiens à vous signaler que la première partie de notre mémoire n'est, pour ainsi dire, nullement critique ou négative. Elle est purement descriptive. Nous ne portons pas de jugement sur WestJet.

Il s'agit d'un transporteur qui s'est lancé dans ce qu'on appelle communément un «créneau», qui dessert vraiment un marché cible. Il lui fournit un service de vols réguliers. À ma connaissance, c'est une société aux assises financières plutôt solides. Comme elle appartient à des intérêts privés, nous ne connaissons pas tous les détails de ses avoirs, mais nous savons qu'elle a passablement investi dans ses appareils. Sur ce chapitre, je crois que ses appareils sont plus anciens et un peu moins coûteux à faire fonctionner que ceux d'autres transporteurs. Elle offre un service que n'offraient pas les autres transporteurs.

M. Stan Keyes: Et elle a de bons prix.

Capt Michael Lynch: Ses prix sont intéressants, soit, mais toutes les grandes sociétés aériennes et leurs transporteurs subsidiaires offrent les mêmes prix, quoique à un moins grand nombre de clients.

M. Stan Keyes: Dans ce cas, je vous ramène en arrière, à la page 3, où vous faites état du pourcentage de passagers sur des vols réguliers intérieurs en regard de la population d'un pays ou d'une région donnée. On a 45 p. 100 pour le Canada, 64 p. 100 pour l'Europe, et 218 p. 100 pour les États-Unis.

Pourquoi à votre avis en est-il ainsi? Vous n'avancez aucune explication à ce sujet. Je remarque que vous soulevez de nombreuses questions, mais, dans bien des cas, vous êtes avare d'explications. Pourquoi, selon vous, atteint-on les 218 p. 100 aux États-Unis?

Capt Michael Lynch: Tout ce que je puis vous dire, c'est que la clientèle y est énorme. Au Canada, quand nous avons mentionné les trois plus importantes paires de villes...

Au fait, dans deux cas sur trois, il ne s'agit même pas des villes les plus populeuses au Canada.

Nous avons une population de 30 millions d'habitants, c'est-à-dire à peu près l'équivalent de celle de la Californie, dans un pays qui, en réalité, est plus vaste que les États-Unis. Nous constatons que, n'ayant pas une population de cette taille, il nous manque soit le désir, soit le besoin, soit la possibilité de voyager au même titre que nos voisins.

M. Stan Keyes: Non, mais vous dites «lorsqu'on compare le pourcentage de passagers sur des vols intérieurs réguliers par rapport à la population de chaque pays». Voulez-vous parler dans ce cas de pourcentages relatifs?

• 1605

Capt Michael Lynch: Je suis désolé. Je ne voulais pas créer de confusion au sujet des chiffres.

M. Stan Keyes: D'accord.

Capt Michael Lynch: Mon idée, c'était de montrer que l'énormité de la population amène l'existence de gigantesques concentrations démographiques. En poussant plus loin cette recherche statistique, je crois que vous constateriez—et je puis me tromper—que la plupart des déplacements par avion aux États-Unis se font entre 20 à 25 paires de grandes villes dont nous ne trouvons pas l'équivalent dans notre pays. Nous n'avons pas de telles concentrations de voyageurs.

M. Stan Keyes: Je reviens donc au point de départ avec ma question. Aux États-Unis, le pourcentage d'utilisation se situe à 218 p. 100, et chez nous, si WestJet fait d'aussi bonnes affaires, c'est en partie en raison de ses faibles frais d'exploitation et de ses bas tarifs. Nous avons amorcé notre discussion en parlant de la possibilité que nous n'ayons qu'un seul gros transporteur plutôt que deux et de la question de savoir pourquoi, dans une telle éventualité, le consommateur n'y trouverait pas son compte.

Ce que j'ai à l'esprit, c'est qu'aux États-Unis, vous pouvez effectuer un aller-retour Buffalo-New York pour seulement 99 $. Pour parcourir la même distance au Canada, entre Toronto et Ottawa, par exemple, il vous en coûte 340 $ en classe économique et 800 $ en classe affaires.

Maintenant, j'imagine qu'il y a des limites à ce que le marché peut tolérer en ce qui touche le prix d'une place à bord d'un avion qui voyage au Canada. Ce que notre comité essaie en partie d'établir, c'est pourquoi diable je ne puis pas, comme Canadien, prendre un avion d'une société aérienne quelconque et m'envoler avec mes enfants pour leur montrer à quoi ressemblent la Colombie-Britannique ou l'Île-du-Prince-Édouard, sans qu'il m'en coûte les yeux de la tête, alors que je n'aurais qu'à rouler jusqu'à Buffalo et y prendre l'avion pour leur montrer New York, la Californie, San Francisco, la Floride pour 218 $ aller-retour.

Je comprends qu'il y a des coûts à assumer quand on est en affaires, pourquoi on doit exiger tant par place, etc. Mais si vous avez déjà atteint le plafond de ce que les clients sont prêts à payer pour voyager par avion dans notre pays, quelle différence cela ferait-il que nous n'ayons qu'un gros transporteur plutôt que deux?

Capt Michael Lynch: Monsieur Keyes, en toute justice pour notre mémoire, vous reconnaîtrez que ces aspects vont au-delà du mandat que, comme association, nous voulons assumer.

M. Stan Keyes: Mais c'est vous qui pilotez ces avions. Étant à l'emploi de ces transporteurs, c'est vous qui risquez le plus si ces transporteurs sont en difficulté.

Capt Michael Lynch: C'est vrai, et, dans cet esprit, je vais essayer de répondre de mon mieux à votre question.

Encore une fois, c'est une question de population et de frais d'exploitation. Le prix du mazout est plus élevé dans notre pays. Les droits de navigation y sont également un peu plus élevés dans le moment. Puis, il y a les coûts liés aux opérations en hiver. Le transporteur qui va de Buffalo à New York, pour ensuite se diriger vers la Floride n'a pas beaucoup de problèmes de déglaçage. Ce que je veux dire, c'est qu'à eux seuls, les coûts des opérations hivernales sont énormes dans notre pays.

Nous n'avons pas les concentrations démographiques voulues. Chacun de nos deux principaux transporteurs vous offre 16 départs par jour de Toronto à Vancouver, et ce, à des conditions tout à fait raisonnables. Il en va de même du marché des vols nolisés sur le même trajet. De telles conditions raisonnables ne peuvent toutefois pas être offertes à longueur d'année, car il y a des périodes où il nous faut effectuer ces dépenses supplémentaires et les récupérer pour que nos opérations demeurent rentables.

En ce qui touche les politiques, je ne suis pas sûr que nous ayons effectivement une politique en ce sens, qu'il s'agisse de privilégier la présence de deux grands transporteurs ou d'un seul. Chose certaine, nous avons deux principaux transporteurs, mais également huit ou neuf transporteurs régionaux qui utilisent de gros appareils.

M. Stan Keyes: Oui, mais, à eux seuls, les deux principaux assurent la plupart des vols.

À propos des explications que vous venez de me fournir, je vous en remercie beaucoup, mais si on prend l'exemple de WestJet et de ce que ce transporteur fait...

Capt Michael Lynch: WestJet n'assure pas de liaisons d'un bout à l'autre du pays.

M. Stan Keyes: ...il a les mêmes problèmes. Il lui faut, lui aussi, acheter du mazout, payer des droits de navigation, des droits d'atterrissage. Ce transporteur fait face aux mêmes conditions hivernales, voire à de pires conditions que celles que nous connaissons ici, mais il semble très bien se débrouiller.

Capt Michael Lynch: Il semble que oui, et c'est ce que nous montrent nos données, mais ce n'est pas quelque chose...

Comme il s'agit d'une société privée, ces données sont les seules qui nous soient accessibles, probablement par l'entremise de l'Internet ou d'autres documents qu'elle produit. Nous ne sommes pas en mesure de savoir exactement vers quoi se dirige cette société, ou quel est son niveau de rentabilité.

Mais il s'agit vraiment là davantage d'une question de gestion d'entreprise. À mon sens, nous sortons du sujet sur lequel j'ai à me prononcer.

Le président: Je n'essaierai certes pas de répondre à votre place, mais, avant de donner la parole à M. Morrison, j'aimerais rappeler aux membres du comité que, par le passé, nous avons eu l'occasion de voir un certain nombre de sociétés spécialisées dans les vols nolisés s'amener sur notre marché puis disparaître. Pour avoir eu affaire à des transporteurs aériens depuis 1963, je suis à même d'affirmer que c'est bien beau de dire que tel ou tel transporteur a de bons prix, mais rien ne nous garantit qu'il survivra bien longtemps. On en a vu plusieurs disparaître ainsi.

• 1610

Quant aux comparaisons avec les tarifs en vigueur aux États-Unis, il est vrai qu'on peut ces temps-ci voler de Buffalo à New York pour 99 $, mais n'oublions pas qu'on est en train d'y éliminer la concurrence. Il y a actuellement aux États-Unis un grand nombre de transporteurs, et l'objectif qu'on vise, c'est de faire tomber les plus faibles. Une fois cette opération terminée, les prix grimperont.

C'est l'idée que je me fais de la situation d'après mon expérience dans l'industrie, pour peu qu'elle vaille. Naturellement, je ne cherche pas à influencer le débat.

M. Stan Keyes: Vous n'avez toutefois pas manqué de le faire.

Des voix: Oh!

Le président: Je ne le fais pas souvent.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): J'estime fort utile qu'il l'ait fait.

M. Stan Keyes: Mais ne le faites pas sur mon temps.

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Il n'y a rien comme un président neutre.

Monsieur Lynch, je croyais savoir ce qu'était le cabotage jusqu'à ce que j'entende votre exposé. Vous en parlez comme étant «la capacité pour une compagnie aérienne de transporter en exclusivité des passagers d'un point à un autre d'un pays».

Or, je croyais que le cabotage était le droit pour un transporteur effectuant un vol depuis et vers l'étranger en passant par notre pays de prendre chez nous des passagers à tel ou tel endroit et de les déposer ailleurs dans notre pays. Autrement dit, sur un vol en provenance de New York à destination de Denver en passant par Toronto et Edmonton, un transporteur pourrait prendre des passagers à Toronto et les déposer à Edmonton. Est-ce bien cela?

Capt Michael Lynch: C'est juste. C'est une autre façon de dire...

M. Lee Morrison: Oh! Votre définition ici n'est donc pas correcte.

Capt Michael Lynch: Non, je l'ai en effet fort simplifiée, monsieur Morrison, dans le simple but d'écourter mon mémoire.

Vous avez raison; il y a les troisième, quatrième, cinquième, sixième et septième libertés, des notions qui sont, de toute façon, beaucoup trop compliquées pour que je les comprenne.

En ce qui concerne le cabotage, il s'agit d'un prolongement de ce dont vous voulez parler—un appareil en provenance de l'étranger qui, une fois rendu sur notre territoire, y embarquerait un voyageur pour le débarquer ailleurs dans notre pays, autrement dit, qui s'approprierait la clientèle de nos transporteurs locaux.

Cette pratique est virtuellement inexistante dans le monde. Deux pays seulement, le Pérou et la Nouvelle-Zélande, la permettent, mais la plupart des autres pays n'autorisent pas les transporteurs étrangers à prendre des voyageurs locaux pour les mener ailleurs dans leur propre pays. Certes, on peut déposer des passagers n'importe où et, à l'occasion, en vertu des droits de la cinquième liberté, prendre des passagers à l'étranger et les mener dans un tiers pays.

De la façon dont je le vois, le cabotage consiste à mener des passagers d'un endroit à un autre au Canada, de les prendre, par exemple à Toronto, pour les débarquer, disons, à Edmonton, ou encore, depuis...

M. Lee Morrison: Mais il faut quand même que l'appareil quitte ensuite le pays; il ne peut pas faire la navette entre deux endroits au Canada.

Capt Michael Lynch: Peu importe. Vous n'en avez pas moins la possibilité...

En réalité, une telle pratique exercerait même une pression encore plus grande sur les transporteurs canadiens, car on verrait alors les transporteurs étrangers s'amener chez nous et faire fortune avec les voyages sur de longs parcours. Ils pourraient alors offrir des trajets intérieurs à n'importe quel prix, voire pour 1 $, poursuivre leur trajet, et faire encore de l'argent.

M. Lee Morrison: Monsieur, vous m'amenez vous-même à vous poser la question que je tenais vraiment à vous poser.

Capt Michael Lynch: Allez-y, je vous prie.

M. Lee Morrison: Le marché américain est énormément plus vaste que le marché canadien. Je dirais même qu'ils ne se comparent pas. S'il existait un accord réciproque entre le Canada et les États-Unis, votre employeur et les autres employeurs canadiens pourraient aller aux États-Unis chercher leur part de cet énorme marché, tandis que nos concurrents américains devraient se contenter de notre marché restreint. Qui sait, peut-être le satureraient-ils? C'est peut-être ce que vous craignez. Mais vous pourriez faire une percée intéressante dans une foule de marchés américains, là où le mazout est bon marché, où les droits sont peu élevés, etc.

Qu'avez-vous à répondre à ce sujet?

Capt Michael Lynch: Ma réponse comporte deux volets.

Premièrement, sur le plan de la commercialisation, je verrais cette situation comme posant un grave problème aux transporteurs canadiens. Quand on s'arrête à y penser, les noms d'une foule de transporteurs américains nous viennent à l'esprit. On songe spontanément à United Airlines, à American Airlines et probablement à de nombreux autres. Je ne crois pas que les noms de Canadien International, d'Air Canada ou de n'importe quel autre transporteur canadien soient familiers aux gens de Dallas, de New Orleans ou de Milwaukee. Je crois que nous aurions de sacrées difficultés de commercialisation là-bas.

Deuxièmement, en ce qui touche les principaux transporteurs, nous n'aurions pas à affronter uniquement la concurrence des transporteurs américains. Même si c'était le cas, ces transporteurs sont si puissants. American Airlines a un chiffre d'affaires de 9 milliards de dollars—9,25, 12 ou 15 milliards annuellement, je crois; je ne suis pas certain du chiffre exact, mais il s'agit d'un montant énorme—, et il en va de même pour United Airlines. Ils s'amèneraient ici, balaieraient nos transporteurs régionaux du marché, puis s'en retourneraient chez eux. Cela s'est vu plusieurs fois. Il y a de nombreux pays où les transporteurs américains se sont amenés sur le marché intérieur pour ensuite s'en retourner tout bonnement.

• 1615

M. Stan Keyes: Ils veulent vous forcer à vous vendre ou vous abattre.

Capt Michael Lynch: L'autre chose, naturellement, c'est que l'accessibilité aux principaux marchés—merci, monsieur Keyes—n'est possible que s'il y a des créneaux horaires disponibles. Il est très difficile d'obtenir l'autorisation d'atterrir à Chicago, à La Guardia, à Kennedy et à Washington. Il est d'ailleurs très difficile de pénétrer l'un ou l'autre de ces marchés.

M. Lee Morrison: Merci.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci, monsieur Lynch et merci à vos collègues. Monsieur, vous êtes depuis longtemps pilote chez Canadien International, n'est-ce pas? Êtes-vous au fait de ce qu'on appelle le concept de gestion itinérante, qui amène les gestionnaires à monter à bord des appareils pour s'y entretenir avec les pilotes et les membres de l'équipage? Cette pratique a-t-elle cours chez Canadien International?

Capt Michael Lynch: J'ignorais qu'on avait donné un nom à cette pratique. Tous nos dirigeants voyagent beaucoup. Il n'est pas rare—indépendamment de la région dont il s'agit—qu'ils s'amènent dans la cabine de pilotage pour nous saluer. Pour une raison que j'ignore, nous semblons les attirer.

M. Roy Cullen: J'en parle comme d'un concept, mais il s'agit simplement pour les dirigeants de gérer tout en se promenant ou en se baladant. En fait, c'est que je viens tout juste de lire un article dans lequel on racontait que les fondateurs de Home Hardware ne passent pas beaucoup de temps dans leur bureau. Ils sortent, ils se rendent dans leurs magasins et parlent aux travailleurs de première ligne. L'idée, c'est que ces personnes connaissent probablement beaucoup mieux l'entreprise que les gens du siège social qui passent le gros de leur temps assis derrière leur bureau.

Je me demande donc tout simplement si, chez Canadien International, il y a des gens de la haute direction qui font cela. Que pensez-vous personnellement de cette approche? L'optimalisation de la capacité est-elle la clé de la rentabilité d'un transporteur? Autrement dit, s'agit-il essentiellement de remplir les sièges et de réduire les frais d'exploitation le plus possible? Si quelqu'un vous demandait quelle est la clé du succès d'une société aérienne, lui donneriez-vous ce genre de réponse?

Capt Michael Lynch: Ici encore, monsieur Cullen, cette préoccupation va un peu au-delà du mandat que nous avons de représenter tous les transporteurs au Canada, ou un certain nombre d'entre eux. Cependant, si je puis vous répondre à titre personnel, au cours de la trentaine d'années que j'ai passées à piloter des appareils pour Canadien International et des quelques autres que j'ai passées auparavant à voler pour d'autres transporteurs, je ne suis pas encore parvenu à établir sur quels facteurs reposent le succès d'un transporteur ou le maintien de son succès. Très peu de transporteurs aériens parviennent à se maintenir rentables à long terme. J'ai été chanceux, car durant mes 31 années de service, j'ai vécu cinq fusions qui ont mené à ce qu'est aujourd'hui Canadien International. C'est un processus évolutif.

Quant à la question de savoir ce qui fait en réalité qu'une société aérienne est viable ou rentable, je vous avouerai, en toute honnêteté, que je n'ai pas encore percé ce mystère.

M. Roy Cullen: Dans ce cas, permettez-moi de vous poser une question plus précise. Il circule des rumeurs. Je ne voudrais pas m'en tenir à Canadien International, mais, comme il se trouve que vous êtes pilote pour le compte de cette société, je vais m'y attarder encore un peu, avec votre permission. On entend parfois dire que, du fait que la flotte de Canadien International n'est pas tout à fait aussi moderne que celle de son concurrent, ses frais d'exploitation s'en ressentent. Si c'est le cas, et que votre société n'a pas le capital voulu pour remplacer sa flotte, ses frais d'exploitation s'en trouvent forcément augmentés et elle se voit entraînée dans un cercle vicieux.

Selon vous, votre société doit-elle effectivement composer avec des frais d'entretien et d'exploitation anormalement élevés? Doit-on sans cesse réparer les appareils et l'équipement? Nécessitent-ils trop d'entretien? À votre connaissance, existe-t-il chez Canadien un tel état de choses?

Capt Michael Lynch: Ce que vous décrivez tient essentiellement au cycle normal des choses. À l'heure actuelle, la flotte de Canadien International est effectivement un peu plus vieille que celle d'Air Canada. Au début de la présente décennie, c'était toutefois l'inverse. Air Canada avait une flotte d'appareils plus anciens. Ce sont là des cycles normaux, et, en ce qui concerne nos deux principaux transporteurs, ils n'en sont pas aux mêmes étapes en même temps.

Oui, je suis sûr que des besoins accrus d'entretien entraînent une hausse des frais d'exploitation, mais les besoins d'entretien d'un appareil sont à peu près constants. Il ne s'agit pas là d'un poste de dépense qui pèse bien lourd. Le besoin d'entretien commence dès le moment où vous prenez possession de l'appareil et il existe continuellement. En mon nom personnel et, peut-être, au nom de mes collègues qui volent pour divers transporteurs, je puis affirmer qu'il est bien rare que nous ayons à piloter des appareils qui présentent des problèmes. Ils sont fort bien entretenus. Les normes à respecter dans notre pays sont très strictes.

Je ne vois pas qu'il y ait là quoi que ce soit d'inquiétant tant que la flotte n'a pas vraiment pris trop d'âge. Je sais que, chez Canadien International, nous avons actuellement des appareils qui datent de 15 ou 20 ans et qu'il serait probablement temps de songer à les remplacer. Je suis sûr qu'on les remplacera à un moment donné. Nous avons amorcé le processus, comme tous les transporteurs le font, mais il peut parfois s'échelonner sur une assez longue période. Il faut compter une dizaine d'années pour renouveler une flotte.

• 1620

M. Roy Cullen: Votre réponse me satisfait. Je ne voulais pas vous mettre dans l'embarras.

Monsieur le président, puis-je aborder un autre sujet?

Vous avez fait mention de la part accrue du marché que sont parvenues à s'approprier des sociétés comme WestJet, Canada 3000, etc. Il arrive parfois que le fait qu'un nouvel acteur apparaisse sur le marché contribue à étendre le marché et à accroître le bassin de voyageurs potentiels. Avez-vous l'impression que des sociétés comme WestJet, Canada 3000 et Royal Air ne font qu'enlever aux principaux transporteurs une part de leur marché, ou contribuent-elles à étendre le marché du même coup? Avez-vous une opinion là-dessus?

Capt Michael Lynch: Je dirais qu'il y a des deux. Ces sociétés s'approprient une partie de la clientèle des gens qui voyagent par agrément, du marché occasionnel. Elles attirent également une partie des clients d'affaires, notamment ceux qui constatent qu'ils peuvent réserver leur place à la dernière minute et économiser un peu d'argent, selon le type d'entreprise à laquelle ils sont rattachés et le niveau de confort qu'ils souhaitent avoir en voyageant.

Mais, généralement parlant, je crois que votre première affirmation était juste, monsieur Cullen, à savoir qu'au départ, ces sociétés contribuent normalement dans une certaine mesure à élargir le marché. Une fois leur marché saturé, ces transporteurs ou bien deviennent de grosses entreprises qui finissent par s'effondrer, ou bien ils fusionnent avec une autre société. L'histoire de l'aviation commerciale dans notre pays montre qu'une foule de transporteurs ont été amenés à fusionner ou ont fait l'objet d'un roulement à une autre entité. Certains ont cessé leurs opérations, et d'autres encore se sont recyclés.

M. Roy Cullen: Je vois. Merci.

Le président: Pour le deuxième tour, nous allons nous montrer larges aujourd'hui—vous aurez droit à quatre minutes chacun. Je vais donner la parole à tour de rôle à MM. Keyes, Morrison, Guimond et Cullen.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Monsieur Lynch, pouvons-nous savoir pour le compte de quels transporteurs aériens travaillent vos deux collègues?

Capt Michael Lynch: Certainement.

Le capitaine Kent Hardisty (vice-président du Conseil canadien de l'Air Line Pilots Association (International)): Je suis pilote chez un transporteur régional affilié à Air Canada, à savoir Air B.C., dans l'ouest du Canada.

Le capitaine Dan Adamus (président, Comité des questions législatives, Conseil canadien de l'Air Line Pilots Association (International)): Je suis à l'emploi d'Air Ontario, également un transporteur régional affilié à Air Canada, qui exerce ses activités dans l'est du Canada.

M. Stan Keyes: Merci, messieurs.

Je vais encore me faire un peu l'avocat du diable. En gardant à l'esprit l'objet de notre étude, à savoir la compétitivité de notre système de transport aérien, je ne voudrais pas être trop direct dans ma façon d'exprimer ces choses, mais le fait est que nous sommes en présence de deux transporteurs aériens qui s'affrontent et s'attaquent l'un l'autre, chacun essayant d'être le transporteur de premier choix dans notre pays. D'aucuns disent que c'est ça les affaires, que c'est ça la concurrence, que c'est ainsi que les choses se passent normalement, que c'est ce qui permet de maintenir les prix bas au profit des consommateurs, etc. Mais si le plus faible des deux connaît des problèmes en raison de cette âpre concurrence—on peut à cet égard trouver des exemples analogues dans le secteur du commerce des chaussures, de la quincaillerie ou de n'importe quel autre secteur commercial—, s'il est en mauvaise posture, il faudra essayer de redresser la situation. Si pour y arriver, il faut reculer sur certains plans, abandonner certaines opérations, peut-être explorer des marchés plus rentables offrant un meilleur rendement sur l'investissement, etc.—faire tout ce dont on parle dans le jargon commercial—, serait-il juste de dire que nous nous sortirions peut-être de ce pétrin?

Capt Michael Lynch: Vous me posez là une question difficile. Pour y répondre de manière sensée, je dois dire que je ne sais trop si, dans l'hypothèse où nous n'aurions eu qu'un seul gros transporteur, les circonstances nous auraient amenés à nous retrouver tous dans la même galère et si nous y serions encore. Chose certaine, si nous n'en avions qu'un seul, il aurait peut-être quand même du mal à survivre. Sur le marché international, la politique que nous appliquons depuis plusieurs années, la règle des 300 000 passagers, s'est révélée passablement efficace, car elle a permis à nos deux principaux transporteurs d'exploiter divers marchés. Il ne faudrait toutefois plus trop compter sur cette règle, car, en raison de l'émergence des alliances planétaires, elle a de moins en moins l'effet escompté.

À l'intérieur de nos frontières, si nous n'avions qu'un seul gros transporteur, nous aurions encore à affronter la concurrence des autres transporteurs qui vont et viennent sans cesse, comme c'est le cas actuellement. Je ne crois pas que le fait de n'avoir qu'un seul gros transporteur serait particulièrement avantageux pour la population canadienne. Pour ce qui est de notre association, de notre profession de pilote, la perte d'emplois nous ferait certes mal également.

Bien sincèrement, je ne crois pas que, si nous n'avions qu'un seul gros transporteur, l'industrie et la clientèle y trouveraient leur compte.

• 1625

M. Stan Keyes: Je comprends votre position concernant l'hypothèse d'un seul gros transporteur. Peut-être ne me suis-je pas exprimé assez clairement, mais je ne veux pas vraiment dire que nous devrions n'avoir qu'un seul gros transporteur; je veux plutôt dire que nous devrions avoir sur notre marché intérieur un transporteur dont, en fin de compte, les ramifications sur notre territoire seraient plus étendues que celles de n'importe quel autre transporteur. Mais, dans l'état actuel des choses, comme vous l'avez mentionné précédemment, nous avons sept ou huit autres transporteurs régionaux. Il y a WestJet, Canada 3000 et tous les autres. Ils ont trouvé un créneau où concentrer leurs activités de manière rentable et parviennent même à alimenter en plus les autres transporteurs intérieurs au moyen de leurs vols de correspondance avec les autres parties du Canada. Ils occupent donc leur créneau, ils font leur travail, et ils en tirent des profits.

Puis, nous avons nos deux gros transporteurs nationaux, Canadian International et Air Canada. On n'a qu'à se rendre à l'aéroport de Toronto pour constater qu'ils offrent, par exemple, tous les deux la même liaison Toronto-Ottawa, à 7 heures, 8 heures, 9 heures, 10 heures, midi, 14 heures, 15 heures, 16 heures, 17 heures, 19 heures, 20 heures, et 21 heures. Pas étonnant que l'un d'eux connaisse des problèmes... Je cherche à cerner les causes profondes de ce problème. On peut bien essayer de colmater les brèches, mais il y a la concurrence des transporteurs internationaux, la concurrence ici même au Canada, et il y a l'autre transporteur.

Non. Retournons à la base. Voyons les choses dans une simple perspective d'affaires. Autrement dit, s'il est impossible de survivre en s'affrontant, modifions notre façon de mener nos opérations. Oui, nous pouvons créer des petits créneaux ici, là, et partout, pour assurer la survivance d'une bannière, mais, pour l'amour de Dieu, n'allons pas chercher à nous attaquer directement au plus gros parce qu'il est en train d'avoir notre peau. On n'a qu'à regarder la valeur des actions. N'importe qui se demanderait pourquoi il irait investir dans une telle société. Ça m'apparaîtrait insensé.

Je présume, et j'espère, qu'on a des plans de redressement à proposer, par exemple, à Canadien International et que cette société tentera de les mettre à exécution. Mais il est difficile d'être optimiste quand on observe la valeur de ses actions, quand on tient compte du passé récent de ce transporteur. Il n'est pas facile d'être optimiste quand on... Désolé, je parle sans cesse. Je devrais maintenant vous donner la chance de parler vous aussi.

M. Lee Morrison: Ça me semble une bonne idée.

Capt Michael Lynch: Ici encore, c'est une question difficile que vous me posez là. Il ne serait pas facile d'essayer d'établir quel transporteur devrait se réorienter et dans quelle direction et de tenter d'en convaincre les intéressés. Je crois vraiment qu'on a déjà essayé au Canada de rationaliser, par voie de réglementation, le déploiement des capacités au sein de l'industrie. Je ne pense pas que ces tentatives aient été terriblement fructueuses. Il s'agirait d'établir quel transporteur on pourrait convaincre, ou nous remettre à tout réglementer. Vous pourriez fort difficilement recommander dans votre rapport un retour à la pleine réglementation, car une telle mesure ramènerait l'industrie 10 ou 15 ans en arrière. Au départ, nous n'étions pas très favorables à la déréglementation, mais je ne suis pas sûr que nous voudrions retourner en arrière. Mais je crois que ce que vous proposez, monsieur Keyes, c'est une forme quelconque de réglementation. Vous ai-je bien compris?

M. Stan Keyes: Non. Quand vous dites que vous ne savez pas trop quel transporteur devrait se plier à de tels changements, je suppose qu'il pourrait s'agir du premier qui s'adresserait au gouvernement pour lui demander de l'aide, pour l'implorer de le renflouer, sans quoi il n'arriverait pas à s'en sortir. Le premier à le faire serait celui qui devrait repenser sa façon de mener ses affaires.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Pour poursuivre un peu dans le sens des propos de M. Keyes, j'espère pouvoir être un peu plus...

M. Stan Keyes: Bref.

M. Lee Morrison: Bref, oui. Merci de m'avoir devancé.

Ma question s'adresse en réalité aux pilotes à l'emploi des petits transporteurs. Peut-être n'est-il pas très correct de poser une telle question à des membres d'équipage, mais si nous en venions à n'avoir qu'un seul gros transporteur dans notre pays, pendant combien de temps les transporteurs régionaux pourraient-ils survivre comme entités distinctes avant d'être littéralement avalés par l'unique gros transporteur qu'ils desservent? Et, dans l'état actuel des choses, dans quelle mesure Air Ontario et Air B.C. sont-ils indépendants d'Air Canada?

Capt Kent Hardisty: Je vais répondre à la dernière partie de votre question d'abord.

En ce qui a trait à la dépendance, nous sommes entièrement dépendants de nos sociétés mères, et cela vaut tant pour les transporteurs subsidiaires du réseau régional d'Air Canada que pour ceux du réseau de Canadien International. La première partie de votre question ou de votre affirmation est à la fois intéressante et hypothétique. Du côté de notre association, je ne crois pas que nous ayons consacré beaucoup de temps jusqu'à maintenant à nous interroger à propos de ces possibilités. Toute réflexion sur cette question nous ramènerait invariablement à l'examen de l'impact qu'une telle évolution aurait sur les intérêts de nos membres, tant sur le plan de leur avenir professionnel que sur celui de la sécurité. Nous porterions surtout attention à ces aspects.

• 1630

M. Lee Morrison: Je vois. Dans ce cas, passons à quelque chose qui entre davantage dans votre champ de préoccupation, je présume. J'aimerais vous poser une question de détail concernant le partage des codes. Y a-t-il des cas où deux transporteurs associés empruntent une même route à codes partagés—c'est-à-dire à tour de rôle—ou assigne-t-on invariablement tout le trafic à l'un des deux transporteurs pour ne partager que la vente des billets et les revenus? Qu'en est-il?

Capt Michael Lynch: Il y a en réalité plusieurs façons de fonctionner à cet égard, monsieur Morrison, et l'une d'elles consiste en effet à emprunter une route en alternance selon les jours. Je puis vous en donner quelques exemples. Ainsi, la route qu'utilisent Canadien International et British Airways d'ici à Londres est empruntée six fois par jour par Canadien International depuis le Canada jusqu'en Angleterre et, sauf erreur, deux ou trois fois par jour par British Airways à certaines périodes de l'année.

Il y a aussi l'exemple de notre liaison avec Rome. Alitalia emprunte cette route en alternance avec Canadien International. Alitalia offre la majorité des vols en été, et nous faisons de même en hiver, avec quelques variantes. Un autre exemple est celui du Pacifique Sud, où Canadien International ne se rend qu'à Honolulu et Qantas assure le service d'Honolulu à Sydney. Ainsi, quand vous achetez un billet pour Sydney... Je suis désolé, je ne puis vous parler ici que de ce qui touche le cas du groupe Canadien International.

M. Lee Morrison: Ça va.

Capt Michael Lynch: Je ne saurais, en tout cas, vous donner d'exemples d'autres transporteurs. Si vous voyagez de Toronto à Sydney, vous allez prendre un vol de Canadien International vers Honolulu, et, de là, vous allez vous rendre à Sydney avec Qantas. Malheureusement, nous n'irons pas plus loin qu'Honolulu vers Sydney.

M. Lee Morrison: Tout comme Qantas ne viendra pas à Toronto depuis Honolulu?

Capt Michael Lynch: Non, ni à Toronto, ni à Vancouver.

Ce type d'arrangement permet à un transporteur de se doter en quelque sorte d'une mini-plaque tournante, en ce sens que, par exemple, il peut se voir alimenté à Honolulu de passagers en provenance de divers points du Canada et d'autres régions du globe et les mener vers une destination encore plus lointaine.

M. Lee Morrison: Mais avez-vous des arrangements où l'un ou l'autre des deux transporteurs fournit tous les aéronefs et assure tous les vols sur une route donnée? J'ai du moins entendu parler d'un cas où votre compétiteur est partie à un tel arrangement. Est-ce parfois le cas chez Canadien International?

Capt Michael Lynch: À brûle pourpoint, il ne me vient à l'esprit aucun exemple de ce genre; il y a probablement des routes transfrontalières que nous n'empruntons pas et qu'emprunte American Airlines. Nous avons avec American Airlines des ententes de partage de codes touchant environ 96 routes, et nous n'assurons peut-être le service que sur une demi-douzaine d'entre elles. Mais il s'agit dans ce cas d'un autre type d'entente; il s'agit de la politique «Ciels ouverts».

M. Lee Morrison: Je voulais plutôt parler de trajets sur de longues distances.

Capt Michael Lynch: De vols internationaux? En ce moment, il ne m'en vient aucun exemple à l'esprit.

M. Lee Morrison: Ça va. Merci.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond: Monsieur le président, avant de poser ma question au témoin, je voudrais reprendre les commentaires de M. Keyes, qui semblait trouver curieux que je pose les mêmes questions à des témoins différents et qu'on reçoive toujours la même réponse. C'est en plein pour ça qu'on rencontre plusieurs témoins. Si ce n'était de cela, on poserait nos questions à un seul témoin et on se ferait une idée. C'est pour cela qu'on rencontre plusieurs témoins. Je pense que vous êtes d'accord avec moi, monsieur le président, et j'aurais aimé que vous le lui disiez.

Le président: Ce n'est pas nécessaire de me l'expliquer. Je laisse une certaine liberté aux membres du comité. Ce n'est pas illégal de dire des choses personnelles. Je ne suis pas un professeur de quatrième année d'école. Je n'ai pas l'intention de discipliner les membres du comité au point de contrôler ce qu'ils disent. Je vais essayer de contrôler ce que les membres du comité disent l'un de l'autre et de faire en sorte qu'ils s'en tiennent au sujet à l'étude, mais je ne jouerai pas au maître d'école.

M. Michel Guimond: Parfait, monsieur le président. Je suis content d'entendre ce commentaire. Je vais maintenant poser une question pour «blaster» Transports Canada.

[Traduction]

M. Stan Keyes: Comme dit la chanson, «We all live in a yellow submarine».

[Français]

M. Michel Guimond: Je suis content.

Vous dites que vous applaudissez aux efforts de Transports Canada en vue d'améliorer les services de secours et de pompiers. Si l'Association des pilotes de ligne du Canada ne s'en réjouissait pas, j'aurais de sérieuses réserves. Personne n'est contre la vertu. On veut tous aller au ciel un jour, mais dans notre vie terrestre, on ne se comporte pas toujours de façon chaste et vertueuse.

• 1635

Quelle était la position de votre association lorsque Transports Canada a coupé les services d'incendie en 1996? Si cela vous était possible, j'aimerais que vous envoyiez à notre greffière les communiqués de presse que vous aviez émis à ce moment-là pour dénoncer cette mesure.

Je vais vous dire pourquoi je pose cette question. Je trouve curieuses ces nouvelles règles de Transports Canada. Quand les aéroports étaient encore la propriété de Transports Canada, le ministère a coupé les services de pompiers. Maintenant que les aéroports sont la responsabilité des municipalités et que Transports Canada s'est déchargé de ses responsabilités, Transports Canada édicte de nouvelles normes. Cela va entraîner des fermetures d'aéroports ou de la concurrence entre aéroports. Il y aura alors moins de destinations pour les membres de votre association. J'aimerais vous entendre là-dessus.

Le président: Vous pouvez répondre à la question. Par ailleurs, si les membres du comité désirent inviter le ministre pour qu'il puisse répondre à des questions, c'est aussi permis. J'autorise la question.

M. Michel Guimond: Merci, monsieur le maître de quatrième année.

[Traduction]

Capt Michael Lynch: Je crois que je vais m'en tenir au pilotage d'avion.

Monsieur Guimond, nous avons été passablement furieux, au milieu des années 90, des coupes dans les cinq services de sauvetage et de lutte contre l'incendie. Nous avons exercé des pressions contre cette mesure; nous nous sommes élevés contre ce projet avec la dernière énergie. Je puis vous assurer que nous avons un volume assez impressionnant de documentation, probablement suffisant pour remplir l'un de ces pupitres, à propos de notre opposition à ces compressions dans les cinq services de sauvetage. Nous avons travaillé en collaboration avec Transports Canada, et, autant que possible, nous reconnaissons qu'au moment où les aéroports ont été transférés à des intérêts privés, ce qui fut le cas de la plupart des aéroports—je crois qu'à l'heure actuelle, 280 aéroports sont la propriété d'organismes privés, de municipalités, de villes ou d'autorités quelconques—, on a été amené à se préoccuper avant tout des aspects économiques de la question.

Bien sincèrement, nous ne croyons toutefois pas que les considérations d'ordre économique devraient l'emporter sur les questions de sécurité. Ça ne devrait certes pas être le cas. Nous luttons depuis lors contre cette mesure. Voilà pourquoi nous sommes vraiment ravis de voir qu'on revient maintenant à des normes plus élevées, qui seront appliquées dans un certain nombre d'aéroports. Il y a encore beaucoup à faire à cet égard. D'ailleurs, j'ai ici un rapport du bénévole, notre président des pilotes. Il a été membre du comité qui a recommandé qu'on entreprenne d'améliorer les services de lutte contre l'incendie dans ces aéroports. Chose certaine, nous dénonçons cette politique de compressions depuis qu'elle a été annoncée, et nous sommes insatisfaits de ce qui s'est fait jusqu'à maintenant; nous voudrions qu'on fasse davantage pour améliorer la situation. Par ailleurs, nous sommes conscients que les aéroports doivent être rentables pour qu'on puisse les maintenir en service. Il faut à cet égard faire la part des choses, et, de concert avec Transports Canada, nous essayons actuellement de veiller à ce qu'on vise le juste milieu.

[Français]

M. Michel Guimond: Ai-je la permission de continuer?

[Traduction]

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Monsieur Lynch, toute cette idée de partage de codes a surtout fait l'objet de discussions en fonction du contexte international... en fonction des relations entre les divers transporteurs dans les divers pays, au sein des alliances, etc. Qu'en est-il du partage de codes sur certaines routes aériennes à l'intérieur de notre pays? Je me pose simplement la question. J'ai cru comprendre que des discussions sont en cours entre Canadien et Air Canada en vue de la conclusion d'ententes, qu'il s'agisse d'échanges de routes... Je ne suis pas sûr de ce qu'on envisage de faire.

Vous devez sans doute vous asseoir ensemble à l'heure du déjeuner ou de la pause-café et vous demander, par exemple, s'il est logique que les deux transporteurs assurent aux mêmes heures la même liaison avec Calgary avec des appareils remplis chez l'un à 40 p. 100, et chez l'autre, à 50 ou 60 p. 100 de leur capacité. D'abord, est-ce le cas? Par ailleurs, puisque vous pouvez remplir un siège pour 40 $, alors que vos frais d'exploitation s'élèvent peut-être à 180 $, par exemple, la solution ne réside donc pas forcément dans le fait de remplir des sièges. Avez-vous le sentiment que nous avons un énorme excédent de capacité sur nos routes intérieures? Nos transporteurs aériens ne pourraient—ils pas rationaliser un peu tout cela, par exemple en concluant des ententes de partage de codes à l'intérieur de nos frontières?

• 1640

Capt Michael Lynch: Ici encore, vous me posez une question plutôt générale. Il se fait du partage de codes à l'intérieur de nos frontières. Il s'en fait entre les petits et les gros transporteurs. Je puis vous en fournir un certain nombre d'exemples, et ce, en me référant non seulement à nos groupes, car il y a des transporteurs indépendants qui concluent eux aussi des ententes de partage de codes. Je sais qu'il y en a. Air Canada est en pourparlers avec WestJet en ce qui touche le partage de codes sur nos lignes aériennes intérieures. Il se fait également du partage de codes aux États-Unis entre des transporteurs passablement gros, quoique pour un nombre limité de sièges.

Dans l'ensemble, je ne suis pas certain que cette pratique soit une solution à nos problèmes. Elle présente certes de l'intérêt à court terme, mais elle ne résout pas les problèmes à long terme. Cela nous ramène à la question qu'on a posée plus tôt concernant la façon pour les transporteurs aériens de faire de l'argent. À l'heure actuelle, pour ce qui est du nombre de personnes qui voyagent dans notre pays—les chiffres que je vous ai cités concernant la population portaient, je crois, sur l'année 1996—, je pense que la situation à cet égard s'est probablement mise à évoluer très rapidement. Dans le moment, il est très difficile de trouver une place à bord d'un avion, quelle que soit la destination au Canada. On conviendra, je crois, que nous volons actuellement avec des appareils presque pleins, même si, semble-t-il, les sociétés aériennes ne font toujours pas d'argent. Je ne connais donc pas la réponse à votre question, mais je ne suis pas sûr que le partage de codes aurait pour effet d'améliorer la situation.

La seule forme de partage de codes que je verrais serait avec les transporteurs qui se spécialisent dans les vols nolisés et qui effectuent des vols intérieurs presque exclusivement en été. En règle générale, ces transporteurs ne se servent pas de leurs appareils à l'intérieur de nos frontières en hiver. Ils pourraient peut-être accepter de partager leurs codes, ou de conclure des ententes avec nos gros transporteurs, par exemple pour leur amener des passagers. J'ignore si des opérations de ce genre seraient rentables.

M. Roy Cullen: Donc, d'après vous, il n'y aurait pas tellement de sièges vides actuellement. D'ailleurs, quand vous en discutez entre vous, vous ne trouvez pas non plus qu'il y en a beaucoup.

Capt Michael Lynch: La question qui se pose surtout aujourd'hui, c'est de savoir comment il peut bien se faire que nous ne fassions pas d'argent quand nous voyageons à 75 ou 80 p. 100 de notre capacité. Quand j'ai commencé à piloter des avions, nous avions besoin d'un facteur de charge d'environ 45 p. 100 pour être rentables, alors que de nos jours, ce facteur doit être, je crois, d'environ 110 p. 100.

M. Roy Cullen: Bien sûr, je ne suis pas un expert en la matière, mais en ce qui concerne l'établissement des tarifs, je me risquerais à dire que la façon pour un transporteur d'atteindre la rentabilité consisterait, outre qu'il lui faille toujours maintenir au plus bas niveau possible ses frais d'exploitation, à remplir ses sièges en exigeant un prix qui lui permette de rentrer dans ses frais et de réaliser un profit. Je suis conscient que je simplifie peut-être les choses à outrance, mais s'il me fallait risquer une hypothèse de solution, je crois que c'est ainsi que je la formulerais.

Supposons que, pour un vol donné, on a rempli l'appareil à 80 p. 100 de sa capacité. La rentabilité de ce vol dépendra bien sûr également du prix qu'on aura exigé des passagers, n'est-ce pas? Il y a différents tarifs; il y en a une multitude. Il y a jusqu'à 40 différents tarifs pour un même vol. On sait comment fonctionnent les modèles d'optimisation. On établit d'abord le plein prix, puis on accorde des rabais jusqu'à ce qu'on en vienne à trouver préférable de remplir un siège pour 40 $, même si les frais variables...

Naturellement, je suppose qu'on doit couvrir ses frais variables, mais on en vient à un point où l'on remplit un siège parce qu'il est préférable d'en obtenir 40 $ plutôt que rien. Vous allez peut-être trouver que mon exemple ne tient pas. Chose certaine, le simple fait de remplir un avion n'est pas nécessairement une solution si l'on ne parvient pas à couvrir tous ses frais fixes, à réaliser un profit, etc. Est-ce que je mesure bien la situation?

Capt Michael Lynch: Oui, mais je ne suis pas certain de bien saisir où vous vouliez en venir avec votre question initiale sur le partage des codes. En ce qui concerne le partage de codes entre principaux transporteurs, de tels arrangements se révéleraient peut-être efficaces si on en faisait l'essai. Nous pratiquons déjà, bien sûr, le partage de codes avec une foule de transporteurs au Canada, mais à partir de quel moment exactement devrait-on renoncer à vendre des sièges à 40 $ parce que cela n'en vaut pas la peine, je l'ignore. Je ne suis pas l'économiste...

M. Roy Cullen: Laissez-moi vous illustrer où je voulais en venir. Supposons qu'à peu près aux mêmes heures, Canadien International et Air Canada assurent tous deux la liaison Montréal-Calgary avec des appareils remplis à, disons, 80 p. 100 de leur capacité. Or, si on examinait vraiment de près les tarifs appliqués et qu'on établissait combien de passagers ont payé leur billet suffisamment cher pour valoir la peine, pour permettre au transporteur de rentrer dans ses frais variables et ses frais fixes et de réaliser un petit profit, on constaterait que ces appareils voyagent en fait à environ 50 p. 100 de leur capacité. Pourquoi ne nous en tiendrions-nous pas à un seul appareil, en le remplissant à 80 p. 100 au plein prix ou presque, pour rendre cette destination rentable? Canadien International a besoin de ces liaisons intérieures pour alimenter ses liaisons internationales, et je présume qu'il en va de même pour Air Canada.

On pourrait difficilement dire qu'il suffirait d'abandonner ces vols intérieurs, car il nous les faut pour alimenter nos vols internationaux. Quand on se penche sur les diverses solutions qui s'offrent à nous, ce n'en est certes pas une que de se dire qu'une société peut être constamment déficitaire. Je me demande tout simplement si on ne devrait pas explorer cette possibilité. Cette hypothèse de solution vous apparaît-elle logique?

• 1645

Capt Michael Lynch: Certes, mais nous n'en demeurons pas moins dans le noir, car nous n'avons pas accès à une foule de données concernant les transporteurs. De par mon expérience chez des transporteurs, notamment chez Canadien International dont je connais d'ailleurs bien le fonctionnement, je sais que ces données sont disponibles, mais nous, comme association, n'y avons pas accès. Il nous serait donc fort difficile de tirer des conclusions concernant la rentabilité d'un avion bien rempli ou de réussir à bien répondre à cette question. Peut-être que la solution que vous imaginez serait très efficace, pourvu qu'elle n'occasionne pas de perte d'emplois chez les pilotes. Mais pour ce qui est des considérations d'ordre économique, je ne saurais vraiment vous en dire davantage, car nous ne sommes pas au courant des chiffres.

M. Roy Cullen: Je vois.

Monsieur le président, je crois que nous devrions entendre de nouveau les représentants des transporteurs à un moment donné, car il y a une foule de questions qui émergent de ce genre de discussion.

Si vous me le permettez, j'aurais une autre question à propos de la propriété étrangère. Vous avez indiqué que cela vous inquiéterait si le gouvernement haussait le plafond de propriété étrangère pour le faire passer de 25 p. 100, ou du niveau où il se situe à l'heure actuelle, à 40 ou 50 p. 100, par exemple. Que craignez-vous exactement à cet égard? En quoi une telle mesure toucherait-elle votre société et vos pilotes?

Capt Michael Lynch: Il pourrait en résulter un certain nombre de problèmes. D'abord, nous ne souhaitons vraiment pas que le contrôle nous échappe, parce que quand le contrôle s'exerce de l'extérieur, vous perdez la maîtrise de tout ce qui concerne l'emploi. Les emplois risquent de s'envoler. Il n'y aurait pratiquement plus moyen de les récupérer, et il n'y aurait plus de croissance possible de l'effectif chez nos propres transporteurs si le contrôle...

Ce que nous craignons par-dessus tout, c'est que le contrôle passe aux mains d'étrangers. Nous voudrions que nos transporteurs conservent le contrôle, parce que, de cette façon, il y a possibilité de croissance. On pourrait prendre l'exemple de l'un ou l'autre de nos deux principaux transporteurs et imaginer ce qui arriverait si cela devait se produire... en faire un cas hypothétique. Un tel exercice nous permettrait de constater que nous nous exposerions à subir des pertes considérables sur les plans de l'emploi, du nombre de vols, de la croissance du transporteur concerné et, en dernière analyse, du niveau de concurrence et des avantages pour le consommateur canadien.

M. Roy Cullen: Ça va. Merci.

Le président: Je tiens à faire remarquer aux membres du comité qu'il y a un autre facteur à prendre en considération à propos du partage de codes dans le cas des vols intérieurs. Si nos transporteurs n'utilisent pas davantage d'appareils 747, ce n'est pas que ces aéronefs ne soient pas bons, mais ils sont trop gros. Or, en partageant les codes, on remplacerait deux petits appareils par un 747, mais que ferait-on une fois rendu à Calgary? Pour rentabiliser l'utilisation d'un tel appareil, il faut qu'il puisse continuer de voler, mais ici, il n'a plus nulle part où aller avec suffisamment de passagers.

Je me suis penché sur le cas de la liaison Sudbury-Toronto. On utilisait auparavant, en direction de Sudbury, des appareils 747 qui comptaient 150 sièges. On voyage maintenant avec des appareils de 50 ou 55 passagers et on a augmenté la fréquence des vols. La clientèle exige que les vols soient plus fréquents. Le problème, c'est que de Sudbury à Toronto, il y a deux transporteurs régionaux qui assurent le service, parce qu'à Toronto, il y a deux endroits où atterrir pour alimenter les gros transporteurs. On pourrait opter pour un partage de codes entre Sudbury et Toronto et maintenir la fréquence des vols, mais faudrait-il déposer les voyageurs à l'aérogare 1 ou à l'aérogare 2?

Ce sont donc là des aspects à prendre en considération dans l'examen de ces questions. Mais en ce qui touche le partage de codes sur notre marché intérieur, d'après mon expérience, je ne crois pas que ce serait une solution pratique, étant donné qu'on remplacerait les petits appareils par de plus gros. Une telle mesure entraînerait de nombreuses pertes d'emploi. Mais ce n'est là qu'un commentaire, et je sais qu'il n'influencera pas mes collègues.

Monsieur Morrison, nous amorçons le troisième tour.

M. Lee Morrison: Monsieur Lynch, je pense que ma question s'adresse précisément à vous. Je prends l'avion aller-retour pour le «midwest» canadien plus souvent que je ne le voudrais, et j'ai noté que, quand je voyage à bord d'un appareil d'Air Canada, il est tellement plein que même un cafard n'y trouverait pas sa place. Pourtant, les quelques fois que j'ai monté à bord d'un avion du CP, l'appareil n'était rempli qu'à 50 p. 100, ou au plus à 60 p. 100, de sa capacité—il ne s'agissait toutefois pas nécessairement du même jour de la semaine ou de la même destination, mais d'un trajet m'amenant également d'un bout à l'autre du pays.

D'après votre expérience personnelle, diriez-vous que les gros appareils de votre société voyagent avec un facteur de charge convenable ou non?

Capt Michael Lynch: Ces deux ou trois dernières années, nos facteurs de charge ont été très bons. Je vous ferai remarquer que je n'effectue pas personnellement beaucoup de vols intérieurs. Je pilote des avions qui vont d'un bout à l'autre du pays. Je vais de Toronto à Calgary ou de Toronto à Vancouver. Ces vols sont remplis.

• 1650

J'habite moi-même à Winnipeg, et comme je fais régulièrement ce trajet aller-retour, je puis vous dire que j'ai parfois beaucoup de difficulté à obtenir une place sur un avion. Tout dépend du marché, de la fréquence des envolées, de la période de l'année beaucoup, et aussi du moment de la semaine ou de la journée, mais, de façon générale, je crois que nous assistons actuellement à une reprise marquée des déplacements par avion à l'intérieur de notre pays et que la situation n'a pas fini d'évoluer en ce sens. Nos facteurs de charge, d'ailleurs, s'en ressentent. J'ignore à quel niveau se situe ce facteur à l'heure actuelle, probablement aux environs de 75 p. 100 chez Canadien International. Je doute qu'il soit actuellement beaucoup plus élevé chez Air Canada. Peut-être que ce que vous avez observé tient au jour où vous avez voyagé, mais je ne crois pas...

M. Lee Morrison: D'après ce que j'ai pu voir, les appareils étaient remplis à 95 p. 100 de leur capacité.

Capt Michael Lynch: En ce qui me concerne, je pilote des 767; je n'effectue donc que des vols intérieurs de longue distance...

M. Lee Morrison: Je vois.

Capt Michael Lynch: ...mais, d'après ce que j'ai entendu dire, nos facteurs de charge sont très élevés.

M. Lee Morrison: J'ai une autre question de détail à poser, mais je ferais peut-être mieux de l'adresser aux représentants des transporteurs plutôt qu'à vous, messieurs.

À l'époque où j'ai commencé à voyager par avion, vous pouviez vous procurer un billet pour aller de A à B avec le transporteur Z, et si, à la dernière minute, vous décidiez de prendre plutôt le transporteur Y, vous n'aviez qu'à traverser l'aérogare, présenter votre billet, et on vous faisait monter à bord. On ne peut plus le faire. Il y a plusieurs années que ce n'est plus possible. Pourquoi?

Capt Michael Lynch: Je crois qu'avec un billet acheté au plein tarif, c'est encore possible, pourvu que le premier transporteur accepte de le transférer au deuxième transporteur.

M. Lee Morrison: C'est là l'astuce.

Capt Michael Lynch: Oui, mais s'il s'agit d'un billet pour une place réservée, à dates fixes, à conditions prédéterminées, ou non remboursable, cela ne peut se faire, à moins que le transporteur fasse les démarches pour vous ou vous offre d'autres possibilités.

M. Lee Morrison: Je vois, mais il approuvera le transfert à l'autre transporteur, n'est-ce pas?

Capt Michael Lynch: Oui, mais seulement dans le cas d'un billet en classe affaires ou à plein prix.

M. Lee Morrison: Je vois. Naturellement, à l'époque où on pouvait le faire avec autant de facilité, il n'y avait que deux tarifs.

Capt Michael Lynch: C'est juste.

M. Lee Morrison: Maintenant, il y en a une dizaine.

Capt Michael Lynch: Il y en a une quarantaine.

M. Stan Keyes: Sans mentionner tous les coupons promotionnels.

M. Lee Morrison: CP n'accepte pas mes coupons promotionnels d'Air Canada. Je me demande pourquoi.

M. Roy Cullen: C'est mesquin, n'est-ce pas?

Le président: Simplement à titre d'information, même sur les vols internationaux, les transporteurs acceptent le transfert de billets à plein prix à d'autres transporteurs.

M. Lee Morrison: Vraiment?

Le président: Il faut cependant téléphoner et obtenir la permission.

En toute équité, je vais vous poser une question que j'ai déjà posée aux représentants de l'association des pilotes d'Air Canada. Comme vous le savez, lorsque les représentants d'Air Canada et de Canadien ont comparu devant notre comité, ils ont témoigné à huis clos pour de bonnes raisons: pour préserver leur compétitivité, ils tenaient à ce que certains renseignements demeurent confidentiels. Je puis vous assurer que la question que je m'apprête à vous poser n'a pas été posée aux représentants des transporteurs. Elle l'a été à vos collègues d'Air Canada, car les représentants des transporteurs comparaîtront de nouveau devant nous. Donc, je ne sais pas ce qu'on nous répondrait si un membre du comité demandait aux représentants d'Air Canada ou de Canadien s'il ne leur serait pas possible de faire partager la cabine de pilotage par des pilotes des deux transporteurs—et je songe principalement aux vols internationaux. Nous répondrait-on que ce ne serait pas possible à cause des conventions collectives? Auraient-ils raison de répondre cela?

Capt Michael Lynch: Je suis à peu près certain qu'ils se serviraient de ce motif comme excuse.

Le président: Laissez-moi vous expliquer pourquoi je vous ai posé à tous deux cette question. Il est important que ce genre de chose figure au compte rendu, je crois, quand nous effectuons une étude, car je suis sûr que la question sera posée. Vous avez donc là une occasion de faire porter au compte rendu votre opinion sur cette question, si vous le désirez.

Capt Michael Lynch: En ce qui nous concerne, cet aspect serait certainement un élément important qui entrerait en ligne de compte, puisque les employés de Canadien sont régis par six conventions collectives. J'ignore combien il y en a à Air Canada, mais je présume que c'est à peu près la même chose. Il ne fait pas de doute que les conventions collectives seraient à prendre en considération.

Pour autant que les transporteurs aériens ont été amenés ces dernières années à faire des concessions—davantage chez Canadien que chez Air Canada, qui a quand même eu sa part de concessions à faire—, et que certaines conventions collectives comportent des conditions passablement avantageuses sur le plan de la sécurité d'emploi, il pourrait être très difficile de discuter de ce genre de question maintenant que ces droits sont acquis. Cela poserait certes problème pour les transporteurs, comme pour nous d'ailleurs.

Le président: Je tiens à vous rappeler clairement que notre étude porte en partie sur les sociétés aériennes étrangères qui transportent des passagers qui, de l'avis des Canadiens, devraient normalement pouvoir voyager à bord d'appareils de Canadien International ou d'Air Canada. Si une telle mesure signifiait pour vous une amélioration de votre position concurrentielle par rapport aux transporteurs étrangers, peut-on espérer que les syndicats accepteraient de s'asseoir ensemble et de tout faire pour que le projet se réalise? C'est l'essentiel de ma question.

• 1655

Capt Michael Lynch: De quels syndicats particuliers voulez-vous parler? De tous les syndicats du pays?

Le président: Si Air Canada et Canadien International voulaient conclure une entente de partage de codes pour la liaison avec Sydney, en Australie, et que cela signifiait qu'on va de l'avant en ce sens sinon Qantas s'appropriera cette clientèle depuis Los Angeles, je ne crois pas qu'il serait acceptable qu'Air Canada et Canadien puissent dire qu'il leur faut abandonner l'idée d'une telle entente parce que les syndicats s'y opposeraient. Ce que je demande aux syndicats, c'est s'ils trouveraient un moyen de rendre l'expérience possible pour nous permettre d'augmenter le nombre de nos passagers et le nombre d'emplois ici? Vous n'êtes pas obligés de répondre; je vous en donne simplement l'occasion.

Capt Michael Lynch: Il nous faudrait prendre en considération les alliances qui ont été conclues, ce qui constituerait un facteur très important dont il faudrait tenir compte. Nous ne sommes pas au fait des détails des accords intervenus entre les transporteurs au sein de ces alliances. Nous savons ce que nous avons nous-mêmes fait dans le cadre de nos ententes de main-d'oeuvre au sein ce ces alliances, et la plupart des syndicats cherchent à conclure une alliance sous une forme ou une autre. À ma connaissance, les agents de bord l'ont assurément fait au sein de certaines des alliances. Les pilotes ont tous entrepris de se rencontrer pour songer à des alliances, et ils le font régulièrement.

Si de tels accords promettaient de déboucher sur une prospérité accrue des transporteurs canadiens et sur le maintien de nos emplois, je vois mal que nous nous prononcions fermement contre un tel projet. Il me semble qu'il serait plutôt idiot de notre part de nous opposer à une orientation qui serait fondamentalement bénéfique pour l'industrie aérienne canadienne.

Je devrais probablement m'arrêter ici, mais je crois que c'est là la position que nous devrions adopter. Il nous faudrait agir avec vision et examiner cette proposition plutôt que de nous y opposer fermement et affirmer que jamais on ne nous y prendra. Je crois que nous devrions résolument regarder vers l'avenir.

Le président: Très bien.

Capt Michael Lynch: J'aimerais que le commandant Hardisty s'exprime lui aussi sur cette question.

Capt Kent Hardisty: Je suis heureux que vous nous ayez posé cette question. En fait, il serait très accommodant de refiler le problème aux syndicats. Selon moi, dans la conclusion d'alliances, il se présente de nombreux obstacles qui concernent les entreprises elles-mêmes et qui résultent des accords intervenus entre ces entreprises. Cet aspect peut suffire à éclipser tous les autres problèmes qui peuvent se poser entre les groupes syndicaux relativement à ces accords. Donc, je le répète, il m'apparaîtrait un peu déplacé qu'on essaie de laisser croire que le problème dépendrait du syndicat.

Le président: Si j'ai lancé cette question ici, c'est que je préférerais de beaucoup, si l'alliance l'exigeait, voir un pilote d'Air Canada et un pilote de Canadien International, plutôt que deux pilotes de Qantas, voler ensemble jusqu'à Sydney, en Australie. Après tout, vous êtes des professionnels, je le sais. C'était là l'esprit de ma question. Je suis sûr que vous êtes d'accord là-dessus.

Capt Kent Hardisty: Un tel dossier, naturellement, requerrait l'intervention de nombreux autres groupes de pilotes. Quand nous parlons de Star Alliance et de ses partenaires, nous ne parlons pas uniquement de Canadien International et d'Air Canada. Nous avons nos propres dossiers à débattre, à propos desquels nous ne manquons d'ailleurs pas de nous rencontrer et de discuter, mais, encore là, ils touchent de multiples autres groupes, de sorte que, compte tenu de leur importance, ces questions sont par définition problématiques.

Le président: Je ne m'attendais pas à ce qu'on trouve des solutions ici même. J'ai obtenu ce que je souhaitais quand vous avez dit que, sans aucun doute, vous examineriez cette possibilité et que si le projet semblait devoir être à l'avantage des Canadiens, des transporteurs canadiens, de votre association et de vos membres, vous tiendriez à l'étudier d'un oeil positif. C'est ce que je voulais voir figurer au compte rendu.

Chers collègues, y a-t-il d'autres questions?

Quelqu'un veut-il ajouter quelque chose en guise de conclusion?

Capt Michael Lynch: Je tiens à vous remercier pour la possibilité que vous nous avez donnée de répondre à cette dernière question. Je voulais dire essentiellement que, comme association, nous nous plaisons à penser que nous pouvons nous tourner vers l'avenir. Dans le passé, il nous est arrivé quelquefois de regarder en arrière et de nous montrer très prudents, et il nous a été fort pénible d'être confrontés à certaines choses qui se sont produites dans l'industrie. C'est une formidable industrie. J'ai été à même de constater combien elle a évolué depuis trente ans; et il serait insensé de notre part, comme organisation, de ne pas nous tourner vers l'avenir.

Quant à ce qui nous attend, ce que je vois dans ma boule de cristal est très incertain.

Au nom de mes collègues, les commandants de bord Hardisty et Adamus, ainsi qu'au nom de tous les membres de notre association, je vous remercie de nous avoir permis de comparaître ici aujourd'hui. Et si vous avez le sentiment qu'il serait souhaitable que nous revenions pour répondre à certaines questions, nous serons très heureux de le faire. Merci, monsieur le président.

• 1700

Le président: Nous vous remercions beaucoup de ce commentaire. Merci également pour votre offre. Si à un moment ou l'autre vous estimez qu'il serait utile que nous prenions connaissance de certains documents, vous n'aurez qu'à les faire parvenir à notre greffière. Nous vous donnons l'assurance qu'ils seront remis à tous les membres du comité. Merci beaucoup.

Capt Michael Lynch: Merci.

Le président: M. Keyes a une question à poser aux membres du comité.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, je vous ai fait parvenir une note vous demandant l'autorisation de poser une question aux membres du comité. M. Cullen y a d'ailleurs fait allusion en posant une question sur le même sujet.

Nous avons entendu tous ces témoins, et nombre des questions que nous leur avons posées mériteraient d'être posées à certains des propriétaires de ces sociétés aériennes—aux vrais représentants de Canadien International ou d'Air Canada. Nombre des questions que nous avons posées devraient probablement, pour d'excellentes raisons, être également posées aux représentants de ces sociétés. C'est pourquoi je me demande si les membres du comité ne seraient pas d'avis que nous devrions inviter les représentants de Canadien et d'Air Canada à comparaître de nouveau devant nous, non pas, cette fois, pour nous présenter un exposé, car ils l'ont déjà fait, mais simplement pour répondre à nos questions.

Je ne suis pas sûr qu'il serait utile de les entendre à huis clos. Dans une large mesure, ce qu'ils vont nous dire... Je ne crois pas qu'il y aurait quelque inconvénient à ce qu'ils disent dans une pièce remplie de journalistes ce qu'ils nous ont dit à huis clos. Et je crois qu'il peut parfois être avantageux pour nous que des journalistes soient présents à nos audiences, car nos témoins se montrent alors un peu plus responsables dans leur façon de répondre à nos questions. Il n'est pas forcément mauvais qu'il y ait d'autres oreilles à l'écoute de ce qu'ils ont à nous proposer comme raisonnement.

Ce que je suggère, c'est que nous les invitions à comparaître de nouveau devant nous, non pas pour nous faire un exposé, mais pour répondre à nos questions, et qu'ils le fassent publiquement plutôt qu'à huis clos.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen: Monsieur le président, j'appuie cette proposition. Personnellement, ce qui me préoccupe, c'est le choix du moment. J'ignore où nous en sommes en ce qui touche l'audition de tous nos témoins, mais il me semble qu'il serait préférable de faire revenir les représentants des transporteurs le plus près possible de la fin de nos audiences, car il y aura d'autres questions qui seront soulevées si nous entendons d'autres témoins d'ici là. Je me demande si notre très compétent attaché de recherche ne pourrait pas revoir à cette fin le compte rendu de nos délibérations. Il y a une foule de questions que nous avons collectivement soulevées et dont la réponse relève plutôt des représentants des transporteurs. Je sais que je vais oublier ces questions si je revois les comptes rendus moi-même. Si notre attaché de recherche pouvait nous fournir une liste de ces questions, nous pourrions les passer en revue et nous rafraîchir la mémoire en prévision de la nouvelle comparution des représentants des transporteurs.

M. Stan Keyes: Les questions suggérées habituelles.

Le président: Monsieur Morrison.

M. Lee Morrison: Vous touchez là au point que j'allais soulever. Je ne voudrais pas leur faire perdre leur temps à revenir comparaître devant nous pour nous retrouver tous assis ici comme des empotés sans avoir rien à leur demander. Il faudrait que nous soyons bien préparés. Si notre attaché de recherche peut nous dresser cette liste de questions, cela résoudrait à coup sûr ce problème. Je n'arrive pas à me souvenir précisément des questions auxquelles les pilotes n'ont pas su adroitement répondre.

M. Stan Keyes: Il ne s'agit pas forcément de questions. Il pourrait s'agir de thèmes, de celui du partage des codes, par exemple.

M. Lee Morrison: J'aimerais en savoir bien davantage à propos du partage des codes. Ce sont les pilotes qui ont porté cette question à notre attention.

M. Stan Keyes: Oui, mais il n'est pas correct de leur demander à eux comment les transporteurs devraient fonctionner en matière de partage de codes.

M. Lee Morrison: Non.

M. Stan Keyes: Nous devrions poser la question aux représentants de ces sociétés, leur demander pourquoi ils ne mettent pas cette pratique à l'essai, comment ils entendent s'y prendre pour en faire l'expérience, etc.

M. Lee Morrison: Je crois que c'est une bonne idée, pourvu que nous ne les fassions pas venir ici pour un simple exercice qui ne mène à rien, voilà tout. Nous devons avoir quelque chose de consistant à leur offrir ou à leur faire vivre.

M. Stan Keyes: Je suis même prêt à sacrifier de mon temps à M. Guimond pour qu'il puisse demander aux représentants de Canadien International ce qu'ils pensent d'une politique ne prévoyant qu'un seul gros transporteur.

Le président: Dans l'esprit de ce qu'a dit M. Morrison, je vais demander à notre greffière de nous fournir les noms des autres groupes qui doivent comparaître ou qui seront invités à le faire. Cela pourrait nous aider à établir si nous souhaitons faire revenir les représentants des transporteurs avant ou après l'audition de ces témoins.

La greffière du comité: Dans les semaines qui viennent, nous sommes censés entendre les représentants de l'industrie du tourisme, de l'Association canadienne du contrôle du trafic aérien, de Canada 3000, de la division des transports aériens du SCFP—c'est-à-dire du Syndicat canadien de la fonction publique—, de Royal Air, d'Air Transat, de NAV Canada et d'Air Nova. Ça nous en fera beaucoup à accueillir. Nous avons eu la chance de parler aujourd'hui au représentant d'Air B.C. Enfin, il y a également les transporteurs étrangers, mais nous n'avons pas encore communiqué avec eux à ce sujet.

M. Stan Keyes: Pourrons-nous entendre ces témoins avant la relâche pour le congé d'été?

Le président: J'en doute.

M. Stan Keyes: Il y a aussi les règlements auxquels il nous faudra consacrer une ou deux séances, n'est-ce pas?

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M. Roy Cullen: Si nous entendons faire comparaître de nouveau les représentants d'Air Canada et de Canadien International, nous devons nous assurer que nous allons aborder toutes les questions qui se seront posées. Après avoir entendu les représentants d'Air Nova et des transporteurs étrangers, nous allons constater qu'il y en a d'autres que nous voudrons soulever.

Le président: Mais nous pouvons dès maintenant enclencher le processus d'identification des questions.

M. Lee Morrison: Avec ce que nous venons d'établir, notre attaché de recherche et la greffière ont ni plus ni moins reçu le signal d'être attentifs à cet aspect lors de la comparution de nos futurs témoins.

À propos des représentants de l'ACTA, quand vont-ils comparaître? Vous avez indiqué que nous les entendrions. Quand comparaîtront-ils?

La greffière: J'ai gardé quelques jours libres en raison du projet de loi qu'on nous a mandatés d'étudier. Mais nous avons prévu les faire comparaître avant le 9 juin—quelque part dans le courant des deux prochaines semaines.

M. Lee Morrison: Vraiment.

La greffière: Mais nous n'avons pas encore établi à quelle date.

Une voix: Le 8 juin.

M. Lee Morrison: Ce serait la veille du déclenchement de la grève.

Le président: Dans ce cas, si nous pouvions étudier le projet de loi S-23 demain matin, nous aurions deux ouvertures possibles la semaine prochaine.

M. Stan Keyes: Bien sûr.

M. Roy Cullen: Je suis certain que les partis d'opposition nous offriront leur entière collaboration.

Le président: Très bien, nous avons maintenant terminé. Merci beaucoup.

La séance est levée.