TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 25 mai 1999

• 1535

[Traduction]

Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): La séance est ouverte.

Merci beaucoup de votre présence. Nous nous réunissons conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, une étude sur la compétitivité du système de transport aérien du Canada.

C'est avec plaisir que nous accueillons aujourd'hui un représentant de l'Association des pilotes d'Air Canada en la personne de son président, le capitaine Tom Jerrard. Le capitaine Jean-Marc Bélanger était-il dans l'impossibilité de se présenter?

Le capitaine Tom Jerrard (président, Association des pilotes d'Air Canada): J'allais justement vous transmettre des excuses à ce sujet. Des problèmes familiaux ont surgi et il n'est pas en mesure d'être avec nous aujourd'hui. Il vous adresse ses excuses.

Le président: Nous comprenons.

Pour vous donner une idée de la façon dont nous procédons habituellement, nous vous accordons le temps nécessaire pour faire un exposé, généralement entre 15 et 20 minutes. Nous ne sommes pas stricts; nous serons ici jusqu'à 17 h 30 s'il le faut. Après votre exposé, nous passerons à la période de questions. Si nous décidons en groupe que nous accordons quatre minutes, cela signifie quatre minutes pour la question et la réponse. Parfois, mes collègues utilisent la majorité du temps et parfois ils le prennent entièrement. Lorsque cela arrive, nous passons au député suivant.

Par conséquent, s'il y a des informations que vous aimeriez nous faire connaître, il vous suffit de les glisser dans la question suivante. À la fin, vous aurez suffisamment de temps pour rattraper le temps perdu et nous communiquer tout renseignement que vous souhaiterez.

Sans plus de cérémonie, capitaine Jerrard, nous vous souhaitons la bienvenue.

Capt Tom Jerrard: Pour ma part, et peut-être pour votre part, je pense que vous serez satisfait. Mon exposé sera assez court et j'espère que vous n'aurez pas trop de questions à me poser.

Je vous adresse des excuses parce que le capitaine Bélanger, comme je l'ai mentionné, a dû partir pour une urgence familiale. Et je dois également vous adresser dès le départ nos excuses car la traduction française de notre exposé n'est pas prête. Nous avons éprouvé quelques difficultés de transmission de cet exposé ce matin et nous n'avons pas été en mesure de finaliser la traduction pour cette rencontre. Elle sera vraisemblablement prête en fin de journée ou au plus tard demain matin, si cela est acceptable pour le comité.

[Français]

Le président: Je voudrais dire à mes collègues francophones que la traduction française n'est pas encore disponible mais qu'elle leur sera transmise un peu plus tard aujourd'hui.

Permettez-vous que la copie anglaise soit distribuée ou refusez-vous la distribution jusqu'à ce qu'on ait la traduction française?

M. Gérard Asselin (Charlevoix, BQ): Pour ma part, je ne voudrais pas que cela devienne une coutume. Ce n'est pas une coutume au Comité des transports. Aussitôt que la greffière recevra une copie de la version française du mémoire déposé par le témoin, veuillez me la faire parvenir ainsi qu'à M. Guimond.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Pas de problème, monsieur le président.

Le président: Je remercie mes collègues. On peut dire que c'est la première fois, et on comprend qu'il est parfois difficile d'avoir la traduction à temps.

[Traduction]

Ceci étant dit, nous allons distribuer la version anglaise et nos collègues ont accepté que nous fassions la distribution de la copie française dès que nous la recevrons.

Veuillez entamer votre exposé.

Capt Tom Jerrard: Je remercie les membres du comité pour cette décision.

Monsieur le président, honorables membres du comité, au nom des 2 100 membres de l'Association des pilotes d'Air Canada, j'aimerais vous remercier de l'opportunité de nous faire entendre par votre comité au sujet de la compétitivité de l'industrie aérienne canadienne. Je suis le capitaine Tom Jerrard et je suis le président de l'Association des pilotes d'Air Canada. Je suis pilote à temps plein d'un Boeing 767 et mon travail de président est bénévole et non rémunéré. Je peux ajouter à cela que je dois conserver ma compétence de pilote, comme tout autre pilote d'avion au Canada. Entre ce travail de président et celui de pilote, la situation est parfois assez mouvementée.

Je vais faire une brève présentation après quoi je répondrai avec grand plaisir à vos questions, comme nous en avons déjà parlé.

L'Association des pilotes d'Air Canada (APAC) a été formée en novembre 1995 en réponse à l'insatisfaction grandissante des pilotes d'Air Canada envers leur ancien syndicat. Nous représentons actuellement 2 100 pilotes et nos membres sont des pilotes qui travaillent exclusivement pour Air Canada. Nous sommes la plus importante association canadienne représentant des pilotes aériens dans ce pays. Les membres de l'APAC sont hautement entraînés et professionnels. Notre performance au chapitre de la sécurité est impeccable et nos membres transportent la clientèle à travers le globe de manière sécuritaire et professionnelle.

• 1540

Nos membres suivent un entraînement annuel rigoureux afin de maintenir leurs licences, lequel est supervisé par le ministère fédéral des Transports. Plus que d'autres professions, la majorité du travail des pilotes est réglementée par le gouvernement fédéral. À titre de membres à part entière de la communauté aérienne au Canada, les membres de l'APAC contribuent à la compétitivité de l'industrie aérienne en maintenant notre excellente performance de sécurité et en offrant à notre clientèle un service de qualité.

J'aimerais vous entretenir de quelques questions d'importance pour nos membres et pour l'industrie aérienne au Canada. Je vais toutefois limiter mes remarques sur la question de la compétitivité de cette industrie au Canada. Il y a plusieurs autres questions qui préoccupent également nos membres mais je crois qu'elles méritent d'être abordées dans les forums appropriés. Je vais aborder la sécurité aérienne, la propriété étrangère, les ententes sur le partage des dénominations (des vols) et celle de l'augmentation des frais pour les compagnies aériennes et le public.

En matière de sécurité, nos membres doivent légalement subir un contrôle complet de sécurité tous les six mois. Celui-ci comprend des tests écrits et des séances périodiques et complètes de simulation de vol. De plus, chaque pilote âgé de plus de 40 ans doit passer un examen médical tous les six mois afin de garantir non seulement la sécurité des passagers mais aussi celle des pilotes.

Les pilotes de l'APAC et Air Canada jouissent d'une excellente performance en matière de sécurité, comme je l'ai mentionné. L'APAC est impliquée de manière intensive dans les affaires touchant les aspects techniques et sécuritaires, les comités professionnels et les actions de Transports Canada dans sa poursuite d'un environnement aérien sécuritaire. Nous participons avec fierté et nous nous efforçons constamment de placer la sécurité comme notre premier but dans la réalisation de nos carrières et l'APAC encourage Transports Canada à poursuivre sa surveillance directe et son application de la réglementation à ce chapitre. Nous considérons qu'il est très important que Transports Canada continue de le faire. J'aurai encore bien des choses à dire sur la sécurité lorsque je vous parlerai de la propriété étrangère et du partage des vols.

Il y a eu une grande augmentation d'informations sur la possibilité que l'une des principales compagnies aériennes canadiennes demande au gouvernement d'abolir la limite de 25 p. 100 de la propriété étrangère sur les transporteurs canadiens. L'APAC est préoccupée par l'impact d'un tel changement sur l'industrie aérienne au Canada. L'APAC croit que l'industrie aérienne est un moyen important de transport pour nos concitoyens et notre nation.

Le spectre de la propriété étrangère mérite des réponses aux questions suivantes: Est-ce que les politiques devraient être modifiées pour le bénéfice d'une seule corporation? Voulons-nous vraiment qu'une compagnie étrangère compétitionne au Canada au point que le reste des compagnies canadiennes fassent faillite? Est-ce que nous permettons aux compagnies aériennes étrangères de compétitionner sur des vols domestiques en affichant bien en vue le logo de leurs transporteurs sans laisser les transporteurs canadiens en faire autant? Un exemple serait les trajets domestiques au Canada desservis par une compagnie étrangère américaine alors qu'une compagnie aérienne canadienne ne serait jamais autorisée à le faire aux États-Unis. Est-ce cela que nous voulons? Souhaitons-nous que toute l'industrie de l'aviation passe dans des mains étrangères? Ce faisant, risquons-nous d'abandonner le contrôle de la qualité et de la sécurité du service aérien? Allons-nous voir des entreprises étrangères prendre des participations au Canada en même temps que des résidents du Canada sont rigoureusement limités pour posséder des actions? Je pense en particulier aux restrictions imposées aux propriétés des résidents canadiens contenues dans la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada.

L'APAC est d'avis que toutes les mesures législatives adoptées doivent être impartiales, doivent établir ou maintenir des règles du jeu équitables, s'assurer que la viabilité future des compagnies canadiennes n'est pas indûment mise en danger et profiter au tissu social canadien, tout en garantissant que les résidents canadiens disposent au minimum des mêmes droits que les étrangers ou, dans l'idéal, disposent de plus de droits. L'APAC est préoccupée par le fait que ces changements ad hoc vont produire des conséquences non voulues à une industrie importante et dynamique au Canada, une industrie bien servie par la présente déréglementation.

Je vais maintenant passer au partage des dénominations et je dois demander qu'est-ce qu'un partage des dénominations? J'espère que je pourrai vous donner une illustration très simple de sa définition.

• 1545

En termes simples, c'est le partage d'un avion par deux ou plusieurs compagnies pour un vol ou même pour une série de vols. Chaque compagnie aérienne vend des sièges comme si le vol était exploité par ses soins. Les passagers croient qu'ils seront transportés par un avion exploité par la compagnie de laquelle ils ont acheté leur billet. Le vol est identifié, par exemple, comme le vol 444 d'Air Canada pour les passagers ayant acheté leur billet auprès d'Air Canada et comme le vol 555 de United Airlines pour les passagers ayant acheté leur billet auprès de United. En fait, l'avion utilisé pour le vol AC 444 et le vol UA 555 est le même. Cet avion peut être utilisé par Air Canada ou par United Airlines. Plutôt que d'avoir deux avions à moitié plein pour chaque ligne aérienne, un seul avion, complet nous l'espérons, est utilisé dans le cadre d'une entente de partage des dénominations.

Bien que nous reconnaissions les avantages pour les compagnies aériennes impliquées, l'APAC a quelques inquiétudes concernant l'impact que le partage des dénominations aura sur le travail et la sécurité des pilotes. Premièrement, alors que le taux de passagers diminue durant une récession, l'APAC est de plus en plus inquiète à propos de l'impact de cette entente de partage des dénominations sur ses pilotes. En période de déclin économique, quels pilotes et quelles lignes aériennes auront les trajets les plus rentables? Nous devons avoir l'assurance que les pilotes de l'APAC auront des routes désignées pour Air Canada par le gouvernement, même en période de récession.

Deuxièmement, le gouvernement a attribué des trajets, dans ce cas à Air Canada, permettant spécifiquement à Air Canada de placer ses passagers sur un transporteur étranger sur une base de partage des dénominations. Les trajets sous contrôle gouvernemental sont octroyés d'une manière telle que les pilotes étrangers ont le droit d'emprunter ces trajets. En fait, le gouvernement a autorisé la perte d'emplois canadiens et y a participé.

Troisièmement, nous estimons que trop peu d'attention a été concentrée sur l'incidence ou les incidences sur divers travailleurs—non seulement nous-mêmes, mais d'autres—s'il y avait une plus grande libéralisation globale. Nous sommes inquiets parce que, si cette mesure s'étend, elle aura un effet non seulement sur nos emplois mais également sur d'autres emplois dans l'industrie. Nous estimons que ce sujet doit être abordé. Ne nous laissez pas assister à l'exportation des emplois canadiens par l'attribution des trajets en partage des dénominations par le gouvernement.

Vous n'êtes pas plus sécuritaires que votre compagnie aérienne partenaire dans le partage des dénominations. En parlant de sécurité, M. David Stempler, président de l'Association des voyageurs aériens aux États-Unis, a déclaré récemment, et je cite:

Le problème est que, lorsque vous mettez votre code sur un autre vol, vous mettez votre responsabilité et votre sécurité entre les mains de ce transporteur.

Récemment, Air Canada et Delta Airlines ont suspendu leurs partenariats avec la ligne Korean Air pour des questions de sécurité. Les passagers canadiens qui achètent des billets d'une compagnie aérienne ayant une bonne cote de sécurité peuvent finir, en vertu d'une entente de partage des dénominations, par emprunter un transporteur ayant une moins bonne réputation en matière de sécurité, tout cela grâce à une entente de partage des dénominations. Le ministère américain des Transports envisage de modifier ses politiques concernant le partage des dénominations pour aborder ce problème de sécurité. La question qui se pose à nous est la suivante: que font les autorités canadiennes pour évaluer la sécurité d'une ligne aérienne étrangère dans le cadre d'ententes sur le partage des dénominations?

Le dernier point dont j'aimerais parler concerne l'augmentation des frais pour les lignes aériennes et le public. Étant nous-mêmes dans le domaine du transport aérien, nous contribuons à la compétitivité de l'industrie au Canada. Depuis que les responsabilités pour les aéroports ont été transférées à des autorités locales, les frais que les transporteurs aériens du Canada et les voyageurs doivent payer aux aéroports ont sensiblement augmenté. En fait, le président-directeur général d'Air Canada a déclaré au cours du mois que les coûts montent en flèche au point d'échapper à tout contrôle. Il a précisé que les transporteurs aériens et les voyageurs avaient absorbé une hausse de 132 millions de dollars en 1998 seulement. Par ailleurs, le 21 avril dernier, M. Clifford Mackey, de l'Association du transport aérien du Canada (ATAC), a comparu devant votre comité et vous a signalé que l'industrie du transport aérien et les voyageurs payaient au total 1,35 milliard de dollars de frais en plus qu'il y a six ans. L'APAC souhaiterait que l'on remédie à la situation.

• 1550

Si les frais augmentent trop, les voyageurs cesseront simplement de prendre l'avion et mes membres perdront leur emploi. Il est de plus en plus difficile pour l'industrie de demeurer concurrentielle sur le marché mondial à cause de l'augmentation des frais, et nous devons tous nous rendre compte qu'il est dans l'intérêt à la fois des syndicats, des entreprises, des gouvernements et du public que l'industrie du transport aérien au Canada soit prospère et viable. Il faut que le gouvernement fédéral, les autorités aéroportuaires locales, les associations et même les entreprises collaborent au cours des prochains mois pour arriver à une sorte de compromis concernant les frais payés par les transporteurs aériens et les voyageurs.

Je vous offre donc l'aide de l'APAC, à vous ainsi qu'aux autres représentants gouvernementaux, pour régler ce problème ainsi que les autres dont je vous ai parlé aujourd'hui. Il y va des emplois mêmes de mes membres, que j'ai la ferme intention de continuer à protéger tout en aidant à assurer la prospérité et la compétitivité de l'industrie du transport aérien au Canada. Nous croyons au Canada et nous croyons aux gens qui le composent.

Je vous remercie encore une fois de m'avoir permis de m'adresser à vous aujourd'hui. Je me ferai un plaisir de répondre à vos éventuelles questions.

Le président: Merci beaucoup pour une excellente présentation. Même si je sais que les membres du comité sont déjà très polis et très gentils, après avoir entendu que vous occupez un poste non rémunéré, je sais qu'ils seront tout particulièrement polis et gentils à votre égard. Je n'arrive pas à comprendre pourquoi vos collègues ne pourraient pas vous rémunérer, car je sais que vous faites du très bon travail dans les deux cas. Vous avez fait un exposé excellent; vous les représentez très bien. Vous pouvez leur dire que cela figure au procès-verbal et que le président du Comité des transports estime que vous devriez être rémunéré pour le travail que vous faites—à sa juste valeur.

Capt Tom Jerrard: En fait, j'obtiens mon salaire d'Air Canada et, de ce point de vue, je suis toujours rémunéré. Mais tous ceux d'entre nous qui travaillent à l'APAC, tous les représentants des pilotes, sont des pilotes et nous occupons tous des postes bénévoles.

Le président: Remarquable.

Capt Tom Jerrard: C'est une situation unique pour un syndicat.

Le président: C'est très généreux de votre part.

J'ai sur ma liste M. Morrison, M. Drouin, M. Cullen, M. Casey, M. Dromisky et M. Asselin. Y a-t-il quelqu'un d'autre? Madame Desjarlais. Nous allons partir de là. Nous accorderons quatre minutes pour la question et la réponse. Êtes-vous d'accord?

M. Lee Morrison (Cypress Hills—Grasslands, Réf.): Oui.

Capitaine Jerrard, en réalité je ne vous poserai pas cette question, je me contenterai de faire un commentaire. Puisque vous êtes rémunéré par la compagnie aérienne et que vous faites du travail bénévole, j'assume que vous volez autant d'heures que vos camarades pilotes, en dépit de ce fait. J'aimerais connaître votre point de vue sur le partage des dénominations. Je suis un peu confus car vous en parlez comme d'une question de sécurité d'emploi, et je suis persuadé que les pilotes des compagnies aériennes coopérantes, pour lesquelles le partage des dénominations présenterait le même problème, estimeraient que vous avez là une chance, pour les pilotes de lignes aériennes canadiennes—c'est-à-dire canadiennes au sens national—d'être en mesure de chiper leurs emplois.

C'est donc une situation à double sens et je ne vois vraiment pas la pertinence de vos propos. Pouvez-vous nous donner des précisions sur ce sujet, s'il vous plaît?

Capt Tom Jerrard: Il s'agit de la rémunération et des heures de vols.

M. Lee Morrison: Ce n'était pas la question.

Capt Tom Jerrard: Je sais. J'adore voler et je souhaiterais pouvoir le faire autant qu'un pilote de ligne normal, mais ce n'est tout simplement pas possible. J'essaie de faire à peu près la moitié des heures mensuelles pour garder la main.

• 1555

Mais au niveau du partage des dénominations, c'est une situation très intéressante. En période de prospérité, comme c'est le cas actuellement—et c'est là que nous reconnaissons l'avantage pour les compagnies et pour les employés—il y a un bon élément de croissance dans le partage des dénominations, et les pilotes, les employés et les compagnies s'entendent bien. Notre préoccupation naît en temps de récession. Nous savons que l'économie traverse des cycles. Lorsque les choses se gâtent, il convient de savoir qui va commencer à perdre des trajets et quels pilotes arrêteront de voler sur ces trajets, parce qu'il faut savoir quelles lignes aériennes et quels avions emprunteront ces itinéraires. C'est une préoccupation très grave pour nous lorsque cette situation surgit. Nous aimerions chercher et trouver un moyen d'aborder cette question à l'avenir et pour l'avenir.

Ce qui nous inquiète un peu également c'est qu'à un certain moment dans le futur, ces alliances évolueront en sociétés mondiales qui échapperont au contrôle de la législation du travail au Canada. Nous considérons cela comme une préoccupation pour l'avenir.

L'autre volet du partage des dénominations est l'octroi des itinéraires. L'un des exemples est une liaison qu'Air Canada assure actuellement vers l'Amérique du Sud avec une autorisation de partage. Ce sont les pilotes de la compagnie VARIG Airlines qui font ce trajet, et pourtant cette liaison a été accordée par le gouvernement canadien. Nous considérons qu'il s'agit là d'un abandon d'emplois canadiens, du moins de notre point de vue.

Je ne possède pas les réponses. Comme vous l'avez remarqué dans mon exposé, il y a beaucoup de questions en suspens.

M. Lee Morrison: Mais en ce qui concerne ce partage avec VARIG, je présume que si l'option de partage des dénominations n'avait pas été disponible, le Canada n'aurait peut-être pas eu cette liaison à vous octroyer. Autrement dit, il n'aurait peut-être pas été en mesure de conclure un marché avec le pays hôte pour obtenir la liaison à moins de signer une entente à l'effet que VARIG obtiendrait une partie du trafic. Autrement dit, c'est une responsabilité partagée, une situation de partage des bénéfices. Suis-je à côté de la plaque sur ce sujet?

Capt Tom Jerrard: Je pense que c'est partagé, et c'est à mon avis le mot clé—partagé. Je ne vois aucune raison pour laquelle des avions d'Air Canada avec des pilotes d'Air Canada ne devraient pas également voler sur cet itinéraire sur une base partagée.

M. Lee Morrison: Mais vous devez obtenir la liaison.

Capt Tom Jerrard: Eh bien, c'est là tout le problème. Ces itinéraires sont accordés par le gouvernement.

[Français]

Le président: Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin: Monsieur Jerrard, merci de votre présentation. J'ai trois questions à vous poser.

Vous dites avoir des craintes quant à l'abolition du 25 p. 100 de contrôle par les compagnies étrangères. Pourrait-on augmenter ce pourcentage à 49 p. 100, par exemple, pour ne pas que les compagnies étrangères aient le contrôle absolu, afin de permette aux compagnies qui ont de la difficulté de reprendre leur élan? Chez vous, les choses vont peut-être bien, mais cela pourrait changer à l'avenir. Est-ce qu'une telle politique ne permettrait pas à nos compagnies d'avoir les reins plus solides tout en gardant un contrôle canadien?

Ma deuxième question a trait au partage des dénominations. Vous avez parlé de la sécurité. Si les compagnies s'associent à des compagnies étrangères, elles ont intérêt à choisir celles qui sont axées sur la sécurité pour ne pas perdre leur propre réputation qui est bonne à ce niveau-là. J'aimerais que vous me répondiez là-dessus, parce que ce partage ne devrait pas permettre aux voyageurs de bénéficier de meilleurs coûts pour les billets.

Ma troisième et dernière question, monsieur le président, porte sur la délégation de l'administration des aéroports. Vous dites qu'il y avait 132 millions de dollars de plus en 1998. J'aimerais que vous m'expliquiez la situation des années antérieures, parce que je crois que les sommes n'augmentaient pas beaucoup. C'était gelé depuis longtemps et le gouvernement essuyait des pertes énormes à ce niveau-là, alors qu'aujourd'hui, on met en oeuvre le principe de l'utilisateur-payeur. Les gens qui payent pour le service sont ceux qui prennent l'avion. Je pense que c'est mieux pour notre population.

Merci, monsieur le président.

• 1600

[Traduction]

Capt Tom Jerrard: Merci pour les questions.

Pour ce qui est de la propriété étrangère, je pense qu'au Canada nous devrions voir si nous pouvons trouver une solution canadienne. En nous tournant vers l'étranger comme première ou unique solution, je constate que nous mettons peut-être la charrue avant les boeufs, si vous voulez. Si nous pouvions maintenir des règles du jeu équitables et donner aux citoyens canadiens le droit d'acheter, de posséder et de contrôler la compagnie avant les investisseurs étrangers, alors je trouve que ce serait éventuellement une situation beaucoup plus acceptable. J'encouragerais donc ce genre de solution avant d'aller voir à l'étranger.

J'ai fait référence à la Loi sur Air Canada, comme on l'appelle habituellement—je sais qu'elle a un nom officiel différent—et les particuliers sont limités à une propriété de 10 p. 100. Cela signifie que les employés de l'entreprise, par exemple, seraient dans l'impossibilité de s'unir et d'acheter la compagnie, d'en être propriétaires et d'en prendre le contrôle. Pourquoi ne permettons-nous pas cela et allons-nous voir à l'étranger? Il faudrait se pencher sur la question et voir comment nous pouvons élaborer un plan.

Pour ce qui est du partage des dénominations et de la sécurité, les compagnies aériennes elles-mêmes... Star Alliance, par exemple, a ses propres systèmes et mécanismes internes d'autocontrôle pour l'étude de la sécurité. Elle ne permettra pas à une compagnie canadienne d'entrer dans l'Alliance à moins de répondre à certaines exigences. Mais la question que je devrais peut-être poser est la suivante: est-ce que nous laissons la sécurité aux sociétés ou est-ce que la sécurité devrait être réglementée et contrôlée par le gouvernement? J'estime que c'est le gouvernement qui devrait se pencher sur la question et s'assurer que la sécurité est une priorité et que les sociétés répondent à ces exigences de sécurité. Une fois de plus, je n'ai pas toutes les réponses alors je ne peux pas vous dire comment le faire, mais c'est là que nous sommes disposés à nous asseoir à une table et à participer à des comités et à toute autre initiative nécessaire pour trouver les réponses.

Pour ce qui est des frais qui sont imposés actuellement, oui dans le passé nous avons peut-être laissé nos compagnies aériennes, nos aéroports et tous les systèmes de soutien accumuler du retard pour des raisons quelconques, peut-être les avons-nous laissés se détériorer. Nous n'avons pas assuré un entretien convenable parce que nous n'avions pas les fonds nécessaires. Alors, il y a une nouvelle façon de le faire aujourd'hui. Ce qui nous effraie, c'est que cette nouvelle méthode se tournera vers les droits d'utilisation pour les grandes expansions dans des services qui dépassent notre capacité de payer en tant que Canadiens, ou en tant que contribuables ou que public consommateur. Nous devrions nous pencher sérieusement sur les frais et nous assurer qu'ils ne dépassent pas le montant qui est vraiment nécessaire pour effectuer l'entretien convenable des systèmes.

J'espère avoir répondu à vos questions.

Le président: Monsieur Cullen.

M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Jerrard, j'ai deux ou trois questions sur le partage des dénominations et ensuite sur le cabotage si nous avons le temps. Et pour ce qui est du partage des dénominations, si vous obtenez une meilleure utilisation du matériel et de la capacité, alors n'est-il pas vrai également qu'il y a un plus grand potentiel pour s'occuper davantage de la sécurité si vous réalisez davantage de bénéfices sur des itinéraires individuels?

Capt Tom Jerrard: Je dois dire que je ne suis pas d'accord sur l'existence d'un lien entre cela et la sécurité. Ce sont deux problèmes différents.

M. Roy Cullen: Mais vous entendez également parler de compagnies de transport qui économisent sur la sécurité—l'industrie du camionnage est un exemple classique—car les marges sont très minces et on travaille jour et nuit, alors on rogne sur les coûts. Mais si vous obtenez une meilleure utilisation de la capacité, alors on serait porté à conclure qu'il y a un plus grand potentiel pour investir davantage de ressources dans la sécurité qu'autrement—si le vol opérait, par exemple, à 50 p. 100 de sa capacité.

• 1605

Capt Tom Jerrard: Je peux voir où une meilleure utilisation... et comme je l'ai mentionné dans mon exposé, nous nous rendons compte comment cela profite à l'entreprise et, à long terme, aux employés—une meilleure utilisation, des bénéfices supérieurs. Mais je ne vois pas, du moins d'après mon expérience, où ces sociétés ont investi ces bénéfices supérieurs dans des éléments de sécurité, à moins d'y être obligées par la réglementation.

M. Roy Cullen: J'ai deux ou trois petites questions sans prétention sur le fonctionnement du partage des dénominations. Par exemple, Air Canada ne partage des dénominations qu'avec des membres de la Star Alliance, est-ce exact?

Capt Tom Jerrard: Non.

M. Roy Cullen: Elle en partage avec d'autres?

Capt Tom Jerrard: Elle en partage avec d'autres.

M. Roy Cullen: Et elle applique aux entreprises avec lesquelles elle partage des dénominations les mêmes critères qu'aux compagnies aériennes qui participent à la Star Alliance?

Capt Tom Jerrard: J'espère qu'elle le fait, mais je ne le sais pas. Vous devriez le demander à Air Canada.

M. Roy Cullen: Qui fournit le matériel? Est-ce un élément négocié? Sur cette liaison, ce sera Air Canada qui fournira le matériel, sur cette autre liaison ce sera Lufthansa, ou bien comment cela fonctionne-t-il?

Capt Tom Jerrard: Ce que je constate en bout de ligne c'est que les avions d'Air Canada volent sur cette liaison et pas les autres. Je ne connais pas les rouages internes de la Star Alliance. Je ne sais pas quels paramètres elle utilise pour déterminer qui vole sur cet itinéraire en fin de compte.

M. Roy Cullen: Il doit probablement s'agir d'une certaine forme de solution négociée et peut-être d'une quelconque formule négociée concernant le partage des revenus, le partage des coûts, le partage des bénéfices.

Capt Tom Jerrard: Je vous le répète, vous devriez probablement poser cette question à Air Canada.

M. Roy Cullen: Oui, j'aurais dû le leur demander lorsqu'ils se sont présentés ici.

Pour revenir rapidement à la question du cabotage, si j'ai le temps, vous avez mentionné que vous êtes préoccupés par une menace, alors que nous avons eu un témoin—je pense que c'était un représentant de l'Association du transport aérien du Canada mais je ne le jurerais pas, mais quelqu'un ayant une connaissance raisonnable de l'industrie—qui a dit, je crois, ne pas considérer le cabotage comme une menace au Canada. Le considérez-vous comme une menace et, si oui, pourquoi? Et à quoi aboutira-t-il, du point de vue de vos membres?

Capt Tom Jerrard: Nous considérons le cabotage comme une menace. Nous ne sommes pas d'accord avec cela. Nous considérons la propriété étrangère ou l'autorisation accordée aux lignes aériennes étrangères en vue d'exploiter des liaisons intérieures simplement comme un autre moyen de s'infiltrer dans le cabotage et d'exploiter des liaisons entre des destinations canadiennes. Cela n'est pas permis aux États-Unis; ils sont véhémentement contre cela aux États-Unis et je ne vois pas pourquoi nous devrions l'autoriser au Canada. Cela permettra à des compagnies aériennes plus grosses—et je dirais américaines—comme United ou Northwest Airlines, avec leur capacité et leurs comptes bancaires, d'exploiter ces liaisons et de nous faire concurrence possiblement à des prix inférieurs.

M. Roy Cullen: Mais ce n'est pas ce qui se passe à l'heure actuelle.

Capt Tom Jerrard: Cela ne se passe pas actuellement parce que ce n'est pas autorisé. Nous sommes inquiets car cela pourrait être permis à l'avenir en passant par la porte dérobée de la propriété étrangère, et nous ne voulons pas que cela arrive.

M. Roy Cullen: Très bien.

Le président: Monsieur Casey.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci beaucoup.

J'aimerais poser quelques questions au sujet de NAV CAN et connaître vos commentaires sur ce sujet. Je sais que ce n'est pas le sujet clé de votre exposé, mais je suis perplexe de constater qu'aujourd'hui, ou au cours des derniers jours, NAV CAN a annoncé qu'elle allait réduire ses frais de 90 millions de dollars et les rendre aux compagnies aériennes—90 millions de dollars par an, alors qu'elle n'a même pas réglé son contrat de travail avec ses contrôleurs aériens. Nous avons obtenu quelques rapports, et un en particulier à propos d'une tour de contrôle du trafic aérien qui était virtuellement condamnée il y a 11 ans et qui ne sera pas remplacée. Mais elle réduit ses frais de 90 millions de dollars pour les rendre aux compagnies aériennes.

Avez-vous des inquiétudes au sujet de la sécurité ou quelque chose à dire sur NAV CAN à propos de ce que c'était avant, sous la direction de Transports Canada?

Capt Tom Jerrard: Non, nous n'avons aucune inquiétude à propos de la sécurité et de NAV CAN.

M. Bill Casey: Qu'en est-il de la réduction de 90 millions de dollars? Pensez-vous qu'elle devrait être effectuée ou réinvestie quelque part ailleurs?

Capt Tom Jerrard: Comme je l'ai déjà dit, j'estime que tous ces frais, que ce soit par le biais de NAV CAN ou de n'importe lequel des autres services fournis, devraient être des frais légitimes pour produire ou fournir des services convenables et qu'ils ne devraient pas être usuraires ou majorés.

M. Bill Casey: Alors étaient-ils usuraires et majorés auparavant? Pourquoi dispose-t-on de cette réduction de 90 millions de dollars?

Capt Tom Jerrard: Je ne sais pas. C'est la première fois que j'en entends parler.

M. Bill Casey: Très bien, c'est tout en ce qui me concerne.

• 1610

Le président: Monsieur Dromisky:

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci.

Puisque nous parlons de la concurrence, mes commentaires touchent la concurrence et les deux principaux transporteurs, Canadian Airlines et Air Canada. Ils ont tous les deux des billets à plein tarif en classe économique de Thunder Bay à Toronto; vous devez changer d'avion dans cette ville pour venir à Ottawa et le retour s'effectue de la même façon. Cela ne fait aucune différence selon le type d'avion que vous empruntez. Sa taille n'a aucune importance. Pourtant, je sais que nous possédons des informations qui nous disent combien cela coûte par mille aéronautique pour faire voler un avion que nous avons dans nos réseaux.

Alors, si deux avions différents assurent la même liaison, comment se fait-il que les tarifs aériens soient identiques? Je parle du plein tarif en classe économique. Et tous les trois à quatre mois, les tarifs augmentent régulièrement de 2 à 3 p. 100. Je parle ici de la concurrence entre ces deux principaux transporteurs. Il faut se pencher sur cette question et intégrer ce facteur dans l'équation globale concernant la concurrence.

Essentiellement, ce que je veux dire, c'est qu'à mon avis il n'y a pas beaucoup de concurrence entre les deux compagnies aériennes. Je pense que nous avons un troisième facteur qui intervient, et c'est peut-être quelque chose comme WestJet. WestJet a réalisé des progrès phénoménaux dans l'Ouest canadien. Elle a transporté plus de 2 millions de passagers l'an dernier et en transportera peut-être 3 ou 4 millions cette année. Elle détourne bon nombre de voyageurs lucratifs habitués ou payants de la compagnie Canadian Airlines dans l'Ouest canadien. Je sais qu'Air Canada en a également souffert.

Un concurrent de cette nature peut-il constituer une menace importante pour Air Canada ainsi que pour Canadian Airlines?

Capt Tom Jerrard: Ce sont toutes de bonnes questions. J'aimerais pouvoir y répondre mais je pense que vous devriez probablement parler à Air Canada de toutes ces choses. Je peux vous parler des salaires des pilotes en ce qui concerne des entreprises comme WestJet...

M. Stan Dromisky: Très bien, voyons voir les salaires des pilotes de WestJet et aussi de Canadian.

Capt Tom Jerrard: ...mais lorsque vous parlez de tarifs, non. Si vous examinez une entreprise comme WestJet, elle ressemble à Southwest Airlines aux États-Unis. C'est un peu le même genre d'entreprise. L'élément intéressant à noter c'est que les pilotes de Southwest, qui pilotent des 737, c'est-à-dire des avions plus petits que le mien, gagnent bien davantage que moi qui pilote un 767 ici au Canada.

Par conséquent, si nous parlons d'une entreprise comme WestJet, d'une structure un peu semblable à celle de Southwest Airlines, et si vous parlez des salaires des pilotes, nous rencontrons des problèmes avec les salaires qui nous sont versés ici. Mais lorsque vous regardez les tarifs, les structures tarifaires et ce genre d'élément, si vous voulez savoir si Air Canada pourra concurrencer WestJet, vous devriez parler à Air Canada.

M. Stan Dromisky: Très bien, revenons à vos salaires. Les pilotes de WestJet sont-ils moins bien payés que vous? Ou permettez-moi de reformuler ma question, les échelles salariales sont-elles comparables?

Capt Tom Jerrard: Ça, je n'en sais rien, parce que les pilotes de cette compagnie ont un système de rémunération différent. Je sais qu'ils ont un système différent, mais je n'ai pas été en mesure de l'analyser, alors je ne peux pas vous donner de réponse. Mais lorsque vous examinez leur mode de fonctionnement et celui de Southwest aux États-Unis, les salaires des pilotes sont nettement supérieurs là-bas même à ce que je gagne. Donc, si ces compagnies aériennes peuvent le faire et fonctionner efficacement, alors je regarde nos emplois et nos salaires ici et je ne vois pas pourquoi nous ne pourrions pas le faire aussi.

M. Stan Dromisky: Monsieur le président, ce que je me demande c'est si nous pourrions être plus compétitifs si tous les coûts étaient réduits, y compris les salaires des pilotes?

Capt Tom Jerrard: Ce que j'essaie de dire, c'est que je ne pense pas qu'il soit nécessaire de réduire les salaires des pilotes au Canada pour fonctionner dans le même environnement concurrentiel. Tout ce qu'il faut faire, c'est regarder la compagnie Southwest Airlines aux États-Unis pour constater que ce n'est pas le cas. Je pense qu'il y a d'autres coûts inclus qui peuvent être examinés et corrigés. Mais sans s'asseoir à une table et effectuer une analyse complète, que je ne suis pas en mesure de faire, je ne pourrais pas vous dire aujourd'hui ce que tout cela pourrait être.

M. Stan Dromisky: Très bien. Êtes-vous en train de me dire que vous aimeriez voir les contribuables canadiens subventionner davantage les services qui sont fournis à l'industrie de l'aviation?

Capt Tom Jerrard: Non, je suis en désaccord avec cela.

M. Stan Dromisky: Vous êtes en désaccord avec cela.

Capt Tom Jerrard: Oui.

M. Stan Dromisky: Très bien.

Merci.

[Français]

Le président: Monsieur Asselin.

M. Gérard Asselin: Votre association de pilotes d'Air Canada est-elle une association syndicale?

• 1615

[Traduction]

Capt Tom Jerrard: Oui, je pense ne l'avoir pas exprimé clairement dans mon exposé, mais nous sommes un syndicat accrédité en vertu de la législation canadienne du travail.

[Français]

M. Gérard Asselin: Je voudrais vous parler un peu du service d'Air Canada par opposition à celui d'Air Alliance, qui est une filiale d'Air Canada.

Je vous donne un exemple de service donné en région, celui de Baie-Comeau-Montréal et de Montréal-Ottawa. Lorsqu'Air Alliance part à 7 h 40, Canadian à 7 h 50 et Air Montréal à 8 h 30, il y a de la concurrence entre les transporteurs aériens là où la population est très peu nombreuse. Les vols Baie-Comeau-Montréal et Montréal-Ottawa sont très coûteux. Ils sont même plus chers que les vols Montréal-Acapulco ou Montréal-Paris, pour lesquels il y a des réductions.

Concernant le coût du billet, le transporteur me dit que cela coûte cher parce qu'il n'y a pas beaucoup de voyageurs et les usagers me disent qu'il n'y a pas beaucoup de monde parce que cela coûte cher. On a là un problème.

La deuxième chose qui nuit à la clientèle, c'est la sécurité dans les transports aériens. On vous a vus, en tant que syndiqués, sortir, manifester et faire la grève, encore récemment. Les pilotes aériens sont-ils en grève seulement lorsque cela touche leur salaire? Ne revendiquent-ils pas lorsqu'il y a des coupures qui pourraient nuire à leur sécurité? Je fais allusion aux coupures de NAV CANADA dans le cas des contrôleurs aériens.

Êtes-vous obligés de maintenir un service de transport aérien en région même si ce service n'est pas rentable? C'est ma première question.

[Traduction]

Capt Tom Jerrard: Vous devez comprendre que nous sommes des employés d'Air Canada, alors vous devrez vous tourner vers Air Canada pour savoir quels services elle offrira au niveau des avions, et s'il s'agira de la ligne principale ou d'un transporteur régional. Vous devrez poser cette question à la compagnie elle-même.

[Français]

M. Gérard Asselin: Je vais vous poser une deuxième question qui, elle, ne dépend pas de la compagnie mais des usagers et des transporteurs.

En tant que pilote de l'air, les coupures faites par NAV CANADA vous préoccupent-elles? Vous mettent-elles dans l'insécurité en tant qu'utilisateurs d'appareils? Vous savez comme moi qu'on a réduit le nombre de contrôleurs aériens en régions; on a fermé des tours de contrôle. Cela vous préoccupe-t-il? Cela préoccupe beaucoup d'usagers.

Êtes-vous d'accord pour qu'on ferme tous les centres de contrôle aérien au Canada pour les centraliser à Ottawa ou à Toronto, pour que tout soit contrôlé à un seul endroit au Canada? On fermerait ainsi toutes les tours de contrôles du Québec et des autres provinces et on centraliserait le tout à Toronto ou à Ottawa.

[Traduction]

Capt Tom Jerrard: C'est une question intéressante. Cela ne me préoccupe pas. Le gouvernement fédéral a ses règlements en matière de sécurité. J'ai mentionné plus tôt que le gouvernement devrait continuer à superviser la sécurité et les règlements y afférents. Tant que ce sera le cas, je serai satisfait des aspects de la sécurité au Canada.

En ce qui concerne certaines des compressions dont vous parlez, c'est la première fois que j'en entends parler, alors je ne peux pas faire de commentaires à l'heure actuelle.

Les pilotes d'Air Canada s'inquiètent du maintien des niveaux de sécurité, quoiqu'il arrive et quoiqu'il se passe dans cette industrie, de l'amélioration de nos niveaux de sécurité et de voir le gouvernement jouer un rôle prépondérant pour garantir cette situation.

Le président: Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président.

Merci, monsieur Jerrard, pour votre exposé.

• 1620

Quelle est la position de l'APAC sur la politique canadienne à deux compagnies aériennes?

Capt Tom Jerrard: L'APAC est assez satisfaite de la politique à deux compagnies aériennes. Nous appuyons le gouvernement à ce sujet, en vertu des paramètres que le gouvernement possède à l'heure actuelle, je crois.

M. Stan Keyes: Merci. Vous avez parlé de la sécurité, à la fois dans la section touchant la sécurité et puis, un peu plus tard, dans deux autres sections concernant la propriété étrangère et le partage des dénominations. Vous allez même jusqu'à demander si, en mettant toute une industrie aérienne entre des mains étrangères, nous abandonnons le contrôle de la sécurité dans le service aérien.

Je pense qu'il faut insister sur le fait que le gouvernement prend très au sérieux ses responsabilités en matière de sécurité, que la sécurité sera toujours là et que le gouvernement fédéral s'engagera toujours résolument à faire de la sécurité sa première priorité, en particulier Transports Canada. Alors, quoiqu'il arrive aujourd'hui, demain ou en bout de ligne, il faut bien comprendre que le gouvernement garantira toujours la sécurité des voyageurs. Nous ferons tout notre possible pour que cela arrive. Cela commencera par les députés dans leur propre circonscription et remontera jusqu'au Comité des transports et au ministère des Transports.

Imaginez un instant une entente de partage des dénominations avec une compagnie aérienne qui, à votre avis, pourrait réduire la sécurité sur les vols, pour des raisons de matériel ou de pilotage. J'ai bien du mal à comprendre pourquoi Air Canada ou une autre ligne aérienne canadienne risquerait la suspension de son permis si elle ne répondait aux exigences de sécurité du Canada. Partage des dénominations ou pas, propriété étrangère ou pas, il y a des restrictions qui seront sévèrement réglementées par le Canada. Je pense qu'aucune ligne aérienne, tout au moins au Canada, ne prendra la chance de partager des dénominations avec une autre compagnie aérienne au risque de se faire suspendre son permis, n'est-ce pas?

Capt Tom Jerrard: Vos commentaires m'encouragent et je crois que c'est la situation qui prévaut actuellement. Nous avons une industrie très sécuritaire. Ce que nous avons constaté avec le partage des dénominations au cours des dernières années ouvre une nouvelle porte. Nous voulons nous assurer que, derrière cette porte, le dossier de la sécurité et ces règles de sécurité demeurent en place. À cette fin, vos propos m'encouragent. Comme je l'ai mentionné, au nom de l'APAC, je me porte volontaire pour aider de mon mieux le gouvernement et les autorités de réglementation de la sécurité afin que cette situation demeure inchangée.

M. Stan Keyes: Merci. Je ne veux pas vous couper la parole, mais notre temps est limité.

Quant à la propriété étrangère, il ne fait aucun doute qu'Air Canada serait une société très heureuse au Canada si elle pouvait être l'unique transporteur pour les vols nationaux et internationaux. C'est un secret de Polichinelle.

Capt Tom Jerrard: [Note de la rédaction: Inaudible]... la société pourrait aimer cela aussi.

M. Stan Keyes: C'est exact.

Lorsque nous parlons de propriété étrangère, où se situe votre organisation? Si vous regardez l'industrie ferroviaire au Canada, CN Rail appartient à 65 p. 100 à des investisseurs étrangers, mais vous ne pouviez trouver personne au Canada pour acheter des actions. Canadian Airlines, par exemple, essaie de trouver des investisseurs. Les Canadiens ne semblent pas intéressés à acheter le produit ou à participer à la propriété de cette entreprise.

Vous ouvrez les portes et vous acceptez la propriété étrangère, mais vous limitez les blocs et le montant qu'une entreprise ou un particulier peut posséder, disons 10 p. 100 pour les propriétaires étrangers. Évidemment, il n'y aurait pas de limite si vous êtes un acheteur canadien du produit canadien. Seriez-vous d'accord avec ce genre de scénario?

Capt Tom Jerrard: Je ne suis pas certain de votre scénario.

M. Stan Keyes: C'est une ouverture aux investisseurs étrangers, en limitant à 10 p. 100 les actions détenues par une personne ou une entreprise quelconque si vous êtes un acheteur étranger. Mais si vous êtes Canadien, la porte serait grande ouverte et vous pourriez en acheter autant que vous voudriez.

Capt Tom Jerrard: Je pense que c'est un élément du problème. À l'heure actuelle, les Canadiens sont limités, tout au moins pour ce qui est d'Air Canada, pour la possession ou le contrôle de la compagnie.

• 1625

Je ne sais pas pourquoi les Canadiens n'ont pas participé à la vente des actions des compagnies ferroviaires, mais je pense que nous devons nous assurer que si nous ouvrons la porte, nous le faisons équitablement. Nous sommes préoccupés par la propriété étrangère. Nous ne savons pas ce que cela signifie ou ce que cela entraînera. C'est la raison pour laquelle nous aimerions que des recherches plus approfondies soient effectuées pour trouver la solution. Nous vous posons des questions qui méritent une réponse et qui pourraient peut-être engendrer une réponse facile; nous n'en sommes pas certains à l'heure actuelle.

Lorsque vous parlez de Canadian ou d'Air Canada, peut-être que les employés aimeraient acheter ces entreprises et les contrôler, tout comme les employés et les pilotes de United ont acheté la compagnie et la contrôlent. C'était une situation dans laquelle United était...

M. Stan Keyes: Nous ne serons pas en mesure de répondre à cette question ici même aujourd'hui, simplement parce que le sujet de la propriété étrangère nécessiterait une multitude d'audiences et beaucoup de temps pour décider de la meilleure façon d'aborder la propriété étrangère...

Capt Tom Jerrard: En bref, nous vous répondons donc que nous aimerions que le sujet soit étudié un peu plus en profondeur. Nous aimerions tout au moins avoir des règles du jeu équitables et ce sujet nous préoccupe. Peut-être que vous pourrez répondre en fin de compte à ces inquiétudes et cependant...

M. Stan Keyes: Nous ne voulons pas que vous ayez des inquiétudes à propos de la sécurité en tout cas.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Y a-t-il des points précis sur lesquels les pilotes se sont inquiétés jusqu'à présent?

Capt Tom Jerrard: En général, nous avons toujours un oeil sur la sécurité. En vertu du partage des dénominations, nous ouvrons cette nouvelle porte et nous voulons nous assurer que, derrière cette porte, les choses seront tout aussi sécuritaires qu'avec ce que nous avons connu jusqu'à présent.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce la même chose pour le changement avec NAV CANADA? Est-ce que tout fonctionne bien ou y a-t-il des inquiétudes à propos d'une sécurité moindre...?

Capt Tom Jerrard: Je pense qu'à l'époque de l'arrivée de NAV CANADA, il y a eu des inquiétudes. L'APAC a un membre qui siège à ce conseil consultatif. Nous sommes très confiants et rassurés par la façon dont les choses se sont déroulées à NAV CANADA de ce point de vue, jusqu'à présent. Nous sommes tout à fait satisfaits de la situation.

Mme Bev Desjarlais: S'agit-il spécifiquement des régions où Air Canada dessert de gros centres, ou est-ce qu'Air Canada va toujours vers un certain nombre de petits centres où le service a été en quelque sorte déclassé, comme d'une station de service en vol à quelque chose d'autre?

Capt Tom Jerrard: Je pense que vous constaterez toujours un flux dans les services offerts. Il y a de nombreuses années, à maints endroits il n'y avait pas de tour de contrôle et nous pouvions y aller assez sécuritairement. Puis les tours de contrôle sont apparues et de nouveaux services. Maintenant il se pourrait qu'à certains endroits—et je ne pourrais pas vous donner d'exemples sur-le-champ—elles ont de nouveau disparu. Je ne vois pas en quoi la sécurité pose un problème actuellement.

Mme Bev Desjarlais: Lorsque les centres de service en vol ou les tours de contrôle étaient en place, considérait-on que le service était meilleur qu'auparavant?

Capt Tom Jerrard: Du point de vue d'un pilote, il est bien d'avoir un petit peu de contrôle sur le trafic. Cela facilite votre travail et vous fournit un niveau accru de sécurité, par rapport à ce qui existait avant. Mais cela ne signifie pas que vous avez une situation non sécuritaire sans ces services.

Mme Bev Desjarlais: Ainsi, au lieu d'avoir dix canots de sauvetage, vous n'en auriez que cinq. C'est encore sécuritaire en quelque sorte mais pas aussi sécuritaire.

Capt Tom Jerrard: Je suppose que ce pourrait être une analogie.

Mme Bev Desjarlais: M. Dromisky a posé une question sur les subventions des contribuables. Je suis désolée d'en avoir manqué un bout, mais j'ai saisi une partie de votre réponse. La question demandait-elle si vous pensiez qu'il devrait y avoir plus de subventions de la part des contribuables?

M. Stan Dromisky: Dans le but d'être concurrentiel au niveau de votre offre... poursuivez.

Mme Bev Desjarlais: Alors vous avez dit non. Est-ce bien ce que j'ai entendu?

Capt Tom Jerrard: Ce fut ma réponse, oui.

Mme Bev Desjarlais: À la lumière de cette réponse, je reviens à l'inquiétude que les lignes aériennes ont certainement éprouvée et vous avez mentionné également que le coût des services aux aéroports et à NAV CAN a augmenté tellement parce que nous suivons, si je comprends bien, le principe de l'utilisateur-payeur, qui a compliqué la tâche des compagnies aériennes au niveau de la compétitivité.

J'ai donc l'impression d'être prise entre deux feux ici. D'un côté, vous dites que la situation a été rendue plus difficile, et ensuite quelque part dans votre rapport vous dites que nous devons rester dans le domaine de la déréglementation et qu'il faut s'inquiéter du coût de ces frais. Ensuite, vous déclarez qu'il ne devrait pas y avoir de subvention. Quelle est votre position exacte?

• 1630

Capt Tom Jerrard: Dans toute cette situation, j'estime que l'on pourrait atteindre un équilibre équitable. Nous devons avoir conscience de l'évolution des frais et nous assurer que les compagnies et les voyageurs ne sont pas trop facturés pour les services offerts ou que nous n'élargissons pas nos services au-delà de nos besoins et que nous ne faisons pas payer pour ces services.

Mme Bev Desjarlais: Quels types de services ont, à votre avis, dépassé nos besoins? Y a-t-il des exemples précis qui vous ont rendu un peu méfiant sur les types de services?

Capt Tom Jerrard: J'estime que vous pourriez examiner certains des frais imposés dans tous ces domaines, comme les droits d'utilisation dans les aéroports et peut-être les frais de NAV CAN, et vous demander s'ils sont légitimes. Si c'est le cas, alors c'est très bien. Ensuite, nous devrons tous accepter la hausse des coûts. Mais s'ils ne sont pas légitimes et s'ils peuvent être réduits juste un peu...

Mme Bev Desjarlais: Avez-vous des exemples précis? Je comprends votre déclaration, mais il doit y avoir une raison pour suggérer que des services qui ne sont pas vraiment nécessaires sont facturés.

Capt Tom Jerrard: En général, vous constaterez une augmentation des frais de service pour toute une gamme de services dans l'industrie de l'aviation que l'on ne voyait pas auparavant. Cela a accru le niveau de sensibilisation à cette situation...

Mme Bev Desjarlais: Donnez-moi donc quelques exemples précis.

Capt Tom Jerrard: ...et nous nous inquiétons de ne pas les voir dépasser les bornes au point de mettre en péril la viabilité des entreprises au Canada. Vous avez des commentaires du PDG de Canadian Airlines et du président d'Air Canada disant que ces frais n'arrêtent pas d'augmenter et pourraient mettre en péril leur rentabilité. Nous voulons simplement accroître le niveau de sensibilisation pour nous assurer que tous ces frais, qui sont imposés un peu partout, ne portent pas préjudice à l'industrie en général.

Le président: Merci.

Avant de passer au deuxième tour, j'aimerais, si possible, consigner quelque chose au procès-verbal. Lorsque les deux principaux transporteurs ont témoigné devant nous, la rencontre a eu lieu à huis clos. Je peux vous assurer que la question que je vais vous poser ne leur a pas été posée.

Je trouve surprenant qu'aucun de nos témoins ni aucun de nos membres n'a parlé d'un partage des dénominations entre Air Canada et Canadian Airlines. Si je demandais aux deux transporteurs pourquoi ils n'envisagent pas un partage des dénominations entre eux, et s'ils répondaient que c'est à cause de la convention collective, la réponse serait-elle honnête?

Capt Tom Jerrard: C'est une question intéressante. Je ne vois pas en quoi notre convention collective empêcherait cela. Je ne vois pas où cela entrerait en jeu avec les dispositions contenues dans notre convention. Ce que nous voulons faire, c'est protéger les emplois de nos pilotes aujourd'hui et demain en vertu de n'importe laquelle de ces ententes. Nous voulons protéger nos emplois. Nous ne voulons pas prendre les emplois de quelqu'un d'autre. Alors, quel que soit le contenu de nos conventions, ce sera l'objectif. Avec cela, nous espérons pouvoir permettre aux lignes aériennes, à la nôtre en particulier, de connaître également une croissance.

Pour ce qui est de limiter une entente entre Air Canada et Canadian, je ne vois pas à l'heure actuelle comment notre convention pourrait le faire. Si cette situation se présentait, nous serions plus que disposés à nous asseoir à une table et à en parler avec les pilotes de Canadian et avec les compagnies aériennes pour essayer d'en arriver à une solution contractuelle raisonnable pour surmonter les éventuelles difficultés.

Le président: J'apprécie cette réponse car je ne pense pas que nous puissions effectuer cette étude sans aborder ce problème. N'est-il pas amusant d'être en mesure de partager des dénominations avec d'autres pays et de ne pas pouvoir le faire entre nous? Pour le comité, je déclare que nous devrions peut-être envisager cette situation si nous voulons effectuer une étude approfondie de cette question.

J'apprécie votre réponse.

Capt Tom Jerrard: Dans la mesure du possible, il y a plusieurs points sur lesquels nous aimerions vous offrir notre aide.

Le président: Je l'apprécie.

Nous allons faire un deuxième tour de trois minutes. Est-ce suffisant? Ensuite, nous aurons un troisième tour si vous avez besoin de temps supplémentaire. Nous commencerons par M. Morrison, puis M. Drouin, M. Dromisky et Mme Desjarlais. Monsieur Morrison.

• 1635

M. Lee Morrison: J'aimerais revenir à la question du cabotage et ensuite, si le temps le permet, encore une fois au partage des dénominations. Vous avez insisté sur le fait que les États-Unis ne permettent pas le cabotage sur leur territoire, mais je pense qu'il est évident que si nous devions conclure une entente pour permettre aux transporteurs américains de travailler entre les destinations canadiennes, les mêmes droits devraient être garantis aux transporteurs canadiens aux États-Unis. Nous ne conclurions jamais une entente à sens unique.

Ceci étant le cas, je ne vois vraiment pas d'où viennent vos craintes. Il me semble que le marché américain est nettement plus vaste que le marché canadien. Cela pourrait représenter une chance inouïe si vous, Canadian Airlines et WestJet pouviez descendre aux États-Unis, prendre des passagers et les transporter de O'Hare à Dallas ou ailleurs en route. Pourquoi cela poserait-il un problème si la situation était réciproque?

Capt Tom Jerrard: Je pense que c'est la clé du problème et l'élément sur lequel nous voulons insister, pour nous assurer d'avoir des règles du jeu équitables dans l'industrie de l'aviation.

M. Lee Morrison: Donc, si c'était réciproque, cela ne vous poserait pas de problème.

Capt Tom Jerrard: Comme je l'ai dit, si nous pouvions obtenir des règles du jeu équitables pour tout ce que nous faisons et si la situation était réciproque, alors oui nous devrions le faire. Nous sommes inquiets parce que c'est ce qui pourrait ne pas arriver et nous pourrions ne pas obtenir ces droits aux États-Unis ou ailleurs. Nous sommes préoccupés par le fait que la propriété étrangère pourrait éventuellement permettre de faire du cabotage au Canada par une porte dérobée.

M. Lee Morrison: Pour revenir au partage des dénominations, nous parlions, vous et moi en particulier, de la situation avec VARIG et nous n'avons pas eu la chance d'aller vraiment au fond des choses. Si je comprends bien, et veuillez me corriger si j'ai tort, lorsque le Canada négocie avec un pays étranger pour obtenir une liaison, il doit y avoir une réciprocité. Dans le cas que vous mentionnez, pour obtenir une liaison pour Air Canada, nous avons dû accorder la même liaison à VARIG comme une obligation en vertu d'un traité, si vous voulez. Après la signature de cette entente, quel bon sens y aurait-il à voir VARIG et Air Canada finir par perdre leur chemise en exploitant un itinéraire, où il n'y a en réalité pas suffisamment de voyageurs pour justifier deux compagnies aériennes, si elles peuvent partager le vol afin d'avoir, en fait, une seule ligne aérienne en exploitation mais deux lignes aériennes qui partagent les bénéfices?

Est-ce que je me trompe?

Capt Tom Jerrard: Nous avons dit auparavant que le partage des dénominations est un sujet très intéressant. La façon de le mettre en pratique touche des secteurs différents et c'est un problème pour nous.

Lorsque vous parlez de partage et de ce que j'estime être des liaisons canadiennes—c'est une liaison vers l'Amérique du Sud dont dispose le gouvernement canadien en vue de l'octroyer—il me semble qu'il devrait y avoir une compagnie aérienne canadienne sur ce trajet, que ce soit la nôtre ou l'équipe bleue, si vous voulez, et également des emplois offerts à des pilotes et agents de bord canadiens sur ces trajets. Si nous allons dans la direction que vous préconisez, nous aurons Canadian Airlines et Air Canada qui vendront des billets sur les vols de n'importe quelle autre compagnie mais sans que des citoyens canadiens, des résidents du Canada, assurent le service sur ces avions car ces emplois n'existeront pas.

Je ne sais pas comment...

M. Lee Morrison: Mais vous n'avez toujours pas répondu à ma question, capitaine Jerrard. Ce que je vous demande c'est—et c'est ce que je veux vous voir soit confirmer, soit infirmer—est-ce que le Canada aurait cette liaison à offrir à n'importe quelle compagnie aérienne si VARIG n'avait pas à son tour la possibilité de voler vers le Canada? Le Canada ne peut pas dire unilatéralement qu'il va se rendre par avion à Sao Paulo. Il doit obtenir la permission de le faire à l'autre bout et il ne l'obtiendra pas à moins que la compagnie aérienne locale n'obtienne également le droit de voler vers le Canada. Est-ce que je me trompe?

• 1640

Capt Tom Jerrard: Non, je ne pense pas que vous vous trompez et je crois que vous avez raison. Nous avons le droit de voler vers cette destination si VARIG a le droit de voler jusqu'à chez nous. Alors pourquoi y a-t-il seulement VARIG qui vole sur la base d'un partage des dénominations? Parce que c'est la seule façon dont la liaison a été octroyée par le gouvernement. Je ne veux pas critiquer trop le gouvernement. Ce que j'essaie de trouver, c'est un équilibre avec ces liaisons en partage des dénominations afin de protéger les emplois des citoyens canadiens dans un compromis entre les besoins des compagnies pour survivre et ce que les gouvernements peuvent octroyer.

M. Lee Morrison: Je pense que nous aboutissons enfin quelque part dans ce dossier. Vous me dites alors qu'il n'y a pas d'appareils canadiens sur cette ligne, qu'ils sont tous de VARIG?

Capt Tom Jerrard: De notre point de vue, la liaison qui a été octroyée était une liaison en partage des dénominations qu'Air Canada peut faire en partage mais c'est la compagnie VARIG qui assure la liaison.

M. Lee Morrison: Y a-t-il des avions d'Air Canada sur cette liaison?

Capt Tom Jerrard: Non.

M. Lee Morrison: Très bien, c'est ce que je voulais savoir.

Capt Tom Jerrard: Il n'y a pas d'avion d'Air Canada sur ce trajet.

Le président: Avant de passer la parole à M. Drouin... S'il y en avait, cela signifierait que VARIG volerait en parallèle. Il n'y a pas suffisamment de passagers pour les deux compagnies et c'est la raison pour laquelle elles partagent le vol. Dans ce cas, le partage profite à VARIG davantage qu'à un transporteur canadien.

Capt Tom Jerrard: C'est exact.

Le président: Y a-t-il généralement un équilibre avec un autre pays? Non, c'est impossible, car comment compenser VARIG? C'est donc la situation.

Capt Tom Jerrard: Oui. C'est la situation et c'est le problème, et nous considérons cela comme un problème pour les emplois canadiens.

À l'heure actuelle, c'est parfait parce que nous sommes en pleine expansion, toutes les compagnies connaissent un essor et il n'y a pas suffisamment d'avions et de pilotes pour faire le travail, mais qu'adviendra-t-il en période de récession? Dans de telles conditions, comment pourrons-nous prendre soin des emplois canadiens en période de récession? C'est la question que nous nous posons.

Le président: En tant que comité, nous reviendrons sur ce point très important.

[Français]

Monsieur Drouin.

M. Claude Drouin: Capitaine Jerrard, à la suite de votre réponse à ma question sur la propriété étrangère, j'aimerais vous dire que je privilégie moi aussi que ce soit fait au Canada. Il ne faudrait toutefois pas fermer la porte dans l'éventualité où nous en aurions besoin au niveau étranger et si nous voulons être certains de demeurer majoritairement canadiens.

Vous êtes membre d'une association bénévole. J'aimerais savoir si votre association échange de l'information avec d'autres associations de pilotes aux États-Unis, en France, en Angleterre ou en Allemagne afin de connaître les coûts que doivent débourser les utilisateurs dans les aéroports ou de comparer les normes de sécurité.

[Traduction]

Capt Tom Jerrard: En ce qui concerne l'investissement, nous utilisons simultanément les termes «investissement», «propriété» et «contrôle» avec le même sens. Je les considère comme des choses différentes. L'investissement est différent pour moi; vous achetez quelques actions, en espérant que leur prix montera. Quant à la propriété, si vous avez suffisamment d'actions, vous pourrez exercer une influence sur les activités de l'entreprise. Quant au contrôle, vous contrôlez ce que fait la compagnie.

Ainsi, si nous parlons d'investissement mais pas de propriété ou de contrôle, alors mes craintes sont peut-être dissipées. Mais si nous parlons de contrôle et de propriété, alors ce que nous recherchons c'est ce que nous allons faire pour protéger les emplois au Canada dans de telles conditions. Et c'est la direction que nous devons suivre.

Pour ce qui est des associations de pilotes d'avion, oui nous entretenons un certain dialogue avec les pilotes de l'alliance d'Air Canada, la Star Alliance. Nous avons créé une association des pilotes de la Star Alliance et nous nous rencontrons deux fois par an et nous échangeons des renseignements entre ces rencontres.

D'ailleurs, dans deux jours je pars à Copenhague pour une réunion de trois jours avec les pilotes de la Star Alliance. Cela inclut United et Lufthansa, Thai Airlines, VARIG, SAS et d'autres. Nous allons donc les rencontrer.

• 1645

[Français]

M. Claude Drouin: Mais vous n'avez pas de comparaisons des coûts et des normes de sécurité dans les différents aéroports? Est-ce parce que vous n'êtes pas encore rendus là ou parce que cela ne fait pas partie de vos projets?

[Traduction]

Capt Tom Jerrard: Pour ce qui est des comparaisons de coûts de ce genre, non, nous n'avons pas approfondi cette question. Mais nous commençons à rassembler des données sur la sécurité et des préoccupations entre les groupes à ce sujet.

Jusqu'à un certain point, c'est en cours. Mais nous commençons maintenant à collaborer étroitement avec ces groupes.

Le président: Avant que je passe la parole à M. Dromisky, savez-vous si le partage des dénominations concerne également le fret, ou seulement les passagers?

Capt Tom Jerrard: Eh bien, étant donné que nous n'avons pas beaucoup de vols de fret en dehors des gros avions-cargos, je dois dire que je ne suis pas très certain. Je pense qu'il y a eu récemment des annonces faites par les lignes aériennes à propos de cargaisons en partage des dénominations, mais je ne suis pas certain de ce que cela occasionnerait ou de la façon dont tout cela s'imbrique.

Le président: Nous devrons également nous pencher sur cette question.

Monsieur Dromisky.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup, capitaine. J'apprécie les commentaires que vous avez faits dans votre exposé ainsi que ceux que vous avez exprimés ici à propos de la sécurité, et mes commentaires portent également sur cette question.

Lorsque des gens montent dans l'avion à Thunder Bay—c'est de là que je viens—et qu'ils sont nerveux, je leur dis toujours, regardez, il y a deux personnes à l'avant de cet avion, ou peut-être même trois, plus l'équipage...

Capt Tom Jerrard: Ou deux pilotes de nos jours.

M. Stan Dromisky: Oui. Et je leur dis, vous savez, aucun d'entre eux n'a envie de mourir. Ils sont extrêmement bien entraînés et compétents, très diligents, et ils s'occupent de leur avion. Autrement dit, ils doivent s'assurer que tout est parfait avant de décoller. Pour moi, c'est très important.

Toutefois, lorsque je regarde les statistiques, je constate qu'un peu plus de 80 p. 100 des écrasements d'avions au Canada, et aux États-Unis également, sont provoqués par des erreurs de pilotage. Exact? C'est un chiffre très élevé. Je regarde et je constate que beaucoup d'entre eux sont de petits avions. Ce sont les cow-boys du ciel. Vous savez, les pilotes de brousse et tous les autres sont inclus dans ce chiffre énorme. Mais ceux qui survivent deviennent des pilotes comme vous. Un assez grand nombre d'entre eux franchissent toutes les étapes et deviennent des pilotes.

Ce qui m'inquiète, c'est que s'ils deviennent des pilotes d'avions de passagers, comme celui dans lequel je voyage tout le temps, cette attitude pourrait demeurer. Ils pourraient encore avoir cette qualité dans leur personnalité d'être de grands amateurs de risque. C'est ce qui m'inquiète. Je me préoccupe du développement d'une culture de la sécurité chez les pilotes. Que fait votre syndicat pour développer et alimenter une culture de la sécurité parmi ses membres?

Capt Tom Jerrard: Bien que notre syndicat n'existe pas depuis très longtemps, je pense que les pilotes d'Air Canada sont là depuis soixante et quelques années et nous avons toujours largement participé aux questions touchant la sécurité, que ce soit avec le syndicat précédent ou avec celui-ci.

Au sein de notre association, nous avons une division de la technique et de la sécurité, dont les membres sont toujours à la recherche de nouveautés et participent à des séminaires, pour fournir de l'information ou apporter des éléments à notre compagnie pour l'aider à améliorer la sécurité. Nous travaillons en permanence à ce niveau. Je pense que nous voulons continuer à le faire et nous continuerons à le faire. Nous voulons améliorer la sécurité. Nous voulons nous assurer que c'est le mieux que nous pouvons offrir de notre point de vue au Canada et ailleurs, et c'est la raison pour laquelle nous cherchons à l'améliorer. Nous l'augmentons lorsque des situations nouvelles se présentent. Nous voulons nous assurer que la question est examinée dans ces situations nouvelles et nous assurer que ces aspects se situent au niveau le plus élevé.

M. Stan Dromisky: Il existe donc des mécanismes ou des stratégies pour appliquer constamment une pression et une sensibilisation à l'égard des facteurs de la sécurité au sein de votre syndicat?

Capt Tom Jerrard: Oh, toujours.

Notre bulletin mensuel, destiné à nos pilotes, comporte toujours deux ou trois pages consacrées aux questions de sécurité et aux aspects techniques de la sécurité.

• 1650

Le président: Pour mémoire, je suis très sûr de moi en disant que les pilotes canadiens sont parmi les mieux entraînés et parmi les meilleurs, sinon les meilleurs, au monde. Il n'y a aucun doute là-dessus. La sécurité vient toujours en premier et les compagnies pourraient faire plus de bénéfices si la sécurité ne venait pas en premier. Je le sais à titre d'ancien employé d'une ligne aérienne.

Capt Tom Jerrard: Je pourrais ajouter, non seulement à ce niveau mais aux autres niveaux dont le député parlait, qu'ils sont bien entraînés là-bas lorsqu'ils montent en grade. On leur donne une formation au niveau des responsabilités des pilotes et de la gestion des ressources des équipages. J'estime donc que notre formation au Canada est la meilleure en ce qui concerne les pilotes de ligne.

Le président: Madame Desjarlais.

Je tiens à mentionner que j'ai laissé poser la question, même si elle ne s'adressait pas à la compétitivité. Ce fut plus rapide de la laisser poser que d'ouvrir un débat justifiant la compétitivité. C'est la raison pour laquelle j'ai fait un commentaire à la fin disant que la sécurité des pilotes n'est pas un enjeu dans la compétitivité parce que, si c'était le cas, cela nous conférerait un avantage parce que nos pilotes sont parmi les meilleurs, sinon les meilleurs.

Mme Bev Desjarlais: Nous ne pouvons pas laisser passer cela et je crois fermement que cela fait une différence dans la compétitivité. Je suis d'accord. Nous avons une industrie très sécuritaire et nous avons généralement des pilotes bien entraînés qui sont conscients de la sécurité. Cela ne fait aucun doute dans mon esprit—je l'ai constaté dans de nombreux milieux de travail—que lorsque les budgets sont plus serrés, c'est l'un des premiers éléments qu'on laisse tomber. Nous devons bâtir une culture de la sécurité. Les milieux de travail sont encore en voie de le faire. Ils en sont encore à leurs premiers pas, alors nous sommes encore dans le processus de construction. Lorsque les budgets sont plus serrés, c'est l'une des choses qu'il est facile de laisser tomber.

J'avais l'habitude d'avancer l'argument que deux pilotes sont dans l'avion. Mais 26 mineurs sont morts à Westray. Je ne crois pas qu'ils ont pensé que c'était sécuritaire, pas une seule seconde, mais ils étaient coincés et c'est là qu'ils étaient. De même, chaque fois que j'entends le compte rendu d'un accident qui annonce une «erreur de pilotage», je me dis, mon Dieu, ce sont les pires criminels au monde; tout ce dont nous entendons parler, c'est d'erreurs de pilotage.

En fin de compte, lorsque quelqu'un meurt sur la table d'opération, est-ce que nous disons que c'est la faute du chirurgien? Bien sûr que non, la personne est morte; quelque chose s'est mal passé. Eh bien, quelque chose s'est mal passé. Nous ne pouvons pas toujours blâmer les pilotes. Si c'est la visibilité, il incombe au pilote de décider si la visibilité est suffisante. Entre-temps, vous n'avez personne au sol pour vous dire quelles sont les différentes conditions. Ils sont donc obligés de prendre un risque.

Il fallait que je mette mon grain de sel.

Capt Tom Jerrard: Merci pour ces commentaires.

Mme Bev Desjarlais: À propos du contrôle étranger, je vais juste établir un parallèle entre cela et ce que j'ai vu au Royaume-Uni au moment de la privatisation des chemins de fer. On leur a accordé des trajets qui étaient supposés être dispersés si bien que des itinéraires pas trop rentables étaient combinés avec d'autres itinéraires. Parmi les plaintes, on disait que seule la meilleure partie du trajet bénéficiait d'un service convenable. On y affectait le meilleur matériel et le meilleur service; tout était axé sur le meilleur itinéraire.

J'ai un peu l'impression que si nous faisions cela dans l'industrie du transport aérien et si nous avions une compagnie américaine qui prenait le contrôle, perdrions-nous les meilleurs avions au profit des États-Unis et obtiendrions-nous les restes? Serions-nous tout simplement le parent pauvre parce que nos itinéraires ne sont pas aussi rentables? Peut-être que si nous avions de meilleurs pilotes ici, ceux-ci iraient vers le sud et nous n'obtiendrions pas la crème de la crème? Nous avons les meilleurs pilotes et je pense qu'ils essaieraient de les utiliser en cas de pénurie et que nous aurions ceux qui sont moins bons. Je veux simplement connaître votre point de vue sur cette question.

Pour revenir aux services, vous avez parlé de services pour lesquels il faut payer et vous n'avez pas donné d'exemples précis. Je voulais en particulier quelques précisions parce que cela semble de toute évidence poser un problème. Il y a deux ou trois semaines, quelqu'un a fait un commentaire à propos de l'achat d'oeuvres d'art par une des autorités aéroportuaires, et entre-temps elles imposent ces frais horribles. Parlez-vous de ces choses ou parlez-vous d'autres choses plus spécifiques?

Capt Tom Jerrard: J'essaie tout simplement de me souvenir de vos premiers commentaires avant les frais.

À propos de la propriété étrangère, nous posons également des questions parce que nous ne connaissons pas les réponses. Nous espérons qu'un comité comme le vôtre, ou peut-être un groupe de travail qui sera constitué, se penchera sur ces choses pour pouvoir répondre à ces questions et nous vous encourageons à le faire. Peut-être qu'à la fin mes préoccupations ou celles de mes membres trouveront une réponse grâce à une étude comme celle-là, et nous pourrons alors continuer.

• 1655

Mais à l'heure actuelle, nous avons autant de questions que vous. Nous voulons savoir si nous posons des questions dont vous n'avez pas entendu parler auparavant, et si nous pouvons obtenir les réponses et avoir une certaine perspective de la situation.

Pour ce qui est des frais, non. Une fois de plus, j'envisage la chose globalement. En tant que pilotes, nous entendons les commentaires de certains des passagers qui descendent et ils paient des frais d'embarquement de 10 $ ici et d'autres frais là. J'assistais à une rencontre avec Lamar Durrett et il a parlé des frais de NAV CAN qui ont grimpé considérablement au cours de la dernière année environ. Des gens s'inquiètent donc que ces frais seront préjudiciables à la rentabilité des sociétés au Canada. Nous ne voulons pas voir cela, parce que ce sont mes membres qui souffriront en fin de compte si les compagnies aériennes s'affaiblissent. Nous constatons cela avec les pilotes canadiens. Nous n'aimons pas ce qui se passe chez Canadian du point de vue des pilotes. Nous ne voulons pas voir nos collègues pilotes au chômage. Ils ont travaillé fort et longtemps pour obtenir des emplois comme celui-ci et ils travaillent beaucoup dans ces emplois. Ce sont des aviateurs expérimentés et compétents, et nous ne voulons pas les voir au chômage, pas plus que quiconque d'autre.

Alors, lorsque la rentabilité d'une compagnie aérienne est menacée, qu'elle soit perçue ou autre, nous voulons nous assurer que la situation est examinée de près et que les frais actuellement en vigueur, qui n'existaient pas avant, sont légitimes.

[Français]

Le président: Monsieur Guimond.

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Merci, monsieur le président. Je ne poserai pas une question à notre témoin. Je ferai plutôt un commentaire à votre endroit.

J'ai écouté la question de M. Dromisky, pour qui j'ai beaucoup de respect en tant qu'individu et en tant qu'élu. Je ne voudrais pas vous froisser, mais je veux vous dire que vous êtes beaucoup plus rapide quand il s'agit de déclarer que les questions émanant de l'opposition sont irrecevables ou non pertinentes que vous ne l'avez été lorsque M. Dromisky, de votre parti, a posé sa question. Je pensais même que M. Dromisky irait jusqu'à demander à notre témoin si les pilotes d'Air Canada préfèrent la tarte aux pommes, la tarte au sucre ou la tarte aux raisins. Je dois vous avouer que dans le cadre de notre étude sur la compétitivité du système de transport aérien du Canada, j'ai de la difficulté à comprendre la pertinence de sa question.

Monsieur le président, je suis persuadé que lorsque nous entendrons nos prochains témoins, vous allez faire preuve de la même tolérance à l'endroit de l'opposition. Merci beaucoup.

Le président: Je vais continuer à présider de la même façon que je l'ai fait dans le passé. Si vous n'avez pas compris, cela explique peut-être pourquoi vous n'êtes pas président. Je ne savais pas, avant la fin de l'intervention de M. Dromisky, s'il croyait que les pilotes d'Air Canada et de Canadian étaient compétents ou non. S'ils avaient été incompétents, cela aurait pu avoir un effet sur la concurrence des compagnies canadiennes face aux transporteurs étrangers. Comme président, je me dois d'écouter d'abord et de passer un jugement par la suite, ce que j'ai fait lorsque j'ai appris qu'il ne s'agissait pas d'une source d'inquiétude puisqu'il croyait que les pilotes étaient compétents. C'est pour cette raison que j'ai donné cette explication et que j'ai permis qu'il formule son commentaire afin de connaître sa position. Je permettrai également à Mme Desjarlais et à M. Guimond de faire des commentaires. C'est la meilleure proposition qu'est disposé à vous offrir votre président. Je n'ai pas l'intention de modifier mes habitudes.

[Traduction]

Y a-t-il quelqu'un d'autre, pour le bien du club?

Je vous invite à faire vos derniers commentaires.

Capt Tom Jerrard: Je tiens à vous remercier de m'avoir permis d'être ici. J'aimerais préciser une chose à propos de la sécurité, et je ne voulais pas en faire une montagne au cours de cette présentation. J'estime que nous devrions toujours être conscients, lorsque nous parlons de compétitivité, de ne pas laisser la sécurité se dégrader pour y parvenir. C'est peut-être le message principal que nous vous transmettons à cet égard.

Merci pour votre temps et merci pour vos questions.

Le président: Merci beaucoup. Vous avez soulevé un certain nombre de questions sur lesquelles nous devrons nous pencher davantage. Nous vous remercions pour cela et pour le reste de votre exposé.

Capt Tom Jerrard: Merci. Si vous avez besoin de quelque chose d'autre en tout temps de ma part et de notre association, n'hésitez pas à nous appeler.

• 1700

Le président: Si vous voulez apporter votre contribution et produire des documents écrits, veuillez les transmettre à la greffière qui s'assurera que tous les membres en obtiennent un exemplaire dans les deux langues officielles.

Capt Tom Jerrard: Formidable. Merci beaucoup.

Le président: Merci beaucoup.

La séance est levée.