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FINA Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION

Comité permanent des finances

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 30 mai 2002

1035

La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.))

M. J. Clifford Mackay (président-directeur général, Association du transport aérien du Canada)

1040

1045

La présidente

M. Bruce Burrows (vice-président, Affaires publiques, Relations gouvernementales, Association des chemins de fer du Canada)

1050

M. Chris Jones (Directeur, Relations gouvernementales, Association des chemins de fer du Canada)

1055

M. Bruce Burrows

1100

La présidente

1105

1110

La présidente

M. David Bradley (directeur général, Alliance canadienne du camionnage)

1115

1120

La présidente

M. David Bradley

1125

La présidente

M. David Bradley

La présidente

M. David Bradley

La présidente

M. David Bradley

La présidente

M. David Bradley

La présidente

M. Grant McNally (Dewdney—Alouette, Alliance canadienne)

M. J. Clifford Mackay

M. Grant McNally

M. J. Clifford Mackay

M. Warren Everson (vice-président, Politiques et planification stratégique, Association du transport aérien du Canada)

1130

M. Grant McNally

M. Bruce Burrows

M. Grant McNally

M. Bruce Burrows

M. Grant McNally

M. Bruce Burrows

M. Grant McNally

M. Bruce Burrows

1135

M. Grant McNally

M. David Bradley

La présidente

M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe—Bagot, BQ)

M. J. Clifford Mackay

1140

M. Yvan Loubier

M. Bruce Burrows

M. Yvan Loubier

1145

Le capitaine Ivan Lantz

M. Yvan Loubier

Le capitaine Ivan Lantz

M. Yvan Loubier

Le capitaine Ivan Lantz

Mme Anne Legars (directrice, Politiques et affaires gouvernementales, Fédération maritime du Canada)

M. Yvan Loubier

La présidente

Mme Albina Guarnieri (Mississauga-Est, Lib.)

1150

M. David Bradley

Mme Albina Guarnieri

M. David Bradley

1155

Mme Albina Guarnieri

M. David Bradley

1200

Mme Albina Guarnieri

La présidente

M. Lorne Nystrom (Regina—Qu'Appelle, NPD)

M. J. Clifford Mackay

M. Lorne Nystrom

M. Chris Jones

1205

M. Lorne Nystrom

M. Chris Jones

M. Bruce Burrows

La présidente

M. David Bradley

1210

La présidente

M. J. Clifford Mackay

La présidente

M. Bruce Burrows

1215

La présidente

M. Shawn Murphy (Hillsborough, Lib.)

M. J. Clifford Mackay

1220

M. Shawn Murphy

M. Warren Everson

M. Shawn Murphy

M. Warren Everson

M. Shawn Murphy

M. J. Clifford Mackay

M. Shawn Murphy

M. Bruce Burrows

M. Shawn Murphy

M. Bruce Burrows

1225

M. Shawn Murphy

M. Bruce Burrows

M. Shawn Murphy

La présidente

Mme Sophia Leung (Vancouver Kingsway, Lib.)

La présidente

Le capitaine Ivan Lantz

La présidente

M. David Bradley

La présidente

M. J. Clifford Mackay

1230

La présidente

M. Warren Everson

La présidente

Mme Sophia Leung

La présidente

Mme Carolyn Bennett (St. Paul's, Lib.)

M. J. Clifford Mackay

Mme Carolyn Bennett

M. J. Clifford Mackay

1235

Mme Carolyn Bennett

M. David Bradley

Mme Carolyn Bennett

M. David Bradley

Mme Carolyn Bennett

La présidente

M. Chris Jones

1240

La présidente

CANADA

Comité permanent des finances

NUMÉRO 107

1^re SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 30 mai 2002

[Enregistrement électronique]

À (1035)

[Traduction]

La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)): Bonjour tout le monde. Bienvenue à tous. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, les discussions prébudgétaires sont à l'ordre du jour.

Nous accueillons comme témoins aujourd'hui M. Clifford Mackay, président et directeur général de l'Association du transport aérien du Canada, qui est accompagné par M. Warren Everson, vice-président des politiques et de la planification stratégique. Nous accueillons également Bruce Burrows, vice-président des affaires publiques et des relations gouvernementales de l'Association des chemins de fer du Canada.

Bienvenue.

Se joignent également à nous des représentants de la Fédération maritime du Canada: Yvan Lantz, président intérimaire et directeur des opérations maritimes, Mario Minotti, directeur de l'analyse économique, et Anne Legars, directrice des politiques et des affaires gouvernementales.

Bienvenue.

Nous recevons également des représentants de l'Alliance canadienne du camionnage: David Bradley, directeur général, et Ron Lennox, vice-président des affaires réglementaires.

Bienvenue.

Nous allons entendre les témoins dans l'ordre où je les ai présentés.

Monsieur Mackay, veuillez commencer. Vous avez une dizaine de minutes.

M. J. Clifford Mackay (président-directeur général, Association du transport aérien du Canada): Merci, madame la présidente, et merci encore de me donner l'occasion de m'adresser à vous cette année.

Je ne vous apprendrai rien en vous disant que l'année 2001 a été sans contredit une année terrible pour les industries aéronautiques, en fait, la plus mauvaise jamais enregistrée. Le trafic aérien a non seulement énormément diminué, mais l'industrie a connu des hausses très importantes des coûts d'assurance et de sécurité ainsi que le resserrement marqué du crédit disponible dans le monde. Le Canada n'a pas été épargné.

Au cours de la dernière année, le deuxième plus important transporteur aérien du pays, Canada 3000, a fait faillite. L'industrie a mis à pied plus de 10 000 personnes. Même si certaines compagnies ont continué de prospérer, particulièrement celles qui vendent à tarif réduit, d'autres transporteurs faisant affaire sur les marchés internationaux, le marché transfrontalier et celui des loisirs ont subi de lourdes pertes, dont les plus importantes, bien sûr, ont été celles d'Air Canada qui a annoncé récemment avoir enregistré des pertes de 1,2 milliard de dollars.

Depuis la crise de l'automne dernier, la situation s'est un peu améliorée. Il y a eu une forte reprise des volumes de trafic sur la plupart des marchés, sauf celui des affaires et le marché transfrontalier, qui restent faibles.

Cela dit, le Parlement doit comprendre que l'industrie a été gravement touchée par les événements de l'an dernier. Le niveau d'endettement est très élevé et les structures de coûts ont été modifiées fondamentalement. La décision du gouvernement de nationaliser le service de contrôle des passagers nous a soulagés de ces coûts, mais d'autres frais reliés à la sécurité les ont plus que remplacés. Entre-temps, les coûts d'assurance ont grimpé en flèche, rien de moins. Beaucoup de nos membres ont signalé des augmentations de l'ordre de 300 p. 100. Pour l'un d'entre eux, les primes ont augmenté de 1 000 p. 100 au cours des 12 derniers mois.

Le tout pour dire que l'industrie traverse une période difficile et qu'il est possible qu'il y ait encore plus de changements à brève échéance, d'ici 12 mois. Je crois que vos délibérations sur le prochain budget fédéral devraient tenir compte de cette réalité. Il faut discuter sérieusement de la santé financière future de l'industrie.

L'année 2001 a aussi montré un fait important au sujet du rôle du gouvernement dans notre industrie. Le gouvernement constitue une source importante des coûts dans le secteur du transport aérien. À la différence des autres centres de coûts importants pour notre industrie--la main-d'oeuvre, les constructeurs d'avions et le carburant--les coûts imposés par le gouvernement ont été inflexibles. En fait, les coûts imposés par le gouvernement augmentent, en dépit des difficultés auxquelles fait face l'industrie.

Vous êtes tous au courant de la redevance de sécurité facturée aux passagers qui a été annoncée en décembre 2001. Cette nouvelle taxe a imposé près d'un demi-milliard de dollars en nouveaux frais à nos passagers. Quoi qu'elle se soit avérée nécessaire, je suis certain que vous êtes d'accord pour dire qu'elle constitue un coût important porté aux voyageurs. Mais trois semaines plus tard, il y a eu de nouveaux frais dont on n'a pas fait autant de cas. En effet, le 1^er janvier, le gouvernement a mis en oeuvre une augmentation programmée de la location des aéroports. Les redevances fédérales de location ont augmenté de près de 20 millions de dollars, soit près de 10 p. 100 d'une année à l'autre. Le gouvernement fédéral perçoit maintenant environ 250 millions de dollars du secteur et ne fournit aucun service en contrepartie.

Nous avons protesté énergiquement contre la formule de location que nous percevons comme une taxe non parlementaire. Cette taxe sert à illustrer le problème que j'ai mentionné, à savoir que les coûts imposés par le gouvernement à notre industrie ne sont pas adaptés au marché ou aux circonstances économiques.

Le document d'accompagnement que nous avons présenté au comité aujourd'hui énumère plusieurs questions d'ordre fiscal auxquelles le gouvernement devrait songer à apporter des modifications. Il s'agit, entre autres, des taxes d'accise sur le carburant, de la TPS sur les services transfrontaliers et d'un différend de longue date avec le gouvernement au sujet des déductions pour les repas et autres coûts défrayés par nos équipages. Chacune de ces taxes ne tient pas compte de la solidité financière des compagnies en cause.

J'invite les membres du comité à prendre le temps d'étudier ce document. Je ne vais pas l'examiner en détail aujourd'hui.

Toutefois, la question principale dont j'aimerais discuter avec le comité aujourd'hui a trait bien sûr à la redevance de sécurité. Même si l'ATAC a pleinement collaboré avec le gouvernement lors de l'introduction de la taxe l'hiver dernier, nous avions alors et nous avons encore de grandes inquiétudes à ce sujet.

D'abord, nous continuons de croire que la décision du gouvernement d'imposer à nos passagers le coût entier de la sécurité de l'aviation n'est tout simplement pas raisonnable. Aucun autre mode de transport, en réalité aucun autre secteur de l'économie, n'est traité de cette manière. La sécurité est une responsabilité sociale partagée. Le 11 septembre, les pirates de l'air ne visaient pas l'aviation comme telle; ils utilisaient ce secteur pour attaquer la société. De même, lorsque Ahmed Ressam a planifié de faire exploser un camion d'essence à Montréal, il ne visait pas toute l'industrie du transport routier.

À (1040)

Il est faux de dire que seules les personnes intéressées à la sécurité de l'aviation sont celles qui montent à bord des avions. Étant donné les augmentations faramineuses des coûts pour l'industrie et nos passagers, le comité devrait signaler au gouvernement qu'il a eu tort d'imposer le coût complet de la sécurité aux usagers, et il faudrait revoir cette décision.

Ensuite, à notre avis, il est évident que le gouvernement a commis une erreur monumentale en faisant de la redevance de sécurité une taxe payable au Trésor public. Il est ainsi extrêmement difficile pour le ministère des Finances de modifier le niveau de la redevance, même s'il est déjà évident que les dépenses vont fluctuer au cours des prochaines années, à mesure que l'équipement devient disponible et que les menaces changent. Comme vous vous en souvenez tous, le ministre des Finances s'est engagé à revoir la redevance à l'automne de cette année et à étudier la possibilité de la réduire.

Même s'il peut le faire, nous ne pouvons nous attendre à ce que cela se répète. Il est inévitable que l'argent va s'accumuler et qu'il sera consacré à d'autres fins, en dépit des bonnes intentions du ministre. Au cours de la prochaine année, nous croyons en particulier que la redevance servira à grossir les coffres du gouvernement, même si le Canada n'est pas en mesure de dépenser cet argent efficacement en raison des délais d'exécution et des autres problèmes qu'il faudra régler à propos du contrôle des passagers.

Il aurait été de beaucoup préférable que les fonds soient attribués directement à la nouvelle agence de sécurité, l'ACSTA. Nous demandons instamment que la décision soit révisée. L'ACSTA n'aurait chargé que ce qui aurait été nécessaire pour son plan d'activités. L'argent n'aurait pu aller nulle part ailleurs. Étant donné que l'administration n'aurait eu qu'une fonction, elle n'aurait pu accumuler de surplus importants parce qu'elle aurait été un organisme sans but lucratif. De plus, le niveau de la redevance aurait pu être rajusté régulièrement en fonction de ses besoins réels.

Il existe un exemple d'un modèle semblable, et c'est Nav Canada, qui connaît un vif succès et est reconnu à l'échelle internationale. Nous encourageons le comité à examiner ce modèle et à formuler des recommandations pour que l'ACSTA s'oriente vers ce modèle.

Si la redevance reste une taxe, le gouvernement adopte un système qui est lourd, permet la réaffectation des fonds et nuit à l'indépendance de la nouvelle agence de sécurité du transport aérien qui a un seul objectif: veiller à ce que la sécurité de nos aéroports soit de niveau international. Nous recommandons que le comité examine attentivement ces questions.

Enfin, ce serait négligeant de ma part de donner au comité l'impression que l'industrie a accepté le niveau de la redevance. Ce n'est vraiment pas le cas. Aujourd'hui, le Canada se distingue malheureusement par le fait qu'il a la redevance de sécurité la plus élevée au monde. Nous constatons déjà la réticence des passagers et nous nous attendons à des répercussions sur les marchés, surtout le transport régional et sur étapes courtes au cours de l'été. Les transporteurs comme Tango, WestJet et d'autres, surtout certaines nouvelles compagnies dont vous avez entendu parler dernièrement, ne peuvent qu'en subir les effets. Récemment, les ministres provinciaux du tourisme ont commencé à protester contre cette taxe et les répercussions qu'elle aura sur les voyages d'agrément. Nous demandons instamment au comité de tenir compte de ces observations, et nous exhortons le gouvernement à réduire la redevance la plus tôt possible.

Merci, madame la présidente.

À (1045)

La présidente: Merci beaucoup.

Ce sera maintenant au tour de l'Association des chemins de fer du Canada. C'est M. Bruce Burrows qui prendra d'abord la parole, je crois.

M. Bruce Burrows (vice-président, Affaires publiques, Relations gouvernementales, Association des chemins de fer du Canada): Merci et bonjour. Chris Jones, le directeur des Relations gouvernementales, m'accompagne aujourd'hui.

Merci de nous inviter à vous indiquer comment le chemin de fer, avec une structure budgétaire et réglementaire moderne en harmonie avec le marché important de l'ALENA, pourrait aider les Canadiens à avoir un avenir plus prospère et durable sur le plan social et environnemental. Le train offre toutes ces possibilités parce qu'il peut faire en sorte que les produits du Canada arrivent sur le marché plus rapidement et à meilleur prix et qu'il peut déplacer les passagers et les touristes rapidement et plus efficacement.

Les idées dont nous allons vous faire part aujourd'hui vont vous sembler assez familières. En fait, nous vous avons présenté un mémoire détaillé en août dernier sur les questions de fond, et nous avons comparu devant le comité le 1^er novembre.

D'abord, j'aimerais vous donner un aperçu de l'Association des chemins de fer du Canada. Les 55 membres que nous regroupons représentent presque toutes les compagnies ferroviaires au Canada, ce qui comprend les transporteurs des lignes principales, les 40 petits chemins de fer d'intérêt local, les services voyageurs intervilles, c'est-à-dire VIA Rail, ainsi que les trains de banlieue et les trains touristiques. Ensemble, les membres assurent le transport de six millions de wagons et de conteneurs ainsi que de plus de 51 millions de voyageurs intervilles, d'usagers des trains de banlieue et de touristes.

Il y a reprise du transport ferroviaire au Canada depuis quelques années, surtout à la suite des initiatives prises pour déréglementer l'industrie. Les taux payés par les consommateurs ont baissé de 35 p. 100. Nous mettons l'accent sur les réalités continentales et le secteur des compagnies de chemins de fer locales est dynamique. C'est pertinent étant donné que le réseau de transport qui achemine les produits du Canada sur le marché est assez important pour nos activités commerciales, et il faut que les coûts du transport restent bas.

Cependant, au sujet de la reprise du transport ferroviaire, je tiens à parler de la productivité. Beaucoup d'entreprises de fabrication et d'autres secteurs au Canada ne parviennent pas à profiter pleinement des avantages économiques de l'innovation, pour bien des raisons, surtout politiques et fiscales. En somme, elles mettent du temps à adopter la nouvelle technologie et à mettre en oeuvre des pratiques commerciales. Cependant, l'industrie ferroviaire a ouvert la voie depuis 10 ans, avec des augmentations de productivité bien supérieures à la norme, de plus de 200 p. 100. C'est attribuable entre autres aux nouvelles locomotives, qui sont maintenant électroniques à 40 p. 100, à de nouvelles pratiques de travail, aux commandes portatives qui permettent de manoeuvrer à distance les trains dans les cours de triage et à d'autres nouvelles technologies, comme les centres de contrôle de gestion de pointe et l'échange de données informatisé, qui permet de fournir de l'information électroniquement et très rapidement aux postes frontaliers pour des fins de douanes. Ces innovations et d'autres ont permis au chemin de fer de progresser rapidement depuis 10 ans mais—et c'est important—nous tirons encore de l'arrière par rapport aux États-Unis, et nous devons faire davantage.

Pour ce qui est des passagers, nos activités ont augmenté considérablement. Les subventions au titre de l'exploitation accordées à VIA, par exemple, ont baissé de 40 p. 100 et le nombre de passagers a augmenté de plus de 20 p. 100 au cours des dernières années. VIA vient d'acheter 21 locomotives à haute vitesse et 140 wagons de passagers ultra-perfectionnés. La fréquentation des trains GO à Toronto, de l'AMT à Montréal et du troisième plus important service de train de banlieue du pays, le West Coast Express à Vancouver, a augmenté de plus de 10 p. 100 dans les trois cas. Les services aux passagers permettent de réduire la congestion dans les villes et sur les autoroutes, les émissions de gaz à effet de serre, les coûts de réparation de la chaussée, les accidents et le niveau du bruit ambiant.

Avant de donner la parole à mon collègue, M. Jones, il y a deux sujets dont j'aimerais vous parler, et qui intéressent particulièrement le comité, la prospérité et la qualité de vie.

Le train contribue à la prospérité économique du Canada sur le plan de l'emploi. Notre industrie et celle qui approvisionne le train comptent plus de 90 000 employés. Les trains génèrent annuellement une activité économique de plus de 10 milliards de dollars. Quatre-vingt-dix pour cent des produits finis de l'automobile dépendent du train. Nous avons de nombreuses ententes de partenariat avec les ports canadiens pour maximiser l'utilisation des liaisons canadiennes en Amérique du Nord. Le train contribue aux recettes publiques.

À (1050)

Pour ce qui est de la qualité de vie, nous occupons une moins grande superficie du territoire en utilisant des corridors distincts et spéciaux qui sont sécuritaires, ce qui est important dans le nouveau contexte dans lequel nous vivons depuis le 11 septembre. Le train aide à diminuer le nombre de camions et d'automobiles sur les routes et réduit ainsi la congestion. Le train facilite l'activité économique tout en ayant un impact minimal sur l'environnement. Il assure le déplacement de plus de 60 p. 100 de toutes les marchandises et ne génère que 4 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre. En fait, l'industrie se conforme presque aux exigences de Kyoto. Les trains de banlieue et les trains de voyageur intervilles offrent des choix aux Canadiens en matière de transport.

L'industrie ferroviaire stimule le développement, mais il est possible de faire encore beaucoup plus. Le train demeure une option sous-exploitée en raison de politiques fiscales discriminatoires.

Notre nouvelle vision de l'avenir doit être claire, c'est-à-dire que le Canada doit avoir comme objectif de développer un système de transport de surface intégré, intermodal, efficace et durable. Cette vision d'un avenir meilleur ne peut être réalisée qu'en corrigeant certains déséquilibres sur le plan de la fiscalité. Il y en a essentiellement trois: la taxe sur le carburant, l'impôt sur le capital et les taux de déduction pour amortissement. Je vais laisser M. Jones vous en parler plus en détail.

M. Chris Jones (Directeur, Relations gouvernementales, Association des chemins de fer du Canada): Merci.

Les compagnies de chemin de fer versent environ 76 millions de dollars annuellement au titre de la taxe d'accise fédérale sur le carburant utilisé par leurs locomotives diesels. Ce chiffre est fondé sur un taux de taxe de 4 cents le litre. Durant la période de 1989 à 1991, lorsque la TPS a été conçue, l'effet de percolation avait été reconnu comme étant la principale faiblesse du régime de la taxe de vente et le ministère des Finances avait alors informé l'industrie que la mise en oeuvre de la TPS entraînerait la suppression de la taxe sur le carburant.

Malgré cet engagement et malgré l'élimination récente du déficit fédéral, la taxe d'accise sur le carburant de 4 cents le litre continue d'être perçue. Les compagnies ferroviaires paient cette taxe, mais ne retirent aucun bénéfice sous forme d'amélioration du réseau routier comme c'est le cas des camionneurs qui ont leur propre taxe sur le carburant. En fait, les recettes de la taxe sur le carburant imposée à l'industrie ferroviaire sont injectées dans le Fonds du revenu consolidé où elles servent à la construction et à l'entretien de l'infrastructure routière utilisée par nos concurrents, les camionneurs. En effet, les compagnies ferroviaires assument en entier le coût de leurs infrastructures et des emprises ferroviaires et nous estimons en conséquence que la taxe d'accise fédérale sur le carburant est injuste pour l'industrie ferroviaire, si l'on compare à la situation de l'industrie du camionnage.

Parmi nos «demandes» clés, la première a trait au trafic ferroviaire international. L'industrie du rail tire environ 55 p. 100 de ses revenus totaux des déplacements transfrontaliers ou du trafic international. Depuis 1986, les navires canadiens qui font du transport international dans les Grands-Lacs ne paient pas de taxe d'accise fédérale sur les carburants pour leurs déplacements internationaux; cette taxe ne s'applique pas non plus au carburant aviation lorsqu'il s'agit de trafic international. Par conséquent, nous croyons que le gouvernement devrait modifier le Règlement sur les provisions de bord des navires et étendre l'exemption de la taxe sur le carburant au carburant utilisé par l'industrie ferroviaire, lorsqu'il s'agit de trafic international.

Deuxièmement, nous aimerions que le gouvernement réduise progressivement, puis élimine la taxe d'accise fédérale sur le carburant dans le cas du transport par rail; dans un premier temps, nous voudrions que cette taxe soit ramenée à la même valeur que la taxe américaine et, dans un deuxième temps, qu'on accorde graduellement les mêmes réductions qu'aux États-Unis. Juste pour information, un projet de loi sur l'énergie déposé devant le Congrès américain entraînera la disparition totale de la taxe d'accise fédérale américaine sur le carburant de locomotive d'ici à quelques années.

Comme nous l'avons signalé plus tôt, nous vous avons présenté l'an dernier notre point de vue sur l'impôt sur le capital. Juste pour rappeler brièvement notre position, nous considérons que l'impôt sur le capital décourage les nouveaux investissements et qu'il constitue une taxe sur l'innovation. Elle pénalise les entreprises qui investissent dans du capital-action innovateur et dans l'achat de nouveaux équipements. Pour illustrer ce point, l'industrie ferroviaire est à l'heure actuelle l'industrie la plus capitalistique au Canada, mais dans 27 des 45 années comprises entre 1955 et 2000, les compagnies de chemin de fer canadiennes ont investi moins que le niveau nécessaire juste pour maintenir leur capital-action. Nous avons des demandes d'investissement énormes qui sont parfois difficiles à combler.

Parmi les pays du G-7, le Canada est le seul à frapper ses entreprises d'une taxe sur le capital. Nous croyons que cette anomalie doit être corrigée. Par exemple, le gouvernement de la Colombie-Britannique a récemment annoncé son intention d'éliminer graduellement la taxe sur le capital. Cette taxe a été réduite de moitié au moment du dernier budget et le gouvernement se propose de la faire disparaître complètement d'ici deux ans. Nous considérons qu'il s'agit d'une taxe établie sans égard aux bénéfices. Elle peut frapper les entreprises au pire moment de leur cycle économique. De plus, cette taxe ne fait pas de distinction entre industrie capitalistique et industrie non capitalistique, comme les industries du secteur des services, frappant l'industrie ferroviaire beaucoup plus durement, de toute évidence.

C'est pour ces raisons que nous aimerions que la taxe sur le capital soit éliminée. À l'heure actuelle, au niveau fédéral, elle coûte environ 14 millions de dollars à l'ensemble de l'industrie. Si elle était éliminée, je crois que vous verriez des investissements additionnels dans nos infrastructures, ce qui se répercuterait sous forme de création d'emplois et ainsi de suite.

Enfin, j'aimerais attirer votre attention sur les taux de déduction pour amortissement, question que le comité a soulevée dans son rapport de novembre. Encore une fois, la plupart d'entre vous connaissez bien la question, il s'agit essentiellement du taux auquel l'entreprise peut amortir un investissement dans une pièce d'équipement. Plus elle pourra amortir rapidement son investissement, plus l'entreprise sera en mesure d'investir rapidement dans la nouvelle technologie. Les taux de DPA actuels canadiens sont beaucoup plus faibles que les taux dont bénéficient les compagnies de chemin de fer américaines. Par ailleurs, le taux de DPA annuel pour l'équipement ferroviaire est beaucoup moins élevé que celui qui s'applique dans le cas du camionnage. Il est de 15 p. 100 pour nous alors qu'il est de 40 p. 100 dans le cas du camionnage.

À (1055)

La grande majorité des wagons sont loués, ce qui nous amène à parler d'un autre problème. De nombreuses compagnies ferroviaires louent leurs wagons aux États-Unis, où le taux de DPA est plus avantageux et plus généreux. Cela permet aux entreprises qui louent des wagons d'offrir des tarifs plus intéressants, d'où le fait qu'une bonne partie des entreprises ferroviaires louent leur matériel aux États-Unis—pour des raisons économiques. Cela représente une perte de revenu importante pour l'industrie canadienne: perte de revenu pour les entreprises de location et perte de recettes fiscales pour le gouvernement. On estime qu'actuellement cette perte se chiffre à environ 600 millions de dollars par année. Nous croyons que le taux de déduction pour amortissement devrait être harmonisé avec celui des États-Unis de manière à endiguer cette perte de revenu.

Dernier point, le programme de stimulants économiques adopté aux États-Unis en mars offre une dépréciation bonifiée pour la première année de 30 p. 100 pour les actifs ferroviaires. Cette mesure aura pour effet de creuser encore davantage l'écart entre le Canada et les États-Unis, c'est pourquoi nous pensons que le gouvernement devrait agir assez rapidement sur cette question.

Pour récapituler, l'objectif que nous poursuivons en recommandant ces trois modifications au régime fiscal est essentiellement de pouvoir offrir de meilleurs tarifs et de pouvoir réinvestir davantage dans notre industrie.

Merci.

M. Bruce Burrows: Très rapidement, il s'agit d'une certaine façon d'une période très stimulante pour l'industrie ferroviaire. Les changements fondamentaux intervenus au cours des dernières années ont été novateurs et productifs. Nous sommes passés d'un environnement de réglementation, caractérisé par des pertes, à un environnement déterminé par le marché.

Toutefois, nous avons également parlé aujourd'hui d'une vision pour l'avenir. Que faudra-t-il pour nous garder sur cette voie qui mène vers un avenir plus prometteur et qui comprend également une vision multimodale, durable et efficace? C'est la question que je vous pose.

Je dirais que notre exposé d'aujourd'hui porte fondamentalement sur la création d'un climat, et j'entends par là un climat favorable à l'investissement, un climat favorable à l'adoption d'équipements plus novateurs. Les progrès réalisés dans les trois domaines signalés par M. Jones encourageront le déploiement d'actifs ferroviaires nouveaux, plus productifs et énergétiquement plus efficaces dans un secteur fondamental qui dessert les Canadiens et l'économie canadienne.

Au début du XXI^e siècle et au moment où le Canada commence à s'affirmer auprès de ses partenaires commerciaux dans le monde entier, particulièrement dans le contexte de l'ALENA, le moment est venu de bien adapter notre environnement fiscal pour attirer les investissements nécessaires qui aideront le Canada à faire face aux défis qui l'attendent au chapitre de l'innovation.

Merci.

Á (1100)

La présidente: La parole appartient maintenant à M. Lantz de la Fédération maritime du Canada.

Allez-y, monsieur.

Le capitaine Ivan Lantz (président intérimaire, directeur, Opérations maritimes, Fédération maritime du Canada): Merci, madame la présidente, membres du comité et collègues.

Je remercie le comité d'avoir invité la Fédération maritime du Canada à témoigner devant lui ce matin. La fédération est particulièrement honorée de représenter le monde maritime à cette table puisque ce monde s'exprime généralement par la voix de plusieurs associations qui représentent chacune des secteurs géographiques et un sous-secteur d'activité spécifique.

En ce qui concerne la fédération, sa couverture géographique englobe tout l'est du Canada, de Terre-Neuve et Labrador aux Grands Lacs, incluant la baie d'Hudson. Notre secteur d'activité est la navigation commerciale internationale, qu'il s'agisse de navires de croisière internationaux ou de transport international de marchandises.

La plupart des recommandations prébudgétaires de la fédération font cependant consensus au sein des associations représentant le transport maritime au Canada. Le double message que la fédération veut faire passer ce matin est, d'une part, que le futur budget devra prendre en compte le fait que les questions de sécurité incluent maintenant explicitement la gestion de la sécurité à la frontière maritime et, d'autre part, qu'il est enfin temps, maintenant que le choc du 11 septembre s'est atténué, de se pencher sur des dossiers liés à l'orientation à long terme de la politique des transports au Canada.

En ce qui concerne la sécurité, nous souscrivons aux recommandations que ce comité a formulées dans son dernier rapport. La sécurité est devenue une condition préalable à la croissance économique et constitue une forme de capital social qui est une composante vitale de l'économie nationale. En protégeant les conditions nécessaires au fonctionnement efficace de l'économie, elle permet aux Canadiens de s'occuper de leurs affaires.

Ces derniers mois, les développements en matière de sécurité en Amérique du Nord et au niveau international ont porté une attention croissante à la frontière maritime. Vous avez peut-être déjà entendu le scénario: catastrophe imaginée par un sénateur américain qui décrit par le menu l'arrivée discrète d'une bombe nucléaire dans un conteneur à bord d'un navire et son explosion dans un endroit stratégique, alors que le conteneur se trouve ensuite transporté par voie terrestre.

La gestion de la frontière maritime soulève des défis particuliers en raison notamment des volumes très importants qui y transitent. Il faut voir que plus de 60 p. 100 du volume du commerce international du Canada se fait par bateau. Cette proportion monte à 94 p. 100 en ce qui concerne le commerce avec les pays autres que les États-Unis. Par ailleurs, plus de 50 p. 100 de la marchandise chargée ou déchargée dans les ports canadiens est destinée aux marchés des États-Unis, ce qui implique donc toute une chaîne de transport multimodale. Sécuriser cette frontière maritime sans bloquer le flux de marchandises va donc exiger les efforts de toutes les parties impliquées. Cela va également nécessiter des allocations budgétaires pour la sécurité portuaire et pour la mise en place d'infrastructures terrestres de réception des signaux transmis par les systèmes d'identification automatique des navires dont devront être équipés sous peu tous les navires engagés dans le commerce international.

Á (1105)

Rappelons que la clé de la gestion de la frontière réside dans l'analyse par plusieurs départements des renseignements transmis d'avance par les navires. Nous pensons qu'il serait rationnel que toute l'information exigée par les différents ministères préalablement à l'arrivée du navire soit transmise par l'intermédiaire d'un seul et même canal de communication, soit le système radio et, bientôt, le système d'identification automatique de la Garde côtière.

Le coût de ce réseau de communication ne devrait pas être défrayé par le budget des opérations de la Garde côtière, mais par le budget de la sécurité, car l'identification et le positionnement des navires, ainsi que la transmission à l'avance d'informations relatives à ces navires--leur cargo, leur équipage, leurs passagers, les passagers clandestins--sont les éléments clés de l'analyse du risque.

Si des plates-formes pétrolières faisaient l'objet d'attentats afin de déstabiliser l'approvisionnement énergétique de l'Amérique du Nord, les conséquences environnementales, sociales et économiques seraient tout simplement désastreuses. Cet exemple de catastrophe vise à illustrer le fait que, selon nous, le réseau de communication de la Garde côtière remplit clairement le mandat d'assurer la sécurité publique.

La Garde côtière est le symbole universellement reconnu de la présence canadienne dans nos eaux. La flotte vieillissante que nous offrons actuellement pour représenter la sécurité et la souveraineté du Canada dans l'Arctique, les Grands Lacs, nos pêcheries et nos champs de ressource pétrolière doit être à la hauteur des attentes des Canadiens et du monde.

Aussi vitale que soit la sécurité, le gouvernement ne peut continuer de porter exclusivement son attention sur cette question aux dépens d'autres questions fondamentales, auxquelles on doit trouver une réponse si l'on veut pouvoir relever des défis importants en matière de planification à long terme dans l'industrie du transport. Tous les intervenants ici présents sont vivement intéressés par les efforts visant à élaborer un schéma d'orientation en matière de transport, projet annoncé il y a quelque temps par le ministre des Transports et ayant pour but de guider les décisions du gouvernement en matière de transport pour les années à venir.

Il est grand temps de réaliser que l'industrie du transport maritime et les infrastructures maritimes représentent un actif essentiel pour notre pays. À l'heure actuelle, qui sait que le transport maritime est le mode de transport le plus utilisé au Canada en termes de volumes transportés, qu'à lui seul, le transport maritime livre presque autant de marchandises que tous les autres modes de transport combinés, qu'il s'agit du mode de transport le plus économique, le plus respectueux de l'environnement et le plus sûr et qu'il pourrait transporter encore beaucoup plus de marchandises pour des coûts marginaux très faibles? Croyez-vous que ces informations sont pertinentes pour la planification à long terme de la politique canadienne des transports?

Pour s'assurer que les décisions du ministre en matière de politique des transports sont fondées sur l'information la plus actuelle et la plus pertinente possible, du moins dans la mesure où l'industrie du transport maritime est concernée, nous croyons que le gouvernement devrait apporter une aide financière à deux initiatives importantes, à savoir l'étude proposée sur les bienfaits économiques de l'industrie du transport maritime—l'étude des retombées économiques du transport maritime—et l'étude entreprise par le United States Army Corps of Engineers sur les besoins en infrastructure à long terme du système de navigation du Saint-Laurent et des Grands Lacs.

Toujours dans le contexte de la planification à long terme, nous croyons qu'il est important d'assurer l'entretien des infrastructures des ports qui sont visés par le programme de cession des ports publics de Transports Canada. Sans entretien approprié, la survie de certaines de ces infrastructures sera remise en question, ce qui entraînera ultimement la perte de certains choix pour le transport maritime et la perte d'outils pour la promotion du développement économique de certaines régions.

Notre troisième et dernier ensemble de recommandations axées sur la planification à long terme concerne le sous-financement chronique qui frappe la Garde côtière canadienne, ce qui crée différents problèmes pour les usagers des services de cet organisme. Pour ce qui est des usagers commerciaux, l'insuffisance chronique du budget accordé à la Garde côtière par le ministère rend de plus en plus improbable la conclusion avec la Garde côtière d'une entente à long terme sur les frais d'usagers, étant donné que la réduction des coûts dans la prestation des services ne sert pas à réduire les frais de recouvrement des coûts, mais plutôt à réduire le déficit global de la Garde côtière.

En ce qui concerne d'autres usagers canadiens, le sous-financement chronique de la Garde côtière compromet les niveaux de service offerts à court terme parce que l'organisme n'a pas les fonds suffisants pour faire les investissements nécessaires dans le matériel et l'infrastructure.

Au coeur de notre exposé, on trouve le fait que les routes canadiennes sont en concurrence avec les routes américaines pour les marchés américains et que cette route multimodale canadienne est vulnérable, aussi bien en termes de coûts qu'en termes de délais. Nous avons expliqué dans notre mémoire comment les délais dans l'obtention des autorisations d'accès, à quelque maillon que ce soit de cette chaîne de transport multimodal, peuvent compromettre le caractère concurrentiel de l'ensemble de cette chaîne par rapport au mode concurrent américain. La politique de recouvrement des coûts pratiquée actuellement par la Garde côtière est en voie de produire les mêmes effets désastreux sur la compétitivité des routes canadiennes, par rapport aux routes américaines, mais cette fois, en termes de coûts.

Á (1110)

Par ailleurs, moins il y aura de trafic maritime, plus les frais d'usagers seront élevés pour réaliser les objectifs. Moins la route est concurrentielle, plus le trafic maritime sera dérouté. Il s'agit d'un cercle vicieux qui a des répercussions sur l'industrie du transport maritime, sur les expéditeurs et destinataires canadiens et sur la chaîne de transport multimodale canadienne. Il est temps de s'attaquer à ces problèmes.

Voici donc quelles sont nos principales recommandations à l'intention du comité; vous en retrouverez tant la substance que les détails dans notre mémoire.

Merci de votre attention et il me fera grand plaisir de répondre à toutes vos questions, avec l'aide de mes collègues de la fédération, Mario Minotti, directeur de l'analyse économique, et Anne Legars, directrice de la politique et des affaires gouvernementales. J'aimerais également saisir l'occasion pour vous dire que si vous avez besoin d'autres informations, n'hésitez pas à nous écrire parce que nous sommes prêts à répondre à vos questions en tout temps.

La présidente: Merci beaucoup de cet exposé.

Nous sommes maintenant très heureux d'entendre M. David Bradley, directeur général de l'Alliance canadienne du camionnage.

Vous avez la parole.

M. David Bradley (directeur général, Alliance canadienne du camionnage): Je vous remercie beaucoup, madame la présidente. Merci aussi aux membres du comité. J'imagine que c'est à mon tour de faire un peu de ménage aujourd'hui, et bien des gens aimeraient être à ma place.

Tout d'abord, il me semble qu'il n'y a que quelques semaines que nous avons discuté tous ensemble de la préparation du budget de décembre. Nous vous fournirons un document d'information détaillé dans les semaines à venir.

J'essaierai d'être bref dans mes remarques. Nous nous concentrerons plus particulièrement sur les instruments fiscaux permettant d'atteindre les objectifs environnementaux. Toutefois, avant d'entrer dans le vif du sujet, j'aimerais aborder deux ou trois questions. La première concerne la situation dans l'industrie du camionnage. Je pense qu'il est important que vous sachiez ce qui se passe au sein de notre industrie car c'est un bon indicateur avancé de l'activité économique. Au pays, les camions transportent 90 p. 100 des produits de grande consommation et des denrées alimentaires, ainsi que 70 p. 100 des marchandises échangées entre le Canada et les États-Unis. Habituellement, le rythme d'activité de notre secteur reflète assez fidèlement l'évolution de la situation. Il est vrai que les niveaux d'activité sont supérieurs à ce qu'ils étaient il y a six mois. La conjoncture demeure néanmoins quelque peu incertaine, mais plus le temps passe, plus la reprise semble généralisée. Il ne fait aucun doute que les activités commerciales et de fret continueront de progresser.

Actuellement, les principaux problèmes économiques qui affligent notre industrie sont les suivants: la hausse du coût des équipements tels que tracteurs routiers et semi-remorques; le prix toujours élevé du carburant et la crainte de nouvelles augmentations; et enfin, la hausse astronomique des frais d'assurance causée en grande partie par l'effondrement du marché de la réassurance après le 11 septembre.

La tragédie du 11 septembre et les événements qui ont suivi ont assombri les perspectives sur nos marchés et au-delà de nos frontières. Nous avons maintenant un budget pour la sécurité. Je ne m'y attarderai pas si ce n'est pour répéter qu'il nous faut encore chercher des solutions bilatérales concernant le passage à la frontière avec les États-Unis—et le gouvernement fédéral s'y affaire. Je pense que c'est extrêmement important. Il semble que des progrès aient été accomplis. Il faut que les Américains restent à la table des négociations et qu'ils aient les mains liées. Par ailleurs, à l'aube de ce XXI^e siècle, nous devons faire des investissements en infrastructures, particulièrement dans nos principaux corridors commerciaux.

Je ne voudrais pas m'écarter beaucoup du sujet, mais j'aimerais revenir sur un point soulevé dans un des témoignages précédents au sujet de la taxe d'accise sur le carburant. Je suis d'accord que celle-ci devrait être incorporée à la taxe sur les produits et services, mais pour vous donner une idée de ce que dépense ou ne dépense pas le gouvernement fédéral dans les infrastructures routières, sachez que le Canada est le seul grand pays industrialisé à ne pas avoir adopté une politique routière nationale. Les automobilistes et les camionneurs canadiens paient 2 milliards de dollars par année en taxe d'accise fédérale sur l'essence et le diesel; le programme d'infrastructures de quatre ans s'élève actuellement à 150 millions de dollars par année. Je ne pense donc pas qu'il soit juste de dire qu'il y a un équilibre dans cette équation. Nous aimerions que ce problème soit corrigé.

J'aimerais aussi parler au nom des camionneurs—car ils ont du mal à se présenter devant ce type de forum—d'une question qui les préoccupe depuis longtemps et qui a été soulevée à maintes reprises par le passé. Dans le budget fédéral de 1994, on a modifié le montant de l'indemnité de repas déductible—une déduction fiscale applicable aux repas—aux fins de l'impôt sur le revenu. Celui-ci a été abaissé de 80 à 50 p. 100. À l'époque, on avait fait ce changement pour ajuster le système fédéral canadien en fonction de ce qui se faisait déjà aux États-Unis. Toutefois, en vertu des règlements adoptés en 1997 et révisés en 1999, le taux admissible des déductions applicables aux indemnités-repas aux États-Unis passera de nouveau à 80 p. 100 d'ici 2007.

Les camionneurs, tout comme beaucoup d'autres travailleurs, ne peuvent pas décider facilement quand et où s'arrêter pour manger. C'est le règlement sur les heures de service et la disponibilité des places de stationnement qui leur dictent souvent quoi faire. C'est une question de subsistance. Nous ne parlons pas de dépenses considérables pour se divertir ou vivre des expériences culinaires. Beaucoup de camionneurs canadiens passent énormément de temps aux États-Unis et ils doivent payer leurs repas en dollars américains. Ceci contraste vivement, je dois dire, avec la situation des employés du gouvernement fédéral qui reçoivent une indemnité compensatoire quotidienne non imposable de 61,50 $ pour couvrir les frais de repas et autres dépenses encourues pendant leurs déplacements pour affaires. C'est intéressant, parce que j'ai l'impression de payer beaucoup de ces repas, mais je ne sais pas ce qui arrive avec la déduction.

Á (1115)

J'aimerais profiter du reste du temps qui m'est imparti pour parler de certains des défis environnementaux que doit relever le Canada et vous dire comment les mesures fiscales pourraient jouer un rôle positif dans l'application du programme environnemental.

Habituellement, les pouvoirs publics cherchent à corriger les problèmes environnementaux au moyen de la réglementation. Tout récemment, Environnement Canada a émis un règlement régissant les émissions émanant de moteurs et de véhicules diesel poids lourds. Ces changements entraîneront une réduction progressive de la formation de smog et des émissions d'oxyde d'azote, de composés organiques volatils—ou COV—et de matières particulaires. Ces éléments sont non seulement responsables de la formation de smog mais aussi de maladies respiratoires. En fait, nous visons la réduction de plus de 90 p. 100 de chacune de ces émissions d'ici 2007, c'est-à-dire dans cinq ans.

Comme une image vaut mille mots, je vous ai remis un graphique illustrant les réductions prévues pour chacune des émissions provoquées par les camions poids lourds diesel. Elles ne varient pas. C'est ce qui est prévu dans la loi canadienne, laquelle s'harmonise avec la loi américaine. Mais cela revient cher d'avoir de l'air pur. Pour réduire considérablement ces émissions, les entreprises de camionnage devront faire face à des hausses sensibles des frais d'exploitation et des dépenses en immobilisations. La United States Environmental Protection Agency estime que cela pourrait faire monter de 20 000 $ le coût d'achat et d'entretien d'un camion.

Toujours selon cette agence, la consommation de carburant—ceci est important dans le contexte de Kyoto—augmentera encore de 5 p. 100. Ces changements sont entrés en vigueur au cours de l'année modèle qui a commencé le 1^er octobre dernier, c'est-à-dire il y a quelques mois. Comme on pouvait s'y attendre, on a assisté à une frénésie soudaine des entreprises qui, pour parer à l'augmentation des coûts, achètent les modèles actuels, même s'ils ne sont pas de dernier cri. Nous pensons que le moment est venu pour le gouvernement fédéral d'examiner l'utilisation d'instruments financiers pour accélérer l'introduction de nouvelles technologies plus propres dans la flotte de véhicules et pour accélérer l'utilisation de ces véhicules en limitant certains des coûts découlant directement de la réglementation en vigueur.

Les instruments fiscaux ne doivent pas se substituer à la réglementation, mais ils devraient l'appuyer. La Table ronde nationale sur l'environnement et l'économie commence à examiner ces questions. Il existe différentes approches possibles: crédits d'impôt, réductions des frais ou accélération des déductions pour amortissement (DPA). Nous vivons les mêmes problèmes que certains de nos amis oeuvrant dans d'autres modes de transport en termes de compétitivité des DPA par rapport aux Américains. Nous avons déjà parlé de ce problème par le passé.

Toutefois, dernièrement, le ministère des Finances nous a demandé d'examiner le paragraphe 43.1 de la Loi sur l'impôt sur le revenu qui prévoit la défalcation accélérée des frais pour les nouvelles technologies en environnement—actuellement limitée à la production d'électricité—pour voir s'il y aurait une application possible dans un mode de transport comme le nôtre. Nous croyons que c'est certainement le cas et nous pensons qu'il serait possible d'améliorer les DPA dans le paragraphe 43.1 de la loi—celui-ci nécessiterait toutefois quelques amendements. Ce serait l'idéal.

Nous voulons éviter qu'une situation semblable à celle que nous avons connue se produise à la fin de 2006. Si vous examinez le graphique, vous verrez que les moteurs des véhicules de l'année modèle 2007 sont la prochaine génération de moteurs utilisés pour réduire la pollution. Nous ne voulons pas être exagérément normatifs en ce moment sur la façon d'atteindre cet objectif. Encore une fois, nous serions heureux de pouvoir discuter des crédits d'impôt ou du taux des DPA.

Pour ce qui est des autres mesures, nous avons sans cesse suivi le programme fédéral concernant l'utilisation de moteurs et de carburants plus propres. D'ailleurs, actuellement, nous sommes le seul mode de transport à avoir adopté une réglementation en la matière. On nous demande à la fois de participer à l'effort visant à purifier l'air et de réduire les émissions de gaz à effet de serre responsables du réchauffement de la planète.

Á (1120)

Nous sommes certainement prêts à faire notre part, mais il faut comprendre que le compromis visant à limiter les émissions et la consommation de carburant est un facteur restrictif. Par conséquent, nous encourageons les membres de ce comité à examiner également le recours à des instruments fiscaux pour l'achat de matériel complémentaire destiné à réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre. D'ailleurs, dans son document de travail récent sur Kyoto, le ministre Anderson a fait allusion à des dispositifs anti-ralenti, par exemple.

Aux États-Unis, le Argonne National Laboratory a fait remarquer que: «L'acceptation par l'industrie du camionnage de toutes ces technologies devrait être appuyée par des incitatifs gouvernementaux appropriés.»

En guise de conclusion, je dirais que nous croyons que les instruments fiscaux présentent de grands avantages pouvant appuyer la réglementation environnementale. Un incitatif fiscal qui aurait pour but de purifier l'air et de réduire les dépenses en santé nous semble tout à fait approprié.

Je vous remercie beaucoup.

La présidente: Avant de passer aux questions, j'aimerais obtenir quelques explications au sujet du magnifique graphique que vous nous avez remis, car nous ne sommes pas du tout familiarisés avec les acronymes utilisées dans votre métier. Je sais que cela intéressera plusieurs personnes.

M. David Bradley: Oui. Le graphique présente les émissions prévues pour les véhicules lourds, principalement les émissions qui provoquent le smog et des maladies respiratoires comme l'asthme, entre autres. On a établi un lien entre les matières particulaires et le cancer du poumon, par exemple. Si vous suivez les lignes, vous verrez que depuis 1970, les émissions provoquées par les camions de gros tonnage et la consommation de carburant des poids lourds ont dû être réduites de manière significative. Plus récemment, si vous regardez à partir de l'automne 2002, vous voyez que d'ici à l'année de modèle 2007—c'est-à-dire dans cinq ans—, nous aurons pratiquement éliminé ces émissions.

Á (1125)

La présidente: Peut-être n'ai-je pas été assez claire; je ne sais pas ce que signifie MP—

M. David Bradley: MP signifie matière particulaire.

La présidente: Oui, et NOX—

M. David Bradley: ...c'est l'abréviation d'oxydes d'azote.

La présidente: D'accord. Et HC signifie hydrocarbures?

M. David Bradley: Oui.

La présidente: C'est parfait.

M. David Bradley: Pour être francs, nous sommes le seul mode de fret dont les moteurs et les carburants font l'objet d'une réglementation. Par conséquent, le plus tôt nous aurons de nouveaux équipements sur le marché—pour remplacer ceux que nous avons actuellement—, le plus vite nous réduirons les émissions provenant de camions diesels poids lourds et causant des problèmes de santé et de smog. La balle est maintenant dans le camp du gouvernement fédéral, s'il veut nous aider.

La présidente: Je vous remercie pour vos éclaircissements.

Monsieur McNally, je vous accorde 10 minutes.

M. Grant McNally (Dewdney—Alouette, Alliance canadienne): Je vous remercie tous pour vos exposés. Vous nous avez fourni beaucoup d'informations aujourd'hui. J'aimerais parler tout d'abord de la taxe sur le transport aérien à laquelle faisait référence M. Mackay.

Vous avez soulevé deux points. L'un est que cela représente un fardeau trop important pour le consommateur, le voyageur, puisque celui-ci doit assumer 100 p. 100 des coûts. En outre, vous pensez que l'argent perçu ne doit pas être versé au Trésor public. Vous vouliez peut-être dire que ces dollars risquent de se perdre ou, en d'autres termes, de servir à d'autres fins que celles visant à accroître la sécurité. Vous avez donné des exemples de systèmes qui fonctionnent. Les frais d'améliorations aéroportuaires payés dans de nombreux aéroports sont, j'imagine, quelque peu similaires. Ce sont les voyageurs qui paient ces frais, lesquels sont directement utilisés pour améliorer les infrastructures aéroportuaires d'où partent les voyageurs. Considérez-vous que ce modèle fonctionne? C'est peut-être de cela dont vous vouliez parler à propos de Nav Canada.

M. J. Clifford Mackay: C'est un des modèles. Celui qu'utilise Nav Canada est encore plus direct. Il permet de fournir des services de navigation aérienne. Nav Canada a recours à une méthodologie d'établissement des coûts transparente et approuvée par l'industrie consistant à facturer les services fournis. Elle envoie une facture à tous ceux qui utilisent ses services, soit mensuellement, soit annuellement, cela dépend du type d'entente qu'elle a signée.

Les frais d'améliorations aéroportuaires sont légèrement différents. Ils sont directement affectés à des dépenses particulières, uniquement pour des projets d'immobilisation dans un aéroport donné. Dans l'industrie du transport aérien, nous avons signé des ententes avec les aéroports pour les aider à collecter ces droits. Une partie de l'entente contractuelle vise à ce que les aéroports s'engagent—et c'est vérifié—à utiliser l'argent perçu uniquement à ces fins.

Ces deux modèles sont possibles. Je dirais que dans ce cas-ci, étant donné qu'il s'agit d'un service national, le modèle de Nav Canada est probablement meilleur car c'est un modèle national et pas un modèle propre à un aéroport.

M. Grant McNally: Très bien, donc, avec ce système, on sait où va l'argent. Celui-ci est dépensé à bon escient. Il sert à financer directement les projets prévus. Il me semble que ce serait un modèle que le gouvernement devrait adopter pour la taxe sur le transport aérien appliquée aux voyageurs.

Une autre des préoccupations que je partage avec mes électeurs est qu'il nous faut passer par plusieurs transporteurs avant d'arriver à destination et donc, payer la taxe plusieurs fois. Par exemple, si vous partez d'un petit aéroport comme Abbotsford, dans la vallée du Fraser, vous voyagez avec WestJet jusqu'à Calgary puis vous prenez un vol d'Air Canada jusqu'à Toronto ou vers une autre destination. Il vous faut donc payer la taxe deux fois à l'aller et deux fois au retour, des frais qui viennent souvent s'ajouter au coût déjà très élevé du billet. J'imagine que cette situation nuit grandement à votre industrie.

M. J. Clifford Mackay: Cela nous préoccupe, effectivement. J'aimerais demander à mon collègue, M. Everson, de prendre la parole à ce sujet. C'est une question à laquelle nous avons essayé de répondre, en collaboration avec les agents du fisc et, franchement, nous n'avons pas trouvé de réponse satisfaisante.

M. Warren Everson (vice-président, Politiques et planification stratégique, Association du transport aérien du Canada): C'est en effet un défi de taille. Lorsque vous achetez un billet d'avion auprès d'un transporteur ou d'une compagnie aérienne faisant partie d'une alliance, on peut savoir le trajet effectué et on ne prélève la taxe qu'une seule fois, comme le prévoit la législation. Si vous achetez vos billets auprès de différents transporteurs aériens qui ne sont pas liés, comme WestJet, Tango, Air Canada ou Jazz, vous ne pourrez prouver que c'est pour faire le même voyage. Par conséquent, tout le monde prélèvera sa taxe, comme il se doit.

C'est vrai que ce n'est pas ce que stipule la loi. Le ministère des Finances reconnaît que ce problème le consterne. Nous avons proposé d'établir en premier lieu un système de remboursement. Si un voyageur peut fournir la preuve que les différents billets d'avion qu'il a achetés ont servi pour le même voyage, il obtiendra le remboursement des taxes. Ce n'est pas ce que veut le ministère des Finances car il considère que les coûts administratifs engendrés seraient excessifs par rapport au montant du remboursement.

Nous avons ajouté ce problème à notre liste. Il y a environ sept ou huit problèmes techniques urgents sur lesquels nous devons plancher cet été, en collaboration avec d'autres. Je ne sais pas comment nous nous y prendrons. On demandera probablement à l'intermédiaire de l'agence de voyages de conserver une preuve du parcours effectué afin de justifier le remboursement, mais je ne sais pas comment résoudre le problème posé par les ventes faites sur Internet, où un client s'adresse personnellement et directement à un fournisseur de services. Je ne vois pas comment nous pourrions faire.

Á (1130)

M. Grant McNally: Cela semble être un autre bel exemple d'aspect qui a été négligé dans la mise en oeuvre. Par conséquent, c'est le consommateur, le contribuable, qui écope et doit assumer l'effet imprévu—et je suppose qu'il n'avait pas été prévu—que les recettes sont consolidées. De plus, il peut être taxé plus d'une fois, ce qui n'était pas l'intention du plan. Les grands perdants de cette histoire sont l'industrie et le consommateur, je suppose.

Cela a des répercussions désastreuses sur l'économie. Ce n'est qu'une autre frustration qui accompagne la mauvaise mise en oeuvre d'une taxe. Je n'ose même pas espérer qu'elle sera réduite, pas même une fois. À l'automne, M. Martin avait dit qu'il allait la revoir, mais une fois qu'une taxe apparaît, il est rare qu'elle disparaisse très facilement.

J'aimerais poser une question à M. Burrows.

Vous avez parlé du West Coast Express. Je pense que M. Jones parlait des trains de banlieue. C'est dans ma circonscription. Ce réseau part dans ma circonscription, passe par Mission et Maple Ridge pour se rendre jusqu'à Vancouver. Il y a une légère controverse en ce moment au sujet des frais d'emprise du West Coast Express. En 1995, lorsque le gouvernement provincial du NPD était en place, celui-ci avait conclu une entente de bienveillance avec le CFCP et lui avait donné beaucoup d'argent pour l'emprise de chemin de fer. Depuis, les usagers du réseau paient des taxes astronomiques, pour des raisons presque à l'opposé de celles de la taxe d'aéroport. La taxe ferroviaire a été imposée parce que le CFCP avait fait une bonne affaire avec un mauvais gouvernement à l'époque—

Une voix: Hum!

M. Grant McNally: Je suis désolé, Lorne, mais c'est vrai. Il lui a tout simplement donné beaucoup plus que ce dont il avait besoin, et maintenant les consommateurs demandent au CFCP de revoir cette taxe.

Ce serait un bon moyen pour le CFCP de faire preuve de de bonne foi pour regagner l'appui du public, mais ce n'est qu'une suggestion. Il a conclu une bonne affaire, mais le grand perdant dans l'histoire, c'est le consommateur. Le prix d'un billet est beaucoup plus élevé qu'il le devrait.

M. Bruce Burrows: Je comprends votre argument. Je pense qu'il est difficile pour nous de commenter les accords commerciaux déjà négociés, pour diverses raisons, entre deux parties. Dans ce cas-ci, vous avez mentionné le gouvernement du NPD. Celui-ci avait probablement divers besoins à l'époque—

M. Grant McNally: Oui, comme d'être réélu.

M. Bruce Burrows: --et il a pris les moyens nécessaires pour les combler.

Je peux dire, aussi, que le CFCP fait de son mieux, je pense, pour offrir des services aussi diversifiés que possible. Il y a beaucoup de facteurs qui entrent en jeu dans la création d'un bon service, parce qu'il ne s'agit pas seulement d'investissements, mais de l'éventail des services, entre autres. Mis ensemble, ces facteurs créent un tout.

M. Grant McNally: Je ne veux pas vous mettre dans l'embarras. C'est un bon service. Je l'ai déjà utilisé avant mon élection. J'étais enseignant et je l'utilisais tous les jours. C'est un excellent service.

M. Bruce Burrows: Oui, et c'est un service en croissance, ce qui est probablement le meilleur indice qu'il fonctionne bien--

M. Grant McNally: Mais si les coûts imposés aux consommateurx pouvaient être plus bas, je suis sûr qu'encore plus de gens prendraient le West Coast Express.

M. Bruce Burrows: Pour conclure, j'aimerais souligner qu'il y a une chose qu'il faut toujours garder en tête au sujet des trains de banlieue, surtout lorsqu'on envisage une hausse substantielle des services, c'est qu'il faut énormément d'investissements pour créer des services. Les gens ont tendance à sous-estimer l'intensité de capital de l'industrie ferroviaire. C'est l'industrie la plus capitalistique. Jusqu'à 20 p. 100 des recettes annuelles doivent être réinvesties dans l'infrastructure. Dans l'industrie manufacturière en général, cette proportion joue entre 3 et 5 p. 100. Elle peut atteindre 10 p. 100 dans le secteur minier. Je pense que c'est un fait méconnu.

Á (1135)

M. Grant McNally: Ma dernière question a trait aux taxes sur le carburant.

Monsieur Bradley, vous dites que la taxe d'accise fédérale sur le carburant permet d'amasser deux milliards de dollars, et que 150 millions de dollars sont réinvestis dans l'infrastructure.

M. David Bradley: Je suis désolé, c'est plutôt autour de 6 milliards de dollars par année.

M. Grant McNally: Ah!

M. David Bradley: Je pensais à l'une des provinces en particulier en disant cela.

Le seul véritable programme d'infrastructure routière—et je devrais dire du transport, parce que ce qui sera attribué aux routes n'est pas clairement déterminé—a été annoncé il y a deux budgets, par Paul Martin je crois. C'était un programme de 600 millions de dollars pour quatre ans, à partir de 2003, si ma mémoire est bonne. Un petit calcul rapide suffit pour constater qu'il ne s'agit que de 150 millions de dollars sur 6 milliards de dollars par année, c'est vraiment minime.

Par comparaison, les États-Unis sont tenus, aux termes de leur loi sur l'efficacité du transport, de dépenser 300 milliards de dollars canadiens sur l'infrastructure pendant à peu près la même période, et la vaste majorité de ces fonds sert à financer le réseau routier entre les États.

Au Canada, nous n'avons pas de politique routière nationale. Cela relève toujours des provinces. Je peux vous dire qu'en Ontario, par exemple, la somme que l'industrie du camionnage paie en taxes sur le carburant diesel et en frais d'immatriculation de véhicules commerciaux correspond pratiquement à la totalité du budget provincial de gestion des routes pour les immobilisations et l'entretien. Quelque part, nous avons commencé à négliger l'infrastructure.

La présidente: Merci.

Monsieur Loubier.

[Français]

M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe—Bagot, BQ): J'aimerais commencer par le secteur du transport aérien. Ma question va donc s'adresser à M. Mackay et à M. Everson.

Je suis entièrement d'accord avec vous lorsque vous dites que cette nouvelle taxe pour financer la sécurité dans les aéroports est tout à fait condamnable. Depuis le début, nous disons que c'est une décision ridicule, que c'est une mauvaise gestion de la politique fiscale qui risque d'avoir des conséquences extraordinaires. Au moment même où le premier ministre disait aux citoyens de prendre l'avion après les événements du 11 septembre, de continuer à vivre, de profiter de leur liberté et de faire en sorte que l'économie continue de fonctionner normalement, on nous a imposé une taxe de cette envergure sur le transport aérien.

Comme vous l'avez mentionné plus tôt, même Air Canada a subi des pertes de 1,2 milliard de dollars cette année, et cette situation est pas mal généralisée dans l'ensemble des compagnies de transport aérien partout dans le monde, mais particulièrement ici.

J'aimerais que M. Mackay ou M. Everson me dise si l'industrie commence déjà à ressentir les effets de cette taxe qui s'est ajoutée à d'autres taxes et au fardeau qui est déjà assez important dans l'industrie du transport aérien au Canada. Voit-on déjà les effets qu'on avait prévus il y a trois mois, lorsqu'on a commencé à parler de cette nouvelle taxe? Est-ce palpable?

[Traduction]

M. J. Clifford Mackay: C'est encore tôt. C'est la première chose que je dois dire. Cette taxe n'existe que depuis environ sept semaines, bientôt huit. C'est tôt. Tout ce que je peux vous dire pour l'instant reste plutôt anecdotique, monsieur. Je ne peux vous fournir d'analyse très fine pour l'instant, mais je peux vous donner quelques exemples.

Nous observons une diminution importante du trafic de courte distance dans ce qu'on appelle le triangle Montréal-Toronto-Ottawa. Un transporteur me disait récemment que sa clientèle avait diminué de 10 p. 100 en un mois. Nous pensons que les passagers commencent à utiliser d'autres moyens de transport. Ils prennent le train ou leur voiture. Je ne peux vous dire dans quelle mesure ce changement est lié à ces frais, mais je suis convaincu qu'il leur est partiellement attribuable. Le degré croissant d'incertitude que les nouvelles mesures de sécurité créent dans les aéroports, les délais d'attente et tout le reste pourraient aussi avoir un lien avec cette baisse.

Je suppose qu'elle est due à une combinaison de ces facteurs, c'est ce qu'on observe en ce moment. Nous n'avons pas encore eu assez de temps pour bien comprendre la gravité de la situation.

Par ailleurs, dans l'Ouest, beaucoup de petits transporteurs nous disent que leur volume de circulation a changé, particulièrement ceux qui imposent la taxe, mais le degré de service demeure relativement modeste, de même que le prix total du billet. Bien sûr, plus le prix du billet est bas, plus les frais supplémentaires ont des effets proportionnels sur les passagers. On commence à observer le phénomène.

Pendant l'été, nous avons l'intention de rester en contact avec nos membres et de recueillir le plus d'information possible, en espérant que nous aurons les données nécessaires pour en discuter avec le ministre des Finances à l'automne. Nous sommes toutefois plutôt sûrs d'observer déjà des répercussions sur les circuits de courte distance ou à tarif réduit en particulier.

Á (1140)

[Français]

M. Yvan Loubier: Vous pouvez être assuré, monsieur Mackay, que nous allons soutenir vos demandes et nous battre à vos côtés pour faire disparaître cette taxe qui n'a pas d'allure, finalement, et qui est hors contexte par rapport aux besoins actuels de l'industrie.

J'aurais une question à poser à l'industrie du transport ferroviaire. Une de vos propositions principales consiste à accélérer le taux de déduction pour amortissement. Une question m'est venue à l'esprit lorsque vous avez fait cette suggestion. Qu'est-ce qui justifierait que vous ayez un taux de déduction d'amortissement plus rapide que tous les autres secteurs du transport?

[Traduction]

M. Bruce Burrows: En fait, pour répondre à votre question, le problème c'est que nos taux de DPA sont beaucoup plus lents que ceux de tous les autres secteurs du transport et de nos compétiteurs américains. Nous voudrions atteindre un meilleur équilibre et accélérer ces taux jusqu'à un rythme comparable à celui des autres secteurs.

Je suppose qu'on pourrait dire que l'on demande des taux de DPA plus concurrentiels. C'est d'une importance cruciale, parce que cela va inciter l'industrie à se procurer de nouvelles locomotives à plus faible consommation. Nous achetons les meilleures locomotives que nous pouvons, mais il n'y a que deux fabricants sur le marché nord-américain. L'un à London, en Ontario, et l'autre à Fort Erie. De plus, pour les déplacements internationaux, nous utilisons des locomotives conformes aux normes de l'EPA.

Je pense que la principale raison pourquoi c'est si important, c'est que les utilisateurs de trains, qu'il s'agisse de trains de passagers ou de marchandises—et nous venons tout juste de parler du changement de moyen de transport, ce qui pourrait être une bonne chose—peuvent tirer profit du meilleur rendement énergétique fondamental des trains. Celui-ci s'explique par deux principaux facteurs. D'abord parce que les roues en acier ont un frottement de roulement très faible sur les rails en acier. Ensuite, parce que nous pouvons attacher un très grand nombre de wagons de passagers ou de marchandises derrière une locomotive ou deux seulement. C'est d'ailleurs ce qui a poussé Environnement Canada à affirmer, en janvier dernier, que le transport ferroviaire était le moyen de transport émettant le moins de gaz à effet de serre.

[Français]

M. Yvan Loubier: Madame la présidente, j'ai une dernière question pour M. Lantz.

Récemment, le directeur du port de Montréal nous indiquait qu'une fraction vraiment minime des conteneurs qui arrivent au port de Montréal et qui sont transportés sur des camions font l'objet d'une inspection. Je ne me rappelle pas exactement le pourcentage, mais il m'est apparu terriblement bas. Compte tenu de la sécurité et du fait, comme vous l'avez mentionné tout à l'heure, que le transport par bateau est souvent un transport de transit vers les États-Unis ou ailleurs au Canada, n'y aurait-il pas lieu d'augmenter les budgets pour la sécurité et pour l'inspection des conteneurs, puisque l'échantillon, selon le directeur du port de Montréal, est vraiment minime? Je pense qu'on parlait de 3 ou 4 p. 100; peut-être le savez-vous. On me dit que c'est 2 p. 100; c'est encore pire. N'y aurait-il pas lieu d'augmenter ce pourcentage? Deux pour cent, ça ne me semble pas un échantillon significatif.

Á (1145)

Le capitaine Ivan Lantz: Dans le port de Montréal, les douanes ont pour cible d'inspecter environ 2 p. 100 des conteneurs.

[Traduction]

Environ 2 p. 100 des conteneurs qui arrivent au port de Montréal sont inspectés, peu importe leur destination finale. Récemment, il y a environ un mois, je pense, des inspecteurs sont également arrivés des douanes américaines.

[Français]

Les douanes américaines sont arrivées ici, à Montréal. Récemment, du côté des douanes, on a annoncé l'achat d'équipements du genre de ceux aux rayons X ou aux rayons gamma pour augmenter le taux d'inspection. En fait, je pense qu'ils vont acheter trois de ces instruments.

M. Yvan Loubier: Quelle est la norme dans le monde? Aux États-Unis, par exemple, j'imagine qu'on doit inspecter plus de 2 p. 100 des conteneurs.

Le capitaine Ivan Lantz: Non, c'est à peu près la même chose.

M. Yvan Loubier: Ah, oui?

Le capitaine Ivan Lantz: Oui.

M. Yvan Loubier: Même depuis les événements du 11 septembre?

Le capitaine Ivan Lantz: Oui. Ils ont beaucoup augmenté leur personnel. Ils veulent augmenter le pourcentage.

[Traduction]

Mme Anne Legars (directrice, Politiques et affaires gouvernementales, Fédération maritime du Canada): Je voudrais seulement ajouter quelque chose.

[Français]

En fait, on s'est rendu compte qu'il ne sera jamais possible d'inspecter tous les conteneurs: il y en a beaucoup trop. Donc, vraiment, la philosophie de gestion de la frontière, que ce soit la frontière terrestre ou la frontière maritime, est d'analyser le renseignement qui arrive d'avance pour concentrer les ressources humaines et technologiques qu'on a sur le cargo qu'on ne connaît pas ou sur lequel on a des doutes et laisser passer celui dont on est sûr. C'est vers ça qu'on s'en va, vers une solution technologique, mais qui est avancée dans le temps, si on peut dire. On traite l'information au lieu de faire une inspection physique de tous les conteneurs, car on ne pourra jamais le faire: c'est physiquement impossible.

C'est pour cette raison que notre mémoire insiste sur cet aspect du financement de l'infrastructure qui va permettre de traiter cette information qui arrive à l'avance, qui est transmise par les navires à différentes administrations fédérales qui sont les douanes, l'immigration, les transports et la Garde côtière. Selon les mandats de ces différentes administrations, on va nous demander différents renseignements, et les administrations vont analyser cette information pour concentrer leurs recherches au port sur le cargo qui leur est inconnu ou qui leur semble suspect.

Mais pour recevoir cette information qui vient des navires, il va falloir avoir certains outils technologiques. Donc, le sens d'une de nos recommandations est d'investir dans cette technologie terrestre qui va recevoir les signaux que les navires vont être obligés d'envoyer d'ici peu, d'ici 2003 pour la voie maritime et d'ici 2004 pour le reste du continent et du monde. C'est bien beau que les navires envoient l'information, mais encore faut-il que quelqu'un puisse la recevoir et la traiter. Donc, c'est là-dedans qu'il faut investir, parce qu'on ne pourra jamais passer au peigne fin tous les conteneurs qui arrivent: c'est physiquement impossible.

M. Yvan Loubier: Merci.

[Traduction]

La présidente: C'est tout?

Madame Guarnieri, allez-y. Vous avez dix minutes.

Mme Albina Guarnieri (Mississauga-Est, Lib.): Je pense que mon collègue, M. Murphy, prévoit poser des questions à l'Association du transport aérien du Canada, je vais donc restreindre mes questions à M. Bradley, de l'Alliance canadienne du camionnage.

Je tiens à vous féliciter, vous et votre organisme, pour les excellents conseils que vous avez prodigués au gouvernement pour nous aider à améliorer notre compétitivité. J'appuie complètement vos recommandations d'accroître la vitesse et la sécurité à la frontière, de même que votre demande d'accélérer le taux de déduction pour amortissement afin de favoriser l'achat de nouveaux véhicules plus propres, mesures que le gouvernement doit prendre au sérieux.

Pour ce qui est de la sécurité aux frontières, vous êtes probablement au courant que les Douanes ont indiqué hier qu'il n'y avait plus de délai d'attente pour les véhicules commerciaux traversant la frontière dans l'une ou l'autre des deux directions, et cela à tous les postes frontaliers à l'exception de celui de Windsor. Est-ce bien ce que vous avez observé? Dans l'affirmative, à quoi attribuez-vous la disparition des longues files d'attente des mois précédents?

Á (1150)

M. David Bradley: Il ne fait pas de doute que nous ne connaissons plus, aujourd'hui, les conditions qui ont suivi immédiatement les événements du 11 septembre. Je pense que ce n'est pas tant que les délais ont disparus, mais qu'ils sont revenus à ce qu'il étaient le 10 septembre. Il ne faut pas oublier qu'il y avait des problèmes à la frontière avant le 11 septembre; ainsi, notre efficacité et notre productivité diminuent toujours à la frontière.

Par ailleurs, le fait est que le poste de Windsor est le plus grand port d'entrée de la planète en matière de commerce, donc de dire qu'il n'y a plus de délais sauf à Windsor revient à nous tirer dans le pied, en quelque sorte.

Deux grands facteurs expliquent pourquoi nous en sommes revenus aux délais du 10 septembre. Le premier, c'est que les États-Unis ont investi dans le personnel d'application de la loi affecté à la frontière du Nord. Depuis quelques années, ils déplaçaient de plus en plus de personnel de la frontière du Nord à la frontière du Sud. Maintenant, ils ont conclu des ententes avec la Garde nationale, entre autres, pour que des agents d'inspection y soient postés. À long terme, ce n'est pas ce que nous voulons, parce qu'un plus grand nombre d'inspecteurs signifie un plus grand nombre d'inspections, donc de ralentissements. Il faut dire aussi que la circulation automobile a ralenti beaucoup à la frontière, laissant ainsi plus de place aux camions.

Si quoi que ce soit venait compromettre cet équilibre, une reprise de l'activité économique ou une hausse du tourisme, par exemple, cela nous ramènerait directement à la case départ. Il nous faut une solution à long terme. Le commerce entre les deux pays a doublé depuis dix ans. On prévoit qu'il doublera encore d'ici cinq ou six ans. Nous avons l'occasion, maintenant, de nous doter d'une vraie solution bilatérale. En fait, comme je le disais en décembre, je pense que le Canada est loin devant les États-Unis sur le plan du prédédouanement automatisé. Il faut maintenant convaincre les Américains de la validité de ces programmes. Mais dans le cas de Windsor, on a beau favoriser tous les prédédouanements du monde, tant que l'infrastructure routière menant au pont ne sera pas réparée, nous ne pourrons progresser beaucoup.

Mme Albina Guarnieri: Merci pour votre aperçu. Il est évident que nous devons faire preuve de vigilance et que nous avons beaucoup de pain sur la planche.

Passons maintenant à la proposition de déduction pour amortissement. L'un des faits intéressants de l'industrie du camionnage du Canada, à ce que je comprends, c'est que c'est l'une des rares industries canadiennes qui font concurrence à des compagnies américaines très locales sur le marché américain. De fait, j'ai appris qu'à tout moment, plus de la moitié des grands routiers canadiens se trouvent aux États-Unis. Il doit être clair pour nous que nous ne pouvons nous attendre à ce que les compagnies canadiennes, avec une marge de bénéfice de 6 p. 100, puissent continuer à concurrencer avec succès les compagnies américaines et à assumer le gros des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis s'ils doivent subir un fardeau fiscal plus élevé.

Dans l'un des mémoires que vous nous avez déjà présenté, vous aviez dit que les compagnies américaines pourraient amortir leur investissement dans de nouveaux camions plus vite que les règles fiscales canadiennes ne le permettent. Quel est le prix, à votre avis, de cet écart fiscal pour le transporteur canadien typique? Avez-vous d'autres preuves que les compagnies de camionnage canadiennes suivent l'exemple de l'industrie des pièces automobiles et reportent l'investissement de capitaux qui pourraient améliorer le rapport coût efficience à long terme?

M. David Bradley: Il est certain que les faits, tels que nous les comprenons, donnent à penser qu'aux États-Unis, ils sont généralement en mesure de renouveler les tracteurs environ une fois tous les trois ans. Cela leur permet de garder l'équipement uniquement pour la durée de la garantie, alors il n'y a pas de coût d'entretien préventif ni aucune autre sorte de coûts du genre. Ensuite, ils les vendent, soit sur le marché intérieur ou, pour beaucoup, à l'étranger.

Au Canada, nous gardons généralement nos tracteurs de cinq à sept ans, soit plus longtemps que la période garantie. De plus, d'un point de vue de politique sociale plus général, nous ne sommes pas en mesure de faire entrer un équipement plus neuf, plus propre et plus sécuritaire sur le marché aussi rapidement que nous le voudrions. Au bout du compte, tout nous oblige à faire de l'entretien préventif.

Je suis extrêmement fier d'être Canadien et, selon moi, notre côté de la frontière est le plus privilégié. Je ne dirais pas, par exemple, que dans l'ensemble, si on regarde le résultat global des coûts et des revenus, nous sommes désavantagés au plan fiscal, parce si on compte les coûts, pour les employeurs américains, des soins de santé et de la sécurité sociale, ils sont astronomiques. Quant à notre capacité de d'innover, comme nous avons de plus petits parcs—les trois plus grandes compagnies de camionnage des États-Unis ont autant de véhicules que l'industrie canadienne entière—nous devons aussi avoir certains avantages, tout comme je pense que notre économie doit aussi les avoir.

Alors, bien que je sois tout à fait en faveur de l'égalisation des tarifs de la CCA, en même temps, je ne crois pas que nous devrions tout simplement accepter des règles du jeu équitables. Nous ne pouvons faire les économies d'échelle qui nous permettraient de les concurrencer directement, au plan des coûts. Ils achètent leur équipement à meilleur prix. Ils peuvent payer leur carburant moins cher, tout simplement parce qu'ils achètent en plus grande quantité que nous.

Á (1155)

Mme Albina Guarnieri: Ma dernière question, madame la présidente, porte sur les appréhensions au sujet de la stratégie du gouvernement relativement au protocole de Kyoto.

Vous avez souvent dit que 70 p. 100 des importations et des exportations sont transportées par camion et que le seul moyen de réduire le volume de chargement des camions est d'aculer l'économie à une récession. Vous disiez aujourd'hui que des nouveaux moteurs ont réduit les émissions de 83 p. 100 en dix ans et que la nouvelle technologie anti-ralenti pourrait permettre d'économiser un demi-milliard de gallons de carburant par année. Tout dépend de la rapidité avec laquelle les compagnies de camionnage se débarrasseront de leurs véhicules les plus anciens, inefficaces et polluants.

Vous avez parlé d'incitatifs pour acheter des nouveaux véhicules, mais souvent, ils choisissent d'augmenter leurs parcs de véhicules plutôt que d'en remplacer. Quels genres d'incitatifs au renouvellement seraient-ils nécessaires pour faire en sorte que les compagnies se débarrassent de leurs vieux camions tout en demeurant concurrentielles avec les compagnies américaines?

M. David Bradley: C'est vrai. Si vous remplacez un nouveau véhicule et que l'ancien finit par être entretenu ailleurs, qu'avez-vous gagné? En fait, l'une des mesures qu'a examinées la table des transports sur les changements climatiques était celle des programmes de renouvellement. Malheureusement, ses conclusions n'ont pas été intégrées au document de discussion du ministre Anderson, mais il y a des exemples. En Californie, des incitatifs financiers sont effectivement offerts pour supprimer le véhicule afin qu'il ne revienne pas sur le marché ou qu'il ne se retrouve pas dans un pays en développement.

C'est un élément qui me semble important de soulever en ce qui concerne les gaz à effet de serre. Il est vrai que la solution à leur émission est de consommer moins de carburant—peu importe que ce soit par un train, un camion ou un avion—et il y a deux moyens d'y parvenir. On peut ralentir l'économie afin qu'il y ait moins d'activité économique, ou on peut essayer de faire en sorte que ces véhicules consommateurs de carburant soient plus efficaces.

L'énigme qui se pose à nous, c'est le paradoxe qu'il y a entre la recherche de la réduction des émissions qui rendent les gens malades et sont source de smog et de gaz à effet de serre. Comme je l'ai dit, la solution aux émissions de gaz à effet de serre est une plus grande efficience énergétique. Cependant, dans les nouvelles réductions exigées—que nous appuyons pleinement—il faut reconnaître qu'il y a une pénalité d'efficience énergétique associée à cette technologie aussi. Je ne crois pas que du point de vue des politiques, nous l'ayons reconnu au Canada. On dirait que nous voulions le beurre, mais aussi l'argent du beurre.

Peut-être est-il bon de vouloir le beurre et l'argent du beurre, mais je pense qu'il est important, tandis que nous envisageons des solutions aux émissions de gaz à effet de serre, de ne pas nous tirer dans le pied en augmentant le smog et les émissions nocives pour la santé en adoptant, disons, d'autres modes, dont les moteurs et les carburants ne sont pas aussi propres mais qui ont peut-être un meilleur rendement au plan des émissions de gaz à effet de serre. Il faut trouver un juste équilibre.

Â (1200)

Mme Albina Guarnieri: Merci. Comme toujours, vous nous avez donné quantités de bons conseils.

M. David Bradley: Très bien.

La présidente: Monsieur Nystrom, voyons ce que vous avez à dire.

M. Lorne Nystrom (Regina—Qu'Appelle, NPD): Peut-être des quantités de questions pour M. Jones.

Je voudrais seulement commencer par dire que je suis d'accord qu'il nous faut une politique routière nationale, au Canada. Je viens de la Saskatchewan. La moitié de ma circonscription est très rurale. Il n'existe pas de politique routière nationale. Nous avons toutes sortes de problèmes. Nous avons plus de routes par habitant que toute autre province du pays, puisque nous avons un million d'habitants et des tas de routes. Nous avons toutes sortes de problèmes parce que, il y a quelques années, le gouvernement a éliminé la Subvention du Nid-de-Corbeau et, maintenant, les céréales ne sont plus transportées par train mais plutôt sur les routes. Les autoroutes construites il y a de nombreuses années étaient ce qu'on appelait des autoroutes de «fine membrane» et, bien entendu, les gros camions les endommagent. Il y a des nids de poule et des tas de problèmes sur ces autoroutes, et il nous faut maintenant construire des autoroutes avec une membrane plus épaisse pour supporter le poids des gros camions. Le gouvernement fédéral offre très peu, sinon pas d'aide, il n'y a pas de politique routière nationale. C'est vraiment discriminatoire contre un endroit comme notre province qui a beaucoup de routes et très peu d'habitants, alors je suis tout à fait de votre avis.

J'aimerais aussi poser une question sur la taxe aérienne, puis revenir aux questions relatives au transport ferroviaire. Vous avez dit qu'ils réduisent la taxe aérienne. Cela ne règle toujours pas le problème dont vous avez parlé: la double imposition que vous subissez, sur WestJet, d'Abbotsford à Calgary, puis ensuite sur Air Canada, de Calgary à Ottawa. Qu'est-il advenu de la proposition de l'éliminer complètement? Les frais de sécurité pourraient être payés à même le trésor national. Cela concerne tous les Canadiens. C'est un élément fondamental pour une démocratie. Bien d'autres pays n'ont pas de taxe aérienne.

Même si nous l'abaissons, nous aurons toujours des problèmes. Il y aura encore les coûts de la taxe et de sa perception, tout le cauchemar bureaucratique et le dérangement, et encore les frais supplémentaires. Pourquoi ne pas tout simplement la payer avec les revenus généraux? Si vous vivez dans une région à forte criminalité, vous ne payez pas de montant supplémentaire à la police parce qu'il y a beaucoup de criminalité dans votre quartier. L'argent vient des coffres de la ville, de la province ou du pays.

M. J. Clifford Mackay: Cela a été notre point de départ fondamental. Nous avons soutenu depuis le tout début que la sécurité nationale, c'est la sécurité nationale et qu'elle devrait être financée par la société dans son ensemble. Nous avons eu étonnamment peu de succès à convaincre le ministre des Finances et ses collaborateurs de cet argument, alors nous nous retrouvons maintenant dans un débat sur le meilleur moyen d'y parvenir dans le contexte de ce qui a été proposé, mais si nous pouvions faire ce que nous voulons, monsieur, oui, c'est exactement ce que nous ferions.

M. Lorne Nystrom: Je suis heureux de l'entendre, parce que cela me paraît beaucoup plus sensé.

J'aimerais poser à M. Jones quelques questions sur le mémoire qu'il a présenté sur le transport ferroviaire, et des questions sur les taxes.

Vous avez dit que la taxe d'accise sur le carburant représente, je crois, 70 millions de dollars. Pouvez-vous nous donner une idée de ce que coûteraient les changements à la taxe d'amortissement fiscal, plus la taxe sur le capital, en ce qui concerne le gouvernement fédéral, si nous acceptions vos recommandations?

M. Chris Jones: Dans une certaine mesure, le taux de l'amortissement fiscal est difficile à prédire puisqu'il est lié aux modèles d'achat ou d'approvisionnement des compagnies ferroviaires une année sur l'autre, et qu'il est difficile de quantifier avec précision ce que ce pourrait être. Il suffit de dire qu'avec un régime plus avantageux de tarifs de la CCA, plusieurs compagnies ferroviaires seraient encouragées ou incitées à faire de nouveaux investissements de capitaux, ce qui améliorerait leurs opérations. Cela stimulerait la croissance et l'activité économiques. Quant à l'impôt sur le capital, je suppose que le chiffre qui nous intéresse pour l'instant, c'est qu'il en coûte à l'industrie ferroviaire environ 13 millions de dollars par année.

J'aimerais pouvoir revenir sur autre chose qui a été dit plus tôt et qui, à mon sens, manquait de sincérité. Il était question d'une fausse dichotomie entre la protection environnementale et la vigueur de l'économie. Je pense que ce genre d'affirmation ne peut passer sans être relevée.

Je voudrais faire une déclaration qui pourrait prêter beaucoup à la controverse. Je crois que la pratique actuelle, en matière de politique nationale de transport de surface, est profondément malsaine et fondamentalement déséquilibrée. Il y a de très importantes manifestations de ceci, que ce comité et d'autres comités de la Chambre devraient examiner: la réduction de l'investissement dans l'infrastructure; l'absence de règles du jeu équitables sur le plan fiscal; l'échec à cerner les effets externes environnementaux; les augmentations massives des bruits émis par les routes et du bruit ambiant général; les problèmes qui entourent les accidents, comme la productivité perdue pour l'économie, découlant des blessures, des décès et des prestations d'assurance. De fait, j'affirmerais que la politique nationale actuelle en matière de transport de surface est fondamentalement malsaine et qu'il nous faut la revoir de fond en comble. Je suis d'avis qu'il incomberait aux personnes qui entourent cette table d'examiner très attentivement ces questions.

Â (1205)

M. Lorne Nystrom: À ce sujet précisément, vendredi dernier, justement, j'ai prononcé une allocution à Orillia, en Ontario, et j'ai roulé sur l'autoroute 401 pour une très courte distance. J'ai été ébahi de voir tous ces camions, les gros camions d'entrepôt, sur l'autoroute, et de voir la pollution qui envahissait l'air, la congestion et la frustration des conducteurs. Il me semble que nous nous enfonçons vraiment dans du sable mouvant.

Que devrait faire le gouvernement en fait de dépenses, pour essayer de faire que plus de marchandises et plus de gens empruntent les chemins de fer, et combien cela coûterait-il? Quelles seraient les économies pour notre environnement? Nous avons des défenseurs de deux perspectives opposées de la question, qui voudront peut-être faire des commentaires.

Il n'y a pas très longtemps, aussi, je suis allé à Peterborough. Je crois que c'est à 150 kilomètres de l'Aéroport Pearson jusqu'à Peterborough. Je pensais le faire, comme en Saskatchewan, en une heure et demie, mais il m'a fallu trois heures.

C'est incroyable, ce que l'homme a fait à l'atmosphère, et pourtant, nous sommes assis ici, à représenter le gouvernement fédéral, le Parlement fédéral, avec l'air de prétendre que cela n'existe pas, alors quelle devrait être la vision? Nous avons des représentants, ici, de différents modes de transport.

Voulez-vous commencer à répondre?

M. Chris Jones: Bien sûr, ce qu'il nous faut envisager, c'est un système multimodal, durable, efficient et transparent pour cerner les coûts de chaque mode pour le système.

L'une des principales solutions à cette explosion massive du transport routier intercité, c'est quelque chose qu'on appelle les services intermodaux, comme le transport de conteneurs sur des wagons plats de chemin de fer, sur deux niveaux, pour avoir moins de camions sur les routes. Les camions, nous l'admettons, ont un rôle à jouer. C'est probablement plus dans la livraison des produits sur de courtes et moyennes distances, lorsqu'ils arrivent au bout de leur périple.

Le genre de situations que nous avons actuellement, avec pépé et mémé qui partagent la route avec d'immenses camions qui traversent de longues distances, est le résultat d'une distorsion économique que nous avons créée dans notre pays depuis 1955, en fait, lorsque la responsabilité du camionnage interprovincial a été transférée aux provinces. Le gouvernement fédéral devrait reprendre cette responsabilité et commencer à réfléchir au manque de logique de tout ce système.

M. Bruce Burrows: J'ai seulement deux choses à dire, brièvement. Vous avez dit «quels investissements pouvons-nous envisager?». Je crois qu'il existe deux ou trois mécanismes intéressants qui pourraient être explorés. Chris a parlé du service intermodal, et c'est un domaine intéressant que nous essayons d'examiner avec beaucoup de détermination. Il y a des situations où il serait plus censé d'adopter le transport intermodal. Pour d'autres, bien entendu, ce n'est pas le cas, comme M. Bradley le dirait avec justesse, mais le fait est que nous pourrions avoir une opportunité, par exemple, où il serait plus censé de transporter les marchandises par divers modes, et cela commence à arriver, d'envisager des incitatifs au transport intermodal, même des incitatifs qui pourraient être versés directement à l'industrie du camionnage.

De plus, je crois que l'autre domaine d'investissement est l'infrastructure. Nous avons eu, dans notre pays, une culture de dépenses sur l'infrastructure routière traditionnelle. Là encore, je pense que nous pourrions rechercher plus d'équilibre dans les solutions d'infrastructure. Pour tous les modes de transport, nous avons une infrastructure qui est cruciale pour la prospérité du pays, et je pense qu'il nous faut envisager une approche plus équilibrée.

La présidente: Monsieur Bradley.

M. David Bradley: J'ai plusieurs remarques à faire. D'abord, le camion et le train offrent essentiellement deux services différents. Le camion transporte sur de courtes distances de petites cargaisons exigeant en général un service rapide. C'est notre lot quotidien. Par contre, le train, dans la mesure où il peut rarement offrir un service porte-à-porte, expédie sur de plus longues distances des marchandises plus lourdes. C'est son marché. Nos services se recoupent dans peut-être à peu près 10 p. 100 des cas, ce qui est une partie assez restreinte du marché.

Je ne crois pas que ce soit le transport des marchandises qui soit au coeur du débat, mais la hausse des tarifs, bien franchement, parce que le fait est que le train coûte moins cher aujourd'hui. Le service intermodal est plus économique et il est en expansion là où c'est utile.

Le réseau est continental. Nous ne pouvons pas isoler le Canada du réseau en étoile créé en Amérique du Nord. Les gens et les expéditeurs choisissent divers modes de transport pour des raisons de service, et non de prix. C'est là-dessus que la concurrence se fait, par la nature de nos activités. Étant donné que les fabricants et les détaillants expédient de plus petites cargaisons, c'est ce qui dicte le marché. Vous pouvez subventionner le train autant que vous voulez sans que cela ait énormément d'incidence sur la quantité de marchandises transportées.

Certains d'entre vous peuvent ne pas être d'accord avec ce que je dis, mais il y a des études auxquelles vous pouvez vous reporter.

D'abord, en 2001, Environnement Canada a examiné les émissions produites par les locomotives. On a constaté que, oui, il est vrai que les nouveaux moteurs de locomotives offrent un meilleur rendement énergétique. Les chemins de fer peuvent donc dire qu'ils sont en bonne voie d'atteindre les objectifs de Kyoto. Par contre, l'étude indique par ailleurs que ces moteurs à haut rendement énergétique produisent aussi plus d'émissions.

Une autre étude a été effectuée en 2000 par la Commission nord-américaine de coopération environnementale, dont le conseil regroupe les trois ministres de l'Environnement membres de l'ALENA. Ils se sont demandé quelle était l'incidence du commerce sur l'environnement. Ils ont examiné ce qui se passerait s'il y avait un changement de modes de transport sur les principaux corridors commerciaux, dont celui de Toronto-Detroit.

Savez-vous ce qu'ils ont constaté? Étant donné que les gaz rejetés par les camions, ce qui cause le smog et les maladies respiratoires, sont réglementés et vont être éliminés éventuellement et étant donné que, par exemple, la teneur en souffre de notre carburant sera de 15 parties par million, par rapport à 1 500 à 2 500 pour celle du carburant du train, un changement de modes de transport, même si on pouvait le provoquer, entraînerait l'augmentation et non la réduction des émissions de gaz.

Enfin, pour ce qui est de la congestion urbaine, à vrai dire, il est faux de penser que le transport des marchandises par train plutôt que par camion va résoudre les problèmes de congestion dans le grand Toronto ou la vallée du bas Fraser. Ce n'est pas vrai. Je ne connais pas beaucoup de trains qui se rendent au Centre Eaton ou au mail Rideau. Les choses ne fonctionnent pas de cette façon. Je ne crois pas que les gens veuillent aller dans la cour de triage chercher leur essence, leur épicerie et leurs couches plutôt qu'au centre commercial local. C'est le service qui dicte tout.

Le transport intermodal va s'accroître, mais ce sera en fonction du marché. Nos membres estiment offrir des services de transport. Le service au client est notre raison d'être. S'il est clair que le prix et le service du transport intermodal sont avantageux, le consommateur va l'utiliser, sinon, il ne l'utilisera pas.

Il n'y a plus beaucoup de transporteurs qui acheminent des cargaisons sur de très longues distances, à l'intérieur du Canada ou entre le Canada et la Californie, mais il y en a encore, et cela pour une bonne raison: pour ne pas endommager les marchandises ou pour des questions de temps, par exemple. Dans certains contrats, l'expéditeur exigera, pour des raisons de service, que le camionneur n'utilise pas le train, et il faut aussi tenir compte de ces réalités.

Â (1210)

La présidente: Deux d'entre vous ont indiqué qu'ils voulaient intervenir. Je vous demanderais d'être très brefs étant donné que je veux clore la séance à 12 h 30. Je vais aussi laisser trois autres députés poser des questions.

M. J. Clifford Mackay: Très brièvement, j'aimerais tout simplement dire que, dans le transport aérien, nous n'avons aucun problème à examiner de plus près le transport intermodal. Nous avons essayé, à diverses occasions au cours des dernières années, de faciliter l'arrivée et le départ des passagers dans les grands aéroports.

La seule chose qui nous inquiète, c'est de devoir concurrencer un autre mode de transport qui est financé non pas seulement modestement mais massivement par les contribuables. Pour être bien franc avec vous, les subventions versées à Via Rail sont ahurissantes si on pense à ce que les passagers de l'air doivent financer à 100 p. 100. Les marchés de Toronto et Montréal en sont un bon exemple. Nous aimerions que les règles du jeu soient équitables à ce sujet.

La présidente: Monsieur Burrows.

M. Bruce Burrows: J'ai deux remarques à faire, si vous me le permettez, dont une sur le transport intermodal. Comme je l'ai dit, et je pense que David a dit la même chose, le transport intermodal est utile dans certains cas. M. Bradley semble insinuer cependant que c'est dans très peu de cas. Je peux vous dire que le transport intermodal prend énormément d'expansion. Il s'est accru de 130 p. 100 au cours des dix dernières années. Pourquoi? En raison du prix et du service. Le trafic de transit est important dans beaucoup de grands centres urbains. Par exemple, il y a énormément de véhicules qui empruntent les routes 407 et 401 pour traverser la région du Grand Toronto. Beaucoup de camionneurs, dont ceux qui font partie de l'association de M. Bradley, ont commencé à fréquenter ces routes, pour des raisons de service et de prix. Voilà pour ma première remarque.

Pour ce qui est de ma deuxième remarque, on a parlé, au sujet de l'environnement, d'une étude qui a été effectuée. À mon avis, cette étude comportait des lacunes fondamentales. Elle n'a prévu aucun changement technologique dans le chemin de fer au cours des 20 prochaines années. Or, il y aura beaucoup de changements dans les services ferroviaires. Aujourd'hui, bien sûr, je pense que tout le monde reconnaît la supériorité du train sur le plan environnemental.

J'aimerais simplement dire que la différence est peut-être comparable à celle qui existe entre un camion léger et un camion gros porteur. Évidemment, un camion gros porteur rejettera plus d'émissions, et le train offre tout de suite un avantage parce que nous pouvons, comme je l'ai déjà dit, littéralement attaché des centaines de wagons derrière une ou deux locomotives, si bien que l'avantage est clair par rapport à la masse transportée.

Â (1215)

La présidente: C'est maintenant au tour de M. Murphy, qui sera suivi par Mme Bennett.

M. Shawn Murphy (Hillsborough, Lib.): Merci beaucoup, madame la présidente.

Monsieur Mackay, j'aimerais simplement poser quelques questions au sujet de la redevance de 24 $. Je ne vais pas dire que c'est une taxe. Je suis d'accord avec M. McNally pour dire qu'on n'a pas beaucoup réfléchi avant de l'imposer, mais je crois de façon plus optimiste que lui qu'elle sera réduite.

Ma première question est la suivante: quand le ministère des Finances a comparu, il n'avait pas beaucoup d'explications à fournir pour justifier la redevance de 455 millions de dollars. Les témoins ont présenté un certain nombre d'hypothèses et je veux vous interroger là-dessus. La première hypothèse avancée indiquait une réduction de 10 p. 100 du nombre de passagers à bord des avions au Canada. Je sais que vous n'avez pas eu assez de temps pour analyser l'incidence de la redevance, mais avez-vous eu le temps d'examiner la question du nombre de passagers à bord des avions? Comparons les quatre premiers mois de 2002 avec les quatre premiers mois de 2001. J'aimerais aussi savoir quelles sont vos prévisions, disons, pour les huit derniers mois de l'année en cours et même pour la prochaine année. Que prévoit-on?

M. J. Clifford Mackay: J'aimerais d'abord rappeler aux membres que l'analyse du ministère des Finances est ce que j'appellerais ultra-conservatrice. Si vous examinez les documents budgétaires, vous constaterez qu'on a non seulement plafonné la croissance du trafic pour les quatre ou cinq prochaines années—en présumant une croissance zéro—mais on a aussi prévu un facteur arbitraire assez important, de l'ordre de plus de 10 p. 100. Donc, quand nous avons analysé les chiffres budgétaires, nous avons calculé qu'il y avait une marge d'imprévus d'environ 20 p. 100. C'est la première chose qui nous a préoccupés.

Pour répondre plus précisément à votre question: qu'arrive-t-il au trafic? Sur presque tous les marchés, sauf le marché américain, les volumes de trafic sont revenus à ce qu'ils étaient avant le 11 septembre. Si on compare trimestre par trimestre, l'an dernier et cette année, à l'exception du service transfrontalier et du marché intérieur américain, nous avons presque repris le terrain perdu. Nous sommes à 5 p. 100 près sur les marchés internationaux, autant du côté du Pacifique que de l'Atlantique, et nous nous rapprochons probablement encore davantage des chiffres de l'an dernier sur le marché intérieur canadien, mais il faut se rappeler que nous commencions à sentir un ralentissement lors du premier trimestre de 2001, et il faut donc bien vérifier la base de comparaison.

Les choses vont-elles reprendre? Toutes les prévisions indiquent actuellement un retour à ce qu'on appelle la «croissance normale» sur les marchés international et intérieur. Dans les années 1990, dans l'ensemble, le trafic augmentait dans notre industrie de 3 à 4 p. 100 sur le marché intérieur et d'un peu plus, de 5 p. 100, sur le marché transfrontalier ou international. L'IATA, l'OACI et certains autres observateurs de l'industrie sont tous d'avis que c'est de nouveau ce qui va se passer. Le trafic va augmenter comme au milieu et à la fin des années 1990. Il reste à déterminer exactement quand cela va arriver. Les optimistes disent que ce sera probablement à la fin de la présente année, et les pessimistes en 2003.

Â (1220)

M. Shawn Murphy: Je n'étais pas non plus d'accord avec les chiffres que le ministère des Finances a produit sur les liaisons de correspondance. Par exemple, si on multiplie par 12 le nombre de passagers qui montent à bord des avions et qui en descendent, le ministère percevrait 1,1 milliard de dollars mais, bien sûr, les liaisons de correspondance vont réduire ce chiffre. Le ministère a prévu un chiffre de 35 ou 40 p. 100, à peu près. Quel était le chiffre exact? Ils ne l'ont sûrement pas très bien expliqué quand ils sont venus témoignés.

M. Warren Everson: C'est compliqué.

M. J. Clifford Mackay: Oui, c'est compliqué.

M. Warren Everson: Pour déterminer le trafic, vous ne tenez compte que du nombre de passagers qui montent à bord des avions, parce que ce sont les seuls à payer la redevance--

M. Shawn Murphy: Mais ne faut-il pas tenir compte--

M. Warren Everson: Certainement. Ce sera très difficile de déterminer le nombre de correspondances et la redevance perçue pour une des raisons dont j'ai parlé. Nous avons prévu 24 $ au maximum pour un voyage, mais certains passagers vont payer 48 ou 72 $. Il nous faudra aussi un peu de temps pour déterminer l'impact réel parce que les gens ont vendu à l'avance des sièges pour éviter le paiement de la redevance et nous devrons nous armer de patience tout l'été pour déterminer le versement réel représentant la redevance qui sera perçue.

M. Shawn Murphy: J'aimerais vous poser une question un peu plus difficile. La question sera réexaminée par le comité je pense en novembre au plus tard. Nous avons besoin d'informations exactes. Si le principe des frais d'utilisation est maintenu, j'espère que la redevance sera réduite. D'après tout ce que j'ai lu et examiné, personne n'approuve la redevance de 24 $.

Certains de vos membres préconisent une imposition ad valorem de 3 ou 2,5 p. 100 à peu près. D'autres approuvent des frais par passager. On peut défendre l'un et l'autre point de vue. Votre association a-t-elle pris position?

M. J. Clifford Mackay: Non, nous n'avons pas pris position. Nous avons encouragé les fonctionnaires des finances à essayer de trouver un moyen de rendre les règles plus équitables. Hélas, la façon dont la redevance a été mise en oeuvre crée un problème de concurrence parmi nos membres. En effet, la redevance vous désavantage si vous offrez des liaisons sur de courtes distances à rabais par rapport à ceux qui assurent des liaisons sur longues distances avec tous les services.

Les membres de l'association ont des avis différents à ce sujet selon ce qui sert leurs intérêts, et ce n'est pas ainsi qu'une taxe devrait fonctionner. Nous allons encourager le ministère des Finances à trouver une autre formule qui n'aurait pas d'effet concurrentiel sur les transporteurs.

M. Shawn Murphy: J'ai une question à poser à M. Jones ou à M. Burrows.

J'aimerais revenir à la question de la déduction pour amortissement dont vous avez parlé. J'ai toujours eu l'impression que la DPA est essentiellement un des fondements de notre système fiscal canadien et qu'elle dépend de la durée économique d'un bien. Elle est de 15 p. 100 pour les locomotives et de 30 p. 100, je pense, pour les camions. Est-ce exact?

Une voix: C'est 40 p. 100.

M. Shawn Murphy: C'est 40 p. 100, et je présume que c'est un peu moins de 15 p. 100 pour les bateaux.

M. Bruce Burrows: Elle est de 15 p. 100 pour le train.

M. Shawn Murphy: La déduction repose sur la durée économique et, évidemment, avec l'arrivée de la technologie, on soutient que la durée économique est encore moins longue. Une locomotive achetée en 1950 avait probablement une durée d'utilisation de 20 ans. Aujourd'hui, ce serait moins.

Proposiez-vous que nous...? C'est le premier fondement de la loi fiscale. C'est un principe de base, et une fois qu'on permet à quelqu'un de renouveler son équipement pour des raisons concurrentielles, il faut le faire pour tout le monde. Quand on compare la situation avec les États-Unis, on peut faire valoir cet argument mais, en tant que législateurs, nous devons maintenir le principe fondamental selon lequel la déduction pour amortissement doit reposer sur la durée économique d'un bien. Êtes-vous d'accord avec cela?

M. Bruce Burrows: Tout à fait. En fait, c'est entre autres ce qui justifie essentiellement un taux de DPA plus rapide, la technologie et l'évolution des marchés. Nous parlions du transport intermodal il y a un moment. Ce secteur évolue tous les trois ou quatre ans, mais il faut 15 à 20 ans pour défrayer complètement le coût du matériel roulant. Cela n'a pas de sens.

Â (1225)

M. Shawn Murphy: Vous êtes d'accord avec le principe. Vous devez faire valoir que la durée économique est moins longue qu'elle ne l'était--

M. Bruce Burrows: Elle l'est beaucoup moins.

M. Shawn Murphy: Ce serait le cas pour beaucoup de biens dans l'industrie du transport, qu'il s'agisse des camions, des avions--

M. Bruce Burrows: Oui.

La présidente: Merci.

Madame Leung, vous partagez votre temps avec Mme Bennett. Allez-y.

Mme Sophia Leung (Vancouver Kingsway, Lib.): Merci, madame la présidente.

J'aurais un commentaire à faire au sujet du West Coast Express pour mon collègue, M. McNally, ainsi que pour M. Burrows. Actuellement, le caucus libéral de la Colombie-Britannique, dont je fais partie, s'intéresse à cette question. Nous allons travailler en collaboration avec le ministre des Transports, M. Collenette. Nous avons engagé des discussions et nous aimerions trouver des solutions à ce problème.

J'ai une question à poser au sujet du plan d'action concernant la frontière intelligente. Nous sommes tous au courant de ce plan qui est important. Le gouvernement a prévu 7,7 milliards de dollars pour essayer de renforcer la sécurité. Il a aussi mis en oeuvre beaucoup de nouveaux programmes pour améliorer la sécurité à la frontière.

Mes questions s'adressent à chacun d'entre vous.

Monsieur Mackay, J'aimerais savoir ce qui se passe dans les aéroports pour ce qui de l'utilisation de lecteurs d'iris.

J'aimerais ensuite que M. Bradley indique comment notre nouveau programme d'autocotisation des douanes, ou PAD, fonctionne. Je pense qu'il est en vigueur à Windsor depuis quelques mois. Les choses fonctionnent-elles bien à votre avis?

J'aimerais poser une troisième question à M. Lantz, sur la sécurité dans les ports et l'achat de sept appareils à rayon gamma pour l'inspection des véhicules et du fret.

J'aimerais que chacun d'entre vous m'indique si vous jugez que c'est une mesure utile ou réalisable.

La présidente: Ce sont des questions assez simples; je vais aller dans l'ordre inverse et donner la parole à M. Lantz.

Le capitaine Ivan Lantz: Pour ce qui est du système d'inspection des véhicules et du fret, je pense que c'est une excellente idée qui va permettre d'offrir les moyens d'inspecter les bateaux à risques élevés. Grâce aux modes de communications, il est possible, à distance, pour les douanes, de cibler et de distinguer les risques faibles et les risques élevés et de soumettre les bateaux à risques élevés au système d'inspection à rayon gamma à Vancouver, Halifax et Montréal.

La présidente: Merci.

M. Bradley, vous pouvez nous parler de votre expérience à la frontière.

M. David Bradley: Je dirais comme vous que le programme d'autocotisation des douanes est efficace. Nous devrions parler non plus du système d'autocotisation des douanes, mais du traitement automatisé des véhicules commerciaux, parce que les Américains n'aiment pas qu'on parle d'autocotisation .

Il faut se rappeler que ce système accélère l'entrée des exportations américaines au Canada. Il faudrait un programme bilatéral pour qu'il y ait réciprocité de leur part. Je crois comprendre que les Américains et les Canadiens sont sur le point de conclure un accord de principe pour un PAD amélioré, qui sera plus sécuritaire. En même temps, comme c'est un nouveau programme, même au Canada, il y a des choses à améliorer, mais nous croyons que le PAD devrait servir de modèle pour l'adoption d'une approche bilatérale dans le cas des formalités douanières. Pour des questions de sécurité, ce devrait être le seul moyen d'enregistrement des chauffeurs.

La présidente: Merci beaucoup.

Le dernier commentaire sera fait par M. Mackay.

M. J. Clifford Mackay: J'ai un bref commentaire à faire sur la biométrie et je demanderai à M. Everson de vous parler très brièvement de ce qu'on appelle le système d'information préalable sur les voyageurs.

Nous envisageons la biométrie de deux façons. Il y a d'abord le système de vérification des employés, dans les aéroports et les compagnies aériennes ainsi que le contrôle de tous ceux qui gravitent autour des aéroports et du réseau de l'aviation. Nous cherchons des moyens de normaliser le système et de le mettre en oeuvre partout au pays. Nous négocions avec le ministère des Transports et d'autres organismes actuellement.

Pour ce qui est des passagers, nous nous demandons s'il n'est pas possible de commencer à mettre en oeuvre un système volontaire. Nous devons aussi collaborer avec les fonctionnaires à ce sujet parce qu'ils doivent accepter ce genre de document. Nous songeons sérieusement à mettre en place un système volontaire plutôt qu'un autre système, parce que nous ne voulons pas, pour être franc avec vous, avoir à examiner toutes les considérations politiques liées à une carte d'identité nationale.

Peut-être que Warren peut vous parler brièvement du SIPV.

Â (1230)

La présidente: Monsieur Everson, allez-y.

M. Warren Everson: On fait deux choses à la frontière; d'abord, on identifie la personne, et ensuite on évalue son risque pour le pays. Tous les pays occidentaux sont emballés actuellement par l'utilisation de la technologie et de la biométrie pour le contrôle des gens. Nous sommes certes d'accord là-dessus et nous avons engagé le processus avec eux.

Cependant, il est inutile qu'un pays prenne des mesures à ce sujet sans que tous les pays ne soient d'accord. Actuellement, il y a des projets pilotes au Canada, en Hollande, aux États-Unis et en Grande-Bretagne au sujet de diverses applications, et il faudra donc attendre un certain temps avant de savoir ce que nous allons faire.

Évaluer le risque est un problème plus difficile. D'énormes sommes d'argent sont dépensées—et malheureusement ce sera notre argent—pour élaborer des systèmes pour transmettre aux gouvernements des informations sur les passagers avant qu'ils n'arrivent dans le pays, pour que les gouvernements puissent évaluer les risques. Le problème pour nous et pour les Canadiens en général, parce que c'est un dossier très difficile, c'est de savoir si, une fois que nous aurons de très bons renseignements sur les passagers, les agences de sécurité en seront satisfaites ou si elles voudront toujours interroger en privé énormément de gens et fouiller leurs sacs et le reste. Je pense que la question n'est pas encore tranchée mais, pour ce qui est d'obtenir électroniquement des informations précises sur les passagers à l'intention de tous les gouvernements intéressés, ce processus est bien enclenché et le coût est colossal.

La présidente: Merci.

Mme Sophia Leung: Merci, madame la présidente. J'aurais un dernier commentaire à faire.

Je tiens à rassurer tous vos secteurs que nos deux pays, les États-Unis et le Canada, négocient toujours pour essayer d'accélérer le programme. Récemment, j'ai participé à une conférence et je tiens à vous dire que le Canada est très avancé sur le plan technologique; ce n'est donc pas nous. Nous attendons après les États-Unis.

Merci.

La présidente: Madame Bennett, allez-y.

Mme Carolyn Bennett (St. Paul's, Lib.): Merci beaucoup.

D'abord, est-ce que l'Association du transport aérien du Canada regroupe les petits affréteurs aériens?

M. J. Clifford Mackay: Oui. Nous comptons environ 320 membres. Presque tous ceux qui vivent de l'aviation commerciale, d'une façon ou d'une autre, font partie de notre association.

Mme Carolyn Bennett: Nous sommes préoccupés par le fait que toute une partie de notre grand pays n'a pas de chemins de fer ou de routes et que le coût des déplacements dans cette région est énorme. Certaines communautés consacrent 60 p. 100 de leur budget de soins de santé au transport des patients par avion nolisé. Le gouvernement du Canada peut-il faire quelque chose à ce sujet? Je ne pense pas que les compagnies agissent mal, mais comment favoriser les déplacements dans notre pays? Notre pays a été construit avec l'aide des pilotes de brousse. Comment faciliter le transport dans l'Ouest du Canada?

M. J. Clifford Mackay: Vous avez probablement soulevé la question de politique qui est la plus délicate à propos du transport aérien au Canada. Au cours des 10 ou 15 dernières années, nous avons favorisé une politique du transport aérien, avec l'accord de l'industrie, qui dit: «Laissons le marché décider. Déréglementons. Laissons les gens décider comment et quand ils veulent voyager par avion et laissons le marché dicter les prix.» Je pense que, dans l'ensemble, cette politique s'est avérée très fructueuse. Si vous tenez compte du taux de croissance du trafic ou des investissements effectués dans l'infrastructure depuis 10 ans, sans l'aide du gouvernement, c'est tout simplement phénoménal.

Je commencerais à vous répondre en disant que nous ne pouvons pas trop négliger cet aspect. Cela dit, vous avez tout à fait raison. La géographie du pays fait en sorte qu'il y a des marchés et des endroits qui ne sont tout simplement pas viables parce que le secteur privé ne peut générer assez de revenus pour pouvoir payer l'infrastructure et le reste. Je pense que les petits aéroports et les endroits reculés du nord en sont de très bons exemples.

Nous encouragerions le ministre des Transports à profiter du projet d'élaboration d'un schéma d'orientation qui a été annoncé pour discuter de la façon dont nous pouvons régler ce problème particulier. Je ne pense pas que c'est seulement l'affaire du gouvernement fédéral. Je pense que les provinces doivent aussi participer à ces discussions. Comment pouvons-nous modifier notre politique générale, qui est juste à mon avis, pour régler ce problème? Je pense qu'il y a des moyens innovateurs de résoudre le problème sans complètement modifier la politique de base, qui s'est avérée fructueuse depuis 10 ans.

Â (1235)

Mme Carolyn Bennett: Penser qu'une petite équipe de hockey peut jouer dans une ligue du Nunavut est ridicule, mais cela fait partie de l'évolution de cette région.

Monsieur Bradley, je sais que vous devez défendre votre industrie, mais le transport multimodal doit représenter certains avantages pour votre industrie. Qu'est-ce que le gouvernement pourrait faire? Que nous suggérez-vous de faire pour aider? Je ne suis pas certaine que nous ayons besoin d'un plan d'autoroutes. Nous voulons un plan de transport selon lequel les gens choisissent le meilleur mode de transport au meilleur prix. Dans le cas de la recherche en santé, nous avons constaté, que, si nous voulons que les gens participent, nous devons faire savoir que nous allons financer les projets qui font appel à la collaboration entre secteurs ou disciplines. Comment pouvons-nous aider votre industrie à déterminer que c'est dans son intérêt de collaborer au transport multimodal? Ou pensez-vous qu'elle le fait?

M. David Bradley: Je ne pense pas que l'industrie ait besoin de l'aide du gouvernement à ce sujet. Nous sommes dans le secteur des services. Nos membres savent ce qu'ils font. Si les consommateurs, que nous servons, connaissent les services et les prix que nous offrons, ils vont faire affaire avec nous. C'est la raison pour laquelle nous connaissons une telle croissance.

Cet argument prend trop d'importance. Le transport intermodal continuera de croître à mesure que les services vont s'améliorer. Ce genre de transport, comme je l'ai dit, coûte déjà moins cher que le camion, mais il faut comprendre qu'il va répondre à certain marché, et il faut tenir compte de l'endroit où sont situées les usines et les transporteurs et du temps nécessaire pour expédier les marchandises par train plutôt que directement. C'est toujours une question de service.

C'est intéressant d'entendre les partisans du train parler de la terrible politique sur les autoroutes. Je ne pense pas vraiment qu'on puisse accuser le gouvernement fédéral, car il faut se demander où les cours de triage du transport intermodal se trouvent? Elles sont situées près des autoroutes.

Je pense qu'on accorde trop d'importance à cette question. Le transport intermodal va continuer de croître, mais il le fera là où c'est utile, comme l'Association des chemins de fer du Canada le dit. Il ne prendra pas d'expansion parce qu'il est plus écologique ou parce qu'il va réduire la congestion sur les routes, parce que ces facteurs, bien franchement, sont--

Mme Carolyn Bennett: Nous essayons de changer les comportements et le régime fiscal prévoit toujours des incitatifs pervers. Je comprends l'argument économique de M. Murphy au sujet de la politique fiscale et de la déduction pour amortissement, mais je crois aussi qu'il y a des politiques fiscales qui pourraient favoriser l'environnement et que nous avons besoin d'aide pour déterminer si l'essence plus propre devrait être moins taxée que celle qui est moins propre. Cela--

M. David Bradley: C'est ce que j'ai dit, c'est-à-dire que nos moteurs et nos carburants sont plus propres que ceux utilisés dans d'autres modes de transport et, oui, le régime fiscal peut servir à accélérer leur utilisation sur le marché. Peut-être qu'une taxe sur le carburant fondée sur la teneur en soufre pourrait être utile.

Mme Carolyn Bennett: Nous en avons parlé, oui.

La présidente: Monsieur Jones, vous vouliez ajouter quelque chose.

M. Chris Jones: Très brièvement, vous avez tout à fait raison, madame Bennett, de signaler que le gouvernement a le devoir, l'obligation, d'examiner ses priorités de société. Je pense qu'il serait très sage que vous examiniez deux rapports publiés récemment par le gouvernement, le récent plan de Kyoto et le rapport du comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada. Les deux documents concluent que le péage autoroutier serait une mesure fort judicieuse. C'est vraiment la voie à suivre, faire payer le coût de l'utilisation de l'infrastructure et le répartir en fonction des dommages ou de la congestion ou encore de la détérioration de l'environnement que le gouvernement et les contribuables doivent subir.

En Grande-Bretagne, au cours des prochaines semaines, il est fort probable que le rapport produit par Lord Birt va préconiser le péage autoroutier. Je pense que d'autres pays sensés du monde vont finir par adopter cette mesure. C'est ce que le Canada va devoir faire.

Â (1240)

La présidente: Là-dessus, au nom de tous les membres du comité des finances, j'aimerais vous remercier de votre témoignage d'aujourd'hui.

Monsieur Bradley, nous allons attendre avec impatience votre documentation. Si vous l'envoyez au greffier, elle sera distribuée à tous les membres du comité.

Merci beaucoup d'avoir participer à nos travaux.

La séance est levée.

FINA Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 1re SESSION

Comité permanent des finances

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 30 mai 2002

Comité permanent des finances

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Le jeudi 30 mai 2002

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION