TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 22 novembre 2001

• 1102

[Traduction]

Le vice-président (M. Marcel Proulx, Hull—Aylmer, Lib.): Bonjour.

[Français]

Bonjour, mesdames et messieurs. Bonjour à vous, messieurs les témoins.

[Traduction]

Nous sommes ravis de vous avoir parmi nous ce matin. Nous entendrons deux groupes de témoins: les représentants de TCA-Canada et du Congrès du travail du Canada. Je suppose que vous savez comment nous procédons: vous avez 5 ou 10 minutes pour faire votre allocution. Si vous le désirez, nous pouvons aller jusqu'à 15 minutes, mais au bout de 10 minutes, vous allez perdre notre intérêt.

Puis nous passerons à l'autre groupe, et ensuite aux questions. Si tout le monde est d'accord, nous commencerons par les représentants de TCA-Canada.

M. Bennie et M. Côté.

[Français]

M. Yves Côte (coordonnateur national, santé et sécurité, Section locale TCA 2213, Syndicat national de l'automobile, de l'aérospatiale, du transport et des autres travailleurs et travailleuses du Canada): Monsieur le président, bonjour. Je voudrais céder la parole au représentant du Congrès du travail du Canada et ensuite enchaîner.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Il n'y a pas de problème, pourvu que vous ne vous chicaniez pas entre vous.

Le Congrès du travail du Canada est représenté par MM. Andstein et Chedore.

M. Cliff Andstein (adjoint exécutif au président, Congrès du travail du Canada): Merci, monsieur le président.

[Traduction]

Merci, monsieur le président. Je m'appelle Cliff Andstein et je suis l'adjoint exécutif du président du Congrès du travail du Canada. Le président et le secrétaire-trésorier du CTC souhaitaient comparaître aujourd'hui pour discuter de cette question importante, mais ils sont en voyage d'affaires à l'étranger.

• 1105

Le Congrès du travail du Canada est un organisme cadre qui représente 67 syndicats au Canada, lesquels comptent environ 2,5 millions de membres, tous des travailleurs canadiens. Pour étudier ce dossier, nous avons travailler avec environ neuf syndicats du secteur aérien: le Syndicat canadien de la fonction publique, le TCA, les métallos, les machinistes, les associations de pilotes, les agents des opérations, les camionneurs, les pompiers, ainsi qu'un certain nombre d'autres organismes.

Depuis le 11 septembre, nous avons joué un rôle très actif dans le secteur du transport aérien. Nous avons été l'un des premiers organismes à rencontrer le ministre—nous-mêmes et les syndicats—pour discuter de la question de la stabilisation des effectifs, mais aussi de la sécurité du transport aérien des compagnies aériennes. Lors de cette rencontre, il y a plus de deux mois, nous avons proposé au ministre la mise sur pied d'un comité mixte sur la sécurité du transport aérien.

Nos membres des huit syndicats représentent toutes les professions du transport aérien. Ce sont les premières personnes que vous rencontrez en arrivant à l'aéroport. En fait, vous les rencontrez même avant d'arriver à l'aéroport. Il s'agit des agents de la billetterie, des manutentionnaires de bagages, ceux qui vous accueillent à l'extérieur de l'aérogare et les employés qui vous enregistrent et inspectent vos bagages. Ils vous accompagnent dans divers endroits de l'aéroport, pilotent les avions, vous servent à bord, entretiennent l'appareil et assurent le bon déroulement des vols. Ce sont eux qui veillent à l'affectation et à l'entretien des appareils. En fait, ces personnes constituent une ressource importante, lorsqu'on parle de la sécurité du transport aérien.

Ce que nous voulons vous faire comprendre en témoignant devant vous, c'est que d'après notre expérience des dernières années, Transports Canada, autant que les administrations aéroportuaires et les compagnies aériennes, ont continuellement tenu à l'écart ces employés, lorsqu'ils se sont penchés sur des questions liées à la sécurité du transport aérien.

Bon nombre des questions que nous soulèverons aujourd'hui, et que nos syndicats affiliés ont soulevé la semaine dernière et soulèveront au cours des deux prochaines semaines, ont été abordées avec les compagnies aériennes, les administrations aéroportuaires et Transports Canada, ces dernières années.

Les responsables ont toujours fait la sourde oreille lorsque nous avons voulu parler de la sécurité du transport aérien, de la sécurité des passagers, et aussi du personnel. Cette question nous tient à coeur car ce sont nos membres qui sont à bord des avions. À notre avis, la question ne se limite pas à la sécurité des Canadiens qui voyagent, mais également à celle des travailleurs qui se trouvent à bord de ces avions et qui s'en occupent.

Le problème auquel nous sommes confrontés ne date pas d'hier. Depuis une vingtaine d'années, le gouvernement renonce à sa responsabilité à l'égard des aéroports et de la sécurité du transport aérien. Au fil des ans, nous avons assisté à une compression d'effectifs, tant au sein des services de lutte contre les incendies que des forces policières aux aéroports. Les membres de la GRC ont été remplacés dans divers aéroports. Même si les règlements ont été maintenus, le personnel chargé de les appliquer a été réduit.

Transports Canada n'a pas été à la hauteur de la tâche pour ce qui est de l'application des règlements sur la sécurité, ni pour ses inspections, ni encore pour faire respecter les règlements déjà en vigueur.

Depuis une vingtaine d'années, le système est marqué par des mesures de sécurité et d'application médiocres. Les normes relatives aux services privatisés n'ont pas été fixées à un niveau suffisant. Une des plaintes que vous avez entendue et que vous entendrez de la part du syndicat qui représente la majorité des agents d'inspection des compagnies aériennes, c'est que les normes s'appliquant aux employés ne sont pas suffisamment élevées, ces personnes sont mal rémunérées et ne reçoivent pas une formation suffisante.

Les Canadiens ne se sentent pas en sécurité à l'heure actuelle lorsqu'ils prennent l'avion, et cela s'explique, selon nous. Ce n'est pas simplement parce que les appareils ne sont pas sûrs, ce n'est pas parce que le personnel n'est pas dévoué, ni parce que les équipages ne sont pas bien entraînés. C'est à cause du manque d'intérêt pour la sécurité de la part des administrations aéroportuaires, des compagnies aériennes et de Transports Canada.

Ce qui nous préoccupe au plus haut point, au même titre que les travailleurs et l'industrie aérienne, c'est le risque que l'on apporte uniquement des modifications superficielles, au lieu d'apporter des changements profonds pour s'attaquer au coeur du problème.

• 1110

Une bonne partie du problème auquel nous sommes confrontés vient de l'application au petit bonheur la chance des mesures de sécurité dans tout le secteur aérien de notre pays. Les aéroports ont été privatisés, comme vous le savez, et il y a aujourd'hui des administrations aéroportuaires qui sont gérées de façon indépendante comme des entreprises à but lucratif d'un bout à l'autre du pays.

Les compagnies aériennes sont censées être responsables de la sécurité et ces services sont assurés à contrat dans les aéroports. Il n'y a pas d'application uniforme des mesures de formation et de sécurité lorsque les gens se présentent aux aéroports dans notre pays. La sécurité et la protection ont été considérées comme des fonctions peu onéreuses et leur budget actuel est insuffisant. La ressource la plus précieuse que possèdent les Canadiens, et que Transports Canada devrait utiliser, se sont les employés et leurs syndicats. Toutefois, nous vivons dans une culture d'exclusion, dans ce secteur. Par exemple, chaque aéroport a un comité de la sécurité, mais les travailleurs et leurs syndicats n'y sont pas représentés. Il y a des représentants de la direction et des compagnies aériennes, mais personne parmi les responsables de la sécurité. Les membres du personnel naviguant ne participent pas non plus à ces comités sur la sécurité. Les personnes qui sont confrontées à d'éventuels pirates de l'air ou terroristes n'y sont pas représentés. Les gestionnaires, qui ne seront jamais confrontés à ce genre de choses, discutent de ces problèmes. Les travailleurs ont continuellement été exclus de toutes consultations par Transports Canada, les compagnies aériennes et les aéroports.

Permettez-moi de vous citer un exemple. Voilà un document qui a été distribué par Transports Canada le 28 septembre et qui porte sur l'amélioration des mesures de sécurité. Il s'agissait d'un exemplaire préliminaire qui a été diffusé parmi les transporteurs, les transporteurs étrangers, les conseils aéroportuaires, les exploitants d'aérodromes, les associations de transitaires, c'est-à-dire les sociétés de camionnage, les bureaux de poste, le ministère des Affaires étrangères, l'ambassade des États-Unis et les transporteurs de fret. Les syndicats en ont demandé un exemplaire qui leur a été refusé. Il n'y a aucune raison pour que Transports Canada refuse de remettre un document comme celui-ci aux syndicats qui représentent les travailleurs de ce secteur, pour que nous puissions travailler avec nos membres. Voilà le genre d'attitude à laquelle nous sommes confrontés.

Depuis quelques années, il y a eu des consultations, aux termes du Code du travail du Canada, sur la sécurité du transport aérien. Tous nos syndicats vous feront part des problèmes auxquels ils se sont heurtés avec les nouveaux règlements, dans le cadre de leurs consultations avec Transports Canada et les compagnies aériennes. Si nous voulons progresser dans ce domaine et créer un système de sécurité aéroportuaire vraiment valable et auquel participent les employés, il faudra que les gestionnaires changent fondamentalement d'attitude.

Je ne vais pas entrer dans les détails pratiques. Vous avez déjà pris connaissance des mémoires des associations de pilotes. L'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale était censée comparaître aujourd'hui mais ses représentants ont été dans l'impossibilité de le faire. Ils vous ont envoyé un mémoire écrit. Les travailleurs canadiens de l'automobile doivent témoigner aujourd'hui. Le Syndicat canadien de la fonction publique et les métallos doivent également comparaître dans quelque temps. Tous ces syndicats ont des comités de travailleurs qui oeuvrent dans ce secteur.

Si vous voulez apporter des changements sérieux et faire en sorte que les avions et le secteur aérien soient vraiment sûrs au Canada, il faudra qu'il existe une nouvelle culture axée sur l'inclusion; une culture où l'on est à l'écoute des travailleurs concernés et où l'on met en place des mesures pour les faire participer aux comités sur la sécurité aéroportuaire.

Le nouveau comité politique constitué en vertu des règlements sur la santé et la sécurité professionnelle de concert avec les compagnies aériennes et les aéroports, devrait jouer un rôle important. Comme je l'ai déjà dit, les syndicats soulèvent depuis quelques années bon nombre des questions sur lesquelles vous vous penchez et qui préoccupent aujourd'hui les Canadiens.

Par ailleurs, à notre avis, toute nouvelle stratégie relative à la sécurité du transport aérien doit se faire au niveau national: il faut adopter une stratégie homogène et uniforme dans tout le pays, en prévoyant une responsabilité et une reddition de comptes claire de la part du gouvernement. À l'heure actuelle, le ministre est censé être responsable mais il y a tant de sociétés privées et une telle délégation de pouvoirs et de responsabilités que, lorsqu'on veut essayer d'établir qui est responsable en cas de problèmes ou de défaillance des mesures de sécurité, on se bat contre des moulins à vent.

• 1115

Nous savons que cela signifierait un retour en arrière par rapport à la tendance à la décentralisation, à la privatisation et à la sous-traitance, autant de choses qui se produisent depuis deux décennies, mais permettez-moi de vous rappeler, mesdames et messieurs, que nous ne sous-traitons pas dans le domaine de la défense nationale, de la sécurité nationale et de nos forces armées. Lorsque nous l'avons fait pour les approvisionnements, cela s'est révélé problématique. Nous ne confions pas à contrat les services d'immigration et de contrôle des frontières, pas plus que ceux de la GRC ou du SCRS.

À notre avis, la sécurité du transport aérien ne devrait pas être confiée à certains petits organismes indépendants dans tout le pays. Le gouvernement doit intervenir et créer un organisme national qui assumera la responsabilité de la sécurité du transport aérien et fera participer les syndicats et leurs membres à l'élaboration des détails techniques de la mise en place de ces mesures.

Je vous remercie de votre temps.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci, monsieur Andstein.

Monsieur Chedore, avez-vous quelque chose à ajouter?

M. Bill Chedore (coordonnateur national, Santé et sécurité, Congrès du travail du Canada): Non, monsieur, pas pour le moment.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): C'est très bien. Merci.

[Français]

Monsieur Côte.

M. Yves Côte: Merci, monsieur le président.

Mesdames et messieurs, les événements tragiques du 11 septembre 2001 à New York se sont transformés en un cauchemar pour les 15 000 membres des Travailleurs canadiens de l'automobile qui oeuvrent dans le domaine du transport aérien.

La majorité de nos membres sont des agents de vente et de service à la clientèle pour Air Canada ou Air Canada Régional et travaillent donc directement auprès des passagers dans tous les aéroports commerciaux du Canada. Leurs tâches variées incluent l'enregistrement des passagers et de leurs bagages, le contrôle de l'embarquement et plusieurs autres fonctions connexes. Toutes sont essentielles à la bonne marche des activités quotidiennes d'un aéroport.

Les TCA représentent aussi des mécaniciens au sol, des manutentionnaires, des spécialistes du fret aérien, des travailleurs dans l'alimentation et l'approvisionnement des avions, des agents de réservations et les contrôleurs aériens. Ces derniers sont employés par NAV CANADA.

[Traduction]

La sécurité des aéroports et de l'aviation commerciale a pris forme au cours des années 70 et se limitait à détecter les armes à feu, les armes blanches ou les objets dangereux pouvant se trouver dans les bagages à main des passagers. Après les événements qui ont entouré la disparition d'un vol d'Air India en partance de Toronto, cette sécurité s'est accrue pour garantir une meilleure protection des vols internationaux et transfrontaliers. Il s'agissait alors de s'assurer qu'aucun bagage n'était transporté sans que le passager ne soit à bord. Ce principe reposait sur l'hypothèse qu'un terroriste n'aurait pas d'idée suicidaire.

Depuis le 11 septembre, nous sommes confrontés à une nouvelle réalité, celle du terroriste qui est prêt à se sacrifier au nom de ses principes ou croyances extrémistes. Cette fois-ci, le défi consiste à monter à bord d'un avion, à s'en servir comme missile ou bien à s'assurer qu'une bombe explose au bon moment. Il nous faut donc revoir tous ces principes qui dictent les règles de sécurité depuis 1970. Non pas les écarter, mais revoir les applications dans une nouvelle perspective.

La protection de la cabine de pilotage représente l'une des lacunes que nous souhaitons voir améliorer ou corriger. Les récentes modifications aux portes des postes de pilotage exigées par la FAA ont également été adoptées par Transport Canada. On nous mentionne qu'Air Canada a déjà terminé la mise en oeuvre de son programme d'accès au poste de pilotage, mais que depuis hier, les Américains vont sans doute rehausser cette mesure en remplaçant les portes actuelles par des portes blindées.

Cette initiative ne représente qu'une mesure de contrôle rapprochée pour la sécurité des pilotes et elle dépend beaucoup de plusieurs autres facteurs. Il faut donc éliminer les dangers à la source, bien avant que le passager ne monte à bord de l'avion.

• 1120

[Français]

Nos membres représentent le premier point de contact entre le passager et le transporteur aérien. Notre syndicat croit fermement que tout changement ou renforcement de la sécurité dans le domaine aérien doit commencer par cette première ligne de défense.

Ces mesures additionnelles doivent être mises en place pour une période à long terme, cela le plus rapidement possible. Le coût rattaché à ces mesures ne doit pas être un obstacle si l'on considère la sécurité des travailleurs de l'industrie, des passagers et des citoyens du Canada.

[Traduction]

Le gouvernement du Canada est responsable de la protection et de la sécurité de tous les citoyens canadiens, dans tout le Canada. Nous croyons que le gouvernement doit investir dans ces mesures à long terme en embauchant le personnel nécessaire et en émettant des directives uniformes à l'échelle nationale.

Les administrateurs d'aéroport sont, quant à eux responsables, de s'assurer que les édifices et l'environnement de travail correspondent à ce nouveau type d'exploitation. Ils peuvent aussi bénéficier d'une taxe à la sécurité ou de la perception d'une taxe d'amélioration aéroportuaire afin de modifier les lieux.

Les transporteurs aériens ne devraient pas être responsables de l'administration de la sécurité dans les aéroports. Cependant, ils doivent participer de façon équitable à l'établissement de mesures et de nouvelles règles de sécurité visant à protéger leur matériel, leurs employés et leurs clientèles. Le personnel ayant suivi une formation adéquate peut contribuer largement à rehausser la qualité de ces mesures.

[Français]

Les TCA participent activement aux travaux des différents comités formés récemment par Transports Canada afin de cibler les problèmes liés à la sécurité aérienne, que ce soit au niveau des aéroports ou des avions eux-mêmes.

Nous sommes cependant conscients que les recommandations émises par ces comités doivent trouver preneur et nous encourageons fortement le gouvernement du Canada à écouter les groupes de travailleurs oeuvrant dans ce domaine.

Nos membres vivent chaque jour des événements qui peuvent s'avérer traumatisants pour eux et constituer une atteinte à la sécurité dans l'aviation. Voici quelques problèmes qui ont été décelés par nos membres et pour lesquels nous souhaiterions voir une solution uniforme:

[Traduction]

la vérification obligatoire par rayons-X ou autre méthode de tous les bagages avant que les passagers ne puissent se présenter au comptoir d'enregistrement; la vérification obligatoire des pièces d'identité au moment du passage au point de fouille et de l'embarquement; la mise en place d'un système d'identification électronique des passagers et des employés; l'amélioration et la validation du système de contrôle d'accès aux zones sécurisées; la présence de la GRC dans tous les aéroports de catégorie 1 et 2; la mise en place d'un plan d'intervention rapide en cas d'acte terrorisme au sol, lequel pourrait être personnalisé selon les catégories d'aéroports; l'application de mesures législatives visant à contrer la «rage au sol» de passagers violents, l'inspection de sûreté des avions au sol, effectuer par du personnel de la société aérienne autre que le personnel navigant ou les préposés à l'entretien des avions; un meilleur contrôle de l'accès aux passerelles d'embarquement ou à l'aire de trafic, grâce à un système de portes verrouillées électroniquement afin de supprimer les clés; une consultation accrue des employés selon les modalités de la section 2 du Code canadien du travail; une formation adéquate pour le personnel des sociétés aériennes, fournie conjointement par Transport Canada et la compagnie aérienne; enfin, la mise en place d'un programme de sécurité comportant des procédures que l'on peut renforcer en fonction du niveau de risque. Il y aurait une procédure normale au niveau 1, laquelle pourrait être portée aux niveaux 2 et 3 selon les besoins.

Merci de votre temps.

[Français]

Merci.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci, monsieur Côte.

[Traduction]

Monsieur Bennie, souhaitez-vous intervenir maintenant?

M. Ian H. Bennie (coordonnateur national, santé et sécurité, TCA Canada, Syndicat national de l'automobile, de l'aérospatiale, du transport et des autres travailleurs et travailleuses du Canada): Pas pour le moment, je vous remercie.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): C'est bien.

Nous pouvons donc passer aux questions. Nous commencerons par Mme Val Meredith, de la Coalition PC/RD.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Vous avez environ dix minutes.

Mme Val Meredith: J'ai l'impression que nous n'allons pas nous battre pour ce qui est du temps de parole.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Nous verrons.

Mme Val Meredith: Je tiens à vous remercier, messieurs, de témoigner devant le comité. Je vous prie d'excuser le fait que nous ne soyons pas plus nombreux pour vous entendre ce matin.

Monsieur Andstein, vous avez parlé du climat qui règne entre Transports Canada et les syndicats. J'aimerais savoir si vous savez à quoi est due cette attitude. Qu'est-ce qui explique ce conflit apparent, si l'on peut dire, entre les syndicats et Transports Canada, d'après vous?

• 1125

M. Bill Chedore: C'est un problème de longue date, à mon avis. Je ne sais pas à quand il remonte.

J'ai souvent affaire aux syndicats du secteur du transport. Dernièrement, je me suis rendu dans diverses régions du pays pour enseigner un cours sur la partie II du Code canadien du travail qui a été adopté l'an dernier. Les étudiants qui ont suivi mon cours et qui représentaient le secteur des transports étaient unanimes quant à leurs relations avec les fonctionnaires de Transport Canada. À leur avis, on les a tenus à l'écart lorsque le moment est venu de formuler des propositions de changement qui visaient à améliorer leur sûreté et leur sécurité. Ils étaient confrontés régulièrement au summum de l'absurdité bureaucratique, véritablement cauchemardesque pour eux.

Quant à savoir à quoi cela est dû, je n'en suis pas certain; je ne pense pas que les responsables de Transports Canada puissent l'expliquer non plus, mais c'est un problème qui existe depuis toujours et qui, comme l'a dit Cliff, exige un changement fondamental d'attitude au sein de Transports Canada. Il faudrait notamment prendre le temps de discuter avec les personnes qui assument ces fonctions et veiller à ce que, lorsqu'on discute de ce genre de questions, on prête une oreille attentive à leurs suggestions car ce sont ces personnes qui ont en fait cerné les problèmes parce qu'elles les ont vécus.

Cela n'a pas été le cas par le passé. Il y a toujours eu ceux qui se considèrent comme des professionnels, comme les diplômés qui ont réponse à tout, alors que ce n'est pas eux qui se trouvent confrontés au problème de façon quotidienne, comme le sont les travailleurs. Il faut que cela change, d'une façon ou d'une autre.

Mme Val Meredith: Est-ce une attitude d'arrogance, d'après vous? Ou y a-t-il un excès de zèle à Transports Canada? Si l'on veut résoudre un problème d'attitude, il faut s'attaquer à ses causes.

À quoi est due la rupture de communications entre les syndicats et les responsables de Transports Canada?

M. Bill Chedore: Je me demande si ce n'est pas que certains fonctionnaires veulent absolument garder la haute main sur tout.

Cela me rappelle une époque, en 1970, où j'ai commencé à travailler pour un ancien ministère fédéral, devenu aujourd'hui la Société canadienne des postes. J'ai été alors confronté à une attitude... Ce qui se passe aujourd'hui à Transports Canada me rappelle cette époque, même si je ne suis pas régulièrement en rapport avec les fonctionnaires de ce ministère, comme le font les syndicats présents et auxquels vous avez parlé. Mes contacts occasionnels m'ont rappelé cette époque révolue. C'était un mode de gestion pratiquement militariste et tous ceux qui ont été déjà dans l'armée comprendront ce que je veux dire; il s'agit en fait...

Mme Val Meredith: De respecter les ordres.

M. Bill Chedore: Exactement. À mes débuts, j'ai constaté que l'on ne portait aucune attention à mon opinion, et c'est sans doute l'un des facteurs qui influe sur le manque d'intérêt que leur emploi offre à certains travailleurs: s'ils ont l'impression que leur contribution est jugée inutile. C'est un peu l'impression que j'ai—je le répète, je ne suis pas confronté à ces personnes quotidiennement comme le sont les travailleurs, mais d'après ce qu'on me dit, l'attitude des responsables est la pire qu'on puisse imaginer.

Mme Val Meredith: Monsieur Andstein, vous avez dit que Transports Canada a élaboré une liste de mesures et l'a distribuée à tout le monde sauf les syndicats. Vous avez laissé entendre que les syndicats ne participent pas aux comités qui pourront être mis sur pied dans les domaines en rapport avec la sécurité. Et pourtant, vous avez donné l'impression, M. Coté, que vous faites partie intégrante du comité qui a été constitué.

Je reçois donc de vous deux des messages contradictoires quant à votre participation au comité sur la sécurité et au rôle que les comités syndicaux jouent au sein d'un comité de sécurité plus général.

M. Cliff Andstein: Il existe différents comités, et Ian en a parlé également. Il y a les comités sur la sécurité aéroportuaire où les travailleurs ne sont pas représentés et qui, sauf erreur, sont constitués aux termes de la Loi sur l'aéronautique. Puis il y a les comités politiques sur la santé et la sécurité aux termes de la partie II du Code canadien du travail, en vertu duquel la représentation des syndicats est obligatoire. C'est ce dont ils parlent. Ce n'est pas simplement que ce document n'a pas été distribué aux syndicats; ces derniers en ont demandé un exemplaire et on le leur a refusé.

Voulez-vous ajouter quelque chose?

• 1130

[Français]

M. Yves Côte: Le 2 octobre était la première journée où les employés ont été consultés au niveau de la compagnie Air Canada. Il y avait un représentant de Transports Canada à ce comité, et quelqu'un a demandé si on pouvait obtenir ce document. C'est un document de base qui nous permet de revoir les procédures de travail et de discuter des mesures de sécurité. La réponse a été non, parce que c'était à notre employeur de nous le fournir, disait-on. Par la suite, on a demandé s'il était vrai qu'on avait dit à l'employeur de ne pas distribuer ce document. La réponse a été oui.

Même en vertu de la partie II du Code du travail, où on demande à l'employeur de fournir au comité d'orientation ou au comité de santé et de sécurité des documents utiles pour changer les procédures de travail, la réponse a été non.

Dans le document qui a été mis ici et qui s'appelle MESSAGE - #2001M-500, il est bien indiqué en bas, et je vais vous le lire en anglais:

[Traduction]

La divulgation des mesures de sécurité contenues dans ce document est interdite par le paragraphe 4.8(1) de la Loi sur l'aéronautique, sauf dans les cas prévus par la loi ou pour les mettre en vigueur.

[Français]

Après avoir entendu ces réponses, nous avons conclu que l'employeur et Transports Canada n'étaient pas réellement intéressés à avoir la participation des employés, mais à nous consulter au hasard.

Après avoir exercé des pressions auprès de Transports Canada et d'autres personnes, on a finalement été invités à participer au comité de l'ASAC, qui est le comité consultatif de la sécurité dans l'aviation. Ce comité est tout nouveau et est divisé en deux. On a l'intention d'y participer. Jusqu'à quel point cela va-t-il fonctionner? Ça reste à voir. On commence à participer à ces réunions.

[Traduction]

Mme Val Meredith: Votre argument est très valable. Les employés constituent sans nul doute l'un des groupes les mieux placés pour cerner les problèmes de sécurité. À mon avis, il y a un autre groupe—celui des voyageurs assidus—qui sont témoins, lorsqu'ils prennent l'avion, de certaines choses qui les préoccupent.

Étant donné que vous représentez les employés et que ces derniers sont conscients des problèmes de sécurité, si je comprends bien votre explication, il semble que Transports Canada vous dise que, puisque vous représentez les travailleurs à l'emploi d'une société, le rapport est donc entre le travailleur et la société et non entre le syndicat et le gouvernement, soit Transports Canada.

Partant de là, quand les travailleurs constatent un risque pour la sécurité ou un problème qui les inquiète, que font-ils? En parlent-ils aux gestionnaires de la société? Ou au syndicat? Quelle voie hiérarchique leur faut-il suivre pour que Transports Canada soit mis au fait de leurs préoccupations?

M. Ian Bennie: En théorie, en vertu de la partie II du Code, les comités de santé et de sécurité sont établis pour que lorsque les travailleurs constatent un risque éventuel quelconque, ou une atteinte à la sécurité, ils le signalent à leur employeur ainsi qu'aux représentants syndicaux qui font partie du comité. Ensuite, il incombe en dernier ressort à la société de donner suite ou non à ces préoccupations.

Au sein des TCA et dans certaines sociétés, c'est cette attitude paternaliste de la part des employeurs et de Transports Canada qui nous cause des problèmes. Les responsables se disent qu'ils peuvent bien écouter les employés, mais que «le père a toujours raison»; ils écoutent ce qu'ont à dire les employés, mais ils agissent comme bon leur semble. C'est ce genre d'attitude contre laquelle nous nous élevons. Nous voulons que les responsables tiennent vraiment compte des opinions des travailleurs—les milliers de paires d'yeux qui sont toujours présents pour constater les problèmes—et qu'ils prennent des mesures pour remédier aux problèmes décelés par les travailleurs.

Au sein d'Air Canada, disons, il y a des comités politiques qui sont constitués aux termes de la partie II du Code. Lorsque de nouvelles procédures sont adoptées, elles sont censées être soumises au comité politique, mais Yves et moi, lorsque nous siégeons à ces comités, les considérons comme tout à fait inefficaces en raison de l'attitude paternaliste manifestée par les dirigeants.

• 1135

Mme Val Meredith: Je dirais que cela fait partie intégrante de la société, en fait. C'est ce que nous ressentons souvent, dans l'opposition, lorsque le gouvernement adopte des projets de loi sans tenir compte des préoccupations soulevées par les députés de l'opposition. Malheureusement, c'est une chose courante dans la société actuelle; vos préoccupations semblent souvent trop peu importantes pour qu'on en tienne compte.

Quelle voie hiérarchique l'employé suit-il s'il a une question urgente à soulever? Dans quel délai ce comité de la santé et de la sécurité peut-il se réunir, faire passer le message à l'employeur et ensuite au gouvernement? Il arrive certainement qu'une décision doive être prise beaucoup plus rapidement que ne le permet le processus dont vous nous parlez aujourd'hui.

Comment l'employé réagit-il à une urgence en matière de sécurité de façon à ce que l'on fasse quelque chose? Prenons l'exemple d'un agent de bord préoccupé par un incident qui se produit à bord de l'avion. À qui doit-il le signaler pour qu'on prenne des mesures?

M. Ian Bennie: Il faut le signaler directement à la direction et, étant donné l'attitude qui règne actuellement, celle-ci ne prend pas automatiquement des mesures en se fondant sur ce que ressentent les employés.

Nous, au syndicat, nous entendons ce genre de préoccupations de tous les coins du pays. Je dirais que, dans la grande majorité des cas, aucune suite n'y est donnée. Le message est transmis—on a même créé un numéro sans frais, mais les employés jugent ce système inutile car ils ne voient jamais de résultats concrets pour donner suite aux problèmes dont ils saisissent les responsables.

Mme Val Meredith: C'est sans doute parce que quelqu'un a peur de prendre une décision. Est-ce là le problème: personne ne veut assumer la responsabilité des décisions?

À mon avis, c'est la même chose au syndicat, où tout le monde essaie de refiler le chapeau à quelqu'un d'autre pour prendre une décision. À un moment donné, il faut pourtant que quelqu'un prenne la décision d'agir et assume la responsabilité de cette décision et puisse justifier les mesures prises face au problème.

Vous me dites que cela n'arrive pas, par conséquent en tant que passager je ne suis pas rassurée de voir que personne n'est prêt à prendre des décisions et en assumer la responsabilité.

M. Ian Bennie: Effectivement. Depuis le 11 septembre, on nous dit que Transports Canada et les transporteurs aériens ont mis en place des dispositifs de gestion des risques mais ils le font de façon peu systématique en changeant les règles tous les jours et parfois deux fois par jour.

À l'heure actuelle, Transports Canada publie des règlements qui sont distribués aux intervenants dont le nom figure sur la liste. Ces règlements sont interprétés différemment par les administrations aéroportuaires, notamment. C'est un énorme fouillis.

Comment doit réagir un gestionnaire ou une administration aéroportuaire qui ne veut pas mécontenter Transports Canada? Voilà le problème. Personne ne sait exactement quoi faire parce que les règlements et la législation sont trop imprécis. D'ailleurs, l'interprétation qu'on en fait est peu uniforme et c'est la source de notre problème.

Tous les jours nous recevons des rapports de nombreux endroits. Par exemple, s'agissant des vérifications de sécurité, dans certains endroits on confisque la télécommande de démarrage de la voiture sous prétexte qu'elle peut être utilisée pour faire exploser une bombe, tandis que dans d'autres aéroports, vous pouvez la garder.

J'étais à l'aéroport Pearson l'autre jour et, en partant, j'ai mentionné que j'avais une caméra numérique. Personne ne m'a demandé si elle fonctionnait. Je me rendais à Dorval. Quand je suis arrivé à Dorval en soirée pour prendre un vol en partance de Montréal, les préposés l'ont examinée; ils ont suivi la procédure établie. Nous pourrions passer des heures à discuter des incohérences.

Mme Val Meredith: Sauf le respect que je vous dois, les travailleurs syndiqués n'exécutent pas toujours les procédures de façon cohérente eux non plus. Il n'y a pas que les travailleurs contractuels mal rémunérés qui soient coupables de ces manquements. Il y en a à tous les niveaux.

• 1140

J'admets que la vérification ne se fait pas de façon uniforme. Au moment de l'enregistrement, on ne vous demande pas toujours votre passeport. On ne suit pas toujours les mêmes procédures pour la vérification des bagages de cabine. Il existe de nombreuses différences dans l'application des procédures mais c'est le mécanisme de rapports qui me préoccupe avant tout. Si quelqu'un se présente devant un agent de la billetterie pour acheter un billet en payant comptant, à qui cette information est-elle communiquée? Qui assume la responsabilité de signaler aux instances compétentes qu'une personne a acheté un aller simple en payant comptant?

M. Yves Côté: Un agent d'exécution.

Mme Val Meredith: Qui en assume la responsabilité? À qui doit-on transmettre l'information?

M. Yves Côté: Payer un billet comptant...cela se fait tous les jours; ce n'est pas interdit. Personne n'en fait rapport. Ce n'est pas prévu dans la procédure, mais je sais où vous voulez en venir. Le fait est qu'il faudrait prendre des mesures beaucoup plus concrètes et les directives devraient être élaborées par un organisme du gouvernement du Canada qui prescrivait les procédures à suivre.

Les employés sont une importante source d'information. Nous avons des gens qui travaillent dans les aéroports depuis 30 ans et qui ont une vaste expérience. Ils ont été témoins des premières mesures de sécurité adaptée depuis 1970. Ils peuvent vous renseigner, sans doute beaucoup mieux que les cadres. Bien entendu, il s'agit de bien répartir la responsabilité et de s'attaquer aux problèmes. Je comprends bien que les compagnies aériennes souhaitent conserver leur pouvoir, mais Transports Canada souhaite la même chose. Ils prennent tous des décisions et nous disent ensuite: «Voilà ce que vous devez faire, mon ami.» Vous demandez: «Pouvons-nous apporter des modifications?» Parfois, c'est trop tard; la politique est déjà appliquée.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Madame Meredith, si vous le voulez bien, nous permettrons à M. Chedore de répondre après quoi nous passerons aux députés libéraux.

M. Bill Chedore: J'aimerais très rapidement éclaircir quelques points.

Beaucoup de gens comprennent mal les méthodes d'application des procédures existantes, qu'elles relèvent de la partie II du Code canadien du travail ou d'une autre loi. Nous avons deux organisations d'inspecteurs différentes, ou encore deux inspecteurs différents, qui s'occupent des problèmes qui leur sont signalés par les employés, des problèmes qui constituent une urgence ou qui concernent un droit de refus. Par ailleurs, Transports Canada a ses propres inspecteurs qui font respecter la partie II du Code canadien du travail dans les secteurs du transport aérien, maritime et ferroviaire.

Travail Canada a son propre groupe d'inspecteurs. Si vous êtes à l'aéroport et qu'il survient un incident nécessitant l'intervention d'un inspecteur, il se peut que Travail Canada en envoie un. Or, quand vous quittez l'aéroport, quand l'avion a décollé, cela relève des inspecteurs de Transport Canada. La même situation existe si vous dans un train ou dans une gare ferroviaire. Si l'incident survient pendant que le train est en gare, ce sont les inspecteurs de Travail Canada qui viendront. Une fois le train parti, c'est Transports Canada qui intervient. C'est la même chose dans le secteur du transport maritime.

Ainsi, il y a deux séries d'inspecteurs qui interviennent selon la nature des problèmes, ou deux inspecteurs différents qui interviennent pour le même problème. La difficulté tient au fait que, pour un même genre de problème, les procédures sont interprétées ou appliquées différemment selon que ce sont les inspecteurs de Transports Canada ou de Travail Canada qui interviennent. J'ai donc constaté qu'il arrive que la loi soit interprétée et appliquée différemment.

J'aimerais aussi revenir à votre commentaire sur le manque d'uniformité dans l'application des procédures. C'est frustrant d'être dans l'opposition et de subir la volonté du gouvernement qui veut faire adopter ses projets de loi coûte que coûte. Je le comprends. Nous ne devrions pas être perçus comme étant l'opposition, et c'est pourtant ce qui s'est produit actuellement. Nous ne sommes pas l'opposition. Nous sommes les travailleurs sur la ligne de front qui détectons les problèmes et qui souhaitons des solutions. Il ne devrait pas y avoir cette attitude antagoniste «eux contre nous» dont j'ai parlé plus tôt.

C'est une attitude qui existe toujours. Je participe depuis une trentaine d'années à des négociations et c'est toujours «eux contre nous». Or, lorsqu'il s'agit de protéger les travailleurs et le public, il faudrait éviter cette attitude antagoniste et c'est l'un des problèmes qu'il faut corriger.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci.

Nous passons maintenant aux députés libéraux.

[Français]

Monsieur André Harvey.

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

• 1145

Je veux remercier nos témoins. Je pense que nos audiences sont suivies. Il est évident que même si tout le monde n'est pas ici, les gens qui ont la responsabilité d'améliorer la sécurité prennent connaissance de tout ça, et on aura l'occasion de déposer un rapport. Comme vous avez pu le voir, il y a régulièrement de nouvelles mesures qui sont prises pour améliorer la situation.

Ce qui est un peu interpellant, c'est qu'après la crise des événements du 11 septembre, on constate deux sortes d'attitudes. Il y a ceux qui veulent refaire le monde au complet, qui veulent reconstruire toutes les mesures de sécurité, comme si ce qui se faisait avant le 11 septembre était absolument ridicule et n'était pas conforme aux critères professionnels de sécurité. Il y a aussi ceux qui disent qu'il y a eu le 11 septembre et que la période que nous vivons actuellement en est une d'ajustement.

Hier, on a eu, entre autres, la visite d'une entreprise qui a des mandats dans 70 pays du monde. Ici, au pays, elle a des mandats en Alberta et en Ontario. Elle a même des mandats au Pentagone. Ce n'est pas la cible la moins évidente au monde. Le Pentagone a justement été ciblé lors des attentats.

Monsieur Côte, selon vous, est-ce qu'on a à vivre actuellement une période où on doit faire des ajustements ou si on doit tomber dans l'exagération et dire qu'avant le 11 septembre, tout ce qui se faisait était insignifiant et n'avait aucune valeur?

M. Yves Côte: Comme je l'ai expliqué un peu plus tôt, le contexte a changé du fait qu'on doit vivre maintenant avec une nouvelle réalité, qui n'est peut-être pas nécessairement nouvelle, mais qu'on avait laissée de côté. Si je me souviens bien, à partir de 1984 ou 1986, après l'accident d'Air India, Transports Canada avait établi une procédure qui devait s'échelonner sur une dizaine d'années pour valoriser ou augmenter la sécurité dans les aéroports. Cela incluait le screening de tous les bagages avant que les passagers ne se présentent au comptoir.

Au cours des années, cela s'est estompé parce qu'on s'est dit que le risque était moindre. Jusqu'au 11 septembre, je pense que cela n'avait sauté aux yeux de personne. On n'avait pas vu ça venir. Le 11 septembre, j'étais à Saint-Jean de Terre-Neuve et j'ai vu les vols transatlantiques arriver. Je suis resté pris là pendant une semaine. J'ai vu ce que pouvait faire ce genre de chose.

Je pense que maintenant, il faut prendre des mesures à long terme. Quand je disais que cela devait se faire le plus rapidement possible, je ne voulais pas dire dans un mois ou deux, mais il y a des choses qui peuvent se faire. Sans qu'on aille à l'extrême, il y a des choses qui se font actuellement dans d'autres pays et qui peuvent très bien se faire ici aussi.

On peut prendre des modèles sans aller à l'extrême. L'extrême au niveau de la sécurité, actuellement, est probablement la compagnie El Al. Maintenant, il y a d'autres formes de sécurité qui s'appliquent, par exemple chez Singapore Airlines. À l'aéroport de Singapour, il y a une zone qui est réservée au public en général, mais à partir du moment où le client décide d'aller s'enregistrer, il doit passer au point de fouille de sécurité, et tous ses bagages, incluant les bagages qui seront en soute, sont passés aux rayons X. Cela met tout le monde au même niveau. Cela règle beaucoup de problèmes au niveau des passagers en attente. Actuellement, si vous avez un bagage à enregistrer, n'essayez pas de vous placer en attente. La réponse est non. Vous ne le pouvez pas.

Il y a beaucoup de choses comme celles-là qui doivent être revues. Il y a certains petits correctifs qui peuvent être apportés sans qu'il y ait des coûts exorbitants. Nous avons des idées sur plusieurs de ces points. Je ne pense pas qu'on essaie de changer le monde en voulant exposer ce genre de problèmes.

[Traduction]

M. Cliff Andstein: Je ne crois pas qu'il soit exact de parler de deux extrêmes, de dire qu'il faut apporter quelques ajustements ou qu'avant le 11 septembre, le système était inutile.

Les règlements existaient. Il y avait des mesures de sécurité et de contrôle. Comme vous avez beaucoup circule en avion, vous en arrivez sans doute aux mêmes conclusions que nous, à savoir que les règlements ne sont pas appliqués de façon uniforme. Certains jours, quand on s'apprêtait à monter à bord d'un avion, les procédures ressemblaient assez à celles appliquées aujourd'hui; à d'autres occasions, c'était comme s'il n'y avait pas du tout de mesure de sécurité.

• 1150

Les représentants de l'un des syndicats vous expliquera la semaine prochaine quelles pressions on exerce sur les préposés à la vérification des bagages ou des passagers afin qu'ils accélèrent les procédures. Les compagnies aériennes se plaignent; les administrations aéroportuaires se plaignent et disent qu'il faut accélérer la vérification des passagers sans quoi il faudra remplacer les employés ou modifier les contrats. On exerce énormément de pressions sur les employés pour qu'ils soient moins rigoureux dans leurs vérifications de sécurité. Nous croyons que cela a changé.

Par ailleurs, comme Yves l'a dit, il y a des normes dans de nombreux autres aéroports qui s'appliquent à ceux qui prennent des vols internationaux. Le problème tient au fait que dans bien des cas, ces normes, même si elles ne sont pas trop lourdes, n'ont pas été élaborées en fonction du risque d'attaque suicide. On partait du principe que personne ne monterait à bord d'un avion pour le faire exploser. Il faut donc une approche tout à fait différente en matière de sécurité aérienne et nous sommes quelques-uns à croire que nous devons recevoir, comme les agents des douanes, une formation dans l'évaluation des gens. Certaines questions permettent d'évaluer les voyageurs qui se présentent à un comptoir ou qui reviennent au pays. Les employés du transport aérien ne reçoivent pas ce genre de formation.

Cela provoque un changement de culture de sorte que tous les employés du secteur des transports aériens croient qu'il leur incombe d'assurer la sécurité dans tout le secteur. C'est particulièrement vrai pour le personnel de bord et c'est évident quand on parle aux représentants des pilotes et des membres d'équipage qui sont particulièrement inquiets puisque certains des leurs périssent lors de ces incidents.

Nous croyons qu'il ne suffit pas de rédiger des règlements au plus haut niveau et de les déposer à la Chambre ce matin—même si nous participons à ces audiences sans avoir encore eu la possibilité d'examiner la loi. Elle traitera de problèmes à court terme mais, si nous voulons assurer une sécurité optimale, il faudra un changement d'attitude et de culture dans le secteur tout entier pour que les travailleurs eux-mêmes, et leurs syndicats deviennent des partenaires à part entière. C'est à nos yeux l'une des principales lacunes, à l'heure actuelle.

L'autre problème que nous percevons tient au manque d'uniformité dans l'application des procédures par les administrations aéroportuaires, les agences sous contrat et les compagnies aériennes. Il faudrait plutôt qu'il y ait un seul organisme responsable qui relèverait du ministre directement responsable de la sécurité aérienne.

[Français]

M. André Harvey: Monsieur Côte, si j'ai bien saisi, vous avez parlé de l'adoption des plus hauts standards internationaux dans le domaine de la sécurité. Est-ce que cette opération de standardisation internationale devrait être faite par l'Organisation de l'aviation civile internationale ou en concertation avec les différents ministères des Transports? Quelle serait la meilleure façon de procéder?

M. Yves Côte: C'est certain qu'à un moment donné, il va falloir que tout le monde se mette au même diapason. Ce n'est peut-être pas demain que cela va se faire. Actuellement, dans les faits, Transports Canada s'adapte aux normes qui sont émises par la FAA, qui est le bureau de la sécurité aux États-Unis. C'est certain que si les compagnies aériennes veulent venir faire des affaires au Canada ou aux États-Unis, il va falloir qu'elles s'adaptent à ces méthodes. On devra discuter de ces choses, mais encore là, on parle d'un plan à long terme. Je pense qu'on est souverains dans chacun de nos pays. Jusqu'à maintenant, ça va très bien. Je pense qu'on devrait continuer à travailler dans cette voie et à se parler.

M. André Harvey: Après le 11 septembre, c'est une souveraineté qui doit être partagée.

• 1155

M. Yves Côte: En partie. En tout cas, sur des questions de sécurité comme celles-ci, il faut s'harmoniser. Ça ne veut pas dire qu'on aura nécessairement les mêmes méthodes et les mêmes réglementations, parce qu'on n'a pas les mêmes réglementations d'un pays à l'autre. Il faut aussi tenir compte du facteur humain et des droits de la personne.

Je pense qu'il y a moyen de s'entendre si on se parle. Il va falloir le faire, et je pense que c'est déjà commencé.

M. André Harvey: Merci, monsieur le président.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci.

[Traduction]

Madame Meredith.

Mme Val Meredith: Merci. Je veux bien que les députés en face posent quelques questions.

Vous avez dit, et je crois que tout le monde est d'accord, qu'il devrait y avoir un seul organisme responsable de la sécurité dans le secteur des transports aériens. Certains diraient qu'il ne faut pas que cela relève de Transports Canada, mais plutôt du solliciteur général ou de quelqu'un qui s'y connaît en matière de sécurité, de profilage, de mesures d'exécution, et quoi encore. Êtes-vous de cet avis?

M. Cliff Andstein: Nous avons déjà eu cette discussion. Nous n'avons pas eu la possibilité d'en discuter avec tous les syndicats représentés ici aujourd'hui mais certains sont d'avis qu'en matière d'exécution et de surveillance, les liens sont trop étroits—pas qu'il y ait collusion ou autre chose du genre, mais un certain état d'esprit existe. C'est plutôt comme les ministères des secteurs des ressources naturelles qui créent des liens très étroits avec le secteur primaire à force de travailler avec les entreprises.

Dans ce cas-ci, il serait peut-être bon d'avoir un organisme de surveillance distinct qui s'occuperait de la sécurité des avions et du secteur du transport aérien. Nous ne connaissons pas la décision finale. Je sais que certains syndicats sont de cet avis, qu'il serait préférable de choisir cette option, mais nous n'avons pas tenté de cerner ce que cela implique en ce qui a trait à l'autorité législative et à certains détails.

Mme Val Meredith: Je sais que nous parlons actuellement des transports aériens—de la sécurité des aéroports et des avions. Je suppose que vous représentez des syndicats des autres modes du transport. Croyez-vous qu'il faudrait examiner la situation des autres modes de transport, par exemple, transport des voyageurs par chemin de fer? Je crois savoir que VIA traverse la frontière. Amtrak traverse la frontière. Les camions traversent les frontières. Devrait-il y avoir un examen des dispositifs de sécurité pour d'autres modes de transport?

M. Bill Chedore: J'ai cru comprendre qu'il y aurait effectivement un examen de tous les secteurs des transports, et c'est sans doute une bonne idée. Cependant, nous sommes nombreux à croire qu'il ne faudrait pas tomber dans l'excès, ce qui crée parfois davantage de problèmes que de ne pas prendre les choses suffisamment au sérieux. Je crois toutefois que tous les secteurs des transports—maritime, ferroviaire, routier et aérien—doivent faire l'objet d'un examen des dispositifs de sécurité. J'ai cru comprendre que nous commencions par le transport aérien en raison des événements qui en sont la cause, mais qu'il y aura un examen dans tous les secteurs, et c'est sans doute une bonne chose.

Mme Val Meredith: Cela m'amène à vous demander s'il ne faudrait pas qu'il y ait une meilleure communication entre les divers organismes qui s'occupent de la sécurité. Devrait-il y avoir une meilleure coordination des activités? Vous vous inquiétez de la communication entre Transports Canada et ses employés. Devrait-il y avoir une meilleure coordination des activités liées à la sécurité entre le ministère de la Défense, le solliciteur général et Transports Canada? Doit-on améliorer la communication entre les ministères et organismes chargés d'assurer la sécurité?

• 1200

M. Cliff Andstein: La réponse à la fois courte et simple c'est oui mais cette réponse devient plus compliquée lorsque l'on tient compte de la vie privée. Je sais que les sondages révèlent que les gens sont actuellement prêts à renoncer dans une certaine mesure à la protection de la vie privée afin de combattre le terrorisme, mais là encore, nous devons éviter de tomber dans l'excès.

Il faut un meilleur échange de l'information. Dans les syndicats, nous avons parlé, par exemple, de l'incapacité à échanger l'information sur les passagers entre aéroports et entre compagnies aériennes. En Colombie-Britannique, les représentants syndicaux dont je suis réclamaient que les travailleurs sociaux soient autorisés à communiquer de l'information sur certains clients, particulièrement ceux qui sont agressifs, entre les divers bureaux, sans toutefois bafouer leur droit à la vie privée. Il faut trouver un juste équilibre entre les droits des employés et ceux des clients. Ces mécanismes d'échange d'information existent certainement dans d'autres secteurs.

Nous nous préoccupons du respect des libertés civiles, du droit à la vie privée, du profilage racial. Quand on assouplit trop les règles sur l'échange d'information en période de crise, cela crée des problèmes plus tard. Il faudrait approfondir le débat, soit, mais il faudrait permettre l'échange de certains types d'information entre les diverses agences, celles qui travaillent à la frontière et celles du secteur des transports. Il faudrait aussi un débat sur le juste équilibre à trouver entre cet échange et le respect de nos autres droits.

Mme Val Meredith: Il existe des façons d'entrer les noms, sans plus de détails, dans un système de données partagées où vous indiqueriez que vous êtes préoccupé, sans expliquer pourquoi, afin qu'un suivi soit possible.

Vous vous préoccupez de la sécurité de vos employés. Presque tous les témoins nous ont dit que l'échange de renseignements de sécurité est sans doute la meilleure façon de prévenir les attaques terroristes.

M. Cliff Andstein: Nous partageons cet avis.

Mme Val Meredith: Il y a notamment le programme CAAPS et j'ai l'impression que vous l'appuyez.

M. Yves Côté: Il faudra voir quels passagers seront repérés grâce à ce système, s'ils ont été condamnés ailleurs dans le passé ou s'il n'y a que des soupçons à leur sujet, et il faudra voir comment l'information sera communiquée et qui y aura accès.

À l'heure actuelle, et depuis le 11 septembre, on a entré dans l'ordinateur la liste de personnes recherchées par le FBI. Jusqu'à maintenant, je n'ai pas réussi à découvrir si le nom de l'une de ces personnes figure sur une liste au Canada. Je ne le crois pas.

À titre d'exemple, à l'heure actuelle, nous sommes aux prises avec la rage au sol des passagers qui font la queue, ou peu importe. Même quand nous téléphonons au service de sécurité de l'aéroport, c'est beau s'ils arrivent à temps pour les intercepter. Il y a deux jours, ils ont raté un homme à Québec. Il a fallu au service de sécurité de l'aéroport 15 minutes pour venir prendre en charge un passager violent. L'homme avait eu le temps de s'enfuir et de prendre un taxi.

La seule personne dont nous savons actuellement qu'elle est interdite de vol avec un transporteur canadien est Salman Rushdie. Il y a eu énormément de publicité là-dessus. Je suis prêt à parier que vous ne le reconnaîtriez pas si vous le voyiez déambuler dans un aéroport parce que personne n'a reçu l'information nécessaire.

Oui, je crois que nous devrions pouvoir contrôler les passagers—dès le moment où ils font une réservation. Nous devrions connaître leur identité dès ce moment-là.

• 1205

Mme Val Meredith: J'aimerais parler encore plus de la rage de l'air. Comme je voyage souvent en avion, je peux vous dire que la rage de l'air est parfois suscitée par des employés dont le travail laisse à désirer et qui provoquent un vif mécontentement en n'expliquant pas leur décision ou en manquant d'égards pour le passager qui, indirectement, paie leur salaire.

Existe-t-il un recours? Si l'employé décide qu'une personne leur cause des problèmes parce qu'elle s'oppose à la façon dont elle est traitée, existe-t-il un recours pour les employés, ou les syndicats peuvent-ils offrir un complément de formation aux employés—je vois qu'on le fait enfin pour le personnel médical—pour les aider à traiter avec les passagers pour leur enseigner à éviter de provoquer la rage au sol?

M. Ian Bennie: Vous soulevez là deux questions. Si vous parlez d'un problème de service à la clientèle, vous pouvez toujours vous adresser à l'employeur pour obtenir qu'il soit corrigé. La rage au sol et la rage de l'air ne sont pas des problèmes de service à la clientèle. Ces problèmes sont causés soit par un excès d'alcool de la part des passagers soit par des passagers qui exigent des employés plus qu'ils ne sont en mesure de donner, notamment lorsqu'il y a de longues files d'attente. Il y a eu de nombreux cas où des passagers ont poussé des employés contre un mur parce qu'ils étaient mécontents de voir que, malgré leur importance, les employés n'empêchaient l'avion de décoller alors que celui-ci était déjà sur la piste d'envol.

Dans 90 p. 100 des cas de rage au sol, le problème n'est pas dû à un mauvais service à la clientèle ou à l'attitude de l'un des employés; elle naît dans des circonstances qui échappent au contrôle de l'employé ou en raison de la mauvaise attitude des voyageurs qui ont des attentes irréalistes. Je crois que ce sont les médias qui créent ces attentes.

Mme Val Meredith: Je crois toujours que certains employés n'ont pas le talent qu'il faut pour désamorcer ces situations. J'ai eu connaissance de cas où les passagers se sont emportés à cause de l'attitude des employés. Si les employés avaient su être plus calmes ou faire preuve d'une plus grande sensibilité, ils auraient probablement réussi à désamorcer la situation. J'aimerais savoir s'il est possible pour un passager de signaler au syndicat ou au transporteur aérien qu'un employé a besoin d'un complément de formation. Que se passe-t-il dans un tel cas? Les employés obtiennent-ils cette information? Comment doit-on procéder?

M. Bill Chedore: Je travaille aujourd'hui; je suis censé assister à une réunion qui porte sur la violence en milieu de travail et des risques qui en découlent. L'un des participants à ces réunions est membre de l'organisation qui représente les agents de bord. Je sais très bien ce qui se passe. Il faudrait prévoir dans les règlements que les employeurs doivent offrir à leurs employés un programme de formation pour qu'ils sachent comment agir en pareil cas, comment calmer les esprits.

Mais je vous dis bien franchement que rien ne justifie ou ne doit justifier le comportement violent d'un passager ou d'un client envers des employés—rien. Ce comportement ne serait pas toléré dans d'autres secteurs. Nous ne l'excuserions pas chez nos enfants. S'agissant de la rage au volant, comment se fait-il qu'à certains endroits—pas au Canada—en temps normal, Dieu merci—il est acceptable de faire feu sur une personne qui passe devant nous? Ce n'est pas acceptable, pas plus que la rage de l'air. Il existe des recours: on peut s'adresser à l'employeur. On peut porter plainte et les employés seront sanctionnés.

Mme Val Meredith: Refuse-t-on seulement aux passagers qui sont violents de monter à bord d'un avion? La violence verbale suffit-elle pour qu'on refuse de laisser monter à bord un passager?

M. Bill Chedore: Si j'y étais, ce serait à moitié suffisant... Non, je sais ce que vous voulez dire.

Mme Val Meredith: Il y a toute une différence entre être mécontent et recourir à la violence pour exprimer ce mécontentement.

M. Bill Chedore: À une certaine époque je voyageais beaucoup et j'ai vu des cas où un passager attendait depuis deux heures peu prendre son avion. Je savais que cette personne créerait des problèmes en montant à bord. Je crois que quelqu'un doit être autorisé à dire: «Vous devriez peut-être attendre le prochain vol»—quand il est évident qu'il y aura un problème.

• 1210

Il n'y a pas de réponse facile. Toutefois, comme Cliff l'a dit, il faut trouver un juste équilibre entre les droits des uns et des autres. Il faut aussi éviter de prendre des mesures excessives tout simplement parce qu'on croit pouvoir le faire.

Mme Val Meredith: Existe-t-il à l'heure actuelle une quelconque disposition législative qui permettrait à un agent de bord—et même pas à un agent de bord puisque l'incident surviendrait avant cela—au proposé à l'embarquement de dire: cette personne a trop bu et va nous créer des problèmes: et j'ai le sentiment que cette personne pourrait poser un risque pour la sécurité? Existe-t-il une disposition législative qui permettrait au préposé de dire: «Désolé, vous ne pouvez pas monter à bord»?

M. Bill Chedore: Je n'en suis pas certain.

M. Yves Côté: Eh bien, dans la partie du Code canadien du travail, il n'y a aucun règlement à ce sujet. Elle est toute nouvelle. Elle est entrée en vigueur l'an dernier, le 30 septembre 2000. Les sociétés élaborent des politiques, même si la politique d'Air Canada n'est pas très claire; les discussions se poursuivent.

Jusqu'à maintenant, nous avons... Bien sûr, oui, si le client se présente à la porte d'embarquement et qu'il est déjà en colère, il faut faire venir le surveillant. À ce moment-là, si rien... Cela dépend du degré de violence. On peut convoquer dès lors les agents de sécurité de l'aéroport.

La décision est laissée à la discrétion du préposé. Certains dirons: «Je vais laisser faire parce que je ne veux pas en venir à une altercation». Ils laisseront monter le passager. Ce sont alors les agents de bord qui auront le problème.

Il n'y a pas de normes, pas de règlements, ou, s'il y en a, ils ne sont pas appliqués.

Mme Val Meredith: Nous examinons des dispositions qui portent sur cet aspect de la sécurité.

M. Yves Côté: C'est exact.

Mme Val Meredith: Il y a—il me semble—cinq lignes différentes de sécurité dans un aéroport, n'est-ce pas? C'en serait certainement une.

M. Yves Côté: Oui. C'est exact. Au sol, nous sommes la première ligne du dispositif de sécurité. Si vous devez repenser la sécurité dans les aéroports, vous devez aussi vous assurer de protéger la première ligne. Nous sommes les agents au sol qui vérifions l'identité des passagers aériens.

Ces employés doivent être protégés et se sentir en sécurité. Les cas problèmes pourraient être repérés par des agents de sécurité bien formés et cela bien avant qu'ils ne se présentent au comptoir d'enregistrement.

À l'heure actuelle nos agents sont formés—enfin, disons qu'ils ont une certaine formation—sur la façon de traiter un passager en colère. Mais le cas... Permettez-moi de vous expliquer ce qui s'est produit il y a deux jours.

Un homme s'est présenté au comptoir et a dit: «Je veux me rendre à New York» et il semblait agité. L'un des agents a dit: «Eh bien, si vous voulez vous rendre à New York, vous devez passer par Montréal». J'étais à Québec; j'étais là.

Cet homme se met à crier et à taper sur le comptoir. Il a lancé son porte-documents contre le comptoir. Les deux agents qui étaient là se sont enfuis. Ils avaient réellement peur; ils se sont enfuis. L'autre agent a fait venir les agents de la sécurité aéroportuaire. Un commissionnaire a mis 15 minutes à se présenter. Il a dit: «Eh bien, il ne vous a pas réellement menacé». Et il n'a pas rédigé de rapport sur l'incident.

Depuis deux ans, quand on me signale de tels cas, je veille à ce que le syndicat—et non pas le transporteur—dépose une plainte contre le client. Le transporteur ne veut pas se mêler de certains problèmes puisque, la plupart du temps, ces gens sont des clients très importants—des membres du club des voyageurs en classe affaires ou autre chose du genre.

Mme Val Meredith: Pourquoi n'auriez-vous pas déposé une plainte contre le personnel de sécurité—soit l'administration aéroportuaire, ou...?

M. Yves Côté: Ah, nous l'avons fait. Nous avons fait cela aussi. Quand nous rencontrerons le transporteur et le service de sécurité de l'aéroport, nous ferons le nécessaire pour que pareil cas ne se reproduise pas à l'avenir. Si nous avions été dans une zone protégée, cet incident ne se serait probablement pas produit.

Mme Val Meredith: En moyenne, combien de temps la sécurité met-elle à réagir?

M. Yves Côte: Tout dépend de l'aéroport. On ne sait pas.

M. Ian Bennie: Cinq minutes, 10 minutes, parfois.

M. Yves Côte: Cinq minutes, 10 minutes: je dirais qu'à l'aéroport de Toronto c'est à peu près cela, de 5 à 10 minutes. Toutefois pour les petits aéroports, certains n'ont aucun dispositif de sécurité à l'intérieur de l'aéroport.

Ce matin, un des pilotes a mentionné Sept-Iles. Quand la police est appelée sur les lieux, il faut de 15 à 20 minutes pour se rendre à l'aéroport, et alors le type est parti.

• 1215

M. Ian Bennie: Pour ce qui est du délai de réaction, nous expliquions qu'en raison du 11 septembre, les noms de certains individus font l'objet d'un signalement. Désormais, dans les aéroports, si quelqu'un se présente au comptoir avec une pièce d'identité portant l'un de ces noms, l'ordinateur affiche un signal d'alerte. Ce qui se passe, c'est que l'agent communique avec un gestionnaire qui se trouve dans un autre bureau, qui à son tour doit communiquer avec la GRC pour qu'elle intervienne. Pour cette raison, cela prend de 5 à 10 minutes. Nous avons fait des suggestions sur la façon de raccourcir ce délai, de le réduire à quelques minutes, mais elles ont été soit jugées inacceptables... d'ailleurs nous ne savons même pas si elles ont été communiquées à d'autres qu'à ceux à qui nous les avons expliqués.

Dans votre question, vous demandiez précisément s'il existait un programme en place ou si un agent au sol avait une responsabilité ou une autorité, s'il soupçonne l'un des passagers de constituer un risque ou une menace terroriste de quelque nature, ainsi on assurait une formation pour traiter de ces cas-là? Non, il n'y a pas du tout de formation pour cela. On ne nous enseigne jamais la façon de reconnaître des individus suspects, comme vous l'expliquez. Les agents sont tellement occupés à accueillir les passagers à la porte d'embarquement qu'ils n'ont pas le loisir de voir si quelqu'un agit de façon suspecte. Je pense que nous nous en remettons tous aux agents de sécurité en coulisse, qui devraient être à l'affût des individus louches et puis peut-être effectuer une vérification aléatoire ou prendre d'autres mesures. Mais en ce qui nous concerne, rien n'est prévu.

M. Bill Chedore: Pour que vous le sachiez, je viens d'être informé par un de mes collègues que Transports Canada a livré à leurs bureaux aujourd'hui une ébauche de réglementation portant précisément sur les questions que vous posez au sujet des passagers turbulents ou de ceux qui posent problème dans les aéroports. Les syndicats en discuteront donc. Ils en traiteront encore en décembre. C'est peut-être un bon point de départ pour l'examen de certaines des questions que vous soulevez.

Mme Val Meredith: Merci.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci.

Monsieur Shepherd.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): C'est intéressant, parce que nous nous sommes en quelque sorte concentrés sur la responsabilité des passagers. Je me suis toujours demandé comment il se faisait qu'on acceptait en premier lieu que des passagers aient autant de bagages de cabine. Ces gens vont passer trois heures dans un siège d'avion. Ils n'iraient certainement pas au cinéma en emportant autant de bagages avec eux. Je me suis souvent demandé pourquoi on tolérait cela.

Les gens abusent, et sans doute que les plus fautifs sont les députés qui ne veulent pas enregistrer leurs bagages parce qu'ils veulent pouvoir sortir et repartir rapidement. Sur le vol d'Ottawa à Toronto...je pense que les choses s'améliorent...il y avait des bagages partout. Si vous étiez parmi les trois ou quatre derniers à monter à bord, vous deviez garder votre bagage de cabine sur vous. Cela devenait ridicule. Et ce l'est toujours.

Est-ce que le gouvernement, ou peut-être vous, ne pourriez pas suggérer des moyens de mettre fin à cette situation? Qu'est-il raisonnable d'emporter avec soi en cabine pour un vol de deux à trois heures?

M. Cliff Andstein: Dans leurs exposés, différents syndicats ont fait des recommandations à ce sujet y compris l'exclusion de tout bagage de cabine mis à part un effet personnel. Essentiellement, j'ai remarqué...et j'avais la même réaction...que c'est à l'avant de la cabine qu'il y a habituellement un excédent de bagage et non pas dans le compartiment réservé à la classe économique. C'est à cause des ces énormes porte-habits, parce que les gens ne veulent pas avoir à attendre.

Il est bien certain que c'est une question dont discutent les syndicats. Pour la plupart d'entre eux, moins on emporte avec soi de bagages de cabine, mieux cela vaut. Alors mis à part un effet personnel, comme une mallette ou un sac à main, quoi d'autre serait acceptable en cabine? Un ordinateur portable, un petit sac de voyage, quoi? Certains syndicats en ont discuté. Il me semble que d'après leurs propositions, on s'en tiendrait, sans doute, à un sac à main, une mallette, et à un ordinateur portable, et ce serait à peu près tout.

• 1220

Cela simplifie la tâche du personnel de contrôle à l'avant qui radiographie les bagages. C'est beaucoup plus simple pour l'équipage qui sait mieux ainsi ce qui se trouve à bord de l'avion, mais ce serait très ennuyeux pour les grands voyageurs, comme vous, ou un grand nombre de ceux d'entre nous qui travaillent dans les aéroports et essaient de réduire le temps qu'ils y passent.

M. Alex Shepherd: Avez-vous déjà fait une étude qui montrerait de combien de temps on réduirait le temps d'attente si on optait pour cette solution? Les gens pourraient être disposés à accepter cette mesure s'ils savaient qu'en échange ils n'attendraient pas plus que, par exemple, 10 minutes. Peut-être même devrions-nous encourager cette pratique, avoir une passerelle distincte pour ceux qui se conforment, et une autre pour les récalcitrants. Ces derniers attendraient deux heures et pour les premiers ce serait réglé en 15 minutes. Est-ce envisageable?

M. Yves Côte: Pour l'instant, il existe un règlement sur les bagages de cabine, mais il n'est pas bien appliqué, c'est certain. Les sociétés aériennes sont responsables de l'embauche de ces agences aux points de contrôle de sécurité mais il y a toujours cette petite règle qui veut qu'on ne veut pas mécontenter les clients. La pratique se perpétue donc.

Je ne pense pas que notre groupe ait fait une étude de cette question. Peut-être que l'un des autres syndicats aura quelque chose à dire à ce propos, les gens qui représentent les responsables du contrôle à l'aéroport. Mais vous n'avez qu'à voir par vous-même. Vous voyagez très souvent, vous pouvez voir qu'il y a parfois de longues lignes d'attente à la sécurité parce qu'il y a trop de bagages de cabine, c'est clair.

M. Cliff Andstein: Il y a en fait deux raisons à cela. Il y a d'abord le contrôle pour monter à bord de l'avion et le nombre d'appareils de radiographie qui sont en service, et le nombre d'articles qu'il faut examiner dans le cas de chaque passager. De plus certains recommandent en outre qu'on fouille les bagages en plus de les radiographier.

Pour ce qui est des autres aspects—et cela rejoint la question de la commodité des passagers—combien de temps faut-il pour récupérer vos bagages une fois que vous avez quitté l'avion. Tout dépend du nombre de personnes qui font partie du syndicat des machinistes, qui s'occupent de la manutention des bagages et du nombre d'entre eux qui sont disponibles. Parfois on descend de l'avion à Ottawa et vos bagages à la zone de retrait des bagages convient en même temps que vous. Parfois, vous devez attendre une demi-heure. Cela dépend du nombre d'employés disponibles, du nombre d'avions qui ont du retard à l'arrivée ou au décollage, parce qu'en grande partie ce sont les mêmes employés qui chargent et déchargent les avions. C'est donc une question d'équilibre de part et d'autre, et se soucie surtout de la commodité des passagers plutôt que de la sécurité.

M. Alex Shepherd: Vous savez, si j'examinais la question du point de vue financier, il me semble qu'il faudrait réaffecter les ressources au sein du système existant. Si on libérait des ressources aux points de contrôle, parce qu'il y aurait moins de bagages, on serait peut-être alors mieux en mesure d'augmenter le personnel technique, si l'on veut, pour que les choses se fassent plus rapidement, et tout le monde serait plus satisfait.

M. Cliff Andstein: M. Milton se fera un plaisir, j'en suis sûr, d'affecter d'autres ressources à la manutention des bagages.

Des voix: Oh, oh!

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Merci beaucoup, messieurs, d'avoir témoigné au comité ce matin.

[Français]

Vos témoignages sont très importants pour nous. Nous allons prendre en considération tous les points que nous entendons. Merci beaucoup.

[Traduction]

Merci et bon voyage de retour.

M. Cliff Andstein: Merci, monsieur le président. Nous avons une question. À propos de la mesure législative qui a été déposée ce matin, le comité tiendra-t-il des audiences à ce sujet, ou allez-vous l'examiner dans le cadre de vos travaux généraux?

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Nous l'examinerons quand elle nous sera renvoyée, que je sache.

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M. Cliff Andstein: Très bien. Merci beaucoup.

Le vice-président (M. Marcel Proulx): Mesdames et messieurs, nous voulions examiner une motion ce matin. Comme il n'y a pas quorum, la séance est levée.