TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 28 novembre 2001

• 1536

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. Je vois qu'il y a quorum. La séance est ouverte.

Nous commençons avec un peu de retard. Je demanderais à nos témoins de se présenter et de nous faire un bref exposé sur l'objet de nos délibérations. Nous passerons ensuite aux questions.

M. Lawrence McBrearty (directeur national, Métallurgistes unis d'Amérique): Je m'appelle Lawrence McBrearty et je suis le directeur national du syndicat des métallos.

M. Roger Falconer (chef du département de l'éducation, Métallurgistes unis d'Amérique): Je m'appelle Roger Falconer. Je travaille au département de l'éducation du bureau national.

M. Rob Limongelli (secrétaire-trésorier de division, Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP)): Je m'appelle Rob Limongelli, et je suis secrétaire-trésorier de la division A.-C. du SCFP.

M. Richard Balnis (attaché de recherche, Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP)): Je m'appelle Richard Balnis, et je représente le Syndicat canadien de la fonction publique.

M. Jim Cherry (président, Aéroports de Montréal): Je m'appelle Jim Cherry. Je suis président des Aéroports de Montréal.

M. Pierre-Paul Pharand (directeur de la protection des aéroports, Aéroports de Montréal): Je m'appelle Pierre-Paul Pharand et je suis directeur des opérations de l'aéroport.

Le président: Très bien. Je demanderai à chaque groupe de nous faire un bref exposé, après quoi nous passerons aux questions.

Merci.

M. Jim Cherry: Merci beaucoup.

[Français]

Bonjour et merci de nous avoir invités à vous rencontrer aujourd'hui.

Permettez-moi de nous présenter. Je m'appelle Jim Cherry et je suis président et chef de la direction d'Aéroports de Montréal. Quant à mon collègue, M. Pierre-Paul Pharand, il est directeur des opérations aéroportuaires chez Aéroports de Montréal.

Après une courte présentation de ma part, M. Pharand et moi nous ferons un plaisir de répondre à vos questions dans la langue officielle de votre choix.

[Traduction]

Aéroports de Montréal est un organisme sans but lucratif régi par un bail de 60 ans signé avec Transports Canada. Depuis le 1^er août 1992, Aéroports de Montréal est l'administration aéroportuaire locale responsable de la gestion, de l'exploitation et du développement des aéroports internationaux de Dorval et de Mirabel.

Dorval offre aux transporteurs aériens et aux passagers des services complets pour tous les vols réguliers alors que Mirabel se spécialise dans le transport du fret aérien et les vols nolisés pour vacanciers.

Plus de 22 000 personnes travaillent à nos deux aéroports. Nous desservons près de 10 millions de passagers et gérons plus de 248 000 vols par an.

Maintenant que vous en savez un peu plus sur notre organisme et les services que nous offrons, j'aimerais aborder le volet sécurité aéroportuaire et parler des quelques mesures qui, selon nous, doivent être mises sur pied afin d'améliorer cet aspect du système de transport aérien.

Si nous voulons contribuer au bien-être économique et social du Canada, il est essentiel de permettre aux citoyens de voyager de façon sécuritaire et efficace. Au lendemain des événements du 11 septembre dernier, les Canadiens se tournent de plus en plus vers le gouvernement et l'industrie pour veiller à ce que le système de transport aérien soit le plus sécuritaire possible.

Aéroports de Montréal croit fermement que la meilleure façon d'apporter ces améliorations est de créer un partenariat entre les intervenants des secteurs public et privé oeuvrant dans les domaines de l'aviation et de la sécurité publique.

[Français]

Depuis 1992, le domaine de la sécurité en aviation a beaucoup évolué. ADM est toujours un chef de file lorsqu'il s'agit d'améliorer la sûreté, et on l'a donc encouragée à jouer un rôle encore plus important dans ce secteur. Parmi nos principales initiatives, on retrouve: la création d'un service de sûreté aéroportuaire bien formé et disposant des équipements nécessaires; l'obtention pour ce service de l'accréditation professionnelle CALEA, un programme d'accréditation semblable à ISO; l'acquisition d'équipements à la fine pointe de la technologie permettant de protéger les installations aéroportuaires; l'établissement d'un partenariat solide avec d'autres organismes de sécurité et d'application de la loi; la participation à plusieurs comités professionnels et gouvernementaux mis sur pied pour assurer le développement et l'amélioration du secteur de la sûreté en aviation.

• 1540

[Traduction]

Même si notre système de sécurité actuel est efficace, il y a lieu d'y apporter certaines améliorations. Il incombe à l'administration aéroportuaire de veiller à l'application de la loi, d'assurer la protection des zones réglementées, de coordonner les interventions d'urgence et de maintenir un lien avec tous les partenaires. Le seul aspect de la sécurité au sol qui ne relève pas de l'administration aéroportuaire est l'inspection des passagers et des bagages avant l'embarquement, laquelle est assurée par les transporteurs aériens.

Le Conseil des aéroports du Canada et ADM proposent l'intégration de tous les aspects de la sécurité sous la responsabilité des administrations aéroportuaires. En outre, nous préconisons la création d'un organisme sans but lucratif issu d'un partenariat entre le gouvernement et l'industrie et à qui on pourrait confier la fourniture, le déploiement et l'entretien des systèmes de contrôle de préembarquement ainsi que l'élaboration de politiques de formation des agents de contrôle. Ces responsabilités pourraient aussi comprendre la prestation de services de préembarquement dans les petits aéroports. ADM est convaincue que les opérations de contrôle des passagers et des bagages avant l'embarquement devraient faire partie intégrante de toutes les mesures de sécurité dans nos aéroports.

Dans le cadre de cette structure améliorée, le personnel recevrait une formation plus approfondie et se verrait confier un plus vaste éventail de tâches. Depuis un certain nombre d'années, nous demandons au gouvernement de modifier la loi en vigueur afin de permettre à notre personnel de sécurité de bien sécuriser les zones réglementées, d'assurer un meilleur échange de renseignements entre les aéroports et de doter les administrations aéroportuaires de meilleurs moyens pour protéger le public voyageur.

Je crois savoir que certains de ces pouvoirs seront conférés aux termes du projet de loi C-42, présenté la semaine dernière par le ministre des Transports. Nous nous réjouissons de cette initiative.

[Français]

Ces changements entraîneront évidemment des coûts supplémentaires. Tant le consommateur que le gouvernement canadien devraient absorber les coûts engagés pour améliorer la sûreté en aviation. Nous sommes d'avis que les utilisateurs d'installations aéroportuaires ne verraient pas d'objection à payer des frais supplémentaires pour bénéficier d'une plus grande sécurité. Ces utilisateurs pourraient se voir imposer des frais qui permettraient aux administrations aéroportuaires d'accroître le niveau de sécurité sur le territoire de l'aéroport. Le gouvernement devrait assumer le coûts supplémentaires inhérents au nouvel organisme à but non lucratif national. Nous croyons en effet que cela n'est que raisonnable, puisque cette démarche contribuera à assurer notre sécurité nationale.

[Traduction]

Nous sommes prêts à travailler de concert avec le gouvernement fédéral et la communauté aéroportuaire en vue d'améliorer la sécurité et faire de notre système un des meilleurs au monde. Nous voulons faire en sorte que nos aéroports soient prêts à faire face à toute forme de menace.

Il est possible d'apporter ces améliorations. L'envergure des mesures de sécurité déjà en place évitera au Canada de devoir apporter des changements draconiens à la sécurité aéroportuaire comme cela s'est fait aux États-Unis. Nous appliquons de bonnes mesures de protection des aéroports ainsi que des normes nationales adéquates. En outre, Transports Canada s'engage davantage dans la surveillance quotidienne des opérations de sécurité que la Federal Aviation Administration aux États-Unis.

Permettez-moi de récapituler. ADM demande au gouvernement fédéral d'apporter des changements au système de sécurité aéroportuaire et ce, de trois façons, à savoir: permettre l'intégration des procédures de contrôle des passagers et des bagages avant l'embarquement dans le système de sécurité aéroportuaire actuel, s'associer à l'industrie pour créer un nouvel organisme sans but lucratif et modifier la loi pour doter les administrations aéroportuaires de meilleurs moyens en vue de protéger le public voyageur.

Nous sommes convaincus que la prise en charge de ces activités constitue une progression logique qui permettra d'offrir aux voyageurs un service plus sécuritaire et plus efficace.

Nous répondrons volontiers à toutes vos questions. Je vous remercie.

Le président: Merci beaucoup.

Pouvons-nous passer au groupe suivant?

M. Lawrence McBrearty: Je suis directeur national du syndicat des métallos. Notre syndicat représente des travailleurs d'industries diverses et compte plus de 180 000 membres au Canada. Cet effectif comprend quelque 25 000 agents et agentes de sécurité qui fournissent des services de sécurité dans les aéroports, les édifices publics et les entreprises privées. Plus de 800 de nos membres assurent les services d'inspection des passagers et des bagages dans plusieurs aéroports du pays.

[Français]

Le nombre d'agents et d'agentes membres du Syndicat des métallos dépasse de loin le nombre d'employés de n'importe quelle autre agence de sécurité au Canada. Cela signifie que le Syndicat des métallos est la plus importante entité dans l'industrie de la sécurité. À ce titre, notre expertise et notre vaste expérience au sein de l'industrie signifient que le syndicat détient une position unique pour suggérer des améliorations à apporter à la prestation des services aux Canadiens et aux Canadiennes.

• 1545

[Traduction]

Les membres du syndicat des métallos ont toujours effectué leur travail avec soin, dans les limites de la formation qu'ils ont reçue et selon les règles établies par Transports Canada. Malgré tout, il a été suggéré injustement et sans fondement dans les médias que les agents et agentes de sécurité dans les aéroports n'avaient pas rempli leurs fonctions.

Au contraire, les agents et agentes de sécurité membres du syndicat des métallos travaillent plus forts depuis le 11 septembre en raison de la demande d'inspection plus minutieuse des passagers et des bagages aux aéroports, tout en veillant à ce que l'inspection se fasse à un rythme qui n'immobilise pas les activités des aéroports. Ce qui est paradoxal, c'est que ces travailleurs sont menacés de perdre leur emploi.

Il n'y a aucune raison ni aucune preuve suggérant que les agents et agentes actuellement affectés à la sécurité des aéroports ne devraient pas poursuivre leur travail. Au contraire, le remplacement général de ces agents et agentes se traduirait par un danger très réel de déstabiliser le système des aéroports.

[Français]

La sécurité devrait être synonyme de stabilité, laquelle influe à son tour sur la confiance du public. Par conséquent, les agents et agentes de sécurité affectés à la sécurité des aéroports ne doivent pas être remplacés. Le syndicat croit qu'il serait plus approprié d'axer le réexamen de la sécurité des aéroports sur la réglementation, la formation, l'octroi de permis, et non pas seulement sur le fait qu'elle soit assurée par des compagnies publiques ou privées. Ce n'est pas le temps de déstabiliser l'industrie; il est plutôt temps que les agents et les agentes de sécurité reçoivent une formation et une rémunération appropriées.

[Traduction]

La sécurité est une préoccupation pour tous les citoyens et citoyennes, qu'ils travaillent à bord d'un avion ou dans un bureau, ou qu'ils soient en train de magasiner dans un centre commercial. C'est pourquoi notre syndicat a réagi en préparant un énoncé de principe sur la réforme législative de réglementation de l'industrie de la sécurité au Canada, y compris dans les aéroports.

Notre énoncé de principe porte principalement sur trois besoins fondamentaux: un nouveau et meilleur programme de formation et un régime global d'octroi de permis; un conseil sectoriel tripartite composé de représentants des agences de sécurité, du gouvernement et de l'agent négociateur des agents et agentes de sécurité et des conditions d'emploi rationalisées et centralisées.

Si des démarches sont entreprises pour mettre sur pied un organisme indépendant, du genre NAV Canada, afin d'assurer la sécurité dans les aéroports, les métallos sont d'avis que ce nouvel organisme doit avoir les priorités suivantes: il doit assurer le maintien du personnel expérimenté, la sécurité d'emploi et la stabilité des relations de travail, et des services plus efficaces.

[Français]

Toute nouvelle agence devrait être tenue de maintenir les arrangements existants avec les agences de sécurité privées à court terme, ou tout au moins jusqu'à ce que l'agence détermine si elle doit les maintenir ou poursuivre d'autres options. Toute autre mesure contraire entraînerait la perte de l'expertise et de l'expérience des agents et des agentes de sécurité qui assurent la sécurité dans leurs aéroports respectifs, depuis de nombreuses années dans bien des cas.

L'embauche à grande échelle et à la hâte de centaines de nouveaux employés poserait elle-même des risques pour la sécurité. Le maintien du personnel actuel n'empêcherait pas la nouvelle agence de demander que ces agences de sécurité privées mettent en place de nouvelles exigences en matière de formation ou de nouvelles techniques d'inspection.

[Traduction]

Pour assurer le maintien du personnel, il faudra adopter des lois qui garantiront une sécurité d'emploi et des relations de travail stables. Cela ne pourra se faire qu'en veillant à ce que le nouvel organisme et toutes les agences de sécurité de l'extérieur auxquels celui-ci fera appel seront tenues de maintenir et d'améliorer les conditions dans lesquelles les agents et agentes de sécurité sont actuellement affectés aux aéroports. Toute loi visant à mettre sur pied un nouvel organisme pour gérer les services de sécurité aéroportuaire devra prévoir des dispositions sur les droits du successeur, ce qui n'entrerait en conflit avec aucune autre loi en vigueur.

[Français]

Toute décision prise par une nouvelle agence doit, en fin de compte, être mise en oeuvre par les agents et les agentes de sécurité désignés pour accomplir le travail. Il nous faut réitérer que les agents et les agentes de sécurité ont besoin de lois qui garantissent des normes de formation, l'octroi de permis et des conditions d'emploi uniformes à l'échelle du pays.

• 1550

Nous insistons auprès du comité pour qu'il étudie avec soin le document complet présenté par notre syndicat, qui représente des membres de partout au Canada.

[Traduction]

Si vous avez des questions à poser, nous serons prêts à y répondre.

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons maintenant donner la parole au représentant du SCFP.

M. Rob Limongelli: Bonjour.

Je suis le secrétaire-trésorier de la division du transport aérien du SCFP. Je suis accompagné aujourd'hui par Richard Balnis, attaché de recherche du SCFP. Nous parlerons à tour de rôle pour vous présenter notre exposé.

Tout d'abord, j'aimerais vous remercier de nous avoir invités à comparaître devant votre comité, dans le cadre de votre examen de la situation actuelle des compagnies aériennes canadiennes en ce qui concerne la sécurité.

La division du transport aérien du SCFP représente 11 500 agents de bord en activité et mis à pied de toutes les compagnies aériennes canadiennes. Il s'agit entre autres d'Air Canada, l'Air Transat, Calm Air, Canada 3000, Cathay Pacific à Vancouver et First Air.

Nous vous avons distribué, en français et en anglais, notre programme en 54 points visant à améliorer la sécurité des compagnies aériennes et des aéroports. Nous avons élaboré ce programme à la hâte au lendemain des événements tragiques du 11 septembre.

Deux choses ont motivé l'élaboration de ce plan. Tout d'abord, remédier aux lacunes que nous avons constatées dans le système de sécurité qui existaient avant le 11 septembre, en nous fondant sur des critiques que nous émettions déjà en 1990 et auxquelles le gouvernement a fait la sourde oreille. En second lieu, nous voulions relever la barre de la sécurité à la suite des événements du 11 septembre.

Notre plan vise deux objectifs principaux. Premièrement, redonner confiance aux passagers pour qu'ils se sentent en sécurité et qu'ils recommencent à prendre l'avion dans le monde de l'après 11 septembre. C'est nécessaire si nous voulons assurer la viabilité future de notre industrie aérienne durement touchée. Deuxièmement, il s'agit de protéger nos membres. Le 11 septembre, 25 agents de bord américains ont perdu la vie dans l'exercice de leur fonction. Certains d'entre eux avaient les mains liées et d'autres ont été égorgés avant l'écrasement des avions. Les événements du 11 septembre ont eu une incidence profonde sur nos membres.

Malheureusement, le gouvernement canadien n'a pas voulu écouter ni faire participer les travailleurs des compagnies aériennes ou leurs syndicats à l'examen et l'élaboration de nouvelles mesures de sécurité mises en place au lendemain du 11 septembre. Les exploitants des compagnies aériennes et les aéroports ont participé activement aux discussions, mais pas nous, bien que nous soyons les premières victimes en cas de défaillance du système de sécurité.

Nous n'avons pas participé à l'élaboration des mesures de sécurité de la série 400. On nous a fourni à contrecoeur une copie de la première série 500, mais uniquement après la mise en vigueur de ces mesures, et depuis, nous n'avons rien reçu.

Nous avons insisté pour participer aux discussions, toute fois, et le sous-ministre adjoint Bill Elliott a fini par constituer le comité consultatif sur la sécurité de l'aviation. Ce comité s'est réuni pour la première fois le 14 septembre et ses deux groupes de travail doivent présenter leur rapport d'ici au 1^er mars 2002. Nous avons transmis à ces groupes de travail toutes nos préoccupations.

Or, nous venons d'apprendre que des décisions ont déjà été prises en vue du budget fédéral du 10 décembre, par exemple en ce qui a trait aux mesures d'inspection aéroportuaire. Il est donc possible que même le rapport de votre comité arrive trop tard pour avoir une incidence quelconque.

Quel est notre plan?

M. Richard Balnis: J'aimerais vous expliquer brièvement la teneur de notre plan en 54 points.

Certains éléments que vous verrez dans ce document représentent des mesures déjà en place, par exemple les questions de sécurité posées au sujet des bagages enregistrés—les trois questions que vous pose toujours l'agent qui prend en charge votre bagage.

Dans certains cas, il s'agit de modifications de mesures déjà en place. Prenons l'exemple de la définition d'une arme. Avant le 11 septembre, on avait le droit de transporter des couteaux à lame de 10 centimètres à bord des avions. Après le 11 septembre, cela a été interdit. Notre proposition est toutefois légèrement différente de celle de Transports Canada.

Une troisième série de recommandations constituent ce que nous appelons des mesures nouvelles d'importance mineure. Prenons quelques exemples: aucune vente d'armes permise de l'autre côté de la ligne de contrôle, les services de ravitaillement des avions doivent faire l'objet d'une inspection, et tout le personnel de la zone stérile doit faire l'objet de mesures de contrôle.

Nous faisons également des propositions dans un quatrième domaine, et notamment de nouvelles initiatives politiques importantes relatives au recours à des gardiens de l'air et à l'exécution des activités de contrôle de la sécurité.

Sur l'ensemble de ces propositions, certaines pourront être facilement mises en vigueur par le ministère des Transports dans le cadre des lois et des règlements actuels. Par exemple, la définition d'une arme peut facilement être modifiée. On peut aussi améliorer la formation des agents de bord.

Toutefois, dans d'autres cas, il faudra de nouvelles autorisations et sans nul doute des changements radicaux de politique, dont certains ne sont pas prévus dans le projet de loi C-42 présenté depuis peu. À notre avis—et je suppose que nous reviendrons vous en parler un jour prochain—le projet de loi C-42 passe sous silence la plupart de nos principales préoccupations.

Certaines de nos idées, que vous trouverez dans les dix pages de notre mémoire, ont déjà été mises de l'avant par d'autres organismes. D'autres propositions se trouvent dans la nouvelle loi américaine signée par le président George Bush le 19 novembre dernier. Ce qui est tout à fait particulier, toutefois, c'est le point de vue des agents de bord.

• 1555

J'aimerais vous présenter deux aspects essentiels de notre plan.

Nous convenons avec bon nombre des autres organismes et syndicats qui ont déjà comparu devant le comité que la première ligne de défense doit être les mesures au sol pour empêcher que les problèmes ne se posent à bord des avions, car c'est déjà trop tard. Notre modification essentielle se trouve à la page 2 de notre document, et c'est exactement la même référence en français et anglais—page 2, sous-alinéa 1a)(i) et (ii)—où nous demandons que le gouvernement fédéral prenne en charge le financement et le fonctionnement des activités de contrôle de la sécurité dans les aéroports, sous l'égide du ministère de la Justice.

À cet égard, nous partageons l'avis de Mike Wing, de l'Union canadienne des employés des transports, qui a témoigné devant votre comité le 1^er novembre dernier, selon lequel la sous-traitance par les compagnies aériennes des mesures de contrôle de sécurité au soumissionnaire le moins disant n'est pas la bonne solution. Même le ministre semble parfois d'accord avec ce constat. Lors d'une entrevue diffusée par le réseau de nouvelles de CTV le 18 novembre, il a déclaré qu'on ne peut plus confier aux compagnies aériennes la responsabilité de la prestation des services de sécurité aux aéroports.

À notre avis, notre proposition présente les avantages suivants par rapport à d'autres options à l'étude—soit que les aéroports prennent en charge cette activité, soit qu'on crée un organisme du type NAV Canada.

Notre proposition présente cinq avantages. Tout d'abord, un organisme relevant du ministère de la Justice veillera à ce que les mesures de contrôle aéroportuaire soient directement intégrées dans les ressources du gouvernement en matière du renseignement de sécurité, et ce de façon opportune et efficace. En second lieu, les agents de contrôle de la sécurité seront des agents de la paix accrédités. Troisièmement, il n'y aura pas de conflit d'intérêts entre la mise en place de services de contrôle de la sécurité suffisants et l'objectif de réduire les dépenses en sous-traitant avec le moins disant. Quatrièmement, il n'y aura pas de conflit d'intérêts réel ou perçu entre Transports Canada, en tant qu'organisme de réglementation du système de contrôle de la sécurité et la prestation proprement dite de ces services. Enfin, et surtout, il y aura une application et mise en oeuvre uniformes des normes de sécurité nationale.

Si cette première ligne de défense est violée et que le problème atteint véritablement l'appareil, nous devons améliorer nos moyens de défense à bord. Nous sommes pour le verrouillage de la porte de la cabine de pilotage. D'après nos renseignements, si les pilotes ne peuvent plus faire leur travail en raison d'une attaque, l'avion s'écrase. Toutefois, nous sommes désormais confrontés à de graves conséquences si l'on supprime les pilotes de l'équation de la sécurité à bord de l'appareil. En fait, les agents de bord sont désormais seuls avec les passagers dans la cabine. En conséquence, à la page 8, sous-alinéa 2(i), nous demandons que des gardiens de l'air fédéraux armés d'armes non mortelles soient à bord de tous les vols. Nous souhaitons également qu'il y ait de meilleures séances d'information sur les diverses formes de menaces et la sécurité. Enfin, à la page 10, nous demandons qu'une nouvelle formation soit offerte aux agents de bord, et notamment une formation en matière de protection personnelle.

Merci de nous avoir invités à présenter notre plan. Nous sommes prêts à répondre à vos questions.

Le président: Nous commencerons par James Moore, porte-parole de l'opposition officielle pour les transports.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je vais commencer par le dernier témoin.

J'ai jeté un coup d'oeil à toutes les recommandations que vous faites dans votre mémoire. C'est un document très détaillé, et je vous ne cacherai pas que je suis d'accord avec l'essentiel de vos propositions. Toutefois, vous ne parlez pas de la façon dont toutes ces mesures seront financées. Qui devrait payer tout cela, d'après vous?

M. Richard Balnis: Je regrette, mais cela se trouve à la première page, au dernier point. Vous pourrez y lire nos propositions. C'est ce gros paragraphe qui commence par la phrase «certaines des propositions du SCFP n'exigeront pas de dépenses supplémentaires». Nous sommes ouverts à toute suggestion—que ces ressources proviennent du trésor fédéral ou du prélèvement d'une taxe auprès des passagers, comme cela se fait aux États-Unis. Nous n'avons pas de position définitive à ce sujet, mais nous pensons que ce sont là deux sources de financement possible.

Cela dépendra des contraintes budgétaires, mais la possibilité d'imposer une taxe aux passagers nous permettra de mettre en place le système plus rapidement, au lieu d'attendre le budget. Nous sommes donc ouverts, et tout est là, à la page 1.

M. James Moore: Aux États-Unis, quand les Américains ont mis en oeuvre leur législation, il y a eu tout un débat et des intervenants ont dit qu'ils voulaient pouvoir renvoyer les gens qui ne font pas bien leur travail, s'ils n'assurent pas le contrôle de sécurité. Par contre, nous voulons retirer cela aux compagnies aériennes pour avoir une meilleure reddition de comptes.

Le SCFP serait-il disposé à se plier aux normes actuelles qui permettent de congédier facilement les contrôleurs de la sécurité qui font mal leur travail?

M. Richard Balnis: Je pourrais vous répondre que le SCFP ne représenterait pas ces travailleurs de toute façon, mais ce serait une réponse facile. Je ne veux pas répondre au nom de quelqu'autre syndicat, mais dans les secteurs public et privé, les normes pour le congédiement sont relativement proches. Si quelqu'un ne fait pas bien son travail, il y a des procédures à suivre. Bien des gens supposent que, dans le secteur public, les travailleurs peuvent faire du travail médiocre et s'en tirer. Ce n'est pas ce que nous avons constaté dans le secteur public.

• 1600

Quant à savoir si ces travailleurs seraient représentés par l'Union canadienne des employés des transports ou quelqu'autre syndicat, peut-être la section justice de l'Alliance, ces syndicats pourraient vous en dire plus long sur la souplesse prévue par leur convention. Nous ne représenterions pas ces travailleurs de toute manière.

M. James Moore: Ma question s'adresse à M. Cherry. Comment financeriez-vous le transfert de la sécurité des aéroports aux administrations aéroportuaires ou à un organisme du type de Nav Canada?

M. Jim Cherry: Notre position est claire. Peu importe quelle est la source ultime de financement, les passagers sont prêts à payer pour une meilleure sécurité, que ce soit financé par une taxe de sécurité qui est ajoutée au prix du billet ou en partie par une telle taxe et en partie par les deniers publics. Je pense que le public voyageur serait disposé à consentir un sacrifice et à payer le montant supplémentaire qu'il faudra pour obtenir cette sécurité renforcée.

M. James Moore: Je m'adresse de nouveau à M. Balnis.

À la partie 2, «À bord de l'appareil: améliorer notre capacité de réagir aux situations dangereuses à bord», vous dites: «Des gardiens de l'air fédéraux armés doivent se trouver à bord de tous les vols. Les armes que pourraient utiliser ces personnes soigneusement formées doivent être non mortelles». Pourquoi?

M. Richard Balnis: Rob pourra répondre à cela. Nous avons commencé une série de réunions de nos membres d'un bout à l'autre du pays. À la toute première réunion, des intervenants ont dit qu'il nous faut maintenant une protection à l'arrière de la cabine car nous sommes seuls. Mais il y a d'autres préoccupations. Un agent de bord qui a 37 ans d'expérience a dit: «Nous avons déjà un risque et voici que nous en introduisons maintenant un autre». La crainte est que des personnes innocentes pourraient se faire tuer. L'arme non mortelle est notre solution à ce dilemme. Il est également important que cette arme ne soit pas destructrice pour l'appareil. Je sais que des témoins vous ont dit que certaines armes ne peuvent pas endommager l'appareil. Nous craignons beaucoup que des personnes innocentes puissent se faire tuer dans une telle situation.

Par ailleurs, nous sommes convaincus qu'un agent de sécurité aérienne professionnel armé d'une arme non mortelle ou sans effet mortel, selon la terminologie, sera une ressource suffisante pour nous permettre d'affronter cette situation dans la cabine. Et cet agent de sécurité doit avoir l'ordre de ne pas s'occuper des passagers turbulents, mais plutôt de protéger la cabine de pilotage. C'est leur travail. C'est ce que nous ont dit les gens de chez El Al. Leur travail consiste à assurer la protection de la cabine de pilotage, et les agents de bord recevront une formation supplémentaire et pourront s'occuper des autres problèmes. Les agents de sécurité sont chargés de régler le problème qui est survenu le 11 septembre.

Quant à la question de savoir «pourquoi sur tous les vols», c'est parce que nous entendons encore des réponses contradictoires à propos d'un certain vol d'Air Canada sur un trajet relativement court, Toronto-New York, qui a peut-être été pris pour cible le 11 septembre. C'est pourquoi, contrairement aux États-Unis, nous ne ciblons pas exclusivement les vols internationaux long courrier, mais aussi la plupart des autres vols, parce que nous sommes très proches du centre de l'univers, les États-Unis.

M. James Moore: Mais les États-Unis ne se limitent pas aux vols long courrier internationaux; leurs exigences s'appliquent aussi aux vols intérieurs.

Vous avez demandé la présence de gardiens de l'air fédéraux armés à bord de tous les vols. Donc, ce n'est pas vrai. On ne peut pas se permettre de poster un gardien de l'air à bord de tous les vols, y compris entre Williams Lake et Peace River. N'est-ce pas vrai?

M. Richard Balnis: Nous ciblons nos activités, à savoir celles qui correspondent à l'article 705 du Règlement de l'aviation canadien, applicable aux appareils de 20 places ou plus. Ce serait donc faux de conclure que nous réclamons un agent de sécurité à bord d'un petit appareil biplace Cessna. Vous avez raison de dire que nous réclamons leur présence à bord de tous les appareils où travaillent nos membres, et il s'agit d'appareils commerciaux de plus de 20 places, réglementés par l'article 705 du RAC.

M. James Moore: Merci.

Le président: Merci beaucoup.

La parole est maintenant à M. Alcock.

M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud, Lib.): Merci.

Monsieur Balnis, ce que vous venez de dire m'a frappé. Je pense que nous avons parfois oublié, dans notre hâte à vouloir régler ce problème, que ce sont les agents de bord et les membres de l'équipage qui sont le plus à risque. Ils meurent en pareilles circonstances. D'aucuns ont notamment proclamé que ce service ne soit plus assuré par les compagnies aériennes. Je me demande si ce n'est pas quelque peu à double tranchant.

Dans quelle mesure les agents de bord et le personnel navigant ont-ils leur mot à dire pendant l'élaboration du règlement et de la politique?

M. Richard Balnis: Pour la sécurité aérienne, il existe un organisme appelé CCRAC, qui veut dire Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, dont on vous a déjà parlé. Il existe diverses organisations dans ce domaine et nous participons activement à leurs travaux.

Pour ce qui est des mesures de sécurité proprement dites, c'est un peu plus mystérieux. Ils ont tendance à consulter, mais seulement quand ils en ont envie. Nous avons eu ce que j'appellerais une vive discussion—et c'est bien par politesse que j'emploie cette expression—lorsqu'ils ont simplement refusé de nous dire en quoi consistaient les mesures de sécurité, même après qu'elles aient été publiées, pour que nous en prenions connaissance. Nous n'avons absolument pas été consultés sur les mesures de sécurité de la série 400. Et c'est seulement après coup que nous avons pris connaissance de la série 500. Nous savons maintenant que des lettres supplémentaires ont été publiées. On ne nous avait pas mis au courant.

• 1605

«Toute divulgation non autorisée est interdite», voilà ce qu'on peut lire en tête de ce document. Pour un exploitant aérien ou un aéroport qui doit mettre en oeuvre ces mesures, il importe de savoir ce qui se passe. Et, comme Rob l'a dit, nous soutenons que nous sommes parfois les premières victimes. Nous avons une certaine expérience dont nous pouvons vous faire profiter.

Le Comité consultatif de la sécurité de l'aviation, présidé par M. Elliott, s'efforce de remédier à la situation et nous permet de participer davantage.

Je vous le dis tout net, ce processus a été amorcé seulement le 14 novembre, presque deux mois après. Dans l'intervalle, le secrétaire Minetta, aux États-Unis, avait déjà reçu le rapport de deux équipes d'intervention d'urgence. Il a créé une foule de groupes de travail qui ont presque terminé leurs travaux avant même que nous ayons cerné le problème au Canada.

Donc, pour ce qui est de la sécurité, non, nous n'avons pas été consultés. Oui, il existe un mécanisme de consultation institutionnalisé et nous y participons activement.

M. Reg Alcock: J'étais en train de vérifier auprès de notre très compétent attaché de recherche pour savoir quelle était votre structure. Les circonstances actuelles sont extraordinaires, mais vous dites que dans le cadre de la structure officielle chargée d'élaborer les politiques en la matière, il n'existe aucun mécanisme officiel permettant aux agents de bord et autres intervenants d'être consultés de façon continue sur l'élaboration de telles politiques.

M. Richard Balnis: Depuis le 14 novembre, le sous-ministre adjoint Elliot a pris l'initiative de créer cette structure officielle. Il y a deux groupes de travail, l'un qui examine les questions relatives aux appareils et l'autre qui s'occupe des aéroports. Ce processus a donc été enclenché et ces deux groupes de travail vont se réunir les 6, 7 et 10 décembre. Il existe désormais un mécanisme de consultation beaucoup plus institutionnalisé, grâce à M. Elliott et à ses collaborateurs.

M. Reg Alcock: Je suis plutôt d'accord avec le monsieur qui a fait des commentaires sur certaines déclarations qui ont été faites au sujet du personnel de sécurité depuis l'incident. Il est certain que ce n'est pas une partie de plaisir de faire ce travail à longueur de journée. Je pense que les agents de bord méritent beaucoup plus de soutien qu'ils n'en ont parfois. Les derniers mois ont été difficiles. Je pense, franchement, qu'ils ont fait du très beau travail.

Le président: Bien dit.

Très bien, nous passons maintenant à Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Ma première question s'adresse à M. Cherry. Je voudrais bien comprendre. Vous arrivez avec une nouvelle vision de la sécurité. Le 11 septembre, à Mirabel entre autres, ADM avait annoncé une conférence de presse qui n'a pas eu lieu pour toutes sortes de raisons. Sur le fil de presse, on disait qu'il devait y avoir une conférence de presse. A-t-elle été annulée?

M. Jim Cherry: Non. Il faut savoir que le 11 septembre, nous étions à un congrès international de tous les gestionnaires des aéroports au centre-ville de Montréal. En fait, nous avons eu une conférence de presse au Palais des congrès. Nous avons décidé de faire une conférence de presse, mais au début, nous ne savions pas exactement où elle aurait lieu. En fait, elle a eu lieu le matin du 11 septembre au Palais des congrès. Ce matin-là, 2 200 gestionnaires de tous les aéroports du monde étaient réunis à Montréal. La conférence de presse a donc eu lieu au Palais des congrès et non à Mirabel.

M. Mario Laframboise: Lors de ces graves événements, c'est Transports Canada qui a pris le contrôle de la sécurité. C'est bien ça?

M. Jim Cherry: Nous avons reçu des directives précises de Transports Canada. M. Pharand, mon collègue qui est ici, a assuré le contrôle de toutes nos installations de Mirabel et de Dorval, mais sous la direction de Transports Canada.

M. Mario Laframboise: On m'a dit qu'il y avait des changements de directives pratiquement aux dix minutes. Monsieur Pharand, est-ce vrai qu'il y a eu des modifications...?

M. Pierre-Paul Pharand: Quand la crise a débuté, on a commencé à recevoir des instructions qui ont évolué avec le temps. Je n'utiliserais pas le mot «changement», mais plutôt le mot «évolution».

• 1610

Les premières directives qu'on a reçues disaient que l'espace aérien allait être fermé. Ensuite, on a dit que les avions allaient se poser au sol, puis que les départs seraient interdits. Il y avait des directives qui arrivaient périodiquement et qui évoluaient. À un moment donné, ces directives ont pris une forme beaucoup plus formelle. Donc, on a commencé à recevoir des documents. Au cours des premières heures, cela s'est fait verbalement, par téléphone.

M. Mario Laframboise: Vous nous proposez un partenariat, ce qui est un nouveau concept. Vous voulez créer un service de sûreté aéroportuaire. S'il arrivait un autre événement, qui prendrait le contrôle? Est-ce que ce serait encore Transports Canada qui émettrait toutes sortes de directives qui changeraient ou si, avec ce nouveau service de sûreté aéroportuaire, vous seriez capables de contrôler tout ce qui se passerait?

M. Jim Cherry: Il faut d'abord dire que la question qui nous occupe aujourd'hui n'est pas celle de toute la gestion de la sécurité et de la sûreté autour de l'aéroport. Aujourd'hui, le pre-board screening et le baggage pre-screening sont la responsabilité des transporteurs. Tous les autres éléments de la sécurité sont déjà la responsabilité du réseau aéroportuaire. Ce qui nous occupe aujourd'hui, c'est sûrement ce point-là. Ce que nous proposons, c'est un système étanche dont tous les éléments seraient intégrés et qui serait sous la gouverne d'une autorité. Pour répondre directement à votre question, je dirai que c'est surtout sous le contrôle ou la direction de Transports Canada. C'est ce qui est prévu dans notre actuel mandat.

M. Mario Laframboise: Je poserai tout à l'heure des questions aux représentants syndicaux. Tout ce qu'on veut, c'est que la population se sente plus en sécurité.

M. Jim Cherry: Tout à fait.

M. Mario Laframboise: Mon problème, c'est que vous proposez un organisme sans but lucratif. Les syndicats semblent appuyer un organisme sans but lucratif, style NAV CANADA, mais cela ne nous donne pas quelqu'un qui serait responsable si jamais il arrivait une véritable catastrophe. C'est de cela qu'on a besoin. On a besoin que quelqu'un soit responsable d'assurer la sécurité.

Si je vous ai donné tout à l'heure l'exemple de la conférence de presse, c'est que c'est vous qui avez annoncé la première conférence de presse, cela pour toutes sortes de raisons. Ceux qui suivaient les événements pensaient que c'était ADM qui devait faire la conférence de presse. Finalement, c'est Transports Canada qui l'a faite, même si vous en avez tenu une. Donc, il n'y avait pas de responsable immédiat. Pourquoi? Parce que vous assurez une partie de la sécurité sur votre territoire à vous, près de l'aéroport, que les compagnies aériennes en assurent une autre partie et que NAV CANADA en assure une autre partie. Finalement, Transports Canada ne fait qu'émettre des directives qui changent constamment. Le ministère envoie cela aussi vite que le télécopieur peut l'envoyer.

Ce qu'on veut et ce que je souhaite, c'est qu'il y ait un responsable de la sécurité. Je préfère la position de M. Balnis, qui dit qu'une partie des employés doivent relever directement du ministère de la Justice, même si préférerais qu'un organisme responsable de la criminalité soit en charge de la sécurité et puisse émettre des directives, cela aux frais du gouvernement. Je vous comprends. Vous voulez augmenter les coûts, et le gouvernement devra en payer une partie. Vous dites que les utilisateurs, les passagers seraient prêts à en payer une partie, mais n'augmentez pas trop les prix des billets d'avion.

On a un problème. Il y a de moins en moins de personnes qui veulent prendre l'avion. C'est le gouvernement qui doit sécuriser les gens. Je veux bien qu'on crée un nouvel organisme, mais quant à moi, cet organisme devrait remplacer complètement Transports Canada. Même si Transports Canada a bien géré la crise au jour le jour, sa responsabilité était de prévoir.

On propose un organisme sans but lucratif. J'aimerais entendre M. Falconer à ce sujet pour voir quel type d'organisme sans but lucratif il propose dans ses recommandations, organisme qui serait formé de représentants des autres organismes. Vous semblez d'accord sur cela. Vous dites qu'il pourrait y avoir une agence de sécurité des aéroports style NAV CANADA qui serait indépendante et qui serait un organisme sans but lucratif. M. McBrearty semble aussi d'accord sur cela. Cela m'inquiète un peu.

M. Lawrence McBrearty: J'écoutais vos questions. Qui est responsable de quoi quand arrive une crise semblable à celle du 11 septembre? Si la structure canadienne prévoyait que Transports Canada était responsable, c'était Transports Canada qui était responsable. Si la structure politique devait changer à l'avenir... On sait qu'après le 11 septembre, des décisions ont été prises entre pays. J'avais peut-être les mêmes inquiétudes que vous.

• 1615

Parlons maintenant de la sécurité dans les aéroports. Là je parle des gens des agences de sécurité qui s'occupent des bagages et des passagers. Si on remplaçait une compagnie par une autre, on déstabiliserait totalement la sécurité.

La sécurité ne s'arrête pas aux passagers, et je le comprends bien. Je voyage chaque jour de la semaine. C'est une question de formation, une question d'attitude, une question de confiance et une question de structure.

Maintenant, que ce soit une agence à but non lucratif... On veut aider un peu. On essaie de faire partie de la solution au lieu de faire partie du problème. Si une agence à but non lucratif est la réponse à la sécurité dans les aéroports, on ne voit aucune objection à cela. En matière de sécurité, l'objectif est d'avoir des gens qui ont reçu une formation sur la manière d'assurer la sécurité des passagers. Qui va les chapeauter? C'est une question de structure. Qui va les payer? Si la sécurité était juste une question d'argent, on n'en aurait peut-être pas.

Si la sécurité est strictement une question d'argent, on va arrêter de se parler. Tous disent qu'ils n'ont pas d'argent, incluant le gouvernement. Alors, on n'aura pas de sécurité. Selon les derniers sondages, la majorité des Canadiens et des Canadiennes sont prêts à payer pour des services, non seulement des services de sécurité, mais aussi des services de santé. On peut regarder ça et s'en parler pendant plusieurs heures.

Il y a les compagnies aériennes, qui devraient normalement faire des profits. Elles vont bénéficier des résultats des nouvelles applications de la sécurité. La question se pose: est-ce qu'elles devraient en payer une partie? Il y a la question du gouvernement fédéral. Il y a aussi le public. Dans les autres pays, le public paye une partie de la sécurité. Je ne pense pas que ce serait le grand désarroi si le public canadien en payait une partie. S'il devait payer son billet d'avion 5 $ de plus, cela ne dérangerait pas grand-chose.

Quelqu'un disait l'autre jour qu'il y a aussi les provinces. Lorsque les gens voyagent, ça veut dire qu'il y a plus de consommateurs qui voyagent. Lorsqu'il y a des congrès dans les villes, les gens viennent en avion. Les provinces vont bénéficier du fait que les consommateurs vont voyager. Est-ce qu'elles devraient aussi payer une partie de cela? Je n'en ai aucune idée. Je n'ai pas la réponse. Si je pouvais vous donner une réponse bien simple, je dirais que le gouvernement fédéral devrait tout payer, mais en bout de ligne, c'est moi qui paye quand même. Que le gouvernement fédéral en paie une partie ou que j'en paie une partie, cela vient de la même poche.

On représente des hommes et des femmes qui travaillent aux aéroports de Montréal, Mirabel, Québec, Mont-Joli, Sept-Îles, Baie-Comeau, Ottawa, Calgary, Saint-Jean de Terre-Neuve, Gander, Deer Lake, Stephenville, Goose Bay et Wabush. Il y a des agents de sécurité des aéroports qui m'accompagnent aujourd'hui. Les gens veulent travailler à assurer la sécurité.

[Traduction]

Le président: Bon, Mario n'a plus de temps. Vous pourrez revenir à la charge au tour suivant.

Je donne la parole à M. Szabo.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Merci, messieurs, pour vos exposés.

Nous revenons tout juste de Washington où après deux jours d'audiences nous en avons appris un peu plus sur le contexte, la raison d'être de la nouvelle loi que les Américains ont adoptée le 19.

• 1620

Chose certaine, ils ont apporté d'importants changements au contrôle de la sécurité. Par exemple, ils envisagent de porter à environ 35 000 $ US les salaires qui sont actuellement de l'ordre de 18 000 $ US, c'est-à-dire quasiment le double. Il est question d'exiger que chaque contrôleur de la sécurité soit obligatoirement citoyen. La citoyenneté serait obligatoire parce que l'on ne saurait douter de la loyauté d'un citoyen envers son pays. Ils examinent aussi la formation et l'importance de la formation.

Cela va changer du tout au tout la nature de l'emploi.

Je m'adresse à vous tous et je vous demande si vous avez le sentiment que l'effectif actuel des contrôleurs, qui sont, pour un certain nombre de raisons, très mal payés, peu instruits et qui n'ont pas beaucoup d'expérience, et dont beaucoup occupent plus d'un emploi... Je suis curieux de savoir si, à votre avis, il serait possible de prendre cet effectif et de les transformer en une équipe de sécurité qu'il vous faut pour accomplir cette tâche.

M. Lawrence McBrearty: Oui, c'est possible. Au sujet du niveau de scolarité, les agents de sécurité ont un niveau de scolarité élevé qui étonnerait bien des gens. C'est la formation qui est la clé. Il faut donner une formation et avoir l'assurance que les gens ainsi formés ont bien appris.

Il faut que les préposés reçoivent un permis. À l'heure actuelle, en Ontario, c'est l'industrie de la sécurité, c'est-à-dire la compagnie, qui reçoit le permis; ce n'est pas l'employé. Au Québec, c'est le contraire. Le permis est accordé par la police provinciale. Il faut mettre en place un régime faisant en sorte que l'employé devienne un agent de sécurité formé et accrédité.

Les besoins en matière de formation doivent être précisés. Comment cerner les besoins en matière de formation? Nous proposons de mettre sur pied un conseil sectoriel tripartite—gouvernement, industrie, syndicat—et de formuler les besoins pour donner ensuite aux gens une formation qui correspond à leurs besoins.

M. Paul Szabo: Je crois comprendre que vous dites que oui, vous pouvez le faire.

M. Lawrence McBrearty: Oui, c'est possible.

M. Paul Szabo: Quelqu'un d'autre veut répondre?

M. Jim Cherry: Monsieur Szabo, je suis d'accord avec mon collègue dans la mesure où je pense qu'il est certainement possible de former les gens pour obtenir une amélioration considérable. Et nous avons mis en place une accréditation de type ISO. Nous en sommes membres et nous sommes déjà accrédités dans les aéroports de Montréal.

J'envisage cela un peu différemment, peut-être du point de vue systémique plus qu'individuel. Je regarde ce qui se fait en matière de contrôle préembarquement, et je ne dis pas que c'est mal fait aujourd'hui. Je pense que ces gens-là travaillent très fort et qu'ils donnent le meilleur d'eux-mêmes avec les outils dont ils disposent. Je suis toutefois convaincu qu'ils seraient avantagés, et le système tout entier serait avantagé si nous examinions tout le système de A à Z pour nous assurer qu'il est étanche, qu'il fonctionne harmonieusement et que tous les éléments sont intégrés. Je pense qu'en traitant le contrôle préembarquement et le contrôle des bagages hors du contexte de tout le reste en matière de sécurité, on ne procède pas nécessairement de la bonne façon.

M. Paul Szabo: Combien de temps faudrait-il pour mettre en place un système de ce genre?

M. Jim Cherry: Je m'en remets à mon collègue, parce que nous en avons discuté dans notre organisation.

M. Pierre-Paul Pharand: Localement, à Montréal, je pense que nous pourrions mettre en place le système que nous envisageons en 90 jours.

M. Paul Szabo: C'est intéressant. Bien qu'on laisse entendre ici qu'on pourrait utiliser d'autres outils, comme le CAAPS ou un autre système du genre permettant de faire un profilage des voyageurs, et peut-être aussi qu'il est question de créer des bases de données, j'ai l'impression que vous êtes tous d'accord pour dire que 100 p. 100 des passagers seront traités exactement de la même manière. On va tous les vérifier, l'un après l'autre, peu importe leur identité, et l'on va vérifier tous les bagages et tout le monde, un point c'est tout. C'est bien cela?

M. Lawrence McBrearty: Cela dépend évidemment du Règlement, mais...

M. Paul Szabo: C'est ce que vous proposez.

M. Lawrence McBrearty: Ou on prend des mesures de sécurité, ou on n'en prend pas. Si nous voulons la sécurité à 100 p. 100, si nous voulons avoir le sentiment que les gens sont en sécurité, si nous voulons nous sentir nous-mêmes en sécurité en tant que citoyens, nous devons montrer aux gens qui travaillent dans le secteur aérien qu'ils iront travailler demain matin dans un lieu de travail sûr. Les citoyens qui travaillent dans ces lieux, les aéroports et les avions, doivent aussi se sentir en sécurité. Si cela veut dire qu'il faut vérifier absolument tout le monde, tous les voyageurs et tous les employés qui travaillent dans le secteur aérien, soit, c'est ce qu'il faut faire.

• 1625

M. Paul Szabo: Par conséquent, si votre plan était mis en oeuvre, vous seriez prêts à garantir à 100 p. 100 qu'il n'y aura jamais de problème.

M. Lawrence McBrearty: Non. Je n'ai jamais dit cela.

M. Paul Szabo: Vous ne pouvez pas avoir une certitude absolue.

M. Lawrence McBrearty: Mais les gens doivent avoir le sentiment que leur sécurité est assurée à 100 p. 100.

M. Paul Szabo: En fait, vous trouverez peut-être intéressant d'apprendre ce que nous ont dit hier plus d'un représentant du gouvernement des États-Unis, à savoir qu'ils planifient en fonction de l'échec de leur programme, si l'on peut dire. Cela ne va pas marcher. Ils ne peuvent pas le faire assez rapidement. Ils ne peuvent pas se permettre de le payer. Ils ne peuvent pas le mettre en place. Ce n'est pas possible. Cela n'arrivera tout simplement pas et probablement que d'ici un an, une nouvelle loi va retirer tout cela au secteur des transports pour le confier à la Sécurité du territoire.

Il leur fallait prendre des mesures quelconques. Ils ont appelé cela un fouillis. Ce n'était pas une stratégie mûrement réfléchie. Il y a eu beaucoup de chicane. Il y a eu des conflits entre les ministères, chacun tentait de protéger son fief, une foule de difficultés. Mais ils voulaient mettre quelque chose en place rapidement avant le 19 novembre, à temps pour leur fête de l'Action de grâces, en espérant que cela leur donnerait un bon départ dans le dossier de la sécurité.

Je vous lance tout cela et je ne pense pas que cela vous étonne. Je ne pense pas que vous devriez vous en étonner. Ce que je vous demande, c'est si vous pouvez abandonner vos anciens modes de pensée, abattre les cloisons et dire qu'il faut mettre en place un système sûr, s'adresser aux professionnels de la sécurité, n'avons-nous pas des bases de données intégrées qui nous permettraient d'évaluer les risques? N'avons-nous pas d'échantillonnage et tout cela?

La moitié des appareils du service de détection des explosifs ne sont même pas utilisés. C'est un fouillis. Ils vérifient 250 sacs par jour dans certains aéroports alors que les appareils devraient en vérifier 150 à l'heure. Tout ce qu'ils veulent faire fonctionnent de façon idéale, mais le plan ne fonctionne pas globalement. On donne même aux agents de bords une formation en autodéfense. Ils ont mis le paquet, dans l'espoir que le public aura l'impression qu'ils font quelque chose, mais ils prévoient l'échec.

Nous, au Canada, nous ne planifions pas en fonction de l'échec. Nous ne sommes pas les États-Unis. Nous n'allons pas chercher à accroître la confiance des passagers en postant partout, pour qu'ils soient bien visibles, des agents de sécurité armés d'armes automatiques. Je ne pense pas que cela renforcerait la confiance au Canada. C'est le cas aux États-Unis, mais nous sommes différents. Nous devons faire preuve d'un peu d'originalité.

Je vous pose donc la question, et je vous la pose à vous tous: croyez-vous qu'il est temps d'instaurer une véritable sécurité? C'est notre travail. C'est à nous d'agir. Établissons un régime sûr, sans nous laisser dérouter par d'autres conflits, d'autres influences politiques et tout le reste. Nous voulons nous occuper de la sécurité. Nous allons le faire à un niveau qui nous permettra d'affronter le problème de la monotonie du travail. Nous permettrons à nos effectifs de faire carrière, d'avoir de l'ambition. Nous offrirons peut-être des encouragements et stimulants pour qu'ils deviennent des professionnels de la sécurité.

Je dois savoir si vous croyez que nous devrions viser l'idéal, adopter une approche stratégique à la sécurité, ou bien simplement de nous contenter de ce que nous avons pour essayer de le transformer en quelque chose d'autre.

M. Jim Cherry: Je suis certainement d'accord avec l'objectif. Je suis d'accord à 100 p. 100 avec l'objectif que vous énoncez.

Je pense que nous partons au départ d'une position plus avancée que celle qu'ils avaient aux États-Unis. Nous étions en bien meilleure posture qu'eux avant le 11 septembre. Je pense aussi que le système aéroportuaire au Canada est déjà très solide et je ne pense pas que nous soyons en conflit d'intérêts en fournissant ces services, contrairement à ce que les gens peuvent penser. Nous assurons déjà la plus grande partie de la sécurité dans le réseau aéroportuaire et nous estimons faire de l'assez bon travail dans ce domaine.

Pour ce qui est des systèmes, il peut être extraordinairement avantageux d'intégrer le système, d'en confier la responsabilité à un seul groupe. Dès qu'il y a une faiblesse dans un système, elle se situe toujours aux points de jonction. À l'heure actuelle, trop d'intervenants dirigent le système et il peut y avoir un trop grand nombre de points de jonction. C'est un problème.

• 1630

Je pense qu'il serait très logique de confier toute la responsabilité à un seul groupe. Nous sommes d'accord là-dessus. Une formation plus poussée, la rotation des emplois, la capacité de mieux payer les gens, et des régimes d'avancement permettant de faire carrière, tout cela permet de professionnaliser le service de sécurité dans l'ensemble. Ce sont tous là des objectifs louables et je ne pense pas qu'il soit nécessaire de tout chambarder pour mettre cela en place. J'en suis sincèrement convaincu. Nous avons déjà beaucoup de ces éléments.

Nous croyons sérieusement que pour le réseau aéroportuaire de notre pays—c'est certainement le cas de Montréal et je pense aussi de la plupart des autres aéroports—l'un des objectifs fondamentaux est d'assurer la sécurité des passagers et de tous les gens qui travaillent dans les aéroports. C'est une préoccupation primordiale pour nous et nous n'avons aucun désir de réaliser des profits là-dessus.

M. Paul Szabo: En terminant, je voudrais poser une question aux représentants des administrations aéroportuaires.

Chaque administration assume de nombreuses responsabilités, notamment la gestion foncière, les ressources humaines, la vente au détail, la sécurité, les relations avec les compagnies aériennes, l'attribution des portes, les différends—bref de nombreuses responsabilités différentes. Compte tenu de toutes les distractions que peut avoir une administration aéroportuaire, croyez-vous que vous serez capable d'accorder à la question de la sécurité toute votre attention, à plein temps, toutes vos énergies?

M. Jim Cherry: En fait, nous avons embauché une personne qui est assise ici même à côté de moi, et qui s'occupe précisément de ce dossier. C'est sa responsabilité. C'est un professionnel dans ce domaine et il peut compter sur tout un groupe de professionnels qui travaillent avec lui. Oui, c'est sa préoccupation primordiale. Je dois admettre que vous avez tout à fait raison, que je dois m'occuper d'une foule d'autres dossiers. Est-ce ma seule et unique préoccupation? Non. Mais est-ce sa principale préoccupation à lui et probablement son seul dossier? Oui, monsieur.

M. Paul Szabo: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci.

Val.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président, et merci, messieurs, d'être venus témoigner devant le comité.

Comme vous venez de l'entendre, nous revenons tout juste d'une mission aux États-Unis où nous sommes allés voir comment les Américains s'occupent du problème de la sécurité des aéroports et des avions. Nous avons entendu beaucoup d'interventions. Certains disent que oui, nous voulons retirer cela aux aéroports, nous voulons retirer cela aux compagnies aériennes, nous voulons que le gouvernement s'en occupe. Et puis, nous avons entendu l'avis contraire, à savoir que si le gouvernement s'en occupe, il pourra bien déclarer: il n'y aura que deux files d'attente. Il peut bien y avoir 1 000 personnes qui font la queue pour essayer d'attraper leur avion, mais le gouvernement décrétera qu'il n'y aura que deux files; qu'il n'y a pas d'argent pour faire plus, sans se préoccuper le moindrement du public voyageur et de faire tourner l'économie.

C'est vraiment une question de juste milieu. Je ne sais pas exactement quoi répondre. Nous ne pensons pas tous de la même façon. Mais il vient un moment où il faut s'assurer que l'on ne ferme pas boutique et met à pied des tas de gens tout simplement parce que la clientèle n'accepte pas les mesures de sécurité que l'on impose. Je sais qu'il y en a qui pensent qu'on n'en fait jamais assez, qu'il faut prendre des mesures à 100 p. 100, qu'il faut radioscopier tous les bagages et fouiller tous les passagers. C'est impossible. Ce qu'il faut c'est s'attaquer au 20 p. 100 qui peuvent poser des problèmes et s'assurer que les autres 80 p. 100 passent aussi vite que possible. Je crois que c'est possible et il semble exister des moyens de le faire.

Maintenant, je vois cette liste du SCFP—le syndicat des agents de bord de nos voisins du Sud nous a dit à peu près la même chose—et ça semble très bien, bourré de bonnes intentions. Mais prenons un exemple, interdire à toute personne ne détenant pas un billet d'avion l'accès aux zones stériles. C'est bien ce que nous faisons ici mais nous savons qu'il y a des exceptions. Il y a des exceptions lorsqu'une personne âgée ou un jeune enfant prend l'avion et que la personne qui s'en occupe l'accompagne jusqu'à l'avion pour s'assurer que tout va bien parce qu'il n'y a pas suffisamment de personnel pour s'en occuper. Voulez-vous dire que les personnes handicapées ne pourront plus prendre l'avion, que les jeunes enfants ne pourront plus prendre l'avion ou que les personnes âgées ne pourront plus le faire parce que les compagnies aériennes n'auront pas la possibilité de les amener jusqu'à la porte ou à l'avion?

Tout cela semble très sensé, mais je voudrais savoir si c'est vraiment ce que vous recherchez, si vous voulez vraiment pousser les choses tellement loin que les gens cesseront de circuler en avion?

• 1635

M. Richard Balnis: Non, ce n'est pas l'intention. La difficulté que nous voyons, ce sont les propositions qu'envisageait le gouvernement avant le 11 septembre et qui consistaient à construire un centre commercial dans un aéroport après le contrôle sécuritaire, si bien que tout le monde pouvait passer.

Vous avez raison, dans les cas d'exceptions légitimes, il faut s'assurer que les gens continuent à voyager. Mais il ne faut pas créer des centres commerciaux de l'autre côté de la ligne de contrôle sécuritaire. Vous avez raison de soulever la question. Nous y réfléchirons et préciserons les choses, mais le véritable danger est d'aller au-delà de ces exceptions raisonnables et légitimes simplement pour permettre aux aéroports de gagner de l'argent afin d'essayer de régler leurs problèmes financiers.

Le représentant de Montréal ne vous a pas parlé des loyers, mais je suis sûr que si vous lui aviez posé la question, il l'aurait fait. C'est le problème des aéroports. Il faut évidemment parvenir à un juste équilibre, notamment tenir compte d'exceptions légitimes. L'intention n'est pas du tout de fermer boutique, parce que c'est notre gagne-pain.

Mme Val Meredith: Alors comment assurer le genre de sécurité qui permettrait aux passagers de voyager en toute confiance sans que cela coûte trop cher ou ne soit trop pénible? Certaines des choses que vous dites sont très directes: par exemple, changer les codes. On nous a parlé du problème de substitution d'identité pour le personnel, les équipages, pas seulement aux États-Unis mais également ici. J'ai assisté au passage d'un équipage de cinq ou six personnes derrière une seule personne qui ouvrait la porte. Cela se fait toujours et ce n'est pas sûr. Comment peut-on empêcher ce genre de choses?

Ce n'est pas quelque chose que peut faire le gouvernement pour la sécurité. Ce n'est même pas quelque chose que peut faire l'aéroport. Quelqu'un doit être responsable. Qui? Qui est responsable de s'assurer que la réglementation qui existe actuellement est effectivement respectée, que la sécurité est assurée, sans que l'on ait besoin d'autres textes législatifs?

M. Richard Balnis: Vous soulevez là une question de culture. Il s'agit de s'assurer que les règlements conçus pour assurer de bonnes pratiques entrent dans la culture et que tout le monde comprenne que ce que vous venez de décrire est tout simplement inacceptable. La majorité de nos membres sont beaucoup plus prudents. Il y a des exceptions et nous nous ferions un plaisir de participer à certains efforts à ce sujet—je ne sais pas si l'on peut parler de campagne d'information, mais du moins d'un effort culturel pour sensibiliser les gens au fait que l'on ne saurait prendre ce genre de risques. Cela ne nous dérangerait pas du tout. Nous pensons que, de façon générale, nos membres suivent ces bonnes pratiques mais il y a des gens qui ne prennent pas cela au sérieux, alors qu'ils devraient le faire.

Donc, évidemment, si ceci peut aider et il y a des moyens de le faire... Je pense qu'il faudrait probablement songer à un genre de campagne d'information culturelle pour que tout le monde comprenne bien que le 11 septembre a effectivement changé les choses et que ce que l'on pouvait considérer comme bénin est devenu important. Vous avez raison d'en parler.

Par contre, il y a des problèmes plus importants qui concernent le gouvernement, à savoir qu'il y a des employés qui ont accès aux zones stériles et qui ne sont pas assujettis à un contrôle sécuritaire. Il y a tout un éventail d'employés qui ne sont tout simplement pas du tout contrôlés. Les pilotes et les agents de bord. C'est quelque chose que nous pensions inutile et contre quoi nous nous sommes élevés en disant: «Écoutez, nous avons déjà été contrôlés, pourquoi voudrions-nous saboter ou endommager notre propre avion?» Évidemment, le 11 septembre a changé la situation. Cela ne plaît pas à nos membres. Cela les retarde pour leur vol. Cela risque de les mettre en retard. Ils peuvent rater une correspondance. Cela risque d'empêcher un vol de partir. Mais on l'a accepté et les aéroports sont en train d'aménager des files d'attente spéciales pour les équipages afin d'accélérer le processus et ne pas les retarder indéfiniment.

Pourquoi toutefois le gouvernement n'exige-t-il pas que soient assujettis à un contrôle sécuritaire tous ceux qui ont accès aux zones stériles?

Mme Val Meredith: Je crois savoir que quiconque travaille dans la zone stérile est assujetti à un système de contrôle imposé par Transports Canada.

M. Richard Balnis: Oh, nous parlons là de deux choses différentes.

En effet, il y a une vérification sécuritaire pour tout le monde. Nous parlons là de ceux qui arrivent pour travailler et qui doivent passer par le contrôle sécuritaire de l'aéroport.

Mme Val Meredith: D'accord.

M. Richard Balnis: Ce sont deux choses différentes. C'est sûr qu'il y a eu avant l'embauche une vérification sécuritaire.

Mme Val Meredith: Monsieur Cherry, on avait posé une question hier soir lorsque l'on a visité l'aéroport. Je ne connais pas la réponse et je ne sais pas si quelqu'un la connaît. Avons-nous le même niveau de matériel de radioscopie des bagages?

M. Jim Cherry: Le même qu'aux États-Unis, par exemple?

Mme Val Meredith: Oui. Ils ont des appareils de radioscopie et des appareils à ions pour un deuxième stade de contrôle des bagages. C'est un genre de scanographie. On nous a demandé si nous avions ça dans les aéroports canadiens et, très franchement, nous n'avons pas pu répondre. Du moins, je n'en savais rien. Avons-nous ce genre de matériel dans les aéroports canadiens?

• 1640

M. Jim Cherry: Allez-y, Pierre-Paul. Vous vous y connaissez mieux que moi.

M. Pierre-Paul Pharand: Officiellement, je devrais répondre que cela dépasse mes compétences et, théoriquement, je devrais répondre que je n'en sais rien. Toutefois, nous avons actuellement un groupe qui visite les aéroports et nous savons que des appareils de détection à ions seront installés dans tous les grands aéroports d'ici...trois mois pour ceux qui ont le FIS et 12 mois pour tous les autres grands aéroports. Mais c'est actuellement aux transporteurs aériens de s'en occuper.

Mme Val Meredith: Merci. Je saurai maintenant quoi répondre.

L'autre question qui a été posée portait, si j'ai bien compris, sur le fait que l'on demandait à tout passager se rendant aux États-Unis de passer par un deuxième contrôle sécuritaire préembarquement. Sauf erreur—interrompez-moi si je me trompe—on ne passe pas simplement une fois au contrôle, il y a un autre contrôle sécuritaire juste avant de monter à bord.

Pouvez-vous procéder à cet autre contrôle dans votre aéroport?

M. Pierre-Paul Pharand: Ce que l'on fait maintenant, c'est une fouille manuelle et une vérification de papiers à la porte d'embarquement. Ceci en vertu du Règlement de la FAA.

Mme Val Meredith: D'accord, mais pour un contrôle de sécurité international, on passe par la douane, les bagages sont fouillés et on peut monter à bord?

M. Pierre-Paul Pharand: Oui, puis juste à la porte, quelqu'un fouille à la main votre bagage de cabine et vérifie vos papiers avant que vous montiez dans l'avion.

Mme Val Meredith: On fait cela maintenant?

M. Jim Cherry: Ce sont des essais, pas dans 100 p. 100 des cas.

Mme Val Meredith: D'accord. Mais ce n'est pas...

M. Pierre-Paul Pharand: Certaines compagnies, comme American Airlines, ont pris cette habitude.

Mme Val Meredith: Nous nous conformons donc maintenant à cette exigence?

M. Jim Cherry: Ce sont les compagnies aériennes qui utilisent l'aéroport de Montréal qui le font. Oui, elles le font.

Mme Val Meredith: Mais nous sommes en mesure de respecter ce Règlement.

Merci.

M. Lawrence McBrearty: Excusez-moi mais j'aimerais bien comprendre car je croyais que vous disiez qu'avant qu'un passager quitte l'aéroport de Toronto ou de Montréal—pour une destination internationale ou pour les États-Unis, les bagages qu'il a enregistrés—pas les bagages de cabine—sont vérifiés.

Mme Val Meredith: Oui, mais ce sont deux choses différentes.

M. Jim Cherry: Le bagage à main est vérifié.

M. Lawrence McBrearty: Le bagage à main n'est pas vérifié avant qu'on monte dans l'avion.

M. Jim Cherry: Les compagnies aériennes le vérifient à la porte d'embarquement.

M. Lawrence McBrearty: À la porte? Depuis quand.

M. Pierre-Paul Pharand: Depuis le 11 septembre.

Mme Val Meredith: Je croyais...

M. Lawrence McBrearty: Je vais aux États-Unis. J'y suis allé assez souvent depuis le 11 septembre et mon bagage à main n'a jamais été vérifié à la porte d'embarquement avant que je monte en avion.

Mme Val Meredith: La réponse à votre question est donc que ce n'est pas une pratique standard pour le moment. Cela se fait occasionnellement.

M. Jim Cherry: Ce sont les compagnies aériennes elles-mêmes, les employés des compagnies aériennes, qui le font. Ce n'est pas un de vos employés. C'est un employé de la compagnie aérienne à la porte d'embarquement.

Mme Val Meredith: Est-ce que cela ressemble à ce que nous avons vu?

Le président: Chaque fois que vous quittez Toronto, il y a toutes sortes de vérifications, notamment un autre contrôle de sécurité juste avant qu'on embarque. Cela se fait donc probablement dans certains cas, surtout si l'on va à l'aéroport Reagan. Les autorités semblent faire l'inspection depuis les États-Unis.

Avez-vous terminé, Val?

Mme Val Meredith: Oui, merci.

Le président: André.

[Français]

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Monsieur Cherry, lors de notre visite à Washington hier et avant-hier, je n'ai pas eu l'impression que nos amis américains étaient très inquiets de leurs voisins du nord. Vous avez raison de dire que, bien que le système ne soit pas parfait, on ne part pas de zéro depuis le 11 septembre. Je pense que dans son rapport, l'Organisation de l'aviation civile internationale avait donné une bonne cote au travail de sécurité fait ici, au Canada.

Sur une échelle de 1 à 10, à quel point considérez-vous essentiel le nouvel organisme dont vous suggérez la création? Quel commentaire feriez-vous sur cela? Vous avez parlé du travail de Transports Canada et j'aimerais avoir votre point de vue là-dessus.

M. Jim Cherry: Pour moi, personnellement, le plus important est l'étanchéité du système et l'intégration du système au total. Le fait d'ajouter simplement un autre organisme sans pour autant avoir un système étanche n'aide pas énormément. C'est mon opinion.

• 1645

Selon moi, le plus grand élément d'amélioration est l'intégration totale du système sous un même contrôle. Comme je le mentionnais plus tôt, ce qui est très important dans un système, c'est que chaque fois qu'il y a le passage d'un responsable à un autre, il y a un point faible. À mon avis, c'est la condition sine qua non pour mettre en place un système fort et étanche.

M. André Harvey: Vous avez souligné que la qualité du travail qui se fait ici, au pays, en matière de sécurité va probablement vous empêcher d'adopter des mesures draconiennes comme aux États-Unis. À quoi faites-vous allusion lorsque vous dites cela?

M. Jim Cherry: Je n'ai pas compris exactement. Les mesures que nous avons aujourd'hui...

M. André Harvey: Dans votre texte, vous soulignez ceci:

L'envergure de nos mesures de sécurité déjà en place évitera au Canada de devoir apporter des changements draconiens comme on a pu le voir récemment aux États-Unis.

Pouvez-vous élaborer sur cela?

M. Jim Cherry: Ce que j'ai noté est clair. Notre système actuel est déjà assez fort. Nous avons des améliorations à apporter, mais ce n'est pas nécessaire d'ajouter des mesures radicales, comme l'a souligné l'autre intervenant il y a quelques minutes. Il n'est pas nécessaire d'avoir recours à des mesures draconiennes, de faire des changements énormes à notre système pour l'améliorer. Nous avons déjà un système fort. Nous avons déjà un très bon système d'évaluation et de screening des employés qui ont accès à l'airside. Nous avons déjà un bon système de contrôle d'accès. Il y a des améliorations à apporter, mais il n'est pas nécessaire qu'elles soient radicales comme celles que nous avons remarquées aux États-Unis. Selon moi, il n'est pas nécessaire d'avoir des agents armés sur tous les vols. Il n'est pas nécessaire d'avoir des mesures plus sérieuses que celles-là. Pour moi, il suffit d'ajouter des mesures pour améliorer le système et d'intégrer le système. Cela aiderait énormément.

Je suis d'accord avec mon collègue qui représente les employés. Il faut ajouter de la formation. Il faut trouver un moyen de permettre à ces gens d'avoir un bon cheminement de carrière, parce qu'il vaut parfois mieux que ces gens soient intégrés dans un système plus large, plus important.

Est-ce que vous voulez ajouter quelques mots?

M. Pierre-Paul Pharand: Tout à l'heure, un membre du comité a parlé de formation. Monsieur a parlé d'échanges de renseignements. C'est exactement ce qu'on dit lorsqu'on parle d'intégration. Présentement, les membres de la sûreté de l'aéroport reçoivent ces renseignements. Ils patrouillent les lieux, font des interventions, protègent le public voyageur, mais cette information-là ne se rend pas aux gens des points de fouille parce que ces derniers ne font pas partie de la même organisation.

Il y a des barrières légales et des barrières procédurales entre ces deux groupes qui font que les gens aux points de fouille peuvent avoir affaire à quelqu'un qui présente un risque sans le savoir, quand tout le reste de l'aéroport le sait. C'est ce dont on parle quand on parle d'intégration.

Vous demandez si cet organisme apportera quelque chose de plus et s'il est essentiel. On parle premièrement de formation. C'est probablement l'entreprise qui devrait développer les programmes de formation et s'assurer qu'il y ait uniformité dans l'ensemble du pays.

Deuxièmement, si on veut que les opérations de contrôle du préembarquement restent efficaces, il faut faire de la recherche d'équipement et peut-être aussi de la recherche de nouvelles procédures. Il faut que quelqu'un quelque part se penche sur la question. Cela devient assez spécialisé, à un moment donné, pour que des gens se concentrent dans ce milieu-là.

Donc, c'est là que ce petit organisme peut apporter beaucoup au système.

[Traduction]

Le président: Très bien, je vais passer à Alex puis je reviendrai à vous, Mario.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Peut-être que je n'ai pas tout bien entendu mais avons-nous des appareils pour détecter les explosifs à l'aéroport de Montréal?

M. Jim Cherry: Du matériel EDS sera installé dans les aéroports de première catégorie dans les trois ou quatre prochains mois. Il n'y en a pas pour le moment.

M. Alex Shepherd: On n'a donc jamais vérifié qu'il n'y avait pas d'explosifs dans les bagages. Ou bien l'a-t-on jamais fait?

M. Jim Cherry: Nous avons des chiens qui font cela. Nous sommes en train de tester le système. Cela se fait couramment mais pas sur tous les bagages, par des chiens et non à l'aide de produits chimiques ou d'un système à ions. Ce n'est pas fait...

• 1650

M. Alex Shepherd: Quel résultat donne les chiens? Sur 500 bagages, deux contenant des explosifs, les chiens les détectent-ils toujours?

M. Jim Cherry: Très franchement, je ne sais pas. Pierre-Paul, vous avez peut-être...

M. Pierre-Paul Pharand: Je suis désolé, je n'ai pas entendu la question.

M. Alex Shepherd: Je parle des explosifs dans les bagages.

M. Pierre-Paul Pharand: D'accord.

M. Alex Shepherd: On me dit que le seul contrôle que l'on fasse, se fait à l'aide de chiens.

M. Pierre-Paul Pharand: C'est vrai. Le seul outil de détection que nous ayons à l'heure actuelle sont les chiens.

M. Alex Shepherd: Sont-ils efficaces? Autrement dit, si, sur 100 bagages, il y en avait deux qui contenaient des explosifs, les chiens les repéreraient-ils immanquablement?

Le président: Oui, Alex. J'ai posé la question hier. Les chiens sont excellents.

M. Alex Shepherd: Ce n'est pas exactement une réponse statistique. J'aimerais avoir la probabilité statistique que les chiens détectent les explosifs.

M. Pierre-Paul Pharand: À l'heure actuelle, une équipe canine est jugée acceptable si elle détecte 23 échantillons sur 25.

M. Alex Shepherd: Alors pourquoi des machines?

M. Pierre-Paul Pharand: Pourquoi avons-nous besoin de machines? Parce qu'il y a des chiens qui tombent malades. Qui deviennent inefficaces après 20 minutes de fouille; qui ont besoin de prendre une pause et qui recommencent à zéro. Le matériel nous permettra d'avoir un système plus fiable. C'est tout.

M. Alex Shepherd: Vous arriverez à mieux que 23 sur 25?

M. Pierre-Paul Pharand: Oui, monsieur. C'est le chiffre acceptable.

M. Paul Szabo: Vous parlez de taux. Cela signifie le nombre de bagages...

Mme Val Meredith: Non. Cela signifie le volume.

M. Pierre-Paul Pharand: Non. Je parle du degré d'efficacité...

M. Paul Szabo: Le taux de réussite.

M. Pierre-Paul Pharand: Le taux de réussite. C'est 23 sur 25.

M. Alex Shepherd: Comment comprendre? Vous parlez de normes nationales de sécurité mais vous êtes essentiellement une administration aéroportuaire située à un endroit particulier. Comment cela peut-il marcher?

M. Jim Cherry: Les normes pourraient être nationales. Les normes qui existent dans bien des régions pourraient être établies partout au pays mais leur application pourrait être locale et relever d'une équipe qualifiée.

Si les normes sont promulguées à l'échelle nationale, nous pensons que le gouvernement fédéral pourrait et devrait vérifier ou tester ou s'assurer que ces normes sont appliquées de la même façon dans tout le pays.

Il n'est d'ailleurs pas difficile d'établir la même norme, les mêmes mesures ou objectifs, en ce qui concerne la sécurité et de laisser la façon de le faire aux responsables régionaux. Mais les résultats et les objectifs devront être suivis régulièrement par l'organe national.

M. Alex Shepherd: J'essaie simplement d'obtenir des éclaircissements sur ce que vous dites ici dans votre document. Vous ne dites pas que votre administration portuaire serait responsable de la surveillance d'un aéroport régional, par exemple, à Québec.

M. Jim Cherry: Non, ce n'est pas ce que je dis.

M. Alex Shepherd: D'accord. Très bien.

Le président: Avez-vous terminé? Nous allons passer à Mario. C'est clair.

M. Lawrence McBrearty: Puis-je poser une question avant que nous n'allions plus loin?

Le président: Certainement.

M. Lawrence McBrearty: Quelqu'un pourrait-il me dire qui est propriétaire du matériel de contrôle de sécurité dans les aéroports? Est-ce un sous-traitant?

Le président: Vous avez posé une question et on ne connaît pas la réponse.

Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je voudrais revenir sur ma position de départ et je voudrais qu'on se comprenne bien. Ma question s'adressait à M. Balnis, mais je voudrais que McBrearty comprenne bien mon interprétation.

L'argent est très important pour ce gouvernement. Il a décidé de ne pas appuyer l'industrie aérienne. C'est un choix. Les Américains ont donné 15 milliards de dollars d'aide directe à leur industrie aérienne. Les Américains sont 300 millions, alors que nous sommes 30 millions. Toutes proportions gardées, si le gouvernement avait voulu aider l'industrie, il lui aurait avancé 1,5 milliard de dollars. Jusqu'à maintenant, il lui a avancé seulement 160 millions de dollars. En plus de ces 15 milliards de dollars, les Américains vont annoncer des investissements en sécurité à même les fonds du gouvernement. C'est encore un choix de société, mais il y a quand même une réalité.

• 1655

Les attaques contre les tours et contre tout le système capitaliste américain et nord-américain ne sont quand même pas la faute des employés. C'est une attaque qui a été faite contre notre société, contre le Canada indirectement, mais surtout contre les Américains et contre toutes les sociétés capitalistes de ce monde. C'est ça, la dure réalité.

C'est pourquoi je préfère l'interprétation de M. Balnis et de M. Limongelli, qui disent que le gouvernement devrait prendre cela en charge par l'intermédiaire du ministère de la Justice. C'est à eux de payer, ce n'est pas toujours.... Je veux bien que cela coûte juste 5 $ pour chaque billet, monsieur McBrearty, mais j'ai des doutes. Je pense que ça va coûter beaucoup plus cher, et il faut que ce gouvernement comprenne que ce n'est pas seulement à l'industrie ou aux administrations aéroportuaires de payer, sinon on va mettre toute l'industrie en faillite. C'est ce qu'on fait présentement. On laisse les compagnies aériennes se vider de leurs liquidités et on va faire la même chose avec vous.

Donc, j'aime mieux l'interprétation que vous faites, monsieur Balnis. Évidemment, le gouvernement devra prendre en charge le financement et l'opération, et cela pourrait relever du ministère de la Justice. J'aimerais que vous élaboriez là-dessus.

[Traduction]

M. Richard Balnis: Dans notre document, c'est au point...et nous n'avons fait que le mentionner. C'est à la page 2. Les deux premiers points nous semblent très importants.

Le premier, à propos d'une amélioration des contrôles de sécurité aéroportuaire, comme vous le voyez dans le document, nécessiterait que le gouvernement fédéral assume le financement et l'exploitation des systèmes de contrôle sécuritaire sous l'égide du ministère de la Justice. À la ligne suivante, nous disons: «Ceci permettrait de coordonner pleinement les services du renseignement, de la défense nationale et de police fédéraux».

Nous suggérons d'autre part que ceux qui sont chargés du contrôle sécuritaire soient des agents de la paix investis du pouvoir d'arrestation. Le plus important, pour nous, c'est la standardisation et l'amélioration des mesures de sécurité. Dans ce cas particulier, nous pensons que notre proposition est la meilleure façon d'y parvenir.

J'ai d'autre part expliqué pourquoi notre proposition serait préférable à certains des modèles du type NavCan, de sociétés sans but lucratif. Je ne le répéterai pas mais c'est le résultat de nos analyses. Dans ce cas particulier, nous estimons que le gouvernement fédéral est mieux placé pour assurer ce service de sécurité important.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je termine en disant que j'ai lu votre document et que je suis d'accord à 95 p. 100 sur vos recommandations. Il y a peut-être la question des gardiens de l'air dans tous les avions sur laquelle je suis un peu d'accord avec M. Cherry. Il faut regarder cela. Il faut faire attention. Mais pour le reste, je vous félicite, car vous avez fait du bon travail. Je pense que le gouvernement aurait tout avantage à lire vos recommandations.

Ma dernière question s'adresse à M. McBrearty. Je voudrais qu'on se comprenne bien. Si l'industrie est capable d'en supporter une partie, je suis d'accord avec vous, mais il faut dire à ce gouvernement que ce n'est pas seulement à l'industrie de payer la sécurité. Je répète que c'est une attaque que les terroristes font contre tout notre système capitaliste, qui est défendu par le gouvernement canadien et par d'autres gouvernements. C'est pourquoi les Américains interviennent directement. Il semble que rien, ou presque, ne va sortir du budget Martin. On va aller chercher tout ce qui peut rester de liquidités un peu partout et on ne sera pas plus avancé dans quelques mois. J'espère que ce n'est pas cela qui va arriver.

M. Lawrence McBrearty: Je ne pense pas avoir mentionné que les frais doivent être imputés à l'industrie. Je n'ai jamais mentionné cela.

M. Mario Laframboise: Non, mais vous ne sembliez pas certain. Vous dites que peu importe qui paye... Quelque part, il faut leur dire qui doit payer. Il faut dire à ce comité que le gouvernement a une part de responsabilité et qu'il doit payer sa part. Je les connais car je suis toujours devant eux. Si vous ne leur demandez rien, ils ne vous donneront rien. Il faut demander. Je doute qu'il en donne beaucoup, mais il faut au moins demander au gouvernement fédéral de faire sa part et de débourser de l'argent pour la sécurité.

• 1700

M. Lawrence McBrearty: Je l'ai mentionné tout à l'heure. Je pense que vous étiez absent.

M. Mario Laframboise: C'est bien.

[Traduction]

M. Richard Balnis: Je voulais ajouter une chose à propos du projet de loi C-42 dont vous allez être saisis. Je crois que Mme Meredith est la première à l'avoir remarqué lorsque le projet de loi a été déposé. Il contient un certain nombre d'amendements qui permettent au ministre de décider de l'affectation des coûts et de l'opportunité de percevoir des frais aux fins de la sécurité. J'ai l'impression, et vous l'avez très bien fait remarquer dans votre intervention à propos du projet de loi C-42, que c'est le ministre des Transports lui-même qui décidera de la façon dont seront perçus ces droits liés aux services de sécurité. J'ai l'impression qu'il jette déjà les bases de ce que nous constaterons peut-être le 10 décembre mais il va falloir voir si ce projet de loi...

[Français]

M. Mario Laframboise: Si le projet de loi C-42 avait porté uniquement sur la sécurité, on aurait été d'accord, mais nous demandons que l'actuel projet de loi C-42 soit retiré. Il sera probablement scindé au cours des prochaines heures, parce qu'il y a des choses beaucoup plus graves que la sécurité dans ce projet de loi.

[Traduction]

M. Richard Balnis: Absolument. Quand on lit la partie qui traite uniquement de l'aviation et quand on lit ensuite les 18 autres lois, c'est un projet de loi omnibus qui est vraiment d'une très vaste portée.

[Français]

Le président: Monsieur Harvey.

M. André Harvey: Je tiens à féliciter tous les témoins parce que leurs interventions enrichissent la réflexion de tout le monde, ce dont on a vraiment besoin.

Monsieur McBrearty, vous dites que le Syndicat des métallos croit que tout financement pour la formation dispensée à l'avenir ne devrait pas venir de sources telles que les surplus de la caisse de l'assurance-emploi. Je dois vous dire qu'il n'y a pas de surplus dans la caisse de l'assurance-emploi. C'est le fonds général du gouvernement. Tous les revenus du gouvernement sont mis dans un fonds.

M. Mario Laframboise: [Note de la rédaction: inaudible].

M. André Harvey: Ne vous en faites pas. On ne se chicanera pas devant vous. Il ne faut pas tomber dans la démagogie bloquiste, n'est-ce pas? Il faut être prudent.

De toute façon, c'est le fonds général du gouvernement et on s'en sert pour investir dans la santé, dans les mesures de sécurité, etc. On n'énumérera pas ici toutes les mesures qui ont été prises par le gouvernement depuis le 11 septembre. Il y a 160 millions de dollars qui ont été investis et il y a des mesures supplémentaires qui sont adoptées à tous les jours.

Donc, je voulais simplement vous faire remarquer que l'argent ne peut pas venir de la caisse de l'assurance-emploi, car il n'y a pas de surplus. C'est consolidé dans le fonds général du gouvernement. C'est une petite remarque sans malice.

M. Lawrence McBrearty: Je sais que c'est sans malice, mais actuellement, on est capable d'avoir de l'argent de DRHC pour créer un conseil national sur l'industrie de la sécurité au Canada, et pas juste dans les aéroports. Il y a d'autres points stratégiques au pays qui sont vulnérables au terrorisme. Ce n'est pas strictement les aéroports. Nous disons que la sécurité est l'affaire de tout le monde et qu'il faut regarder non seulement la question de la sécurité dans les aéroports, mais aussi celle de la sécurité partout au pays.

On sait qu'on a un problème dans les aéroports depuis le 11 septembre. On parle des États-Unis. Auparavant, le Canada était peut-être bien mieux que les États-Unis en matière de sécurité. Auparavant, au Canada, on ne pouvait pas passer la sécurité et aller se promener de l'autre côté, ou accompagner sa femme et son enfant jusqu'à la porte d'embarquement. Aux États-Unis, on pouvait aller n'importe où, n'importe quand. Actuellement, ils ont peut-être arrêté ça.

Il y a de l'argent de disponible au gouvernement pour la formation. Il s'agit de mettre sur pied une structure pour assurer la sécurité au pays. Maintenant, quelle est la meilleure structure?

M. André Harvey: Je vous remercie, monsieur.

[Traduction]

Le président: Avons-nous d'autres questions à poser à ces témoins?

Mario?

[Français]

M. Mario Laframboise: Excusez-moi, mais je me suis absenté plus tôt et je n'ai probablement pas entendu tous les propos que vous avez tenus. Je ne sais pas si vous avez demandé de l'argent au gouvernement.

Je voudrais reprendre M. Cherry. On dit que ça allait bien avant le 11 septembre, mais il reste qu'il n'y avait pas de programme de formation continue en matière de sécurité auquel tous les responsables et tous les employés étaient intégrés. Je suis d'accord avec M. Balnis. On a dû faire une dure constatation.

• 1705

Quand on s'occupe autant de la sécurité... On l'a vu: c'était tellement important qu'on a pu constater les dégâts que cela peut occasionner. Je suis content d'entendre qu'il y a, depuis le 24 novembre, un conseil national qui va se réunir et que les employés sont finalement intégrés au processus. Depuis 20 ans, les compagnies aériennes ont changé à un rythme effarant, surtout depuis que les libéraux sont au pouvoir, mais les employés sont toujours demeurés là, et c'est avec eux qu'il faut faire affaire pour s'assurer que la sécurité soit maintenue.

On dit que ça allait bien, mais il a fallu attendre plus de deux mois après les événements pour créer un genre de forum intégrant les employés. Je trouve qu'il était temps qu'on le fasse et qu'il est temps qu'il y ait un programme de formation continue.

Je dirai en passant à mon ami André qu'il est vrai que la caisse d'assurance-emploi est intégrée au Fonds consolidé. C'est un choix que le gouvernement a fait dans son dernier budget. Il a pris tout l'argent et l'a gardé. Mais cet argent vous appartient. Depuis 1996, le gouvernement fédéral ne met plus un sou dans cette cagnotte. Elle vous appartient et je ne suis pas gêné de dire qu'ils vous l'ont enlevée.

M. Jim Cherry: Il est important de souligner qu'on opère dans les aéroports, mais qu'il faut tracer une ligne. Les employés d'Aéroports de Montréal s'occupent de tous les aspects de la sécurité sauf des points de fouille et du baggage screening. Nous avons créé un service professionnel à l'aéroport. Les employés des aéroports, y compris ceux du département de sécurité, sont bien formés. Ils sont bien payés et ils ont tous l'accréditation professionnelle CALEA. C'est un programme semblable au programme ISO. Nous avons déjà acheté de l'équipement dans notre propre élément. Nous avons déjà donné l'exemple de ce que nous pouvons faire dans notre secteur d'activité. Les seuls secteurs dans lesquels nous ne sommes pas impliqués aujourd'hui sont ceux des points de fouille et du baggage screening. Mais pour tout le reste, nous avons déjà mis en place toutes les étapes nécessaires, incluant la formation.

M. Mario Laframboise: J'ai une dernière question à vous poser, monsieur Cherry. Face aux autres événements qui sont survenus à New York et ailleurs... Vous gérez deux aéroports, Dorval et Mirabel. Commencez-vous à vous questionner sur votre situation? L'un de vos aéroports est situé dans un centre urbain, et certaines lignes de vol sont carrément au-dessus de quartiers résidentiels. Est-ce que vous vous questionnez là-dessus ou si vous n'avez pas commencé à penser à cela?

M. Jim Cherry: On pense toujours à la sécurité dans l'aéroport même et autour de l'aéroport, dans la ville. C'est une de nos préoccupations. Il faut aussi dire qu'il y a eu d'autres événements après le 11 septembre, comme celui de l'avion qui s'est écrasé à New York il y a quelques semaines. On s'occupe toujours de cela. Une de nos préoccupations principales est toujours la sécurité et le respect de tous les citoyens de l'île de Montréal.

M. Mario Laframboise: Vous savez que vous avez un avantage par rapport à d'autres pays. La France veut construire encore un autre aéroport, plus loin de la ville. Vous avez un avantage. Vous avez un aéroport qui est à l'extérieur du périmètre urbain. J'espère que vous n'oubliez pas cela.

M. Jim Cherry: Non, non. Comme vous le savez très bien, nous avons deux aéroports, l'un pour les vols ordinaires et l'autre pour les vols nolisés. Nous nous occupons aussi de plus en plus du cargo et du transport industriel. Nous avons créé beaucoup de postes dans le domaine du cargo et du transport industriel depuis quelques années.

Donc, nous nous préoccupons à la fois de la protection de la communauté urbaine de Montréal et de la protection de l'aéroport. C'est une préoccupation importante.

M. Mario Laframboise: C'est bon.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, messieurs, d'être venus. Vous nous avez grandement aidés en nous présentant votre plan de travail.

Je vais suspendre la séance jusqu'après le vote. Vous aurez l'occasion de bavarder avec les politiciens. Nous devons partir bientôt pour aller voter. Je vais donc suspendre la séance jusqu'après le vote.