TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le jeudi 29 mars 2001

• 1059

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. Je crois que nous avons le quorum. Aujourd'hui, nous étudions le projet de loi S-2, la Loi sur la responsabilité en matière maritime.

Nous entendrons deux témoins, M. Buna et M. Cedric Miller, qui représentent les courtiers d'assurance. Messieurs, soyez les bienvenus.

Normalement, nous procédons ainsi: vous avez environ sept minutes chacun pour nous exposer vos positions. Les membres du comité aiment poser des questions, alors nous vous demandons de ne pas trop vous étendre sur le sujet. Après avoir écouté ce que vous avez à dire, nous passons à la période de questions. La première ronde dure dix minutes, et toutes les autres sont limitées à cinq minutes.

Qui veut commencer, monsieur Miller ou monsieur Buna?

• 1100

M. Addy Buna (B.F. Lorenzetti & Associates (Ontario) Inc.): Je m'appelle Addy Buna. Je suis courtier d'assurance à Toronto et j'ai quelque 35 années d'expérience. Mes dix premières années, je les ai passées dans le secteur de la souscription et des déclarations, et les 25 autres, comme courtier d'assurance indépendant.

Je suis associé de l'Institut d'assurance du Canada, titulaire d'un permis d'exercer RIBO et membre de divers comités et associations, dont l'Association canadienne de droit maritime Association canadienne de droit maritime, les Marine Underwriters et l'Association of Average Adjusters of Canada.

Je crois savoir que certains de ces groupes et associations ont comparu devant vous et qu'ils ont appuyé le projet de loi dont nous discutons. Je tiens à vous dire que je ne les représente pas, mais que moi aussi j'approuve—plus ou moins—ce projet de loi. J'aimerais par contre que l'on impose aux exploitants de navire l'obligation de s'assurer.

J'ai pris connaissance du résumé du mémoire et j'ai lu l'opinion de M. Collenette au sujet de ce document. M. Collenette a fait remarquer que la population pourrait ainsi voir ses demandes réglées rapidement. Mais sans assurance obligatoire, personne ne sait qui va payer les indemnités.

Je peux rappeler la tragédie qui s'est produite en Ontario l'été dernier encore, lorsque le navire qui emmenait un groupe d'écoliers en excursion dans la baie Georgienne a sombré. Deux enfants ont perdu la vie. L'armateur n'avait aucune assurance. Si le projet de loi est adopté sans modification, la situation dans laquelle nous nous trouvons actuellement face à cet armateur sera inchangée, et les parents des victimes ne sauront toujours pas qui va payer les indemnités.

Il existe déjà sur le marché une assurance responsabilité peu coûteuse pour les navires. Je crois sincèrement que le projet de loi devrait être adopté, mais il faudrait y ajouter une disposition concernant l'assurance obligatoire. Merci.

Le président: Voilà qui est bref et clair.

Monsieur Miller.

M. Cedric Miller (grossiste en assurance, UFANS Insurance Services): Je serai encore plus bref que M. Buna.

Je travaille dans l'industrie de l'assurance maritime depuis plus de 30 ans. J'ai commencé ma carrière chez Lloyds, à Londres, et j'ai oeuvré dans le secteur de l'assurance en gros, pour aider les petits courtiers à vendre de l'assurance maritime. Au fil des ans, nous avons assuré—et nous assurons toujours—un certain nombre de navires à passagers, de Terre-Neuve à la côte de la Colombie-Britannique. J'ai donc une expérience considérable de cette catégorie de risque, et je reprends le commentaire de M. Buna: nous appuyons le projet de loi.

Il n'est certainement pas difficile de trouver de l'assurance pour couvrir la responsabilité des propriétaires, et ce à coûts très raisonnables. C'est vraiment là tout ce que je me dois de dire pour l'instant.

Le président: Andy et Brent veulent prendre la parole. Qui va commencer?

Allez-y, monsieur Burton, de l'Alliance canadienne.

M. Andy Burton (Skeena, AC): Non. Je laisse la parole à M. Hill.

Le président: Pardon. Nous vous écoutons, monsieur Hill.

M. Jay Hill (Prince George—Peace River, AC): Est-ce qu'il y a un autre système applicable au transport maritime au Canada et qui exigerait une forme d'assurance quelconque, à votre connaissance?

M. Addy Buna: Des systèmes ou des contrôles. Par exemple, je sais que les commissaires du port de Toronto ne laissent pas accoster les navires dans un certain secteur du port de Toronto s'ils n'ont pas de preuves d'assurance valables. Je sais que la marina d'Ontario Place et nombre d'autres marinas n'accueillent pas les navires sans preuve d'assurance.

Je sais que la voie maritime du Saint-Laurent interdit le passage aux navires occasionnels à moins que les propriétaires de ces navires puissent produire des preuves satisfaisantes d'assurance. La voie maritime du Saint-Laurent ne demande pas de telles preuves aux navires commerciaux qui y circulent régulièrement. Je parle ici de l'entrepreneur qui effectue un voyage occasionnel.

Il y a un certain nombre d'autres contrôles en place, mais ils ne sont généralement pas régis par le gouvernement.

M. Jay Hill: Savez-vous s'il est vrai que les pétroliers qui naviguent dans les eaux canadiennes doivent présenter des preuves d'assurance?

• 1105

M. Addy Buna: Je crois que les pétroliers doivent prouver qu'ils ont de l'assurance au premier port où ils font escale.

M. Cedric Miller: C'est exact. Oui, je crois bien que tel est le cas.

M. Addy Buna: Mais cela ne vaut que pour les pétroliers, les navires qui transportent des matières radioactives ou...

M. Jay Hill: D'autres pollueurs éventuels?

M. Addy Buna: Oui.

M. Jay Hill: Évidemment, à moins que quelqu'un n'ait exprimé des inquiétudes au sujet des précautions à prendre dans ce domaine pour ne pas nuire à la compétitivité de nos transporteurs—ou des personnes qui, normalement, utiliseraient nos installations portuaires—en imposant des règles que nos voisins du Sud n'ont pas.

M. Addy Buna: Eh bien, nos voisins du Sud imposent des contraintes aux navires. Par exemple, si un navire canadien veut s'arrêter à Minneapolis il devra produire un certificat de responsabilité financière dès qu'il sera à quai. En règle générale, ce certificat de responsabilité financière est émis par une société d'assurance américaine. Je crois qu'il s'agit d'un syndicat d'assurance de la qualité de l'eau, et je crois que c'est aussi offert par le club P et I de Londres. Tous les navires étrangers qui font escale dans un port américain doivent produire ce document. Ils doivent présenter ce document—attendez un peu, je travaille dans ce domaine depuis la fin des années 60 alors je vais dire, pour ne pas trop m'avancer, depuis le milieu des années 70.

M. Jay Hill: Si nous avions au Canada un système en vertu duquel l'assurance serait obligatoire pour l'industrie, est-ce que cela risque de créer des disparités en ce sens qu'un navire préférerait Boston à Halifax, ou Seattle à Vancouver, parce que les États-Unis n'auraient pas ces exigences ou des exigences similaires?

M. Cedric Miller: Je crois que les exigences américaines sont probablement plus sévères que les nôtres.

M. Jay Hill: Très bien.

M. Addy Buna: Est-ce que vous ne préféreriez pas qu'un navire se déroute s'il n'a pas d'assurance?

M. Jay Hill: On peut le supposer, j'imagine.

M. Addy Buna: Si vous voulez éviter les risques.

M. Jay Hill: Pour résumer—c'est du moins ce que j'ai compris de votre exposé—vous ne semblez ni l'un ni l'autre voir de raisons convaincantes pour que le projet de loi S-2 ne prévoie aucune assurance obligatoire.

M. Addy Buna: C'est exact.

M. Cedric Miller: Oui, je suis d'accord.

M. Jay Hill: Très bien.

Le président: Ça va.

M. Andy Burton: J'aimerais passer à la question du certificat de responsabilité.

Souvent, le gouvernement essaie d'imposer des règlements. Je suis d'avis que l'assurance constitue généralement une bonne façon de réglementer l'industrie. Si certains transporteurs sont considérés comme présentant un risque déraisonnable pour l'assureur, ils ne pourront pas s'assurer, et s'il existe quelque chose comme un certificat de responsabilité, vous excluez ainsi du marché ce type de transporteur. C'est presque une façon d'obliger l'industrie du transport maritime à s'autoréglementer.

Avez-vous quelque chose à ajouter à cela, est-ce que mon analyse est acceptable?

M. Addy Buna: Oui, c'est exact. En règle générale, pour les navires de grande taille et les vieux navires, les assureurs aimeraient qu'une inspection indépendante soit effectuée avant d'envisager de les assurer. Un certificat de la Garde côtière, par exemple, ne serait peut-être pas suffisant, et les assureurs pourraient insister pour que le navire fasse l'objet d'une inspection. Un inspecteur peut exiger certaines réparations ou modifications pour adapter le navire à l'utilisation que l'on prévoit en faire.

M. Andy Burton: Quand vous parlez d'assurance obligatoire, de quels risques parlez-vous? Est-ce que serait pour les déversements et...

M. Addy Buna: Je parle simplement des risques de responsabilité. Si l'armateur ne veut pas assurer son navire contre les collisions, par exemple contre les dommages concrets qui pourraient se produire, on ne peut pas l'exiger, mais si le navire cause des dommages à des tiers, alors il devrait y avoir un minimum de garanties financières. Il faut savoir que les propriétaires seront en mesure de payer ces factures.

• 1110

M. Andy Burton: Personnellement, je crois qu'une des failles du projet de loi vient du montant de la couverture-responsabilité pour les particuliers. Je pense qu'il y a un plafond de 350 000 $, et je sais que pour une personne gravement handicapée pour le reste de ses jours et qui devient incapable de gagner sa vie, ce montant est tout à fait inadéquat. Qu'en pensez-vous?

M. Cedric Miller: Je crois que ce chiffre correspond au montant prévu dans d'autres lois.

M. Addy Buna: C'est le montant fixé dans la Convention d'Athènes.

M. Cedric Miller: C'est de là que vient ce chiffre, de la Convention d'Athènes.

M. Addy Buna: Les 350 000 $ et d'autres plafonds que pourrait fixer le gouvernement constituent une référence. Je ne sais pas s'il y a des avocats ici aujourd'hui, mais la première chose que font les avocats, c'est d'essayer de faire écarter les plafonds pour obtenir plus d'argent. Si vous avez déjà suivi les poursuites intentées après un écrasement d'avion, en vertu je crois de la Convention de Varsovie sur le transport aérien, vous avez vu que les avocats essayaient de trouver un fabricant américain, afin de pouvoir tout mettre de côté. Cette question des plafonds, c'est un début, et nous pouvons passer des jours et des jours à parler des limites fixées.

Par contre, moi, je vends de l'assurance. Je dois convaincre ces gens d'acheter de l'assurance et je leur conseillerai très certainement de s'assurer pour beaucoup plus que 350 000 $ par passager. Je ne sais si nous pouvons discuter des plafonds, ici, mais j'aimerais bien.

Le président: Avez-vous terminé?

M. Addy Buna: Oui.

M. Andy Burton: Le problème, pour les transporteurs, si le Canada avait un plafond plus élevé, c'est que nombre d'armateurs se détourneraient de notre marché. Est-ce que cela vous inquiète?

M. Addy Buna: Non. J'ai apporté le guide d'un club P et I. Un club P et I est comme un assureur; Cedric est d'ailleurs une véritable encyclopédie des clubs P et I. J'ai trouvé cette information dans nos bureaux. Elle porte sur quatre navires de tourisme. L'un d'entre eux a une capacité de 150 passagers. Le plus gros peut accueillir 225 passagers, et le plus petit, 74. Pour la gamme complète des responsabilités illimitées, le navire de 74 passagers paie une prime de 2 621 $ et celui de 225 passagers, une prime de 4 264 $. Que payez-vous pour assurer votre voiture? Que payez-vous pour votre motoneige? Vous êtes tenu d'assurer votre motoneige et votre automobile.

M. Cedric Miller: Je conviens que j'ai sans doute une vingtaine de comptes comportant les mêmes primes et les mêmes limites.

La couverture est très abordable.

M. Addy Buna: Je crois que ces personnes vous ont écrit.

Le président: Andy.

M. Andy Burton: Au fond, dans ce cas, mon interprétation des coûts ne jouerait pas si nous voulions relever le plafond?

M. Addy Buna: Non. C'est une question d'attitude. J'ai déjà entendu des gens déclarer «Je ne veux pas acheter d'assurance, ils peuvent garder mon bateau.» Je l'ai souvent entendu.

M. Andy Burton: Mais quand le navire n'est pas payé, quand il est entièrement hypothéqué, cette solution n'est guère viable.

M. Addy Buna: En effet.

M. Cedric Miller: Si le navire est entièrement hypothéqué, il est probable que la banque insistera pour que son propriétaire l'assure de toute façon. C'est de la personne qui est propriétaire à part entière de son navire qu'il est question ici.

M. Addy Buna: Vous avez raison.

Le président: Passons maintenant à M. St. Denis, du côté des libéraux.

M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): Merci, monsieur le président. Merci, messieurs, d'être venus aujourd'hui.

D'après vos commentaires, je déduis que de toutes les questions que pourrait soulever le projet de loi S-2, il n'y en a qu'une qui vous intéresse, celle de l'assurance obligatoire.

M. Addy Buna: Il y avait deux autres points secondaires qui ont été relevés dans l'avion ce matin, ou dans le taxi.

M. Brent St. Denis: Exposez-les-nous, puis, je reviendrai à la question de l'assurance obligatoire.

M. Addy Buna: Très bien.

M. Brent St. Denis: Il est donc juste de dire que c'est l'assurance obligatoire qui vous intéresse?

M. Addy Buna: Oui.

• 1115

M. Brent St. Denis: Comme vous l'avez fait valoir dès le départ, et je crois que c'est fort acceptable de ne pas être du même avis que l'association au sein de laquelle vous oeuvrez, le Canadian Board of Marine Underwriters, dont vous êtes membre j'imagine, a adopté la position opposée sur la question de l'assurance obligatoire. Il s'est dit satisfait que l'on projette une autre étude et des travaux sur un éventuel régime d'assurance obligatoire et, par conséquent, il a appuyé le projet de loi S-2 sans aucun changement. Je le répète, à mes yeux, il n'y a rien d'anormal à ce que vous ne soyez pas du même avis que l'organisation dont vous faites partie.

Pourriez-vous, pour les membres du comité, porter vos deux chapeaux pendant un instant et nous expliquer, de votre point de vue, pourquoi l'organisme que vous représentez accepte le plan proposé alors que vous, en tant que membre de cet organisme, vous vous y opposez? De nouveau, je n'ai pas d'objection à cela, mais il serait utile que nous comprenions les deux points de vue, selon vos explications ou celles de M. Miller.

M. Addy Buna: Le Canadian Board of Marine Underwriters assure essentiellement le fret, c'est-à-dire les marchandises qui sont embarquées dans les bateaux, et il assure la coque. Il vend de l'assurance contre les dommages concrets de la coque et il vend aussi de l'assurance P et I, c'est-à-dire une assurance responsabilité, en règle générale pour les embarcations de plaisance, les yatchs et les petits bateaux utilisés dans l'industrie, les remorqueurs et les petites barges par exemple. Il n'assure aucunement les passagers et il ne fait pas de P et I pour les grands navires.

Je crois que ses représentants ont reconnu devant vous qu'ils ne s'intéressaient guère au secteur d'activité dont je parle ici. Je l'ai su par Art Payne, qui, je crois, a comparu mardi dernier. Est-ce qu'il est venu?

M. Brent St. Denis: Je ne m'en souviens pas, mais je vais...

M. Addy Buna: Il ne travaille pas vraiment dans le secteur dont je parle.

M. Cedric Miller: Le Canadian Board of Marine Underwriters regroupe non seulement des assureurs et des compagnies d'assurance, mais aussi des membres affiliés, comme nous, qui sommes des courtiers.

M. Addy Buna: Nous sommes des membres associés.

M. Cedric Miller: Il ne s'agit que d'une association.

M. Brent St. Denis: Ce projet de loi, bien sûr, a été discuté au cours de la dernière session parlementaire. Il n'a pu être adopté pour diverses raisons, notamment des élections. Un bon nombre d'intervenants ont participé aux discussions. Avez-vous eu l'occasion, à ce moment, d'exposer vos préoccupations?

M. Addy Buna: Premièrement, cette question n'a été portée à mon attention que vendredi dernier. À titre de membre du Canadian Board of Marine Underwriters, et en tant que membre de l'Association canadienne de droit maritime, je suis informé au moyen de bulletins d'information et de comptes rendus de réunion, etc., mais on n'a jamais présenté ce détail. Je jure, je ne sais pas comment j'ai pu ne pas être au courant. Je ne le sais vraiment pas.

M. Brent St. Denis: Vu l'engagement concernant la poursuite des travaux au sujet de l'assurance obligatoire, si vous aviez le choix aujourd'hui, est-ce que vous diriez qu'il faut attendre que toute la question soit réglée avant d'adopter le projet de loi ou est-ce qu'on peut l'adopter et vous êtes disposé à participer à l'étude d'un régime d'assurance obligatoire? Qu'est-ce que vous...

M. Cedric Miller: Quelle serait votre préférence?

M. Brent St. Denis: Je crois que cela dépend autant des intervenants que de n'importe qui d'autre. Je pense qu'il serait raisonnable de dire que le projet de loi S-2 est une étape, un pas dans la bonne direction. Il n'y a jamais eu de loi parfaite, et ce n'est certainement pas le cas ici, mais je crois que nous sommes tous d'accord, même vous, il s'agit d'un progrès.

Je ne sais pas si des échéances ont été fixées, mais le fait est que ces travaux seront réalisés. Je vous demande donc si vous voulez que l'on attende les résultats d'une étude qui viendra plus tard et que l'on ramène le projet de loi ultérieurement. Aimeriez- vous mieux que le projet de loi soit adopté, sachant qu'il y aura une étude et un examen et que les intervenants pourront être entendus, y compris vous-mêmes, certainement, si vous le voulez—et je suis certain que vous le voudriez—pour définir un tel système? Si vous avez des choses à dire sur la façon dont un tel système devrait fonctionner, je sais que j'aimerais bien les entendre.

• 1120

M. Addy Buna: Nous avons déjà des systèmes parallèles. Prenons l'industrie du transport routier. L'assureur d'une entreprise de camionnage doit déposer des certificats de responsabilité auprès de tous les responsables du transport routier dans tout le pays. Si les camions se rendent aux États-Unis, il doit aussi présenter des certificats aux autorités dans les États où les camions circulent.

Il est fort simple de mettre sur pied un tel système. Je ne suis pas particulièrement amateur de systèmes ou de mécanismes, mais il n'est pas nécessaire de réinventer la roue dans ce cas. Combien de temps faudrait-il prévoir? Je ne suis pas venu à Ottawa dans le seul but de retarder un projet de plusieurs années. Je n'ai aucune idée de ce dont vous parlez, mais s'il s'agit de deux ou trois semaines...

M. Brent St. Denis: Je ne saurais vous le dire.

M. Addy Buna: C'est un pas dans la bonne direction, et je l'ai reconnu d'entrée de jeu. J'appuie le projet de loi. J'aimerais simplement que cette amélioration soit apportée au projet de loi, comme je vous l'ai dit. Cedric et moi-même avons trouvé deux ou trois autres détails qui pourraient être modifiés dans le projet de loi. Mais je ne voudrais certainement pas que l'on puisse dire que le projet a échoué par ma faute. C'est un pas dans la bonne direction.

M. Brent St. Denis: Je suis heureux que vous acceptiez mon évaluation générale, même si je comprends que vous souhaitez l'ajout de dispositions sur l'assurance obligatoire. Un engagement a été pris concernant la réalisation d'une étude et la précision des limites qui conviennent, si vous le voulez. À mon avis, cette responsabilité relève autant de la collectivité des intervenants que du gouvernement. Je pense que le partenariat issu de ce dossier et d'autres où la participation des intervenants est encore plus nette, à diverses étapes du processus d'élaboration de la loi, constitue un modèle qui sera de plus en plus fréquemment utilisé. J'en suis convaincu. Je pense donc que si nous allons de l'avant, si nous franchissons cette étape puis, en collaboration avec la collectivité des intervenants, si nous passons au niveau suivant, cela pourrait donner d'excellents résultats.

Est-ce qu'il me reste du temps, monsieur le président?

Le président: Il vous reste environ une minute et demie.

M. Brent St. Denis: Pour mémoire, vous savez sans doute que l'Association canadienne de droit maritime a également comparu mardi dernier et a appuyé le projet de loi sous sa forme actuelle. J'espère donc que nous serons en mesure d'adopter le projet de loi dès ce matin, quitte à poursuivre le dialogue, au besoin, sur l'assurance obligatoire. L'engagement de passer aux étapes suivantes a été pris.

Si vous avez des idées à nous communiquer aujourd'hui ou dans les semaines qui viennent, sur les détails... Je ne sais pas s'il s'agit d'un projet simple ou complexe. Je m'y connais moins en assurance que vous, et vous avez reconnu que vous n'étiez pas un spécialiste du domaine...

M. Addy Buna: De la mécanique.

M. Brent St. Denis: ...mécanique. Il faudra certainement que bien des gens se relèvent les manches pour concevoir un système efficace et logique pour tous les secteurs de l'industrie.

Je crois, monsieur le président, que mes collègues ont aussi des questions à poser et je leur cède la parole avec plaisir.

Le président: Merci beaucoup. Nous allons passer à M. Laframboise du Bloc québécois. Vous avez dix minutes.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): J'avais une grande appréhension vis-à-vis de ce que le projet de loi veut faire, mais je dois vous dire que je suis tout à fait d'accord sur certaines parties du projet de loi, notamment les parties 1 et 2, qui mettent en place un programme de responsabilité pour les transporteurs de passagers. Je suis tout à fait d'accord sur cela. On en est à un point tournant du transport maritime où il est logique que tous ceux et celles qui utilisent le transport par voie d'eau, pour leurs excursions ou quoi que ce soit d'autre, soient couverts par une responsabilité, comme le sont ceux qui voyagent en autobus ou en avion. Je pense que c'est bien, car on en est là.

• 1125

Le problème, c'est que l'article 39 ne met pas en place un programme, un filet de sécurité. Donc, le message qu'on livre aux gens est qu'à l'avenir, si jamais ils utilisent le transport par bateau pour des excursions, des voyages ou d'autres fins, ils seront couverts, car le transporteur sera responsable des dommages qu'il pourrait leur causer. Le problème, c'est qu'il n'y a pas de filet de sécurité pour garantir que les personnes qui auront subi un dommage seront remboursées.

Évidemment, quand j'ai posé des questions aux représentants du gouvernement, à ceux qui ont préparé le projet de loi, ils m'ont répondu qu'on n'avait pas encore fait d'analyse du marché des assurances et qu'il en fallait une avant de rendre les assurances obligatoires.

Vous nous dites aujourd'hui qu'il n'y a pas de problème, que le marché des assurances pourrait supporter l'assurance obligatoire. C'est ce que vous nous dites. C'est donc là-dessus que j'aimerais avoir des explications.

Ce qu'on nous a dit à nous, c'est qu'il faudrait une analyse très approfondie parce que le marché des assurances n'est pas en mesure d'absorber une assurance-responsabilité obligatoire au moment où l'on se parle. Vous nous dites, de votre côté, que oui, le marché serait prêt à prendre une assurance obligatoire pour le transport de passagers par bateau. Est-ce que c'est vrai, messieurs?

[Traduction]

M. Addy Buna: C'est tout à fait vrai.

M. Cedric Miller: Je suis entièrement d'accord avec vous.

[Français]

M. Mario Laframboise: Il n'y a pas réponse plus claire. Évidemment, si j'avais su que le marché des assurances était capable de l'intégrer, comme auraient dû le savoir les représentants du gouvernement... Donnez-moi donc la raison qui fait que le gouvernement ne veut pas rendre ce service obligatoire? On semble se demander comment on va pouvoir vérifier la réponse que vous venez de nous donner.

Vous nous avez dit plus tôt que celui qui va accoster à un port devra fournir évidemment ses preuves d'assurance si jamais il veut embarquer des passagers. C'est aussi simple que ça. On peut mettre en place une structure qui va assurer que les armateurs, ou ceux qui font du transport maritime par voie d'eau, auront l'obligation de présenter à des intervenants, aux ports où ils arrivent, les documents nécessaires pour prouver qu'ils sont assurés. Vous nous dites que ça se fait ailleurs, dans d'autres pays.

Donc, si jamais ce service devenait obligatoire, le marché des assurances, si j'ai bien compris, pourrait l'absorber à des coûts très compétitifs. Est-ce que le taux des assurances s'en trouverait modifié ou s'il demeurerait inchangé? Qu'en dites-vous, monsieur Buna?

[Traduction]

M. Addy Buna: Les taux seraient les mêmes, que l'assurance soit obligatoire ou pas. Les taux sont fonction du risque, de la souscription en question, et non pas du caractère légiféré de la mesure.

Il faut aussi mentionner que même si le gouvernement finit par réglementer le minimum d'assurance à souscrire—en assurance automobile, par exemple, il faut avoir un minimum—certaines entreprises pourraient devoir s'assurer à un niveau beaucoup plus élevé pour être bien protégé. Le propriétaire et l'exploitant du navire peuvent choisir d'acheter le minimum ou une couverture supérieur. Les taux ne seraient pas du tout modifiés.

M. Cedric Miller: C'est vrai.

[Français]

M. Mario Laframboise: Je n'ai pas d'autres questions.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup. Je vais maintenant donner la parole à M. Burton—c'est une prérogative de la présidence, et j'espère que vous ne m'en voudrez pas—pour revenir ensuite à Mme Desjarlais, puis à M. André Harvey.

M. Andy Burton: Je cède ma place à M. Hill, si vous le permettez.

Le président: Très bien.

M. Jay Hill: Merci, monsieur le président.

Je n'ai que quelques questions de suivi, en ce qui concerne les préoccupations du secrétaire parlementaire. Ce qui m'inquiète—je ne m'inquiète pas de ce qu'il a dit quand il affirme ne pas être un expert en matière d'assurance, parce que c'est très difficile d'être un expert en quoi que ce soit—et c'est encore plus difficile de l'être pour tout—, c'est qu'à titre de représentant du ministre, il affirme ne pas savoir si l'assurance obligatoire est une bonne chose.

• 1130

À votre avis, ne s'est-il pas écoulé suffisamment de temps—il l'a lui-même admis, le projet de loi est à l'étude depuis un bon moment déjà; c'est sa troisième incarnation—, est-ce que le ministère ne devrait pas déjà avoir une petite idée de l'opportunité d'une assurance obligatoire? Vous préférez peut-être ne pas vous prononcer à ce sujet.

M. Addy Buna: Depuis combien de temps est-ce que la question est à l'étude?

M. Jay Hill: Depuis longtemps. Des années.

M. Addy Buna: Est-ce que le sujet n'a pas été examiné auparavant?

M. Jay Hill: Je ne sais pas. Je n'étais pas membre du comité à l'époque.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Elle n'a pas été examinée de façon aussi détaillée.

M. Jay Hill: Très bien. Laissons cela de côté pour l'instant.

Je crois qu'il demandait si cela risquait de retarder l'adoption du projet de loi. J'ai une modification à proposer à l'article 39 et nous allons en discuter, j'imagine, plus tard aujourd'hui, lorsque nous en serons à l'examen article par article. Cet amendement, s'il était adopté par le comité, exigerait une assurance obligatoire d'ici le 1^er janvier 2002—, c'est-à-dire dans neuf mois. Si l'amendement est adopté, le projet de loi ne sera pas retardé. Il n'y a donc pas de risque que soient aussi remis tous les avantages que le projet de loi doit apporter.

À votre avis, est-ce que le gouvernement pourra régler en neuf mois tous les détails administratifs quant à la façon dont nous allons—faute d'un meilleur terme—réglementer l'assurance obligatoire? Évidemment, il faut prévoir des contrôles pour vérifier que tous ont bien de l'assurance lorsque cette assurance devient obligatoire. Pour ce qui est des compagnies d'assurance, en réponse à la question de mon collègue du Bloc, je suppose d'après votre réponse que les compagnies d'assurance n'auraient pas de difficulté à respecter cette période de neuf mois.

M. Addy Buna: Le gouvernement réglemente déjà l'assurance—dans tous les secteurs.

M. Jay Hill: Alors d'après vous, il n'y a aucune raison pour que le projet de loi soit retardé?

M. Addy Buna: Non.

M. Jay Hill: Et le 1^er janvier de l'an prochain, vous paraît une échéance raisonnable pour...

M. Addy Buna: Les compagnies d'assurance fournissent déjà aux agences gouvernementales compétentes les documents et les certificats attestant les limites d'assurance—comme vous l'avez dit vous-même, pour les camionneurs, par exemple.

M. Jay Hill: Oui.

M. Addy Buna: Cela est donc déjà en place.

Je ne peux pas me prononcer sur les modalités, mais tout est là.

M. Jay Hill: À votre connaissance, il n'y a pas de raison pour que...

M. Cedric Miller: Aucune raison.

M. Jay Hill: ...l'instauration d'une assurance obligatoire d'ici le 1^er janvier prochain retarde d'un seul jour l'adoption du projet de loi.

M. Addy Buna: Je dirai simplement ceci, à titre d'exemple—et je ne sais pas si cela s'applique vraiment—mais bien sûr les navires qui transportent des passagers doivent obtenir un certificat de garde côtière. N'est-ce pas?

M. Jay Hill: C'est vrai.

M. Addy Buna: Alors la Garde côtière a déjà un petit dossier où sont rangés tous les documents relatifs à ce navire à passager. Chaque année, l'assureur de ce navire à passagers doit présenter à la Garde côtière un certificat de responsabilité financière. Il suffit de glisser le document dans le dossier. Je ne sais pas si cela peut fonctionner.

M. Jay Hill: Et pourquoi pas?

M. Addy Buna: Je ne sais pas. Je ne suis pas là.

M. Jay Hill: Voyons un peu si nous nous comprenons bien. Cette loi—admettons que nous modifions le projet de loi pour u ajouter une clause d'assurance obligatoire—ne s'applique pas aux embarcations de plaisance, n'est-ce pas?

M. Addy Buna: Non, à l'heure actuelle, ces embarcations ne sont pas visées. Il n'y a pas de loi s'appliquant aux embarcations de plaisance en matière d'assurance. Mais est-ce qu'il n'y a pas certaines limites en Ontario? N'y a-t-il pas un plafond de deux millions de dollars, je crois? Je ne suis pas...

M. Cedric Miller: Un million et demi.

M. Addy Buna: Oui. Pour une raison quelconque, l'Ontario a établi une limite de un million et demi. Mais il n'est pas nécessaire d'avoir une assurance particulière. La plupart des embarcations de plaisance sont facilement assurées en vertu des polices propriétaires occupants. Le Canadian Board of Marine Underwriters s'occupe des embarcations de plaisance. C'est ce que font ses membres.

Mais lorsque vous pensez aux grands navires, cette organisation ne s'y intéresse pas. Ce n'est pas son marché.

M. Jay Hill: Très bien

M. Cedric Miller: Les embarcations de plaisance sont assurées parce qu'elles sont plus...

M. Jay Hill: Encore une?

Le président: Oui.

M. Jay Hill: Très bien.

Est-ce que nous nous entendons sur le montant de la responsabilité éventuelle? En vertu du projet de loi, de cette entente internationale à laquelle il se conforme en quelque sorte, cela équivaut à peu près à 350 000 $CAN.

• 1135

À l'instar du savant collègue qui me fait face, le secrétaire parlementaire, je ne suis pas un expert en matière d'assurance, mais j'ai dépensé beaucoup, bon an mal an—comme la plupart d'entre vous—pour assurer mon automobile. Je sais que ce qui était la norme il y a 20 ou 30 ans change rapidement aujourd'hui. Bien des gens ont deux ou trois millions d'assurance responsabilité pour les tiers dans leur police d'assurance-auto.

Pour préciser, vous croyez que c'est évidemment un pas dans la bonne direction mais est-ce que vous pouvez nous expliquer vos inquiétudes—des préoccupations qui ont été exprimées par tous les représentants de l'opposition au sein du comité, je crois. Vous pensez que ce montant de 350 000 $ est sans doute trop modeste, aujourd'hui déjà, et je ne parle pas de l'avenir.

M. Addy Buna: Oui, il est fort probable que c'est trop faible, mais votre ami là-bas, l'avocat, trouverait sans doute un très bon moyen de passer outre à cette limite pour tenter d'obtenir plus. C'est pourquoi je suis là. J'essayerais de vendre plus que la limite à mon client, plus de 350 000 $ par passager. Cela s'est déjà produit, dans le cas de catastrophes aériennes, comme je l'ai dit précédemment au cours de la discussion.

Je suppose que 350 000 $ est un montant qui conviendrait en cas de responsabilité absolue. Par responsabilité absolue, je pense à un incident où, par exemple, un navire sombre corps et biens, avec tous ses passagers, sans que personne puisse jamais découvrir le comment et le pourquoi de cette tragédie, ou en cas de catastrophe naturelle, par exemple. Ces personnes auraient droit à une réserve financière équivalent à 350 000 $ par passager. C'est semblable à ce que l'industrie de l'aviation utilise actuellement. Il s'agit plutôt d'un avantage, n'est-ce pas? Le mot est mal choisi—je n'aurais pas dû dire cela. On parle d'assurance-vie, mais cela constitue à vrai dire une assurance-décès.

Je crois que c'est un début.

M. Jay Hill: Très bien.

Le président: Merci, monsieur Hill.

André Harvey, représentant des libéraux. Non? Alors nous donnons la parole à Mme Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je vous remercie de votre franchise et je vous présente des excuses pour être arrivée en retard et avoir manqué votre exposé. Comme je suis, je crois, l'un des deux seuls membres du comité ayant aussi siégé au sein de l'ancien Comité des transports, je tiens à vous remercier d'avoir pris conscience de cette question et de l'avoir soulevée.

Je suis tout à fait disposée à admettre que le problème n'a guère retenu l'attention lors des discussions précédentes, et j'aurais été très déçue de moi-même, puisque j'étais membre du comité et que j'appuyais le projet de loi, de constater que des préoccupations réelles n'avaient pas été sérieusement examinées. J'imagine qu'il est bon de ne pas considérer ce projet de loi uniquement comme un projet déjà étudié et dont l'adoption constitue une simple formalité. Il convient de le réévaluer lorsqu'il reparaît devant un comité.

Je n'accepte donc pas que vous vous excusiez de retarder l'adoption du projet de loi, car je crois que c'est la chose à faire. Il me semble que les chiffres que vous nous avez fournis relativement aux coûts d'assurance sont extrêmement raisonnables, si l'on songe que ces entreprises fournissent des services à de nombreux passagers.

Dites-mois, savez-vous quels coûts l'industrie du transport par autobus doit assumer, par exemple, pour assurer un autocar. De quel ordre seraient ces coûts?

M. Addy Buna: Je n'en ai aucune idée.

M. Cedric Miller: Nous n'offrons pas ce type d'assurance.

Mme Bev Desjarlais: Très bien, je me demandais seulement si vous en aviez une petite idée.

Le secrétaire parlementaire a mentionné que le projet de loi était à l'étude depuis longtemps déjà et que nous ne devions pas toujours chercher à produire des lois parfaites. Je pense que nous avons là une belle occasion de tendre à l'excellence et d'essayer de produire une loi parfaite en réglant cette question d'assurance obligatoire. Nous appuierons certainement toutes les modifications en ce sens.

Merci.

Le président: Monsieur St. Denis, libéral.

M. Brent St. Denis: Je ne savais pas si Bev était ici lorsque j'ai demandé aux témoins de mieux expliquer leurs préoccupations au sujet de l'assurance obligatoire, mais ils ont reconnu dès le départ qu'ils étaient membre d'une organisation plus importante qui appuie le projet de loi tel que présenté—et je suis tout à fait d'accord, il n'est pas nécessaire qu'ils soient du même avis que l'organisme qu'il représente.

Monsieur Buna ou monsieur Miller, l'un de vous a mentionné qu'il y avait un régime d'assurance obligatoire aux États-Unis. Je me trompe peut-être, mais je crois savoir que les limites prévues dans ce régime d'assurance obligatoire sont très modestes. J'ignore ce qu'elles sont—peut-être le savez-vous—mais elles sont basses. L'assurance obligatoire vise uniquement les navires où les passagers passent la nuit—s'il y a des cabines—et les navires de 50 passagers et plus. Ce n'est pas comme... À mes yeux, cela appuie notre projet d'étude.

• 1140

Comme on l'a mentionné dans les remarques préliminaires, ils lorsque le projet de loi a été présenté par les fonctionnaires, ils ont dit:

[...] la pratique actuelle en matière d'assurance sera étudiée afin de mieux comprendre les éléments clés et la structure d'un système d'assurance obligatoire pour les voitures de tourisme, y compris le temps requis pour sa mise en vigueur.

Je dirai que les États-Unis ont un système qui est un ensemble de mesures disparates; c'est pourquoi j'estime que nous devrions nous attaquer à cette étude. La volonté de l'entreprendre existe.

Je parlerai de l'amendement de M. Hill plus tard, lorsqu'il le présentera, mais il y a une raison très valable de ne pas être d'accord avec lui.

Avez-vous un commentaire à faire sur l'assurance obligatoire américaine? Connaissez-vous les lacunes de leurs...

M. Addy Buna: Oui. Le plafond fixé est bas, mais celui-ci l'est aussi; c'est le cas aussi de votre projet de loi. Que voulez- vous dire? Bingo, vous gagnez, mais tout ce que je tenais à vous dire c'est qu'il existe une assurance obligatoire là-bas.

M. Brent St. Denis: Mais diriez-vous qu'il s'agit d'un système d'assurance obligatoire tous risques?

M. Addy Buna: Il s'agit de navires venant de ports étrangers qui font escale dans des ports américains. Ils doivent présenter un certificat de responsabilité financière. Actuellement, on ne peut l'obtenir que de deux sources. Il existe depuis longtemps et il aura probablement besoin d'être sérieusement remanié pour pouvoir continuer à être utilisé au XXI^e siècle.

M. Brent St. Denis: Monsieur le président, je m'en tiendrai là.

Il est probable que nos amis américains auraient également besoin de revoir leur système d'assurance obligatoire, pour combler toutes les lacunes qu'il contient.

J'ai bon espoir que nous pourrons aller de l'avant. Dans le cas de l'assurance obligatoire, j'ai le sentiment qu'il est possible de résoudre tous les problèmes avec la pleine participation des intéressés.

Le président: Merci beaucoup, monsieur St. Denis.

M. Fitzpatrick devait prendre la parole avant M. Hill—mais accepteriez-vous de partager le temps dont vous disposez?

M. Brian Fitzpatrick (Prince Albert, AC): Je m'efforcerai d'être très bref.

Messieurs, vous n'êtes peut-être pas des spécialistes de ce secteur de l'assurance, mais je voudrais malgré tout poursuivre pour voir si vous pouvez m'aider.

En Saskatchewan, d'où je viens, je ne suis pas un expert de l'assurance sur le plan juridique, car dans notre province, il y a ce qu'on appelle l'assurance gouvernementale sans égard à la responsabilité pour les véhicules à moteur. Je ne suis pas au courant des principes du droit des assurances dans les autres administrations.

Avant l'adoption de l'assurance sans égard à la responsabilité, je me souviens clairement que la province n'avait pas de loi qui excluait les personnes transportées à titre gratuit en cas d'accident d'automobile. Si vous aviez commis une faute de conduite alors que vous aviez votre conjoint ou une autre personne dans votre voiture, celles-ci pouvaient se voir refuser le recouvrement de dommages-intérêts parce qu'elles étaient transportées gratuitement.

Pour ce qui est des embarcations de plaisance, je me demandais si l'un d'entre vous sait si cette disposition concernant les passagers voyageant à titre gratuit s'applique aux passagers de ce genre d'embarcation.

M. Addy Buna: Je ne le pense pas.

M. Cedric Miller: Non.

M. Brian Fitzpatrick: Il n'y a pas de loi ou de disposition législative qui l'impose.

M. Addy Buna: Non. Toutes les polices d'assurance automobile, dans toutes les administrations sont assujetties à des dispositions statutaires. Il n'y en pas pour les polices d'assurance maritime.

M. Brian Fitzpatrick: C'est tout.

Le président: Monsieur Hill.

M. Jay Hill: Merci.

Je crois que ce que j'ai un peu de mal à accepter, c'est que... Il y a tout d'abord le fait que nous avons déjà vu adopter des projets de loi pour lesquels le gouvernement vous demande traitement «Acceptez cela de bonne foi, nous arrangerons les choses ensuite»; malheureusement, les choses en restent là.

• 1145

Je soulève donc la question, car, au cours de la dernière demi-heure, le secrétaire parlementaire a fait allusion à «un engagement» à au moins trois ou quatre reprises. Je ne sais pas où vous avez lu cela, mais je n'ai jamais vu d'engagement écrit.

M. Brent St. Denis: C'était dans l'exposé des fonctionnaires au cours de la première séance, lors de la présentation du projet de loi. C'est inscrit au compte rendu.

M. Jay Hill: Donc, il est dit dans le compte rendu que les bureaucrates de Transports Canada se sont engagés à faire cette étude.

M. Brent St. Denis: Non, c'est un engagement pris par le gouvernement au sujet du projet de loi S-2 et qui est inscrit au compte rendu.

M. Jay Hill: Je vois.

M. Brent St. Denis: Peu importe qui le lit pour mémoire.

M. Jay Hill: Voilà donc qui est réglé. Nous avons un engagement inébranlable.

Je voudrais revenir sur ce que le secrétaire parlementaire disait il y a une minute au sujet du système américain. À ma connaissance, ce à quoi il faisait allusion est tout à fait correct, mais je sais aussi que dans le système américain, il n'y a pas de plafond.

Une fois le projet de loi S-2 adopté, comme vous l'avez dit, monsieur Buna, il est possible que vous puissiez franchir tous les obstacles et obtenir le maximum. Un bon avocat pourrait même en obtenir plus en cas de succès devant un tribunal. Le projet de loi S-2 prévoit un plafond qui n'existe pas dans le système américain. C'est bien cela?

M. Addy Buna: Oui. Tout ce que j'ai voulu vous dire c'est qu'il existe un système américain.

M. Jay Hill: Bien, un système quelconque d'assurance obligatoire.

M. Addy Buna: Oui.

M. Jay Hill: Et à votre connaissance...

M. Addy Buna: Il y a des limites minimales.

M. Jay Hill: Minimales mais pas maximales.

M. Addy Buna: C'est exact.

M. Jay Hill: Cela reviendrait ici à imposer un maximum. Que cela soit défendable devant un tribunal est discutable, mais le projet de loi S-2 impose effectivement un maximum.

M. Addy Buna: Oui, il y a un maximum, mais mes commentaires figurent déjà au compte rendu. Selon les circonstances d'un accident corporel, il est toujours possible de dépasser le maximum. Vous savez, il y a toutes sortes de facteurs qui entrent en jeu—l'innavigabilité, la diligence raisonnable de la part des propriétaires, etc. Il existe déjà des précédents qui permettent de ne pas tenir compte des limites.

M. Jay Hill: Bien.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Hill.

Je donne maintenant la parole à Mme Desjarlais du NPD.

Mme Bev Desjarlais: À propos de la nécessité d'une assurance obligatoire, savez-vous s'il y a eu des accidents dans lesquels les passagers n'ont pas pu bénéficier de l'assurance?

M. Addy Buna: Vous êtes sans doute arrivée en retard. J'avais mentionné l'accident du True North II dans la baie Georgienne.

Mme Bev Desjarlais: Il s'agit du bateau à bord duquel il y avait de jeunes étudiants?

M. Cedric Miller: Oui.

M. Addy Buna: Il n'était pas assuré. Même si vous adoptiez cette loi, la situation demeurerait la même pour ce bateau.

Mme Bev Desjarlais: Si nous ne prévoyons pas cela dans la loi et si le gouvernement n'appuie pas ce genre d'amendement, cela reviendrait à dire aux Canadiens ou à toute personne qui vient dans notre pays et embarque sur un bateau à passagers ou un bateau d'excursion, «Vous pouvez aller au diable, vous ne méritez pas le même genre de considération ni d'accès à l'assurance que méritent les passagers d'automobile, d'autobus ou d'avion, ou de n'importe quel autre mode de transport». Et pourtant, étant donné que le service qui leur est fourni est payant, qu'il s'agit d'une affaire commerciale, il serait normal qu'en cas d'accident, le propriétaire du bateau assume une certaine responsabilité.

M. Addy Buna: Je ne sais pas si j'utiliserais les mêmes termes, mais c'est à peu près cela.

Mme Bev Desjarlais: Ça me suffit.

Le président: Bien.

Aviez-vous d'autres questions à poser à nos témoins?

Brian.

M. Brian Fitzpatrick: Je voudrais apporter un éclaircissement. L'article 3, «Responsabilité du transporteur» impose l'obligation d'établir qu'il y a eu négligence ou faute de la part du transporteur pour pouvoir faire jouer la responsabilité du fait personnel de 350 000 $. Ce n'est pas une responsabilité absolue.

M. Addy Buna: En vertu de la Convention d'Athènes, je crois qu'il s'agit d'une responsabilité absolue, c'est bien cela?

M. Cedric Miller: Je crois que oui.

M. Addy Buna: Je le crois aussi. Dès que j'ai vu le mot Athènes, j'ai cessé de lire.

M. Brian Fitzpatrick: Je peux vous lire l'article, si vous le voulez.

M. Addy Buna: Bien.

M. Brian Fitzpatrick: Il dit:

Le transporteur est responsable du préjudice résultant du décès ou de lésions corporelles d'un passager et de la perte ou des dommages survenus aux bagages, si le fait générateur du préjudice subi a eu lieu au cours du transport et est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur.

• 1150

Vous devez donc fournir la preuve. L'interprétation est claire pour un avocat: vous devez prouver que quelqu'un est en faute. Il ne s'agit donc pas d'une responsabilité absolue.

À mon avis, le reste de cet article signifie que 350 000 $ est la somme maximale recouvrable. C'est cela le sens de l'article. Quel que soit le nombre d'avocats auxquels vous feriez appel, cela signifie que l'indemnité qui vous sera versée ne dépassera pas 350 000 $.

M. Addy Buna: Ce n'est pas moi l'avocat, mais je crois que vous vous écartez de la Convention d'Athènes.

M. Brian Fitzpatrick: Mais c'est ce que je lis.

M. Addy Buna: Vous lisez le texte de la Convention d'Athènes?

M. Brian Fitzpatrick: Oui.

M. Addy Buna: Il faudrait que je la consulte à nouveau, mais...

Ce n'est donc pas la même chose que ce que dit la Convention de Varsovie, n'est-ce pas?

M. Brian Fitzpatrick: Mais celle-ci semble assez claire. Je ne sais pas...

M. Addy Buna: Oui. Je peux vous dire qu'en certaines circonstances, on ne tient pas compte des limitations imposées par la Convention d'Athènes.

La notion de la négligence grave va au-delà de ce que vous dites. Si quelqu'un se comporte de manière criminelle dans l'entretien et l'exploitation de son bateau et qu'au mépris flagrant du bon sens, il cause une blessure ou une mort, pensez- vous que cette disposition primera sur le reste? Je ne crois pas. Je ne l'espère pas en tout cas.

M. Brian Fitzpatrick: Il est très facile pour nous de confondre le droit américain de la responsabilité délictuelle et la juridiction américaine avec d'autres juridictions.

Moi qui suis avocat canadien, il m'arrive fréquemment de souhaiter pouvoir instituer une action devant un tribunal américain.

M. Addy Buna: Je ne parle pas des tribunaux américains. Je parle des tribunaux britanniques, et nous suivons très rapidement leur exemple. Si vous examinez la doctrine de la navigabilité, vous constaterez que l'on ne tient pas plus compte des plafonds lorsqu'un navire n'est pas en état de naviguer et qu'il transporte des marchandises.

Par exemple, un connaissement a été établi pour un chargement en cale et que ce chargement passe par-dessus bord parce qu'il a malgré tout été arrimé sur le pont, cela constitue une dérogation déraisonnable et le plafond n'est plus respecté. Ce n'est pas plus compliqué que cela. L'affaire ne serait même pas portée devant un tribunal. Cela se produit tout le temps. Ne vous préoccupez pas des Américains. Ça arrive assez souvent ici.

M. Brian Fitzpatrick: On a dit qu'il s'agit fondamentalement d'une responsabilité absolue. SI un accident se produit, vous n'aurez pas besoin de tribunaux ni d'avocats. Ce que je tiens à souligner, c'est que cet article dit «faute ou négligence». Cela signifie que si les transporteurs rejettent toute responsabilité, les passagers ou les individus blessés seront obligés de trouver un avocat et de faire appel à un tribunal pour établir le fait qu'il y a eu faute ou négligence de la part du transporteur. Il ne s'agit donc pas de responsabilité absolue. C'est tout ce que je voulais dire, si j'ai bien interprété cet article.

M. Addy Buna: Bien.

Le président: Avez-vous d'autres questions à poser à nos témoins?

Si non, je vous remercie, messieurs, de vos commentaires. Le comité examinera ce que vous avez dit et vous remercie vivement d'être venus.

Notre témoin suivant, M. Earley, a apparemment raté son avion. Nous n'avons donc plus de témoins à entendre. Si le comité m'y autorise, je vais suspendre la séance pendant deux minutes en attendant que le greffier vous remette les informations pertinentes, après quoi nous pourrons entreprendre l'examen article par article. Je vous remercie vivement.

Merci beaucoup.

• 1154

• 1158

Le président: Mesdames et messieurs, reprenons la séance. Conformément au paragraphe 75(1) du Règlement, nous allons procéder à l'examen article par article du projet de loi S-2, Loi concernant la responsabilité en matière maritime.

M. Hill a proposé des amendements. D'autres membres en ont-ils également à proposer?

Je voudrais savoir comment procéder. Comme le premier amendement vise l'article 39, êtes-vous tous d'accord pour passer directement de l'article 2 à l'article 38?

Des voix: D'accord.

(Les articles 2 à 38 inclus sont adoptés)

(Article 39—Règlement)

Le président: Monsieur Hill, voulez-vous présenter votre amendement à l'article 39 et nous dire de quoi il s'agit.

M. Jay Hill: Merci, monsieur le président.

Le premier amendement que je propose à l'article 39 est très simple. Le gouvernement et le secrétaire parlementaire qui le représente aujourd'hui ont certainement de très bonnes intentions. Il est malgré tout possible qu'à l'avenir, le Parlement décide de modifier cette loi afin d'imposer une assurance obligatoire aux navires commerciaux. En dépit des apaisements qui nous sont donnés, je me sentirais donc bien plus à l'aise si nous avions une date précise pour l'entrée en vigueur d'une assurance obligatoire. Je crois que suffisamment d'arguments ont été présentés au comité et qu'il a entendu toutes les réserves exprimées à ce sujet, du moins, par les quatre partis de l'opposition.

• 1200

Je propose donc que l'article 39 soit modifié par substitution des mots «peut par règlement» par «doit, au plus tard, le 1^er janvier 2002, par règlement». L'article deviendra donc le suivant:

Le gouverneur en conseil doit, au plus tard le 1^er janvier 2002, par règlement, prévoir l'obligation de contracter une assurance ou de fournir toute garantie financière pour couvrir la responsabilité visée à la présente partie.

Le président: Pour engager la discussion, je donne la parole à M. St. Denis.

M. Brent St. Denis: Merci, monsieur le président.

J'apprécie les intentions de Jay.

J'ai deux remarques à faire. Je cite ce qui a été dit:

[...] la pratique actuelle en matière d'assurance sera étudiée afin de mieux comprendre les éléments clés et la structure d'un système d'assurance obligatoire pour les voitures de tourisme, y compris le temps requis pour son entrée en vigueur.

C'est donc dit là-dedans.

L'idée que le gouverneur en conseil puisse être tenu de faire quelque chose d'ici une certaine date soulève un problème d'ordre juridique. Un tribunal appelé à se prononcer sur une affaire similaire en Ontario mettant en cause le gouverneur en conseil a déclaré qu'il devait s'en abstenir car cela créerait plus tard des problèmes pour les tribunaux.

M. Brian Fitzpatrick: J'en appelle au règlement. Cette décision prise en Ontario concernait l'utilisation d'ordres en conseils. En droit, il n'est pas possible d'employer cette méthode pour obliger les gens à payer des droits de succession. En ce qui me concerne, cela n'a rien à voir avec le sujet qui nous occupe.

M. Brent St. Denis: Je maintiens ce que j'ai dit, monsieur le président. Nous ne pourrons donc pas appuyer l'amendement proposé par M. Hill, si bien intentionné soit-il.

Le président: Nous avons entendu les arguments. Nous allons maintenant entendre Mme Desjarlais, du NPD.

Mme Bev Desjarlais: Je voudrais poser une question au sujet de l'engagement du gouvernement. Quand l'a-t-il pris? À quel moment a- t-il déclaré qu'il surveillerait le processus et prendrait un engagement?

M. Brent St. Denis: C'est dans la transcription de la réunion du 20 mars.

Mme Bev Desjarlais: L'engagement du gouvernement remonte donc à cette date et non au moment des discussions initiales du projet de loi.

M. Brent St. Denis: Je ne sais pas exactement ce qui s'est passé, Bev.

Mme Bev Desjarlais: C'est un facteur important.

M. Brent St. Denis: En tout cas, il y a eu engagement de sa part.

Mme Bev Desjarlais: Si le gouvernement avait pris cet engagement il y a deux ou trois ans, à une époque où l'assurance obligatoire était discutée par d'autres que nous, on devrait déjà être bien avancé sur cette voie. À mon avis, le gouvernement n'a jamais pris d'engagement ferme à ce sujet car il est évident qu'il n'a encore rien fait alors qu'il s'agit d'une question qui est devant la Chambre depuis déjà longtemps. Il est donc raisonnable de s'assurer que le principe de l'assurance obligatoire est vraiment incorporé au projet de loi. Les Canadiens, et d'ailleurs, tous les passagers de navires d'excursion, entre autres, devraient avoir l'assurance que les propriétaires ont l'argent nécessaire, en cas de problème.

Manifestement, j'appuie la modification. La manière détournée dont le gouvernement semble approcher la question m'inquiète beaucoup. S'il est fermement décidé à garantir le même droit à tous les voyageurs au Canada, il me paraît important de mettre en place le même type de dispositions législatives et le même type d'assurance pour le garantir. Autrement, nous laissons une possibilité d'échappatoire.

Au cours d'un bref entretien que j'ai eu avec le secrétaire parlementaire, il m'a dit que personne ne se bousculait au portillon car il ne s'agit pas d'une question très importante. Elle ne l'est probablement pas pour la simple raison que les gens s'attendent naturellement à ce que le transporteur soit assuré et à ce qu'il assume sa responsabilité. Il arrive souvent, comme c'est certainement le cas de l'accident de la baie Georgienne, que les gens se demandent, comment est-ce possible? Comment se peut-il que cette personne ne soit pas assurée? C'était une entreprise commerciale en activité.

• 1205

Si nous voulons que l'on en parle dans tout le pays et que les gens sachent que lorsqu'ils montent à bord d'un bateau à passagers, ils courent des risques, si nous voulons semer le doute dans l'industrie et la paralyser—je crois effectivement que c'est possible et que les gens auront peur d'embarquer parce que les propriétaires ne sont peut-être pas assurés—le gouvernement n'a qu'à continuer sur cette voie et ce projet de loi ne sera pas appuyé.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

Nous allons maintenant entendre M. Laframboise, suivi de M. Fitzpatrick, après quoi j'irai là-bas.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je vais appuyer l'amendement de M. Hill pour la simple et bonne raison que...

Écoutez, quand on a interrogé les fonctionnaires du gouvernement qui ont préparé le projet de loi, ils nous ont dit qu'il faudrait une étude importante pour savoir si le secteur des assurances était capable d'absorber la responsabilité d'une assurance obligatoire.

Les représentants du secteur de l'assurance viennent de nous dire qu'il n'y a pas de problème, que le réseau des assurances est capable d'assumer cette responsabilité. J'essaie de comprendre pourquoi on va dire à notre bonne population qu'elle sera couverte par celui qui la transportera par bateau, qu'il est responsable.

Mardi, les représentants de l'industrie nous ont dit que la plupart de ceux qui font du transport sont responsables et ont déjà des assurances. Le problème, c'est qu'on craint que le marché des assurances ne soit pas capable d'absorber une assurance obligatoire alors que les gens du marché de l'assurance nous disent qu'il n'y a pas de problème.

Je trouve raisonnable qu'on leur donne jusqu'au 1^er janvier 2002 pour mettre en place toute l'opération, mais je ne vois pas pourquoi les députés du gouvernement conservent cette idée qu'il faut donner du temps à des fonctionnaires qui en ont eu amplement pour communiquer avec le marché des assurances et se faire confirmer, comme on nous l'a dit aujourd'hui, qu'il n'y a pas de problème, qu'on pourrait mettre cela en place demain matin sans augmenter les primes et sans faire augmenter les coûts de ceux qui payent déjà des assurances.

Donc, je ne vois pas pourquoi on n'instaure pas un filet de sécurité pour la population, parce que les gens vont penser qu'une fois adopté ce projet de loi, ils seront couverts. Puisqu'on met en place un régime de responsabilité, il est normal, puisqu'ils sont déjà couverts sur la route et dans les airs, qu'ils se croient aussi couverts sur l'eau.

Or, on leur envoie un message équivoque en leur disant qu'ils ne le sont pas, que le gouvernement est en train de réfléchir, de faire des études et des analyses. Je n'en reviens pas, premièrement, que les fonctionnaires du ministère des Transports nous aient dit que le marché des assurances n'était pas capable de l'intégrer, alors que les gens du marché de l'assurance viennent nous dire que ce n'est pas un problème. Il y a quelqu'un qui n'a pas fait son travail, et ce n'est pas nous.

Aujourd'hui, les élus du gouvernement nous disent qu'on va d'abord écouter nos fonctionnaires qui se sont engagés à faire l'analyse. Je ne les crois pas. Il va falloir du temps et il y a sûrement une raison qu'on n'a pas expliquée pour cela. Pourquoi cherche-t-on à retarder une chose qui semble aller de soi pour les gens du secteur des assurances? Pour eux, ce n'est pas un problème. Instaurez le système obligatoire, et il sera possible de le rendre conforme et raisonnable quant aux coûts, plus raisonnable que ce qui existe dans le secteur routier.

Je n'en reviens pas encore. Je vais appuyer la proposition de M. Hill.

[Traduction]

Le président: Merci, Mario.

Je crois qu'il y a des fonctionnaires présents. Peut-être pourraient-ils prendre place à la table et fournir aux membres des deux côtés de cette table toute l'information pertinente. Ces derniers pourront ainsi voter en toute connaissance de cause.

Je vais commencer par M. Fitzpatrick. Pendant son intervention, les fonctionnaires pourraient peut-être voir s'ils ont d'autres informations à nous donner.

M. Jay Hill: J'en appelle au règlement. Ce qui se passe, c'est tout à fait contraire à celui-ci. Nous avions un témoin qui devait nous parler de cette question et que nous n'allons même pas entendre avant de passer à l'examen article par article. Vous vous contentez de dire qu'il a raté son avion et qu'on va donc passer à cet examen sans plus attendre. Pourtant, dans le même temps, vous allez rappeler les fonctionnaires, qui ont déjà eu l'occasion de...

Le président: Je ne le fais que pour obtenir l'unanimité. Si nous l'obtenons, très bien. Sinon...

M. Jay Hill: Je ne pense pas que nous l'obtenions.

Le président: Qu'à cela ne tienne. Je pensais simplement que vous vouliez peut-être obtenir plus de renseignements sur la question et que tout le monde devrait en bénéficier.

Mme Bev Desjarlais: Je crois que l'information que l'on nous a déjà fournie était discutable.

Le président: Bien.

Monsieur Fitzpatrick.

• 1210

M. Brian Fitzpatrick: Je voudrais faire une première remarque sur la question, et elle est importante.

Le gouvernement a mis en place un grand nombre de règlements au nom de la sécurité, de l'intérêt du public, etc. Nous avons affaire à une véritable montagne de règlements. Pour beaucoup de gens, il est très difficile de s'y retrouver. La foule de règlements que nous avons créés est devenue un véritable cauchemar, alors qu'il suffirait souvent de faire simplement preuve d'un peu de bon sens.

L'argument évoqué par ces deux messieurs—ils l'ont confirmé—est qu'en imposant l'assurance obligatoire, on élimine un grand nombre de transporteurs indésirables, de transporteurs n'offrant pas de garantie suffisante de sécurité. Nous n'avons pas besoin d'une armée de bureaucrates pour régler cette question; l'industrie de l'assurance s'en chargera elle-même. En soi, c'est déjà là une bonne chose.

À ma connaissance, il n'y a pas eu de catastrophe maritime récente dans nos eaux, mais il en suffira d'une seule pour constater qu'on a affaire à un exploitant douteux, sans garantie financière, et nous retrouver avec une foule de victimes sans recours.

Nous aurions peut-être pu éviter le problème dès le départ en ayant un régime d'assurance obligatoire. L'industrie des assurances n'aurait pas délivré de certificat de responsabilité à ces gens-là, si bien qu'ils n'auraient pas pu fonctionner. Voilà le premier point.

Le second point est que les victimes seraient alors sûres de pouvoir compter au moins sur un fonds minimal. Les personnes que nous venons d'entendre nous ont fait remarquer que cela ne contribue pas sensiblement au coût du système. Si nous sommes en concurrence avec les États-Unis dans le domaine du transport maritime et autre, le fait de nous conformer à leurs normes minimales ne devrait pas nous défavoriser. Il faut que nous nous montrions compétitifs vis-à-vis de ces gens-là, mais si nous adoptons les mêmes normes qu'eux, comment peut-il en être autrement?

Je ne sais plus combien de fois j'ai entendu les gens du gouvernement se plaindre de l'adoption de normes de style américain au Canada et dire «les normes sont plus élevées chez nous», «Ici, c'est le Canada», etc. Il est intéressant de voir que nous parlons ici d'une norme qui est beaucoup plus basse que les normes américaines et il est intéressant de voir aussi que les membres du gouvernement ne disent pas «Faisons au moins en sorte d'atteindre au moins les normes américaines.»

M. St. Denis a déclaré que l'amendement proposé par M. Hill était illégal étant donné l'existence d'une décision de l'Ontario. Je ne suis pas du tout d'accord et je tiens à ce que mon objection paraisse au compte rendu. La décision de l'Ontario a en effet trait au pouvoir du gouvernement d'imposer des taxes par règlement. Tout le monde se souvient que les droits de succession en Ontario étaient extrêmement élevés, beaucoup plus que ne le justifiaient les coûts d'administration du système. C'était une véritable vache à lait pour le gouvernement.

Le tribunal a dit, vous essayez d'obtenir de manière détournée ce qui devrait se faire au grand jour. Il s'agit d'un projet de loi de nature fiscale; il faut donc que vous le présentiez à la Chambre; vous ne pouvez pas vous contenter d'adopter un règlement.

Nous ne proposons pas ici un régime fiscal qui serait appliqué par règlement. Tout ce que nous voulons, c'est la mise en place d'une assurance obligatoire, ce qui n'est pas du tout la même chose. Je ne vois pas en quoi ce serait illégal.

Si c'est illégal, il y a des tas d'autres lois et règlements qui le sont également dans notre pays, car c'est toujours ainsi que nous procédons—nous autorisons le gouverneur en conseil à régler les détails en établissant des règlements. Il n'y a rien d'inhabituel à cela.

Je ne vois aucune raison importante de s'opposer à cette clause. Pour moi, c'est une simple question de bon sens; si nous avons l'intérêt du public à coeur, pourquoi ne pas l'appuyer?

Le président: Merci beaucoup, monsieur Fitzpatrick.

Mesdames et messieurs, je vous demande de ne pas oublier l'existence du fauteuil. Nous ne voulons pas de discussion à deux. Tout doit passer par moi.

Passons maintenant à Marcel Proulx...

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Non, ça va.

Le président: Eh bien, passons alors à M. Szabo.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Les membres du comité savent certainement que nous nous occupons souvent de législation en l'absence de tout règlement. Les règlements viennent après le projet de loi. Le projet de loi suit toutes les étapes du processus, reçoit la sanction royale, après quoi l'ordre en conseil établit les règlements d'application nécessaires.

Il n'y a pas désaccord ici, monsieur le président, en ce qui concerne la nécessité d'une assurance. Il n'y a pas de conflit. Tout le monde est d'accord.

Ce que M. Hill propose, c'est de changer le mot «peut» par «doit»; autrement dit, fixer la date.

• 1215

Voilà ce dont il s'agit: le comité examine maintenant le projet de loi S-2, le processus suivra son cours. Le projet de loi S-2 devra être renvoyé à la Chambre après que nous l'aurons étudié. Les vacances d'été approchent. Je ne sais pas combien de temps l'étape du rapport demandera; on passera ensuite à la troisième lecture, avant le renvoi devant le Sénat—il se peut d'ailleurs que celui-ci demande quelques modifications—et finalement la publication dans la Gazette.

Si nous inscrivons dans la loi «devra au plus tard le 1^er janvier 2002», au cas où la sanction royale ne serait pas donnée et la loi mise en vigueur à cette date, il faudrait un amendement, ce qui signifie que le projet de loi devrait être renvoyé à la Chambre. Ce serait contraire à ce que nous voulons.

Quoi qu'il en soit, bien que les membres défendent l'assurance avec beaucoup d'éloquence, tout le monde est d'accord sur ce point. Il s'agit simplement de fixer définitivement une date, qui, dans certaines circonstances, pourrait fort bien ne pas être respectée. Dans ce cas, le projet de loi devrait nous être renvoyé afin qu'il soit amendé.

Si nous voulons faire avancer les choses, il faut bien comprendre que le point sur lequel nous ne sommes pas d'accord est celui du processus de l'ordre en conseil et de la date de mise en place des règlements. Cela est tributaire d'autres facteurs dont beaucoup échappent au contrôle du Cabinet.

Aux fins du compte rendu, nous appuyons l'article et son intention. Tout ce que l'on craint c'est que sa mise en oeuvre ne crée un problème technique.

Le président: Bien. Nous allons maintenant entendre Mme Desjarlais, puis Jay Hill.

Mme Bev Desjarlais: Je suis heureuse d'entendre les membres présents appuyer l'assurance obligatoire. C'est agréable à entendre, et si le seul problème est celui de la date, il ne devrait pas être bien difficile de se mettre d'accord pour la changer. À condition, bien sûr que l'on soit tous vraiment partisans de l'assurance obligatoire et que la date demeure la seule question à régler. Mais c'est au fruit qu'on juge l'arbre.

Comme je l'ai dit, je serais tout à fait disposée à changer la date. Si cela signifie que l'assurance obligatoire sera instaurée pour les passagers de bateaux d'excursion, cela ne devrait pas être difficile. Comme il s'agit de la motion de M. Hill, je lui laisse le soin d'apporter les changements éventuels.

Le président: Bien, monsieur Hill.

Puisqu'il s'agit de sa motion, je laisse à M. Hill le plaisir de conclure.

M. Jay Hill: Merci, monsieur le président.

Premièrement, contrairement à ce que M. Szabo disait au sujet du Sénat, je lui rappellerai que c'est le Sénat qui a examiné ce projet de loi. Il lui a suffit d'une seule journée pour le faire; donc, faire planer la menace qu'il pourrait en retarder l'adoption de six mois ou d'un an est un peu spécieux, c'est le moins qu'on puisse dire. Certes, si le projet de loi est modifié, il devra être renvoyé au Séant. Étant donné la rapidité avec laquelle celui-ci l'a traité la dernière fois, je ne m'attends pas à ce qu'il lui faille bien longtemps pour discuter d'un seul amendement.

M. Paul Szabo: Vous avez certainement raison.

M. Jay Hill: Deuxièmement, monsieur le président, je tiens à exprimer une inquiétude au sujet du vote que nous allons tenir.

M. Harvey me paraît bien pressé de demander la mise aux voix de cet amendement, alors que nous n'avons qu'une poignée d'amendements concernant des articles susceptibles d'être contestés. Celui sur lequel nous allons voter me paraît être un élément fondamental du projet de loi.

J'avais proposé Mel Earley comme témoin mais il n'a pas pu venir aujourd'hui. Ainsi, après des mois, et même des années, d'examen de cette loi, voilà tout à coup que la hâte nous gagne, alors que les membres du gouvernement ont manifestement reçu l'ordre de voter contre tous les amendements éventuels.

Jouons cartes sur table. Vous voyez bien où cela nous conduit. Le gouvernement nous a garanti qu'à un moment quelconque de l'avenir, l'assurance obligatoire sera intégrée à ce texte de loi, mais comme mes collègues l'ont dit, ce serait une piètre consolation si, entre-temps, il se produisait une catastrophe maritime qui aurait été couverte, en permettant au moins aux plus proches parents de toucher de toute manière quelque chose.

• 1220

Il y a un monde de différence entre «peu» et «doit». Tous les législateurs que nous sommes le savent. Nous avons suffisamment d'expérience pour le comprendre. Si nous adoptons cette modification, cela obligera le ministère à imposer l'assurance. Nous pourrons alors tous quitter cette pièce aujourd'hui avec cette certitude et que cela ne se fera plus à une date non spécifiée de l'avenir.

Compte tenu de cela, monsieur le président. Je suis certainement disposé, comme le sont mes autres collègues qui appuient l'amendement, à adopter la date à 2003—afin de donner aux intéressés une année supplémentaire pour se préparer. Si la date crée problème, comme l'a dit M. Szabo, changeons-la. Je suis tout à fait d'accord pour qu'on apporte un amendement amical à mon amendement, mais comme je l'ai dit—et je résume—il y a un monde de différence, nous le savons tous, entre dire que le gouverneur en conseil peut prendre des règlements imposant l'assurance à une date indéterminée de l'avenir et graver cela dans la pierre en fixant une date précise.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Hill.

Monsieur Harvey, Parti libéral.

[Français]

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Je ne siège pas ici en permanence, mais j'ai écouté attentivement les commentaires de M. Hill et de M. Laframboise sur le fait qu'on avait dit que le marché n'était pas en mesure de prendre cette responsabilité à court terme. Quand vous avez demandé de faire comparaître les fonctionnaires de Transports Canada qui ont avisé le secrétaire parlementaire de cette contrainte, ce qui m'a surpris, très honnêtement, c'est que l'opposition a refusé pendant quelques minutes, quelques courtes minutes, d'accepter que les gens de Transports Canada viennent témoigner pour compléter l'information qui a été transmise au secrétaire parlementaire, à savoir que les assureurs n'étaient pas en mesure de prendre cette responsabilité à court terme.

Mes collègues de l'opposition ont cru les assureurs quand ils ont dit qu'ils étaient capables de prendre le marché. Monsieur le président, vous savez qu'un vendeur a toujours des produits, quitte à ce qu'il vous les livre beaucoup plus tard. J'aurais bien apprécié que les gens de Transports Canada prennent quatre ou cinq minutes de notre temps pour expliquer le point de vue technique qu'ils ont transmis à notre secrétaire parlementaire.

J'ai écouté avec respect les commentaires de mes collègues et de M. Szabo, mais il nous manque un élément d'information, monsieur le président. Ce sont les gens de Transports Canada qui nous le fourniront.

[Traduction]

M. Jay Hill: J'en appelle au règlement à propos du déroulement de la séance. Peut-être pourrez-vous nous éclairer tous à ce sujet, monsieur le président. Les fonctionnaires de Transports Canada ici présents aujourd'hui ont déjà pu, comme ils le devaient d'ailleurs, nous apporter des éclaircissements sur les différents articles et sur le contenu de cette loi. J'allais simplement proposer le nom d'un témoin qui, je le pensais, pouvait, du fait de sa connaissance approfondie du sujet, en discuter ici. Je serais certainement d'accord pour qu'on lève la séance afin que les représentants de Transports Canada puissent à nouveau comparaître devant le comité, mais je voudrais aussi que mon témoin, M. Mel Earley, puisse le faire. C'était ce que j'essayais de faire valoir. Pour être juste à l'égard de tous les membres du comité, il est indispensable que nous ayons une représentation équilibrée et c'est précisément ce que j'essayais d'obtenir.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Szabo.

M. Paul Szabo: Monsieur le président, je crois comprendre que le témoin absent allait exprimer des vues très favorables à l'adoption de l'assurance obligatoire. Il est regrettable qu'il ne soit pas ici, mais il n'y a pas de contestation, sur le fond. Je le répète, le gouvernement ne conteste pas l'adoption de cette assurance. Le problème tient simplement à la date. À mon avis, si l'article disait, «au plus tard le 1^er janvier 2003», ou quelque chose du même genre, il serait probablement acceptable. Cela pourrait débloquer la situation.

M. Jay Hill: Proposez un amendement à mon amendement et je l'appuierai.

• 1225

M. Paul Szabo: Mais le problème est que nous nous y allons de conjectures. La question porte sur le choix du moment de l'émission du décret, qui est à la discrétion du Cabinet. Il en est de même pour l'aspect fiscal. Il y a des précédents. Je suis plutôt convaincu que le président de la Chambre nous conseillerait de ne pas créer de circonstances particulières. Selon moi, le secrétaire parlementaire confirmerait que le différend ne porte pas sur l'assurance obligatoire.

Cela dit, il faut supposer qu'il y aura une période de visibilité pendant que le projet de loi suivra la procédure habituelle et qu'il y aura des consultations avec l'industrie concernant certains détails et certaines questions après que l'avis nécessaire aura été transmis sous diverses formes à l'industrie. Selon toute vraisemblance, il est possible que la date du 1^er janvier 2002 ne puisse être respectée.

Je le répète, le différend ne concerne pas l'article. Il s'agit plutôt de ne pas dire au gouverneur en conseil à quel moment agir, parce qu'il y a beaucoup trop de choses qui échappent à son contrôle.

Le président: Monsieur St. Denis a la parole, puis je reviendrai à vous, Brian.

M. Brent St. Denis: Je tiens à souligner de nouveau qu'il y a un engagement, celui d'insister sur la question de l'assurance obligatoire, y compris le calendrier de sa mise en vigueur. En ce qui nous concerne, j'aimerais que les choses en restent là. Nous reconnaissons les bonnes intentions de l'amendement, mais nous ne pouvons vraiment aller plus loin que l'engagement qui a déjà été pris.

Le président: Monsieur Fitzpatrick, de l'Alliance canadienne.

M. Brian Fitzpatrick: J'aimerais aborder le point soulevé par M. Szabo concernant la date d'entrée en vigueur et le risque d'appliquer la loi de manière prématurée. Ma formation juridique me dirait qu'il suffit d'enlever la date du 1^er janvier 2002 et de la remplacer par les mots «sans délai», qui ne veulent pas nécessairement dire immédiatement, mais plutôt ce que vous dites. Dès que le système pourra être mis en oeuvre...

M. Paul Szabo: Monsieur le président, j'apprécie les commentaires du député, et je demande que la motion soit mise aux voix.

Le président: D'accord. Il y a une motion demandant que la question soit mise...

Mme Bev Desjarlais: Je crois que trois d'entre nous avions déjà demandé la parole avant même que l'on demande le vote, monsieur le président.

Le président: Oui, mais selon la procédure, nous devons voter sur cette dernière motion, puis, si elle est rejetée, nous poursuivrons.

Quels sont ceux qui sont en faveur du vote sur la motion?

M. Brent St. Denis: Le vote se fait par appel nominal.

Le président: M. Szabo propose que nous votions sur la motion. Que ceux qui sont en faveur de cette motion le fassent savoir.

M. Brian Fitzpatrick: Sur quoi votons-nous?

M. Brent St. Denis: Nous votons pour déterminer si la motion doit être mise aux voix?

Le président: Certains souhaitent prendre la parole. Donc, la parole est à vous, madame Bev Desjarlais. Apparemment, cela ne peut se faire, me dit le greffier.

Mme Bev Desjarlais: En ce qui a trait aux observations de M. Szabo concernant l'engagement et au fait que les mots «peut» et «doit» signifient deux choses très différentes, du moins selon moi, la même impression semble se dégager des propos de mes collègues, mais je ne parlerai pas en leur nom... S'il faut que la loi contienne le mot «doit» et si l'engagement que le secrétaire parlementaire a par écrit est véritablement un engagement, soyons logiques et montrons cet engagement aux Canadiens comme il se doit, c'est-à-dire dans le texte de loi à l'étude par la Chambre des communes et non sur un bout de papier comme le livre rouge ou tout autre feuille qui pourrait être détruite une fois l'élection passée ou une fois le projet de loi adopté par la Chambre. En bout de ligne, s'il y a un engagement réel, inscrivons le mot «doit» dans le texte.

Le président: Monsieur Hill.

M. Jay Hill: Monsieur le président, étant donné qu'il s'agit d'un nouveau comité qui compte plusieurs nouveaux membres, je crois qu'il est très important, dès le début de nos délibérations—nous en sommes à l'étude de notre premier projet de loi—que toutes les parties comprennent bien les règles de procédure.

• 1230

Le président a-t-il l'intention de diriger ce comité de manière telle qu'à tout moment un député puisse, s'il le juge à propos, demander que l'on vote sur une motion, et que le président accepte et interrompe la discussion sur une question donnée? Je ne pense pas en particulier à l'amendement que nous étudions actuellement, mais plutôt à la possibilité que les partis de l'opposition, un seul ou même tous les partis, décident de faire de l'obstruction systématique sur une question donnée, s'ils le jugent à propos. Si tel n'est pas le cas maintenant, cela pourrait se produire éventuellement.

Il importe, je crois que nous comprenions toutes les règles du jeu et la façon dont le comité doit fonctionner. Il faut que ce soit clair. Nous avons plusieurs projets de loi à étudier et une foule de questions à traiter dans un proche avenir; en conséquence, il faut que nous sachions où nous allons.

Le président: Les indications du greffier me laissaient entendre que la décision était à ma discrétion et, comme vous l'avez noté, j'y ai renoncé. Dans ce cas particulier, j'ai dit non parce que je croyais que le débat devait se poursuivre. Je l'ai autorisé. C'est ce qui s'est passé aujourd'hui.

M. Jay Hill: Je comprends.

Ce que je cherche à dire, monsieur le président—et je crois que mes collègues sont du même avis—est que malgré le respect que je dois au secrétaire parlementaire, nous serions plus à l'aise s'il y avait quelque chose de plus ferme. Si vous ne voulez pas de date... mon collègue propose d'ajouter les mots «doit sans délai». Si cela ne vous convient pas, choisissez une date. Si la date n'est pas le problème, alors laissons tomber la date, comme le suggérait Bev et inscrivons les mots «le gouverneur en conseil doit, par règlement,» et laissons la porte ouverte. Il faut un engagement autre que celui du secrétaire parlementaire, qui agite un bout de papier et qui dit «oui, il y a un engagement ferme de la part du gouvernement afin qu'il y ait, dans le futur, une assurance obligatoire.»

Cela étant dit, monsieur le président, nous autorisons le vote.

Le président: Pour votre édification, je crois comprendre d'après les indications du greffier que si vous voulez modifier la formulation légèrement, vous pouvez le faire avec un consentement unanime, sinon quelqu'un d'autre devra proposer la modification. Est-ce votre intention d'apporter des modifications?

M. Jay Hill: Monsieur le président, je vous fais tout simplement part de mon ouverture totale—et je crois bien que mes collègues de l'opposition étaient d'accord sur ce point—face aux députés du gouvernement. Si la formulation particulière ou la date est ce qui empêche d'avoir un engagement ferme dans le texte de loi, nous faisons tout simplement preuve d'ouverture pour que le gouvernement propose autre chose. Pour le moment, je n'ai pas l'intention d'amender mon propre amendement, monsieur le président. J'indique tout simplement que je suis disposé à le faire si le gouvernement veut suggérer quelque chose.

Le président: Monsieur St. Denis.

M. Brent St. Denis: Monsieur le président, si Jay veut amender sa motion, nous sommes prêts à le laisser faire comme il l'entend. Mais de ce côté-ci, nous avons pris un engagement, et nous l'avons formulé, nous ne sommes pas en mesure d'appuyer la motion. Rien ne l'empêche de modifier sa motion, mais nous n'appuierons pas de compromis concernant notre...

M. Brian Fitzpatrick: Objection. Je crois comprendre que lorsque l'on fait partie d'un comité, on laisse ses couleurs politiques à la porte et on vote à titre individuel en se servant de son bon sens. Si j'entends le mot «nous», est-ce là un indice d'une décision prédéterminée que vous appliquerez tout simplement...?

M. Brent St. Denis: Nous avons convenu de notre côté de faire en sorte que le projet de loi du gouvernement soit adopté.

M. Brian Fitzpatrick: En Chambre, cela peut être acceptable. J'aimerais que nous puissions laisser la partisannerie de côté lorsque notre comité siège.

Le président: Je vous ai bien entendu. Je crois que tous conviennent que les gens ont besoin d'assurance. Il y a des préoccupations concernant la vie des gens et le fait que les gens ne soient pas assurés. Je ne sais pas très bien si c'est le cadre qui retarde nos travaux ou s'il s'agit d'autres choses.

Y a-t-il autre chose à débattre concernant cette motion?

Allez-y, monsieur Hill.

M. Jay Hill: Merci, monsieur le président.

Pour répondre au secrétaire parlementaire qui laissait entendre que je devrais songer—je ne me souviens de la formulation exacte—à modifier mon propre amendement...

M. Brent St. Denis: Si vous le voulez. Je ne dis pas que vous devriez, je dis simplement si vous en avez le goût.

• 1235

M. Jay Hill: D'accord, il disait si je le souhaite. Compte tenu que je ne sais pas ce que le gouvernement est prêt à appuyer, il serait plutôt idiot de ma part d'amender mon propre amendement. J'ai déjà beaucoup réfléchi à cet amendement.

Je crois qu'il serait prudent d'incorporer une échéance au projet de loi. J'ai choisi le 1^er janvier 2002, ce qui laisse neuf mois à l'industrie et au gouvernement pour se préparer. Je continue de croire que ce délai est suffisant et que les parties intéressées, les compagnies de transport maritime elles-mêmes, ont besoin de certitude afin de se préparer à l'entrée en vigueur de la notion d'assurance obligatoire. S'il y avait une date et que les intéressés étaient sûrs que l'assurance devient obligatoire à cette date, ils auraient cette assurance à la date convenue. Je pense qu'il serait injuste de laisser les intéressés dans le noir, sans savoir à quel moment le gouverneur en conseil émettra le décret et qu'ils se retrouvent tout à coup dans une situation où ils auraient besoin d'une assurance obligatoire. Les sociétés auront besoin d'une période appropriée pour planifier cette échéance, et c'est la raison pour laquelle j'ai fixé une date limite, à la fois pour que les passagers se sentent à l'aise après le 1^er janvier 2002 sachant qu'il y aurait une assurance obligatoire en vigueur au moment où ils monteraient à bord du bateau, et pour que les armateurs puissent se préparer en conséquence.

Compte tenu qu'il ne semble pas y avoir de suggestion ferme quant à la façon de résoudre le dilemme dans lequel ils se trouvent, c'est-à-dire de ne pas vouloir appuyer l'amendement sous sa forme actuelle, je me dois de laisser l'amendement tel qu'il est. J'ai beaucoup réfléchi avant de le présenter dans sa forme actuelle.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Hill.

[Français]

Monsieur Laframboise, du Bloc québécois.

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, je sais que les députés ministériels vont finir par approuver ce qui a été proposé par les fonctionnaires, mais c'est là que le bât blesse. Je ne peux pas comprendre que les fonctionnaires nous aient dit en comité que le marché des assurances n'était pas capable de prendre cela et qu'il fallait faire une étude beaucoup plus approfondie, qui semble être tellement compliquée qu'il ne l'ont pas fait faire, et que les députés ministériels embarquent dans ça. Je n'en reviens pas.

On parle de la sécurité. Vous l'avez dit vous-même, monsieur le président. On parle de la sécurité de la population et de nos commettants chez nous. Je me sens bien mal à l'aise pour mes collègues d'en face qui, aujourd'hui, embarquent avec les fonctionnaires, alors que le marché de l'assurance est capable de prendre cette responsabilité. C'était à eux de rencontrer leurs fonctionnaires avant de venir ici aujourd'hui. Ce n'est pas à nous de faire cela.

Moi, j'ai entendu ce que j'avais à entendre, j'ai posé les questions que j'avais à poser, et on m'a induit en erreur. Les fonctionnaires du ministère des Transports nous ont induits en erreur en disant que le marché des assurances n'était pas capable de prendre cette responsabilité et qu'en plus, ça prendrait une étude tellement compliquée qu'ils n'ont pas pu la faire et que ça va prendre beaucoup de temps avant qu'elle soit faite. Aujourd'hui, j'ai été induit en erreur.

Des collègues ministériels vont embarquer dans le jeu des fonctionnaires, et ça, je ne l'accepte pas. Je ne l'accepterai plus jamais. Je ne sais pas ce que je vais faire, mais pour les citoyens qu'on représente, je trouve que c'est une grave erreur. On nous a induits en erreur ici, en comité, et ce sont les fonctionnaires du gouvernement qui l'ont fait. Vous, les députés ministériels, avez décidé de les appuyer. Pas de problème, sauf que si on avait su, dès le départ, que le marché des assurances était capable de prendre cette responsabilité, les discussions qu'on a eues au comité n'auraient pas été les mêmes, monsieur le président. C'est mon commentaire.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Laframboise. Nous avons pris acte de vos sentiments.

Je crois que nous avons aussi entendu, de la part des députés de ce côté-ci de la Chambre, des prises de position assez fermes. Vous souhaitez que les Canadiens soient protégés et qu'on le fasse le plus rapidement possible, et nous en avons pris acte.

Y a-t-il quelque chose d'autres à ajouter? Êtes-vous prêt à passer au vote? Souhaitez-vous que le vote se fasse par appel nominal?

Des voix: Oui.

• 1240

(L'amendement est rejeté: [Voir Procès-verbaux])

(Les articles 39 à 50 inclusivement sont adoptés avec dissidence)

(Article 51—Responsabilité en matière de pollution et frais connexes)

Le président: Monsieur Hill, il s'agit de votre amendement.

M. Jay Hill: Merci, monsieur le président.

Compte tenu de la façon dont les choses se sont déroulées avec l'amendement précédent, je n'ai pas l'intention de m'étendre sur mes amendements à l'article 51. Je suis persuadé...

Le président: Avant que vous n'y arriviez, le greffier me dit de vous informer que les modifications corrélatives ont été adoptées. Je le dis pour que ce soit inscrit. J'essaie simplement de suivre...

Le greffier du comité: Je tiens à préciser que le vote concernant le premier amendement s'appliquera aussi aux trois amendements qui viennent puisqu'il s'agit de modifications corrélatives. Qu'il y ait adoption ou rejet, le résultat du vote englobe les trois autres également. C'est simplement une précision.

M. Jay Hill: Merci.

M. Brian Fitzpatrick: J'essaie de bien comprendre. Nous n'avons pas encore débattu de ces motions, mais...

M. Jay Hill: Celles dont il est question maintenant.

Le président: Je regrette de ne pas avoir été plus clair.

M. Jay Hill: Les amendements que je propose à l'article 51 font suite aux préoccupations que j'ai exprimées, et que d'autres aussi ont formulées, je crois, au moment où le comité entendait des témoins au sujet du projet de loi S-2. Ces amendements s'expliquent par le fait que l'article 51 fait référence spécifiquement à la pollution par les hydrocarbures. Pourtant, quand j'ai soulevé cette question—je n'arrive pas à me souvenir du nom du témoin, monsieur le président—le témoin m'a référé au sous-alinéa 51(1)c)(i), qui fait référence aux alinéas 678(1)a) à 678(1)c) de la Loi sur la marine marchande du Canada. Le témoin a déclaré que toutes les autres formes de responsabilités d'un armateur et d'une société de transport maritime en matière de pollution étaient couvertes en vertu de l'alinéa 678(1)a) de la Loi sur la marine marchande du Canada.

• 1245

Pourtant, monsieur le président, l'article 678 de la Loi sur la marine marchande du Canada se lit comme suit:

678(1) Le ministre peut, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'un rejet de polluant ou un risque de rejet est attribuable à un navire

suivent les alinéas a), b) et c).

À l'alinéa 51(1)a), qui se trouve dans le projet de loi S-2, on peut lire:

51(1) Sous réserve des autres dispositions de la présente partie, le propriétaire d'un navire est responsable:

a) des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par le navire;

Le but de la motion que je m'apprête à présenter est de supprimer les mots «par les hydrocarbures». Ainsi, l'amendement que je propose est le suivant:

51(1) Sous réserve des autres dispositions de la présente partie, le propriétaire d'un navire est responsable

a) des dommages dus à la pollution causée par le navire;

Les trois modifications corrélatives, monsieur le président, élimineraient également les mots «par les hydrocarbures».

Je ne crois pas qu'il soit nécessaire d'entrer dans les détails. Le comité peut le faire, s'il le décide. Il s'agit d'éléments corrélatifs à cet amendement. Ils éliminent les mots «par les hydrocarbures» et laissent le mot «pollution». En d'autres mots, le propriétaire de navire est responsable de la pollution causée par son navire. Cela est sans équivoque.

Je ne suis pas avocat et je me dis toujours: Dieu merci, je ne suis pas avocat. Par contre, je dois être prudent quand je dis cela puisqu'un collègue assis près de moi est avocat.

De toute façon, je crois comprendre que l'article 678 dans sa forme actuelle et la seule référence à une «autre source de pollution» à l'alinéa 51(1)c), qui fait référence aux alinéas 678(1)a) à c) de la Loi sur la marine marchande du Canada, font en sorte qu'il n'y a pas d'équivoque quand il est question de pollution par les hydrocarbures. Le propriétaire de navire est responsable des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par son navire.

Il y a aussi le fait que tout est à la discrétion du ministre, comme en fait foi le paragraphe 678(1): «Le ministre peut, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'un rejet de polluant ou un risque de rejet est attribuable à un navire», etc.

Je ne comprends pas pourquoi nous adopterions un projet de loi qui, d'une part, traite de la pollution par les hydrocarbures de manière non équivoque et précise que le propriétaire de navire est responsable, tandis que, d'autre part, une autre forme de pollution potentielle, qu'elle soit radioactive ou autre, semble être traitée de manière différente lorsque le ministre «a des motifs raisonnables de croire qu'un rejet de polluant... est attribuable à un navire», etc.

Dans la pratique, monsieur le président, le but de ces quatre amendements est manifestement de lever toute ambiguïté et de faire en sorte que l'article 51 précise que le propriétaire de navire est responsable des dommages dus à la pollution causée par le navire, et non seulement de la pollution par les hydrocarbures, mais de toute forme de pollution.

Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: D'accord. Pourriez-vous tout simplement vous assurer de dire «Je propose»?

M. Jay Hill: Je croyais l'avoir fait à deux ou trois reprises dans ma longue introduction à bâton rompu sur les amendements.

Le président: D'accord, vous l'avez peut-être fait.

M. Jay Hill: Mais je le ferai de nouveau. Soit. Je propose.

M. Brent St. Denis: Monsieur le président, comme pour les autres amendements, les bonnes intentions du député et notre appui à ses bonnes intentions ne font aucun doute, sauf qu'il y a ici chevauchement de législation et de compétence.

Permettez-moi de commenter. En apparence, nous nous en prenons aux hydrocarbures. Dans les faits, nous le savons, même ceux d'entre nous qui ne sont pas de l'industrie du transport maritime le savent, que les hydrocarbures sont liés aux appareils propulsifs des navires. Nous ne parlons pas ici des hydrocarbures qui constituent la cargaison d'un navire, mais plutôt de ceux qui servent à faire fonctionner le navire et qui se retrouvent dans le ballast et qui finissent par se retrouver dans l'eau sous forme d'hydrocarbures usés.

• 1250

Le Canada a signé la Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives potentiellement dangereuses. Il l'a fait en 1997 et la Convention sera adoptée de concert avec la collectivité internationale.

Il ne s'agit pas seulement des hydrocarbures qui constituent la cargaison, si je comprends bien. Le fait est que les hydrocarbures font partie du fonctionnement d'un bateau. Par souci de clarté, nous envisageons ici les nappes d'hydrocarbures que l'on retrouve en mer parce que le navire fait quelque chose qu'il ne devrait pas faire avant d'entrer dans un port canadien.

Je ne crois pas que l'amendement proposé par Jay renforce le texte. Il aurait plutôt comme effet d'engendrer la confusion et l'incompréhension. Mais nous sommes entièrement d'accord sur un point: nous ne voulons pas de pollution dans nos eaux territoriales. Afin d'éviter toute confusion, je ne puis donner mon appui à cet amendement, tout bien intentionné qu'il soit.

Le président: Monsieur Fitzpatrick.

M. Brian Fitzpatrick: Mon point de vue est diamétralement opposé à celui de M. St. Denis sur cette question. Si je comprends bien, le Sénat a critiqué la Chambre des communes pour ses ambiguïtés et la mauvaise qualité du texte de son projet de loi.

Dans le projet de loi à l'étude, un article fait référence à la pollution puis, tandis qu'un autre ajoute les mots par les hydrocarbures à la suite du mot pollution. Déjà le texte est ambigu parce qu'il comporte des interprétations multiples. Si j'ai bien compris ce que disait M. St. Denis, on pourrait aller jusqu'à dire qu'il y a différents niveaux de pollution. Nous devrions tous être préoccupés par une nappe d'hydrocarbures, mais le fait qu'un navire rempli de BPC déverse sa cargaison dans nos eaux constitue une situation différente. Pour moi, la pollution c'est la pollution et cet article est assez clair sur le traitement à accorder à ceux qui polluent. Pourquoi faudrait-il limiter la portée aux hydrocarbures? Pourquoi ne pas l'appliquer à tous les pollueurs dans le système, avoir une seule norme pour tout le monde, éliminer l'ambiguïté et faciliter le travail du Sénat lorsqu'il examinera le projet de loi?

Le président: Y a-t-il autre chose à mentionner?

M. Brent St. Denis: Comme nous le savons tous, monsieur le président, nous entreprendrons bientôt l'étude du projet de loi C-14 avec le ministre, mardi, je crois. Au cours des séances qui suivront, nous examinerons le projet de loi C-14.

Il y a un certain «chevauchement» de juridiction, ce qui n'est pas un choix de mot approprié, mais la Loi sur la marine marchande du Canada traite aussi de cette question et nous ne voulons pas créer de problème de chevauchement. Il ne s'agit pas uniquement d'hydrocarbures. Oui, les hydrocarbures peuvent constituer une cargaison, mais ils font aussi partie des nombreuses catégories de marchandises qui sont sources de pollution. Les hydrocarbures sont également utilisés pour la propulsion des navires. Peu importe qu'un navire transporte des automobiles, il peut toujours laisser échapper des hydrocarbures dans l'océan à la suite de décisions discutables.

Le président: Y a-t-il d'autres éléments à aborder?

M. Jay Hill: J'aimerais que le secrétaire parlementaire élabore un peu plus sur cette question. Veut-il laisser entendre qu'il n'y aurait pas de problème si, par hasard, un destroyer d'escadre à propulsion nucléaire des États-Unis, alimenté par des barreaux d'uranium, coulait alors qu'il se trouve dans nos eaux territoriales, tandis qu'il nous faut une loi spéciale pour la grande majorité des navires alimentés au mazout? Je ne comprends pas où...

M. Brent St. Denis: Monsieur le président, je ne veux pas que l'on me fasse dire des choses. La pollution sous toutes ses formes est inacceptable. Nous parlons ici d'une distinction technique. Je rappelle que le Canada a signé en 1997 la Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, et que cette convention qui sera adoptée bientôt. Je ne pourrais vous donner de date, mais elle sera adoptée en temps utile.

Plutôt que d'avoir un chevauchement, nous convenons que nous ne voulons de pollution d'aucune sorte. Mais même un navire à propulsion nucléaire a besoin d'hydrocarbures, ne serait-ce que pour faire fonctionner ses machines. Il y a des hydrocarbures à bord de tous les navires.

Le président: Monsieur Fitzpatrick, de l'Alliance canadienne, s'il vous plaît.

M. Brian Fitzpatrick: Je ne vois toujours pas où l'on veut en venir. Si le navire laisse s'échapper des hydrocarbures—nous retirons ces mots—le propriétaire peut-il s'en tirer en affirmant qu'il ne s'agit pas vraiment de pollution? Selon moi, c'est de la pollution. Je ne comprends pas votre point de vue.

• 1255

Je n'accepte pas non plus le fait qu'il y ait chevauchement entre les projets de loi. Pour moi, l'autre projet de loi traite de l'application. Vous pensez davantage à l'aspect criminel. Nos inspecteurs peuvent, s'ils constatent que quelque chose est non conforme, accuser les pollueurs et les citer devant un tribunal qui les condamnera à verser une amende. Le projet de loi actuel porte davantage sur l'aspect civil en cas de pépin, mais il est aussi question des droits des personnes qui peuvent être lésés si quelque chose fait défaut, avec la possibilité de demander une compensation pour les dommages subis et ainsi de suite. Il me semble que le projet de loi actuel traite des conséquences civiles de la pollution.

Je ne comprends pas pourquoi il faut un article spécifique au cas où un moteur laisserait s'échapper des hydrocarbures et laisserait une petite nappe sur la surface de l'eau. Il me semble qu'il suffit d'utiliser le mot «pollution», mot qui englobe également les hydrocarbures. On pourrait presque penser qu'il y a une intention cachée derrière tout cela, que quelqu'un veut traiter spécifiquement de cet élément.

Je m'interroge. Il doit y avoir quelque chose de plus intelligent que ce que vous soulevez, monsieur, avec tout le respect que je vous dois. Tout cela ne me semble pas être une raison suffisante...

Une voix: Cela n'a pas de sens.

M. Brian Fitzpatrick: ...un argument solide se dégage de cette loi. J'ai l'impression qu'il y a un motif plus sinistre derrière tout cela et que ce motif n'est pas parfaitement clair.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Pourquoi insiste-t-on sur la notion d'hydrocarbures et non seulement sur la notion de pollution? Pourquoi?

M. Brent St. Denis: La question vous est-elle adressée, monsieur le président?

Le président: Nous sommes en plein débat. Elle veut avoir des renseignements.

M. Brent St. Denis: Je ne suis pas sûr que les arguments que je pourrais faire valoir permettront de vous convaincre ou d'expliquer...

Mme Bev Desjarlais: Je vous demande simplement quelle est la raison de tout cela.

M. Brent St. Denis: La meilleure façon de vous l'expliquer, Bev est que nous avons signé une convention internationale et qu'en temps utile je crois qu'elle...

Mme Bev Desjarlais: Mais qu'est-ce que cela a à voir avec la signature d'une convention internationale sur la pollution par les hydrocarbures...? Comment le fait de ne pas mettre les mots «par les hydrocarbures» dans le projet de loi contrevient-il à l'entente que nous avons signée?

M. Brent St. Denis: Je vous dirais seulement que nous ne voulons pas qu'il y ait de chevauchement.

Comme je ne suis pas spécialiste de tous les aspects de ce projet de loi, je pourrais profiter de l'aide de certains experts, qui n'ont pas été autorisés à venir nous fournir les renseignements techniques. Si vous me le permettez, toutefois, je vous citerai un conseiller compétent:

Toute forme de pollution causée par des agents polluants énumérés dans la Loi sur la marine marchande du Canada est couverte. Les raisons pour lesquelles il faut distinguer entre les hydrocarbures et les autres polluants tiennent à différentes obligations internationales.

Cela fait référence à la convention internationale. En conséquence, pourquoi voudriez-vous qu'il y ait chevauchement s'il n'est pas nécessaire qu'il y en ait un?

Avec tout le respect que je vous dois, j'ai l'impression que vous pensez que nous manquons de respect envers l'industrie pétrolière. Mais ce n'est pas le cas.

Les hydrocarbures peuvent constituer la cargaison, mais pas nécessairement. Il peut s'agir tout simplement d'hydrocarbures utilisés pour la propulsion du navire et... malheureusement, il y a de trop nombreux cas. Ainsi, il est important de nous assurer que cette question demeure centrale.

Le président: Avez-vous autre chose à ajouter, Bev?

Mme Bev Desjarlais: C'est tout, monsieur le président. Je n'ai rien d'autre à dire.

Le président: Monsieur Jay Hill, s'il vous plaît.

M. Jay Hill: Monsieur le président, puis-je poser une question au secrétaire parlementaire? De toute évidence, il veut s'assurer que tous ceux qui sont de son côté de la salle rejettent ces quatre amendements qui portent sur la même question.

Peut-être pourrait-il nous expliquer pour quelle raison le paragraphe 51(1) se lit de manière aussi claire et non équivoque:

51(1) Sous réserve des autres dispositions de la présente partie, le propriétaire d'un navire est responsable:

a) des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par le navire;

Voilà, c'est tout. Que ces hydrocarbures viennent des réservoirs ou viennent de la cargaison, le propriétaire est responsable. Pourtant, en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, paragraphe 678(1), qui couvre tous les autres types de pollution, le ministre peut intervenir, s'il a des motifs raisonnables de croire qu'un rejet est attribuable à un navire.

• 1300

SI vous voulez accorder le même traitement à toutes les sources de pollution, si c'est le but, et si vous dites que vous estimez que toute pollution est mauvaise—et cela est très facile à dire—pourquoi donc y a-t-il une différence?

Vous nous dites que vous ne voulez pas causer de problème en traitant les choses différemment. C'est exactement ce que ce projet de loi, de la façon dont je le lie, fait. Il traite les choses différemment.

Dans un cas, on dit de façon non équivoque qu'il y a responsabilité en cas de pollution par les hydrocarbures. Dans l'autre cas, vous dites que pour tous les autres types de pollution c'est le ministre qui peut intervenir s'il a des motifs raisonnables de croire.

Par conséquent, pourriez-vous m'expliquer pourquoi vous voulez que la pollution soit traitée différemment?

M. Brent St. Denis: Monsieur le président, Jay fait référence à un projet de loi qui sera bientôt référé à notre comité et je vous inviterais à garder les questions sur la Loi sur la marine marchande du Canada jusqu'à ce moment.

M. Jay Hill: Je vous ai posé la question. Avez-vous une réponse à fournir avant de rejeter cet amendement?

M. Brent St. Denis: Je ne pense pas que je parlerai de la Loi sur la marine marchande aujourd'hui.

M. Jay Hill: Mais l'alinéa 51(1)c) du projet de loi dont nous débattons aujourd'hui mentionne la Loi sur la marine marchande du Canada et cette référence concerne directement les amendements que j'ai déposés. Comment pouvez-vous refuser d'en parler? Tout est là.

Quand j'ai interrogé le témoin sur la disparité existant entre le traitement accordé à la pollution par les hydrocarbures et à la pollution causée par d'autres sources, il m'a référé à l'alinéa 678(1)a) de la Loi sur la marine marchande du Canada. Je vous demande simplement de m'expliquer clairement pour quelle raison vous voulez traiter toutes les autres formes de pollution différemment de la pollution par les hydrocarbures, parce que c'est ce que vous faites.

M. Brent St. Denis: Monsieur le président, je me contenterai de dire en terminant que nous devons établir une distinction en vertu de nos obligations internationales. Et j'ai fait référence un peu plus tôt à la convention internationale que nous avons signée. Je ne sais pas si je parviendrai jamais à convaincre mes amis d'en face de la position que nous avons adoptée. Je les incite assurément à approfondir le débat et le dialogue dans le contexte de la Loi sur la marine marchande.

Chose certaine, nous sommes tout à fait d'accord que toute forme de pollution est inacceptable.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Fitzpatrick de l'Alliance.

M. Brian Fitzpatrick: Je crois me souvenir des échanges que nous avons eus avec le ministre ou les fonctionnaires de son ministère qu'il peut y avoir des différences dans les limites de responsabilité selon qu'il s'agit d'hydrocarbures ou d'autres produits dangereux en raison des conventions et ainsi de suite. Selon moi, l'article que nous étudions ne concerne pas la question des limites.

J'aimerais bien que M. St. Denis et les autres membres de notre comité nous disent si, en ajoutant les mots «par les hydrocarbures» dans cet article, nous excluons tous les autres types de pollutions causées par des produits dangereux et ainsi de suite d'un point de vue de la responsabilité civile? C'est là un aspect que je comprends mal.

Selon moi, le travail de notre comité est de faire en sorte que l'intention de ce projet de loi soit absolument claire et qu'il n'y ait aucune ambiguïté. C'est ce que le Sénat nous demande de faire. Nous errons en ce sens et nous avons ici l'occasion de nous ressaisir et de rendre le projet de loi plus clair au lieu de laisser les avocats engager des débats techniques à une date ultérieure.

Je n'ai entendu aucun argument solide de votre part aujourd'hui pour refuser d'adopter cet amendement. Il me semble que l'amendement donne plus de poids au projet de loi.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, la séance devait prendre fin à 13h, et je suis sûre que plusieurs d'entre nous avons d'autres engagements. Il est plus de 13h et il nous reste encore beaucoup de choses à examiner. En conséquence, j'aimerais proposer la levée de la séance pour aujourd'hui.

M. Brent St. Denis: Je préfère que nous continuions.

Le président: Quelqu'un a présenté une motion d'ajournement. Je demande le vote.

(La motion est rejetée)

M. Jay Hill: À partir de maintenant, il nous faudrait un horaire précis... Nous avons déjà débattu l'an dernier du fait que certaines personnes veulent siéger plus longtemps tandis que d'autres ne le veulent pas.

• 1305

Monsieur le président, à partir de maintenant, allons-nous tout simplement dépasser la période prévue chaque fois que les députés du gouvernement décident que cela est approprié?

Le président: J'espère que tel ne sera pas le cas. La situation dans laquelle nous nous trouvons aujourd'hui tient peut- être au fait que le projet de loi nous paraissait simple et que nous croyions avoir suffisamment de temps pour l'examiner. Nous avons achoppé sur deux points. J'espère bien que cela ne sera pas une habitude.

Avez-vous autre chose à ajouter?

M. Brent St. Denis: Je crois qu'il est maintenant temps de poser des questions.

Le président: M. Hill a présenté une motion demandant le vote sur l'amendement à l'article 51.

M. Jay Hill: Je demande un vote par appel nominal.

(L'amendement est rejeté: [Voir Procès-verbaux])

Le président: Il n'y a pas d'autres amendements.

(L'article 51 est adoptée avec dissidence)

(Les articles 52 à 131 inclusivement sont adoptés)

Le président: Le projet de loi est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le greffier: Vous ne pouvez continuer parce que vous n'avez plus quorum.

Le président: Il n'y a plus quorum. Il nous faut des députés de l'opposition.

M. Brent St. Denis: Nous trouverons quelques députés si vous nous accordez quelques minutes. Combien en faut-il pour qu'il y ait quorum?

Le greffier: Il nous faut des députés représentant l'opposition.

M. Brent St. Denis: Combien en faut-il?

Le greffier: Deux de plus.

M. Brent St. Denis: Marc, vous restez ici. Nous trouverons deux représentants. Ils ne peuvent retarder les travaux du gouvernement comme cela.

Le président: Nous suspendons les travaux pendant dix minutes ou jusqu'à ce que les députés se présentent.

• 1307

• 1312

Le président: Nous reprenons la séance.

(Les articles 52 à 131 inclusivement sont adoptés)

(Les annexes 1 à 4 inclusivement sont adoptées)

Le président: L'article 1 est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: Le titre est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: Le projet de loi est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: Puis-je faire rapport du projet de loi non modifié à la Chambre?

Des voix: D'accord.

M. Brent St. Denis: Est-il possible que nous ayons manqué quelque chose parce qu'ils quittaient la salle?

Le greffier: Non.

Le président: Y a-t-il autre chose qui puisse intéresser notre comité? La séance est ajournée jusqu'à mardi.