TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 3 avril 2001

• 1548

[Traduction]

[Note de la rédaction: Difficultés techniques]

...nos obligations internationales, mais il y a de grandes différences par rapport au régime national, essentiellement en ce qui concerne le montant de l'assurance-responsabilité que l'armateur est tenu de payer en vertu de ces régimes.

Le régime national émane, pour ce qui est du droit substantiel, de la Loi sur la marine marchande du Canada, parce qu'elle traite des pouvoirs du ministre des Pêches et des Océans, dans le cadre plus général du mécanisme d'intervention qui permet de prendre certaines mesures face à un risque de pollution imminent ou suite à un incident qui met en cause d'autres polluants. C'est la raison du lien qui a été établi entre les deux régimes, inscrit dans la loi depuis 1989, et de leur traitement séparé, pour assurer qu'il n'y a pas de confusion possible et qu'il est très clair que la pollution par hydrocarbures entraîne d'autres responsabilités et que les limites de ces responsabilités sont différentes, et que la pollution due à d'autres polluants est traitée séparément, pas dans le cadre des conventions internationales.

M. Jay Hill (Prince George—Peace River, AC): Y a-t-il une raison qui nous aurait empêchés de clarifier cela? Je ne suis pas d'accord. Quand on lit ce texte, il n'est pas du tout évident que l'armateur sera tenu responsable lorsque c'est au ministre de trancher.

On ne dit pas, comme dans le cas de la pollution par hydrocarbures, que l'armateur sera tenu responsable s'il s'agit d'autres polluants. Qu'est-ce qui nous aurait empêchés de traiter les autres polluants aussi sérieusement que les hydrocarbures et de dire très clairement que l'armateur sera tenu responsable?

• 1550

M. Jerry Rysanek (directeur, Politique maritime internationale et responsabilité civile, ministère des Transports): Il y a à cela, je pense, une raison primordiale—les dispositions de notre régime national ne sont appuyées par aucun accord international. Il s'agit d'un régime élaboré unilatéralement par le Canada pour définir les mesures que peut prendre le ministre des Pêches et des Océans. Ce régime n'a pas la même portée que la Convention internationale pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par hydrocarbures, car il n'y a pas d'accords internationaux concernant les autres polluants.

Un tel instrument est en place, enfin, il a été élaboré par l'Organisation maritime internationale. Le Canada l'a signé en 1997 et il doit être ratifié et incorporé dans la loi canadienne. Un jour, nous aurons donc l'instrument dont vous parlez, mais pour le moment, le régime qui s'applique est purement national, et nous devons, je le crains, continuer de traiter différemment la pollution par hydrocarbures.

M. Jay Hill: Je suppose que vous êtes mieux placé pour juger que nous devons continuer à traiter cela différemment.

L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Je pense que l'intervention de M. Hill est très utile. Essentiellement, M. Rysanek a dit que nous ne pouvons pas suivre la voie suggérée par M. Hill parce qu'il n'existe pas de convention internationale à cet effet, et rien n'interdit donc, je présume, qu'il y ait une telle convention un jour ou l'autre.

M. Jerry Rysanek: Non, certainement pas. En fait, des initiatives ont été prises à l'échelle internationale pour mettre en oeuvre une telle convention. Je pense l'avoir dit plus tôt. Il s'agit de la Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, et lorsque cet instrument aura été incorporé à la loi canadienne, nous serons en mesure d'agir comme vous le suggérez. Quoi qu'il en soit, si on supprimait le mot «hydrocarbures» de l'article 51, on établirait immédiatement un régime qui s'appliquerait à la responsabilité relative à tous les polluants, sans distinction quant à la source, et ce serait une erreur.

M. Jay Hill: Quand vous dites que ce serait une erreur, est-ce que vous voulez dire qu'on ne peut pas faire cela?

M. Jerry Rysanek: On ne peut pas faire cela, parce que les limites de la responsabilité sont différentes.

M. Jay Hill: Est-ce qu'il me reste du temps?

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Vous avez à peu près deux minutes et demie.

M. Jay Hill: Il y a plusieurs questions que j'aimerais soulever, mais j'ai sans doute le temps d'en poser seulement une autre.

Selon les modifications contenues dans le projet de loi C-14, les membres des conférences sont autorisés à conclure individuellement des contrats de service confidentiels, mais je crois comprendre que les conférences doivent alors... en ce qui concerne les lignes de navigation, rendre publics les changements apportés à leurs taux. Je me demande comment nous pouvons justifier le fait que nous protégeons seulement une partie de ce que je considère, moi et la plupart des gens, je pense, comme un contrat confidentiel.

M. Jerry Rysanek: À l'heure actuelle, les conférences sont tenues de déposer les accords auprès de l'Office des transports du Canada. Elles doivent également déposer les contrats confidentiels que peut conclure l'une d'entre elles, en tant que groupe, avec un ou des expéditeurs, mais à l'avenir, elles ne seront plus tenues de déposer les contrats de services confidentiels conclus individuellement par un de leur membre et un expéditeur donné.

J'espère avoir compris votre question, mais c'est entre deux types de contrats qu'on fait une distinction. S'agit-il d'un contrat entre un conférence, en tant que groupe, et un ou des expéditeurs, ou s'agit-il d'un contrat de service confidentiel entre un membre de telle ou telle conférence et un expéditeur ou un groupe d'expéditeurs? Dans ce dernier cas, le contrat ne sera pas déposé.

M. Jay Hill: À ce que je sache, l'expéditeur est tenu de divulguer les détails de son contrat à la conférence. C'est exact, n'est-ce-pas?

M. Jerry Rysanek: Je pense que je vais devoir laisser mon collègue, M. Gautier, répondre à cette question.

M. Louis Gautier (avocat, Services juridiques, ministère des Transports): Merci. Il n'existe aucune obligation de déposer les contrats de service confidentiels du type couvert par les nouvelles modifications, car il s'agit essentiellement de contrats privés entre un membre de la conférence et un expéditeur. Les seuls contrats de service qui devront toujours être déposés sont ceux qui seront conclus entre la conférence elle-même et des expéditeurs.

M. Brian Fitzpatrick (Prince Albert, AC): J'aurais une question complémentaire à poser à ce propos.

Le président: Bien, je vous accorde une minute et demie.

M. Brian Fitzpatrick: Je crois comprendre que les membres d'une conférence, en vertu de l'accord intra-conférence, sont tenus de déposer ces contrats et de les faire approuver par les membres de la conférence. Bien entendu, cela autorise un expéditeur, au Canada, à négocier, dans le cadre d'un arrangement confidentiel, un prix au-dessous du prix plancher minimum fixé par la conférence, vu que ce contrat devra être déposé auprès de la conférence et que ce sera hors jeu.

• 1555

Selon moi, un expéditeur canadien devrait avoir le droit de négocier un meilleur prix que celui que la conférence a fixé comme prix plancher minimum. À ce que je sache, la protection légale couvrant les gens qui essaient de négocier de tels contrats est plutôt aléatoire, alors que notre économie bénéficierait de tels arrangements. C'est tout à l'avantage de nos expéditeurs et c'est tout à l'avantage de nos industries à l'exportation de pouvoir obtenir des prix plus intéressants pour le transport.

M. Louis Gautier: En vertu de la nouvelle disposition...

Le président: Vous avez environ une minute, monsieur Gautier.

M. Louis Gautier: En vertu de la nouvelle disposition, celle qui concerne le nouveau contrat de service, le contrat confidentiel, les conférences ne pourront plus exiger de leurs membres qu'ils divulguent ces contrats. Ainsi, toute ligne de navigation sera libre de négocier des contrats individuellement, si vous voulez, avec les expéditeurs.

M. Brian Fitzpatrick: Mais si la loi leur interdisait absolument de déposer les contrats auprès des conférences, cela rendrait les choses beaucoup plus faciles.

M. Louis Gautier: À l'heure actuelle, rien ne réglemente les contrats avec les conférences.

Le président: Je donne maintenant la parole aux libéraux; Marcel Proulx, vous avez dix minutes.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président. Bonjour, monsieur le ministre.

Monsieur le ministre, pour de nombreux Canadiens, la partie du projet de loi C-14 qui modifie la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes légalise en fait une espèce de collusion, une activité qui, généralement, ne serait pas autorisée dans d'autres secteurs. Pourriez-vous dire au comité pour quelle raison, sur la foi de quels antécédents, on permet ce genre de formule coopérative? Et comment cela se passe-t-il dans d'autres pays? Quelles conséquences le Canada subirait-il si les modifications contenues dans le projet de loi C-14 n'étaient pas apportées?

M. David Collenette: Je pense que bien des gens, de nos jours, ne sont pas satisfaits de ce genre d'arrangement, mais le fait est que si nous ne participons pas aux conférences, nous mettons nos compagnies de navigation, nos lignes, dans une position vulnérable, tant et aussi longtemps qu'il n'y aura pas eu un changement général d'attitude à travers le monde. Si nous devions nous abstenir unilatéralement, ce serait désastreux pour notre industrie. Au Canada, ces conférences n'opèrent pas comme le ferait un monopole. C'est une option qu'ont les expéditeurs en quête de services, pour assurer le transport de leurs marchandises. Il existe des lignes de navigation indépendantes, qui n'appartiennent à aucune conférence et qui offrent des taux concurrentiels et des services comparables à ceux des membres des conférences.

De fait, une tendance se dessine, et on constate que le trafic des lignes indépendantes est en pleine croissance. Je pense qu'il est maintenant de 50 p. 100 plus élevé que la part des exportations et des importations de marchandises conteneurisées qui passe par les conférences. Il y a donc une tendance générale qui se dessine. Mes collaborateurs pourront préciser, parce qu'ils connaissent les antécédents mieux que moi, mais les conférences sont un vestige du passé, et nous n'avons pas encore pu évaluer suffisamment la nouvelle donne. Quoi qu'il en soit, les choses évoluent bel et bien, et c'est la raison pour laquelle on a parlé d'une mesure de temporisation et d'un abandon graduel de notre participation aux conférences. Je pense que si nous en rediscutons dans dix ans, l'environnement sera complètement différent, et il n'est pas inconcevable que ces conférences aient, sinon disparu, du moins diminué de manière significative en importance.

M. Marcel Proulx: Merci.

Est-ce qu'il me reste du temps?

Le président: Oui.

M. Marcel Proulx: Je vais le partager avec M. St. Denis.

M. Brent St. Denis (Algoma—Manitoulin, Lib.): Merci, monsieur le président, et merci à vous, monsieur le ministre, d'avoir accepté, vous et vos collaborateurs, de vous joindre à nous.

Vous avez mentionné, dans vos remarques liminaires, qu'il avait été possible de faire circuler une précédente mouture du projet de loi parmi les parties prenantes et l'ensemble de la population, un processus qui, semble-t-il, a eu d'heureux résultats, sinon pour tout le monde, du moins pour la plupart des intéressés.

• 1600

Je me demande si vous, ou l'un de vos collaborateurs, pouvez nous parler de deux ou trois questions importantes qui ont été soulevées au cours des discussions avec les parties prenantes, et nous dire pourquoi le projet de loi C-14 a reçu un aval quasi unanime, une fois résolues la plupart des difficultés qui se posaient.

M. David Collenette: M. Streeter va faire le point là-dessus, puisque c'est lui qui a supervisé ce processus.

M. B. Streeter (directeur général, Opérations maritimes, ministère des Transports): Merci beaucoup.

Je pense que si vous aviez la possibilité de comparer le projet de loi C-35 et le projet de loi C-14, vous verriez que nous avons engagé un processus de consultation et de négociation pratiquement continu après avoir obtenu du Cabinet l'autorisation de faire circuler un avant-projet. Les changements significatifs que nous avons apportés avaient essentiellement pour objet de mettre au point le régime relatif à l'exécution et à la conformité, si bien que nous avons pu dissiper les malentendus, notamment à propos des dispositions où il était question de commettre une infraction sciemment ou par négligence.

Nous avons pu résoudre les questions de propriété relatives aux navires, plus précisément nous assurer, comme nous le souhaitions, que pour tout navire immatriculé au Canada, un représentant autorisé était désigné et pouvait être tenu responsable dans les affaires touchant la sécurité et la prévention de la pollution. On nous avait clairement indiqué que la question de la propriété était susceptible de porter à controverse, et nous avons pu résoudre le problème et faire les changements nécessaires.

Effectivement, comme vous l'avez dit, même si nous ne sommes pas parvenus à faire l'unanimité sur tous les points, les litiges se limitent à des questions de politique, des questions à propos desquelles l'industrie n'estime pas nécessaire d'aller dans la direction où le gouvernement juge bon d'aller. Ce sont des questions de fond et elles peuvent fort bien être traitées dans des enceintes comme celle-ci.

M. Brent St. Denis: Merci, monsieur le président.

Le président: Je donne la parole à Mario Laframboise du Bloc québécois.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Je veux tout d'abord dire que le Bloc québécois est favorable au projet de loi, car plusieurs changements avaient été demandés par l'industrie ou d'autres intervenants du milieu maritime. Il s'agit donc pour nous d'un projet de loi qui doit être approuvé dans les plus brefs délais.

J'aimerais poser simplement quelques questions un peu techniques.

Dans la partie 2, on peut lire à l'article 46 ce qui suit:

46. (1) Doit être immatriculé sous le régime de la présente partie tout bâtiment qui, à la fois:

Et ensuite on donne des exceptions, entre autres:

c) n'est pas immatriculé, enregistré ou autrement inscrit dans un État étranger.

Si je comprends bien, tous les bâtiments canadiens doivent être immatriculés sauf ceux qui sont déjà immatriculés, enregistrés ou autrement inscrits dans un État étranger. Est-ce bien ce que veut dire, entre autres, l'article 46?

M. B. Streeter: L'article 46 indique qu'il est défendu par le droit international d'être enregistré ou immatriculé dans deux pays en même temps.

Il est possible pour un navire étranger d'opérer dans les eaux canadiennes une partie de la saison. On peut alors l'inclure dans le registre du Canada, à condition de suspendre son enregistrement dans un autre pays pendant la période d'opération au Canada. Si on fait cela, le navire étranger doit être conforme aux lois et règlements du Canada. C'est pourquoi le paragraphe indique qu'il y a une exception.

M. Mario Laframboise: Vous faites probablement référence à l'article 64 où on peut lire:

64. (1) Tout bâtiment canadien a le droit de battre pavillon canadien.

Le titre de l'article est «Droits et obligations». Pourquoi n'oblige-t-on pas les bâtiments canadiens à battre pavillon canadien? Voulez-vous dire que des bâtiments pourraient battre pavillon canadien seulement pendant un certain temps?

• 1605

M. B. Streeter: Oui. Il est possible, par exemple, d'inscrire un navire dans le registre canadien l'été, pendant qu'il opère dans l'Arctique, et, pendant l'hiver, d'arborer un pavillon étranger pour ses opérations dans d'autres parties du monde. Cela se fait à travers le monde pour s'assurer qu'un navire est utilisé pendant toute l'année.

Il est aussi très important de noter que chaque pays du monde a le droit de maintenir un registre des navires. Ce droit est accordé par l'Organisation des Nations Unies. Quelques pays ne se prévalent pas de ce droit, mais le gouvernement du Canada a le droit de maintenir un registre. On a le droit d'inscrire son navire dans le registre canadien ou dans un registre étranger, si on préfère être régi par les règlements étrangers.

M. Mario Laframboise: Voilà donc pourquoi il est si difficile de savoir si un navire est de propriété canadienne ou autre, parce que, justement, on a le choix de son pavillon selon les saisons.

M. B. Streeter: Mais si un navire veut faire du commerce au Canada, il doit suivre les règlements canadiens, même s'il est soumis à la Loi sur le cabotage, par exemple. Un navire étranger peut donc, par exemple, opérer au Canada et être soumis à la Loi sur le cabotage, mais il doit suivre les règlements canadiens avec un équipage canadien.

M. Mario Laframboise: Il peut opérer et devoir respecter la loi canadienne seulement pendant un certain temps de l'année.

M. B. Streeter: C'est vrai. Il peut opérer selon les lois d'autres pays le reste de l'année, oui.

M. Mario Laframboise: Et quand un navire arrive au port, vous faites les vérifications qui s'imposent, pour être sûrs qu'il est bien immatriculé.

M. B. Streeter: Exactement. On peut parfois faire ces vérifications avant qu'il n'arrive au Canada, s'il veut voyager d'un port canadien à l'autre. Nous pouvons faire la vérification nous-mêmes dans les pays étrangers, même en cale sèche.

M. Mario Laframboise: Il est obligé de déclarer ses revenus pendant qu'il travaille au Canada. Il est alors assujetti aux lois de l'impôt.

M. B. Streeter: C'est une obligation des lois de... [Note de la rédaction: inaudible] et pas de la Loi sur la marine marchande.

M. Mario Laframboise: Il aurait été souhaitable qu'un navire canadien soit obligé de... Mais toute cette situation fait en sorte que cela n'est pas possible.

M. B. Streeter: C'est la réalité du commerce international.

M. Mario Laframboise: Oui. C'est pourquoi il y a tant de paradis fiscaux à travers le monde.

L'article 98 prévoit que si le représentant autorisé d'un bâtiment a conclu un accord avec une personne pour faire du recrutement, cette personne qui fait le recrutement est responsable des contrats qu'elle accorde. Voilà ce que l'article veut dire. Si je comprends bien, si l'armateur engage une tierce partie pour recruter des membres d'équipage, cet armateur ne sera plus responsable de l'équipage. Celui qui l'aura recruté sera responsable de conclure les contrats, d'émettre les certificats de congédiement et de tenir les registres. Il aura en fait plein de responsabilités envers les employés. On se trouve à dégager l'armateur de toute responsabilité s'il a utilisé une tierce partie pour recruter du personnel. Je me demande pourquoi.

M. B. Streeter: Parce que la tendance actuelle est d'employer des agences pour recruter les équipages des navires et de signer un contrat avec la compagnie de recrutement. Il existe un cas où l'armateur d'un navire a payé un agent de recrutement, mais où cet argent ne s'est pas rendu à l'équipage. Le but de cet article est de s'assurer que quelqu'un ait des obligations envers l'équipage et les marins sur les navires. L'agence qui va effectuer le recrutement doit s'assurer que toutes les obligations ont été remplies. Sinon, c'est le propriétaire ou l'agent de recrutement qui est tenu, selon la loi, de s'assurer que tout est en règle.

• 1610

M. Mario Laframboise: Pourquoi ne pas avoir laissé un certain niveau de responsabilité à l'armateur? Je comprends ce que vous essayez de faire. Mais pourquoi ne pas avoir indiqué clairement que l'armateur conservait des responsabilités?

M. B. Streeter: En réalité, la responsabilité finale, selon les lois canadiennes, demeure celle de l'armateur, parce que l'équipage peut intenter une poursuite au niveau de la Cour fédérale du Canada et même faire saisir le navire si les salaires n'ont pas été versés.

M. Mario Laframboise: Vous dites que l'armateur garde un niveau de responsabilité.

M. B. Streeter: Exactement. Il garde un niveau de responsabilité, mais la responsabilité première est celle de l'agent de recrutement.

M. Mario Laframboise: La responsabilité première incombera à l'agent de recrutement.

M. B. Streeter: Exactement. Il y a déjà eu un cas où de l'argent a été payé et est disparu.

M. Mario Laframboise: Merci.

Combien de temps me reste-t-il, monsieur le président?

Le président: Deux minutes.

M. Mario Laframboise: Je reviendrai plus tard. Merci.

[Traduction]

Le président: Bien. Je redonne la parole à M. Fitzpatrick et ensuite, ce sera le tour de Mme Desjarlais.

Monsieur Fitzpatrick, de l'Alliance canadienne.

M. Brian Fitzpatrick: Je viens de la Saskatchewan et, comme vous pouvez vous en douter, il n'y a pas beaucoup de transport maritime dans cette province. Mais il y 100 000 lacs d'eau douce et beaucoup de motomarines. C'est sur la partie du projet de loi qui porte sur les embarcations de plaisance que je voudrais avoir quelques précisions.

Là d'où je viens, on est un peu appréhensif à l'idée de voir se développer une nouvelle industrie dans le secteur public. Selon nous, c'est ce qui s'est passé dans la foulée du projet de loi C-68. Il y a des gens qui possèdent des motomarines et que certains signes annonciateurs d'une évolution en ce sens inquiètent. Beaucoup d'entre eux conduisent des véhicules automobiles, connaissent les règles de sécurité élémentaires et pilotent des motomarines depuis des années. Je pense qu'ils ont l'expérience et le bon sens voulus pour savoir comment piloter ces engins sagement et prudemment.

Certaines dispositions sujettes à règlements me préoccupent un peu, car les pouvoirs de légiférer par le biais de règlements sont très étendus dans ces articles.

L'alinéa 207(1)j) exige des propriétaires qu'ils modifient leur embarcation de plaisance, à leurs frais, afin de se conformer aux règlements pris en vertu de l'alinéa 207(1)f).

L'alinéa 207(1)f) stipule: «régissant la conception, la construction et la fabrication des embarcations de plaisance ou de catégories de celles-ci»... Cela implique, me semble-t-il, que les règlements peuvent être rétroactifs.

Prenons le cas de quelqu'un qui possède une embarcation datant de 1988; les pouvoirs des agents chargés d'exécuter la loi pourraient être tels que cette personne pourrait être obligée de mettre à niveau un moteur Mercury de 1988 pour qu'il soit conforme aux normes de fabrication du moteur de 2001.

L'alinéa 207(1)b), qui porte sur les qualifications requises des gens qui utilisent des embarcations de plaisance semble aussi laisser beaucoup de latitude aux agents de la réglementation.

L'article 201 paraît également avoir une très large portée:

Quiconque utilise une embarcation de plaisance est tenu de veiller à ce que celle-ci soit conforme aux règlements d'application de la présente partie.

À l'article 199, on lit:

L'inspecteur peut interdire l'utilisation d'une embarcation de plaisance qui, selon lui, n'est pas conforme aux exigences de la présente partie ou de ses règlements d'application; l'interdiction demeure en vigueur jusqu'à ce qu'il soit remédié au défaut.

Je m'inquiète un peu à l'idée que toute cette réglementation des embarcations de plaisance accorde beaucoup de pouvoirs à Ottawa, aux fonctionnaires et ainsi de suite. On pourrait ainsi créer toute une industrie dans le pays, une industrie nationale, dont la tâche serait d'ériger ces normes et de les faire respecter. Ce que je voudrais, je suppose, c'est que vous me donniez fermement l'assurance que nous n'allons pas voir le gouvernement s'ingérer dans un nouveau domaine, et que ces dispositions reflètent en fait le statu quo en ce qui concerne les embarcations de plaisance.

M. David Collenette: Que mes collaborateurs me reprennent si je suis dans l'erreur, mais ces dispositions ne reflètent certainement pas le statu quo. Le principal objet de ce projet de loi est d'adapter la législation aux besoins actuels.

• 1615

Monsieur le président, on peut dire, je crois, que les activités que l'on pratique l'été quand on a un bateau de plaisance ne nous sont pas inconnues. Nous avons tous passé du temps dans un chalet et sur l'eau; en tout cas, beaucoup d'entre nous l'ont fait, que ce soit en Saskatchewan, en Ontario, au Québec ou ailleurs. Les nouveaux types d'embarcations, leur prolifération et la vitesse qu'elles peuvent atteindre requièrent une certaine réglementation—c'est certainement le cas dans le sud de l'Ontario, qui est la région du pays où j'habite.

C'est un domaine dont je ne serai pas responsable. Peut-être que mon collègue, M. Dhaliwal, pourrait commenter. Pour ce qui est de l'idée générale, je dirais que les gens demandent depuis quelque temps une réglementation plus stricte en ce domaine.

Comme c'est le cas de tous les règlements promulgués en vertu d'une loi, leur application est assortie d'un système de freins et de contrepoids. Les règlements peuvent être étudiés—et ils le sont—par des comités parlementaires et par le Comité mixte sur l'examen de la réglementation. Ils sont aussi publiés dans la Gazette, ce qui laisse aux intéressés le temps de faire des observations.

M. Fitzpatrick a raison, mais je suis d'avis que la plupart des Canadiens seraient d'accord pour dire qu'il faut une réglementation plus poussée en ce domaine.

M. Streeter souhaite ajouter quelque chose.

M. B. Streeter: Merci, monsieur Fitzpatrick.

Je voulais ajouter deux choses. J'apprécie beaucoup les lacs d'eau douce. J'ai grandi en Alberta, avant de m'enfuir et de prendre la mer.

Si vous examiniez la loi actuelle, vous verriez dans l'énoncé de ces dispositions plus de références générales au pouvoir de réglementation du gouverneur en conseil pour prendre des mesures s'appliquant à la plupart de ces situations.

J'ajoute qu'avec nos collègues des Pêches et des Océans, nous avons essayé d'apporter plus de précisions dans certains cas pour dissiper les inquiétudes. Nous étions d'avis que, si une intervention était nécessaire, vis-à-vis les intéressés, il était préférable d'être précis.

Enfin, les dispositions sur les embarcations de plaisance visent en fait les très gros yachts. Il se peut qu'il y ait à bord un équipage salarié, mais ces navires, qui appartiennent à des gens très aisés, sont purement des embarcations de plaisance. Ces bateaux sont beaucoup plus gros que ceux que l'on voit sur certains lacs. Il y a donc, dans beaucoup d'endroits, de gros navires, qui sont purement des embarcations de plaisance, auxquels doivent s'appliquer des normes différentes.

Les dispositions ressemblent beaucoup à celles qui se trouvent dans la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles. Au départ, il faut que vous passiez un premier examen. En tant que conducteur, vous avez la responsabilité d'entretenir votre véhicule pour le maintenir en conformité avec les lois de la province où vous résidez. Bien entendu, vous êtes passible de sanctions si la police s'aperçoit que vous contrevenez à ces lois.

M. Brian Fitzpatrick: La seule chose qui me semblerait plus acceptable, c'est que l'on énonce explicitement les règles de route—je suppose que ce n'est pas l'expression qui convient—dans la loi elle-même, plutôt que de proscrire certaines choses par voie de règlements.

Si la sécurité est en cause, pourquoi ne pas stipuler explicitement certaines règles. C'est ce qui est fait dans la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles. Les règles de la circulation y sont pratiquement énoncées. Quiconque se trouve face à un policier après avoir commis une infraction découvre très rapidement que ces prescriptions ne lui sont pas du tout inconnues.

Ce qui me préoccupe, c'est la situation des gens qui possèdent des embarcations de plaisance. Les moteurs et la structure de ces bateaux ne sont pas les mêmes que ceux des bateaux modernes, et les normes de sécurité changent. Si j'interprète bien ces règlements, beaucoup de ces gens-là pourraient avoir des ennuis. Je ne pense pas que c'est juste de prendre des règlements qui ont ce genre d'effet rétroactif.

Voilà donc certains des points qui me préoccupent. Il y en a un autre, s'il me reste encore une minute ou deux.

Le président: Vous avez à peu près une minute et demie.

M. Brian Fitzpatrick: L'article 167 porte sur l'exemption des bâtiments étrangers qui pénètrent dans les eaux canadiennes. On peut y lire: «le ministre peut dispenser,... tout bâtiment ou toute catégorie de bâtiments... s'il estime que le bâtiment ou les bâtiments» répondent à nos normes ou à des normes plus sévères.

Je suis d'accord avec le ministre. La loi établit clairement les normes que doivent respecter les expéditeurs canadiens opérant sur le territoire national et ainsi de suite.

Il me semble qu'en vertu de cet article, un expéditeur étranger serait exempté si le ministre estime que l'expéditeur étranger opère sous un régime dont les normes répondent aux nôtres ou sont plus strictes.

• 1620

Ce que j'essaie de déterminer, c'est quelle sorte de diligence raisonnable exerce-t-on pour s'assurer qu'un navire étranger qui pénètre dans nos eaux répond à ces exigences? Envoyons-nous des gens dans les pays où ils sont immatriculés pour vérifier toutes leurs lois, leurs règles de sécurité, leur législation sur l'environnement et sur le travail, en ce qui concerne les droits des membres d'équipage, et ainsi de suite? Allons-nous aussi loin que cela pour nous assurer que le minimum requis est respecté ou alors, que faisons-nous?

Le président: Vous avez environ trois quarts d'une minute.

M. B. Streeter: En bref, oui, monsieur, c'est ce que nous faisons. Nous avons toute confiance en certains bâtiments, couverts par des régimes parallèles au nôtre, immatriculés dans des pays qui ont signé la plupart des conventions de l'OMI et battant pavillon d'un État qui a bonne réputation. Quant aux pays dont les normes, pour tout ce qui touche le transport maritime, sont plus laxistes, nous nous y intéressons de plus près, si bien que nous pouvons être raisonnablement rassurés à propos des navires qui pénètrent dans les eaux canadiennes. Si nous avons des doutes, nous nous en occupons et nous les inspectons.

La disposition dont vous parlez s'applique à l'autorisation que requièrent les navires qui se dirigent vers des ports étrangers mais qui transitent par les eaux canadiennes. Il y en a beaucoup. Si des problèmes surgissent, le ministre aura le pouvoir d'élaborer des politiques et des lois pour dire: «Désolé, vous ne pouvez pas passer» ou «Oui, vous pouvez passer».

Le président: Je donne maintenant la parole à Mme Desjarlais, du NPD.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je voudrais juste une précision, monsieur Rysanek. À propos des règlements sur la pollution, je crois comprendre que la question des hydrocarbures doit être traitée séparément parce qu'il existe une convention internationale. Mais qu'est-ce qui nous empêche d'inclure dans ce texte-ci des dispositions équivalentes à propos des autres polluants, si aucune restriction ne s'y applique en vertu d'une convention internationale? Le fait qu'il n'y ait pas de prescriptions à ce sujet dans une convention internationale—en quoi cela empêche-t-il le Canada de le stipuler dans sa propre législation?

M. Jerry Rysanek: Je pense que, théoriquement, nous pouvons faire ce que nous voulons au plan de notre propre régime national. La question qui se pose est celle-ci: que se passerait-il alors?

Si vous examinez les conventions internationales sur lesquelles s'appuient les prescriptions concernant les hydrocarbures, vous verrez qu'elles ne stipulent pas seulement que l'armateur est responsable, mais qu'elles définissent également un mécanisme qui permet d'obtenir une indemnisation de l'armateur, notamment par le biais de l'assurance que l'armateur ou le propriétaire d'un pétrolier doit obligatoirement souscrire pour pouvoir opérer dans les eaux canadiennes. Pour que la législation nationale soit aussi efficace, il faudrait que cette obligation y soit stipulée.

Mme Bev Desjarlais: Et alors...

M. Jerry Rysanek: On a déjà essayé de le faire une fois—imposer unilatéralement dans la loi canadienne un régime comprenant une assurance obligatoire—et cela n'a pas marché. Les compagnies d'assurances ne...

Mme Bev Desjarlais: J'espère que vous n'allez pas nous dire aujourd'hui que les compagnies d'assurances ne pensent pas que cela puisse marcher, après qu'elles nous aient dit, à la réunion où nous avons discuté du projet de loi S-2, qu'elles pouvaient mettre en place, dans un autre contexte, un régime...

M. Jerry Rysanek: Certes non, ce n'est pas du tout ce que je veux dire. Ce dont nous avons discuté avec les compagnies d'assurances la semaine dernière, c'était des assurances couvrant les navires à passagers, et elles étaient tout à fait disposées à dire: «Oui, nous pourrons le faire à un moment donné». Dans le cas qui nous occupe, c'est de pollution qu'il s'agit et de marine marchande internationale, un secteur où nous avons besoin de la collaboration des compagnies d'assurances internationales.

Mme Bev Desjarlais: Mais nous pouvons le stipuler dans notre législation. Peut-être aurons-nous du mal à faire exécuter ces dispositions ou à obtenir un dédommagement, mais nous pouvons le stipuler dans la loi.

M. Jerry Rysanek: Je le répète, théoriquement, vous pouvez le stipuler. On a déjà essayé de le faire; cela n'a pas marché. Les dispositions se sont avérées inexécutables parce qu'on ne pouvait pas obtenir des transporteurs internationaux la preuve qu'ils étaient assurés. La marine marchande internationale a refusé de coopérer.

Mme Bev Desjarlais: Mais c'est possible en ce qui concerne les transporteurs maritimes canadiens?

M. Jerry Rysanek: Pour ce qui est des navires canadiens, dans la mesure où leurs propriétaires traitent avec des compagnies d'assurances internationales, je doute aussi que de telles prescriptions puissent leur être appliquées.

Mme Bev Desjarlais: Bon. Donc, ce qui nous retient, ce n'est pas une question de convention internationale. Ce qui est en question, c'est purement et simplement la volonté de le faire?

M. Jerry Rysanek: Eh bien, le transport maritime est une activité d'envergure internationale, et par conséquent...

Mme Bev Desjarlais: Bon.

M. Jerry Rysanek: ...la plupart des pays maritimes essaient d'adopter de nouvelles lois qui se fondent sur les conventions internationales, et c'est ce qu'encourage l'Organisation maritime internationale, avec notre appui.

Mme Bev Desjarlais: Je ne sais pas qui veut répondre à cette question. À propos de ces représentants autorisés des armateurs qui n'embauchent pas eux-mêmes les membres d'équipage... En ce qui a trait aux avantages que l'on décrit ici et dont les membres d'équipage bénéficient, s'ils ne sont plus embauchés par les armateurs, et que c'est au représentant autorisé qu'il faut s'adresser pour essayer d'avoir l'argent, par exemple, pour payer les membres d'équipage ou je ne sais quoi, qu'est-ce qui garantit que ces agences qui recrutent les membres d'équipage font bien tout ce qu'elles sont censées faire? On dit ici qu'elles sont maintenant chargées de la formation en matière de sécurité et d'une foule d'autres choses. Les armateurs n'en seront plus responsables, alors quelles dispositions a-t-on pris?

• 1625

M. B. Streeter: Le seul cas où un armateur ne sera plus directement responsable de cela est celui où il aura décidé de recourir aux services d'une agence de placement.

Mme Bev Desjarlais: D'accord, mais la question que je vous pose est...

M. B. Streeter: Donc, s'il a eu recours à l'agence de placement...

Mme Bev Desjarlais: ...quand on a recours à une agence de placement...

M. B. Streeter: ...alors, il appartient à... vous remarquerez que le capitaine reste l'autorité à laquelle il incombe de s'assurer, d'abord, pour tout ce qui touche la formation en matière de sécurité, que ces personnels possèdent les qualifications requises et ainsi de suite.

Pour ce qui est de s'assurer que les employés bénéficient bien de tous les avantages auxquels ils ont droit, si, par exemple, ils n'ont pas été payés et que l'agence de placement est partie sans laisser d'adresse, comme je l'ai indiqué précédemment, finalement, c'est l'équipage qui a des droits inaliénables contre le navire. Il peut en effet, avec notre appui, faire mettre le navire sous garde, faire arrêter le navire, engager des poursuites contre le navire et faire vendre le navire sur ordonnance de la cour.

Mme Bev Desjarlais: Même si l'on a eu recours à une agence?

M. B. Streeter: Même si l'on a eu recours à une agence. Ils peuvent quand même... vous remarquerez que, dans certains articles suivants...

Mme Bev Desjarlais: Oui, je pense que nous en avons parlé...

M. B. Streeter: Je sais, mais cet ordre de préséance est clairement indiqué.

Mme Bev Desjarlais: Bien, merci.

Le président: La parole est à M. Burton, de l'Alliance.

M. Andy Burton (Skeena, AC): Merci.

Juste un commentaire aux fins du compte-rendu et ensuite, j'ai une petite déclaration à faire et une ou deux questions à poser.

Pour mémoire, moi qui ai possédé un bateau à moteur pratiquement toute ma vie, je partage les préoccupations de M. Fitzpatrick. Je ne pense pas que la législation qui s'applique aux propriétaires de petites embarcations devrait être trop exigeante. Je ne sais pas vraiment dans quelle mesure ce texte législatif les affecte, mais nous n'avons pas besoin de dispositions trop strictes.

Nous sommes, pour la plupart, des gens responsables, et je peux vous dire que si vous vous êtes trouvé un jour à la barre, dans une houle de 15 pieds de haut, avec les vagues qui se brisent sur le pont, vous comprenez vite l'importance de s'assurer, avant de partir, que le bateau est en bon état. Je le sais. Je me suis trouvé dans ce genre de situation. La plupart des gens se montrent pas mal responsables quand leur vie est... Quand vous êtes au beau milieu de la mare aux harengs, c'est votre vie qui est en jeu, ne l'oublions pas.

Bref, je voudrais juste mentionner quelque chose rapidement. Les amendes pour non-observation de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes doivent passer de 1 000 à 10 000 $ par jour. Est-ce du même ordre que les pénalités pour non-observation d'autres lois canadiennes sur les transports? Est-ce du même ordre que les amendes imposées par d'autres pays qui possèdent une loi sur l'exemption des conférences maritimes?

M. Louis Gautier: De façon générale, c'est du même ordre que les autres pénalités imposées pour ce type d'infractions.

M. Andy Burton: Excusez-moi, je n'ai pas...

M. Louis Gautier: De façon générale, c'est du même ordre que pour les autres infractions.

M. Andy Burton: C'est la réponse aux deux questions?

M. Louis Gautier: Eh bien, oui.

M. Andy Burton: Bon, donc les réponses sont oui et oui.

M. Louis Gautier: Vous avez demandé si les amendes étaient du même ordre que...

M. Andy Burton: Oui.

M. Louis Gautier: Oui.

M. Andy Burton: Oui, d'accord. Et elles sont aussi du même ordre que celles imposées par des pays qui possèdent une loi sur l'exemption des conférences maritimes?

M. Louis Gautier: En ce qui concerne les autres pays, je ne sais pas, mais au Canada, oui.

M. Andy Burton: Ne faites-vous donc pas de comparaison avec d'autres pays avant d'élaborer un texte législatif? Vous procédez plutôt de façon ponctuelle?

M. Louis Gautier: Oui.

M. Jerry Rysanek: Si je peux me permettre, j'aimerais ajouter que nous avons fait des comparaisons avec la législation d'autres pays pour ce qui est des dispositions de fond, mais je pense que l'on devrait aussi comparer les amendes. Oui, vous avez raison.

M. Andy Burton: Bien. Merci.

M. Brian Fitzpatrick: Permettez-moi de le souligner encore une fois—il est bon de veiller à la sécurité des gens qui utilisent des embarcations de plaisance. Mais si le gouvernement fédéral envisage jouer un rôle majeur pour imposer sa loi dans ce domaine, je pense qu'il peut s'attendre à ce que cela ne plaise guère à beaucoup de gens dans ce pays.

Je conseillerais donc la prudence. Voyez ce qui est arrivé dans d'autres domaines où des mesures de grande envergure ont été prises, juste parce que le gouvernement croit qu'il peut parvenir aux résultats qu'ils souhaitent obtenir—qu'il peut prendre des règlements en escomptant certains résultats et, d'un coup de baguette magique, créer une société plus sûre. Mais dès que l'on met en place une toute nouvelle série de règlements stricts, il faut avoir l'appui du public. Et puis il faut une armée d'agents pour faire respecter ces lois. Je n'ai pas abordé la question de l'exécution de la loi, mais chez moi, je constate que d'ores et déjà, les agents chargés de faire appliquer la loi ont tout un tas de problèmes à propos de certaines autres mesures. Ils n'ont pas besoin qu'on leur impose encore toute une série de nouvelles tâches.

• 1630

Ce sont des choses que les gens de votre ministère devraient savoir, parce que je pense que si vous n'y faites pas attention, vous pourriez déclencher une tempête.

M. David Collenette: Permettez-moi de vous interrompre.

La tempête, je présume, serait déclenchée par ce dont M. Fitzpatrick a parlé plus tôt, la rétroactivité. C'est bien en fait ce que vous voulez dire.

Mais si vous prenez, par exemple, l'industrie automobile, des normes de fabrication sont fixées pour les véhicules neufs, et dans le texte législatif qui nous occupe, il y a beaucoup de dispositions qui entrent dans le cadre de ce genre d'exigences réglementaires. Dans le cas des véhicules automobiles, certaines normes sont protégées par une clause d'antériorité. On reconnaît que certains équipements ne peuvent... qu'il est impossible d'exiger que tout le monde se mette à niveau.

Je ne sais pas trop où l'on en est en ce qui concerne les ceintures de sécurité. Si vous avez une Chevrolet 1957, je ne sais pas si la loi exige que vous fassiez poser des ceintures de sécurité. Probablement que oui. Mais en ce qui concerne les voitures, il y a, à propos d'autres équipements, des normes qui ne sont pas aussi exigeantes que celles qui existent aujourd'hui, mais qui sont acceptées parce qu'elles sont protégées par une clause d'antériorité. Les régimes provinciaux autorisent certaines voitures à circuler sur les routes. Et je pense que ce serait la même chose dans le cas qui nous occupe, pour ce qui est de l'instauration d'un nouveau régime.

De plus en plus de gens s'intéressent à la navigation de plaisance. Il ont de l'argent. Ils se mettent à utiliser ces engins, et il s'agit avant tout d'assurer que les nouveaux équipements répondent aux normes de la sécurité, telle qu'elle est définie grâce aux connaissances que nous avons actuellement et que nous appliquons, dans d'autres domaines, à d'autres véhicules.

Je ne sais pas si M. Streeter a quelque chose à ajouter.

M. B. Streeter: Non, monsieur. Vous avez très bien couvert tous les aspects de la question, je pense.

Ce qui nous préoccupe, c'est tout simplement que la plupart des embarcations de plaisance, comme vous le savez certainement, ne sont pas nécessairement fabriquées au Canada. Beaucoup sont importées, et nous cherchons donc plutôt à définir et à imposer des normes qui peuvent être respectées de part et d'autre de la frontière, de sorte qu'au point de vue des critères techniques, les mouvements transfrontaliers sont relativement faciles. Quoi qu'il en soit, l'idée n'est certes pas d'appliquer de nouvelles règles à d'anciennes embarcations. La protection en vertu d'une clause d'antériorité est une tradition respectée de longue date dans la marine, depuis l'époque de l'amiral Nelson.

Le président: Je donne la parole à Larry Bagnell, du Parti libéral.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci.

J'ai deux ou trois questions.

La première s'adresse à M. Streeter, dans le prolongement d'un point intéressant qu'a soulevé M. Fitzpatrick. J'ai trouvé très intéressant ce qu'il a dit à propos des navires qui venaient de pays étrangers, mais le temps lui a manqué pour poursuivre.

Est-ce que cela s'applique aussi aux petites embarcations de plaisance?

M. Steve Troy (directeur, Systèmes de sécurité et d'intervention environnementale, ministère des Pêches et des Océans): Pour reprendre précisément ce dont il était question—la réciprocité sur la côte Ouest—cela met en cause la circulation sur des voies navigables communes. Sur la côte Ouest, dans le détroit de Juan de Fuca, les navires entrants circulent du côté américain et les navires sortants, du côté canadien. Ce que vise en fait cet article du projet de loi, c'est faciliter la navigation, commerciale ou de plaisance, sur cette voie navigable.

Dans ce contexte, la disposition s'applique à la navigation commerciale, notamment aux navires qui peuvent être assujettis au régime établi en 1990 par l'American Oil Pollution Act et qui pourraient donc être tenus de respecter une double réglementation. Autrement dit, il faudrait qu'ils respectent, en même temps, un régime américain et un régime canadien. Cette disposition permettra au ministre des Pêches et des Océans, après une comparaison des deux régimes effectuée en exerçant une diligence raisonnable, de déterminer si le régime des États-Unis est aussi ou plus strict que le régime canadien et si donc ces navires peuvent être exemptés de l'application de la loi canadienne, étant assujettis à la loi américaine.

Dans ce contexte, ce dont il a été question et ce dont il s'agit précisément, c'est de la circulation des navires sur ces voies navigables, et notamment dans le détroit de Juan de Fuca.

M. B. Streeter: Pour répondre à votre question, à savoir si les embarcations de plaisance d'origine étrangère sont inspectées avant d'arriver au Canada, il y a des règles sur l'importation des embarcations de plaisance et, comme dans le cas des véhicules automobiles, si les normes sont différentes, il se pourrait fort bien que des modifications soient exigées, par exemple, pour mettre certains équipements en conformité. Mais ces embarcations ne font pas l'objet d'une inspection officielle avant de pénétrer dans les eaux canadiennes. Le propriétaire doit signer une déclaration pour obtenir sa plaque de conformité.

• 1635

M. Larry Bagnell: Ma question était liée au concept de... à la frontière des États-Unis. Au pays de la liberté, on n'apprécie guère la réglementation... s'il y a beaucoup d'embarcations de plaisance qui font l'aller-retour tous les jours dans ces eaux frontalières... Disons qu'un de ces bateaux est entré dans les eaux canadiennes sans avoir déposé une de ces déclarations sur la taille et la conformité aux règlements qui s'appliquent aux embarcations de plaisance; en cas d'accident, est-ce que le gouvernement du Canada pourrait être tenu responsable dans une poursuite, pour ne pas avoir fait exécuter cette disposition de la loi? Il pourrait être difficile de s'assurer que toutes ces petites embarcations éparpillées un peu partout se conforment à ces prescriptions.

M. B. Streeter: Eh bien, je suppose... les règles de route internationales que suivraient les gens... Il existe des règles de route internationales. Sur les voies navigables que nous partageons avec les États-Unis, il y a des programmes d'exécution très efficaces sous la responsabilité de la Garde côtière américaine et des services de police. S'il arrivait un accident—et il y a eu des accidents impliquant des navires marchands ou de plaisance américains et\ou canadiens, les pires étant sans doute ceux qui impliquent un bateau de plaisance et un navire marchand—normalement, ce sont des affaires sur lesquelles les deux pays font enquête ensemble, et pour ce qui est de leur issue, en termes d'accusations ou de poursuites, ce sont les responsables de l'exécution de la loi qui doivent décider. Il se peut que, dans la foulée, des poursuites au civil soient engagées. Cela dépend des circonstances. Jusqu'ici, le gouvernement du Canada n'a encore jamais été traduit devant un tribunal américain, alors qu'il l'a certes été de nombreuses fois devant des tribunaux canadiens.

M. Larry Bagnell: Mon autre question porte sur le... Je vais vous donner l'occasion de nous expliquer comment les fonctionnaires s'y prendront pour exécuter la loi dans le cadre du nouveau régime. J'ai remarqué qu'à la page 3 de la déclaration du ministre, il est question d'un nouveau régime de sanctions administratives; d'ailleurs, selon moi, c'est une bonne chose que les législateurs essaient, dans toute la mesure du possible, de régler les choses sans faire intervenir les tribunaux. Pensez-vous que ce régime de sanctions administratives va permettre d'éviter de faire appel aux tribunaux et faciliter une réglementation du secteur plus efficiente? J'espère qu'il y aura des recours en cas d'infractions mineures, si les gens ne paient pas ce qu'il faut pour une remise à niveau.

M. David Collenette: Eh bien, comme je l'ai dit, monsieur le président, il y a une tendance qui se dessine non seulement dans le domaine du droit maritime, mais aussi dans l'aéronautique: celle de déléguer les inspections au secteur privé, et cela a très bien marché pour l'aviation. M. Streeter pourrait sans doute vous donner des précisions sur ce qui se passe du côté du transport maritime, mais les inspections de sécurité peuvent fort bien être confiées au secteur privé, à condition qu'il y ait un système de contrôle adéquat.

Voici comment cela se passe dans l'industrie aéronautique. Bombardier est maintenant le troisième fabricant d'aéronefs civils du monde. Cela nous a posé, au ministère des Transports, un vrai... je ne dirais pas problème, mais plutôt défi, parce que ces aéronefs doivent être fabriqués et livrés au client dans les meilleurs délais. En toute franchise, le ministère n'a pas le personnel requis pour effectuer toutes les inspections. Dans ces conditions, nous avons mis au point un système dans le cadre duquel nous déléguons au fabricant la charge d'effectuer les inspections, sous le contrôle de Transports Canada. Il s'agit donc d'une auto-inspection, d'un processus d'auto-réglementation. Cela marche parfaitement bien.

Hier, j'étais à Yellowknife avec la Northern Air Transport Association, et les membres de cette organisme demandent, dans le domaine de l'aviation, plus de latitude vis-à-vis Transports Canada pour permettre—particulièrement dans les régions nordiques, d'où vous venez et où les inspecteurs de Transports Canada ne peuvent pas tout le temps se rendre—ce genre d'autodiscipline.

Mais il y a un régime de sanctions administratives. On ne laisse pas les gens s'en tirer à bon compte. On reconnaît toutefois que, dans le cas de l'industrie aéronautique, les fabricants et autres intervenants veulent manifestement respecter la réglementation. Personne ne veut d'irrégularités en matière de sécurité, et les règles prescrites par Transports Canada sont suivies, mais il y a délégation de pouvoir et un système de contrôle. C'est, je crois, ce que l'on envisage dans ce projet de loi. Cela s'inscrit dans le cadre de notre plan stratégique, qui a donné des résultats satisfaisants dans d'autres industries et qui devrait marcher, je pense, dans le secteur du transport maritime.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Je pense que Larry n'a plus de temps. Je donne la parole à Mario Laframboise du Bloc québécois.

• 1640

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Concernant les rejets d'hydrocarbures, dans la partie 8, on mentionne, entre autres à l'article 167:

...tout bâtiment réglementaire [...] est tenu, à la fois:

a) de conclure une entente avec un organisme d'intervention à l'égard, d'une part, d'une quantité...

Et on nous explique à l'article 169 comment le ministre peut agréer les organismes d'intervention.

Est-ce qu'il y a des organismes d'intervention agréés au moment où l'on se parle?

[Traduction]

M. Steve Troy: Si j'ai bien compris la question, les articles 167 et 168 portent respectivement sur les obligations des vaisseaux qui entrent dans les eaux canadiennes, plus précisément les pétroliers de plus de 100 tonnes et les autres bâtiments, qui ne sont pas des navires-citernes, de plus de 400 tonnes. Je n'ai pas compris la question. Mes excuses.

[Français]

M. Mario Laframboise: C'est qu'à l'article 167, on dit:

... tout bâtiment réglementaire [...] est tenu, à la fois:

a) de conclure une entente avec un organisme...

Et l'article 169 explique comment le ministre agrée des organismes d'intervention. Est-ce qu'au moment où l'on se parle, il y a des organismes agréés? On leur donne des pouvoirs. À l'article 170, on explique les qualifications que doit avoir l'organisme d'intervention et ce qu'il doit faire. À l'article 171, on dit:

171. L'organisme d'intervention doit:

a) avoir un plan d'intervention...

b) avoir l'équipement et les ressources réglementaires...

Donc, est-ce qu'il y a des organismes d'intervention agréés au moment où l'on se parle?

[Traduction]

M. Steve Troy: Il existe actuellement au Canada quatre organismes reconnus comme organismes d'intervention agréés. Il y en a un sur la côte Ouest, qui couvre la côte de la Colombie-Britannique. Il y en a trois dans au Canada atlantique, un qui couvre la région qui s'étend des Grands Lacs jusqu'à la côte Est, un pour la baie de Fundy et un pour la région de Port Hawkesbury, en Nouvelle-Écosse.

[Français]

M. Mario Laframboise: Avez-vous senti le besoin de préciser ce qu'ils devaient faire parce qu'il y a des problèmes au moment où l'on se parle? L'article 171 explique les obligations des organismes. Est-ce qu'il y a des problèmes avec les organismes au moment où l'on se parle? Pourquoi a-t-on senti le besoin de clarifier cela?

[Traduction]

M. Steve Troy: Nous avons senti le besoin de préciser, afin d'établir des normes de planification nous permettant de nous assurer que le processus d'agrément comportait un élément que nous pourrions utiliser pour mesurer ce qui était recherché par l'organisation et, à plus long terme, sa performance. Donc, si nous avons établi des normes les concernant, c'est uniquement pour pouvoir mesurer cette performance et avoir cette capacité de planification, de contrôle et d'évaluation. Et c'est d'ailleurs par rapport à quoi ils sont agréés.

[Français]

M. Mario Laframboise: À l'article 188, qui concerne les événements de pollution, on dit:

188. Il incombe à tout navire de prendre les mesures voulues pour mettre à exécution, en cas d'événement de pollution par les hydrocarbures, le plan d'urgence de bord...

Dans la note en marge, on dit: «Obligation de prendre des mesures raisonnables». Le texte porte sur des mesures raisonnables. Pourquoi ne pas avoir carrément dit: «Tout navire a l'obligation d'exécuter...»?

[Traduction]

Le président: Vous avez une minute pour répondre. Nous en sommes au cycle des questions de cinq minutes. Merci.

M. B. Streeter: Merci, monsieur.

[Français]

Pour planifier en vue de tous les événements qui peuvent se produire sur un navire, on ne peut pas inclure une liste. C'est pourquoi on dit «raisonnables». Comme vous le savez, il y a du mazout partout dans le navire. Il y a à bord quelques citernes qui contiennent des polluants. Il est donc presque impossible de faire une liste de toutes les exigences ou de toutes les choses qui doivent être faites lorsqu'il s'agit de réagir à une urgence. C'est pourquoi on dit «raisonnables». Après un incident, ce sera peut-être une cour qui devra déterminer ce qui raisonnable, parce que chaque navire est différent des autres.

• 1645

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Hill, de l'Alliance.

M. Jay Hill: Merci. J'ai deux ou trois brèves questions. Tout d'abord, monsieur le ministre, dans votre déclaration, vous dites que les objectifs du projet de loi sont clairement énoncés. D'abord et avant tout, il s'agit de protéger la santé, la sécurité et le bien-être des personnes.

Lorsque nous avons fait l'étude article par article du projet de loi S-2, j'ai déposé un amendement—vous êtes au courant, j'en suis sûr—pour assurer que c'est dans le proche avenir, et non au moment où voudrait bien le décider le gouvernement, qu'on va obliger les armateurs à être couverts par une assurance.

Vu que vous avez déclaré que l'un des objectifs du projet de loi C-14 est de protéger la santé, la sécurité et le bien-être des personnes, y a-t-il dans ce texte une quelconque disposition obligeant les armateurs à avoir une assurance-responsabilité, au cas où quelqu'un serait blessé sur leurs bateaux?

M. David Collenette: M. Rysanek va vous répondre.

M. Jerry Rysanek: Merci, monsieur le président. Eh bien, je pense que le contexte dans lequel doivent s'inscrire les questions d'assurance, c'est le projet de loi S-2, la Loi sur la responsabilité en matière maritime—et non la Loi sur la marine marchande, le projet de loi dont nous discutons.

La Loi sur la responsabilité en matière maritime établit, d'abord et avant tout, la responsabilité de l'armateur envers les passagers, plus généralement, envers les Canadiens et envers toute personne voyageant sur un navire marchand public ou privé. Comme j'ai essayé de le démontrer, c'est un grand pas, selon moi, que va devoir faire l'industrie du transport maritime pour se mettre au niveau des autres moyens de transport, notamment du transport aérien, et pour couvrir des responsabilités spécifiques.

Il y a des dispositions dans le projet de loi S-2 qui prévoient la prise de règlements relatifs à l'assurance obligatoire. Comme on l'a indiqué lors du débat sur ce texte, c'est une question importante, je pense, qui devra être examinée une fois que le projet de loi aura été adopté et que la responsabilité sera établie. Il faudra s'assurer que les armateurs ont, en la matière, une assurance-responsabilité adéquate.

M. Jay Hill: C'est un peu comme les dispositions définissant aussi strictement que dans les cas de pollution par hydrocarbures la responsabilité des armateurs vis-à-vis toute autre forme de pollution. Ce n'est probablement que dans quelque temps que nous allons voir cela.

L'autre question que je voudrais poser porte à nouveau sur les taux établis par les conférences, et elle s'adresse donc, je suppose, à M. Gautier. Peut-être me suis-je mal exprimé ou ai-je mal compris votre explication. Bref, si un expéditeur négocie individuellement un taux moins élevé avec une ligne maritime, est-elle tenue de divulguer ce taux à la conférence?

Vous avez dit qu'elles n'étaient pas tenues de rendre toutes les conditions publiques. Mais si elles appartiennent à une conférence et qu'elles négocient un taux moins élevé, sont-elles tenues de le publier?

M. Louis Gautier: Rien dans la loi ne les y oblige—cela reste entre les membres de la conférence. Bien entendu, le nouvel article précisera que l'accord intra-conférence n'obligera pas les membres à révéler le contenu de ces contrats individuels.

M. Jay Hill: Ils n'y seront pas obligés?

M. Louis Gautier: Non, les membres de la conférence n'y seront pas obligés. On ne pourra pas les forcer à le faire.

M. Jay Hill: Bon.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Hill. Je donne la parole à Marcel Proulx, pour les libéraux.

M. Marcel Proulx: Monsieur le ministre, on a discuté de la disposition de temporisation avec les expéditeurs. Toutefois, on a décidé de ne pas l'inclure dans les modifications. Pourquoi?

M. David Collenette: J'ai reçu beaucoup d'observations à propos de cette disposition. Je présume que si le Canada décidait de l'inclure, nous dérogerions, sur un point qui a beaucoup d'importance, à la pratique internationale qui a cours à l'heure actuelle. Je pense que cela nous isolerait, que cela mettrait nos expéditeurs dans une position difficile et ferait peser sur l'industrie une incertitude qui ne devrait pas exister, selon nous.

• 1650

Mais avec le temps, il se peut que nous décidions de réexaminer la question. On peut toujours déposer une modification; c'est un question qui pourrait toujours être réglée. En fait, ces conférences sont des vestiges du XIX^e siècle. Elles ont de moins en moins de poids, comme je l'ai dit plus tôt. Elles font face à la concurrence qu'exercent des groupes indépendants plus importants.

Je pense que cela n'interdit pas au Parlement de procéder ainsi plus tard, mais actuellement, le moment n'est tout simplement pas opportun. Nous ne pensons pas que l'on devrait faire peser sur ce secteur une telle incertitude.

M. Marcel Proulx: Merci.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Revenons à la question de M. Hill sur le projet de loi S-2 et l'assurance; je vous serais reconnaissante de bien vouloir y répondre, monsieur le ministre. En fait, je suis absolument renversée de voir que l'on n'a pas veillé à inclure dans la législation un article sur l'assurance-responsabilité obligatoire. J'ai trouvé surprenant qu'il n'existe même pas d'assurance-responsabilité obligatoire.

Nous n'avons pas jugé très franche la réponse du ministère des Transports, parce qu'on nous a laissé entendre que l'industrie des assurances ne pouvait pas le faire—ce qui n'est justement pas le cas.

Vous savez ce que je pense: je veux que les Canadiens aient confiance en leur système de transports, je veux qu'ils se sentent en sécurité et je ne veux pas que les gens aient des inquiétudes à propos de notre industrie. Je ne pense pas que les Canadiens se rendent compte qu'il n'y a pas d'assurance-responsabilité obligatoire. Or, je crois que cela va se savoir et avoir des répercussions sur le secteur du trafic voyageurs et sur l'industrie touristique. Il est impératif que nous, le comité, nous assurions qu'une telle disposition est incluse dans la loi.

Vous avez toujours dit que la sécurité était la considération numéro un. Eh bien, la sécurité, cela comprend celle des gens qui empruntent nos moyens de transport, quels qu'ils soient. Or, c'est impossible à garantir à moins qu'il n'y ait, d'une façon ou d'une autre, une disposition législative obligatoire. Je ne vois aucune raison de retarder cela jusqu'à je ne sais quand.

M. David Collenette: Monsieur le président, je pense que M. Rysanek a répondu à cette question la semaine dernière quand il est venu témoigner à propos du projet de loi S-2, et il a à nouveau donné une réponse aujourd'hui. Il y a, dans ce projet de loi, des dispositions qui permettent d'autres types d'approche vis-à-vis le transport maritime, et nous adoptons une approche graduelle. Je pense que Mme Desjarlais met sur le même pied la responsabilité envers les gens et celle qui touche la pollution...

Mme Bev Desjarlais: Non, non, je parle de l'article du projet de loi S-2 qui rendrait obligatoire une assurance-responsabilité envers les passagers.

M. David Collenette: Mais, je le répète, je pense que cette question a été traitée la semaine dernière par les fonctionnaires qui sont venus témoigner à propos du projet de loi S-2.

Mme Bev Desjarlais: Je suppose que je voulais m'adresser au Bon Dieu plutôt qu'à ses saints. Je voulais vous entendre dire vous-même que nous n'étions pas prêt à imposer ce genre d'exigence.

M. David Collenette: Vous pouvez bien penser que ce que disent les saints n'a aucun poids...

Mme Bev Desjarlais: Je n'ai pas dit cela méchamment...

M. David Collenette: ...mais le Bon Dieu est là aujourd'hui, et je peux vous dire que nous avons discuté de cela au ministère il y des mois, lorsque ce texte législatif était en préparation, et je confirme sans réserve l'explication qui a été donnée.

Mme Bev Desjarlais: Bon. Il y a une chose qui m'intrigue: à propos des conférences maritimes, peut-être que tout le monde ici le sait sauf moi, mais combien y a-t-il de conférences et quelles lignes de navigation sont membres de quelles conférences?

M. David Collenette: Jerry.

M. Jerry Rysanek: Leurs rangs deviennent de plus en plus clairsemés. Il y a deux ou trois ans, il y avait 19 conférences qui opéraient au Canada, alors qu'aujourd'hui, il n'y en a plus que 15. Je n'ai pas ici la liste nominative des conférences, mais je me ferai un plaisir de vous la transmettre, si vous voulez.

Mme Bev Desjarlais: Et combien de lignes cela implique-t-il?

M. Jerry Rysanek: Environ 35.

• 1655

Mme Bev Desjarlais: Donc, il n'y a que 35 lignes qui sont membres de 15 conférences?

M. Jerry Rysanek: C'est exact, au sein du système des conférences. Mais il existe aussi tout un système hors conférence.

Mme Bev Desjarlais: C'est justement la question que j'allais poser.

M. Jerry Rysanek: En tout, il y a à peu près 120 lignes qui desservent les ports canadiens.

Mme Bev Desjarlais: Donc, en fait, il y a plus de lignes qui opèrent hors conférence qu'au sein du système des conférences, et pourtant, nous adaptons la loi en fonction des conférences. Est-ce à cause de leur taille?

M. Jerry Rysanek: Je ne dirais pas que c'est une question de taille. Le fait qu'il existe une Loi dérogatoire sur les conférences maritimes est lié à l'histoire de l'industrie. Dans le passé, c'était une groupe très important qui assurait un énorme pourcentage de nos échanges commerciaux. Les membres de ce groupe sont de moins en moins nombreux, mais nous avons encore besoin de la législation qui les concerne.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Merci, Bev. Votre temps de parole est justement écoulé.

M. Shepherd attend patiemment depuis quelque temps. Je donne donc la parole pendant cinq minutes à M. Shepherd, du Parti libéral.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Juste une observation. Vu que je me suis fait renverser par une de ces motomarines et que ma fille a failli être tuée dans cet accident, j'ai moins tendance que certains de mes collègues de l'Alliance canadienne à me montrer permissif en ce qui concerne la sécurité de nos voies navigables.

J'ai une simple question à poser. Je pense que nous tournons en rond à propos de ces contrats confidentiels. Dans le préambule de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes, il est stipulé que les membres d'une conférence ne sont pas obligés de donner un préavis aux autres membres ni de divulguer les détails d'un contrat de service.

Donc, si un membre d'une conférence et un expéditeur concluent un contrat confidentiel, pourquoi la loi ne stipule-t-elle pas tout simplement que cela ne peut pas être divulgué aux autres membres de la conférence?

M. Jerry Rysanek: Je vais essayer de répondre à votre question d'un point de vue stratégique.

La situation est la suivante: la nouvelle loi permettra un accord entre deux parties en dehors du système des conférences. Quand une ligne conclut un contrat de service confidentiel, elle agit clairement en dehors du système des conférences.

Donc, d'un côté, vous avez un client et de l'autre vous avez un expéditeur, et ils concluent un contrat privé. Selon la loi, ce contrat n'a pas à être divulgué aux membres de la conférence.

Bon, maintenant vous me demandez pourquoi nous ne franchissons pas l'étape suivante qui est d'interdire la divulgation aux autres membres de la conférence. Je pense que cela nous pose un problème du point de vue stratégique parce que, dans ce cas, nous tenterions de réglementer des contrats privés. Les lignes qui n'appartiennent pas à une conférence—et qui représentent la majorité aujourd'hui, je crois—, lorsqu'elles concluent des contrats privés avec des expéditeurs, ce qu'elles font tous les jours, n'ont pas à divulguer quoi que ce soit à quiconque. Et elles ne sont certainement pas tenues de garder ces arrangements secrets.

Alors, la question est de savoir si cette loi est le cadre qui convient pour leur interdire de discuter des taux, quand elles opèrent en dehors de l'accord intra-conférence.

M. Alex Shepherd: Mais je pense que ce que nous essayons de faire, c'est moderniser ce texte législatif pour qu'il soit mieux adapté à un environnement concurrentiel. Cela n'infirme-t-il pas ce que vous facilitez implicitement, c'est-à-dire la multiplication des contrats privés confidentiels? Les expéditeurs ne savent pas si le contrat ne va pas, tout simplement, repasser à travers tout le système. Alors, pourquoi n'essayez-vous pas de faire en sorte que, publiquement, cela ne se sache pas que la conférence aura alors accès à cette information?

M. Jerry Rysanek: Philosophiquement, votre idée ne me pose aucun problème. Cette question a été portée à notre attention, et nous essayons de voir si ce texte est le bon instrument. Ce serait tenter de réglementer le comportement de deux parties à un contrat privé, conclu en dehors de la loi.

Donc, en fait, la loi stipulerait: «Il vous est interdit de divulguer aux autres membres de la conférence quelque chose qui a été fait en dehors de la conférence». Il faut que nous déterminions si ce texte est le bon instrument.

Ce n'est pas dans la législation des autres pays que nous avons examinée. On a argué que les États-Unis ont des textes législatifs aux mêmes fins, mais en ce qui nous concerne, ce n'est pas le cas. Il y a une difficulté...

• 1700

M. Alex Shepherd: Vous ne vous opposez pas à cela. Vous n'avez pas d'objection majeure à ce que quelqu'un essaie de modifier la loi en ce sens.

M. Jerry Rysanek: Je ne pense pas que ce soit une question d'objection. Certes, nous essayons d'élaborer des dispositions qui améliorent la concurrence. Il faut juste que nous déterminions si c'est la bonne façon de s'y prendre et si, dans cette loi, l'interdiction doit remplacer la discrétion—vous n'avez pas besoin de le dire—et nous avons des doutes. Il faut aussi que nous parlions de cela à nos spécialistes du droit.

Le président: Une minute, Alex.

M. Alex Shepherd: C'est tout.

Le président: Je vous remercie. Je donne la parole pendant cinq minutes à l'Alliance canadienne.

M. Brian Fitzpatrick: M. Shepherd et moi sommes sans doute plus du même avis qu'on pourrait le penser. Il y a déjà dans le Code criminel des dispositions plutôt pointues en ce qui concerne la consommation d'alcool pendant que l'on pilote un bateau de plaisance; on y trouve des dispositions sur la négligence criminelle, sur la conduite dangereuse et ainsi de suite. Donc, en ce qui concerne les gens qui conduisent stupidement, sans égard à la sécurité de leurs concitoyens, il y a déjà des lois répressives. La question est de savoir ce qu'il est nécessaire d'ajouter dans la loi qui nous occupe pour renforcer le Code criminel.

Je partage entièrement le point de vue de M. Shepherd au sujet des conférences. Si l'on veut effectivement qu'il y ait plus de concurrence dans l'industrie du transport maritime, dans l'industrie du transport en général, pourquoi ne pas innover en insérant une interdiction dans ce texte législatif?

Ce que je conteste, globalement... Je ne suis pas expert en matière de transport maritime international et tout ce qui s'ensuit, mais il y a dans le monde plusieurs puissances économiques de premier plan, les États-Unis, le Japon, l'Europe et autres. Il me semble qu'il serait dans l'intérêt de ces pays de s'entendre sur le type d'action coopérative auquel ils pourraient recourir pour démembrer un cartel international ou un monopole.

C'est ce que nous tentons de faire sur le plan national. Nous possédons une Loi sur le concurrence qui stipule que la concurrence est dans l'intérêt public, et c'est très bien. Je me demande quelles initiatives nous avons essayé de prendre avec les pays du G-7, ainsi qu'avec d'autres pays, pour faire comprendre que ces conférences ne sont pas avantageuses pour nos expéditeurs. Quel genre de mesure conjointe pourrait-on prendre dans le cadre d'un traité pour éliminer cette sorte de paria, ou quelle que soit la façon dont on peut les appeler?

M. Jerry Rysanek: La Loi dérogatoire sur les conférences maritimes n'existe pas intrinsèquement en vertu d'un traité international quelconque; elle découle d'une politique commune en matière de transport maritime...

M. Brian Fitzpatrick: Je sais cela.

M. Jerry Rysanek: ...menée par la quasi-totalité des pays membres de l'OCDE.

Ils se rencontrent occasionnellement. Il y a eu d'importantes discussions à propos de ce type de législation à l'OCDE en mai de l'année dernière; les deux composantes de l'équation se sont rencontrées et on a discuté de la perspective d'une action coordonnée, sinon dans le but d'abolir ce type de législation, du moins de la réexaminer, de la modifier, de la changer. Je regrette de vous informer qu'il n'en est rien sorti. Le point de vue quasi unanime de nos partenaires commerciaux reste que la législation actuelle remplit un office et qu'elle doit être conservée.

Le débat est en cours. Il va y avoir une autre conférence sur le même sujet plus tard dans l'année et les problèmes seront une nouvelle fois remis sur le tapis, mais je ne m'attends pas, dans le proche avenir du moins, à une quelconque révolution sur le plan international, dans le sens de ce que vous préconisez.

M. Brian Fitzpatrick: C'est ahurissant. Essayez-vous de me faire croire que la position officielle d'un pays comme les États-Unis est de protéger l'existence d'un cartel international ou d'un monopole, à travers ces conférences qui fixent les prix du transport maritime à l'échelle internationale? Je trouve cela ahurissant. Cela ne correspond pas à leur nature, à leur façon d'opérer.

M. Jerry Rysanek: Tout aussi ahurissant que cela puisse vous paraître, c'est pourtant comme cela que les choses se passent aux États-Unis. En fait, comme nous l'avons peut-être mentionné dans notre documentation, les modifications que l'on envisage d'apporter à la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes s'inspirent de changements apportés à la législation équivalente en vigueur aux États-Unis. Je veux parler de la Ocean Shipping Reform Act de 1998; cette loi est, elle aussi, toujours en vigueur.

• 1705

M. David Collenette: Le fait est, monsieur Fitzpatrick, que les États-Unis ne sont pas aussi favorables au libre-échange, au fair-play et à la libre-entreprise qu'on pourrait le croire. Pour paraphraser George Orwell dans La Ferme des animaux, je dirais que tous les animaux sont égaux, mais que certains le sont plus que d'autres. Aux États-Unis on applique cette vérité au système de la libre-entreprise. La vérité est qu'il y a divers intérêts dans certains pays, chez nos grands partenaires commerciaux, comme l'a fait remarquer M. Rysanek, qui prévalent sur la volonté législative des gouvernements. On peut donc, comme nous aimons le faire, jouer aux scouts et abolir la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes. Mais on fera ainsi courir des risques à nos propres concitoyens, et je pense donc que ce n'est pas la chose à faire. Le temps se chargera du sort de ce type d'arrangement désuet.

M. Brian Fitzpatrick: En dépit de votre description des États-Unis, je considère que M. Gates, M. Rockefeller, la Standard Oil du New Jersey, l'industrie aéronautique, le base-ball des ligues majeures, le secteur des télécommunications, ainsi que quelques autres, pourraient contester l'opinion voulant qu'ils n'encouragent pas la concurrence dans leur économie.

M. David Collenette: Ne me parlez pas de concurrence dans l'industrie aéronautique américaine. Je pourrais passer la nuit à vous expliquer qu'elle n'existe pas.

Le président: Je vous remercie, messieurs. Votre temps de parole est écoulé, Brian.

La parole est maintenant à M. Laframboise du Bloc québécois.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci beaucoup. Je vais avoir deux questions et j'aimerais avoir des réponses claires.

L'article 188 mentionne que les navires doivent posséder un plan d'urgence en matière de pollution. Est-ce vrai, monsieur Streeter?

M. B. Streeter: Oui.

M. Mario Laframboise: Par la suite, on dit que si jamais il arrive un événement, ils auront l'obligation de prendre des mesures raisonnables pour respecter le plan d'urgence. S'ils sont obligés d'avoir un plan, pourquoi ne les oblige-t-on pas à le respecter?

On traite de la responsabilité dans un autre texte de loi. Je suis d'accord avec vous qu'on a discuté de la responsabilité lors de l'étude du projet de loi S-2. Si l'article 188 ne les oblige pas à respecter leur plan, quant à moi, ils pourraient se défendre, lorsque viendrait le temps d'établir la responsabilité, en disant qu'ils avaient un plan et qu'ils ont utilisé toutes les mesures raisonnables pour le respecter. Finalement, s'ils ont un plan, pourquoi ne les oblige-t-on pas tout simplement à le respecter?

M. B. Streeter: S'il survient un événement grave sur un navire, normalement, au moment de l'accident, le capitaine pense à l'équipage et aux personnes à bord. En premier lieu, il cherche à sauver leurs vies; en deuxième lieu, si possible, il cherche à minimiser les dommages au navire; en troisième lieu, il met en oeuvre son plan. Il y a aussi un plan d'urgence pour d'autres événements marins qui peuvent arriver. Donc, il cherche premièrement à sauver des vies, deuxièmement, si possible, à stabiliser la situation et, troisièmement, à mettre en oeuvre les mesures visant à minimiser la pollution. C'est pourquoi on dit «raisonnables«. C'est parce que les événements sont toujours différents et, normalement, le capitaine pense d'abord à l'équipage et aux personnes à bord.

M. Mario Laframboise: Avec cela, il pourra se défendre en disant qu'il a fait autre chose...

M. B. Streeter: Dès l'instant où tout est correct, il met en oeuvre son plan pour prévenir la pollution.

M. Mario Laframboise: D'accord. Je vais revenir à l'article 98, où on parle de la personne qui recrute. On dit dans le texte:

98. Si le représentant autorisé d'un bâtiment canadien a conclu un accord avec une personne en vue du recrutement de membres de l'équipage, cette personne doit, à l'égard des membres qu'elle recrute, remplir à la place du représentant ou du capitaine les obligations imposées à celui-ci...

Dans ce texte, on dit clairement que, finalement, le représentant autorisé n'est pas responsable de ces choses-là. C'est la personne qu'il a engagée qui devient le responsable.

M. B. Streeter: Pour les questions d'équipage, c'est le membre d'équipage qui est le représentant autorisé pour nos actions punitives, si nécessaire, ou l'action de l'équipage contre le navire, premièrement. Mais il reste toujours la liaison entre les représentants autorisés et le navire.

• 1710

M. Mario Laframboise: J'aimerais que vous demandiez à vos services juridiques d'analyser cette question de la responsabilité et de nous dire si l'armateur est quand même responsable. Et pourriez-vous déposer cette analyse?

Selon la façon dont je lis cet article, le transfert de responsabilité se fait sur le dos de celui qui recrute. C'est maintenant lui qui est responsable de ce qu'on énonce aux alinéas a) à d), ainsi qu'à l'alinéa e), où on parle du «paiement des dépenses du membre de l'équipage renvoyé». Cela voudrait dire que le représentant ou la personne qui fait le recrutement est responsable, entre autres, du paiement des dépenses des membres de l'équipage renvoyés, en somme des dépenses énoncées de a) à e).

M. B. Streeter: M. Gauthier peut vous donner une réponse.

M. Mark Gauthier (avocat-conseil, Services juridiques, ministère des Transports): Monsieur Laframboise, ça va nous faire plaisir de vous fournir un éclaircissement écrit, si vous le voulez.

À prime abord, si vous regardez l'article 98, vous verrez que celui-ci impose une obligation, non pas criminelle, mais non civile, c'est-à-dire qui découle plutôt de la loi ou d'un règlement, et qui est punissable en vertu de l'article 102 de la loi, en particulier de son alinéa f), qui dit que si une personne manque à son obligation en vertu de l'article 98, une amende est imposable.

Comme M. Streeter l'expliquait, nonobstant le fait qu'il y a une obligation pénale, si les membres de l'équipage ne sont pas payés, ceux-ci peuvent revendiquer contre le propriétaire du navire en matière civile. C'est un jeu du côté civil et du côté réglementaire.

[Traduction]

Le président: Mario, vous avez pratiquement épuisé votre temps de parole; j'essaierai de revenir à vous au prochain tour.

J'aimerais dire à l'intention de M. Gauthier que toute la documentation fournie passe par le bureau du président pour être transmise à tous les membres du comité, pas uniquement à un seul.

Je donne maintenant la parole à M. Hill, de l'Alliance canadienne.

M. Jay Hill: Merci, monsieur le président.

Je voudrais revenir sur cette question pendant quelques instants, afin de bien comprendre pourquoi nous sommes en quelque sorte entravés, c'est du moins mon impression, par les divers accords et conventions internationaux.

Si je comprends bien, il aura fallu attendre quelque chose comme 14 ans avant que des modifications comme celles qui sont énoncées dans le projet de loi C-14 soient déposées. Depuis combien de temps y travaille-t-on, s'y intéresse-t-on, cherche-t-on à élaborer quelque chose?

M. Jerry Rysanek: Est-il question de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes?

M. Jay Hill: Oui, du projet de loi C-14. Depuis combien de temps est-ce en marche?

M. Jerry Rysanek: Je ne peux parler que de la Partie 15.

M. Jay Hill: Cela en fait partie.

M. Jerry Rysanek: Effectivement.

M. B. Streeter: Toutes les modifications que l'on retrouve dans le projet de loi C-14 sont probablement l'aboutissement d'une vingtaine d'années d'efforts, de consultations, de mises à jour, à l'exception de la Partie 15, dont M. Rysanek voudrait vous parler.

M. Jay Hill: Je sous-estime donc les choses quand je parle de 14 ans; il faudrait plutôt dire qu'il y a une vingtaine d'années que les choses sont en marche.

Je n'ai pas de mal à comprendre, si j'essaie de me mettre à votre place, les frustrations que vous exprimez tous. Vous souhaitez voir enfin le bout du tunnel.

Mais je veux en venir à la nécessité d'assurer que les armateurs sont tenus responsables de toutes les formes de pollution; vous dites qu'il n'est pas possible de faire abstraction des conventions internationales, des traités et accords internationaux, et je ne sais quoi encore.

Or, en ce qui concerne l'imposition d'une assurance obligatoire, cela fait 20 ans que l'on travaille sur le dossier, et les fonctionnaires qui ont comparu devant le comité et que nous avons interrogés ont déclaré qu'ils avaient besoin de faire un étude. Cela fait 20 ans que l'on s'efforce de mettre au point ce texte législatif. Je sais qu'il ne faut pas confondre les projets de loi S-2 et C-14—vous alliez y venir.

La question que je me pose est celle-ci: pourquoi les choses sont-elles ainsi? Y a-t-il une raison compréhensible qui explique pourquoi il ne nous est pas possible de prendre l'initiative sur certains aspects de ce dossier? S'il faut autant de temps que cela pour simplement élaborer une législation de rattrapage en matière de droit maritime, pour simplement se mettre au niveau des normes des autres pays, ce qui semble une des raisons d'être du projet de loi S-2, du projet de loi C-14 et de plusieurs autres textes législatifs, bon. Cela ne me pose aucun problème.

Mais pourquoi ne peut-on pas anticiper sur l'avenir un peu plus que ne le fait le ministre quand, en réponse à une question de ma collègue du NPD, il déclare à peu près—je ne me souviens pas des mots exacts—que nous voulons procéder graduellement.

• 1715

Je ne parle pas de grand bond en avant, mais sur ces deux points qui concernent la façon d'assurer que les armateurs sont tenus responsables de toutes les formes de pollution—au lieu de passer par de nouvelles conférences et d'autres négociations—y a-t-il des raisons qui m'échapperaient pour lesquelles nous ne pouvons effectivement pas prendre l'initiative au lieu de nous contenter de suivre le mouvement?

M. David Collenette: Je voudrais faire remarquer que ce projet de loi a été soumis aux différentes parties prenantes dans le cadre d'un processus tout à fait particulier. Je suis surpris d'entendre l'Alliance préconiser que le Parlement prenne en quelque sorte l'industrie de vitesse, une industrie qui, en l'occurrence, fait l'objet de la réglementation. Le fait est que pour qu'une loi joue son rôle, il faut tenir compte de la praticabilité de ce que l'on veut faire. Certaines parties de cette loi remontent à la législation britannique du XIX^e siècle.

On adopte peut-être, effectivement, une approche gradualiste dans certains domaines, mais il y a aussi un énorme bond en avant par rapport aux parties qui reflètent la pensée du XIX^e siècle. Quand on met en place un environnement réglementaire pour une industrie, il faut d'abord s'assurer que l'industrie qui est concernée est en mesure de faire face, tant du point de vue économique que du point de vue politique.

Je peux comprendre que l'Alliance souhaite une certaine audace, dans l'esprit de ce dont parle M. Hill. Je réponds que nous avons fait preuve d'audace et que rien n'exclut une autre modification à l'avenir. Ce projet de loi nous permet au moins d'apporter des modifications beaucoup plus facilement, car nous avons déjà fait ce grand bond en avant à travers ce projet de loi, qui est en gestation depuis plus de 20 ans. Toutefois, aller beaucoup plus loin que ce qui est réalistement praticable... On peut bien adopter toutes les lois que l'on veut, reste à savoir si elles sont applicables? Raisonnables?

Je maintiens que la procédure que nous avons suivie nous a permis de faire des progrès qui ne font pas simplement de ce projet de loi un exercice de rattrapage, mais qui démontrent également un certain souci d'anticipation. Il n'est pas possible d'avancer beaucoup plus vite que l'industrie—que ceux qui sont concernés par les lois que nous adoptons.

Le président: Merci, monsieur le ministre.

Je vous remercie, Jay. Vos cinq minutes sont écoulées.

M. Jay Hill: C'est dommage.

Le président: Je vous redonnerai la parole. N'oubliez pas ce que vous vouliez dire.

Au tour d'Anthony Tirabassi, du Parti libéral.

M. Tony Tirabassi (Niagara-Centre, Lib.): Je remercie le ministre et, bien sûr, ses collaborateurs d'avoir accepté de comparaître devant le comité.

Je suis, relativement, un nouveau venu ici, mais je crois comprendre qu'une version de ce projet de loi a déjà été déposée en juin dernier. On m'a dit également qu'un dialogue avait été engagé depuis avec les différentes parties prenantes de l'industrie. Je me demande quels sont les changements substantiels qui ont été apportés—le cas échéant—à cette Loi sur la marine marchande du Canada depuis le projet de loi original déposé en juin? Je ne sais pas lequel des agents du ministère pourrait se porter volontaire pour répondre à cette question.

M. David Collenette: Je vais laisser le soin à mes collaborateurs de répondre en détail, mais je dirais que l'on a apporté d'importants changements. C'est précisément ce que j'essayais de souligner lorsque j'ai répondu tout à l'heure à M. Hill. Le fait d'avoir pu diffuser ce projet de loi a permis à l'industrie de l'examiner et—grâce à la parenthèse de la période électorale—d'en faire une analyse approfondie et de proposer des changements précis. Je laisse aux agents du ministère le soin de vous en parler plus abondamment. Certains de ces changements concernent la LMMC, d'autres la Loi sur la marine marchande du Canada.

M. B. Streeter: Merci.

Je l'ai dit tout à l'heure, selon moi, plusieurs des changements de fond ont permis de mettre au point le dispositif d'exécution de la loi, notamment des dispositions où il est question de faire quelque chose «sciemment» et «par négligence», concepts qui s'avèrent parfois très difficiles à démontrer. Nous nous sommes rabattus en la matière sur la common law, afin de ne pas créer un régime séparé.

Nous avons découvert plusieurs autres problèmes très importants. Lors du premier cycle de discussions, nous étions d'avis qu'un certain nombre des droits des marins se trouvaient couverts par la législation du travail au Canada et qu'il n'était donc pas nécessaire d'en reparler dans le projet de loi. Toutefois, les consultations que nous avons menées auprès de plusieurs organisations, notamment l'Association canadienne de droit maritime, nous ont convaincus qu'il s'agissait de très importants droits fondamentaux. Même si aucun d'entre nous n'était assez vieux pour expliquer pourquoi ces droits se trouvaient là, ils étaient suffisamment importants—véritablement—pour demeurer en place. C'est pourquoi un grand nombre de ces droits qui protègent les marins et que nous pensions, à l'origine, couverts par le Code du travail canadien, ont été réintégrés.

• 1720

Comme je l'ai déjà déclaré, à beaucoup d'égards on peut dire que ce dialogue a été très constructif pour les deux parties. Il existe bien sûr des points sur lesquels nous ne sommes pas d'accord. Il y a des questions de politique foncière qui vont susciter un débat animé.

M. Tony Tirabassi: Si vous le permettez, j'aimerais poser une autre question. Je sais que cela a été un problème sur nos routes à une certaine époque et qu'on l'a réglé en établissant différentes classes de permis. Bref, pour que je comprenne bien, au cas où l'on procéderait ainsi dans l'industrie maritime, ma question est la suivante: si un véhicule récréatif est occasionnellement utilisé à des fins commerciales, à quelles règles de sécurité est-il assujetti?

M. B. Streeter: Il est assujetti aux règles de sécurité les plus strictes, et c'est fonction de ce qu'elles sont; cela peut très bien être celles qui s'appliquent à l'usage commercial.

Je vais faire un parallèle avec les taxis. Un taxi est assujetti aux règles qui s'appliquent aux taxis en toutes circonstances, même si son propriétaire s'en sert pour se promener le dimanche après-midi.

Mais pour ce qui est d'apprécier la situation dans le cas d'un bateau, s'il est utilisé pour la plaisance, il n'est pas impossible que l'agent chargé de l'exécution des règlements applique une norme régissant les bateaux de plaisance. Même si le bateau doit répondre aux normes commerciales, on pourrait aussi fort bien appliquer les normes des bateaux de plaisance en fonction des circonstances.

M. Tony Tirabassi: Mais il doit satisfaire aux normes du niveau le plus élevé.

M. B. Streeter: Tout à fait.

M. Tony Tirabassi: Je vous remercie.

Le président: Monsieur Bagnell, vous vouliez poser une question.

M. Larry Bagnell: Cela s'adresse à M. Gauthier, je crois, pour une précision. C'est dommage que Mario soit parti, car je ne suis pas sûr—je n'ai pas compris—que vous ayez répondu à sa question. Je pensais qu'il avait demandé... si une agence embauche du personnel et que, par exemple, l'une des personnes embauchées n'est pas qualifiée et quelque chose arrive, le capitaine n'est pas responsable, car c'est l'agence qui a embauché l'équipage. Je pense que c'est la question qu'il a posée.

M. Mark Gauthier: Écoutez, si j'ai bien compris la question, monsieur Bagnell, il semble, du moins d'après ce que j'ai entendu, qu'il y avait un peu de confusion entre les obligations réglementaires et les obligations civiles en cas de non-paiement des salaires des marins.

L'article 98 essaie, dans la perspective de la réglementation, de réguler cette composante de l'industrie que sont les agences de recrutement d'équipages. Cet article prescrit une série de droits et d'obligations auxquels sont tenus de se conformer ces agences et, parallèlement, il y a une amende en cas d'infraction. J'ai parlé de l'article 102 qui est la disposition pénale accompagnant l'article 98.

Le problème du non-paiement des salaires des marins est traité, pour l'essentiel, dans une autre partie du projet de loi. Si un marin ne perçoit pas son salaire, il dispose toujours d'un recours légal contre le navire pour faire valoir un privilège; c'est une prescription qui, comme vient de le faire remarquer M. Streeter, fait partie de celles qui ont été rétablies dans le projet de loi. J'essayais d'établir une distinction entre le civil et le réglementaire.

Maintenant, que cela réponde ou non à la question de M. Laframboise reste peut-être à démontrer, mais c'était l'idée derrière ma réponse.

M. B. Streeter: J'aimerais ajouter que, dans le cas précis de la certification de l'équipage, il revient au capitaine de s'assurer qu'un marin possède les qualifications requises, même si c'est une agence qui l'a recruté. Cela tient plus d'une obligation en matière civile, où le capitaine remplace le représentant autorisé. L'appréciation de la compétence des marins qui sont à bord d'un navire doit être laissée au capitaine.

Le président: Je donne la parole à Bev Desjarlais, du NPD. Rien à ajouter, Bev?

Mme Bev Desjarlais: Non.

Le président: Alors, c'est au tour de Jay Hill, de l'Alliance.

M. Jay Hill: En fait, je voudrais faire une déclaration plutôt que poser une question.

Monsieur le ministre, vous avez déclaré que... Je suppose que je me retrouve, en quelque sorte, en train de préconiser que nous ayons l'audace d'aller plus loin que personne n'a jamais été, ou quelque chose du genre. À propos de rendre l'assurance obligatoire et de veiller à ce que tous les armateurs soient tenus responsables de toutes les formes de pollution—ce sont les deux problèmes sur lesquels je n'arrête pas de revenir aujourd'hui. J'ai l'impression que si l'on consulte l'industrie, cela ne fera pas de différence si on le fait maintenant, le mois prochain, l'année prochaine ou dans 20 ans. Il est probable ces gens-là ne vont pas être tellement enthousiasmés à la perspective de voir l'une ou l'autre de ces dispositions figurer dans la loi.

Si j'étais armateur et assujetti à une obligation très claire, qui ne serait pas laissée à la discrétion du ministre, mais qui figurerait dans la loi et qui me tiendrait responsable de toutes les formes de pollution que risque de provoquer mon navire, ou si l'on exigeait que je souscrive obligatoirement une assurance, comme tous les autres types de transport, cela ne m'enchanterait probablement pas. Je ne crois pas que cela fasse de différence si l'on fait une étude maintenant ou, comme je l'ai dit, plus tard. Vous constaterez probablement que les intéressés ne sont pas terriblement enthousiasmés par ces perspectives. Je me demande si je suis loin de compte à cet égard.

• 1725

M. David Collenette: J'espère que vous n'avez pas eu l'impression que le Canada ne fait pas preuve d'esprit d'initiative dans ces domaines. Peu après être devenu ministre, j'ai présidé, à Victoria, une réunion sur le Contrôle par l'État du port, au cours de laquelle nous avons amalgamé les protocoles d'entente de Paris et de Tokyo, et établi plusieurs normes rigoureuses. C'est grâce au leadership du Canada que ces résultats ont été obtenus.

Je dis simplement qu'il faut rechercher un certain équilibre. On peut être aussi idéaliste ou avant-gardiste qu'on veut, reste qu'il faut tenir compte des réalités dans les industries qui doivent opérer dans le cadre de certaines contraintes. Vous avez raison de dire que les industries n'aiment pas être réglementées. En revanche, elles savent parfaitement que les réglementations sont indispensables. Il faut qu'une certaine forme d'ordre puisse régner sur le marché. Par conséquent, dans un tel contexte, nous préférons les consulter. Nous devons nous assurer que les règlements qui sont arrêtés sont à la fois utiles et réalistes, et qu'ils permettent d'atteindre les objectifs de politique générale qui ont été fixés.

M. Jay Hill: En ce qui a trait à l'utilité d'une assurance obligatoire, comme pour tous les autres modes de transport, ne pensez-vous pas qu'il serait raisonnable...?

Je pense qu'il y avait un consensus au sein du comité, et que les cinq partis, pas uniquement les partis d'opposition, étaient en faveur de l'amendement que j'ai proposé. Même parmi les membres du gouvernement libéral, lorsqu'ils ont fait des commentaires, personne n'a rejeté l'idée qu'il serait utile d'avoir une assurance obligatoire, de manière à ce que tout voyageur qui emprunte un navire soit rassuré, sachant que les ressources financières existent en cas de blessure ou de décès, et que l'armateur sera tenu responsable. Je ne comprends pas pourquoi...

M. David Collenette: Je crois qu'une explication a déjà été donnée, mais vous souhaitez peut-être l'entendre une fois de plus.

M. Jay Hill: Votre explication, monsieur, est que les intéressés ne sont pas encore prêts et qu'il n'y a pas eu d'étude satisfaisante de faite sur les éventuelles répercussions que cela pourrait avoir sur eux. Je dis tout simplement que je ne vois pas en quoi ce problème précis sera plus facile à régler dans une dizaine d'années. Ils continueront à ne pas en vouloir, si cela doit leur coûter de l'argent.

M. David Collenette: Là n'est pas la question. Nous faisons des progrès dans ces domaines, et nous voulons nous assurer que ces avancées sont à la fois réalistes et raisonnables. Les gouvernements ne fonctionnent pas dans le vide. Nous fonctionnons dans le cadre de la société, dans son ensemble. Nous devons nous assurer que si nous nous engageons sur de nouvelles voies, nous entraînons d'autres acteurs dans notre sillage. Nous devons nous assurer que les règlements ou les lois que nous élaborons s'avéreront utiles au bien public.

Je ne sais pas si vous souhaitez en dire plus sur le sujet.

M. Jerry Rysanek: Je ne vois vraiment pas ce que je pourrais ajouter.

Nous reconnaissons volontiers, je l'ai déjà dit, que l'immense majorité des armateurs souscrivent des assurances plus que suffisantes pour faire face à leurs obligations. Nous savons aussi que ce n'est sans doute pas le cas de la totalité d'entre eux, et c'est à ce groupe que vous, et le comité, vous intéressez.

Avant de prendre des mesures en vertu de l'article 39 pour mettre un régime en place, dire que nous voulons être sûrs de ce que nous allons faire me semble raisonnable. Il n'existe aucun précédent en la matière. Le seul précédent auquel on pourrait se référer concerne la pollution par les hydrocarbures, où l'assurance est obligatoire. Il n'y a pas d'autre forme de précédents dont nous pourrions nous inspirer.

Quand je parle d'étude, c'est une façon de dire que nous devons parler aux parties prenantes et à l'industrie de l'assurance, et les impliquer dans le processus. Je sais que beaucoup ont déclaré que cela peut être fait de cette manière, mais certains s'y refusent et soutiennent qu'il n'est pas possible de procéder de la sorte. Cela va prendre du temps. Cela aurait-il pu être fait en l'espace de neuf mois? Je l'ignore. En tout cas, il s'agit d'une priorité, d'une priorité importante, dont nous devons nous occuper.

M. Jay Hill: Je voudrais simplement résumer parce qu'il ne nous reste presque plus de temps. Il est dommage que l'on n'ait pas accordé aux propriétaires d'armes à feu qui sont respectueux de la loi la même considération qu'aux armateurs.

Quoi qu'il en soit, j'en resterais là. Je vous remercie.

Le président: Avant de partir, je voudrais remercier nos invités: M. le ministre, M. Troy, M. Gauthier, M. Rysanek, M. Streeter, M. Gautier et Alex, sur la droite, là-bas. Merci de vous être déplacés. Nous apprécions votre contribution à nos travaux.

• 1730

En ce qui concerne le comité, on nous a remis un calendrier provisoire. Nous avons encore de la difficulté à arrêter des dates. Le personnel a été autorisé à inviter les gens à venir participer à ce qu'ils appellent en anglais «the air day». Nous tentons de nous assurer de la présence des témoins qui nous intéressent.

M. Jay Hill: J'aimerais invoquer le Règlement, monsieur le président. Je pense que, par considération pour nos témoins, nous devrions leur faire savoir qu'ils peuvent disposer, si notre intention est de prolonger la séance pour discuter d'autre chose.

Le président: J'ai voulu faire vite, car j'avais l'impression que tout le monde était prêt à s'enfuir. C'était la seule raison.

M. Jay Hill: Je vois. Je ne voulais pas qu'on les retiennent inutilement.

Le président: Non, nous en avons terminé. Je vous remercie, messieurs.

M. Jay Hill: Je sais que vous êtes tous des gens très occupés.

Le président: Vous avez reçu ce document aujourd'hui seulement et vous souhaitez peut-être un peu plus de temps pour y réfléchir. Mon intention n'était pas de tenir une réunion formelle.

M. Jay Hill: Même si ce n'est pas une réunion formelle, après avoir discuté avec le greffier, je crois comprendre que jeudi, ça ne marche plus.

Le président: Nous avons un problème de témoins. C'est à vous de décider ce que vous voulez faire. Nous n'avons pas les témoins voulus et nous sommes toujours en train d'essayer de mettre tout cela en place.

M. Jay Hill: Je voulais simplement éviter que vous vous retrouviez devant un problème, monsieur le président, parce que d'habitude, quand vous annulez une réunion, tous les partis sont au courant. C'est la raison pour laquelle j'évoque la question. Naturellement, je me rends compte qu'il n'y a pas vraiment d'intérêt à organiser une séance si les témoins ne sont pas en mesure de comparaître.

Une voix: Est-on en train de prendre une décision au sujet de la réunion de jeudi?

M. Jay Hill: Oui.

M. Brent St. Denis: J'essaie d'entendre quelque chose malgré tout le tapage. J'ai cru entendre que nous n'avons pas de témoins pour jeudi.

Le président: Le greffier m'a informé que le personnel a essayé d'en avoir. Il n'y en avait qu'un de disponible; ils ont abandonné.

M. Brent St. Denis: En ce qui concerne le nombre de séances sur le projet de loi C-14 et vu que l'on souhaite s'atteler à plusieurs tâches que l'opposition et le gouvernement veulent mener à bien, je me demande si vous ou le greffier pouviez demander à l'opposition si ses membres considèrent que toutes ces séances sur le projet de loi C-14 sont vraiment utiles. C'est tout. Dans l'affirmative, alors on les tiendra. Les partis de l'opposition jugent-ils que l'on pourrait se satisfaire d'une ou deux séances en moins, en invitant plus de témoins par réunion? Je pose la question.

M. Jay Hill: Monsieur le président, quand on regarde ce qu'on a sous les yeux, on se rend compte que le secrétaire parlementaire a sans doute raison. On constate qu'il y a trois séances—celle du jeudi qui est plus ou moins en suspens—au cours desquelles des gens s'exprimeraient sur le projet de loi C-14. Qui sont tous ces témoins?

Le président: Un assez grand nombre d'entre eux sont proposés par le ministère, si je ne me trompe pas.

M. Jay Hill: Ai-je soumis des noms? Je n'en sais rien.

M. Brent St. Denis: Il se peut que l'on puisse...

M. Jay Hill: Mes collaborateurs prennent peut-être des initiatives sans me mettre au courant.

Le président: Vous êtes censé l'être.

M. Brent St. Denis: Nous avons une liste de témoins.

Mme Bev Desjarlais: Je crois qu'environ 160 armateurs vont comparaître à propos du projet de loi C-14.

Une voix: Pour faire chacun leur exposé.

M. Marcel Proulx: On pourrait peut-être décréter une Journée du projet de loi C-14.

M. Jay Hill: Une Année du projet de loi C-14.

Avez-vous proposé une série de noms? Est-ce de là que viennent tous ces témoins, Bev?

Une voix: Elle plaisantait.

M. Jay Hill: Pourquoi ces témoins comparaissent-ils si personne ne souhaite les entendre?

Mme Bev Desjarlais: Y a-t-il une liste des témoins?

M. Jay Hill: Qui les a proposés?

Le président: Paul, pourquoi ne dites-vous pas à nos collègues ce qu'il en est exactement.

Le greffier du comité: Nous avons reçu du ministère des Transports une liste d'une vingtaine d'organismes. Nous sommes en train de les contacter pour savoir s'ils ont l'intention de comparaître devant le comité.

Le président: Si l'opposition souhaite inviter quelqu'un, faites-en part à Paul.

M. Jay Hill: Pas moi. C'est cela que je voulais dire.

Mme Bev Desjarlais: Je sais que le Conseil des chargeurs a l'intention de comparaître. Ils ont déjà entrepris des démarches en ce sens. J'ignore quelle sera l'importance de leur délégation. On pourrait peut-être obtenir la liste de ceux qui viendront de manière à se faire une idée.

M. Brent St. Denis: Paul pourrait peut-être nous communiquer la liste de ceux qui ont déjà répondu par l'affirmative. On pourrait, par exemple, convenir que ces trois-là peuvent venir en même temps puisqu'ils défendront tous le même point de vue. C'est tout ce que j'avais à dire.

M. Jay Hill: Pourquoi ceux qui étaient programmés pour jeudi ont-ils annulés?

Le greffier: Pour la plupart, c'était parce qu'ils ne jugeaient pas le préavis suffisamment long à partir du moment où nous avons commencé à faire les appels. Ils n'auraient disposé que d'environ une semaine, et ils n'étaient pas en mesure de...

M. Jay Hill: Je ne comprends pas. Pourquoi le ministère cherche-t-il à faire traîner les choses? Si tous ces témoins sont suggérés par le ministère et si nous sommes tous d'accord pour que juste après le congé, on entreprenne l'examen article par article et que l'on en finisse avec toute cette affaire...

M. Brent St. Denis: Jay, si vous permettez, à la défense des fonctionnaires du ministère, ils ont probablement pris la liste complète de toutes les parties prenantes en voulant dire au comité: voici notre liste de noms; faites votre choix.

M. Jay Hill: Si c'est pour aboutir à un défilé de gens qui viennent dire qu'ils sont tous en faveur de cette mesure législative, en quoi cela peut-il nous être utile?

• 1735

Mme Bev Desjarlais: A-t-on reçu des demandes de certains organismes? J'avais l'impression que le Conseil des chargeurs avait demandé à comparaître. D'autres ont-ils fait le même chose?

Le greffier: Plusieurs organismes nous ont contactés, et j'en ai moi-même contacté quelques-uns.

M. Brent St. Denis: Tenons-nous en à ceux qui ont donné suite, aux quelques autres dont nous attendons la réponse; et allons-y avec ça. S'ils ne sont pas plus intéressés que cela...

Le président: Et efforcez-vous de les faire tous venir ensemble.

Mme Bev Desjarlais: Mais si cela est possible, juste au cas où quelqu'un s'intéresserait à...

Le président: On les fera venir tous ensemble et on essaiera d'expédier tout ça. C'est ce que tout le monde veut, si je comprends bien. Tout le monde veut en finir.

Mme Bev Desjarlais: Commençons par voir combien ils sont.

Le président: Bien sûr. Rien n'est gravé dans le marbre.

Mme Bev Desjarlais: Je ne voudrais pas non plus en entendre dix le même jour.

Le greffier: Nous avons déjà prévu, à toutes fins utiles, pour le 24 avril, le jour de la reprise, une dizaine de témoins pour une table ronde.

Le président: J'en conclus que nous ne nous rencontrerons pas jeudi. Nous allons en rester là jusqu'au 24 avril, après le congé de Pâques.

La séance est levée.