C-17 Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité législatif chargé du projet de loi C-17

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 3 décembre 2002

¹

1535

Le président (M. Bob Kilger (Stormont—Dundas—Charlottenburgh, Lib.))

L'hon. David Collenette (ministre des Transports)

Le président

M. David Collenette

¹

1540

Le président

M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ)

¹

1545

Le président

M. David Collenette

Le président

M. Claude Bachand

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

¹

1550

M. James Moore

M. David Collenette

Le président

M. Steve Mahoney (Mississauga-Ouest, Lib.)

M. David Collenette

¹

1555

M. Steve Mahoney

M. David Collenette

M. Steve Mahoney

M. David Collenette

Le président

º

1600

M. Claude Bachand

M. David Collenette

M. Claude Bachand

M. David Collenette

M. Claude Bachand

M. David Collenette

º

1605

Le président

M. Sarkis Assadourian (Brampton-Centre, Lib.)

M. David Collenette

º

1610

M. Sarkis Assadourian

M. David Collenette

M. Sarkis Assadourian

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

º

1615

M. James Moore

M. David Collenette

Le président

M. Robert Bertrand (Pontiac—Gatineau—Labelle, Lib.)

M. David Collenette

M. Robert Bertrand

º

1620

M. John Read (directeur général, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports)

M. Robert Bertrand

M. John Read

M. Robert Bertrand

M. David Collenette

Le président

M. Claude Bachand

º

1625

M. David Collenette

M. Claude Bachand

M. David Collenette

M. Claude Bachand

M. David Collenette

M. Claude Bachand

M. David Collenette

º

1630

Le président

M. John O'Reilly (Haliburton—Victoria—Brock, Lib.)

M. David Collenette

M. John O'Reilly

M. David Collenette

M. John O'Reilly

Le président

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

º

1635

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. John Read

º

1640

Le président

M. Steve Mahoney

M. David Collenette

M. Steve Mahoney

M. John Read

º

1645

M. Steve Mahoney

Le président

M. Claude Bachand

M. David Collenette

Mme Sherill Besser (avocate-conseil, Services juridiques, ministère des Transports)

M. Claude Bachand

M. John Read

Le président

º

1650

M. Sarkis Assadourian

Mme Sherill Besser

M. Sarkis Assadourian

Mme Sherill Besser

M. Sarkis Assadourian

Le président

M. Sarkis Assadourian

M. David Collenette

M. Sarkis Assadourian

M. David Collenette

M. Sarkis Assadourian

M. David Collenette

M. John Read

Le président

M. John O'Reilly

M. David Collenette

M. John O'Reilly

º

1655

M. John Read

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Le président

---

CANADA

Comité législatif chargé du projet de loi C-17

---

NUMÉRO 002

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le mardi 3 décembre 2002

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le président (M. Bob Kilger (Stormont—Dundas—Charlottenburgh, Lib.)): Je déclare la séance ouverte.

    J'aimerais tout d'abord remercier M. Collenette de s'être libéré aujourd'hui, malgré un court préavis, pour participer à cette première audience du comité législatif sur le projet de loi C-17.

    Monsieur le ministre, veuillez nous présenter les fonctionnaires qui vous accompagnent; nous sommes prêts à commencer.

    L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Merci beaucoup, monsieur le président.

    Je vous présente M. John Read, directeur général du Groupe sur la sécurité et sûreté, ainsi que Mme Sherill Besser, avocate-conseil aux Services juridiques du ministère des Transports.

    Le président: Allez-y. Vous disposez de dix minutes pour nous livrer votre exposé. Lorsque vous aurez terminé, nous enchaînerons avec des rondes de questions de cinq minutes.

    M. David Collenette: Je suis heureux d'être ici aujourd'hui, monsieur le président. Comme vous le savez, il s'agit de la troisième version de cette mesure législative. Les deux autres n'ont pas été étudiées par le comité, ou du moins, je ne les lui ai pas soumises.

    Ce projet de loi est bien sûr très important. Il a été préparé à la suite des terribles événements du 11 septembre 2001 et contient des propositions relatives à la prévention des actes terroristes et aux interventions en la matière. Par conséquent, on doit y trouver un juste équilibre entre la sécurité et la sûreté d'une part, et la liberté et la protection de la vie privée, d'autre part. Cet aspect était certainement au coeur de la plus grande partie des débats concernant le projet de loi C-55 lors de la dernière session du Parlement. Plusieurs des membres de ce comité ont affirmé très clairement la nécessité de trouver cet équilibre et ont proposé des moyens de peaufiner davantage la Loi sur la sécurité publique.

    J'espère bien que le comité reconnaîtra que nous avons répondu à nombre de ces préoccupations dans la loi que nous présentons à la nouvelle session. Très franchement, nous avons été attentifs, même si on accuse souvent les gouvernements d'aller de l'avant sans égard à l'avis du Parlement; je crois que nous avons amélioré la loi puisque nous avons pris en compte les points de vue de tous les partis politiques ainsi que les préoccupations exprimées par les provinces et les territoires.

    Les principes clés du projet de loi restent les mêmes. Notre objectif est de renforcer la capacité du gouvernement à protéger les citoyens, à prévenir les attaques terroristes et à intervenir rapidement en cas de menace grave. Tant le projet de loi C-55, lors de la dernière session, que le projet de loi déposé aujourd'hui mettent au premier plan la sécurité et la sûreté des citoyens. Dans ce contexte, les membres de ce comité verront que les éléments de base de la présente mesure législative sont les mêmes que ceux du projet de loi présenté en avril dernier, mais qui est mort au Feuilleton en septembre.

    Ce projet de loi améliore notre capacité de créer un environnement sûr pour le transport aérien. Il facilite l'échange de données protégées entre les transporteurs aériens et les ministères et organismes fédéraux chargés de la sûreté des transports et du pays. Il permet d'émettre des arrêtés d'urgence en cas de besoin immédiat dans des situations d'urgence, tout en assurant un contrôle approprié sur ces arrêtés. Il contient des dispositions qui dissuaderont quiconque de faire des canulars susceptibles de mettre en danger le public ou d'accroître l'inquiétude de celui-ci.

    Il instaure des contrôles sur l'exportation et le transfert des technologies de même que sur les substances explosives. Il aide à identifier les systèmes informatiques utilisés par le ministère de la Défense nationale et à empêcher un usage malveillant ou non autorisé de ces systèmes ainsi que les attaques informatiques. Enfin, il instaure la Loi de mise en oeuvre de la Convention sur les armes biologiques et à toxines.

[Français]

    Monsieur le président, il s'agit de questions très vastes. Nous les avons examinées en profondeur, tant à la Chambre, lors de la deuxième lecture, que dans le débat sur son prédécesseur, le projet de loi C-55.

    Dans les jours et semaines à venir, vous entendrez mes collègues s'exprimer sur les questions qui relèvent de leur domaine de compétence.

    Aujourd'hui, j'aimerais prendre quelques minutes pour décrire certaines modifications apportées à la Loi sur l'aéronautique avant de répondre à vos questions.

[Traduction]

    La partie 1 du projet de loi traite de la Loi sur l'aéronautique. Elle clarifie et met à jour les pouvoirs de prise de règlement, notamment en ce qui concerne les contrôles. Il s'agit de l'établissement de zones réglementées, des exigences concernant l'accès de personnes ou de biens à une zone réglementée (contrôle), de la formation et des qualifications des agents de contrôle, des exigences relatives à l'habilitation de sécurité et à la façon de l'obtenir, de la mise en oeuvre de systèmes de gestion de la sûreté, y compris à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA), des exigences pour le matériel et de la vérification de l'efficacité des systèmes et du matériel de sûreté. Cela englobe toutes ces questions.

    Le projet de loi fait de la rage de l'air une infraction passible d'une amende maximale de 100 000 $ ou de cinq ans de prison.

    Soit dit en passant, monsieur le président, nous avons beaucoup discuté et entendu parler de la rage de l'air avant le 11 septembre. Si nous n'en entendons plus parler aujourd'hui, c'est parce que depuis le 11 septembre, la sécurité aérienne a atteint un niveau supérieur. Elle ne consiste pas seulement à s'occuper des passagers agités, mais aussi à garantir une sécurité absolue et totale.

    Quoi qu'il en soit, le projet de loi fait de la rage de l'air une infraction passible d'une amende maximale de 100 000 $ ou de cinq années d'emprisonnement.

    Le projet de loi prévoit aussi que le ministre des Transports peut demander aux transporteurs aériens et aux exploitants des systèmes de réservation de services aériens de lui fournir des renseignements sur les passagers. Je prendrai un moment pour préciser les restrictions connexes. De telles demandes ne peuvent porter que sur une personne ou toutes les personnes qui sont ou seront vraisemblablement à bord d'un aéronef sur lequel pèse une menace immédiate. Les demandes peuvent viser tout ou partie de l'information énumérée dans l'Annexe du projet de loi.

    Les transporteurs aériens ou les exploitants de systèmes de réservation sont seulement tenus de fournir l'information qui est sous leur contrôle. À cet égard, j'aimerais souligner le fait que le projet de loi ne contient aucune disposition exigeant des transporteurs ou exploitants qu'ils recueillent des renseignements auprès des passagers. L'information peut être demandée seulement à des fins de sûreté et ne peut être conservée plus de sept jours par Transports Canada. L'amende maximale en cas de manquement à la disposition de divulgation est de 50 000 $.

[Français]

    Le projet de loi modifie aussi la Loi sur l'aéronautique en clarifiant les dispositions qui concernent les demandes d'information adressées aux transporteurs aériens d'autres pays.

    En vertu de ces modifications, un transporteur aérien peut fournir à un autre pays de l'information sur les passagers à bord d'un aéronef seulement si cet aéronef doit atterrir dans ce pays.

[Traduction]

    Comme vous vous en souviendrez peut-être, le projet de loi C-55 contenait une disposition qui aurait donné à des agents désignés de la GRC l'accès à de l'information sur les passagers. Je sais que vous avez des questions à ce sujet et je vous demanderai de les adresser directement à mon collègue, le solliciteur général, lorsqu'il comparaîtra devant le comité—je crois qu'il devrait être ici demain.

    J'aimerais cependant souligner le fait qu'en vertu des modifications contenues dans le projet de loi, l'agent désigné ne pourra demander de tels renseignements qu'aux fins de la sûreté des transports. C'est le SCRS qui sera habilité à demander de l'information pour la sûreté, à la fois du pays et des transports.

    Par ailleurs, on n'est plus autorisé à recueillir des renseignements sur une personne pour la seule fin de vérifier si elle fait l'objet d'un mandat. C'était un point contesté du projet de loi C-55. Cependant, si on découvre l'existence d'un tel mandat pendant l'examen des renseignements, on en tiendra compte s'il se rapporte à l'un des crimes très graves visés par le règlement.

    Le projet de loi C-17 propose des changements à la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA). Il s'agit de s'assurer que l'ACSTA se conforme aux exigences de la Loi sur l'aéronautique modifiée par ce projet de loi, de préciser que les exploitants d'aérodromes peuvent effectuer des contrôles pour le compte de l'ACSTA et de permettre à cette dernière de conclure des accords de contribution avec un exploitant d'aéroport en ce qui concerne la fourniture de services de police, et non plus avec certains exploitants comme le stipule actuellement la Loi sur l'ACSTA.

    Pour terminer, monsieur le président, avant de passer à la période de questions, j'aimerais parler de l'une des dispositions générales du projet de loi C-17 qui influe sur la capacité de chacun de mes collègues à intervenir en temps voulu en situation d'urgence.

    Il y a eu beaucoup de discussions au sujet des dispositions concernant les arrêtés d'urgence. La leçon la plus importante que nous avons tirée du 11 septembre ne porte pas sur les pouvoirs que nous avons utilisés ou non, mais sur le fait qu'un événement peut nécessiter une intervention immédiate. Nous ne pouvons pas prévoir tous les événements de ce genre, ni les interventions à faire en pareil cas. Monsieur le président, ce que j'ai vécu cette journée-là prouve combien nous devons veiller à ce que les ministres aient la capacité d'agir en temps de crise.

    Quand les États-Unis ont décidé d'interdire leur espace aérien aux vols transatlantiques, le 11 septembre, le Canada s'est retrouvé avec 500 avions se dirigeant vers l'Amérique du Nord qui avaient besoin d'un endroit où atterrir. En moyenne, un avion franchissait le milieu de l'Atlantique toutes les 45 secondes, ce qui faisait grimper le nombre d'avions devant atterrir au Canada. Nous n'avions pas le temps d'effectuer une analyse pour voir si des terroristes avaient pris les commandes d'un de ces avions. Nous n'avions pas le temps d'examiner le contenu des accords bilatéraux en ce qui concerne les droits d'atterrissage. Nous n'avions pas le temps d'envisager la façon dont le ministère de la Citoyenneté et de l'Immigration aurait préféré s'occuper des dizaines de milliers de personnes inconnues débarquant au Canada. Nous n'avions pas le temps d'examiner l'impact sur les collectivités qui allaient accueillir un grand nombre de passagers. Nous n'avions pas le temps d'examiner la meilleure façon de stationner les avions aux aéroports. Nous n'avions pas le temps de dresser un plan concernant la reprise des vols de tous ces avions. Nous n'avions pas le temps d'examiner toutes les répercussions sur nos agents des douanes et nos forces de police. Plus important encore, nous n'avions pas le temps de passer au peigne fin les accords internationaux, les lois fédérales, les lois provinciales et les règlements municipaux pour voir s'il y avait des procédures à suivre ou des avis officiels à diffuser.

    Monsieur le président, face à l'urgence extrême, il a fallu se décider en quelques minutes. Et quand je dis quelques minutes, je n'exagère pas; il fallait vraiment faire vite.

¹  (1540)  

[Français]

    Même si le Canada n'était pas attaqué, nous étions aux prises avec une situation imprévue qui exigeait des décisions immédiates. Les attaques terroristes, qui occasionnent des urgences imprévisibles, ont donné lieu aux arrêtés d'urgence.

    Monsieur le président, nous savons souvent prévoir les causes d'accident à partir d'événements prévisibles comme les caractéristiques techniques d'une aile d'aéronef et nous détenons les pouvoirs pour exiger que cette aile soit construite, utilisée et entretenue dans les règles.

[Traduction]

Mais nous ne pouvons pas faire les mêmes analyses scientifiques pour prévoir le moment où nous pourrions être attaqués par des terroristes, ni de quelle façon.

Il s'agit de trouver un équilibre, c'est-à-dire de prendre des dispositions à l'aide des voies normales en cas de menace générale, et d'avoir en réserve la capacité de réagir rapidement advenant le cas où, comme le précise le projet de loi C-17, il faudrait agir immédiatement en présence d'un risque grave, direct ou indirect, pour la santé, la sécurité, la sûreté ou l'environnement. L'arrêté d'urgence est l'outil qui s'impose, vu que sa souplesse d'utilisation est assortie de contraintes.

    Il faut dire, monsieur le président, que les ministres doivent rendre compte au Parlement et qu'ils sont responsables devant le tribunal de l'opinion publique. Très franchement, si ceux d'entre nous qui ont dû intervenir le 11 septembre avaient commis des erreurs, cela aurait précipité leur démission et aurait eu des conséquences très fâcheuses sur le gouvernement. Nous devions rendre compte de nos actes.

    Monsieur le président, vous ne pouvez vous embarrasser de procédures lorsque votre pays est attaqué. Je pense que ces événements prouvent la nécessité d'adopter de telles dispositions, à condition, évidemment, qu'elles soient assorties de mesures de protection adéquates, et je sais que le comité réfléchira sur la question.

    Les communiqués et les fiches documentaires distribués aux députés ont traité des restrictions applicables aux arrêtés d'urgence, si bien que je n'en ferai pas mention de nouveau.

    Vous pouvez donc voir que nous proposons un système qui nous donnera exactement les pouvoirs dont nous avons besoin pour agir sans délai, tout en respectant la suprématie du Parlement et le cadre réglementaire.

    Monsieur le président, ce ne sont là que quelques dispositions de ce projet de loi omnibus. Je demanderai aux membres du comité de garder leurs questions concernant d'autres portefeuilles en attendant que mes collègues aient l'occasion de se présenter devant vous. Cependant, je serai très heureux de répondre aux questions sur la sûreté des transports visées par le projet de loi C-17 et sur les dispositions générales du projet de loi.

    Merci.

    Le président: Je vous remercie beaucoup, monsieur le ministre, pour votre allocution d'ouverture.

    La parole est maintenant à monsieur Moore, qui posera la première question.

[Français]

    Voulez-vous faire un rappel au Règlement, monsieur Bachand?

    M. Claude Bachand (Saint-Jean, BQ): Si je comprends bien, le ministre qui est devant nous aujourd'hui est celui qui parraine le projet de loi C-17, mais on ne pourra pas l'interroger sur autre chose que des points se rapportant aux transports.

¹  (1545)  

    Le président: On peut demander au ministre s'il veut répondre à votre question.

    M. David Collenette: Je préfère répondre aux questions qui concernent directement les transports et la Loi sur l'aéronautique. Je peux répondre aux questions générales ayant trait à la sécurité, mais je dois souligner le fait que les demandes d'information exacte qui concernent le ministre du Revenu ou le solliciteur général doivent être posées directement à ces derniers.

    Le président: Est-ce que cela répond à votre question, monsieur Bachand?

    M. Claude Bachand: J'aimerais poser une question complémentaire, monsieur le président. Le comité directeur a-t-il déterminé s'il était possible de faire témoigner les autres ministres? Je crois qu'on voudrait poser des questions qui se rapportent à d'autres sujets que les transports.

    Le président: Nous avons tenu une réunion et nous avons eu un entretien intéressant et établi une liste assez impressionnante de témoins, qui inclut d'autres ministres. On pourra discuter de cela brièvement à la conclusion de notre rencontre avec le ministre des Transports, plus tard aujourd'hui.

[Traduction]

    Allez-y Monsieur Moore.

    M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Merci beaucoup, et merci aussi au ministre de comparaître devant nous aujourd'hui.

    M. Myers a demandé pourquoi j'ai prié le greffier d'être présent. Je voulais tout simplement dire au ministre que je lui suis reconnaissant d'être venu.

    Nous, représentants de l'opposition officielle, ainsi que d'autres partis de l'opposition, avons demandé la création d'un comité indépendant, ce qui a été fait. Selon moi, le fait qu'autant de députés libéraux soient présents, sans compter les trois secrétaires parlementaires des ministères concernés, est une bonne chose, et je tenais à en féliciter le gouvernement. C'est vraiment très utile.

    J'ai plusieurs questions à vous poser, mais je ne dispose que de cinq minutes pour le faire. L'une d'elles concerne les inquiétudes exprimées par M. George Radwanski au sujet de ce projet de loi.

    Le projet de loi C-42 déposé en novembre accordait aux policiers canadiens l'accès aux listes de passagers des vols intérieurs et internationaux et leur permettait de consulter ces listes afin de voir s'il n'y avait pas des personnes faisant l'objet de mandats d'arrestation ou de perquisition dont les noms pourraient figurer dans la base de données actuelle du Centre d'information de la police canadienne, entre autres. Je remarque qu'il y a eu des changements à ce chapitre entre les projets de loi C-42 et C-17. J'aimerais savoir ce qui a motivé ces changements.

    J'aimerais aussi savoir ce que vous pensez des préoccupations soulevées par M. Radwanski et si vous pouvez affirmer que cela ne se produira pas—c'est-à-dire que les listes de passagers ne seront pas comparées avec les informations figurant dans les bases de données de la police. Nous craignons fortement que ceci constitue une intrusion dans la vie privée des gens et dépasse la portée prévue du projet de loi C-17.

    M. David Collenette: Eh bien, je reconnais qu'il y a là matière à discussion. Toute la question entourant l'utilisation de ces renseignements par la police et par les forces de sécurité sera abordée par M. Easter, lorsqu'il viendra. Les autres aspects seront traités par Mme Caplan.

    Pour réponse à la première question, je dirai que nous avons décidé, après mûre réflexion, d'abandonner les dispositions relatives aux mandats car nous considérions qu'il s'agissait d'une application directe inappropriée de la loi.

    M. James Moore: Les commentaires de George Radwanski ont fait les manchettes. M. Radwanski est encore très critique à l'égard de cette disposition du projet de loi C-17. Il considère que celui-ci ne protège pas la vie privée comme il le devrait. Ses préoccupations sont légitimes. Je crois que tous les députés, de quelque parti qu'ils soient, le comprennent bien. Nous voulons nous assurer que le gouvernement fédéral ne dépassera pas le cadre prévu par le projet de loi C-17.

    J'aimerais donc demander au ministre de nous dire ce qu'il pense, de manière générale, des préoccupations exprimées par M. Radwanski, s'ils les considère légitimes et si le gouvernement proposera ou sera prêt à étudier des amendements émanant des partis de l'opposition.

    M. David Collenette: Je me contenterai d'émettre des observations générales car je crois que M. Easter traitera en détail la question de l'utilisation de ces renseignements.

    Ce que j'ai à dire de manière générale à M. Radwanski—et je le lui ai d'ailleurs exprimé personnellement et par lettre—, c'est qu'il doit y avoir un équilibre entre la protection des droits des personnes et le droit plus étendu d'une société d'être protégée.

    De toute évidence, son travail consiste à protéger la vie privée. Je ne crois pas du tout que certains des discours que nous avons entendus, selon lesquels les valeurs fondamentales étaient menacées ou les règles de civilité compromises au Canada, soient fondés. Cela peut vous sembler un peu naïf, mais je crois sincèrement que les Canadiens font confiance au Parlement, au gouvernement fédéral et aux forces policières pour régler les problèmes. J'estime que nous pouvons compter sur un appui de principe à l'égard de notre système législatif et d'application des lois ainsi qu'à l'égard du système judiciaire dans ce pays. Dans un monde parfait, les gens voudraient évidemment une protection absolue de la vie privée. Mais n'oublions pas que nous avons affaire à des individus qui ne respectent rien, ni notre vie privée, ni notre droit démocratique d'expression.

    Cela ne concernera pas les mandats et on ne tiendra compte que de ceux qui sont effectivement visés par le règlement. Mais M. Easter vous apportera des précisions à ce sujet.

¹  (1550)  

    M. James Moore: Un aspect de la question concerne les munitions utilisées par les propriétaires d'armes à feu et les amateurs de chasse et de pêche au Canada. Ceux-ci sont venus se plaindre à mon bureau et je vous transmets leurs préoccupations pour que vous puissiez y répondre. Ils sont préoccupés par la définition des composants inexplosibles des armes à feu. Ils craignent plus particulièrement que le gouvernement adopte maintenant des mesures rétrogrades concernant les douilles de balles, les composants inexplosibles, la façon dont les tireurs de compétition rechargent les douilles, etc. Cela les inquiète grandement.

    Dans la loi, en particulier, la définition de ce qui est «inexplosible» n'a pas changé. Cela a suscité beaucoup de préoccupations. Je crois que bien des gens s'attendent à ce que la Loi sur les explosifs donne une définition plus précise de ce qu'est le composant inexplosif d'une arme à feu. Ce n'est pas dans cette loi. Ces personnes voudraient donc que vous précisiez ce que vous avez envisagé de réglementer en la matière et si oui ou non vous le préciserez dans la loi.

    M. David Collenette: Effectivement. Les préoccupations concernant les définitions dans les règlements méritent vraiment qu'on s'y attarde. Mais la raison pour laquelle ces composants de munitions, comme les cartouches, les douilles et les balles font l'objet de contrôles en vertu de la Loi sur les explosifs tient au fait qu'en novembre 1997, le Canada a signé la Convention interaméricaine contre la fabrication et le trafic illicite d'armes à feu, de munitions, d'explosifs et d'autres matériels connexes, qui est une convention de l'Organisation des États américains, ou OEA. Cette convention reprend ces éléments dans sa définition des munitions. Elle vise la fabrication illicite et le trafic d'armes à feu, de munitions, d'explosifs et autres matériels connexes au moyen d'un système d'importation, d'exportation et de permis de transit, et cherche à empêcher que les cargaisons ne se perdent ou ne tombent entre les mains de criminels ou de terroristes, partout dans les Amériques.

    Nous pouvons vous fournir des éclaircissements à ce sujet. Les contrôles prendront la forme de règlements et exigeront l'obtention d'un permis d'importation pour faire entrer des cartouches et des balles au pays. Comme vous le savez, les importateurs canadiens peuvent déjà permettre l'importation d'amorces de munitions et de poudre propulsive en vertu de la Loi sur les explosifs. Tout ce dont ils auront besoin sera de modifier leur permis actuel afin d'y inclure les douilles et les projectiles.

    Une fois encore, nous écouterons attentivement les conseils du comité à ce sujet.

    Le président: M. Mahoney.

    M. Steve Mahoney (Mississauga-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je tiens à signaler en particulier au porte-parole de l'opposition officielle que, bien que je sois officiellement le secrétaire parlementaire du ministre des Transports, mon travail concerne les sociétés d'État. Vous pourriez penser que je connais la réponse à certaines questions alors que ce n'est pas le cas. Vous comprenez sans doute. Je tenais à vous avertir.

    Monsieur le ministre, dans le domaine des transports, je m'intéresse à certaines des questions concernant la sécurité à bord des aéronefs, notamment à la porte du poste de pilotage. Je suis étonné qu'elle ne soit pas très solide. Est-ce un élément que votre ministère peut réglementer par l'entremise d'un règlement, de moyens de coercition, de négociations ou autre?

    Par ailleurs, comme vous le savez, à bord d'Air Canada, lorsqu'on nous sert à dîner ou à souper, on nous remet des couteaux en plastique et des fourchettes en métal, ce que je ne comprends pas. Une fourchette en métal peut être aussi dangereuse qu'un couteau en métal. Il ne semble pas y avoir beaucoup de cohérence.

    Avez-vous des commentaires à formuler à propos de la sécurité à bord des aéronefs?

    M. David Collenette: Je crois que les gens doivent comprendre que, immédiatement après les événements du 11 septembre, nous avons refait toute la réglementation relative au contrôle des passagers en deux semaines. Habituellement, après avoir consulté les parties concernées, un tel processus prend deux ans. Dans certains cas, nous avons peut-être fait du zèle.

    En ce qui concerne les couteaux, je crois savoir que nous avons publié ou sommes sur le point de publier une modification au règlement. Je crois que les couteaux en métal--avec un tranchant émoussé, pour des raisons évidentes--recommenceront à être utilisés à bord des aéronefs canadiens.

¹  (1555)  

    M. Steve Mahoney: Je craignais que vous m'annonciez que nous allions commencer à utiliser des fourchettes en plastique.

    M. David Collenette: La question des postes de pilotage me préoccupait lorsque je suis devenu ministre. Ayant beaucoup voyagé par avion, comme la plupart d'entre vous, j'ai toujours trouvé étrange que le pilote, contrairement au conducteur d'un train ou d'un métro, ne se trouve pas dans un endroit verrouillé. Dans un aéronef, qui vole au-dessus des océans avec des centaines de personnes à bord, la porte du poste de pilotage était ouverte et les gens s'y rendaient à leur gré. C'était excellent pour les relations publiques et fascinant pour les enfants et les autres passagers, mais cette pratique était très dangereuse.

    Je n'aimais pas cette façon de faire et j'en ai discuté avec mes collègues du ministère lorsque je suis entré en poste. On m'a dit que les pilotes s'opposeraient vivement à des modifications. Lorsqu'un déséquilibré a pris le contrôle d'un 747 de la British Airways, qui se rendait à Nairobi, et qu'il a pratiquement provoqué l'écrasement de l'appareil, j'ai décidé d'agir. Malgré une vive opposition de la part des pilotes--nous avons travaillé avec eux, mais ils n'étaient pas très heureux de collaborer avec nous--nous avons élaboré des règlements sur le verrouillage des portes des postes de pilotage. Il n'y a pas eu de discussions sur le sujet depuis le 11 septembre. Au contraire, les pilotes et les autres employés demandent des portes encore plus résistantes. En fait, je crois que même la Airline Pilots Association réclame des doubles portes.

    Les portes des postes de pilotage de tous les gros aéronefs canadiens, et même celles des plus petits avions de plus de 19 passagers, ont été renforcées. Il est donc beaucoup plus difficile d'entrer dans le poste de pilotage, et son accès est restreint. Il est maintenant interdit à une troisième personne d'entrer dans le poste de pilotage, ce qui cause un certain mécontentement au sein des membres d'équipage, qui aiment occuper le siège de service. Nous avons été assez sévères.

    Je crois que les mesures que nous prenons, comme l'interdiction d'apporter à bord certains objets--des objets tranchants et autres du même genre--le renforcement des portes des postes de pilotage et les autres modifications en cours, redues possibles grâce à l'argent des contribuables, offrira aux Canadiens une meilleure sécurité.

    M. Steve Mahoney: J'ai entendu certaines critiques à la Chambre--je ne donnerai pas de noms, mais les initiales sont celles de James Moore--quant au fait que le gouvernement n'a pas réagit aux problèmes liés à la sécurité, qu'il a mis trop de temps à présenter un projet de loi sur la question et que les choses n'avancent pas assez rapidement.

    Il semble clairement que ce ne soit pas le cas. Beaucoup de travail a été fait, et ce projet de loi offrira une autorité supplémentaire, des lignes directrices mieux définies et une meilleure compréhension pour tous. Est-ce juste de dire cela?

    M. David Collenette: Le 11 septembre, nous disposions de l'autorité réglementaire nécessaire pour donner les ordres dont j'ai parlé: ordonner l'atterrissage des avions; ordonner à Nav Canada de détourner vers l'Europe la moitié des avions se trouvant au-dessus de l'Atlantique; ordonner tous les changements aux mesures de contrôle et ordonner que les portes des postes de pilotage soient fermées et renforcées.

    Nous disposons de tous ces pouvoirs, mais nous avons constaté que nous avons besoin de pouvoirs supplémentaires en vertu de la Loi sur l'aéronautique, particulièrement en ce qui concerne les zones d'accès réservé dans les aéroports--les zones réglementées.

    Quant à savoir si nous avons pris des mesures efficaces en réaction aux événements du 11 septembre, je crois que le public canadien sait que nous nous sommes pris en main et que nous sommes probablement un des meilleurs exemples dans le monde. En fait, les États-Unis ont souvent appliqué nos règlements, et, dans certains cas, nous avons appliqué les leurs. Parfois, l'objectif visé par nos règlements était le même que celui visé par les leurs, bien qu'ils étaient différents. Le niveau de sécurité était cependant équivalent. Je ne crois pas que personne puisse nous accuser de ne pas avoir fait notre travail en ce qui concerne la sécurité dans les aéronefs et dans les aéroports.

    Le président: M. Bachand, la parole est à vous.

º  (1600)  

[Français]

    M. Claude Bachand: Merci, monsieur le président.

    Je vais d'abord poser au ministre une question sur les règlements sur la sûreté aérienne découlant de la Loi sur l'aéronautique.

    On dit dans le texte de l'article 4.71 proposé que le gouverneur en conseil va pouvoir prendre toute une série de règlements concernant la sécurité aérienne et on nous donne des exemples. Il y en a une quinzaine qui sont énumérés. J'ai deux questions sur l'article 4.71 proposé.

    Le gouverneur en conseil va prendre des décisions. Est-ce que les députés de la Chambre des communes pourront être consultés sur la question de la réglementation, ou si vous considérez que seul le Conseil des ministres pourra établir cette réglementation?

    Dans la liste qui est devant nous, il y a 15 objets de réglementation. Est-ce que cette liste est exhaustive ou si le gouverneur en conseil pourra y ajouter d'autres types de règlements?

    M. David Collenette: Je dois d'abord souligner le fait que c'est au Cabinet de déterminer les règlements. Le rôle des députés est de discuter du projet de loi et des principes. Ils peuvent faire des suggestions en ce qui concerne les règlements, mais le processus traditionnel veut qu'après que nous ayons reçu en principe le consentement à une loi, ce soit au Cabinet d'établir des règlements. Comme vous le savez, il existe un processus pour la publication de ces règlements, et on peut faire un commentaire. Nous avons aussi un comité mixte du Sénat et de la Chambre des communes qui a le droit et le pouvoir d'analyser tous les règlements découlant des lois; ce comité peut non seulement faire des recommandations, mais aussi ordonner des changements. C'est une garantie ultime pour le Parlement.

    M. Claude Bachand: Si je vous comprends bien, c'est le Conseil des ministres qui fait les règlements. Par contre, les députés peuvent suggérer au Conseil des ministres tel ou tel type d'autres règlements.

    J'aimerais que vous répondiez aussi à ma question sur les quelque 15 objets de réglementation qui sont établis dans le projet de loi. Se pourrait-il que le Conseil des ministres ajoute des règlements concernant d'autres aspects que ceux qui sont décrits à l'article 4.71 proposé à la Loi sur l'aéronautique?

    M. David Collenette: Oui. Il n'y a pas de limite quant à la création de règlements. On doit créer des règlements qui suivent les principes établis par le Parlement. Dans ce cas-ci, nous pensons qu'il n'y aura pas un grand nombre de règlements, mais on ne peut pas dire que ce ne sera jamais le cas. L'important est que le principe soit établi par le comité et par le Parlement, et il appartient ensuite au Cabinet d'établir les règlements. Cependant, comme je l'ai dit plus tôt, il existe un processus pour l'examen de cette procédure.

    M. Claude Bachand: J'aimerais maintenant poser une question sur les directives d'urgence.

    Dans le projet de loi, on dit que vous pouvez émettre des directives d'urgence. On dit même à l'article 4.77 proposé que vous pouvez déléguer à vos fonctionnaires un certain nombre de directives d'urgence. Pourriez-vous nous donner un exemple de cela? Comment pourriez-vous envisager un recours à des mesures d'urgence, et jusqu'où votre pouvoir de déléguer votre pouvoir à des fonctionnaires s'étend-il? Vous pouvez dire aux fonctionnaires que vous émettez une directive d'urgence et que vous leur permettez de l'appliquer . Jusqu'où les directives d'urgence peuvent-elles aller? Donnez-nous des exemples de directives d'urgence possibles.

    M. David Collenette: Le but de cet exercice est de donner ce pouvoir au sous-ministre. Au ministère des Transports, nous avons plusieurs milliers de règlements, et le ministre ne peut voir à la mise en vigueur de chacun d'entre eux et se charger des opérations. Comme vous le savez, Transports Canada est responsable de la sécurité des transports, mais pas simplement dans le domaine aérien. Le travail des employés est essentiel pour ce qui est de donner les directives qui découlent des règlements, mais, en règle générale, je me réserve l'autorité sur les règlements qui sont d'une importance cruciale.

    En certaines occasions, le ministère a recommandé que je cède le pouvoir à un fonctionnaire, et j'ai refusé de le faire, ce qui a entraîné des débats au sein du ministère. Je pourrai vous donner des exemples de telles situations demain ou, ultérieurement, dans une lettre que je vous ferai parvenir.

º  (1605)  

    Le président: Monsieur le ministre, on pourrait poursuivre dans cette voie lors d'un deuxième tour avec M. Bachand.

    Monsieur Assadourian.

[Traduction]

    M. Sarkis Assadourian (Brampton-Centre, Lib.): Merci beaucoup.

    Monsieur le ministre, en répondant plus tôt à mon collègue, vous avez parlé d'un couteau si émoussé qu'il peut être utilisé à bord lors des repas. Je suis sûr que votre épouse est comme la mienne: la dernière chose qu'elle met dans ses bagages est sa trousse de maquillage. Dans une trousse de maquillage, on trouve une pince à épiler.

    J'ai voyagé avec mon épouse il y a un mois. La première chose qu'on a retiré de son sac a été la pince à épiler. Je suis convaincu que la pince à épiler n'est pas une arme dangereuse. Si vous avez établi une liste des armes dangereuses, je vous prie de bien vouloir la réviser. Peut-être devez-vous y ajouter des objets. Mais les pinces à épiler, les couteaux et les fourchettes, que nous utilisons quotidiennement, ne devraient pas être considérés comme des armes dangereuses.

    L'autre élément qui me préoccupe en ce qui concerne les armes sont les bouteilles d'alcool. Lors d'un vol outre-mer que j'ai pris, l'hôtesse a distribué aux passagers une liste des articles en franchise. On pouvait acheter de l'alcool à bord de l'avion. Une bouteille d'alcool est certes plus dangereuse qu'une pince à épiler. Voici ma première question: qu'allez-vous faire à propos de la liste?

    Par ailleurs, comme vous le savez, la semaine dernière, des terroristes ont tenté d'abattre un avion au Kenya avec des missiles sol-air. Existe-t-il un plan visant à assurer la protection de tous les aéroports et les aéronefs au Canada si un acte terroriste similaire survenait au pays?

    Enfin, si vous disposez de pouvoirs en ce qui concerne la prise d'empreintes digitales, dites-moi si nous prenons les empreintes digitales des criminels américains lorsqu'ils passent la frontière pour venir chez nous.

    M. David Collenette: Votre dernière question à propos des personnes qui entrent au pays devrait plutôt être posée à M. Easter, qui sera présent demain.

    Les malheureux événements de la semaine dernière au Kenya portent les actes terroristes à un tout autre niveau. Tout d'abord, des avions ont servi de projectiles pour détruire des gratte-ciel de New York, et maintenant un avion de ligne civil est attaqué au moyen d'un missile sol-air. Un grand nombre de ces missiles se trouvent notamment en Afghanistan et ailleurs au Moyen-Orient. Nous ne savons pas qui les possède.

    Le fait est que nous vivons dans une société libre et démocratique. Je ne pense pas que les Canadiens souhaitent que le gouvernement dotent tous les aéroports du pays de systèmes de défense antimissiles. Les coûts seraient astronomiques. Le plus important est de déterminer le risque. De toute évidence, si un risque est établi, les mesures appropriées sont prises.

    À titre de ministre des Transports, j'ai les pleins pouvoirs en ce qui concerne les aéroports, les avions et l'espace aérien. Mais je ne peux exercer aucune autorité à l'extérieur du périmètre d'un aéroport. En vertu de la Loi sur l'aéronautique, je peux exercer une autorité sur l'espace aérien situé hors de ce périmètre, mais non sur le sol. Cette partie concerne les organismes chargés de l'application de la loi, c'est-à-dire les services de police locaux, la GRC, le SCRS—et, dans certains cas, des militaires. Nos services de renseignements de sécurité travaillent très bien ensemble. La GRC et le SCRS coopèrent avec les services de police provinciaux et municipaux. Selon les renseignements recueillis, des mesures peuvent être prises. Mais je dois vous dire que nous ne disposons d'aucun renseignement indiquant qu'un aéronef canadien risque d'être attaqué par un missile au Canada.

º  (1610)  

    M. Sarkis Assadourian: Et la liste des...

    M. David Collenette: Nous devrions vous faire parvenir la liste des objets interdits. Elle a été modifiée. Vous vous souvenez peut-être qu'à la fin septembre j'ai annoncé qu'il n'est plus nécessaire d'éteindre les téléphones cellulaires ni les ordinateurs portatifs. Il était interdit de les ouvrir à bord au cas où ils comporteraient un dispositif explosif. C'était la meilleure protection. Maintenant, les téléphones cellulaires et les ordinateurs sont examinés à l'aide d'un scanner dans tous les grands aéroports du pays. Étant donné que l'équipement nécessaire est déjà en place, nous avons effectué des changements.

    J'ignore où nous en sommes avec les pinces à épiler. Mais en tant que député qui voyage beaucoup, j'ai déjà transporté une petite trousse de couture que l'on trouve dans les hôtels.

    Des voix: Oh, oh!

    M. David Collenette: On me l'a confisquée. Nous nous sommes penchés sur la question. Mais à la suite du 11 septembre, de nombreux employés ont exagéré. Les personnes qui portaient des épinglettes et des coquelicots étaient arrêtées. Mais dans l'ensemble, je pense que les gens savent maintenant ce qui est interdit. Je ne peux pas vous répondre pour les pinces à épiler. Je suis désolé.

    M. Sarkis Assadourian: Très bien. Merci.

    M. James Moore: Merci.

    Étant donné que nous nous sommes éloignés du sujet du projet de loi C-17 et que nous parlons maintenant de sécurité aérienne, je suis heureux de poser quelques questions à ce sujet et à propos des attaques. S'il est vrai que la sécurité aérienne s'est améliorée depuis le 11 septembre, que nous allons dans la bonne direction et que les États-Unis nous emboîtent le pas, le ministre pourrait-il nous expliquer pourquoi les pilotes d'Air Canada ont voté en faveur du port d'armes Taser.

    M. David Collenette: Je ne peux pas parler au nom des pilotes d'Air Canada. À mon avis, la meilleure façon de décourager toute attaque est de restreindre les objets dangereux et les armes à bord des avions et d'assurer correctement la protection des gens, des aéronefs, des zones d'accès restreint des aéroports et des postes de pilotage. Mais, comme vous le savez, les États-Unis ont exigé que des agents armés se trouvent à bord des avions à destination de l'aéroport Reagan de Washington. Comme Air Canada est le seul transporteur étranger autorisé à atterrir là-bas, il est considéré comme un transporteur national. Nous avons accepté cette exigence.

    Nous avons également accepté la présence aléatoire d'agents de la GRC sur d'autres vols, particulièrement en raison de la position concurrentielle de nos compagnies aériennes par rapport à celle des transporteurs américains. Personnellement, cela ne me plaisait pas. Et cela ne me plaît toujours pas. Mais c'est comme ça. Mes sentiments personnels ne peuvent pas primer sur mes responsabilités en tant que ministre. Lorsque j'ai recommandé cette présence policière au comité du Cabinet, elle a été acceptée à l'unanimité.

    À présent, nous devons faire face au spectre des pilotes américains armés. C'est une chose que je n'aime pas du tout. Je pense que les pilotes devraient se contenter de faire leur travail, c'est-à-dire piloter un avion. Il s'agit d'un sujet davantage philosophique. Je pense que si nous faisons correctement notre travail en tant que société et gouvernement en vue de rendre les avions et les aéroports sécuritaires, nous n'avons pas besoin d'un arsenal. Mais des armes à bord des avions, même portées par des agents de la GRC très compétents, constituent un danger si un coup de feu accidentel survient et endommage le fuselage.

    M. James Moore: Je suis d'accord.

    Si je peux me permettre, monsieur le ministre, car il ne me reste que cinq minutes... Je suis d'accord sur tout ce que vous avez dit. Mais si nous rendons sécuritaires les portes des postes de pilotage, si nous effectuons un bon travail au sol, il ne devrait pas être nécessaire de doter les postes de pilotage d'armes Taser, et les pilotes ne devraient pas éprouver le besoin de posséder de telles armes. Cependant, la majorité des pilotes d'Air Canada interrogés ont déclaré qu'ils voulaient obtenir l'autorisation de porter des armes Taser afin de pouvoir se défendre. Cette demande indique donc que la sécurité fait défaut à un certain point puisque les pilotes ne se sentent pas à l'aise. Qu'est-ce qui ne va pas, et pourquoi ces pilotes veulent-ils porter des armes Taser si tout se passe si bien?

    M. David Collenette: Tout d'abord, si cela vous intéresse, vous pouvez inviter les pilotes d'Air Canada à venir témoigner et leur poser la question. Mais je peux vous dire que j'ai déjà rencontré les pilotes d'Air Canada, à l'instar de mes collègues du ministère. Nous avons également rencontré les représentants canadiens et américains—avec M. Woerth—de la Airline Pilots Association. Nous ne sommes tout simplement pas d'accord avec l'idée du port d'armes par les pilotes.

    Nous croyons qu'en appliquant correctement les règles en matière de contrôle des passagers et en prenant correctement en charge des personnes intoxiquées ou qui agissent de façon étrange, nous empêcherons de telles choses d'arriver.

º  (1615)  

    M. James Moore: Ma dernière question concerne les deux principaux éléments qui justifient les frais d'aéroport de 24 $: les policiers des airs et l'installation et la gestion de l'équipement. Le public veut qu'on lui prouve que ces frais sont utilisés à bon escient. Le ministre peut-il me dire quel est le pourcentage des vols qui comptent des policiers des airs et quel est le pourcentage des bagages enregistrés qui sont contrôlés? Je parle de pourcentages et non pas de vols précis. Il ne s'agit pas de divulguer des problèmes de sécurité nationale.

    M. David Collenette: Premièrement, on ne parle pas de policiers des airs, mais plutôt d'agents de la GRC à bord d'avions. Ils font un travail extraordinaire. Ils ne font pas partie d'un groupe spécial, mais bien de la bonne vieille GRC.

    Quant au pourcentage des vols qui comptent des agents de la GRC et au pourcentage des bagages enregistrés qui sont contrôlés, je ne peux pas divulguer les chiffres. Je peux toutefois vous affirmer que nous approchons les 100 %.

    Le délai fixé par l'OACI est 2006. Le délai des États-Unis est le 31 décembre 2002. La loi relative à la sécurité nationale qui vient d'être adoptée par le Congrès américain prévoit une année supplémentaire.Je serai étonné si les États-Unis parviennent à respecter le délai du 31 décembre 2003.

    En ce qui concerne la question de donner des pourcentages ou des nombres, je vais citer le sénateur Kenny, qui a enfoncé une porte ouverte il y a deux semaines au cours d'une émission télévisée sur Global, à savoir qu'il ne faut pas donner des renseignements pouvant être utiles aux malfaiteurs.

    Quant à la question suivante, monsieur le président, je suggère à M. Moore de me la poser lorsque je témoignerai devant le comité des transports au sujet du budget, qui fait état des dépenses relatives à l'ACSTA. Mais je veux apporter une correction. M. Moore a fait abstraction d'un autre élément principal. Il s'agit des salaires de tous les employés de l'ACSTA affectés au contrôle et à la sécurité.

    Le président: Monsieur Bertrand, la parole est à vous.

[Français]

    M. Robert Bertrand (Pontiac—Gatineau—Labelle, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Monsieur le ministre, j'aimerais vous poser quelques questions sur les renseignements que vous recueillerez sur les transporteurs. Dans votre présentation, vous dites:

Le projet de loi prévoit aussi que le ministre des Transports peut demander aux transporteurs aériens ou aux exploitants des systèmes de réservation de services aériens de lui fournir des renseignements sur les personnes.

    Pourriez-vous me dire quel genre de renseignements sur les passagers Transports Canada pourrait demander?

    M. David Collenette: La liste se trouve à la page 104; elle est dans les deux langues et comporte 34 éléments. C'est clair. Mais encore faut-il que la compagnie aérienne ait les renseignements demandés. On ne peut pas donner de l'information qu'on ne possède pas.

    M. Robert Bertrand: Dans quelles circonstances le ministère déciderait-il de faire une demande de renseignements sur un passager? Est-ce que ce serait lorsque ce dernier achète son billet ou lorsqu'il se trouve dans l'avion?

º  (1620)  

[Traduction]

    M. John Read (directeur général, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Oui, les dispositions prévoient deux cas où Transports Canada peut demander des renseignements sur les passagers. Le premier est assez évident puisque c'est lorsqu'il y a menace immédiate—en cas de détournement d'avion, par exemple—et qu'on veut en savoir le plus possible sur tous ceux qui se trouvent à bord de l'avion.

    Pour ce qui est du deuxième cas... Par exemple, peu après le 11 septembre, le ministère des Transports du Royaume-Uni nous a appelés parce qu'il pensait que certains terroristes reconnus pouvaient voyager à bord d'avions à destination du Canada. Ce sont à des personnes de ce genre que Transports Canada s'intéresse.

    Le Canada se préoccupe seulement des avions qui décollent du Canada. Si la GRC, le SCRS ou le ministère des Transports d'un autre pays nous fournit les noms de personnes à surveiller, nous pourrions alors vérifier les renseignements que la compagnie aérienne ou le système de réservation possède sur leurs listes. S'ils n'ont pas de renseignements, nous n'en aurons pas et nous ne pouvons pas leur demander d'en obtenir.

[Français]

    M. Robert Bertrand: Donc, ce que vous dites s'applique seulement aux avions qui décollent du Canada. S'il y a un avion qui arrive de Londres, en Angleterre, on ne peut pas demander à la compagnie aérienne britannique de nous fournir les noms.

[Traduction]

    M. John Read: L'objectif est d'empêcher qu'un avion soit attaqué. Le rôle de Transports Canada s'applique aux avions qui décollent. Cependant, le projet de loi nous permettrait de demander si une personne est à bord ou non d'un avion d'Air Canada qui va atterrir au pays. Mais ce n'est pas le but visé.

[Français]

    M. Robert Bertrand: Au paragraphe 4.81(3) proposé, on donne la liste des personnes à qui cette information pourrait être divulguée. Elle inclut le ministre de la Citoyenneté et de l'Immigration, le ministre du Revenu national, le premier dirigeant de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien ou toute autre personne désignée. J'ai lu ça et j'ai été surpris de voir que la Gendarmerie royale du Canada--elle est mentionnée plus tard-- et l'agence de sécurité n'y figurent pas et que l'information ne sera pas divulguée à ces gens-là tout de suite.

    M. David Collenette: Oui, mais ils sont inclus à l'alinéa 4.81(3)d) proposé: «toute personne désignée au titre des paragraphes 4.82(2) ou (3)». Cela inclut la Gendarmerie royale du Canada. Elle est couverte par cet alinéa 4.81(3)d) proposé.

    Le président: Vos cinq minutes sont écoulées.

    Monsieur Bachand.

    M. Claude Bachand: Il y a une disposition dans la loi où, à ma grande surprise, on dit que vous pouvez fermer l'espace aérien. Je comprends que dans certaines situations, comme des visites de chefs d'État ou des spectacles aériens, on puisse fermer un certain espace aérien. Mais j'aimerais savoir jusqu'à quelle superficie on peut fermer. Imaginons que vous recevez un renseignement sur une attaque fort probable d'un avion qui se précipiterait sur une tour ou une centrale nucléaire au Canada et que vous décidez de fermer l'espace aérien. Je me demande si on n'est pas un peu en contradiction avec l'Accord du NORAD, qui contrôle finalement tout le trafic aérien. Est-ce qu'on peut fermer l'espace aérien canadien au complet sans avoir, par exemple, l'appui des Américains, en ignorant les Américains, en disant que c'est notre espace aérien et que leurs avions qui passent au-dessus de notre territoire doivent passer ailleurs car notre espace aérien est fermé? Jusqu'où peut-on aller dans la fermeture d'un espace aérien, et doit-on demander la permission aux Américains, afin de respecter l'Accord du NORAD?

º  (1625)  

    M. David Collenette: Dans ce cas, ça sert à clarifier l'article qui existe actuellement et l'article que j'ai utilisé le 11 septembre. Mais on ajoute les mots « ou la sûreté aérienne ou la protection du public ». C'est simplement une clarification.

[Traduction]

C'est donc simplement pour bien préciser qu'il n'est pas question seulement de la sécurité—qui est la raison ou l'objet du pouvoir que j'avais le 11—mais aussi de «la sûreté aérienne ou la protection du public». C'est simplement pour élargir la portée, étendre le pouvoir conféré à l'article 4.87.

[Français]

    M. Claude Bachand: Mais ce n'est pas ma question. Si vous constatez que la sûreté aérienne est menacée, que la protection du public est menacée, est-ce que vous avez le pouvoir d'interdire tout l'espace aérien canadien?

    M. David Collenette: Oui. Je l'ai fait le 11 septembre 2001.

    M. Claude Bachand: Oui, mais après que les Américains aient condamné eux aussi leur espace aérien. Si les Américains ne ferment pas leur espace aérien, est-ce que vous allez pouvoir fermer votre espace aérien sans les consulter, dans le respect de l'Accord du NORAD?

    M. David Collenette: Nous n'avons pas besoin de consulter les Américains, parce que nous sommes un pays souverain. Mais dans le cas du 11 septembre, il y avait une urgence aux États-Unis, ils ont fermé l'espace aérien et nous avons décidé de faire la même chose. Mais c'est bien possible de le faire sans l'approbation des États-Unis. Dans ce cas, on doit en informer les Américains, comme ils nous ont informés le 11 septembre. C'est un grand pouvoir. On peut fermer l'espace aérien dans une région, dans une ville ou dans tout le pays.

    M. Claude Bachand: J'ai quelques doutes à ce sujet. Je me rappelle une situation où un contre-torpilleur américain avait franchi le canal du Nord, au nord du Canada; or, il avait demandé l'autorisation après avoir traversé le canal. Si les Américains annoncent qu'ils vont survoler notre territoire, je ne suis pas sûr que les F-18 vont arriver à contrôler parfaitement l'espace aérien canadien. Quelle est votre marge de manoeuvre? En avez-vous une?

[Traduction]

    M. David Collenette: Je ne suis pas d'accord avec vous. D'abord, vous parlez de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, si je me souviens bien. J'occupais d'autres fonctions ici dans les années 70 quand cette loi a été adoptée alors que Trudeau était au pouvoir. On l'a fait à cause du sous-marin américain qui avait traversé les eaux arctiques. C'était un peu une confrontation puisque nous avons dit aux Américains qu'ils ne pouvaient pas franchir nos eaux en raison de notre souveraineté.

    Les Américains ont accepté officieusement de nous signaler leurs passages, mais ils ont déclaré qu'ils considéraient que c'était des eaux internationales. La situation est tout à fait différente dans le cas de l'espace aérien.

    Laissez-moi vous dire ce qui se passerait—et je vais vous dire ce qui est arrivé le 11 septembre. Dans un cas précis, j'ai permis exceptionnellement à un dirigeant de Aon Insurance de partir de Terre-Neuve, où il s'était rendu pour faire des affaires, pour retourner à Chicago, parce que toute l'entreprise avait été détruire dans l'attentat du World Trade Centre. Il devait absolument rentrer. Mais il a pu atterrir seulement à Sarnia parce que les Américains ont annoncé qu'ils abattraient son avion s'il traversait la frontière. Ils contrôlaient leur espace aérien.

    Nous aurions pu du même coup faire la même chose, et nous l'aurions fait. C'est la raison pour laquelle les Forces armées canadiennes ont déployé leurs F-18 après le 11 septembre.

    Notre pouvoir n'est pas remis en question, mais il est intéressant de remarquer que, quand nous avons été en état d'alerte maximum—l'expression consacrée dans le domaine de la défense m'échappe—l'espace aérien nord-américain est passé sous le contrôle du NORAD. Le NORAD est une organisation conjointe du Canada et des États-Unis. Le commandant adjoint du NORAD est un Canadien, et le centre de commandement se trouve à Colorado Springs.

    Étant donné que nos militaires n'ont pas la capacité de contrôler le trafic aérien comme les Américains, ce pouvoir est immédiatement délégué au ministre des Transports qui est responsable de Nav Canada, l'agence civile. Mais nous avons le pouvoir de contrôler l'espace aérien. Si un avion avait survolé notre espace aérien, il aurait été obligé de se poser, d'une façon ou d'une autre, comme cela aurait été le cas aux États-Unis.

º  (1630)  

    Le président: Monsieur O'Reilly.

    M. John O'Reilly (Haliburton—Victoria—Brock, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

    Je tiens à ce que vous parliez un peu des autorisations de sécurité. À l'aéroport Pearson, par exemple, où se déroulent d'importants travaux de construction qui font appel à beaucoup d'intervenants, il semble que ce soit la pagaille pour ce qui est des autorisations de sécurité et qu'il n'y ait de restriction pour personne. Si vous travaillez sur ce chantier, vous semblez pouvoir aller partout, même dans les zones de vol.

    Je me demande ce que la nouvelle loi prévoit pour clarifier les choses à ce sujet.

    M. David Collenette: À l'aéroport Pearson, les travailleurs de la construction sont autorisés à circuler seulement dans les zones où il y a des travaux, qui sont séparées des zones d'activité aérienne.

    Si vous parlez des autres personnes qui travaillent dans les zones d'activité aérienne ou à accès contrôlé, depuis l'annonce que j'ai faite le mois dernier, elles peuvent être soumises à des contrôles au hasard par l'ACSTA. Mais je dois souligner le fait que tous ceux qui travaillent dans les zones à accès contrôlé des aéroports canadiens doivent avoir fait l'objet de vérifications de sécurité avant leur embauche. Ainsi, le SCRS et la GRC vérifient leurs antécédents, les renseignements sur leur solvabilité et d'autres renseignements personnels, selon la procédure normale.

    On ne faisait pas ce genre de vérification dans le cas des avitailleurs, des préposés à l'entretien ou des traiteurs aux États-Unis, avant le 11 septembre 2001. Depuis, les Américains ont adopté notre système pour ce qui est des autorisations de sécurité.

    Vous pouvez me demander, comme on l'a fait hier au Sénat, pourquoi nous ne pouvons pas faire de contrôles tout le temps, mais ce serait vraiment très coûteux. Par exemple, le contrôle complet des préposés au nettoyage des avions, qui entrent dans les zones à accès contrôlé et en sortent Dieu sait combien de fois par jour, ou celui des traiteurs entraînerait des coûts considérables en temps, en ressources et en argent. Mais étant donné qu'il y a des vérifications de sécurité avant embauche et que nous autorisons maintenant les contrôles au hasard, nous estimons répondre au niveau de risque.

    M. John O'Reilly: Pensez-vous que cela sera efficace dans le cas des journaliers occasionnels qui travaillent à l'aéroport international Pearson ou dans tout autre aéroport où on effectue des travaux de construction importants ou moins importants? Cela m'inquiète parce que j'ai participé aux audiences de libération conditionnelle de deux couvreurs que j'ai rencontrés, et je n'étais donc pas trop heureux qu'ils aient une autorisation de sécurité.

    M. David Collenette: Je vais obtenir pour vous des renseignements précis à ce sujet mais, si vous travaillez sur le chantier de construction de l'aéroport Pearson, vous êtes autorisé à circuler sur le chantier, mais pas dans la zone à accès contrôlé, que ce soit du côté piste là où se trouvent les avions, ou que ce soit dans l'aérogare. C'est différent... En fait, si vous vous rendez sur le chantier, vous verrez des clôtures à mailles de chaîne. Vous ne pouvez pas passer d'un côté à l'autre sans les papiers voulus.

    M. John O'Reilly: Merci, monsieur le président.

    Le président: C'est tout pour M. O'Reilly pour le moment.

    Monsieur Moore.

    M. James Moore: Je remercie le ministre d'avoir offert de discuter de la taxe aérienne devant le comité des transports, mais je veux revenir sur...

    M. David Collenette: Il s'agit du droit pour la sécurité des passagers.

    M. James Moore: D'accord, ce n'est pas une taxe. C'est à vous de convaincre les contribuables que ce n'en est pas une.

    Je veux interroger le ministre sur la journée du 11 septembre 2001. D'où l'ordre de faire atterrir tous les avions et de fermer l'espace aérien est-il venu? Émanait-il d'un arrêté d'urgence? Le ministre peut-il expliquer les mesures légales et comment les choses ont fonctionné?

    M. David Collenette: M. Read peut peut-être indiquer la terminologie exacte, mais nous avons exercé un pouvoir existant. Après avoir pris la décision, nous avons communiqué avec le Bureau de conseil privé qui a, j'imagine, informé le premier ministre et tous les autres intéressés. Nous n'avions pas le temps de méditer longuement là-dessus; il fallait agir.

    M. James Moore: Je comprends ce que vous dites, monsieur Read, mais cet ordre venait précisément du premier ministre ou de vous-même, ou de la Défense...

    M. David Collenette: Du ministre des Transports. Le ministre des Transports a ordonné à Nav Canada, qui réglemente la sécurité, de faire rebrousser chemin aux avions qui avaient assez de carburant pour retourner en Europe, et de faire atterrir immédiatement les autres au Canada. En collaboration avec Nav Canada, on les a fait atterrir à certains aéroports qui étaient pour la plupart sur la côte Est, comme vous le savez.

    Cela a été fait en vertu du pouvoir existant d'un ministre. Il se peut qu'un ministre n'ait pas le pouvoir que j'avais ce jour-là, et il faut alors chercher à obtenir un décret du conseil. Il faut réunir quatre ministres. Je peux vous dire que s'il avait fallu réunir quatre ministres le 11  septembre, alors que je revenais d'urgence à Ottawa dans une fourgonnette partie de Montréal, nous n'aurions pas répondu à la situation d'urgence. Nous l'avons fait en respectant la réglementation existante.

º  (1635)  

    M. James Moore: Ce qui s'est passé le 11 septembre montre clairement qu'il est nécessaire d'accorder un pouvoir de ce genre à un ministre, qu'un arrêté d'urgence est tout à fait défendable et respectueux de l'intérêt public. Cela vient-il des événements du 11 septembre? Est-ce que ce sont ces événements qui ont donné l'idée des arrêtés d'urgence? Est-ce venu de là?

    M. David Collenette: Oui. Nous n'avions pas connu cela avant. Dans les jours qui ont suivi, des hauts fonctionnaires, comme M. Read, Mme Besner et les sous-ministres de tous les autres ministères ont commencé à se demander ce qui s'était passé.

    Il a fallu, depuis le début, gérer la crise dans les airs et faire atterrir les gens, évaluer tous les règlements aériens et refaire décoller les avions. Mais il y a eu d'autres répercussions, comme vous le savez, sur la plan de la sécurité, du renseignement, des activités militaires et de tout le reste. Les discussions ont fait ressortir que les pouvoirs existants étaient insuffisants.

    M. James Moore: Je veux vraiment comprendre en termes clairs. À 8 h 34 ou une autre heure, le 11 septembre, vous regardiez la télévision ou vous avez reçu un appel de...

    M. David Collenette: Je prononçais un discours à Montréal devant 2 000 dirigeants d'aéroports de l'Amérique du Nord et du monde entier, dont des dirigeants des aéroports de Los Angeles, Boston et La Guardia. Ils étaient tous bloqués et ont dû retourner chez eux en voiture.

    M. James Moore: Vous avez rejoint le chef de Nav Canada sur votre cellulaire pour lui demander de tout fermer.

    M. David Collenette: Non. Quand c'est arrivé, je devais prendre l'avion pour Toronto. J'ai décidé qu'il fallait retourner à Ottawa. Ma sous-ministre, qui participait à une autre réunion d'Industrie Canada, s'est alors fait dire par les représentants du ministère que la FAA avait fermé son espace aérien. Elle et moi en avons discuté très rapidement et nous avons pris la décision de fermer nous aussi notre espace aérien. Toutes ces décisions ont été prises par téléphone. Je l'ai autorisée à agir. Elle a à son tour informé de la décision les fonctionnaires concernés qui l'ont transmise à Nav Canada.

    Notre centre des opérations était celui du gouvernement au début de la crise.

    M. James Moore: Est-ce qu'il a été plus facile ou plus difficile pour vous de faire atterrir les avions que cela n'a été le cas aux États-Unis?

    M. David Collenette: Non, mais moi et mon homologue, M. Mineta, le responsable de la FAA, avions tous les deux, de par la loi, le même pouvoir d'agir.

    Mais personne ne nous a demandé ce que nous pensions de la situation. La FAA a appelé les opérations pour nous avertir de la décision qu'elle venait de prendre, c'est-à-dire qu'elle faisait atterrir tous les avions. Je ne sais pas si elle s'était rendu compte qu'il y avait 500 avions au-dessus de l'Atlantique, la plupart à destination des États-Unis, et que nous étions responsables de tous ces gens qui se trouvaient dans les airs. Je pense qu'ils étaient trop préoccupés par le fait de faire atterrir leurs avions pour s'en soucier, mais il nous a fallu nous en occuper.

    M. James Moore: Je vous remercie de nous avoir raconté cela, parce qu'on ne nous l'avait pas expliqué. Pour illustrer dans quelles circonstances un arrêté d'urgence serait utile, je pense qu'il faut raconter cela plus souvent.

    M. David Collenette: Sauf qu'il n'y a pas eu d'arrêté d'urgence; nous avons agi conformément au règlement de la Loi sur l'aéronautique, je pense.

    M. John Read: Bien, cela illustre fort bien le principe. C'est à partir de ce moment-là que nous avons reconnu, comme le président Bush l'a même déclaré au moment où il a signé la Homeland Security Act pour lui donner force de loi, que nous ne pouvons pas prévoir tous les événements causés par le terrorisme, ni nous protéger contre eux. Nous avons reconnu le 11 septembre qu'il y avait des décisions qui devaient être prises immédiatement.

    Heureusement, il y avait trois voies différentes que le ministre pouvait suivre pour agir. Elles ont toutes été utilisées. Comme je le dis à tous ceux qui veulent bien l'entendre, il faut faire remarquer que les dispositions sur l'arrêté d'urgence découlent du 11 septembre parce que nous reconnaissons qu'il y aura des décisions à prendre à l'avenir que nous ne pouvons prévoir aujourd'hui. Si nous pouvions tout prévoir aujourd'hui, nous rédigerions les règlements en conséquence, mais nous ne pouvons pas tout prévoir. Nous reconnaissons qu'il faut avoir cette possibilité en réserve au cas où, en espérant ne jamais avoir à nous en servir.

º  (1640)  

    Le président: Pour le prochain tour, je peux donner la parole à M. Mahoney.

    M. Steve Mahoney: Merci, monsieur le président.

    Monsieur le ministre, vous avez parlé du NORAD. Il y a deux ou trois semaines, j'ai eu le plaisir de rencontrer le général Pennie, un général canadien qui est le commandant adjoint du NORAD. En fait, le 11 septembre, c'était la première fois de l'histoire que les trois portes de Cheyenne Mountain étaient fermées, ce qui a alors interdit l'accès à tous les responsables de la défense de l'Amérique du Nord ainsi qu'à l'équipement. Le 11 septembre, c'était le général Pennie, un Canadien, qui était le responsable en fonction, et la visite des installations de Cheyenne Mountain a été très instructive et très intéressante.

    Beaucoup de modifications apportées à la Loi sur l'aéronautique semblent, à mon avis, traiter de questions, de règlements et de pouvoirs qui existent déjà. En fait, ce que vous avez fait le 11 septembre montre clairement que vous avez exercé votre pouvoir, que vous aviez de toute évidence une équipe de conseillers que vous avez consultés avant de prendre une décision, ce qui aurait été fait en l'espace de quelques minutes, ce jour-là.

    On a peut-être un peu négligé votre décision et votre réaction, ainsi que le courage dont vous avez dû avoir besoin et les conseils professionnels qui vous ont aidé à agir. Je pense qu'il faut que cela soit reconnu.

    Si tout était en place le 11 septembre, pourquoi devons-nous proposer un projet de loi pour modifier une loi qui vous conférait déjà le pouvoir d'agir?

    M. David Collenette: D'abord, jusqu'à la récente émission diffusée par la CBC, je pense que le travail accompli par le ministère ce jour-là n'était pas suffisamment reconnu. Je parle des fonctionnaires qui forment un groupe de gens exceptionnels.

    En fait, il y avait un conflit de travail quand c'est arrivé, et tous les employés ont quitté le piquet de grève pour rentrer au travail. Certains ont travaillé trois ou quatre jours d'affilée, jour et nuit, sans dormir, et ont accompli un travail phénoménal; je suis heureux que ce soit enfin reconnu.

    Comme M. Read l'a dit, nous avions certains pouvoirs le 11 septembre, mais d'autres étaient nécessaires. Certains étaient conférés par la Loi sur l'aéronautique mais, en général, ils relèvent d'autres ministères et exigent un arrêté d'urgence. C'est pour que la loi permette de prendre des décisions, quand on ne peut pas consulter le cabinet ni le premier ministre, pour qu'on puisse simplement exercer le pouvoir conféré par la loi.

    M. Steve Mahoney: Je ne voudrais pas trop insister sur la question, mais il s'agit notamment de la sécurité des passagers, des membres de l'équipage et de l'aéronef, de la zone réglementée dans un aéronef, dont nous avons déjà parlé, du contrôle des personnes, de l'atteinte à la sécurité de l'aviation civile et des demandes d'autorisation de sécurité. La liste est longue des aspects touchés par ce projet de loi visant la modification de la Loi sur l'aéronautique. Je veux seulement vous donner, et peut-être aussi à M. Read, l'occasion d'expliquer au comité pourquoi il nous faut être aussi spécifiques. Ce faisant, est-ce que nous courons le risque, en fait, de passer à côté de quelque chose qui devrait être réglé et de restreindre la flexibilité dont on a fait preuve le matin du 11 septembre?

    M. John Read: Il y a une des choses que nous avons fait, après le 11 septembre: nous avons réfléchi attentivement non seulement à la question de savoir si nous pourrions réagir aux circonstances du 11 septembre, puisque manifestement nous le pouvions, mais aussi à la possibilité d'élaborer d'autres types de scénarios. Nous voulions être absolument sûrs de pouvoir appliquer un excellent programme de sécurité dans toutes circonstances que nous pouvons actuellement prévoir.

    Notre Loi sur l'aéronautique actuelle n'a que l'alinéa 4.7(2) qui dit «Le gouverneur en conseil peut, par règlement, régir la sûreté aérienne». C'est dit comme ça, là, et c'est tout. Nous y avons longuement réfléchi et nous avons décrété vouloir des exemples, pour ceci, afin de mettre parfaitement au clair, dans notre esprit, la façon dont les nous devrions formuler tout cela de façon à couvrir toutes les possibilités qu'il nous semble nécessaire de prévoir. C'est pourquoi vous voyez que le paragraphe proposé commence par «Les règlements visés au paragraphe (1) peuvent notamment:», en laissant le (1) ouvert pour dresser une liste des différents pouvoirs. Rien qu'à leur lecture, vous pouvez prédire comment nous allons exécuter un programme de sécurité. Nous pensons avoir tout prévu, mais nul n'est parfait. Nous pouvons toujours, néanmoins, nous rabattre sur le pouvoir général, au besoin. Naturellement, les règlements doivent suivre tout le processus du gouverneur général en conseil, avec la Gazette du Canada.Toutefois, nous sommes convaincus que cette description nous aide à organiser notre direction de la sécurité et à décider de ce à quoi nous devons nous attaquer en premier lieu. C'est un exemple de bonne planification, non pas seulement de pouvoir général en soi.

º  (1645)  

    M. Steve Mahoney: Y avait-il des...

    Le président: M. Mahoney, si je peux...

    M. Steve Mahoney:Ai-je terminé?

    Le président: Les cinq minutes sont écoulées. Nous voulons lever la séance vers 17 heures.

    Monsieur Bachand.

[Français]

    M. Claude Bachand: Monsieur le président, je me demande si le ministre accepterait de répondre à une question sur les ordonnances provisoires. Je pense qu'il y a une certaine disposition qui s'applique aux ordonnances provisoires, qui stipule qu'on peut faire des ordonnances provisoires.

    Selon la Loi sur les textes réglementaires, les ordonnances ne s'appliqueraient peut-être pas comme telles. Certains disent que le fait que l'ordonnance ne s'applique pas à des textes parlementaires pourrait faire en sorte que la Charte canadienne des droits et libertés soit brimée. J'aimerais que le ministre me dise s'il considère que c'est une crainte injustifiée ou s'il pense que cela pourrait être justifié.

[Traduction]

    M. David Collenette: Madame Besser vous répondra. Elle est avocate.

    Mme Sherill Besser (avocate-conseil, Services juridiques, ministère des Transports): La Charte s'applique à toutes les mesures que prend le gouvernement. Elle s'applique aux mesures législatives ou administratives exécutées par le gouvernement. Donc la Charte s'appliquerait dans ce cas. Ce que prévoit la Loi sur les textes réglementaires, c'est un examen de conformité effectué avant la conception d'un règlement. Bien qu'il n'y aura pas d'examen, dans ce cas-ci, avant qu'il y ait ordonnance provisoire, l'examen se fera quand l'ordonnance provisoire deviendra directive. Toutefois, entretemps, la Charte s'applique effectivement.

[Français]

    M. Claude Bachand: Les décrets et les règlements, selon la Loi sur les mesures d'urgence, doivent normalement être déposés au Sénat et à la Chambre des communes dans les deux jours. Dans le projet de loi qui est devant nous actuellement, on dit qu'il faudrait 15 jours avant qu'on les dépose au Parlement. Je ne comprends pas pourquoi il y a deux poids, deux mesures.

    Dans le projet de loi qui est devant nous présentement, pourquoi prévoit-on un délai de 15 jours pour le dépôt aux deux chambres, alors qu'en vertu de la Loi sur les mesures d'urgence, tout décret du gouvernement doit être déposé aux deux chambres dans un délai de deux jours?

[Traduction]

    M. John Read: Il y a une grande différence, ici, que vous devez reconnaître, et c'est que pour les ordonnances provisoires, la période de dépôt devant le Parlement est de 15 jours civils, et non pas 15 jours de travaux. C'était 90 jours auparavant, et cette période a été modifiée puis modifiée encore. Le délai est maintenant de 15 jours, et le dépôt doit être fait dans un délai de 15 jours, que le Parlement siège ou non. Il n'y a aucune obligation de rappeler le Parlement soit rappelé pour en traiter; les ordonnances peuvent être déposées auprès du greffier.

    Si vous comparez ceci avec la Loi sur les mesures de guerre, le un système est différent; il vise un événement de grande importance qui nécessite le rappel du Parlement. La Loi sur les mesures de guerre est en quatre parties, et encore une fois, sa principale distinction vient de la nécessité de prendre une décision dans l'immédiat.

    En vertu de la Loi sur les mesures de guerre, le gouverneur en conseil doit faire une déclaration, et pour ce faire, il doit au préalable consulter le gouverneur en conseil de la province touchée. Et même si cela se fait rapidement et peut être terminé en quatre heures, nous admettons tout de même la possibilité, dans ce monde nouveau et cette nouvelle conjoncture, de situations exigeant des décisions immédiates--d'où le pouvoir d'ordonnance provisoire. On espère qu'elle ne jamais avoir besoin d'y recourir, mais c'est pour la prise de décisions immédiates. Ensuite, il y a toutes les conditions subséquentes qui sont nécessaires: publication dans la Gazette du Canada dans un délai de 23 jours, dépôt devant le Parlement dans un délai de 15 jours, qu'il siège ou non, etc.

[Français]

    Le président: Monsieur Bachand, est-ce une réponse concluante?

[Traduction]

    Monsieur Assadourian.

º  (1650)  

    M. Sarkis Assadourian: Merci.

    Il y a une minute, nous discutions de la Loi sur les mesures de guerre et j'ai une question à ce sujet. Je devrais peut-être la poser à Mme Besser.

    Nous sommes tous d'accord, nous en avons discuté plus tôt, que le projet de loi C-17 supprime certaines libertés, ou que nous faisons un compromis par le biais de cette loi, pour assurer notre sécurité dans notre pays. De toute évidence, le tout repose... Me comprenez-vous?

    Mme Sherill Besser: Je ne suis pas certaine que nous convenions qu'il supprime des libertés; je crois qu'il tente de trouver un juste équilibre entre les préoccupations relativement au respect de la vie privée et à la sécurité.

    M. Sarkis Assadourian: Un juste équilibre. Pour trouver l'équilibre, on prend un peu, on donne un peu.

    Sur une échelle de un à dix, la Loi sur les mesures de guerre, qui a supprimé certaines libertés... Je suis arrivé en 1970, en novembre, quelques semaines seulement après la Crise d'octobre, alors je suis plutôt inquiet, comme la plupart des Canadiens. Si vous comparez, selon une échelle de un à dix, les libertés que nous avons perdues avec la Loi sur les mesures de guerre,me dites-vous qu'il n'y a pas de comparaison avec ce projet de loi C-17, ou que c'est comparable? De un à dix, comment pourriez-vous les comparer?

    Mme Sherill Besser: Premièrement, la Loi sur les mesures de guerre a été remplacée par la Loi sur les mesures d'urgence, donc si nous regardons la Loi sur les mesures d'urgence, elle prévoit quatre situations différentes qui peuvent être décrétées: les sinistres, l'état d'urgence, l'état de crise internationale, puis l'état de guerre.

    Si vous regardez les types de préoccupations qu'a le ministère des Transports en matière de sécurité, si nous pouvions en faire l'équation, ceci équivaudrait à un état d'urgence. Pour qu'une situation d'urgence soit un état d'urgence, la sécurité doit être menacée, en vertu de l'article 2 de la Loi sur le SCRS. C'est-à-dire qu'il y a risque de violence, que la violence soit réelle ou qu'il y ait risque de violence, dirigée vers un certain nombre de personnes au Canada. Une fois ce fait établi, si ce type d'urgence est déclaré, le gouverneur en conseil peut agir en fonction des limites de cette partie de la loi, qui pourrait ne pas couvrir le genre de choses qu'il nous faudrait peut-être faire, au plan de la sécurité, en vertu des ordonnances provisoires, mais que nous pourrions être habilités à faire par la Loi sur l'aéronautique.

    Est-ce que ça vous aide?

    M. Sarkis Assadourian: Non.

    Le président: M. Assadourian, je vous donne une autre chance. La dernière.

    M. Sarkis Assadourian: Ce que je veux dire, c'est qu'en 1970, nous sommes tous d'accord, nous avons perdu certaines libertés. C'est vrai ou non? Ne sommes-nous pas d'accord?

    M. David Collenette: Ne revenons pas sur le passé. Il y avait une situation d'urgence, la loi a été invoquée à ce moment-là, puisque le gouvernement était légalement habilité à le faire, et des restrictions ont été imposées aux libertés, à titre temporaire, qui ont paru excessives à certaines personnes, mais c'est autre chose, d'une autre époque.

    M. Sarkis Assadourian: C'est juste, c'est ce que je dis. Mais faisons une comparaison avec le projet de loi C-17. Certaines personnes, monsieur le ministre, disent qu'il y a eu des mesures excessives. Vous regardez un documentaire et tout le monde donne son point de vue, c'est jouer franc jeu. Mais en fin de compte, il y a une certaine vérité quelque part. Faisons une comparaison avec le projet de loi C-17. C'est cela, ma question.

    M. David Collenette: Il n'y a pas de comparaison.

    M. Sarkis Assadourian: Pas de comparaison? Ça me suffit.

    M. David Collenette: M. Read aimerait dire quelque chose aux fins du compte rendu, monsieur le président, si vous permettez.

    M. John Read: Je crois qu'il veut comparer le pouvoir d'une ordonnance provisoire, mais on ne peut émettre d'ordonnance provisoire que si on peut établir un règlement en vertu de la loi. Le pouvoir n'est pas illimités; il est restreint par ce pour quoi on peut émettre des règlements.

    Si vous comparez cela avec la partie 4 de la Loi sur les mesures d'urgence, la comparaison ressemble à quelque chose comme dix plus un d'un côté et zéro de l'autre. Il n'y a pas de comparaison entre ce que vous pourriez faire en vertu de la partie 4 et ce que nous pouvons faire selon les ordonnances provisoires. C'est, je crois, la comparaison que vous faisiez.

    Le président: Merci, M. Read.

    M. O'Reilly.

    M. John O'Reilly: Merci, monsieur le président.

    Je veux également parler des ordonnances provisoires, mais d'un autre aspect. Certaines ordonnances provisoires, en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada par exemple, permettent au ministre des Transports ou au ministre des Pêches et des Océans, ou encore à ces deux ministres d'émettre une ordonnance provisoire. Comment décider, si ces deux ministres sont disponibles, lequel devra décider? Lequel est le ministre responsable? Qui décide de l'ordonnance provisoire?

    M. David Collenette: Il y a des pouvoirs réglementaires. Le ministre des Transports a certaines responsabilités, le ministre des Pêches a certaines responsabilités, et je crois qu'elles sont stipulées dans le projet de loi, non? Par conséquent, on sait rapidement de qui ce pouvoir relève.

    M. John O'Reilly: Mais il est clairement dit dans la partie 22 que l'un ou l'autre des ministres peut émettre une ordonnance ou qu'ils peuvent le faire tous les deux. Je me demandais simplement pourquoi. Normalement, ce serait le cas si un ministre n'était pas disponible ou si, pour une raison ou une autre, l'ordonnance couvrait les deux secteurs. Y a-t-il un croisement d'autorité dans ce domaine particulier, ou est-ce que je viens de soulever une question à éviter?

º  (1655)  

    M. John Read: Non, c'est en fait une très bonne question.

    Un autre aspect, quand on veut prédire l'avenir, consiste à poser la question suivante: si nous pouvions prédire l'avenir et les actes terroristes potentiels à venir, est-ce que nous voudrions mettre en place des mesures préventives? Deux exemples: devrions-nous installer des systèmes de contrôle et des détecteurs de métal dans nos centres commerciaux, comme ils le font en Israël? Si nous admettions qu'il y a un risque, devrions-nous faire vacciner tout le monde au Canada contre toutes les maladies transmissibles juste au cas où?

    Maintenant, la situation dont nous parlons ici, au sujet du ministre des Pêches et des Océans et, en vertu de ces deux lois, du ministre des Transports, porte sur la fermeture éventuelle non seulement de l'espace aérien mais également des plans d'eau entourant les sites vulnérables comme les centrales nucléaires. Nous n'avons aucune intention de fermer la voie maritime du St-Laurent devant Pickering ou Darlington, mais nous avons cependant besoin du pouvoir, s'il y a une menace sérieuse et une préoccupation sérieuse qui feraient qu'on veuille fermer le plan d'eau comme on le fait de l'espace aérien, de d'émettre une ordonnance provisoire. Actuellement, ce n'est pas prévu dans la Loi sur la marine marchande du Canada.

    De plus, selon la répartition des tâches, le ministre des Transports est responsable de certains calibres de navires et le ministre des Pêches et des Océans est responsable des navires de plus petit calibre. Pour fermer efficacement les plans d'eau entourant Pickering ou Darlington en cas d'urgence--s'il survenait, Dieu nous en préserve, une telle situation d'urgence--les deux ministres devraient réagir. Ils devraient tous les deux fermer les plans d'eau en fonction de leurs pouvoirs particuliers.

    Le président: La ronde finale sera pour Mme Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Puisque vous m'en donnez l'occasion, monsieur le ministre, je ne peux faire autrement qu'émettre mes commentaires et mes réflexions à ce sujet.

    Vous avez indiqué que les restrictions des libertés en vertu de la Loi sur les mesures de guerre étaient temporaires et que certaines personnes croyaient qu'elles étaient excessives. Peut-on dire que les restrictions des libertés qu'impose ce projet de loi sont permanentes?

    M. David Collenette: Non, pas du tout. Les renseignements demandés le sont à juste titre. Ce n'est pas une demande générale et cela ne signifie pas que les libertés publiques sont sapées de façon permanente. Ces pouvoirs sont nécessaires pour le cas où des soupçons le justifient.

    Mme Bev Desjarlais: Vous dites maintenant qu'ils sont demandés à juste titre. La question a été soulevée, et ils peuvent être exigés sans raison de chacun des passagers, ce qui constitue une restriction des libertés des personnes qui sera en vigueur en permanence.

    M. David Collenette: Je crois que M. Easter sera ici demain, donc vous serez en mesure de lui poser cette question.

    Le président: Merci, monsieur le ministre et nos collaborateurs, Mme Besser et M. Read, d'avoir été aussi généreux de votre temps aujourd'hui, pour cette première réunion de notre comité législatif.

    Ceci termine notre réunion, et je rappelle à mes collègues que la prochaine séance aura lieu jeudi matin, à 9 heures. L'avis a déjà été envoyé. L'honorable Wayne Easter de même que le commissaire de la GRC et d'autres représentants officiels y assisteront.

    La séance est levée.