SMAR Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le mardi 27 mai 2003
| ¹ | 1550 |
 |
Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)) |
|
M. Robert Lemire (directeur général, Administration de pilotage des Grands Lacs) |
| ¹ | 1555 |
| º | 1600 |
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Le président |
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M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne) |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
| º | 1605 |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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Le président |
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M. Andy Burton |
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Le président |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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Le président |
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M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ) |
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M. Robert Lemire |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
| º | 1610 |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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Le président |
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M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
| º | 1615 |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
| º | 1620 |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
| º | 1625 |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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Le président |
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M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.) |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
| º | 1630 |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
| º | 1635 |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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Le président |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Andy Burton |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
| º | 1640 |
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Le président |
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M. Andy Burton |
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Le président |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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Le président |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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Le président |
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M. Roger Gaudet |
| º | 1645 |
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M. Robert Lemire |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
| º | 1650 |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Robert Lemire |
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M. Joe Comuzzi |
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Le président |
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M. Roger Gaudet |
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M. Robert Lemire |
| º | 1655 |
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M. Roger Gaudet |
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Le président |
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M. Joe Comuzzi |
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Le président |
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M. Roger Gaudet |
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Le président |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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M. Robert Lemire |
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M. Andy Burton |
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Le président |
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M. Joe Comuzzi |
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M. Stan Keyes |
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M. Robert Lemire |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
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M. Robert Lemire |
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Le président |
CANADA
Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports |
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l |
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l |
|
TÉMOIGNAGES
Le mardi 27 mai 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1550)
[Traduction]
Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)): La séance est ouverte. C'est très calme ici, donc je n'ai pas besoin de faire rappel à l'ordre.
Nous accueillons aujourd'hui M. Lemire et M. Ménard, de l'Administration de pilotage des Grands Lacs.
Avant que vous ne commenciez, messieurs, je précise que nous avons votre exposé--une présentation en PowerPoint, je crois, je n'ai pas regardé--et qu'il est seulement en anglais.
Monsieur Gaudet, tout est en anglais. J'aurais besoin de votre permission pour faire distribuer ce document. Avez-vous une objection?
D'autres membres du comité ont-ils une objection?
Des voix: Non.
Le président: La traduction arrivera demain. Bon, nous allons faire distribuer ce texte.
Je ne sais pas lequel de vous deux va prendre la parole, peut-être les deux. Commencez dans l'ordre où vous voulez.
M. Robert Lemire (directeur général, Administration de pilotage des Grands Lacs): Merci, monsieur Gallaway.
Je suis désolé de ne pas avoir la traduction. Nous avons appris vendredi seulement que nous devions faire cet exposé à cette réunion. Malheureusement, notre traductrice était en Europe--je ne vais pas essayer de vous expliquer cela--et elle est revenue seulement aujourd'hui.
[Français]
Monsieur Gaudet, on fera parvenir la copie française demain matin au greffier.
¹ (1555)
[Traduction]
Un processus efficace d'octroi de dispenses de pilotage pourrait s'avérer plus important à l'avenir que dans l'environnement actuel.
L'APGL est dirigée par un conseil d'administration nommé par décret. Ce conseil est depuis longtemps composé de deux pilotes, de deux usagers de l'industrie et de deux représentants de l'intérêt public. Présentement, le conseil d'administration de l'APGL est présidé par M. Brian Ducharme, un représentant de l'intérêt public qui est nommé à temps partiel, et il comprend par ailleurs un représentant de la Fédération maritime du Canada, un représentant de l'Association des armateurs canadiens, deux pilotes et un représentant de l'intérêt public qui travaille également dans l'industrie du transport. La structure du conseil s'est avérée efficace et a su représenter les intérêts de tous les intervenants, y compris la population et le gouvernement du Canada.
Je vais maintenant vous expliquer rapidement le fonctionnement de l'APGL, et plus précisément la structure des recettes et des dépenses. L'APGL est assujettie au cadre fédéral concernant le contrôle financier qui s'applique à toutes les sociétés d'État, c'est-à-dire la Loi sur la gestion des finances publiques, les directives du vérificateur général du Canada et les directives du Conseil du Trésor. Elle jouit d'une autonomie financière depuis 1993 et n'est plus admissible à un crédit parlementaire.
Les recettes de l'APGL proviennent à 95 p. 100 des navires étrangers. Les 5 p. 100 restants proviennent des navires-citernes canadiens qui demandent les services d'un pilote même s'ils n'y sont pas obligés. Ces coûts sont habituellement répercutés sur les armateurs, politique qu'appuie l'Institut canadien des produits pétroliers, qui représente la plupart des grandes compagnies de produits pétroliers et chimiques.
Quatre-vingt-treize pour cent des coûts résultent directement de la prestation de services. Il s'agit des salaires et avantages sociaux des pilotes, des dépenses associées aux bateaux pilotes, des coûts de la répartition et des frais de déplacement engagés par les pilotes. Les 7 p. 100 qui restent comprennent la gestion et l'administration, les services professionnels et l'amortissement. Bien que le montant des recettes ait diminué au cours des cinq dernières années, les coûts ont également baissé. On a compensé les pertes à même l'excédent accumulé qui avait été prévu à cet effet.
Le processus annuel d'établissement des tarifs exige de nombreuses consultations auprès de l'industrie. La tarification, une fois établie, est publiée dans la Gazette du Canada conformément aux exigences du gouvernement, offrant ainsi à tous les intervenants l'occasion de déposer un avis d'opposition s'ils jugent que les tarifs proposés sont inacceptables. Aucun avis d'opposition de ce genre n'a été déposé au cours de la dernière décennie.
Il est important de souligner ici qu'entre 1994 et 2002--c'est-à-dire une période de neuf ans--les tarifs ont fait l'objet d'un gel pendant six ans et d'une réduction de 5 p. 100 pendant deux ans, en 1999 et de nouveau en 2000. L'inflation pour cette période s'élevait à plus de 18 p. 100. On estime que l'industrie du transport a épargné ainsi près de 8 millions de dollars.
Une étude effectuée récemment a démontré que les services de pilotage dans les Grands Lacs sont les moins chers au monde. Ce gel et ces réductions des tarifs dans les Grands Lacs ont pu être réalisés principalement grâce au travail du conseil d'administration, grâce aux pilotes eux-mêmes, aux gestionnaires et à la coopération des consommateurs. Je défie qui que ce soit de fournir des services de pilotage dans une région qui couvre 2 000 milles et s'étend sur deux pays, trois provinces et cinq États, de façon plus efficace et plus rentable en respectant l'objectif essentiel qui est la sécurité de la navigation.
J'en arrive maintenant au dernier point de cet exposé, monsieur le président. Au fil des ans, diverses personnes ont dit que le modèle actuel de pilotage au Canada devrait être modifié et structuré dans une optique plus commerciale.
Nous avons une parfaite occasion de voir comment fonctionnerait ce genre de système de pilotage dans les Grands Lacs, puisque les États-Unis exploitent, parallèlement à l'APGL, des services de pilotage ouverts à la concurrence et régis sur un mode commercial. Les Américains gèrent trois groupes régionaux établis comme entreprises de pilotage assujetties aux règlements de la U.S. Coast Guard à Washington. Ces trois groupes peuvent se concurrencer pour proposer des services de pilotage.
Le modèle américain a connu beaucoup plus de conflits de travail entraînant des arrêts de travail, des actions en justice et des retards dans le transport. La tarification américaine est en moyenne de 30 p. 100 plus élevée que celle du modèle canadien. Depuis trois ans, dans la région de Detroit, les Américains font payer 28 p. 100 de plus que les Canadiens. Les tarifs ont récemment fait l'objet d'une hausse additionnelle, portant l'écart à 50 p. 100 maintenant. Autrement dit, les pilotes canadiens assurent les mêmes fonctions de pilotage que les Américains--dans le même secteur et pour les mêmes navires--mais leurs services coûtent 50 p. 100 moins cher.
Je vous prie donc de nous excuser.
Bonjour, messieurs.
Je m'appelle Robert Lemire et je suis président et directeur général de l'Administration de pilotage des Grands Lacs. Je suis accompagné aujourd'hui de Réjean Ménard, le secrétaire-trésorier de l'Administration.
Monsieur Gallaway, je tiens à vous remercier de nous avoir invités à votre comité aujourd'hui. J'espère que vous aurez des questions et que nous pourrons vous faire part de notre connaissance du pilotage dans le bassin des Grands Lacs.
Pour commencer, je précise que je fais partie de l'APGL depuis 18 ans. J'ai eu l'occasion de participer à cinq grandes révisions du pilotage au cours de ces 18 ans et je travaille actuellement à la sixième. Il s'agit du droit de service maritime de Transports Canada; je commence à avoir une certaine expérience en la matière.
Il y a d'abord eu le rapport Gauthier en 1990, le rapport Brander-Smith en 1990, puis le rapport du Comité permanent des transports en 1992. De 1995 à 1998, nous avons eu l'examen qui a débouché sur la Loi maritime du Canada de 1998, et finalement l'étude sur un an approuvée par le ministre des Transports en novembre 1999 qui a débouché sur 21 recommandations. C'est tout un historique, mais je tenais à le rappeler à votre comité.
La question a été bien étudiée par tous les intervenants, ce qui a permis au Canada de se doter du régime de pilotage le plus moderne et le plus efficace au monde.
Quand on m'a invité à comparaître ici aujourd'hui, je me suis demandé quel message je pouvais vous transmettre en si peu de temps. Je pense que mon premier objectif est d'apporter un certain équilibre aux informations dont vous disposez déjà sur le pilotage et de vous convaincre que le pilotage au Canada, notamment dans les Grands Lacs, sert bien son public. Il n'y a aucune nécessité d'apporter de changements importants à ce régime pour l'instant.
J'ai préparé un document de neuf pages à votre intention pour vous permettre de suivre mon exposé. Le greffier m'a dit que vous aviez reçu ce document. Encore une fois, je suis désolé de ne pouvoir vous le remettre qu'en anglais.
L'Administration de pilotage des Grands Lacs a été établie en 1972, au terme de 10 ans de travaux d'une commission royale. Elle a le mandat suivant : dispenser des services de pilotage rentables, sûrs, fiables et complets dans le bassin des Grands Lacs; promouvoir l'utilisation efficace de ses installations, de son équipement et de son expertise; fournir des services dans un contexte commercial où le but est d'atteindre et de maintenir l'autonomie financière tout en assurant le meilleur coût possible aux usagers; et finalement, être sensible aux politiques écologiques, sociales et économiques établies par le gouvernement.
Cette commission royale était la sixième en 50 ans. D'innombrables arbres ont servi à véhiculer l'information sur le pilotage.
J'en viens au modèle de pilotage. Tous les navires étrangers sont assujettis au pilotage obligatoire. Dans le cas des navires intérieurs du Canada, la Loi sur le pilotage stipule que, pour éviter la nécessité d'avoir un pilote de l'APGL à bord d'un navire, les officiers canadiens doivent posséder une certification en pilotage.
Cette disposition de la loi n'a jamais été mise en application par l'Administration ou par Transports Canada. Au lieu de cela, on a mis en place en 1972 un régime d'exemption qui devait être temporaire pour maintenir les droits acquis des officiers canadiens. Ce régime repose sur des exigences minimales en matière d'expérience et bon nombre d'études ont permis de conclure qu'il était inefficace. L'APGL a maintenant été mandatée par le ministre pour rehausser les exigences relatives à l'exemption des navires du pilotage obligatoire dans la région des Grands Lacs.
La sécurité constitue une partie importante du mandat de l'APGL. La fiche de sécurité des pilotes de l'APGL, comme celle des officiers canadiens, s'est améliorée de façon marquée au cours des dernières années. Les fiches des deux groupes sont comparables malgré le fait que les conditions de travail des pilotes soient plus difficiles et plus variées.
Je vois que M. Lanteigne est dans cette salle. Heureusement qu'il ne posera pas de questions sur cette remarque.
Le dernier rapport d'analyse du risque préparé par l'Administration a soulevé des préoccupations au sujet de la situation changeante de la flotte canadienne, notamment la pénurie grandissante de personnel qualifié, l'excès de confiance dans la technologie aux dépens des habiletés traditionnelles de pilotage et un milieu économique qui, de plus en plus, pousse de plus en plus certaines compagnies à vouloir réduire leurs dépenses, peut-être même au point de nuire à la sécurité.
La U.S. Great Lakes Port Association a récemment fait pression sur le gouvernement des États-Unis pour qu'il réorganise les services de pilotage américains dans les Grands Lacs en suivant le modèle canadien.
En conclusion, les activités de pilotage de l'APGL ont permis de rehausser la sécurité du transport maritime dans les Grands Lacs et ce, de façon rentable. La législation actuelle sur le pilotage assure la souplesse nécessaire pour exempter les navires canadiens du pilotage obligatoire, mais les critères doivent être rehaussés.
En rehaussant les critères relatifs à l'exemption, on pourra maintenir ou améliorer la fiche de sécurité dans la zone de pilotage des Grands Lacs. La structure de régie a tenu compte des besoins des intervenants, y compris les priorités du gouvernement en matière de sécurité et de protection de l'environnement.
Les coûts ont été gérés efficacement. C'est pourquoi la tarification a été largement acceptée et représente des coûts minimaux pour toutes les parties, tant les compagnies étrangères que canadiennes. Statistiques Canada a calculé que les coûts de pilotage des navires dans les Grands Lacs représentaient seulement 2 à 4 p. 100 des coûts totaux de transport des marchandises à destination ou en provenance des Grands Lacs.
J'estime que les utilisateurs obtiennent à un coût minime le service dont ils ont besoin et qu'ils réclament pour mettre les Grands Lacs canadiens et le bassin du Saint-Laurent à l'abri d'incidents maritimes coûteux et tragiques pour l'environnement. Les Canadiens ont en mémoire les marées noires de l'Exxon Valdez et du Prestige et n'ont aucune envie de voir se reproduire de telles catastrophes.
Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, nous en avons fini avec notre exposé et nous serons heureux d'entendre vos commentaires ou vos questions.
Merci pour votre attention et votre invitation.
º (1600)
Le président: Merci, monsieur Lemire.
Je suis sûr que nous avons des questions, et nous allons commencer par M. Burton.
M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président et merci pour cet exposé.
Vous savez sans doute que nous avons déjà beaucoup entendu parler de pilotage ces temps derniers, notamment de la part de représentants du secteur maritime qui ont certaines inquiétudes. Je ne comprends pas très bien. Je croyais que la loi exigeait que des pilotes soient présents, or j'apprends maintenant qu'il y a des exemptions. J'ai peut-être raté quelque chose, mais il me semble que c'est la première fois que j'en entends parler. Pourriez-vous développer un peu cela, et m'expliquer ce qui est exempté, et comment on peut avoir une exemption?
M. Robert Lemire: Monsieur le président, je vais essayer d'expliquer cela en quelques mots.
Quand la Loi sur le pilotage a été adoptée en 1972, il a été décrété que le pilotage serait obligatoire pour tous les navires dans les Grands Lacs--c'est-à-dire à l'ouest de Montréal jusqu'à l'extrémité des lacs--sauf… On a reconnu que les armateurs et les officiers du Canada avaient des qualifications. Ils étaient présents dans les Grands Lacs depuis le début du XIXe siècle et connaissaient suffisamment bien ces eaux pour y naviguer en toute sécurité, donc on a décrété qu'ils pourraient bénéficier d'une exemption.
Je pense que le ministre de l'époque a pris cette décision pour reconnaître à titre provisoire la situation de personnes qui naviguaient dans la région avant l'adoption de la Loi sur le pilotage de 1972. On a donc octroyé des exemptions, mais la Loi elle-même visait à faire disparaître les exemptions et à imposer les certificats de pilotage aux armateurs intérieurs.
Cela veut dire que les armateurs seraient tenus de procéder à un examen permettant de vérifier que toutes les personnes naviguant dans nos eaux réglementaires aient les capacités et la connaissance des eaux locales requises pour naviguer en toute sécurité.
L'exemption elle-même était une mesure temporaire à l'intention de tous les navires intérieurs canadiens. Or, cette mesure temporaire perdure depuis maintenant plus de 30 ans. Le ministre, M. Collenette, a demandé à notre conseil d'administration de revoir cette exemption pour les navires intérieurs du Canada afin d'en rehausser les exigences en fonction de l'évolution de la situation depuis plus de 30 ans.
M. Andy Burton: Bon. Toujours sur ce même thème, quel est le pourcentage de navires exemptés--de navires canadiens pour commencer--qui naviguent sur la voie maritime? Est-ce que tous les navires qui ont un capitaine canadien sont automatiquement exemptés, ou est-ce que c'est seulement certains d'entre eux?
M. Robert Lemire: À ma connaissance, sur 1 200 navires qui transitent des Grands Lacs à Saint-Lambert chaque année, je pense que 40 p. 100 sont des navires étrangers qui doivent avoir un pilote et 60 p. 100 des navires canadiens qui n'en ont pas besoin. Sur ces 60 p. 100, je dirais que 5 p. 100 demandent un pilote. Il s'agit des navires-citernes canadiens.
M. Andy Burton: Ce sont eux qui demandent un pilote.
M. Robert Lemire: Ils nous envoient la demande à l'avance.
M. Andy Burton: Et les autres navires? Quand vous dites 5 p. 100 et 60 p. 100…
M. Robert Lemire: Ce sont les 55 p. 100 restants.
M. Andy Burton: En gros, 55 p. 100 des navires n'embarquent pas de pilote.
M. Robert Lemire: C'est exact. Les armateurs envoient au début de l'année à l'Autorité un affidavit dans lequel ils déclarent que leur navire va naviguer dans cette région et que l'équipage a les qualifications requises.
M. Andy Burton: Est-ce que les capitaines, canadiens j'imagine, de ces navires canadiens ont de la difficulté à obtenir ce genre de qualifications pour piloter leurs navires?
º (1605)
M. Robert Lemire: Je pense qu'il faudrait poser la question aux représentants de la flotte canadienne. Si je ne me trompe, un candidat peut aller au collège maritime et faire ensuite son apprentissage pendant cinq ou six ans en tant que troisième lieutenant, deuxième lieutenant et capitaine en second. Les candidats apprennent à naviguer sur le fleuve pendant une dizaine d'années pour être qualifiés, s'ils sont à la hauteur, à y diriger leur propre navire.
M. Andy Burton: Mais s'il n'y a pas quelqu'un qui a ces qualifications à bord du navire, la présence du pilote est obligatoire?
M. Robert Lemire: C'est exact.
M. Andy Burton: Je ne comprends pas très bien, monsieur le président. Peut-être que quelque chose m'échappe, mais si je comprends bien, la majorité de ces navires n'ont pas de pilote à bord. C'est exact?
M. Robert Lemire: C'est exact.
M. Andy Burton: Ce n'est pas ce qu'on nous a dit dans le passé, n'est-ce pas?
Le président: Ce n'est pas en contradiction avec ce qu'on nous a dit.
M. Andy Burton: Non, mais je ne comprends pas très bien.
Le président: Ce qu'on nous a dit n'est pas en contradiction avec…
M. Andy Burton: Ce n'est pas en contradiction. Bon, peut-être que quelque chose m'a échappé à un moment.
Pour préciser les choses, dans ce cas, la majorité des navires canadiens avec un capitaine canadien n'ont pas besoin d'un pilote.
M. Robert Lemire: Dans le bassin des Grands Lacs.
M. Andy Burton: Pas sur le Saint-Laurent, mais dans les Grands Lacs.
Bon, je vais en rester là pour l'instant, monsieur le président.
[Français]
Le président: Monsieur Gaudet, avez-vous des questions?
M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ): Si j'ai bien compris ce que vous avez dit à mon collègue, il n'est pas nécessaire que les capitaines qui dirigent les bateaux aient suivi des cours. Est-ce bien ce que vous avez dit ou si des cours sont nécessaires pour naviguer dans les Grands Lacs?
M. Robert Lemire: Que ce soit nécessaire ou pas, beaucoup des capitaines plus âgés n'ont pas de formation universitaire ou collégiale; ils n'ont pas suivi de cours, mais ils ont l'expérience de centaines de voyages.
Les apprentis passent tous par l'école de Rimouski ou celle d'Owen Sound. Ils vont y recevoir des cours formels de navigation et d'autres cours qui s'ajouteront à leur expérience.
M. Roger Gaudet: Dans votre exposé, vous parliez de sécurité. Il y a des personnes qui ont de l'expérience et d'autres qui n'en ont pas. Comment faites-vous pour savoir quelles sont les personnes qui ont de l'expérience et quelles sont celles qui n'en ont pas?
M. Robert Lemire: Le système actuel d'exemption ne permet pas de savoir si le capitaine a de l'expérience ou pas. Aujourd'hui, on demande simplement à la compagnie de nous dire si le capitaine est qualifié. La parole de la compagnie est la seule preuve que possède l'administration pour dire que la personne a la compétence voulue pour naviguer.
M. Roger Gaudet: Pourquoi devrait-on changer de méthode? Aux États-Unis, par exemple, cela coûte beaucoup plus cher qu'ici. Quel avantage y aurait-il à changer de méthode de pilotage? L'exemption a déjà été incluse dans la loi. À quelle occasion l'a-t-elle été et pourquoi cela a-t-il été fait?
M. Robert Lemire: Vous parlez de deux choses: changer le système et l'exemption.
M. Roger Gaudet: Dites-moi d'abord si la loi prévoit une exemption. Ensuite, on reviendra à l'autre question.
M. Robert Lemire: Présentement, dans la Loi sur le pilotage, le mot « exemption » n'existe pas. Il existe dans le règlement. On a adopté en 1972 un règlement relatif à une déréglementation temporaire.
M. Roger Gaudet: Pour quelle raison avait-on adopté ce règlement en 1972? Est-ce parce que votre organisation manquait de pilotes?
[Traduction]
M. Robert Lemire: Si je peux continuer en anglais, je pourrai probablement être plus bref. Est-ce que vous me le permettez, monsieur Gaudet?
º (1610)
[Français]
M. Roger Gaudet: Tout à fait. Nous avons l'interprétation.
[Traduction]
M. Robert Lemire: Les exemptions ont été mises en place pour tenir compte du fait que les capitaines de navires canadiens avaient une expérience de la navigation dans les Grands Lacs et faciliter l'octroi de certificats de pilotage à ces capitaines. Ces exemptions ont été édictées dans le règlement, mais n'ont jamais figuré dans la Loi sur le pilotage même. Les années ont passé, les capitaines de navires intérieurs n'ont jamais demandé de certificat de pilotage à l'Administration, et l'exemption s'est perpétuée. Il y a tout un historique. Je suis là depuis 1986 et je vous mentirais si je vous disais que je sais exactement ce qui s'est passé de 1972 à 1986, donc je pense qu'il faudra que quelqu'un fasse des recherches là-dessus.
Vous avez parlé de modifier la façon dont le pilotage s'effectue dans les Grands Lacs. Je n'ai pas dit qu'il fallait le faire. Ce que j'ai essayé de montrer au comité, c'est que si nous voulions un jour décider de fonctionner sur une base commerciale au Canada, nous n'avons pas à aller bien loin pour voir comment fonctionne ce système. Il suffit d'aller voir comment le système américain fonctionne à 60 milles au sud d'ici. Si nous sommes tous convaincus, y compris le gouvernement du Canada, que c'est ce système qu'il faut adopter ici, au moins nous avons un bon exemple sous les yeux, et il ne s'agit pas d'aller chercher quelque chose qui n'existe nulle part ailleurs. Mais les exemptions et un nouveau système sont deux choses différentes.
[Français]
M. Roger Gaudet: Mais le système américain coûte plus cher que le système canadien, selon vos notes.
[Traduction]
M. Robert Lemire: C'est exact.
Le président: Monsieur Keyes.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président. Messieurs, je suis heureux de vous revoir au comité.
C'était en 1986 pour Robert et en 1988 pour moi. Nous nous sommes déjà rencontrés à quelques reprises à ce comité, avec mon collègue Joe Comuzzi, jadis quand il faisait bien froid.
M. Robert Lemire: À Hamilton, en effet.
M. Stan Keyes: Je voudrais revenir sur votre exposé, au passage intitulé « Le modèle de pilotage », dans lequel vous dites au bas de la page :
| L'APGL a été mandatée par le ministre pour rehausser les exigences relatives à l'exemption des navires du pilotage obligatoire dans la région des Grands Lacs. |
Quand le ministre vous a-t-il demandé cela?
M. Robert Lemire: C'était après la révision de 1999 de la Loi maritime du Canada; l'OTC a présenté 21 recommandations en 1999. L'une de nos recommandations a été de soumettre au ministre un plan d'action pour la mise en application de ces recommandations. À l'époque, nous avons rencontré les représentants de la flotte intérieure pour déblayer certaines de ces recommandations. Les discussions se sont enlisées vers décembre 2000, et le ministre a alors envoyé au président du conseil, en avril 2001, une lettre lui disant qu'il n'avançait pas suffisamment vite sur ces recommandations de 1999 de l'OTC, et lui ordonnant de passer à l'action immédiatement. Cela a été le cas en avril 2001.
M. Stan Keyes: Le Comité des transports a-t-il reçu une copie de cette lettre, ou pourrions-nous l'avoir?
M. Robert Lemire: Je n'ai aucune objection à cela.
M. Stan Keyes: Monsieur le président, je souhaiterais par votre intermédiaire demander à ce que nous puissions jeter un coup d'oeil sur cette lettre.
Peut-être pouvez-vous m'aider ici, Robert. Comment définissez-vous ces exigences rehaussées pour l'exemption des navires?
M. Robert Lemire: Le système que nous avons actuellement est assez facile à expliquer. L'Administration reçoit au début de l'année un document d'une page disant que--j'allais parler de la CSL, mais je vais prendre une autre compagnie--Algoma Central a cinq navires et 21 capitaines, qui sont qualifiés partout.
C'est tout ce que nous avons. C'est la seule preuve ou la seule documentation dont dispose le public canadien ou le gouvernement du Canada pour avoir l'assurance que les gens qui naviguent sur nos eaux sont qualifiés pour piloter leurs navires. C'est ce que nous avons actuellement.
M. Stan Keyes: Pour naviguer dans les Grands Lacs.
M. Robert Lemire: C'est cela. C'est ce que nous avons actuellement. Dans mon esprit, rehausser les exigences, ce serait pouvoir interroger la compagnie en question sur n'importe quel candidat pour avoir l'assurance qu'il a navigué dans des régions du fleuve où les condition sont délicates, par exemple, et que sa santé est bonne, comme c'est le cas pour nos pilotes.
M. Stan Keyes: Vous parlez toujours du fleuve. Vous voulez parler des Grands Lacs?
M. Robert Lemire: Voyez-vous, malheureusement, nous sommes à l'intérieur…
M. Stan Keyes: Je voudrais éviter toute confusion avec le Saint-Laurent.
M. Robert Lemire: Excusez-moi, je devrais parler des Grands Lacs. À Cornwall, nous sommes sur le fleuve, et il faut aller jusqu'à Kingston pour arriver aux lacs.
M. Stan Keyes: C'est bon.
M. Robert Lemire: Dans mon esprit, rehausser les exigences, ce serait pouvoir m'assurer que quiconque navigue dans les Grands Lacs et dans les écluses peut me prouver à tout moment, si j'ai des doutes sur sa qualification… ce serait que quelqu'un du gouvernement, c'est-à-dire quelqu'un de l'Administration du pilotage des Grands Lacs, puisse s'assurer que les personnes ont la formation et les connaissances nécessaires pour faire naviguer leurs navires.
º (1615)
M. Stan Keyes: C'est raisonnable. Si vous demandez à un capitaine de naviguer sur les Grands Lacs et qu'il dit : « Je peux le faire dans le cadre de la compagnie », et que la compagnie dit : « Nous avons un capitaine qui peut le faire », l'APGL est en droit d'exiger la preuve que c'est le cas.
Je présume que le propriétaire d'un navire qui vaut 50 millions de dollars va s'assurer que le commandant de ce navire est qualifié pour naviguer dans ces eaux. Cela me semble logique, n'est-ce pas? Vous voulez vous assurer que le commandant est à la hauteur, mais j'imagine que les premiers à vouloir s'en assurer, ce sont les dirigeants de l'entreprise propriétaire de ce navire de 50 millions de dollars qui ont intérêt à s'assurer que le capitaine qui va diriger ce navire dans ces eaux est qualifié pour le faire. Je pense que cela ne fait aucun doute.
M. Robert Lemire: J'imagine.
M. Stan Keyes: Et la preuve… Dans votre exposé, vous dites que, comme la sécurité constitue une partie importante du mandat de l'APGL, la fiche de sécurité des pilotes de l'APGL, comme celle des officiers canadiens, s'est améliorée de façon marquée au cours des dernières années.
M. Robert Lemire: En effet.
M. Stan Keyes: Nous avons donc un régime en vigueur dans lequel le commandant d'un navire garantit à la compagnie propriétaire de ce navire de 50 millions de dollars qu'il est qualifié pour faire ce travail. Si l'APGL veut aller plus loin et exiger elle aussi la preuve que le capitaine est qualifié, j'imagine qu'une deuxième vérification ne fera pas de mal, mais je ne voudrais certainement pas… parce que je ne sais pas exactement ce qu'on entendrait par un renforcement des exigences relatives à l'exemption des navires. S'il s'agit simplement de présenter une feuille de papier stipulant que le capitaine est qualifié, il n'y a pas de problème, mais si cela veut dire que l'Administration du pilotage, par l'intermédiaire du gouvernement du Canada, va tout à coup avoir le droit d'imposer à ce capitaine ou à ce commandant tout un nouveau barrage de tests et d'accréditations, et que seule l'association des pilotes va pouvoir accréditer le commandant qui va diriger ce navire de 50 millions de dollars, alors nous avons quelques problèmes. Donc je voudrais vraiment savoir en quoi consisteraient ces qualifications avant de m'engager.
J'ai déjà entendu ces arguments auparavant, Robert; nous avons déjà entendu quelques-unes de vos remarques. Comparer le pilotage d'un navire dans les Grands Lacs au pilotage de l'Exxon Valdez sur la côte ouest du Canada, c'est un peu exagéré. D'ailleurs, bien franchement, les compagnies pétrolières font appel aux pilotes; elles tiennent à avoir cette garantie supplémentaire. Donc c'est déjà le cas. Alors, on ne va pas comparer l'Exxon Valdez avec un navire qui transporte du blé dans les Grands Lacs. Naturellement, les dégâts environnementaux ne seraient pas aussi importants, mais le commandant de ce navire… l'entreprise qui est propriétaire du navire et de sa cargaison et qui est responsable de la vie des membres d'équipage va certainement s'assurer que le capitaine est parfaitement capable de faire naviguer ce navire dans les Grands Lacs.
Donc, quand vous dites que vous espérez qu'il ne s'agit pas de réduire les coûts aux dépens de la sécurité, non, vous ne me convaincrez certainement pas que les propriétaires de ces navires cherchent à réduire les coûts aux dépens de la sécurité en s'économisant les frais d'un pilote dans les Grands Lacs. Je ne crois pas une seconde qu'une compagnie puisse envisager cela.
Le débat sur le pilotage a évolué de façon très intéressante depuis 12, 13 ou 14 ans, et je crois que ce que les pilotes ont fait, sachant qu'on pouvait reconnaître les compétences d'un commandant--et naturellement nous n'avons même pas parlé de la technologie dont disposent ces navires maintenant--c'est qu'ils ont dit : « Nous allons rester là. Vous avez besoin de nous, nous serons là. Mais inutile que le gouvernement aille dire aux propriétaires de ces navires qui peut faire le travail ».
º (1620)
M. Robert Lemire: Est-ce que je peux répondre à cette question?
M. Stan Keyes: Je vous en prie.
M. Robert Lemire: J'ai pris quelques notes sur votre intervention. Vous avez dit quelque chose comme : « Dans vos rêves les plus fous, pourriez-vous imaginer qu'ils puissent faire une chose pareille », et « C'est 50 millions de dollars ». Eh bien, nous avons vos rêves les plus fous. Nous pouvons vous envoyer deux rapports du BST de ces cinq dernières années qui montrent que c'est arrivé. Dans un cas, il y avait un navire-citerne…
M. Stan Keyes: Canadien?
M. Robert Lemire: … un navire-citerne de l'autre côté du fleuve, à Detroit, dans les eaux américaines, avec deux personnes à bord qui n'étaient pas prévues. Mais il a fallu faire rentrer le navire très rapidement, donc on a été chercher ces deux personnes en avion et, puisque vous parlez justement de technologie, elles n'étaient même pas capables de lire les cartes du SEVCM de ce navire.
Vous parlez de rêves fous. Qui peut garantir que cela ne se reproduira pas?
Ce qui est terrifiant, c'est que quand nous avons fait notre analyse du risque, tout le monde a reconnu qu'une catastrophe comme celle de l'Exxon Valdez ou du Prestige avait des chances de se reproduire dans les 40 prochaines années. Je n'étais pas très fort en statistique à l'université, mais je sais que d'après la loi des probabilités, ce risque d'un accident sur 40 ans signifie que la catastrophe pourrait très bien se produire demain ou après-demain. Personnellement, je préférerais avoir pris ma retraite avant que cela n'arrive.
Il y a deux ans seulement--et là encore, nous vous transmettrons les rapports du BST--nous avons eu une compagnie au Canada qui a pris livraison d'un nouveau navire-citerne transportant du carburant pour avion. Le navire était dans la zone des American Narrows et ne savait pas trop il allait. Il a failli avoir une collision avec un navire océanique des Grands Lacs. On n'en a pas parlé dans les journaux parce que par chance la collision a été évitée.
C'est ce genre de choses que nous essayons d'éviter. Vous avez certainement raison. D'après les études que nous avons faites sur les capitaines canadiens dans les Grands Lacs, dans le cadre notre travail sur cette amélioration--et nous avons collaboré étroitement avec l'AAC à ce sujet--nous avons constaté qu'il n'y avait aucun problème avec les qualifications et les connaissances de 80 à 85 p. 100 des gens qui sont là. Le problème, ce sont les 15 p. 100 restants.
Il y a des gens qui n'ont pas eu de formation dans les Grands Lacs, qui ont reçu une formation dans les Maritimes. Il n'y a pas beaucoup d'écluses dans les Maritimes. Remarquez, il y a les marées, alors que nous n'en avons pas dans les Grands Lacs.
C'est juste cette dernière vérification confiée à l'Administration que le conseil a prise sous sa responsabilité. C'est ce que nous voulons faire pour rehausser les exigences. Nous avons une probabilité d'un accident en 40 ans. C'est écrit noir sur blanc maintenant et nous avons beaucoup d'hésitation à tourner cette page.
M. Stan Keyes: J'ai une dernière demande à adresser au témoin, monsieur le président.
Vous dites que vous pouvez nous donner deux exemples et nous envoyer les rapports du BST sur des incidents survenus dans les Grands Lacs. Pourriez-vous me dire combien d'incidents se sont produits avec des pilotes dans les Grands Lacs?
M. Robert Lemire: L'an dernier, je pense que nous avons eu une trentaine d'incidents.
M. Stan Keyes: Avec des pilotes?
M. Robert Lemire: Oui.
M. Stan Keyes: Pourriez-vous nous envoyer les rapports du BST sur ces incidents aussi?
M. Robert Lemire: Nous ne demandons pas au BST de faire un rapport officiel en cas d'échouage. C'est leur mandat. Sur ces 30 incidents, je crois que dans 26 ou 27 cas il s'agissait de défaillance mécanique. Je ne crois pas que le BST fasse d'étude là-dessus, mais nous pouvons certainement leur demander s'ils ont fait une étude officielle sur ces incidents. Il y a eu une collision dans le canal de la côte sud et je sais qu'ils travaillent là-dessus actuellement.
M. Stan Keyes: Connaissez-vous--disons pour les deux dernières années--le nombre d'incidents impliquant des capitaines à bord de ces navires canadiens qui parcourent les Grands Lacs et le nombre d'incidents impliquant des pilotes à bord de ces navires canadiens dans les Grands Lacs?
M. Robert Lemire: Oui, nous avons ces chiffres.
M. Stan Keyes: En gros, ils sont de quel ordre?
M. Robert Lemire: Je pense que les taux sont du même ordre. Quelquefois…
M. Stan Keyes: Donc même avec des pilotes à bord, il y a des incidents?
M. Robert Lemire: Oui, des incidents--sachant qu'on ne peut pas faire grand-chose quand on perd l'appareil à gouverner. Vous pouvez avoir Dieu sur la passerelle et avoir quand même une panne de gouvernail. Nous classons ces incidents par type, si vous voulez, les erreurs humaines et ce genre de choses, et nous avons tous ces chiffres.
º (1625)
M. Stan Keyes: Je crois qu'il serait important de savoir la différence entre un problème d'appareil à gouverner et un incident lié à une erreur de décision du pilote. Ce serait une comparaison utile pour nous.
Merci, monsieur le président.
M. Robert Lemire: Oui, nous avons ces chiffres.
Le président: Monsieur Comuzzi.
M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.
Bienvenue, messieurs. Je crois que ce n'est pas la première fois que nous nous rencontrons.
Pourriez-vous m'expliquer--et si vous l'avez déjà dit avant que j'arrive, je m'en excuse, monsieur le président, et vous pourrez m'interrompre--la différence entre les pilotes des Grands Lacs et les pilotes du Saint-Laurent, à part le fait que les uns naviguent sur les Grands Lacs et les autres sur le fleuve?
M. Robert Lemire: L'une des principales différences--et je réponds peut-être en même temps à une remarque de M. Keyes tout à l'heure--c'est que tous nos pilotes sont des employés. Ils sont régis par des conventions collectives renégociées tous les trois ou quatre ans.
Il y a une autre grande différence, c'est que nous avons affaire à des Américains dans 70 p. 100 de nos eaux. Tous les pilotes de l'Administration de pilotage des Laurentides, à l'exception des huit pilotes du port de Montréal, sont des entrepreneurs. Ce sont des entreprises qui négocient des ententes de services avec l'Administration. Ils n'ont donc pas le statut d'employés, ce sont des entrepreneurs.
M. Joe Comuzzi: Et ils n'ont pas de rapports avec les États-Unis?
M. Robert Lemire: Pas du tout.
M. Joe Comuzzi: Donc, les pilotes du Saint-Laurent sont des entrepreneurs indépendants.
M. Robert Lemire: C'est exact.
M. Joe Comuzzi: Quelle est la différence de rémunération?
M. Robert Lemire: Je le sais, car après la dernière révision de la Loi maritime du Canada en 2001, on nous a posé les mêmes questions. En 2001, le T4 de nos pilotes représentait dans les 120 000 $.
M. Joe Comuzzi: Pour vos pilotes.
M. Robert Lemire: C'était en 2001. En 2002, c'était probablement 115 000 $. Les salaires ont baissé.
N'oubliez pas qu'il y a une pension qui va avec cela. Autrement dit, un pilote me coûte environ 150 000 $ par an dans la région des Grands Lacs. Pour les pilotes du Saint-Laurent, je ne peux pas répondre à la question. J'imagine que c'est du même ordre.
Je peux vous donner le montant pour les pilotes américains, si vous voulez.
M. Joe Comuzzi: Oui, certainement.
M. Robert Lemire: C'est 175 000 $US.
M. Stan Keyes: Pour combien d'heures de travail?
M. Robert Lemire: Pour 1 200 heures par an.
M. Joe Comuzzi: Et combien d'heures font les pilotes du Saint-Laurent, à votre avis?
M. Robert Lemire: C'est à peu près la même chose pour tous. C'est la norme du secteur, et c'est la même chose pour ceux des Grands Lacs. Nous travaillons 1 200 heures sur neuf ou 10 mois.
M. Joe Comuzzi: Et vous avez combien de pilotes?
M. Robert Lemire: Environ 65 ou 66.
M. Joe Comuzzi: Et votre conseil d'administration est composé de pilotes et élu par les pilotes?
M. Robert Lemire: Non. Le conseil est nommé par décret. Sauf erreur de ma part, je crois que le ministre… Je ne connais pas le mécanisme de nomination, mais je pense que chaque groupe--les pilotes en sont un--envoie au ministre une liste de personnes qu'il propose, et le ministre en nomme deux ou trois. Il nomme aussi les représentants de l'AAC et de la Fédération des armateurs.
Il y a donc deux pilotes, deux représentants de l'industrie et deux représentants de l'intérêt public. Je ne sais pas exactement comment le ministre nomme les représentants de l'intérêt public.
M. Joe Comuzzi: Est c'est la même chose pour le groupe du Saint-Laurent?
M. Robert Lemire: Je crois que c'est le cas pour les quatre administrations au Canada.
M. Joe Comuzzi: Combien de pilotes y a-t-il dans le groupe du Saint-Laurent?
M. Robert Lemire: J'imagine 200.
M. Joe Comuzzi: Vous faites le même travail.
M. Robert Lemire: Nos plus gros navires ont une jauge brute de 25 000 à 26 000 tonnes, alors qu'ils ont des navires de plus de 150 000 tonnes. Nos navires sont limités par la taille des écluses des Grands Lacs, alors que les leurs ne le sont pas.
º (1630)
M. Joe Comuzzi: Donc, vous vous occupez du pilotage de l'entrée des écluses à l'extrémité du lac Supérieur?
M. Robert Lemire: C'est exact.
M. Joe Comuzzi: Et eux s'occupent de toute la partie qui va jusqu'aux écluses?
M. Robert Lemire: C'est juste.
Oui, je crois que nous faisons le même travail.
M. Joe Comuzzi: Mais les navires qui arrivent de Montréal, quand vous les prenez en charge… expliquez-moi comment cela se passe.
J'ai un navire qui arrive d'Afrique et qui vire à gauche sur le Saint-Laurent. C'est un navire qui peut naviguer sur le réseau de la voie maritime du Saint-Laurent, donc il fait environ 26 000 tonnes. Il va lui falloir un pilote pour remonter la voie maritime du Saint-Laurent, puis un pilote pour le reste du voyage dans les Grands Lacs.
M. Robert Lemire: C'est exact.
M. Joe Comuzzi: Mais si j'ai un navire qui quitte les Grands Lacs et qui passe par votre réseau, le réseau de la voie maritime, et qui veut continuer jusqu'à Baie-Comeau--il s'agit d'un navire sous pavillon canadien piloté par des gens d'expérience--vous n'exigez pas qu'il y ait un pilote à bord?
M. Robert Lemire: À condition qu'il ait obtenu le document d'exemption, c'est exact.
M. Joe Comuzzi: Ce sont les 55 p. 100 dont vous parlez.
M. Robert Lemire: C'est exact.
M. Joe Comuzzi: Mais dès l'instant où il franchit l'écluse pour entrer dans le Saint-Laurent, il doit obligatoirement y avoir un pilote de l'Administration de pilotage des Laurentides à bord. C'est bien cela?
M. Robert Lemire: C'est cela.
M. Joe Comuzzi: Il n'y a pas d'autre choix?
M. Robert Lemire: Seulement si le capitaine de ce navire a demandé un certificat de pilotage à l'Administration, pour lequel il doit passer un examen.
M. Joe Comuzzi: Oui, mais c'est difficile à obtenir.
M. Robert Lemire: Je ne sais pas.
M. Joe Comuzzi: C'est presque impossible. Vous vous protégez.
Donc notre problème, monsieur le président, c'est que dans le cas d'un navire canadien, le capitaine peut diriger son navire dans la partie la plus délicate du parcours, mais une fois qu'il arrive sur le Saint-Laurent, où il y a énormément d'espace, on l'oblige à avoir un pilote.
Expliquez-moi ce que vous faites.
M. Robert Lemire: Je crois que c'est à l'Administration de pilotage des Laurentides qu'il faudrait poser cette question.
M. Joe Comuzzi: Oui, et nous allons le faire, mais expliquez-moi cela. Vous êtes tous des pilotes. Vos pilotes peuvent travailler le cas échéant pour l'Administration des Laurentides, si elle veut bien les engager, n'est-ce pas? Les qualifications sont les mêmes.
M. Robert Lemire: Il doit y avoir beaucoup de temps en mer dans cette zone, donc…
M. Joe Comuzzi: Mais ils ne naviguent pas en mer, ils naviguent sur le Saint-Laurent.
M. Robert Lemire: Non, nous faisons du service en mer.
M. Joe Comuzzi: Qu'entendez-vous par « service en mer »?
M. Robert Lemire: Nos pilotes ne seraient pas qualifiés pour être pilotes sur le Saint-Laurent.
M. Joe Comuzzi: Pourquoi?
M. Robert Lemire: Ils n'ont pas navigué dans cette région et ils ne connaissent donc pas la situation locale. Ils peuvent se prévaloir de ces connaissances en allant travailler pour… Je ne sais pas. Je ne peux pas vous expliquer pourquoi nous avons cette structure. Je sais que notre système d'exemption a bien fonctionné dans les Grands Lacs. Nous avons besoin d'une petite mise au point, comme disent certains. L'AAC a collaboré avec nous là-dessus et je pense que nous allons y arriver.
Pour ce qui est l'obligation d'avoir un pilote sur les navires intérieurs qui naviguent dans le Saint-Laurent, je n'ai pas de commentaire. Je suis là depuis longtemps, mais pas assez longtemps j'imagine.
M. Joe Comuzzi: Mais ce que je vous demande, monsieur Lemire, c'est une simple réponse faisant appel au bon sens élémentaire que vous avez acquis sur les genoux de votre mère.
Trouvez-vous logique qu'un capitaine puisse diriger un pétrolier de 750 pieds--je crois que c'est un tirant d'eau de 26 pieds--à travers le lac Supérieur, passer par la rivière St. Mary's, par cette zone épouvantable, entrer dans l'écluse du canal Poe, passer l'écluse, descendre la St. Mary's et continuer par le lac Érié et le lac Ontario, jusqu'à Niagara--nous étions aux chutes du Niagara la semaine dernière. Franchement, ce n'est pas une sinécure pour un capitaine. Et soudain, ce capitaine arrive au bout de ce réseau d'écluses et se retrouve sur le Saint-Laurent. C'est immense, c'est presque un lac. Je sais qu'il y a des courants. Mais on lui dit: «Il vous faut un pilote. Vous n'êtes pas assez doué pour amener ce navire jusqu'à Baie Comeau ».
Je n'exagère pas. Je vous parle du bon sens que vous avez appris sur les genoux de votre mère.
º (1635)
M. Robert Lemire: Oui, sur les genoux de ma mère. Ma mère me disait: Va leur montrer comme tu est fin, mon fils, amène le navire jusqu'à Baie-Comeau. J'imagine que c'est là que les choses se discutent.
Je ne sais pas exactement pourquoi on n'a pas émis plus de certificats. La loi est la loi, et tant qu'elle ne changera pas, l'Administration des Laurentides devra la respecter. Mais votre capitaine pourrait probablement le faire. S'il peut naviguer dans les Grands Lacs, il peut certainement naviguer n'importe où. C'est simplement que la loi ne l'autorise pas à le faire.
M. Joe Comuzzi: C'est la loi qui ne l'autorise pas, monsieur le président? Quelle loi?
Le président: C'est le règlement de la Loi sur le pilotage.
M. Joe Comuzzi: Donc, ce n'est pas une loi, c'est un règlement.
Eh bien, nous pourrions le changer, non?
M. Robert Lemire: Si vous voulez changer la situation de l'Administration de pilotage des Laurentides, ce ne relève pas de moi.
M. Joe Comuzzi: Ce que nous disons ici ne tient pas debout. Il faut toujours changer la loi si elle ne tient pas debout.
M. Andy Burton: Dans ce cas, nous avons du pain sur la planche.
Le président: Passons aux États-Unis.
M. Stan Keyes: Avant d'aller plus loin, pourrais-je poser une question supplémentaire?
Le président: Certainement.
M. Stan Keyes: Puis-je reformuler la question?
Si les pilotes qui font le travail avec les capitaines reconnaissent que ces capitaines sont qualifiés pour faire le travail dans les eaux extrêmement traîtres et difficiles des Grands Lacs, pensez-vous qu'on pourrait avoir le même genre de régime d'exemption pour le Saint-Laurent, si l'exemption était octroyée sur la même base que pour les Grands Lacs, d'après votre opinion personnelle?
M. Robert Lemire: Le régime a bien marché pour les Grands Lacs. Nous parlons de connaissances. S'ils connaissent la région, il n'y a pas de raison qu'ils ne puissent pas piloter leur propre navire. Oui, ça marcherait.
M. Stan Keyes: Merci, Robert.
M. Joe Comuzzi: À ce sujet, à ma connaissance aucun des capitaines qui dirigent ces navires ne doit--il n'y a pas de panneau d'arrêt leur interdisant d'aller plus loin à certains endroits.
Ce que je dis, c'est que le réseau de la voie maritime du Saint-Laurent fonctionne comme ceci. Vous prenez du minerai au Québec, au Labrador, dans ce genre d'endroits, et vous l'amenez jusqu'à Hamilton ou ailleurs, peut-être sur le lac Michigan, vous débarquez ce minerai et vous rincez votre navire. Ensuite, vous allez récupérer du grain, à Superior ou à Duluth ou à Thunder Bay, et vous revenez. Je ne pense pas qu'il y ait d'élévateurs qui prennent ce genre de… Il faut aller jusqu'à Montréal, Québec, Baie-Comeau, Sept-Îles. C'est là que le grain peut être embarqué dans un navire océanique.
Ce qu'on fait, c'est qu'on dit à ce capitaine : c'est bon jusqu'ici, mais à partir de là vous n'êtes plus compétent.
M. Robert Lemire: Je crois que tout cela se ramène à une chose. En fin de compte, si le gouvernement du Canada et la population canadienne n'ont pas d'objection à ce que l'industrie régisse elle-même son accréditation, si nous nous sentons tous à l'aise avec une telle idée, dans ce cas, très bien, c'est possible. Mais je crois que l'histoire montre que quand une industrie s'accrédite ou se régit elle-même, il y a des bavures. J'imagine que c'est pour cela qu'on a adopté la Loi sur le pilotage en 1972.
M. Joe Comuzzi: Monsieur Lemire, je n'ai aucune objection à ce que vous faites, comprenez-le bien. Ce qui me dérange, c'est ce qui arrive une fois que ces capitaines quittent votre zone de compétence. Je trouve que ce n'est pas juste.
Nous avons une industrie, monsieur le président--l'industrie aérienne--dans laquelle nous avons intérêt à mettre de l'ordre rapidement, monsieur Lemire et monsieur Ménard, sinon vos pilotes vont se retrouver sans travail et les autres pilotes vont… Il vaut mieux rectifier le système quand il est encore temps plutôt que d'attendre que tout le monde s'en mêle.
J'ai terminé mes questions, monsieur le président.
Il vaut mieux rectifier le système.
M. Robert Lemire: Je suis d'accord avec vous.
M. Joe Comuzzi: Vous êtes d'accord.
º (1640)
Le président: Monsieur Burton.
M. Andy Burton: Je vais passer pour l'instant, monsieur le président. Ils ont abordé une bonne partie des questions.
Le président: Monsieur Gaudet.
[Français]
M. Roger Gaudet: J'aimerais revenir sur les incidents dont vous avez parlé dans votre réponse à M. Keyes. Vous dites qu'il y a eu une trentaine d'incidents l'an passé. Quel genre d'incidents était-ce? Est-ce qu'on pourrait avoir le rapport qui a été fait à ce sujet? Est-ce que ce sont des incidents avec vos pilotes? Il faudrait que nous sachions de quel genre d'incidents il s'agit.
[Traduction]
M. Robert Lemire: Monsieur le président, je n'avais pas préparé cette question. Si vous le voulez, nous avons notre rapport annuel qui répertorie les incidents des quatre dernières années. Nous pouvons vous le passer et nous serons sur la même page. C'est en français et en anglais. Est-ce que vous vouliez…?
Le président: Oui.
[Français]
M. Roger Gaudet: La question de M. Keyes m'a beaucoup frappé et j'aimerais revenir sur le sujet. Aujourd'hui, 50 millions de dollars pour un désastre écologique, ce n'est pas beaucoup; c'est une goutte d'eau dans l'océan. Même si le bateau vaut 50 millions de dollars, la plupart du temps, le lendemain matin, il ne vaut plus rien, et la compagnie a changé de nom. Ensuite, il y a des poursuites qui n'en finissent plus.
Je voudrais avoir votre opinion sur cette somme de 50 millions de dollars pour un bateau. Vous nous avez exposé la situation tout à l'heure, mais pas suffisamment. Cinquante millions de dollars, c'est beaucoup, mais pour un désastre écologique, ce n'est peut-être pas assez. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.
[Traduction]
M. Robert Lemire: Je suis d'accord avec vous. Dans le cas de l'Exxon Valdez, ils sont dans les 4 à 5 millions de dollars, et je pense qu'ils…
[Français]
M. Roger Gaudet: Il n'y a pas eu que l'Exxon Valdez. Il y a d'autres petits bateaux auxquels il est arrivé toutes sortes de choses.
[Traduction]
M. Robert Lemire: Pour répondre à votre question, monsieur Gaudet, à la page 16 en anglais--et si vous retournez le document, à la page 14 en français--nous donnons les statistiques des incidents maritimes des quatre dernières années.
Je vous ai menti. Je dis 30, mais il y en a en fait eu 18 l'année dernière, monsieur Keyes.
Vous voyez que la majorité ont été des contacts avec le mur d'une écluse. Il y a 15 écluses, donc nous y passons sans arrêt et c'est là qu'il y a le plus de collisions.
Arrêt du navire--cela veut dire que le navire ne s'est pas arrêté à temps et a brisé l'arrêtoir.
L'échouage, cela va de soi. Nous avons constaté que dans les lacs supérieurs, avec les basses eaux de cette année et de l'année dernière, plusieurs navires se sont échoués.
Et enfin il y a la collision--ce n'est pas un mystère. Il y a eu une importante collision avec un des navires océaniques des Grands Lacs dans le canal de la côte sud en septembre cette année, je crois. Le Bureau d'enquête sur les accidents de transport poursuit son enquête et je ne peux pas vraiment en parler.
Vous constatez quand même que la tendance est assez claire. Le nombre d'affectations sans accident frôle en moyenne les 100 p. 100. Aucun type d'accident ne ressort particulièrement des nombres que nous avons pour ces incidents. Voilà le genre d'incidents que nous rencontrons, monsieur Gaudet.
M. Stan Keyes: Qui pilotait le navire à ce moment-là, le capitaine ou le pilote?
M. Robert Lemire: Dans les Grands Lacs, c'est toujours le pilote qui contrôle le navire. Ce devait être le pilote.
M. Stan Keyes: C'est le pilote qui contrôlait le navire quand ces incidents se sont produits.
M. Robert Lemire: C'est exact. Nous parlons de 18 accidents pour 10 000 affectations.
Le président: Monsieur Gaudet.
[Français]
M. Roger Gaudet: La collision qui a eu lieu en 2002 aurait pu être grave.
º (1645)
M. Robert Lemire: Oui, très grave.
M. Roger Gaudet: Si je lis bien, c'était une collision entre un navire canadien et un navire étranger. Cela aurait pu être grave. Voilà pourquoi je dis que le pilotage est important. Je voudrais avoir votre opinion là-dessus.
[Traduction]
M. Robert Lemire: Il n'y a pas de secret là-dedans. Les pilotes sont impliqués dans des incidents, ils l'ont été et ils continueront de l'être. Les chances de ne pas avoir d'incident sont nettement meilleures s'il y a un pilote à bord--c'est-à-dire une personne supplémentaire qui a une connaissance très poussée des conditions locales.
Je voulais parler tout à l'heure des pétroliers. Les pétroliers et les navires-citernes qui naviguent dans les Grands Lacs ne prennent pas tous un pilote. La plupart le font, mais pas tous. C'est certainement quelque chose que nous allons regarder de près dans notre resserrement des exigences.
Le président: Allez-y, Stan. Je crois que vous aviez une question.
M. Stan Keyes: D'après ce tableau à la page 14, vous avez eu 18 incidents. Je me réjouis de constater que nous sommes tombés de 26 à 18. Cela montre que le système actuel fonctionne bien.
Ce que j'aimerais voir, c'est une comparaison entre ces statistiques et le nombre d'incidents--collision, incendie, échouage, heurt violent, arrêt du navire, dommages causés par la glace--qui se sont produits lorsqu'il n'y avait pas de pilote à bord.
M. Robert Lemire: Nous avons ces chiffres, et je les enverrai demain au greffier, dès que je serai revenu au bureau.
M. Stan Keyes: Vous avez un ordre d'idées? Il y en a autant, moins, plus?
M. Robert Lemire: C'est probablement semblable. Ce n'est certainement pas plus, et probablement pas moins. A priori, je pense que c'est à peu près le même nombre.
M. Stan Keyes: Donc, il y aurait aussi 18 incidents en l'absence d'un pilote?
M. Robert Lemire: Oui.
M. Stan Keyes: J'aimerais bien avoir ces chiffres.
M. Robert Lemire: Je pense que c'est à peu près la même chose. Vous aurez cela dès demain matin.
M. Joe Comuzzi: Monsieur le président, j'ai oublié de poser cette question.
Quand on quitte votre secteur pour entrer dans l'autre, on me dit que si la température de l'eau descend en dessous d'un certain seuil il faut deux pilotes.
M. Robert Lemire: C'est juste.
M. Joe Comuzzi: De quelle température s'agit-il? C'est 34 degrés Farenheit?
M. Robert Lemire: Je crois que c'est un degré Celsius, mais c'est le règlement de l'Administration de pilotage des Laurentides.
M. Joe Comuzzi: Bon. Il faut donc deux pilotes, qui coûtent deux fois plus cher.
Voici une question hypothétique. Je peux vous poser une question hypothétique? Si nous devions modifier la Loi, pourquoi est-ce que vous ne reprendriez pas le pilotage de tous les navires canadiens qui doivent aller jusqu'au bout des eaux navigables intérieures--comme vous le faites maintenant? Si vous reprenez ce champ de compétence, vous avez l'expertise, vous avez les pilotes, vous avez tout. Pourquoi ne reprendriez-vous pas tous les navires qui circulent sur la voie maritime du Saint-Laurent, à Baie-Comeau, Sept-Îles, Montréal ou Québec? Vous pourriez le faire?
M. Robert Lemire: Oui, techniquement nous pourrions. Nous pourrions le faire demain. Nous avons le même dispositif de répartition qu'eux. Nous parlons la même langue la plupart du temps.
La question, sachant que si on le faisait on économiserait 5 p. 100 sur leurs frais de fonctionnement qui sont de 40 ou 30 millions de dollars, c'est de savoir si nous serions prêts à faire tout cela pour économiser à peu près 2 millions de dollars sur les frais de fonctionnement. Il y aurait une période de rachat parce qu'il faudrait récupérer les baux et tout le reste. Je me demande si c'est valable sur le plan financier. Je ne crois pas. C'est une question que nous nous sommes posée lors de la révision de la Loi maritime du Canada l'an dernier.
Techniquement, évidemment, ce serait possible de tout regrouper, en incluant la zone atlantique. Mais il y a des choses que nous ignorons dans la zone laurentienne, parce que nous ne naviguons pas dans cette région. De même, il y a des choses qu'ils ne connaissent pas sur la façon dont nous fonctionnons dans les Grands Lacs, notamment dans nos rapports avec les Américains. Il y aurait donc tout un apprentissage. En plus, pour les Maritimes, on parle de quatre provinces.
Certes, ce serait faisable, mais pour gagner quoi? Et qu'est-ce que cela coûterait à l'industrie en termes de pertes de services et de compétences? Tout cela se paie. Je n'ai pas fait le calcul, mais je sais que tout cela a été organisé séparément parce que nous avons les écluses, que nous traitons avec les Américains, que nous avons des employés et que le tout fonctionne bien. Dans la région laurentienne, on parle d'une situation différente.
On pourrait certainement regrouper tout le monde, si c'est ce que vous pensez. On se retrouverait avec un réseau de près de 3 000 milles de long, et cela deviendrait très compliqué, mais ce serait possible.
º (1650)
M. Joe Comuzzi: Je songe simplement à éliminer des coûts administratifs et des coûts supplémentaires. Nous avons une industrie qui a déjà de grosses difficultés. Pourquoi ne déciderions-nous pas que tous les navires qui passent par la voie maritime du Saint-Laurent relèvent de votre responsabilité?
M. Robert Lemire: Je veux bien. Je ne suis pas sûr que mon conseil m'appuierait, mais c'est certainement possible.
M. Joe Comuzzi: Mais est-ce que cela simplifierait les choses? Un navire avec un tirant d'eau de 26 pieds--peut-être qu'on parlerait de jauge, mais ce serait un navire avec un tirant d'eau de plus de 26 pieds--n'ira pas plus loin que Québec ou Montréal. Il ne va pas continuer plus loin. Vous seriez responsables de tous les navires qui pourraient remonter la voie navigable, donc vous auriez l'essentiel du travail. Je ne sais pas combien de navires cela représente, mais ils devraient respecter la réglementation de l'Administration des Laurentides. Est-ce que cela vous irait?
M. Robert Lemire: Certainement.
M. Joe Comuzzi: Et cela pourrait marcher. Cela permet pratiquement d'éliminer une administration de pilotage, non?
M. Robert Lemire: Mais encore une fois, vous allez faire une économie de 2 ou 3 millions de dollars dans les dépenses. C'est tout ce que vous allez obtenir, car le service lui-même représente 90 à 95 p. 100 des coûts totaux; donc, vous allez éliminer simplement 5 p. 100 des frais de fonctionnement.
Certes, ce serait une économie, mais les armateurs seraient-ils d'accord? Vous pourriez leur poser la question. Pour commencer, vous n'auriez pas le même service; l'apprentissage serait difficile. Mais on pourrait le faire.
M. Joe Comuzzi: Je crois qu'on peut économiser plus que cela. C'est comme si l'on regroupait sous une seule administration le réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs avec l'Administration américaine. Il y aurait des économies considérables à réaliser.
Merci.
Le président: Monsieur Gaudet.
[Français]
M. Roger Gaudet: Depuis tout à l'heure, monsieur Lemire, vous dites que les choses sont différentes dans le Saint-Laurent. Pourquoi les choses sont-elles différentes dans le Saint-Laurent et dans les Grands Lacs? Est-ce à cause de l'île d'Orléans et de Québec et de la largeur du chenal à ces endroits? Est-ce ça qui explique cette différence?
[Traduction]
M. Robert Lemire: Pour la navigation dans les Grands Lacs, les navires sont limités à 26 pieds de tirant d'eau et 730 pieds de long par 80 pieds de large. Il y a donc cette restriction. Comme je vous l'ai dit, il y a cinq écluses. Il y a deux ou trois réseaux de canaux dans les Grands Lacs. Dans le Saint-Laurent, je crois que la marée se fait sentir jusqu'à Trois-Rivières. Nous n'avons pas de marée dans les Grands Lacs.
Je ne suis pas un marin--je suis comptable--donc je ne m'y connais pas trop dans ces détails techniques, mais je sais que ces navires ne se manient pas de la même façon. Comme je vous l'ai dit, il y en a de plus gros dans le Saint-Laurent. Peut-être que les schémas de circulation sont différents dans le Saint-Laurent où il y a des navires plus gros dans des zones réglementées. C'est une des grandes différences au départ.
L'autre différence, c'est que ce sont des entrepreneurs qui font le pilotage sur le Saint-Laurent. Ils ont leurs propres contrats, leur ensemble de règles parallèlement à la Loi sur le pilotage. Dans les Grands Lacs, il y a la Loi sur le pilotage et des pilotes employés qui sont régis par la Loi. Je ne connais pas exactement les détails ici, mais il y a une différence.
Dans les Grands Lacs, nous travaillons en anglais et en français. Nous travaillons en Canadien et en Américain… Sur le Saint-Laurent, si je ne me trompe, c'est uniquement en français. Mais là encore, je parle de la zone du Saint-Laurent et je nuance mes propos. Il y a une grosse différence.
Sur le Saint-Laurent, quand les pilotes montent à bord d'un navire aux Escoumins, je crois qu'il peut y avoir des vagues de trois ou quatre mètres, alors que dans les Grands Lacs, le pilote qui monte dans un bateau à proximité des chutes du Niagara le fait dans une eau parfaitement calme. Ce sont des détails techniques. Nous ne nous préoccupons pas de la difficulté d'accès pour les bateaux pilotes. C'est une autre grosse différence au départ.
Par ailleurs, ils fonctionnent 12 mois par an, alors que nous ne fonctionnons que neuf mois et demi ou 10 mois par an.
º (1655)
[Français]
M. Roger Gaudet: Merci, monsieur Lemire.
Monsieur le président, pourrions-nous demander aux pilotes de l'Administration de pilotage des Laurentides, qui travaillent sur la Voie maritime du Saint-Laurent, de se présenter devant le comité? Est-ce que ce serait possible? On pourrait leur poser des questions.
[Traduction]
Le président: Nous les entendrons…
Le greffier me signale que nous les avons invités et qu'ils ont refusé.
M. Joe Comuzzi: Qui a refusé?
Le président: L'Administration de pilotage des Laurentides a décliné notre invitation à comparaître au comité.
[Français]
M. Roger Gaudet: Pour quelle raison? Vous ont-ils dit pourquoi ils ne pouvaient pas venir?
Le président: Ils n'étaient pas disponibles, mais nous allons discuter d'une autre offre avec ce groupe.
[Traduction]
Monsieur Burton. Excusez-moi.
M. Andy Burton: J'aurais juste une petite question sur votre dernière remarque à propos du caractère saisonnier de l'activité sur le canal. Est-ce que cela poserait des problèmes de pilotage si l'on trouvait un moyen d'allonger la saison, avec un système de bulles, par exemple? Est-ce que cela poserait des problèmes de pilotage ou de sécurité?
M. Robert Lemire: Non, nous en avons discuté avec les responsables de la voie maritime et nous leur avons dit que nous ne voyions pas de problème à l'idée de naviguer 12 mois par an dans les Grands Lacs même quand il y a de la glace. Nous savons que cela se fait ailleurs dans le monde. La technologie de navigation dans la glace existe, nos pilotes ont l'expérience nécessaire et nous serions tout à fait d'accord si cela se matérialise.
Disons que nous serons très heureux si cela arrive.
M. Andy Burton: Donc les pilotes n'auraient aucun problème si l'on avait un système de brise-glaces dans les lacs, ou s'ils naviguaient…?
M. Robert Lemire: Les autorités de la voie maritime auraient de la difficulté à maintenir les voies navigables ouvertes avec leurs écluses, et à obtenir que Hydro maintienne les débits. Mais pour ce qui est de naviguer dans la glace, la plupart des navires qui viennent ici ont la cote glace. Les plus gros, avec un barrot de 80 pieds, posent un problème, mais certainement pas insurmontable.
M. Andy Burton: Merci, monsieur le président.
Le président: Monsieur Keyes ou monsieur Comuzzi, vous avez d'autres questions?
[Français]
Monsieur Gaudet, avez-vous d'autres questions?
[Traduction]
M. Joe Comuzzi: Si vous regardez l'exposé, monsieur le président, vous verrez qu'ils gagnent 160 000 $, plus tous les avantages.
M. Stan Keyes: C'est si vous divisez un montant salarial total de 10 358 000 $ par 65 pilotes.
M. Robert Lemire: Cela comprend les indemnités forfaitaires, et il s'agit de chiffres de fin d'année pour les pilotes. Je sais que l'an dernier nous avons supprimé trois ou quatre postes--peut-être cinq--donc les montants calculés par simple division ne sont peut-être pas exacts, mais je peux vous assurer que leurs T4 sont ce qu'ils sont et…
M. Stan Keyes: Oui, nous vous croyons. J'en ai vu quelques-uns.
Le président: Y a-t-il d'autres questions?
M. Stan Keyes: Non, monsieur le président.
Le président: Monsieur Lemire, monsieur Ménard, merci d'être venus nous rencontrer. Je suis désolé pour le retard au début. Merci de votre aide.
M. Robert Lemire: Merci, monsieur Gallaway et messieurs les membres du comité. Si vous avez d'autres questions sur le pilotage dans les Grands Lacs, n'hésitez pas à me les envoyer au bureau, éventuellement par l'intermédiaire du président, et nous y répondrons dans toute la mesure du possible.
Le président: Merci. La séance est levée.