SMAR Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 3 juin 2003

º

1630

Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.))

M. Jim Campbell (vice-président, Chambre de commerce maritime)

Le président

M. Raymond Johnston (président, Chambre de commerce maritime)

Le président

º

1635

M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ)

º

1640

Le président

º

1645

M. Marc Gagnon (directeur exécutif, Société de développement économique du Saint-Laurent)

º

1650

º

1655

»

1700

Le président

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne)

M. Raymond Johnston

»

1705

M. Andy Burton

M. Raymond Johnston

M. Andy Burton

»

1710

M. Raymond Johnston

M. Andy Burton

M. Marc Gagnon

»

1715

Le président

M. Roger Gaudet

M. Raymond Johnston

M. Roger Gaudet

M. Raymond Johnston

M. Roger Gaudet

M. Raymond Johnston

M. Roger Gaudet

M. Marc Gagnon

»

1720

M. Roger Gaudet

M. Raymond Johnston

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

»

1725

M. Raymond Johnston

M. John Cannis

M. Raymond Johnston

M. John Cannis

»

1730

M. Marc Gagnon

M. John Cannis

M. Marc Gagnon

M. John Cannis

M. Marc Gagnon

M. Raymond Johnston

M. John Cannis

Le président

M. John Cannis

M. Raymond Johnston

M. John Cannis

M. Raymond Johnston

M. John Cannis

»

1735

Le président

M. Roger Gaudet

M. Raymond Johnston

M. Roger Gaudet

M. Raymond Johnston

M. Roger Gaudet

M. Raymond Johnston

Le président

»

1740

M. Raymond Johnston

Le président

M. Roger Gaudet

Le président

M. Roger Gaudet

Le président

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CANADA

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 006

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le mardi 3 juin 2003

[Enregistrement électronique]

º  (1630)  

[Traduction]

    Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)): Nous allons commencer.

    Nous recevons aujourd'hui M. Ray Johnston et M. Jim Campbell, de la Chambre de commerce maritime; et M. Marc Gagnon, de la Société de développement économique du St-Laurent. Nous vous souhaitons la bienvenue à notre séance.

    Nous espérons que d'autres se joindront à nous. À ce temps-ci de l'année, les gens disparaissent.

    Nous vous remercions pour ce très bon film. Nous le distribuerons aux membres.

    Je crois savoir que vous commencerez, monsieur Johnston, et qu'ensuite, ce sera au tour de M. Gagnon.

    Monsieur Campbell, si vous souhaitez intervenir à quelque moment que ce soit, n'hésitez pas à le faire.

    M. Jim Campbell (vice-président, Chambre de commerce maritime): Merci, monsieur le président.

    Le président: Allez-y, monsieur Johnston.

    M. Raymond Johnston (président, Chambre de commerce maritime): Je vous remercie, monsieur le président, et je remercie le comité de nous donner l'occasion de comparaître aujourd'hui.

    J'ai préparé un rapport qui résume mes commentaires. A-t-il été distribué?

[Français]

    Le président: Son discours est en anglais seulement.

º  (1635)  

    M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ): La prochaine fois, monsieur le président...

º  (1640)  

    Le président: Toujours la prochaine fois. Merci, monsieur Gaudet.

    Merci, monsieur Johnston.

    Monsieur Gagnon, la parole est à vous.

º  (1645)  

    M. Marc Gagnon (directeur exécutif, Société de développement économique du Saint-Laurent): Merci, monsieur le président. Je vous remercie de m'avoir invité à présenter des commentaires devant votre sous-comité. Je n'ai pas de présentation écrite. Elle suivra d'ici quelques jours.

    Je parlerai aujourd'hui plus spécifiquement du Saint-Laurent, parce que c'est ce que la SODES représente. Nous sommes un regroupement d'entreprises, de ports, d'armateurs, d'arrimeurs, de professionnels et de villes le long du Saint-Laurent. Bien entendu, j'aimerais vous parler aujourd'hui des grands enjeux auxquels notre communauté maritime doit faire face. Mes commentaires se rapprocheront beaucoup de ceux que mon collègue Ray vient d'exposer, mais s'appliqueront spécifiquement au Saint-Laurent.

    On a tendance à oublier le transport maritime. Depuis que vous siégez, tout le monde a dû vous dire que le transport maritime était essentiel pour le Canada. C'est vrai. Il est essentiel pour le système Saint-Laurent--Grands Lacs. Toutefois, on a tendance à oublier que le transport maritime n'est qu'un moyen au service de l'économie canadienne et de nos industries. S'il n'y a pas de cargo, il n'y a pas de transport maritime, et s'il n'y a pas de transport maritime, il n'y a pas de cargo. Par exemple, au Québec, s'il n'y avait pas le Saint-Laurent, les alumineries, les mines de fer et les grandes papetières n'existeraient pas.

    Nous sommes au service de l'économie. Le transport maritime est au service de l'industrie. Il est bien important de garder cela en tête, parce que l'industrie maritime a un impact important sur la vie économique. Au Québec, on parle de 26 000 emplois et de 3,1 milliards de dollars de retombées. C'est significatif. On parle aussi de 350 millions de dollars de revenus fiscaux pour les gouvernements chaque année, ce qui est aussi significatif. Toutefois, nous sommes vraiment au service du reste de l'économie puisque nous sommes une composante essentielle entre la production des biens et la consommation de ces biens.

    Je ne veux pas parler beaucoup des statistiques; elles seront dans mon document écrit. Je parlerai plutôt des préoccupations et des grands enjeux de notre communauté maritime. J'aimerais plus spécifiquement vous parler de quatre de ces enjeux, le premier étant la question des ports. Il ne s'agit pas de la question des ports dits nationaux et des administrations portuaires canadiennes. Comme on le sait, le Comité d'examen de la Loi maritime du Canada doit remettre son rapport incessamment, et des changements seront sans doute apportés à la loi. Donc, je parlerai des ports régionaux.

    Le Saint-Laurent a une dizaine de ces ports régionaux par lesquels transitent des marchandises commerciales. Ces ports sont dans une espèce de no man's land, parce que dans le cadre du Programme de cession des ports de Transports Canada, on n'a pas encore réussi à trouver une solution pour ces ports régionaux.

    Le programme existe depuis huit ans déjà. Il a été prolongé de trois ans récemment par le ministre, ce qui est une bonne nouvelle, parce qu'il faut trouver une solution pour ces ports. La grande majorité des ports du Saint-Laurent n'ont pas encore été cédés, et il faut donc en venir à une décision. C'est important. On fait des représentations à cet égard auprès du ministre, et je vous en fais part: soit que le ministère les cède à la province, ce qui serait une solution intéressante pour l'industrie, soit que Transports Canada les garde et commence à réinvestir.

    L'industrie maritime du Saint-Laurent croit à la propriété publique des ports régionaux. Elle craint qu'on les cède au plus offrant ou à ceux qui veulent les prendre, et que cela fasse s'effriter le réseau portuaire que l'on devrait avoir au Canada, particulièrement dans le Saint-Laurent.

º  (1650)  

    Notre objectif est de garder un réseau portuaire stratégique public. On espère que les discussions qui ont lieu présentement entre Transports Canada et le gouvernement du Québec, entre autres, progresseront. Autrement, le gouvernement pourrait garder les ports, mais à la condition de statuer sur leur état et de recommencer à y investir.

    Le deuxième enjeu important est celui de l'environnement. Ray en a parlé tout à l'heure. Il y a des enjeux environnementaux importants au Canada. Le Canada est signataire du Protocole de Kyoto. Le transport maritime est une solution aux enjeux du Protocole de Kyoto. Nous croyons fermement qu'il pourrait y avoir des initiatives et des réglementations pour encourager l'utilisation accrue du transport maritime.

    On a parlé tout à l'heure du transport de courte distance, du short sea shipping. Il y en a d'autres. Les pays européens ont adopté plusieurs mesures pour encourager le transport maritime. Il serait bon que le gouvernement canadien prenne des mesures plus énergiques pour régler une partie de ces problèmes. On pense vraiment qu'on peut être une solution à ces problèmes.

    On en a parlé beaucoup et on continue à en parler, et on devrait maintenant passer à l'action dans ce domaine et prendre des mesures pour encourager l'utilisation de ce mode de transport.

    Le troisième enjeu important, dont mon collègue a aussi parlé, est celui des frais imposés par le gouvernement. Vous savez qu'au Canada, les frais imposés par le gouvernement fédéral au transport maritime avoisinent les 500 millions de dollars par année. Certains sont inévitables, d'autres ne le sont pas.

    La communauté maritime du Saint-Laurent est particulièrement touchée par les frais de la Garde côtière canadienne. Nous assumons près de la moitié des frais de recouvrement, ce qui représente à peu près un cinquième du budget de la Garde côtière. C'est une situation difficile, imposée en partie par la géographie et par le climat, mais imposée aussi par un programme de recouvrement des coûts qui ne répond ni aux attentes du milieu ni aux règles les plus simples d'équité.

    C'est une situation que nous essayons de régler en collaboration avec la Garde côtière. Ray vous a parlé de la Coalition maritime et industrielle nationale. C'est une coalition importante dans notre milieu, puisqu'elle représente toutes les régions du pays. Nous comptons beaucoup sur un règlement prochain de cette question. Nous avons remis nos propositions au ministre des Pêches et des Océans il y a presque un an et nous attendons une réponse de sa part.

    Je vous rappelle trois choses que la coalition désire: la prévisibilité, la permanence et une baisse des coûts. Ce n'est pas très compliqué. Nous ne sommes pas si exigeants, mais nous voulons que ce dossier se règle le plus rapidement possible.

    Je vous rappelle que le risque est pour nous important. On risque qu'il y ait une hausse des frais pour les aides à la navigation sans une augmentation du niveau de service. Une augmentation de 100 p. 100 des frais de déglaçage pourrait aussi arriver. Finalement, il pourrait y avoir une baisse du trafic et une perte de notre compétitivité, surtout comparativement aux Américains.

    Je ne vous parlerai pas longuement du dragage. On a appris cette décision vendredi soir. Malgré le fait qu'en vertu de la Loi sur les Océans, le gouvernement canadien est responsable de l'entretien des chenaux, on dit aux usagers du Saint-Laurent qu'ils doivent payer, sinon on ne fera plus le dragage. C'est malheureux.

º  (1655)  

C'est une situation passablement intenable, mais nous n'avons pas le choix: il faut payer, parce que le chenal doit être dragué. Ça se résume à cela.

    Le dernier enjeu que je vais aborder est plus englobant, mais il est sans contredit plus inquiétant: il s'agit de la stagnation que connaît le Saint-Laurent dans le domaine du transport maritime. Je vais rapidement vous faire part de quelques chiffres. En 20 ans, le trafic sur le Saint-Laurent est passé de 120 à 105 millions de tonnes. Pendant la même période, le trafic sur le Mississippi est passé de 450 à 700 millions de tonnes. Il est clair que nous ne faisons pas certaines choses correctement. Ce n'est ni la faute du gouvernement ni celle de l'industrie: c'est un ensemble de facteurs. Il reste qu'il s'agit d'une tendance inquiétante qu'il faut inverser. Pour cette raison, et pour réussir à stopper cette stagnation--on peut même espérer en arriver à une situation de croissance--, il doit y avoir une meilleure concertation entre tous les acteurs.

    J'aimerais mentionner deux attentes de la communauté maritime envers le gouvernement depuis la publication, par Transports Canada, de Droit devant--Une vision pour les transports au Canada et le rapport sur l'examen de la Loi maritime du Canada.

    Droit devant nous est apparu comme un document intéressant et presque complet qui décrit bien ce qui est envisagé pour les 10 prochaines années. Nous sommes plutôt optimistes quant à cette vision. Elle est timide à l'égard du transport maritime, mais d'après ce que nous comprenons, on attendait la parution du rapport du Comité d'examen de la Loi maritime pour étoffer davantage la question maritime.

    Plusieurs points intéressants sont néanmoins abordés dans Droit devant, dont toute la question environnementale. Pour la première fois, on parle du calcul des coûts totaux dans le domaine des transports. C'est une première. Or, depuis des années, nous demandions que ce soit fait. Nous sommes contents de voir que Transports Canada admet qu'il y a des coûts autres que les coûts comptables, en l'occurrence des coûts sociaux et environnementaux.

    Il y a des choses intéressantes dans Droit devant. Entre autres, dans l'étude sur les avantages du transport maritime réalisée conjointement par l'industrie et Transports Canada, on reconnaît l'importance du transport maritime. Les options en matière de commercialisation et la reconnaissance d'un réseau de ports éloignés sont aussi des points très positifs.

    Il est vrai, par contre, que certaines questions qu'on aurait aimé voir mentionner n'ont pas été abordées. L'absence de vision spécifique au transport maritime qui caractérise ce document en est un exemple. Il y a aussi le fait que l'accent a été mis en grande partie sur l'innovation en matière de transport terrestre, notamment le transport routier ou ferroviaire, alors que les innovations en matière de transport maritime et, bien entendu, la question des charges financières dont je vous ai parlé plus tôt ont été négligées.

    Quant à l'examen de la Loi maritime, il va sans dire que nous attendons avec impatience, comme tout le monde, que le comité remette son rapport au ministre et que ce dernier le rende public. Je ne peux pas le commenter, étant donné que personne ne l'a vu, mais nous avons beaucoup d'attentes à cet égard, entre autres pour régler les problèmes des grands ports, dont les cinq APC que nous avons dans le Saint-Laurent. On s'attend également à ce que le rapport nous donne quelques pistes de solutions en ce qui a trait aux enjeux que je viens de vous présenter.

    Je dirai en terminant que pour nous, il est clair que l'industrie maritime du Saint-Laurent ainsi que l'industrie maritime canadienne doivent prendre des initiatives en concertation et en partenariat avec le gouvernement fédéral.

»  (1700)  

    Des discussions sont en cours avec plusieurs ministères et nous allons les poursuivre au cours de l'été, afin de créer un lieu de rassemblement sous forme de comité, de conseil ou de forum. Cela permettra à l'industrie maritime, qui est assez morcelée au Canada, au gouvernement fédéral et à ses différents ministères de s'asseoir à une même table et de discuter ensemble.

    Quand un navire venant de l'étranger entre dans le Saint-Laurent, il doit se rapporter à plus de 20 entités différentes. Nous faisons affaire avec Transports Canada, avec Pêches et Océans Canada, avec Industrie Canada, avec les responsables du commerce extérieur, avec Agriculture et Agroalimentaire Canada, l'Agence des douanes et du revenu du Canada , etc.

    Il existe une coalition au niveau de l'industrie. Il y a aussi le Sous-comité sur le transport maritime, ce qui est très bien. Il est temps maintenant que les ministères se parlent et nous parlent au sein d'un seul et même forum.

    Nous continuerons à travailler sur ce dossier avec beaucoup d'attention.

    Je vous remercie de votre attention.

[Traduction]

    Le président: Merci.

    Monsieur Burton, vous avez la parole.

    M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Les deux exposés étaient très informatifs. Toutefois, vos propos ne sont pas totalement nouveaux. Nous avons souvent entendu ces mêmes commentaires, ce qui est bien. Cela nous donne une orientation ferme.

    Je dois dire que le rapport de M. Gagnon est assez long. J'aurais aimé avoir l'occasion de le lire avant la séance. Je crois qu'il contient de très bons renseignements que je n'ai pas eu le temps d'examiner. Il s'agit d'un excellent document, d'après ce que j'ai vu.

    Comme je l'ai dit, nous entendons toujours parler des mêmes questions, que les témoins proviennent de Chicago, de Sarnia ou d'Ottawa. On nous parle des règlements, du fardeau de la réglementation, du pilotage, du dragage, de l'exploitation de la voie maritime à l'année longue, des droits, bien sûr, etc. Je vais poser deux brèves questions à M. Johnston, car je ne sais par où commencer autrement.

    En ce qui concerne la tarification, à la page 11 de votre rapport je crois, vous dites que vous avez soumis une proposition à la Coalition maritime et industrielle nationale, mais que le ministère n'a donné aucune réponse. Quand avez-vous présenté cette proposition? Peut-être pourriez-vous nous expliquer davantage la nature de la proposition et nous dire à quel moment vous vous attendez à obtenir une réponse.

    M. Raymond Johnston: L'histoire remonte à sept ans, mais je ne retournerai pas aussi loin. Cette question n'a pas été traitée de façon appropriée depuis la mise en place des droits à l'époque de l'examen du programme.

    Il s'agit en fait de la deuxième proposition qu'effectue la Coalition au ministère des Pêches et des Océans et à la Garde côtière, la première remontant à février 2001, à laquelle le ministère n'a pas répondu non plus. Nous avons élargi la Coalition pour inclure littéralement l'ensemble des industries et des entreprises qui utilisent le transport maritime au Canada. Près de 1 000 entreprises, petites et grandes, sont représentées par la Coalition.

    En août 2002, nous avons produit le document que vous avez en main. Nous avons rencontré le ministre et nous lui avons expliqué notre position. Il s'est engagé à étudier le point de vue de l'industrie et à nous donner une réponse. La Garde côtière, comme vous le savez sans doute, se trouve dans une situation difficile en raison des restrictions budgétaires, des réductions des services, des préoccupations à propos du capital et du remplacement des avoirs. Malheureusement, comme la Garde côtière ne dispose pas des fonds nécessaires, elle nous a renvoyés au ministère. Le ministre nous a encouragés à rencontrer ses collègues du Cabinet. C'est ce que nous faisons depuis septembre dernier. Nous avons également rencontré certains d'entre vous.

    Nous espérons que notre proposition sera jugée bonne. La position de la communauté maritime est très sérieuse, et elle croit qu'il est tout à fait approprié de discuter avec le gouvernement afin de conclure une entente à long terme. C'est très embarrassant et très décevant de ne recevoir aucun signe de volonté de la part du gouvernement de discuter avec nous. Je ne sais pas du tout quand nous pouvons nous attendre à obtenir une réponse. Nous continuons de demander que le ministre se penche sur la question.

»  (1705)  

    M. Andy Burton: Je vous remercie pour cette réponse.

    Je crois que cela fait ressortir, monsieur le président, la nécessité de ce que nous tentons de faire en tant que comité. Je crois que l'industrie mérite des réponses, qu'elle soit celle qu'elle veuille ou non entendre. On obtient pas toujours ce que l'on souhaite. Certes, il incombe au gouvernement de donner une réponse dans un tel cas.

    Je suis originaire de la côte Ouest. Cette région est située loin de la Voie maritime du Saint-Laurent, mais je connais bien le transport maritime et la manutention des produits, notamment des produits en vrac, sur la côte Ouest. Sans le transport maritime, un nombre restreint de mines seraient exploitées en Colombie-Britannique. Je le sais. C'est plutôt à l'étranger qu'en Colombie-Britannique que s'effectue la manutention de notre cuivre, de notre plomb et de notre zinc. Un grand nombre de nos produits est destiné à l'étranger. Nous devons donc posséder des navires pour expédier ces produits et ces concentrés.

    D'après moi, monsieur le président, l'industrie mérite qu'on lui accorde davantage d'attention. Cela peut se faire par l'entremise des études du comité, j'ose espérer.

    Vous avez parlé de l'élimination de tous les droits. Cela serait très bien, de toute évidence. Je siège également au Comité des pêches, et je peux vous dire que les représentants de la Garde côtière qui comparaissent devant nous nous parlent toujours d'un manque de fonds. Quelle peut être la solution? La Garde côtière n'obtient pas du ministère les fonds dont elle a besoin, alors, comme elle a le mandat de fournir certains services, elle se tourne vers l'industrie. Quelle devrait être la situation? L'industrie devrait assumer sa part sur le plan financier, mais le gouvernement détient aussi une responsabilité. Notre réseau routier est largement subventionné par le gouvernement. Comment pouvons-nous établir un lien entre ce réseau et les voies maritimes afin de faire valoir notre point?

    M. Raymond Johnston: La demande d'élimination des droits concerne certains services, à savoir ceux fournis par la Garde côtière canadienne. Dans d'autres cas, comme le pilotage, l'industrie assume essentiellement le coût entier. C'est généralement la situation qui existe dans d'autres États, notamment aux États-Unis ou dans des pays d'Europe.

    La Voie maritime du Saint-Laurent constitue une situation différente. Des droits sont exigés pour le passage d'écluses canadiennes, mais ce n'est pas le cas aux États-Unis. Il en va de même pour les services de la Garde côtière. Cela désavantage les entreprises canadiennes de transport maritime par rapport à leurs homologues américains, qui n'ont pas à payer de droits pour ces services.

    Je crois que l'essentiel est d'arrimer nos règles du jeu à celles de notre plus important partenaire commercial. Nous devons contribuer au commerce en fournissant ces services sans aucun frais pour les utilisateurs. Le Canada a adopté un point de vue différent. Il faut prendre des décisions fondamentales à l'égard du commerce si nous voulons que le Canada conserve son statut de grand partenaire commercial et de pays concurrentiel.

    Il s'agit d'une mesure qui aiderait non seulement l'industrie du transport maritime, mais aussi de nombreuses industries au Canada, notamment les expéditeurs de la côte Ouest, l'industrie minière et les expéditeurs de céréales. Elle contribuera à rendre tous nos produits plus concurrentiels. Ce sont ces industries qui font valoir les répercussions économiques. Nous ne parlons pas d'aider une seule entreprise de transport maritime.

    M. Andy Burton: Mon intention est de faire paraître de tels propos au compte rendu. Il peut y avoir des répétitions par moment, mais nous voulons que ces propos figurent au compte rendu, de sorte que, lorsque nous l'examinerons au moment de rédiger le rapport final, une certaine cohérence s'en dégagera.

    Vous n'avez pas beaucoup parlé du pilotage. Nous en avons passablement entendu parler par le passé. Il est évident qu'il s'agit d'une très grande question sur le plan des coûts et, parfois, de la nécessité, je crois. Voudriez-vous en dire un peu plus long à ce sujet? L'association des pilotes a récemment fait valoir son point de vue. Quelle est votre position à l'égard de la nécessité du service de pilotage, étant donné certains paramètres?

»  (1710)  

    M. Raymond Johnston: Le pilotage est un service important au moment approprié. Nous estimons qu'il s'agit d'un service qui n'a cessé d'être réglementé au fil du temps et dont la tarification est devenue en quelque sorte hors de contrôle, selon nous. Il vous suffit seulement de remonter à trois ou quatre ans pour constater que les hausses des tarifs ont excédé l'accroissement de l'indice des prix à la consommation. Elles ont été supérieures à toute autre augmentation imposée aux entreprises de transport maritime. Elles ont certes été plus élevées que toute montée des prix des produits de base qui, au bout du compte, en souffrent.

    Ce qu'il faut, c'est examiner la façon de fournir ce service le plus efficacement possible et au coût le plus concurrentiel qui soit. Ce que nous tentons de faire, c'est d'étudier tous les aspects du pilotage, les règlements et ce qui s'impose pour assurer une navigation sécuritaire.

    Je peux vous garantir qu'un certain nombre d'entreprises de transport maritime se préoccupent davantage que toute autre entité de la sécurité de leurs navires. Lorsque vous dirigez un navire de 60 millions de dollars dans un canal, vous voulez arriver au bout sans anicroche.

    Les propriétaires de navires ont démontré leur engagement envers la navigation sécuritaire de nombreuses façons, notamment en investissant dans la technologie. Au Canada, les systèmes de navigation électroniques ne sont pas obligatoires et il n'existe également aucun code de la gestion de la sécurité. Il ne s'agit que d'efforts volontaires. Les cours sur la gestion des ressources à la passerelle ne sont pas obligatoires. Des entreprises de transport maritime ont pris des mesures de façon proactive afin d'assurer la sécurité de leurs navires et des personnes à bord.

    Cette situation nous amène à moderniser les services de pilotage et à examiner comment nous pouvons mieux les gérer. Avons-nous besoin de différentes entités pour superviser les diverses sections des territoires de pilotage dans les Grands Lacs et dans le Saint-Laurent? Peut-être que non. Est-il possible d'améliorer l'efficacité de l'administration? Est-il possible de mettre en place un modèle de gestion davantage axé sur le commerce comme celui de la Voie maritime du Saint-Laurent, qui donne d'excellents résultats? Voilà les questions fondamentales que nous posons. Nous préconisons un examen économique détaillé de la tarification et du meilleur barème tarifaire que nous pouvons élaborer.

    D'innombrables examens ont été menés. Vous savez combien d'examens ont été effectués, et pourtant, nous n'avons tout simplement pas progressé. Les propriétaires de navires ont démontré qu'ils se préoccupent de la sécurité. Nous devons agir, ce qui ne signifie pas éliminer tous les pilotes. Le pilotage demeure une exigence, cela ne fait aucun doute. Mais là où ce n'est pas exigé, où c'est plutôt un avantage, il y a moyen de rendre ce service rentable, c'est ce que nous voulons.

    M. Andy Burton: Merci.

    Monsieur Gagnon, je n'ai malheureusement pas eu l'occasion de lire votre rapport, mais j'ai bien hâte de le faire.

    Vous avez parlé du fait que le gouvernement se déchargera des ports régionaux, qui demeureront toutefois des biens publics. Avez-vous une idée de la somme nécessaire pour apporter des améliorations, du montant que nous devons investir? L'ampleur de l'investissement constitue-t-elle l'une des raisons pour lesquelles le gouvernement fédéral cherche à se décharger des ports régionaux et à refiler la facture à quelqu'un d'autre? Est-ce vers cela que nous nous dirigeons?

    M. Marc Gagnon: C'est une question intéressante. Je ne peux pas dire pourquoi le gouvernement a décidé il y a huit ans de se décharger des ports. Certains d'entre eux ne sont pas viables, cela est certain. Nous devons rationaliser. Je parle seulement des ports de la Voie maritime du Saint-Laurent. Il y a d'autres régions au Canada. Nous devons voir si nous avons besoin d'un port tous les 200 kilomètres. Nous estimons que non. Cependant, il existe des ports commerciaux dans la Voie maritime du Saint-Laurent qui sont viables, mais qui sont tombés dans l'oubli. Bien sûr, il ne fait aucun doute que Transports Canada y maintient la sécurité, mais aucun investissement n'y est effectué, car il a été décidé de les transférer à la région, à la province ou à un propriétaire local. Je ne sais pas quelle somme est nécessaire pour améliorer ces ports, mais il nous faudra bientôt des fonds. Nous avons besoin d'une décision maintenant.

»  (1715)  

    Le président: Merci.

    Monsieur Gaudet, la parole est à vous.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Merci, monsieur le président.

    Monsieur Johnston, sur quel tronçon du fleuve Saint-Laurent faudrait-il garder le pilotage?

[Traduction]

    M. Raymond Johnston: À quels endroits de la voie maritime les services de pilotage devraient-ils être maintenus?

[Français]

    M. Roger Gaudet: Vous avez dit plus tôt qu'il n'était pas nécessaire qu'il y ait du pilotage partout. Je voudrais savoir quels sont les endroits exacts où on n'en aurait pas besoin.

[Traduction]

    M. Raymond Johnston: Je ne vois pas cela comme une décision. Je n'ai aucune recommandation à formuler quant aux villes où les services devraient être maintenus. Il faut examiner la voie maritime dans son ensemble. Les navires ne peuvent entrer dans les Grands Lacs ni dans la voie maritime sans passer par le Saint-Laurent et vice versa.

    La Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent détient l'infrastructure, si elle doit... Je n'ai aucune recommandation à formuler quant aux services de pilotage qui devraient être fournis dans la Voie maritime du Saint-Laurent. Quoi qu'il en soit, la Corporation possède des infrastructures à Montréal et à Cornwall, là où se trouvent d'ailleurs les deux entités chargées des services de pilotage à l'heure actuelle.

    Il faut examiner la façon d'intégrer les services administratifs. Il faut voir si nous avons besoin de deux conseils d'administration, de deux vice-présidents des finances, etc. Ces deux entités ne pourraient-elles pas être intégrées à un organisme existant, peut-être une autre institution, ou ne pourraient-elles pas être combinées à un autre endroit? Je ne crois pas que l'endroit importe terriblement aujourd'hui pour une société.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Voici ma deuxième question.

    Croyez-vous qu'éliminer les frais liés au dragage et à la Garde côtière tout en gardant les pilotes aiderait l'industrie du transport maritime?

[Traduction]

    M. Raymond Johnston: Oui. Les pourcentages varient bien sûr selon la route en question. À l'heure actuelle, les droits sont de l'ordre de 10 à 50 cents par tonne de cargaison suivant le temps de l'année et les ports qu'utilisent les navires.

    La question, je crois, est de savoir si 50 cents par tonne est considérable. Comme je possède de nombreuses années d'expérience dans le domaine, je peux vous assurer que de nombreux contrats sont obtenus ou perdus pour quelques cents. Toute contribution aidera certainement à améliorer la position concurrentielle d'un vaste nombre d'industries.

[Français]

    M. Roger Gaudet: J'aimerais poser une question à M. Gagnon. Vous avez dit plus tôt que vous étiez confrontés à quatre enjeux. Si on considère la question de l'environnement--je pense au Protocole de Kyoto--et la question des frais liés à la Garde côtière, que se passerait-il, selon vous, si on enlevait le pilotage? Je veux savoir ce qui se passerait dans l'éventualité d'un désastre écologique.

    M. Marc Gagnon: Il ne fait aucun doute que les services de pilotage sont nécessaires dans une voie navigable comme le Saint-Laurent. À moins que je ne me trompe, je ne pense pas qu'il y ait de groupe qui soit venu vous rencontrer pour vous dire de retirer les services de pilotage au grand complet.

    Les services fournis par les pilotes contribuent à l'environnement non pas directement, mais en minimisant les risques d'accidents. Il n'y a pas de doute à ce sujet. C'est le cas de bien d'autres choses, comme les nouveaux systèmes de navigation électronique ou les services de surveillance gouvernementaux.

    On propose au gouvernement canadien, qui a signé le Protocole de Kyoto, de prendre un jour ou l'autre des décisions pour essayer de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Or, le transport maritime produit moins de gaz à effet de serre par tonne de marchandises transportée que le train ou le camion.

    Cela n'est pas possible partout, mais quand c'est possible, comme le long du Saint-Laurent, dans les Grands Lacs ou sur les côtes, il faut qu'on s'en serve. C'est mieux pour l'environnement, c'est mieux pour l'économie parce que cela coûte moins cher et c'est mieux pour notre compétitivité en général. À ce moment-là, l'industrie est bien desservie par les modes de transport et tout le monde en sort gagnant.

    Dans bien des cas, cela réglerait des problèmes de congestion, non seulement à Toronto où on parle de congestion depuis bien longtemps, mais aussi dans des endroits comme la Côte-Nord, où il y a une petite route très congestionnée à cause des camions qui y circulent pour desservir les industries.

»  (1720)  

    M. Roger Gaudet: J'ai une autre question à vous poser. Croyez-vous que les bateaux qu'on a actuellement sont construits assez fortement pour naviguer sur les Grands Lacs 12 mois par année avec les brise-glaces? On m'a dit que plusieurs bateaux ne seraient probablement pas capables d'y circuler en hiver. Cela pourrait aussi être dangereux pour les Grands Lacs et le Saint-Laurent s'il arrivait quelque chose à un bateau.

[Traduction]

    M. Raymond Johnston: En effet. Un grand nombre de navires ne peuvent naviguer dans les glaces, donc durant l'hiver.

    Je ne crois pas qu'à l'heure actuelle, sans apporter de modifications à l'infrastructure, il serait possible d'utiliser seulement des brise-glaces à l'année longue ou durant l'hiver pour briser la glace dans la voie maritime.

    L'un des problèmes est que certaines centrales électriques nécessitent une couverture de glace. En outre, nous n'avons aucun endroit où mettre la glace. Nous pouvons la briser, mais il faut avoir un endroit où la mettre.

    C'est une question qui a été examinée. Elle constitue une étude complexe d'ingénierie. Nous espérons que cette étude, menée conjointement par les États-Unis et le Canada, portera sur les exigences et la faisabilité sur le plan technique.

    Je ne peux vous dire aujourd'hui si ce sera faisable. Selon moi, il existe des difficultés pour l'instant, à moins d'apporter des modifications à l'infrastructure.

    Le président: Merci.

    Monsieur Cannis, la parole est à vous.

    M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je remercie les témoins de leurs exposés.

    Pour commencer, je tiens à dire que je ne connais pas aussi bien le transport maritime que d'autres collègues plus futés que moi, mais il est certain que la question m'intéresse et que je souhaite en savoir plus. Comme notre examen porte sur diverses autres industries dont nous avons entendu les porte-parole, soit le transport aérien, le transport par rail et vous-même, je suis frappé par la présence de dénominateurs communs.

    Cependant, avant d'aborder cette question, j'aimerais faire une observation au sujet du document du ministre que vous avez mentionné et qui s'intitule Droit devant. Si vous n'en n'êtes pas encore là dans votre lecture, je vous encourage à lire la partie où il est question d'un financement stable à long terme. Nous aussi, en tant que comité, avons été encouragés par ce que nous y avons lu. Peut-être que ce que vous nous dites en réalité, c'est que nous devrions creuser cette question et nous renseigner sur ce à quoi le ministre fait allusion au juste. Ne craignez rien. Nous allons examiner tout cela.

    Messieurs Gagnon et Johnston, vous avez tous deux parlé, dans vos exposés, de la nécessité d'être compétitif. Dans vos conclusions, vous réclamez, et mon collègue, M. Burton y a fait allusion, que soient abolis les droits. Pas un de ceux qui nous ont fait un exposé ou qui ont témoigné devant le comité ne l'a demandé. Nous savons que vous traversez une période difficile, pour diverses raisons. Un seul autre organisme, une administration aéroportuaire canadienne que je ne nommerai pas, a parlé de majorer certains frais de service, ce qui nous dépasse, puisque nous cherchons des moyens de les abolir.

    Notre problème... Monsieur Johnston, vous avez parlé de l'examen de programme. Je vous remercie de l'avoir fait, d'avoir dit que vous êtes très conscient qu'il fallait prendre des décisions difficiles, sans quoi nous ne serions actuellement pas du tout en mesure d'envisager de réinvestir, comme l'a demandé M. Gagnon. De plus, je suis d'accord avec vous.

    J'ai plusieurs questions. Tout d'abord, monsieur Johnston, vous avez parlé de contrats qui avaient été perdus ou arrachés pour quelques cents seulement. Quand une cargaison est transportée du pays A vers le pays B ou à l'intérieur même du pays, qui fait marcher qui? Ces autos, à titre d'exemple, doivent être transportées du point A au point B. Êtes-vous en train de me dire que tel constructeur refusera de livrer ces autos au Canada ou aux États-Unis parce qu'il ne veut pas payer certains frais? Je ne suis pas en train de dire qu'il ne faut pas régler cette question. Je vous demande simplement s'il va décider de ne plus vendre d'automobiles ou je ne sais trop quoi encore en Amérique du Nord ou au Canada en raison de ces frais.

    Mon autre question concerne l'abolition et la réduction des taxes aéroportuaires, des frais d'améliorations aéroportuaires et des droits que vous avez tous deux mentionnés. Les Canadiens exigent et méritent qu'on investisse dans la santé. Monsieur Gagnon, vous avez parlé d'un réseau routier, de transport par rail, par air et ainsi de suite. Ce que je me demande et que je me suis toujours demandé, c'est si le gouvernement actuel ou tout gouvernement futur sera capable de trouver des sources de revenu suffisantes pour respecter ses obligations à l'égard des Canadiens.

    Ces centaines d'entreprises dont vous avez parlé, monsieur Johnston, et qui utilisent le transport maritime vous disent et nous disent directement que, si ces frais sont réduits, elles seront plus compétitives et que leurs produits se vendront moins cher. Êtes-vous en train de me dire que, si ces frais sont abolis, réduits ou je ne sais trop quoi encore, les économies ainsi réalisées seront transmises aux consommateurs? En d'autres mots, je paierai moins à l'achat d'une motoneige, d'une auto, d'un bateau, par exemple, en raison de ces réductions? Est-ce que le consommateur en profitera?

»  (1725)  

    M. Raymond Johnston: Vous avez soulevé beaucoup de points.

    Tout d'abord, sans vouloir sembler cavalier, j'affirme sans risque de faire erreur que l'imposition de coûts supplémentaires au réseau de transport ne rend personne plus compétitif. C'est en fait ce qu'a fait la Garde côtière. Elle a rajouté 40 millions de dollars au coût du réseau de transport maritime au Canada.

    M. John Cannis: Comment a-t-elle justifié ces coûts?

    M. Raymond Johnston: Elle ne l'a pas fait. Elle a décidé arbitrairement d'imposer des frais de 40 millions de dollars pour certains services fournis à certains utilisateurs, en fait à un seul groupe d'utilisateurs. Voilà donc l'historique de l'examen de programme qui, à lui seul, mériterait qu'on en discute longuement.

    Cependant, cela étant dit, on n'améliore jamais la compétitivité quand on impose une augmentation de coût. L'inverse serait plus logique, soit que toute réduction de coût abaissera en fin de compte le prix des produits et rendra notre industrie plus compétitive.

    Les décisions auxquelles vous avez fait allusion au sujet de l'expédition d'une auto ici ou d'une auto là sont parfois des décisions à court terme. La décision pourrait être aussi simple que de dire qu'on ne va pas faire d'argent, qu'on va perdre 300 $ si on expédie l'auto jusqu'à Halifax par bateau plutôt que par rail. Donc, effectivement, je suis sûr que cela arrive.

    Ce que l'on a aussi tendance à voir, c'est l'impact à long terme. Il suffit de voir la baisse du tonnage transporté sur les Grands Lacs et dans la Voie maritime du Saint-Laurent et de la comparer à l'augmentation de coût durant la même période. À mon avis, vous constaterez une assez forte corrélation...

    M. John Cannis: Quelqu'un a parlé du Mississippi et a dit que le tonnage y avait augmenté. A-t-on fait une comparaison pour savoir ce qu'ils ont fait là-bas pour accroître les recettes ou le tonnage? Pourquoi sont-ils devenus plus compétitifs, monsieur Gagnon, par rapport à ce que disait M. Johnston?

»  (1730)  

    M. Marc Gagnon: Comme je l'ai dit, divers facteurs expliquent pourquoi nous perdons du terrain dans le Saint-Laurent et les Grands Lacs, et les droits d'utilisation en font partie. Je ne peux par contre affirmer que c'est là le principal facteur. Les céréales passent maintenant par la côte Ouest alors qu'auparavant, on utilisait la côte Est. C'est un des facteurs. Le minerai de fer pose un certain problème. Différents facteurs entrent en jeu. Toutefois, quand vous perdez des cargaisons en raison de changements survenus sur le marché, entre autres...

    M. John Cannis: Toutefois, ils ont accru leur tonnage pour une raison. Il s'est produit quelque chose qui a fait augmenter le tonnage.

    M. Marc Gagnon: Sur le Mississippi?

    M. John Cannis: Sur le Mississippi.

    M. Marc Gagnon: Il existe diverses raisons, notamment le fait qu'on n'y exige pas de droit d'utilisation de certains services comme nous le faisons. Il y a—comment dirais-je—un tas de barges sur le Mississippi, ce qui rend le transport des cargaisons très bon marché.

    M. Raymond Johnston: Permettez-moi de mentionner également, à l'appui de ce que dit Marc, l'argent investi dans le dragage du Mississipi par le U.S. Army Corps of Engineers, des centaines de millions de dollars investis chaque année pour entretenir le réseau, sans frais pour les utilisateurs. L'investissement fait pour moderniser et élargir le système d'écluses—à nouveau, d'innombrables centaines de millions de dollars que les États-Unis ont décidé d'investir dans leur infrastructure de transport maritime.

    M. John Cannis: Monsieur le président, me donnez-vous une seconde simplement pour faire un commentaire?

    Le président: Faites, je vous en prie.

    M. John Cannis: Monsieur Johnston, j'entends bien ce que vous dites et je ne suis pas en désaccord avec vous. Je sais que mes collègues travaillent très étroitement avec les États-Unis au sein de l'Association parlementaire Canada-États-Unis en vue d'entretenir ces relations fantastiques que nous avons eues pendant des années et qu'avec un peu de chance, nous continuerons d'avoir. Toutefois, je trouve souvent injuste de comparer le Canada aux États-Unis, et je ne le dis pas péjorativement.

    Par exemple, lorsque j'étais enfant dans la grande région de Toronto, je me souviens d'un droit de péage qu'il fallait payer pour aller à Niagara Falls en passant par Hamilton, droit qui a par la suite été aboli. Aujourd'hui, nous pouvons emprunter l'autoroute 407 alors que, comme vous le savez tous, aux États-Unis, on passe continuellement d'un État à l'autre. On parle de 260 à 270 millions d'habitants, contre 31 millions ici. La comparaison est parfois injuste parce ce qu'ils pourraient peut-être, aux États-Unis, décider d'investir des milliards de dollars dans leur infrastructure par opposition à nous. Notre revenu global s'exprime en termes de... Il n'est pas nécessaire de se lancer dans ces chiffres.

    Donc, parfois, c'est injuste. C'est pourquoi j'ai demandé à M. Gagnon s'il pouvait—et vous pouvez peut-être aller aux renseignements à ce sujet, monsieur Gagnon—être plus précis et nous dire s'il y avait autre chose que les simples frais exigés. Le dragage et l'investissement, je peux comprendre, mais y a-t-il plus que les frais? Je crois que l'abolition des frais fait partie de la solution, comme l'a précisé très clairement M. Burton, et en tant que comité, nous envisageons la possibilité de faire des recommandations en ce sens, non seulement à l'égard de votre industrie mais des autres également.

    Vous tentez de faire de bonnes comparaisons, mais en guise de conclusion, j'affirme qu'il est selon moi injuste de comparer le Canada aux États-Unis. Souvent, il y a déséquilibre sur le plan des chiffres, des dollars et des cents.

    M. Raymond Johnston: Puis-je faire une observation à ce sujet?

    M. John Cannis: Vous avez la parole.

    M. Raymond Johnston: En règle générale, vous avez peut-être raison. Dans le cas particulier qui nous occupe, cependant, le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime concerne à la fois le Canada et les États-Unis, et certaines marchandises peuvent venir soit du Québec, comme le minerai de fer, ou du Minnesota. Les céréales américaines peuvent passer soit par les Grands Lacs et la Voie maritime et être transbordées à Québec, à Port Cartier ou à Baie Comeau ou descendre le long du Mississippi. Le charbon peut provenir de sources canadiennes ou du Montana. Donc, les structures relatives de coût des deux pays sont très en cause, et les expéditeurs, vous pouvez me croire, qui font le transport des céréales en particulier sont très conscients des écarts de coût du transport par les Grands Lacs par opposition au transport sur le Mississippi.

    M. John Cannis: Je crois qu'il faut aussi tenir compte de certaines lois dans toute comparaison avec les États-Unis. Mes collègues se rappellent, j'en suis sûr, de l'examen des chantiers de construction navale que nous avions fait. Bien sûr, le Jones Act cause des difficultés au Canada par rapport à nos voisins du Sud et sur la scène internationale, étant donné les changements survenus. Il faut donc en tenir compte également.

    Cependant, je tiens à vous remercier, parce que ce fut très instructif. Je vous remercie de vos réponses.

    Monsieur le président, c'est tout ce que j'avais à dire.

»  (1735)  

    Le président: Monsieur Gaudet.

[Français]

    M. Roger Gaudet: D'après vous, à combien s'élèvent chaque année les frais qui sont imposés aux bateaux qui partent de Halifax et passent par la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs, qui font un long trajet?

[Traduction]

    M. Raymond Johnston: Vous me demandez quel est le montant global des frais. Comme l'a dit M. Gagnon, le total des frais...

[Français]

    M. Roger Gaudet: Est-ce 500 millions de dollars, un milliard de dollars ou 300 millions de dollars?

[Traduction]

    M. Raymond Johnston: Ils sont de presque 500 millions de dollars par année, d'après les évaluations fédérales des cargaisons et des bateaux de transport maritime au Canada. Cela inclut les frais de port, le pilotage, l'utilisation de la voie maritime, les services de la Garde côtière et toute une gamme d'autres frais plus faibles que Transports Canada impose aux navires.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Donc, il serait toujours possible que le Canada puisse payer les 500 millions de dollars et faire de l'argent autrement, avec tous ses services. Ce serait quand même possible.

    Si vous ne pouvez pas répondre, je vais poser la question au président. C'est 500 millions de dollars sur un budget de plusieurs milliards de dollars.

[Traduction]

    M. Raymond Johnston: C'est beaucoup d'argent. Le point que nous faisons valoir, c'est que nous ne demandons pas que tous ces frais soient abolis. Les frais d'utilisation des services portuaires sont payés dans d'autres pays, aux États-Unis et ailleurs dans le monde. Il en va de même pour le pilotage, comme je l'ai déjà dit. Il se trouve que la Garde côtière fait exception.

    En ce qui concerne la Garde côtière, je dirais également qu'il importe de prendre note que, depuis la mise en place de ces frais, l'industrie a fait un examen détaillé des services et de l'argent que la Garde côtière affecte aux services de navigation. En fait, durant la dernière période de cinq ans, ses coûts ont en réalité reculé de 50 millions de dollars presque par année. Donc, la Garde côtière assume un coût inférieur de 50 millions de dollars et, en fait, elle dispose de 90 millions de dollars de plus qu'auparavant. Donc, nous avons économisé plus que le revenu qu'elle tire des frais.

    L'industrie continue de soutenir qu'il y a encore moyen de tirer plus de la Garde côtière en lui faisant exploiter sa flottille avec plus d'efficacité et en assurant une prestation plus efficace de ses services. Nous ne refusons pas de négocier. Nous avons besoin de la Garde côtière qui nous offre des services précieux. Toutefois, plutôt que d'imposer des frais, concentrons-nous sur les moyens de faire économiser au gouvernement 40 millions de dollars en coûts. Voilà essentiellement ce que nous proposons en réalité.

    Tous y gagnent selon cette formule. L'industrie réduit ses coûts et devient plus compétitive. Le gouvernement fait aussi baisser ses coûts. Nous avons prouvé que nous étions prêts à collaborer avec le gouvernement. Nous avons prouvé qu'il était possible d'abaisser ses coûts de 50 millions de dollars déjà, et ce en une seule année, l'an dernier. Faites l'addition. Les coûts du gouvernement ont baissé de 200 millions de dollars environ parce que nous avons enlevé des bouées du système.

    Avec la nouvelle technologie que j'ai mentionnée, nous n'avons pas besoin de toutes les bouées que nous avions auparavant. Dans les Grands Lacs, il y a moitié moins de bouées qu'il y en avait. Dans le Saint-Laurent, il y en a probablement de 20 à 25 p. 100 de moins. Ce sont là les répercussions de la technologie. Elle fait baisser les coûts. Nous ne tirons pas de dividende de cette technologie. Nous faisons l'investissement. Nous faisons économiser de l'argent au gouvernement. Ce n'est pas pour nous une proposition rentable.

    Je crois que nous faisons une proposition constructive, conscients des défis que doit relever le gouvernement sur le plan budgétaire et fiscal. Nous sommes disposés à continuer à le faire en faisant profiter le gouvernement de notre compétence, de notre savoir-faire et de notre expérience afin de l'aider à réduire ses coûts encore plus. Il y a moyen de le faire.

    Pour en revenir à la question de M. Burton, nous n'arrivons pas à nous expliquer pourquoi on ne sauterait pas sur l'occasion d'avoir de pareilles discussions.

    Le président: Je vous remercie beaucoup.

    J'aurais une dernière question. Il y a quelques mois, de hauts fonctionnaires de Transports Canada étaient ici. Lorsque nous leur avons posé des questions au sujet de la baisse de volume sur les Grands Lacs et dans la Voie maritime, ils l'ont attribué à un seul facteur. Je simplifie peut-être trop, mais ils ont affirmé que la baisse de quelque 25 p. 100, pour utiliser de beaux chiffres ronds, sur une période de trois à quatre ans était attribuable à la conjoncture économique. Aimeriez-vous commenter cette explication?

»  (1740)  

    M. Raymond Johnston: Assurément.

    J'aurais cru que l'un des plus importants facteurs aurait été le transport des céréales à partir de l'Ouest plutôt qu'à partir de l'Est, ainsi que les marchés de l'Ouest. Cela explique certainement une baisse de l'ordre de huit à neuf millions de tonnes du transport annuel des céréales, baisse qui n'a jamais vraiment été récupérée. Elle a été aggravée par de mauvaises campagnes agricoles successives.

    L'industrie de l'acier a certes connu très peu de croissance. Le système a connu une période de croissance durant les années 60 et les années 70, quand nous construisions des aciéries et des centrales. La construction connaissait un véritable boom, et on transportait beaucoup de granulats et ainsi de suite. J'irais jusqu'à dire que nous nous défendions probablement fort bien sur le plan des volumes. Les aciéries—Dofasco, Stelco, Algoma, entre autres—ont continué d'expédier des volumes très similaires à ce qu'elles expédiaient dix ou quinze ans plus tôt.

    Les céréales seraient donc assurément un des facteurs importants, et je crois que les expéditions d'acier, selon l'endroit et le secteur, ont tendance à varier selon la conjoncture mondiale du commerce dans l'industrie de l'acier.

    Les marchés et l'économie ont certes un impact et ont eu une influence sur la baisse du tonnage. Il est très difficile de faire la preuve en quelque sorte empirique de l'impact de la structure des coûts, mais le système ne coûte pas plus cher.

    Le cours des marchandises n'a pas augmenté depuis 10 ans. Le prix des céréales est le même qu'il y a 10 ans. Le prix actuel du minerai de fer est inférieur à ce qu'il était il y a une décennie. Vous pouvez passer en revue chaque produit et voir que les cours ont baissé. C'est le prix à payer pour une économie mondiale. Nous livrons concurrence à l'Australie et au Brésil, et leur prix dicte le nôtre. On peut donc voir que la courbe des coûts s'accentue, du côté du transport maritime, alors que tous les autres baissent.

    Tout ce que nous pouvons faire à ce stade-ci, c'est d'essayer de justifier le contrôle de tous les coûts qui peuvent être maîtrisés et certes, si nous en sommes capables, de les réduire et d'en ralentir le taux de croissance. Nous proposons une approche pratique pour la gouvernance et la gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs.

    Le président: Je vous remercie beaucoup.

    Comme toujours, chaque fois que le comité siège, nous en apprenons un peu plus. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir pris la peine de venir. Nous nous excusons du retard, mais c'était inévitable, en raison du vote.

    Monsieur Gaudet.

[Français]

    M. Roger Gaudet: Monsieur le président, j'ai une question brève à poser.

    Le ministre a dit cet après-midi qu'il y avait de nouvelles technologies de pilotage dans le transport maritime. Pourrions-nous rencontrer des pilotes? Je peux vous donner la liste de ceux que nous pourrions rencontrer.

    Le président: Je pense que l'Administration de pilotage des Laurentides viendra ici le 17 juin.

    M. Roger Gaudet: Je vous remettrai la liste. J'aimerais en rencontrer quelques-uns si cela était possible.

[Traduction]

    Le président: Je vous remercie tous.

    La séance est levée.