TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 10 avril 2003
| ¹ | 1520 |
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Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
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L'hon. David Collenette (ministre des Transports) |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1525 |
| ¹ | 1530 |
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Le président |
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M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
| ¹ | 1535 |
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L'hon. David Collenette |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1540 |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1545 |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
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L'hon. David Collenette |
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M. Mario Laframboise |
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L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1550 |
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M. Mario Laframboise |
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L'hon. David Collenette |
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M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports) |
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M. Mario Laframboise |
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L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1555 |
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M. Mario Laframboise |
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L'hon. David Collenette |
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M. Mario Laframboise |
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Le président |
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M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1600 |
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M. Stan Keyes |
| º | 1605 |
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L'hon. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
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James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Canadian Alliance) |
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L'hon. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1610 |
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Le président |
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Mme Wendy Lill (Dartmouth, NPD) |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1615 |
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Mme Wendy Lill |
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L'hon. David Collenette |
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Mme Wendy Lill |
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L'hon. David Collenette |
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Mme Wendy Lill |
| º | 1620 |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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Mme Wendy Lill |
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Le président |
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M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.) |
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L'hon. David Collenette |
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M. Larry Bagnell |
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Le président |
| º | 1625 |
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M. Larry Bagnell |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1630 |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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M. Larry Bagnell |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC) |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1635 |
| º | 1640 |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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M. Rex Barnes |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.) |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
| º | 1645 |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.) |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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L'hon. David Collenette |
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Le président |
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Mme Liza Frulla |
| º | 1650 |
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M. Louis Ranger |
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Mme Liza Frulla |
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M. Louis Ranger |
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Le président suppléant (M. Larry Bagnell) |
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M. Mario Laframboise |
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M. Louis Ranger |
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M. Mario Laframboise |
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M. Louis Ranger |
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M. Mario Laframboise |
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Le président suppléant (M. Larry Bagnell) |
| º | 1655 |
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M. Louis Ranger |
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Le président suppléant (M. Larry Bagnell) |
CANADA
Comité permanent des transports |
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l |
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l |
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TÉMOIGNAGES
Le jeudi 10 avril 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1520)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) Je déclare ouverte la 20e réunion du Comité permanent des transports, qui examine le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada.
Je m'excuse, monsieur le ministre. Nous étions à l'heure, mais le système de transport de la Colline a manqué d'efficacité aujourd'hui, et c'est ce qui explique le retard. Nous vous serions reconnaissants de nous aider.
L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Heureusement, ce n'est pas moi qui en suis responsable.
Des voix: Oh, oh!
Le président: Nous vous souhaitons la bienvenue, monsieur le ministre.
[Français]
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, membres du comité, je vous remercie. Je suis très heureux de comparaître devant vous aujourd'hui pour discuter des modifications proposées à la Loi sur les transports au Canada et pour vous exposer le contexte de leurs origines.
Je suis accompagné par mon sous-ministre, M. Louis Ranger, et par M. Jean Patenaude, directeur général, Politiques stratégiques.
La politique du Canada en matière de transport a évolué au fil des années en réponse aux nouvelles conditions et aux circonstances. La sécurité, la sûreté, l'accessibilité, l'efficacité économique et le rendement environnemental sont devenus des pierres angulaires de notre réseau. Nous devons maintenant veiller à ce que nos politiques en matière de transport continuent de s'adapter pour répondre aux nouvelles tendances et relever les nouveaux défis.
Je pense ici aux préoccupations grandissantes au sujet des répercussions de la congestion sur notre qualité de vie, au besoin d'une infrastructure forte et solide qui continue d'appuyer le commerce et au fait que notre réseau de transport doit affronter de nouveaux défis dans un monde où les préoccupations face à la sécurité créent la nécessité d'avoir une vigilance renouvelée et de nouvelles technologies.
[Traduction]
J'ai eu l'occasion de vous parler en février après la publication de « Droit devant » et, comme vous vous en souviendrez, « Droit devant » est le résultat d'une initiative que j'ai annoncée en 2001 pour renouveler la politique du Canada en matière de transport. « Droit devant » propose une vision pour guider le développement continu d'un réseau de transport durable pour le Canada et relever les défis qui se présentent. C'est également la réponse du gouvernement au rapport de 2001 du Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada. Je dois ajouter que « Droit devant » dénote une consultation très poussée auprès de l'industrie, des utilisateurs et des gouvernements provinciaux et territoriaux.
« Droit devant » établit les principes qui guideront l'élaboration de la politique de transport, la planification et les activités à venir dans le domaine des transports. Parmi ces principes, on retrouve les niveaux de sécurité et de sûreté les plus élevés possible pour la vie et les biens—grâce à des normes et à des règlements axés sur le rendement, au besoin. « Droit devant » confirme l'engagement du gouvernement à l'égard de la sécurité et de la sûreté du réseau de transport, et l'étend pour englober une intégration accrue avec les objectifs relatifs à l'efficience et à l'environnement, à l'appui de notre vision du réseau de transport durable pour le Canada.
Un autre principe est le transport efficient des gens et des biens pour favoriser la prospérité économique et une qualité de vie durable, grâce à la concurrence et à des interventions ciblées en matière de réglementation et de dépenses. Un autre principe est un intérêt clair pour les questions environnementales avec des mesures précises—telles que promouvoir les véhicules et les carburants qui produisent peu d'émissions, l'usage accru d'autres modes de transport pour le déplacement des passagers, et le transport plus efficace des marchandises—pour appuyer le plan du Canada sur les changements climatiques.
Le secteur des transports est le plus grand émetteur de gaz à effet de serre au Canada et, par conséquent, les progrès liés à nos engagements dans l'Accord de Kyoto nécessiteront de véritables gains dans ce secteur. L'air pur et l'eau saine, des normes améliorées d'efficacité des carburants et une sensibilisation accrue des Canadiens figurent parmi les nombreux éléments de notre stratégie pour contribuer au programme environnemental global du gouvernement.
De plus, notre vision est guidée par des droits d'utilisation qui reflètent mieux le coût total des activités de transport, et des décisions concernant les infrastructures de transport qui répondent mieux aux besoins des utilisateurs, grâce à des modèles de gestion qui prévoient la participation des intervenants et la transparence; l'accessibilité raisonnable au réseau national de transport pour les régions éloignées du Canada; l'accessibilité au réseau national de transport sans obstacles abusifs pour les personnes ayant une déficience; ainsi que des partenariats et l'intégration entre les administrations et avec le secteur privé.
¹ (1525)
[Français]
Vous avez déjà tous eu la possibilité d'examiner le document intitulé Droit devant, et le contexte des modifications proposées à la LTC par le gouvernement vous est aussi familier. Ces modifications sont les premières étapes concrètes de la réalisation de la vision établie dans Droit devant. J'aimerais brièvement examiner certaines des principales modifications.
La Loi sur les transports au Canada contient une déclaration de la politique nationale des transports. Les modifications simplifieront la déclaration en fonction de la vision présentée dans Droit devant. La déclaration révisée sera mieux ciblée et inclura une mention en ce qui a trait au respect de l'environnement. Cela clarifiera l'interprétation de la loi.
[Traduction]
À l'ère des changements économiques rapides, de la révolution technologique et de la mondialisation, les fusions et les acquisitions font partie d'une stratégie d'affaires légitimes. Les fusions permettent aux compagnies d'accroître leur efficacité grâce à des économies d'échelle. L'accroissement de l'efficacité entraîne des activités plus concurrentielles qui, en retour, amènent une économie plus dynamique.
Cependant, les grandes compagnies créent une concentration de la puissance et peuvent diminuer la concurrence. C'est pourquoi un processus d'examen du fusionnement est prévu dans la Loi sur la concurrence. Toutefois, cette loi ne traite pas des questions d'intérêt public autres que la concurrence. Il n'y a aucun processus d'examen des questions d'intérêt public dans le cas des fusions dans les transports pour les secteurs autres que celui du transport aérien, et vous vous rappellerez que votre comité a participé à l'examen d'un précédent projet de loi C-26 concernant la fusion d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien.
Comme vous le savez, dans une industrie où les grandes entreprises sont peu nombreuses, les fusions peuvent soulever d'autres questions d'intérêt à part la concurrence. Une modification importante élargira le processus d'examen de l'intérêt public concernant les fusions des transporteurs aériens de manière à l'appliquer à toutes les entreprises de transport fédérales et, grâce à cette modification, les Canadiens auront accès à une tribune publique pour exprimer leurs points de vue et leurs préoccupations concernant les fusions proposées des entreprises de transport.
Dans le secteur du transport aérien, la protection des consommateurs est un objectif important. Les modifications proposées obligeront les compagnies aériennes, ainsi que les revendeurs de services aériens, à inclure le montant total du service de transport aérien, y compris les surcharges générées par les transporteurs aériens dans les prix annoncés. Cela garantira que l'information sur le prix est complète et qu'elle n'est pas trompeuse, et permettra aux passagers de déterminer plus facilement le prix de leur voyage prévu. Il sera aussi interdit aux transporteurs aériens, et aux revendeurs d'annoncer des produits qu'ils ne vendent pas réellement, comme offrir un aller simple lorsque seulement des aller-retour sont vendus. L'accès du public aux conditions relatives aux prix des billets d'avion sera garanti.
Un autre objectif important est d'assurer que le Canada a un marché concurrentiel de services aériens à long terme. Les nouvelles dispositions obligeront les transporteurs intérieurs à mettre leurs accords intercompagnies et leurs programmes de fidélisation à la disposition des autres transporteurs intérieurs, au besoin pour des fins de concurrence et lorsque l'accord ne cause pas de contraintes financières au transporteur à qui il est imposé.
Ces dispositions s'appliqueront à tous les transporteurs aériens et ne devraient pas avoir de répercussions néfastes sur l'industrie. L'accès sera requis conformément à des conditions commercialement raisonnables; ainsi, les transporteurs aériens seront compensés équitablement pour les services fournis. Cette disposition vise l'offre d'un plus grand choix de prix et d'options pour le public voyageur.
[Français]
Dans le secteur du transport ferroviaire des marchandises, le critère de préjudice commercial important est abrogé, car il est davantage axé sur les répercussions sur les expéditeurs plutôt que sur le comportement des transporteurs. Les expéditeurs considéraient le critère comme un obstacle qui les empêchait d'avoir accès aux recours devant l'Office des transports du Canada.
La portée de l'arbitrage, considéré par les expéditeurs comme un des outils les plus utiles, sera élargie et englobera les services connexes fournis par un chemin de fer tels que les frais de retard ou le nettoyage des wagons, en plus du prix exigé pour le transport des marchandises. L'arbitrage est une mesure incitative efficace qui aide les parties à arriver à un règlement négocié. Il est donc logique d'élargir sa portée.
D'autres modifications apportées à l'arbitrage permettront à plusieurs expéditeurs ayant une plainte commune d'unir leurs efforts. L'arbitrage peut s'avérer un processus dispendieux pour un seul expéditeur. Le fait de permettre aux expéditeurs ayant une plainte commune d'unir leurs efforts rend le recours moins dispendieux pour chaque expéditeur.
¹ (1530)
[Traduction]
De nos jours, on entend souvent les gens se plaindre, surtout dans les zones urbaines, du bruit que produit l'exploitation des chemins de fer. Les lois actuelles ne comportent aucun processus d'examen des plaintes concernant le bruit des chemins de fer. Une nouvelle disposition autorisera l'Office à chercher des façons volontaires de régler les plaintes à l'aide de mesures de collaboration et, lorsque cela s'avère insuffisant, à exiger que la compagnie de chemin de fer prenne des mesures raisonnables en vue de réduire le plus possible le bruit provenant de la construction ou de l'exploitation du chemin de fer.
L'accroissement de nos échanges commerciaux avec les États-Unis a entraîné des demandes pour la construction d'autres ouvrages de franchissement, que ce soit des ponts ou des tunnels. On propose un nouvel article qui nécessitera l'approbation du gouverneur en conseil pour construire ou réparer un pont ou un tunnel international. Actuellement, une loi spéciale est nécessaire pour chaque ouvrage de franchissement comme c'était généralement le cas auparavant. Ces changements rationaliseront et accéléreront le processus pour les promoteurs de nouveaux ouvrages de franchissement internationaux. On s'assurera ainsi que l'intérêt des Canadiens est pris en compte dans le processus d'approbation.
La nouvelle Loi sur Via Rail Canada confirme le mandat actuel de Via Rail et permet à la société existante de poursuivre ses activités en vertu de sa propre loi. À la différence de la plupart des autres sociétés d'État, Via Rail n'avait pas sa propre loi. Depuis 25 ans, des comités parlementaires, dont le Comité permanent des transports qui avait formulé une recommandation à ce sujet en 1998, et d'autres ont demandé un mandat du législateur ou un engagement évident à plus long terme pour le transport ferroviaire des personnes au Canada.
La nouvelle Loi sur Via Rail Canada réalise cela, et conjuguée aux autres projets, témoigne de l'appui continu du gouvernement pour des services de transport ferroviaire interurbain des personnes. Ce qui peut vous intéresser est le processus qui a conduit à ces modifications proposées.
Le document dont vous êtes saisis est le résultat d'un examen minutieux de tous les points de vue recueillis à la suite de consultations avec divers intervenants de l'industrie. Nous avons tenu compte de toutes les opinions. Nous avons soigneusement examiné les questions à l'étude et avons pris des décisions que nous croyons, pour l'instant et dans l'environnement actuel, les plus appropriées. Le gouvernement fait des efforts pour établir un juste équilibre entre ces points de vue divergents. Je crois que le résultat constitue un bon document de politique publique qui mise sur les forces actuelles et fait des ajustements aux endroits nécessaires.
Une des priorités du gouvernement, réitérée dans le discours du Trône, est de renforcer le partenariat entre le gouvernement et ses citoyens. La façon dont « Droit devant » a été élaboré et la manière dont les modifications à la LTC ont été préparées sont les premières étapes concrètes pour aller de l'avant avec notre programme. Ce sont des exemples d'un gouvernement qui travaille pour et avec la population canadienne. J'ai l'immense plaisir de voir le résultat définitif de tant d'efforts et de consultations dans le processus législatif. Comme toujours, vos observations et votre apport vont permettre au gouvernement de faire progresser son programme et de contribuer à fournir aux Canadiens une bonne politique publique équilibrée.
Je dois dire que ce document a suscité beaucoup d'intérêt, pas seulement au Canada, mais ailleurs dans le monde, y compris aux États-Unis, où je suis allé mardi, et c'était un sujet de discussion à la conférence qui a eu lieu à l'Université de Denver.
Merci beaucoup, monsieur le président.
Le président: Merci, monsieur Collenette.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci.
Monsieur le ministre, vous ne serez probablement pas surpris que je veuille d'abord discuter de la partie du projet de loi qui touche Via Rail. Il y a tellement de sujets qui me préoccupent à propos de Via Rail que je ne sais trop par où commencer.
Je voudrais d'abord vous demander d'expliquer encore une fois pourquoi vous pensez que Via Rail, notre réseau de transport de voyageurs par chemin de fer, a besoin de subventions quand aucun autre service gouvernemental ne rivalise directement avec le secteur privé autant que Via Rail, dans le cas des autres modes de transport. Comment pouvons-nous justifier de verser un demi-million de dollars par jour en subventions à Via Rail alors que cette compagnie est en concurrence directe avec les compagnies d'autobus, qu'elle concurrence les compagnies aériennes et, jusqu'à un certain point—même si je sais que vous avez l'intention d'en faire davantage dans ce domaine—, le secteur touristique dans l'industrie du chemin de fer? Comment pouvons-nous justifier que l'argent des contribuables serve à faire concurrence à des entreprises privées qui paient des impôts?
¹ (1535)
L'hon. David Collenette: En réponse à cette question, monsieur le président, je dirais que le transport des voyageurs par chemin de fer a toujours été considéré comme un moyen de transport essentiel dans notre pays. Pendant des années, un service a été offert par le Canadien Pacifique sur une base commerciale et par le Canadien National, société d'État créée, je pense, au moment de la Première Guerre mondiale ou juste après, en regroupant des compagnies déficitaires. À cette époque, bien sûr, il y avait très peu d'autres façons de se déplacer; c'était le principal moyen de transport.
Ce mode de transport a évidemment connu un déclin pour différentes raisons, dont la popularité de l'automobile privée et de l'avion. Mais on constate que le chemin de fer devient hautement perfectionné au XXIe siècle. Partout dans le monde, le chemin de fer s'adapte aux nouvelles technologies et aux nouvelles exigences.
Pour ce qui est de Via, il faut accepter ou refuser—et c'est peut-être refuser dans votre cas—le fait que nous avons besoin d'une compagnie de chemin de fer publique pour le transport des voyageurs d'un océan à l'autre. Notre gouvernement croit que Via, qui existe depuis la fin des années 1970, a rempli un mandat public précieux, même si son mandat n'est pas uniforme dans l'ensemble du pays. Dans le Canada Atlantique, le service, même s'il a été réduit au cours des dernières années—et il l'a certes été par le précédent gouvernement—assure un lien essentiel avec beaucoup de localités au Québec, au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse, tout en offrant des avantages secondaires à l'Île-du-Prince-Édouard. Dans l'ouest du pays et dans le nord de l'Ontario, il y a encore beaucoup de petites localités qui estiment que le service de transport des voyageurs par chemin de fer sert bien l'intérêt public. Ailleurs dans le réseau, le chemin de fer dessert des lieux reculés qui ne sont pas accessibles autrement.
Je sais que vous allez probablement me demander ensuite—et je peux peut-être vous laisser poser la question—pourquoi, dans le corridor, le service qui est en concurrence avec l'autobus et l'avion, est subventionné par l'État? En vertu de la proposition de service rapide de Via, que nous espérons mettre de l'avant très bientôt, non seulement il y aura recouvrement complet des coûts à la fin de la période de démarrage, mais le service sera rentable. Il va donc aider à subventionner le reste du réseau et à réduire le financement soutenu versé à Via.
M. Jim Gouk: En fait, c'est une autre question que je voulais vous poser. Vous indiquez, dans de la correspondance que j'ai en main, qu'il est fort probable que VIA Rail recommence à assurer la liaison du Sud, comme on dit en Colombie-Britannique, entre Calgary et Vancouver. Actuellement, VIA exploite la ligne Edmonton-Vancouver.
Même avec les grosses subventions qu'elle reçoit et malgré les coûts imposés aux compagnies aériennes, ce que notre comité étudie, il en coûte 37 p. 100 de plus de se déplacer par VIA que de se déplacer en avion. C'est 16 fois plus long et, pourtant, vous prétendez qu'il s'agit d'un service de transport de voyageurs et non d'un service touristique. Personne n'emprunte ce train pour d'autres raisons que touristiques.
Pourquoi, alors, vouloir que VIA recommence à assurer la liaison du Sud en Colombie-Britannique, qui fait directement concurrence à une compagnie privée, Rocky Mountaineer, et subventionner une activité touristique qui appartient à l'État, quand ceux qui veulent se rendre du point A au point B peuvent prendre l'avion ou l'autobus qui, dans les deux cas, coûtent moins cher et sont plus rapides?
Les gens considèrent que le chemin de fer est un mode de transport respectueux de l'environnement, mais c'est dans le cas du fret lourd, et non des passagers. C'est le pire mode de transport. Alors, pourquoi vouloir rétablir le service de VIA sur la liaison du Sud, qui fait concurrence à Rocky Mountaineer?
L'hon. David Collenette: Je vous rappellerais, monsieur le président, que la liaison Calgary-Vancouver était l'une des plus rentables de VIA. Hélas, le précédent gouvernement l'a vendue à une compagnie privée. Elle a très bien travaillé, mais elle savait quelle était l'entente. Elle avait essentiellement conclu un arrangement de non-concurrence par VIA de cinq ans, d'abord; cette ligne entre Calgary et Vancouver a profité des services de VIA à des taux très favorables et a été en situation de monopole pendant 11 ans, je pense. Je trouve cela curieux que M. Gouk de l'Alliance canadienne vienne affirmer ici, comme un protectionniste, qu'une compagnie privée comme Rocky Mountaineer ne devrait pas avoir de concurrence.
Je prends note de ce qu'il dit à propos du genre de concurrence. VIA ne s'adresserait pas à la même clientèle parce qu'elle assurerait une liaison directe. Rocky Mountaineer offre un service de classe supérieure qui comprend une nuitée à Kamloops. Ce n'était pas le service qui était offert aux voyageurs entre Calgary et Vancouver avant, et ce ne le serait pas non plus.
De toute façon, on parle un peu dans l'abstrait parce qu'il n'y aura pas de service cette année. Il y aura des discussions là-dessus. J'ai rencontré des représentants de Rocky Mountaineer, et il est peut-être possible que Rocky Mountaineer et VIA arrivent à négocier un arrangement commercial sur ce trajet. Je leur ai demandé d'y réfléchir.
Ce serait un premier pas en vue du rétablissement du service de transport de voyageurs par chemin de fer sur la ligne principale du CP jusqu'à Toronto, et j'ai du mal à croire qu'un parti de l'ouest du Canada s'opposerait à la remise en service du transport de voyageurs par chemin de fer entre des villes comme Regina, Calgary et d'autres petites localités sur la ligne du CP.
¹ (1540)
M. Jim Gouk: Je parle précisément de la liaison entre Calgary et Vancouver, où il y a un service touristique, et où VIA n'offrira de toute évidence rien d'autre qu'un service touristique compte tenu de la structure tarifaire de la ligne Edmonton-Vancouver.
Quand vous vous demandez pourquoi un membre de l'Alliance canadienne s'opposerait à la concurrence, je vous dirais, monsieur, que Rocky Mountaineer est prête à rivaliser avec n'importe quelle entreprise du secteur privé. Mais aucun entrepreneur privé sain d'esprit souhaite concurrencer le gouvernement, quand le gouvernement peut utiliser l'argent des contribuables pour financer ses activités.
L'hon. David Collenette: Mais, monsieur le président, nos études montrent que ce service récupérerait tous ses coûts et serait soumis aux mêmes règles que celui de Rocky Mountaineer.
De toute façon, c'est une discussion théorique pour cette année, mais ces observations sont utiles pour l'avenir.
M. Jim Gouk: On ne l'arrêtera pas une fois commencé.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, j'aimerais que nous puissions rétablir le service de transport de voyageurs par chemin de fer dans les localités de tout le pays. C'est formidable que des gens comme moi, qui viennent de villes comme Toronto et Montréal, se préoccupent de la façon dont les gens se déplacent dans les plus petites localités du pays, surtout dans l'ouest du Canada.
Le président: Monsieur Gouk, il vous reste une minute.
M. Jim Gouk: Dans ce cas, je vais changer de sujet pour parler de l'article 5 de la nouvelle Loi sur les transports au Canada, et des tarifs actuels.
Je souscris à deux ou trois problèmes qui ont été portés à mon attention. Il y a d'abord le préambule de l'article 5 proposé, dont vous avez supprimé de grands passages, surtout en ce qui a trait à la concurrence intermodale et intramodale, grâce à laquelle les objectifs de la loi sont plus susceptibles de se réaliser.
Plus précisément, ceux qui exploitent et requièrent des services de correspondance avec les deux grandes lignes principales ou de petites lignes acceptent l'idée de payer tous les coûts variables et une partie des coûts fixes, cette part se situant autour de 7,5 p. 100 dans le cas des services de correspondance, ou pouvant aller jusqu'à 36 ou 37 p. 100 pour les petites lignes. Mais si on leur demande de payer les coûts au complet, y compris tous les coûts liés à l'administration, au siège social et le reste, ces services de correspondance et ces petites lignes ne seront essentiellement plus abordables pour à peu près personne. Je crois que ce n'est pas réaliste, et pourquoi voudriez-vous envisager cela?
Une voix: Bravo!
L'hon. David Collenette: Monsieur Gouk, certains aspects de votre question me déroutent un peu. Pour ce qui est du préambule et des modifications, je pense que ce qui a été supprimé de l'article actuel se retrouve à l'alinéa 5a) à la page 2 du projet de loi qui dit qu'il convient de faire en sorte que « la concurrence et les forces du marché soient, chaque fois que la chose est possible, les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables et efficaces ».
Pour ce qui est des petites lignes, je ne suis pas sûr de ce que vous voulez dire.
M. Jim Gouk: Selon l'alinéa 5d), il convient que « le prix payé par les usagers pour les services de transport reflète mieux le coût total des services choisis ». Est-ce qu'on fait référence dans ce cas au coût fixe total ainsi qu'au coût additionnel?
L'hon. David Collenette: Je crois que c'est sûrement le cas, parce que si vous exploitez une entreprise, vous ne pouvez pas le faire sans révéler tous les coûts. Comment pouvez-vous exploiter une entreprise et prévoir réaliser des profits si vous ne tenez pas compte de certains coûts? C'est la même chose sur le plan législatif. Tout doit être transparent.
¹ (1545)
M. Jim Gouk: Ils doivent assumer le coût total fixe lié à l'administration qu'il y ait trafic ou non. Ils s'attendraient à payer les coûts variables ou les coûts pour ce genre de service et à verser une contribution pour les coûts fixes, mais pas à payer toute la part des coûts pour l'administration centrale qui se trouve à des milliers de milles.
L'hon. David Collenette: Mais c'est une contribution, c'est tout. C'est un coût fixe.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, j'ai deux questions à vous poser.
La première concerne l'article 28 et l'obligation pour les transporteurs de mettre en vigueur leurs accords intercompagnies. Elle touche également leurs programmes de fidélisation. Vous en faites une obligation dans ce projet de loi. L'article 28 modifie l'article 85 de la Loi sur les transports au Canada.
Air Canada nous dit que face à ces deux mesures, elle n'a eu qu'une seule demande au cours de deux dernières années concernant l'obligation d'harmoniser ses accords intercompagnies avec d'autres transporteurs intérieurs et qu'elle n'a jamais eu de demandes pour son programme de fidélisation. Pourquoi y a-t-il cet acharnement contre Air Canada? Pourquoi présentez-vous cette mesure étant donné que la compagnie n'a pas eu de demandes à cet égard?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je pense qu'il est très important d'avoir un système qui va permettre à d'autres compagnies aériennes d'avoir un lien avec Air Canada, par exemple dans le cas du interlining , comme on dit en anglais, mais aussi de jouir de la possibilité d'avoir des ententes avec Aeroplan, qui est le programme de loyauté d'Air Canada. Quand vous avez une entreprise comme Air Canada, qui est très grande, il y a plus de possibilités. On peut utiliser les avantages de l'ampleur de l'entreprise pour pousser la concurrence auprès des autres transporteurs.
Peut-être est-il vrai qu'un seul petit transporteurs a demandé à avoir un lien avec Air Canada. Toutefois, il est très important, même après la restructuration d'Air Canada, d'avoir un système qui va permettre à d'autres transporteurs de tirer profit des réseaux d'Air Canada en termes commerciaux. Ce n'est pas une proposition qui va nuire à Air Canada. Il s'agit simplement de permettre aux autres compagnies d'avoir la possibilité d'utiliser les réseaux d'Air Canada, mais elles vont payer une compensation financière à Air Canada pour le service.
M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, Air Canada affirme que cela équivaut tout simplement à lui faire une certaine concurrence. Il faut comprendre que la compagnie est dans une très mauvaise situation financière, comme on le sait tous. Elle a quelques avantages par rapport à d'autres entreprises, dont ses points de fidélisation et son interlining, comme vous dites. Vous dites que dorénavant, toutes les autres entreprises pourront faire des demandes et que la compagnie Air Canada sera obligée d'y accéder, moyennant peut-être une compensation financière. Quant à moi, on lui enlève les seuls avantages qu'il lui restait. Je trouve que le timing est très mauvais, au moment où on se parle, pour inclure cela dans un projet de loi.
L'hon. David Collenette: En termes commerciaux, il est dans l'intérêt d'Air Canada d'avoir des passagers de n'importe quelle origine, que ce soit de WestJet, de Calm Air ou d'autres petits transporteurs. Mais ce projet de loi n'est pas pour le court terme. Air Canada a maintenant un problème à court terme, mais au bout de six mois, il y aura une restructuration de la compagnie. Dans un an, il y aura peut-être un environnement commercial plus favorable pour les grands transporteurs aériens. On doit donc travailler à formuler les règlements pour l'industrie en général.
Ce règlement ne nuit pas à Air Canada ou à un autre transporteur. Il met en oeuvre la politique de notre gouvernement, qui a été appuyée par la plupart des députés de la Chambre des communes et dont l'objectif est de créer une concurrence intérieure pour Air Canada. C'est bon pour Air Canada et pour tous les autres transporteurs. C'est bon pour les communautés, ainsi que pour les passagers.
¹ (1550)
M. Mario Laframboise: Ce n'est pas bon pour Air Canada actuellement.
Ma deuxième question porte sur le transport ferroviaire. Vous avez adopté une mesure qui va permettre de déposer des plaintes. C'est l'article 31, qui modifie l'article 95 de la loi. On pourra déposer à l'Office des transports du Canada des plaintes concernant le bruit.
Monsieur le ministre, je souligne que le Bloc québécois trouve la mesure intéressante. On vit un problème très important, très grave, face à la pollution par le bruit, surtout dans les gares de triage. Depuis qu'on a fait la déréglementation, il y a moins d'employés. Les raccordements de wagons, ne serait-ce que pour les réparer ou les envoyer se faire traiter, se font sans surveillance. Ce sont donc des raccordements complètement électriques qui font un bruit infernal, et d'autres plaintes ont été déposées.
Est-ce que les paragraphes qui ont été ajoutés à l'article 95 vont véritablement permettre aux citoyens de se faire entendre? Vous savez qu'il y a eu beaucoup de plaintes et que l'Office des transports n'avait pas le pouvoir d'intervenir. Je parle du bruit dans les gares de triage. Je ne parle pas des sifflets au sujet desquels il y a d'autres plaintes. Est-ce qu'on pourra, avec ces mesures, faire intervenir l'Office des transports pour régler les problèmes de bruit dans les gares de triage?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, c'est la première fois que nous mettrons en place une mesure pour protéger les intérêts des individus dans les villes ou dans les régions des chemins de fer. Vous avez beaucoup de problèmes dans l'île de Montréal. Je me souviens que dans le comté de M. Cotler, par exemple, vous aviez un problème. Vous avez un problème à Oakville en Ontario, dans le comté de Mme Brown. C'est la première fois qu'on peut mettre en place un plan pour que l'Office des transports puisse examiner la situation. Avec les mesures que nous avons, il est possible pour l'Office des transports d'ordonner des changements dans les opérations et l'infrastructure des compagnies ferroviaires. Ce sera très bien, je pense.
Oui, monsieur Ranger.
M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports): Cette fois-ci, on a essayé de permettre aux parties d'essayer de régler le problème en premier lieu. En d'autres mots, le gouvernement n'est pas un premier recours mais plutôt un dernier recours. L'Association des chemins de fer du Canada a travaillé avec la Fédération canadienne des municipalités pour essayer de développer des mécanismes afin que les parties se parlent. C'est seulement quand il y a échec au premier niveau qu'on peut faire appel au gouvernement, en dernier recours plutôt qu'en premier recours.
M. Mario Laframboise: Vous parlez de premier niveau, mais vous savez que la réglementation des municipalités ne s'applique pas sur les territoires fédéraux. Quand vous me parlez du premier niveau, cela m'inquiète. Vous parlez du premier niveau parce qu'il n'y a pas d'autre réglementation qui puisse s'appliquer. Étant du milieu municipal, j'aurais souhaité que vous puissiez permettre aux villes d'adopter des réglementations concernant le bruit, ce qui aurait été beaucoup plus facile au niveau de la surveillance. Mais je vois que vous avez quand même fait un pas.
Soit dit en passant, monsieur le ministre, ce ne sont pas seulement les comtés libéraux qui sont touchés par ces mesures; il y a aussi d'autres comtés au Québec comme ceux de M. Ménard, M. Crête et anciennement M. Dubé.
L'hon. David Collenette: Il est possible pour les municipalités d'établir une stratégie sur le bruit des chemins de fer, mais en vertu de la Constitution, la compétence reste celle du gouvernement fédéral. Si une compagnie ferroviaire fait des changements aux opérations qui créent beaucoup de bruit et qui contreviennent à la loi ou à la stratégie municipale, il est possible pour une municipalité ou un individu de faire des représentations à l'Office des transports du Canada. Nous donnons un vrai pouvoir à l'Office des transports dans ce projet de loi.
¹ (1555)
M. Mario Laframboise: C'est parfait, mais je veux juste qu'on se corrige. Les municipalités n'ont pas le droit d'adopter des règlements sur les territoires fédéraux. Il faut se comprendre. Notre Constitution ne permet pas à une ville d'adopter une réglementation.
L'hon. David Collenette: Il est possible d'adopter une stratégie.
M. Mario Laframboise: Il est possible de tenir des négociations avec les compagnies, oui.
[Traduction]
Le président: Monsieur Keyes.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président. Je remercie également le ministre, le sous-ministre et le directeur général d'avoir répondu à l'invitation du comité.
Le travail en comité a ceci de merveilleux qu'il peut parfois permettre de faire plusieurs choses à la fois. Par exemple, actuellement, nous ne travaillons pas uniquement aux modifications projetées de la LTC. Nous cherchons également à mettre la dernière main à des recommandations qui seront présentées au ministre en vue d'aider l'industrie du transport aérien du Canada à survivre à une dure période. Elle vit en effet une situation très difficile, et nous essayons de trouver des moyens de faire notre part en tant que gouvernement en réduisant les coûts que nous lui imposons, de manière à l'aider à poursuivre son exploitation.
Monsieur le ministre, j'attire à nouveau votre attention sur la première page de votre allocution, là où vous dites, au bas du dernier paragraphe, que « Droit devant reflète une consultation très poussée auprès de l'industrie, des utilisateurs et des gouvernements provinciaux et territoriaux ».
Passons maintenant à l'article 85.2 projeté qui porte expressément sur les accords intercompagnies et les tarifs communs. Alors que notre comité tente de trouver des moyens grâce auxquels le gouvernement pourrait faire économiser de l'argent à l'industrie du transport aérien, les modifications envisagées à la LTC, plus particulièrement l'article 85.2 projeté, pourraient en réalité alourdir son fardeau. Quand il est question d'accords intercompagnies et de tarifs communs, on peut lire : « l'Office peut... rendre une ordonnance l'obligeant [le titulaire de licence] à conclure cet accord » de correspondance intercompagnies, de tarifs communs et de billetterie commune.
Monsieur le ministre, ce sont là des décisions commerciales au sujet desquelles le gouvernement n'a pas le droit de dicter à la compagnie aérienne ce qu'elle devrait faire. Ce sont également des décisions qui, soit dit en passant, se retrouvent dans les modifications—j'ignore en fait d'où elles viennent. Ces modifications n'ont certes pas été proposées par l'industrie ou par une province. Aucun joueur de l'industrie ne souhaite les accords intercompagnies ou les tarifs communs.
Je suppose, monsieur le président, que d'après le raisonnement de l'industrie, si elle souhaite des accords intercompagnies ou des tarifs communs et que de tels arrangements sont sensés sur le plan commercial, elle le fera. Si Air Canada se dit qu'il serait avantageux pour elle et pour WestJet de conclure un accord commercial en matière de correspondance intercompagnies ou de billetterie commune, alors elle pressentira WestJet et cherchera à la persuader qu'en concluant un pareil accord commercial avec elle, elle fera de l'argent.
Il faut donc laisser aux entreprises le soin de prendre de pareilles décisions, plutôt que de laisser une compagnie aérienne dire qu'elle veut aller de tel point à tel point, mais qu'elle ne peut s'y rendre directement, de sorte qu'elle va prendre telle mesure, qu'elle va conclure un accord avec telle compagnie aérienne pour faire en sorte que les bagages du passager sont acheminés sans interruption ou que le passager peut acheter directement son billet.
Toutefois, il se peut que l'autre compagnie aérienne, par exemple WestJet, ne souhaite pas conclure un pareil accord avec Air Canada parce que—à nouveau, c'est ce que nous disent les témoins—la correspondance intercompagnies et la billetterie commune coûtent plus cher. Elles coûtent plus cher à WestJet et coûteraient plus cher aux petites compagnies aériennes. Ce serait imposer un fardeau additionnel et coûteux à une compagnie aérienne qui, pour son propre compte, tente de diriger une entreprise sans ingérence du gouvernement. À vrai dire, l'article 85.2 projeté représente de l'interférence.
L'hon. David Collenette: Tout d'abord, monsieur le président, M. Keyes a demandé à savoir d'où venait l'idée. La version précédente du projet de loi C-26, qui portait sur la fusion d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien, incluait ce genre de dispositions pour la période suivant la fusion, à la suggestion du commissaire de la concurrence lui-même. Elle a été incluse parce que, par la fusion, nous créions une compagnie aérienne dominante qui serait alors maîtresse du réseau de transport transfrontière international, et que le commissaire tenait à faire en sorte que les autres transporteurs puissent offrir des tarifs directs sans être pénalisés.
Prenons par exemple Terre-Neuve. Elle est desservie par Provincial Airlines—je sais que M. Barnes est ici—et Air Labrador. Ce sont deux compagnies concurrentes. L'une d'entre elles a peut-être conclu un accord avec Air Canada. Toutefois, quand il existe un transporteur dominant—et Air Canada demeure un transporteur dominant, possédant la plus grande part du marché—il faudrait assurément pouvoir créer un environnement dans lequel les règles du jeu sont les mêmes pour tous lorsque vient le temps d'offrir des services. Pourquoi? Parce que la population de la province de M. Barnes a alors le choix de deux compagnies, soit Air Labrador, soit Provincial Airlines, pour se rendre à Los Angeles. Si le seul choix est de passer par le réseau d'Air Canada, le consommateur n'obtient pas le meilleur prix, ce qui ne représente pas une concurrence saine. Cette idée est venue du commissaire.
Or, si ma mémoire est bonne en ce qui concerne l'ancienne version du projet de loi C-26—je crois que vous faisiez partie du comité à ce moment-là—le chiffre d'affaires avait été plafonné à 250 millions de dollars, plafond au-delà duquel l'accord intercompagnies ne s'appliquait pas. Nous allions retrancher cette disposition. Je vais vous dire ce qui est arrivé, car je m'en souviens fort bien.
Dès la fusion, Royal Airlines a conclu un accord intercompagnies avec Air Canada, de sorte qu'elle pouvait offrir une connexion au transport transfrontière international. Dès que la compagnie Royal s'est associée à Canada 3000, la nouvelle entreprise dépassait le seuil de 250 millions de dollars. C'était également le cas de Canada 3000. Air Canada a dit : « Fini, l'accord ne tient plus, et nous refusons dorénavant de faire des affaires avec vous ».
De la sorte, toutes ces personnes auxquelles les prix de Royal et de Canada 3000 plaisaient peut-être ne pouvaient plus se rendre du Canada à Heathrow ou à Los Angeles en utilisant ces compagnies. Elles devaient dorénavant acheter des billets d'Air Canada. La position de la compagnie dominante s'en est trouvée renforcée, son monopole, encore plus grand. De toute évidence, il fallait agir.
Les transporteurs étrangers ont eu le même problème, soit British Airways, Cathay Pacific et certains autres de One World Alliance. La minute où Air Canada a absorbé les Lignes aériennes Canadien, il ne restait plus que Star Alliance. Qu'est-il arrivé aux passagers de British Airways en partance de Heathrow qui souhaitaient se rendre à Winnipeg ou à Ottawa?
Je me souviens d'un entretien que j'ai eu à Ottawa avec le président et chef de la direction de British Airways, M. Eddington. Il était dans tous ses états. Air Canada refusait de lui offrir des modalités favorables pour la partie canadienne du voyage. En d'autres mots, elle refusait aux compagnies aériennes étrangères la possibilité de livrer concurrence même ici pour le transport de passagers étrangers, par exemple pour aller d'Ottawa à Londres ou d'Ottawa à une autre ville d'Europe ou de l'Extrême-Orient. Comme Air Canada n'était pas tenue de traiter avec les compagnies dont le chiffre d'affaires excédait 250 millions de dollars, il n'était pas possible de passer des accords intercompagnies.
J'en reviens à la question de M. Laframboise, selon lequel le moment n'est pas opportun dans le contexte actuel. Il est certain qu'il est difficile de régler toutes ces questions en pareille période, mais nous allons traverser la crise. Dans six mois ou dans un an, nous aurons surmonté tous les problèmes des compagnies aériennes. Qui sait si, dans un an, l'industrie ne sera pas florissante à cause de la restructuration d'Air Canada.
Le projet de loi à l'étude jette les bases du long terme. Il n'impose pas les règles. Il dit simplement que, si une compagnie refuse de traiter, l'office dispose de recours juridiques qui lui permettront de rétablir une concurrence équitable, ce qui signifie des prix équitables pour le consommateur.
º (1600)
M. Stan Keyes: Je vais vous faire une réponse double. D'une part, en raison des meilleures technologies et des meilleures possibilités qu'offre l'achat direct de billets sur l'Internet, et étant donné le déséquilibre qui existait auparavant, alors qu'Air Canada et les Lignes aériennes Canadien étaient des entités très distinctes, nous les avons fusionnées et avions des attentes particulières d'Air Canada. Elles ne se sont manifestement pas concrétisées. Je me demande même si Air Canada atteindra le seuil de 80 p. 100 dans six mois ou dans un an.
D'autre part, si ce que vous tentez de faire, c'est de protéger jusqu'à un certain point les plus petites entreprises comme WestJet, Jetsgo et JetBlue, elles ne vous l'ont pas demandé. Elles estiment être capables d'offrir un service. Quelqu'un qui monte à bord de l'appareil d'une plus petite compagnie économique peut passer par son agent de voyage pour obtenir les correspondances voulues tout ayant le sentiment qu'il obtient un meilleur prix que ce qu'il aurait obtenu de deux compagnies ayant conclu un accord qui lui offrent de le transporter et de livrer son bagage à temps, mais à un prix plus élevé.
Mon problème, c'est que si l'industrie ne l'a pas demandé, je ne comprends pas pourquoi nous le faisons.
º (1605)
L'hon. David Collenette: C'est plus qu'à la demande de l'industrie. Je vous exhorte à inviter certaines petites compagnies ici et je...
M. Stan Keyes: Nous l'avons fait, et voyez ce qu'elles nous ont dit: « Faites baisser les coûts et obtenons-nous des fonds, monsieur le ministre. »
L'hon. David Collenette: Que définissez-vous comme étant une petite compagnie?
James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Canadian Alliance): Air North...
L'hon. David Collenette: D'accord, parce que de nombreuses petites compagnies nous ont pressentis. De nombreuses collectivités viennent nous voir pour nous demander d'encourager la concurrence. Même si on vit à Prince George ou dans de petites localités de Terre-Neuve ou d'ailleurs, on aimerait tout de même avoir le choix d'utiliser un autre transporteur qu'Air Canada; on aimerait pouvoir voir des transporteurs s'implanter dans la région.
Par exemple, dans le journal—celui de ce matin ou d'hier—, j'ai lu que c'était la course entre First Air et, si je ne m'abuse, Air North ou un autre transporteur pour savoir qui fera partie du réseau d'Air Canada. Supposons donc que l'un d'entre eux est intégré au réseau d'Air Canada; quel est le choix de l'autre transporteur? Il serait désavantagé à moins qu'il ne puisse dire qu'il a passé un accord avec Air Canada. Cela ne nuirait pas à Air Canada parce que celle-ci va toucher son argent. C'est plutôt une question d'accès aux routes internationales.
Or, si nous revenions en arrière de quelques années et nous retrouvions dans une situation comme celle que nous avons vécue où Canadien détenait 33 p. 100 du marché intérieur et Air Canada, 47 p. 100, et qu'il y avait deux réseaux internationaux, vous n'auriez peut-être pas besoin de cet article. Toutefois, j'estime qu'après sa restructuration, Air Canada continuera de détenir 55 ou 60 p. 100 du marché intérieur.
Ce ne sont pas les grandes villes qui nous préoccupent. Naturellement, à Hamilton, vous avez le bonheur d'être desservis par WestJet; il y a de la concurrence, et vous pouvez toujours vous rendre à Toronto en auto. Ce sont les petites localités du pays qui nous inquiètent, et je vous renvoie à nouveau à M. Barnes. Il existe de nombreuses collectivités dans l'Ouest et dans le Québec rural qui ne sont pas desservies par des lignes aériennes et où il faut uniformiser les règles du jeu.
M. Stan Keyes: Je suis quelque peu encouragé par le fait qu'on peut faire appel à l'office.
Ce que je crains, c'est que s'il y a une véritable concurrence, par exemple entre deux compagnies aériennes à Terre-Neuve-Labrador, et que l'une d'entre elles décide de conclure un accord commercial avec Air Canada en sachant qu'elle fera de l'argent et qu'Air Canada en fera aussi—sans quoi, elles ne s'engageraient pas dans un pareil arrangement—, alors elles vont le faire. Si l'autre décide de ne pas avoir d'accord intercompagnies parce qu'elle en juge le coût trop lourd et nuisible pour la rentabilité, alors elle ne le fera pas.
L'hon. David Collenette: Voilà qui pourrait l'obliger à fermer ses portes.
Je me souviens des dirigeants de Provincial Airlines qui se sont présentés à mon bureau il y a 18 mois environ...
M. Stan Keyes: Vous n'êtes pas là pour materner les compagnies aériennes, monsieur le ministre.
L'hon. David Collenette: Ce n'est pas ce que nous faisons, monsieur le président. Vous savez ce que nous faisons? Nous protégeons les collectivités et les habitants des régions très éloignées du pays parce qu'ils ont un droit, au même titre que ceux qui habitent les grandes villes comme Hamilton et Toronto.
M. Stan Keyes: Je veux simplement conclure en disant ceci. Moi aussi, je suis ici depuis quelques années et j'ai vu tout cela se produire. Selon moi, on fait beaucoup trop de cas de toute cette question de protection des collectivités. Si la clientèle est là et que les possibilités commerciales existent, les lignes aériennes s'y rendront. J'en ai pour preuve les compagnies aériennes qui voient le jour là où Air Canada n'irait jamais et le fait qu'Air Canada est allée jusqu'à créer des lignes comme Jazz et ZIP pour pénétrer ces marchés.
Cependant, elle a arraché ces marchés à des entreprises légitimes qui étaient en train de s'établir dans de petits aéroports comme Abbotsford ou à Terre-Neuve, maintenant à Halifax et bientôt à Moncton avec WestJet. Elles le font parce qu'il y a de l'argent à faire, parce qu'il existe un marché là-bas.
Vous ne pouvez pas tordre le bras à l'entreprise privée et l'obliger à offrir un service qui ne sera pas rentable, à moins bien sûr que le gouvernement ne soit prêt à se porter à sa rescousse si le résultat n'est pas bon.
L'hon. David Collenette: Nous ne les obligeons pas. Nous leur facilitons plutôt la tâche, quand une compagnie comme Air Canada n'est pas disposée à négocier avec eux des modalités commerciales favorables. Elles peuvent alors faire appel à un organisme de réglementation. Ce n'est donc pas une imposition.
M. Keyes affirme qu'on fait beaucoup trop de cas du service offert dans les petites collectivités. Il peut peut-être s'en tirer en faisant de pareilles affirmations à Hamilton, mais je puis vous affirmer que si j'avais dit cela, en tant que Torontois, j'aurais tout le reste du pays sur le dos.
Le fait est que l'actuel gouvernement s'est pleinement engagé à aider les petites localités éloignées du pays à avoir un service de transport aérien concurrentiel. Voilà de quoi il est question. Et d'où est venue cette idée? Elle est venue de nos tables rondes. Elle est venue des consultations que nous avons eues avec les petites compagnies aériennes. Elle est venue du comité d'examen qui a fait des recommandations au sujet de la LTC et elle est venue de Debra Ward,...
º (1610)
Le président: Merci, monsieur le ministre.
Madame Lill, allez-y.
Mme Wendy Lill (Dartmouth, NPD): Merci.
J'aimerais vous poser quelques questions sur votre vision du transport accessible aux personnes handicapées. J'ai soulevé la question à la Chambre hier, mais j'aimerais débattre plus en profondeur de la situation de VIA Rail.
En avril 2000, vous avez annoncé un plan d'amélioration des immobilisations de 400 millions de dollars afin de permettre à VIA d'acheter de nouveaux trains. Vous avez alors garanti au conseil chargé de la question que les nouvelles voitures seraient accessibles. Et voilà que VIA a utilisé ses 400 millions de dollars pour acheter du matériel roulant qui est tout sauf accessible.
Il apparaît maintenant très clairement à la lumière des plaintes et des appels pénibles déposés par les personnes handicapées, par le Conseil des Canadiens avec déficiences, que les voitures acquises par VIA Rail ne respectaient pas les normes d'accessibilité de la Grande-Bretagne, qui les a justement vendues pour cette raison. Le Canada a fait une offre supérieure à celles du Maroc et de l'Irak pour acheter ces trains du Chunnel, qui servaient à traverser le canal entre la Grande-Bretagne et la France.
Cette affaire s'avère un véritable fiasco, ce n'est pas mêlant. L'autre jour, l'Office des transports du Canada a prononcé un jugement contre VIA Rail parce que ces voitures sont très inaccessibles et qu'elles sont dangereuses, en réalité. Elles présentent des obstacles injustifiés pour les personnes handicapées. Les allées et les portes sont trop étroites pour les fauteuils roulants, les salles de bain sont inaccessibles, il n'y a pas de place pour les chiens-guides, les appui-bras sont fixes—ce qui complique le transfert d'une chaise roulante à un siège standard—et il n'y a pas de siège pour les accompagnateurs dans les zones d'immobilisation des fauteuils roulants. Tous ces problèmes sont énormes pour les personnes handicapées, mais ce n'est pas tout, car l'Office des transports du Canada a dit que la société ne respectait pas les normes canadiennes de base en matière de sécurité.
Ces voitures non conformes aux normes de sécurité ferroviaire ont été mises en service de juin à octobre dernier. Cela m'inquiète beaucoup et je crois que cela vous inquiète aussi, parce que vous avez indiqué à votre comité consultatif, lorsque vous l'avez rencontré, que les voitures n'étaient pas conformes aux normes de sécurité et que vous y travailliez.
Mais à quel point pouvons-nous avoir confiance que les choses s'amélioreront lorsqu'on remarque une attitude tout simplement inacceptable face à l'accessibilité?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je dois d'abord dire que je m'offusque beaucoup des propos de Mme Lill sur la sécurité. Je peux vous assurer qu'aucun véhicule que nous ne jugeons pas sûr ne roule sur les rails de VIA, sur les routes ou ne vole. Ces voitures respectent nos normes de sécurité, et VIA y a apporté des modifications.
En fait, sur notre ordre, VIA a apporté d'autres modifications à Noël pour que ses trains atteignent une vitesse de 200 kilomètres à l'heure dans le corridor et elle a placé les salles de bain mal situées dans un fourgon à bagages en attendant de les placer ailleurs. Ces voitures sont sûres, et je crois que personne ne devrait avoir l'impression qu'elles ne le sont pas.
Cependant, pour ce qui est de l'accessibilité pour les personnes handicapées, j'ai écrit au président de VIA Rail et je peux vous montrer ma lettre si vous le souhaitez. Je lui ai dit que nous approuverions l'acquisition des voitures d'ALSTOM, au Royaume-Uni—une affaire exceptionnelle pour les contribuables, soit dit en passant—à condition qu'elle se plie à certaines exigences de sécurité et d'accessibilité. VIA a déjà entrepris d'accéder à nos demandes.
Les voitures sont ensuite arrivées, puis divers groupes soucieux de l'accessibilité pour les personnes handicapées les ont examiné et ont travaillé avec VIA, qui y a apporté des modifications. Certains n'étaient pas satisfaits et ont fait appel à l'OTC. L'OTC a passé environ deux ans à étudier le dossier. Il a fait preuve d'une extrême rigueur, puis a recommandé des corrections.
Cela montre bien que le système fonctionne. Cela ne signifie pas que les voitures sont dangereuses, cela signifie que selon l'Office, notre code d'accessibilité n'est pas respecté. L'Office sait, de même que le groupe consultatif que j'ai rencontré l'autre jour, que nous ne tolérerons pas que ces voitures soient mises en service tant qu'elles ne respecteront pas notre code d'accessibilité pour les personnes handicapées.
Par conséquent, l'Office a laissé du temps à VIA pour faire ses commentaires et apporter des modifications, puis la société pourra faire appel de la décision. À ce que je sache, elle est en train d'étudier le jugement et je crois qu'elle essaie d'apporter les modifications nécessaires. Je vais certainement garder l'oeil ouvert.
Mais ne vous méprenez pas en croyant que nous manquons de quelque façon à notre engagement envers les personnes handicapées en matière de sécurité. Ce n'est pas vrai.
º (1615)
Mme Wendy Lill: Je comprends votre réaction, mais selon le Comité consultatif sur le transport accessible, vous auriez dit que ces voitures étaient dangereuses, mais que vous y travailliez.
L'hon. David Collenette: Je n'ai jamais dit cela. C'était une réunion privée. Je ne dirais jamais une telle chose, et je mets quiconque au défi... Les transcriptions de cette rencontre sont disponibles. Je vais les obtenir et prouver que je n'ai jamais dit une telle chose.
Mme Wendy Lill: J'aimerais passer à une autre question : le transport aérien.
J'ai entendu beaucoup de personnes handicapées dire que nous reculions plutôt que d'avancer en termes d'accessibilité. Un jeune homme souffrant d'une déficience intellectuelle s'est fait dire par Air Canada qu'il devait obtenir un certificat du médecin pour pouvoir prendre l'avion. Apparemment, si quelqu'un déclare avoir besoin d'aide dans un avion parce qu'il se déplace en fauteuil roulant, qu'il est âgé ou pour une autre raison, il n'y a pas de problème. Si toutefois une personne souffre de déficience intellectuelle, elle doit obtenir un certificat médical.
J'aimerais savoir exactement où il en est question dans les règlements. Cela me donne l'impression qu'Air Canada prend des règlements à la va-vite, d'après ce que me dit le CCD et les groupes de défense des personnes handicapées, parce qu'il n'existe aucun règlement autorisant Air Canada à exiger un certificat médical. Cela me semble un obstacle injustifié et discriminatoire contre les personnes qui souffrent de déficience intellectuelle essaient d'utiliser nos transporteurs aériens.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, Air Canada se fait taper sur les doigts pour beaucoup de choses, et elle est victime de beaucoup de critiques injustes. Celle-ci me semble injuste.
Il existe un code de conduite volontaire que les transporteurs peuvent suivre pour l'aide aux personnes ayant besoin de supervision. Nous travaillons en collaboration avec l'ATAC, l'association, et je suis certain que vous pourrez en parler avec elle lorsqu'elle comparaîtra devant le comité. Sur une base volontaire, les transporteurs aériens—les autres le font peut-être aussi mais il est certain qu'Air Canada, le plus grand transporteur, le fait—accordent un rabais de 50 p. 100 aux accompagnateurs. Cependant, ils doivent s'assurer que la personne accompagnée correspond vraiment au profil des personnes ayant besoin d'un accompagnateur avant d'accorder le tarif à 50 p. 100 à l'accompagnateur. Autrement, il pourrait s'agir d'un deuxième tarif non justifié.
De même, pour des raisons de sécurité, Air Canada doit veiller à ce que les passagers à bord sont en mesure de comprendre les mesures de sécurité, qu'ils peuvent se comporter d'une certaine façon en cas d'urgence et qu'ils ne sont pas sous l'effet de l'alcool. Elle doit vérifier prudemment qui embarque dans l'avion.
Par conséquent, chaque cas est étudié séparément. À d'avoir l'impression que quelqu'un représente un danger en tant que passager et qu'un agent de bord ne peut pas le surveiller en tout temps, elle refuse rarement des personnes.
Mme Wendy Lill: À votre avis, pour les personnes souffrant de déficience intellectuelle qui voyagent seules et non avec un accompagnateur, quelles sont les caractéristiques qui déclenchent un examen en vertu des règlements?
Nous ne parlons pas des personnes saoules ou qui créent des problèmes, nous parlons de personnes qui font tout leur possible pour fonctionner en société et y contribuer. On leur dit ensuite qu'elles doivent obtenir un certificat du médecin pour pouvoir prendre l'avion. C'est un contrôleur qui en décide ainsi, un contrôleur qui ne connaît peut-être même pas la personne et qui n'a jamais pris l'avion avec elle.
Toute cette situation est un peu farfelue. J'aimerais savoir pourquoi il en est ainsi et quelle est la validité des règlements en vigueur sur le transport aérien.
º (1620)
L'hon. David Collenette: Je vais m'efforcer de faire parvenir les détails au comité à ce sujet, parce que je sais que les journaux en ont parlé récemment. En vertu de la Loi sur l'aéronautique, le transporteur a la responsabilité de s'assurer que les passagers ne sont pas susceptibles de causer des problèmes injustifiés. Je ne me rappelle plus des mots exacts.
Peut-être quelque chose de bon pourrait-il ressortir de cette démarche. Le comité pourrait y songer. Si vous vouliez proposer un règlement à ce propos, lorsque nous vous aurons remis l'article voulu pour modifier la loi... Je parle de la Loi sur l'aéronautique. Je ne suis pas certain que nous puissions modifier la Loi sur l'aéronautique dans le cadre de ce projet de loi, mais d'autres modifications sur l'aéronautique seront étudiées sous peu et nous pourrions en profiter.
Toutefois, le fait est que l'évaluation des personnes souffrant de déficience intellectuelle est très subjective. Certaines sont parfaitement capables de voyager seules, parce qu'elles comprennent suffisamment les règles de sécurité qui s'appliquent. D'autres, toutefois, ont besoin d'un accompagnateur. Nous allons vous fournir des renseignements détaillés, de sorte que nous puissions en débattre convenablement pour régler le problème.
Le président: Merci, madame Lill.
Si vous avez des témoins à proposer pour s'exprimer sur les problèmes très importants que vous avez soulevés, je vous recommanderais de les communiquer au greffier. Nous serons très heureux de les recevoir et d'entendre leurs témoignages ici, lorsque nous siégerons dans votre coin ou ailleurs s'ils ne sont pas situés trop loin, dans le cadre de notre examen de ce projet de loi. Auriez-vous l'obligeance de le faire pour nous, s'il vous plaît?
Mme Wendy Lill: Bien sûr, merci.
Le président: Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Je vous remercie, je remercie également le ministre d'être ici.
Comme vous le savez, nous étudions actuellement le projet de transport probablement le plus excitant depuis celui de la voie ferrée transcanadienne de Macdonald. Nous envisageons en effet une liaison entre le réseau ferroviaire de l'Alaska et celui de la Colombie-Britannique, une liaison d'environ 2 000 kilomètres, qui permettrait aux gens de toute l'Amérique du Nord de se rendre jusqu'au fin fond de l'Alaska. Ce projet changera vraiment le transport ferroviaire. Y a-t-il quoi que ce soit dans le projet de loi C-26, dans la loi ou dans l'esprit de la loi susceptible de miner ou de favoriser ce projet et sa mise en branle?
L'hon. David Collenette: Non.
Monsieur le président, je suis d'accord avec M. Bagnell pour dire qu'il s'agit d'une proposition excitante. Les Affaires étrangères sont à la tête du projet, qui reflète complètement à l'idée d'un rêve national.
Ce projet serait très coûteux. Il faudrait réaliser des évaluations environnementales extrêmement rigoureuses, quoique nous pourrions en partie utiliser le corridor actuel de BC Rail, mais je crois personnellement que nous devrions envisager sérieusement ce projet.
Il faut toutefois nous demander si le gouvernement est prêt à investir. Le gouvernement américain est-il prêt à investir? Si le gouvernement américain est prêt à financer ce projet, sommes-nous prêts à laisser passer cette voie ferrée sur le territoire canadien et sous l'égide de qui?
Ce projet ne pourra certainement pas se concrétiser sans l'accord du Canada ou si nos lois environnementales ne sont pas respectées, mais il me semblerait fantastique pour le Yukon, pour l'Alaska et pour le Nord en général.
M. Larry Bagnell: Merci.
Le président: J'aimerais seulement ajouter quelque chose à ce que le ministre a dit. Je sais que le Sénat des États-Unis a déjà adopté un projet de loi autorisant une étude de 8 millions de dollars sur le réseau ferroviaire de l'Alaska.
º (1625)
M. Larry Bagnell: Effectivement, le Congrès américain a adopté un bill prévoyant 6 millions de dollars pour la création d'une commission conjointe Canada-États-Unis chargée d'examiner ce projet. Il ne s'agit pas d'examiner des projets de construction du gouvernement, mais simplement de se joindre à cette commission afin de voir si c'est faisable. Peut-être alors que le secteur privé saura si nous pouvons aller de l'avant ou non.
S'il longeait le corridor routier de l'Alaska, soit l'une des options, bien sûr qu'il n'y aurait pas beaucoup d'impact environnemental. En fait, cela nous aiderait considérablement à atteindre nos objectifs Kyoto, etc., car ce mode de transport serait beaucoup plus écologique que d'autres en matière d'émissions.
J'ai une autre question à propos de l'accès autorisé d'autres usagers à des lignes ferroviaires existantes, c'est-à-dire les lignes ferroviaires sur courtes distances ou les lignes ferroviaires appartenant à des sociétés. Je me demande simplement ce que vous en pensez.
Je suis personnellement ambivalent à cet égard, puisque des sociétés m'ont indiqué qu'elles ne veulent pas être forcées d'en accepter d'autres sur leurs lignes, vu que cela risquerait de leur faire perdre de la clientèle et de porter atteinte à leur viabilité. Par contre, il se pourrait qu'une société soit en mesure d'empêcher toute autre société d'utiliser une ligne abandonnée, laquelle pourrait avoir été abandonnée depuis des lustres et qui pourrait rendre de grands services.
Dans l'industrie des télécommunications, il est en général admis que la meilleure façon de procéder consiste à obliger les sociétés de télécommunication à jouer la carte de la concurrence sur leurs lignes pour que le consommateur ait des choix.
Je me demande simplement ce que vous en pensez.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, il s'agit d'un débat intense et beaucoup considèrent, à l'instar de M. Bagnell, qu'il faudrait étendre la portée de la disposition actuelle de la loi en matière de droits de circulation. Une disposition est prévue, mais les sociétés de chemins de fer n'y ont presque jamais recours car elles finissent habituellement par s'entendre.
Une société en particulier, OmniTRAX dans l'ouest du Canada, le demande avec insistance, tout comme Ferroequus, qui est un chemin de fer virtuel, mais beaucoup des autres lignes ferroviaires sur courtes distances ne pensent pas que ce soit nécessaire.
Comme nous l'avons vu dans d'autres compétences, le problème de l'accès ouvert, c'est que tout investissement dans l'usine, dans l'infrastructure risque d'être découragé, si bien que l'on peut assister à une érosion de l'infrastructure de base. Le Canadien National et le Canadien Pacifique sont d'avis qu'il s'agit de droits de passage privés et qu'ils ont le droit d'exiger un prix de circulation sur leurs voies; si une autre société souhaite avoir des droits de circulation sur leurs voies, une disposition est prévue à cet effet.
En règle générale, le vrai problème, surtout dans l'Ouest canadien, mais pas exclusivement—si je ne me trompe, on en trouve un exemple au Québec, je veux parler de l'usine Alcan de Chicoutimi—c'est qu'il faut garantir un accès concurrentiel aux points de commutation.
Prenez, par exemple, l'Alcan. Cette société transporte son minerai de Chicoutimi à destination de Montréal par le CN. C'est la seule option dont elle dispose. Une fois arrivée à Montréal, elle peut continuer sur le réseau CN, le réseau Illinois Central et Wisconsin Central jusqu'au Mexique, elle peut changer de réseau et utiliser CP, ou CSX, qui est une société américaine.
Par conséquent, la question clé c'est de savoir si oui ou non la concurrence existe ou si Alcan est obligée d'utiliser le réseau CN. C'est la raison pour laquelle les taux concurrentiels de raccordement ont été prévus; il existe en fait un processus de soumission et c'est l'offre la plus basse qui l'emporte. Il faut également parler de l'abrogation du critère de préjudice commercial important, ainsi que d'autres questions traitant de l'arbitrage de l'offre finale.
Selon nous, cette solution est préférable à celle choisie par la Grande-Bretagne d'où il n'est sorti rien de bon. Vous vous rappelez sans doute que British Rail a été démantelée, l'infrastructure a été privatisée, les sociétés d'exploitation ferroviaire ont alors disposé des droits de circulation et se sont vu confier le mandat de la sécurité. C'est pour cela que la sécurité n'a pas été assurée. Les sociétés concurrentes qui exigeaient un accès et qui y avaient droit conformément aux règles n'avaient ni l'envie ni les fonds voulus pour permettre à Railtrack d'investir dans l'infrastructure.
Il existe bien d'autres exemples prouvant que les droits de circulation ne donnent tout simplement pas les résultats escomptés; c'est la raison pour laquelle nous avons voulu avoir recours à ces autres mécanismes.
Peut-être devriez-vous demander aux représentants des lignes ferroviaires sur courtes distances de venir témoigner devant votre comité. La plupart d'entre eux ne considèrent pas que les droits de circulation soient essentiels; pour eux, les taux de raccordement et autres questions sont plus importantes en matière de concurrence.
º (1630)
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Le ministre ne peut rester que 20 minutes de plus. Je sais que certains d'entre vous veulent intervenir, mais je tiens à ce que les membres de l'opposition aient la possibilité de poser leurs questions. Avec votre permission, je vais céder la parole à M. Barnes.
Juste avant de vous quitter, monsieur Bagnell, vous avez posé une question à laquelle aucune réponse n'a été donnée. Je sais par hasard certaines choses au sujet des six ou huit millions de dollars prévus par le Sénat américain. Vous avez demandé à propos du financement nécessaire pour terminer l'étude dans votre région si le ministre des Transports accepterait d'envisager une autre forme de financement, puisque c'est ce qui retarde l'étude de l'Alaska?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, nous disposons de l'autorité, mais pas des fonds, et je serais très heureux si le comité demandait...
Le président: Monsieur le ministre, M. Bagnell a toutefois indiqué qu'il y aurait d'autres sources de financement. Je sais que les Américains n'insistent pas particulièrement sur les 2 millions de dollars. Tant que nous contribuons à l'étude, ils seraient prêts à le faire.
Ai-je bien résumé votre question, monsieur Bagnell?
M. Larry Bagnell: Oui.
L'hon. David Collenette: Si vous offrez les fonds, je vais les prendre.
Des voix: Oh, oh!
Le président: Si je comprends bien, il n'y aurait pas de problème dans la mesure où une contribution est prévue.
Monsieur Barnes.
M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Bienvenue, monsieur le ministre, c'est un plaisir de vous revoir.
Les discussions sont intenses à Terre-Neuve et au Labrador à ce sujet. Je peux vous dire qu'en ce qui concerne le système de transport aérien à Terre-Neuve et au Labrador, Air Canada a commis une injustice à l'égard de la province, selon nous. Il semble que pour une raison ou pour une autre, lorsqu'un petit transporteur arrivait sur le marché, Air Canada semblait s'ingérer dans ses affaires, cassait les prix et causait de gros problèmes si bien que le petit transporteur ne pouvait plus soutenir la concurrence.
Bien sûr, Air Canada a renoncé par moments à ce marché. Nous savons tous que cette société avait conclu un accord de quatre ans au Labrador et que, une fois l'accord échu, elle a décidé de partir, ce qui a énormément perturbé le Labrador, puisque les habitants dépendent d'un tel service, si coûteux. En fait, aucun autre service aérien n'a pris la place d'Air Canada.
Le plus gros problème, c'est que pour une raison ou une autre, les gouvernements interviennent, alors qu'ils devraient s'en abstenir. Nous avons eu des audiences où—et je le dis de nouveau aujourd'hui—des témoins qui comparaissent devant tous les comités critiquent les mesures prises par le gouvernement, mesures qui leur coûtent cher, alors qu'on essaie d'offrir un service et d'assurer une concurrence loyale. De nouvelles taxes sont constamment levées si bien que les gens en concluent que le gouvernement ne les écoute pas.
Vous dites que vous avez été à l'écoute de l'industrie et des groupes et que vous êtes arrivé à un plan; mais il semble que les gens à qui nous parlons ne soient pas les mêmes que ceux à qui vous parlez.
Je me demande où cela va nous mener, puisqu'il y aura un prix à payer? Quel prix le consommateur va-t-il devoir payer pour ce plan d'action du gouvernement?
L'hon. David Collenette: Nous espérons que le plan d'action du gouvernement cadre avec celui du public, puisque l'on vise à stimuler la concurrence intérieure du Canada. Je dois dire que cela fonctionne, puisque la part du marché d'Air Canada a baissé et se situe maintenant dans la tranche inférieure des 60 p. 100. Je ne pense pas qu'elle remonte dans les 80 p. 100, comme c'était le cas auparavant.
Vous dites qu'Air Canada a multiplié les vols, a offert des tarifs comparables et a cassé les prix. Si je ne me trompe, M. Beddoe est venu vous en parler la semaine dernière. En fait, c'est la raison pour laquelle les pouvoirs prévus par la Loi sur la concurrence ont été améliorés l'année dernière par l'entremise du projet de loi C-23, même si une décision judiciaire les a annulés. Le gouvernement interjette appel auprès de la Cour suprême à ce sujet, car nous considérons que le Parlement a le droit de s'assurer, par l'application de la Loi sur la concurrence, que les pratiques d'éviction soient traitées d'une certaine façon. Il s'agit donc d'une garantie pour ces petites lignes aériennes.
Pour ce qui est de la question du départ de lignes aériennes de certaines collectivités, il s'avère en général que lorsqu'un transporteur quitte le marché local, comme par exemple quand Air Canada a délaissé certaines collectivités de Terre-Neuve et du Labrador, d'autres ont pris sa place. Assurer la concurrence prend du temps, mais il ne faut pas oublier que nous avons connu une révolution sans précédent ces trois dernières années par suite de la fusion, des problèmes du 11 septembre, et maintenant de la guerre en Irak, sans compter l'effondrement des entreprises .com. Tout cela s'est produit en même temps.
Par contre, si vous vivez à Deer Lake, par exemple, deux choix s'offrent à vous : vous pouvez prendre Provincial Airlines ou Jazz à destination de Halifax, puis, à partir de Halifax, vous avez le choix entre plusieurs autres transporteurs. Bien sûr, c'est un exemple illustrant que Provincial Airlines peut conclure des accords de coopération avec Air Canada et vendre des billets à Deer Lake, Corner Brook, ainsi que dans la partie occidentale de Terre-Neuve, pour Londres, Paris, Hong Kong ou toute autre destination du réseau Air Canada. Toutefois, Provincial Airlines peut être en concurrence, puisque vous pouvez vous rendre à Halifax par Provincial Airlines au lieu de Jazz, en raison des meilleurs coûts pratiqués ou pour d'autres raisons. À peu d'exceptions près, lorsqu'Air Canada délaisse une collectivité, d'autres sociétés prennent la relève.
La question des frais est complexe. Les loyers d'aéroports faisaient partie de l'entente de commercialisation. Je sais que le Conseil des aéroports du Canada ne cesse de crier au meurtre, mais des aéroports comme Vancouver, Toronto ou Montréal, savaient parfaitement ce qui les attendait. Ils étaient majeurs, ont signé des ententes et connaissaient les conditions du loyer.
Seulement huit aéroports paient un loyer actuellement, même si au cours des 10 à 15 prochaines années, d'autres vont suivre leur exemple. C'est là que les vraies questions vont surgir, lorsque de petits aéroports, comme ceux de Moncton et Saint Johns—je n'ai pas toute la liste ici--devront payer un loyer.
C'est ce qui va toutefois arriver. C'est très complexe, car chaque entente conclue avec chaque administration est distincte, en fonction de l'infrastructure, des circuits de trafic, etc. Nous allons toutefois essayer de régler la question.
M. Manley a diminué la taxe de sécurité aérienne dans le cadre du dernier budget. Peut-être ce comité va-t-il demander qu'elle baisse encore plus, je ne le sais pas. Cela ne relève pas véritablement de ce projet de loi mais plutôt du ministère des Finances, de la Loi de l'impôt sur le revenu ou d'autres lois.
Il faut également parler des taxes sur le carburant. Là encore, c'est une question que doit régler le ministère des Finances. La perception de taxes pose toutes sortes de problèmes.
Ce qui se rapporte à notre débat sur ce projet de loi, c'est l'article—j'en oublie le numéro—exigeant que les lignes aériennes soient honnêtes en ce qui concerne la publicité de leurs tarifs. Il ne s'agit pas uniquement de s'assurer que le genre de tarif est bien expliqué, qu'il s'agit d'un billet aller simple, auquel cas il doit être annoncé comme tel, sans donner l'impression qu'il s'agit d'un billet aller-retour, mais aussi que certains tarifs sont annoncés et non pas simplement ajoutés au coût du billet. Ce n'est pas une question facile à régler.
Si nous sommes confrontés à ce problème actuellement, c'est à cause des problèmes d'Air Canada, qui sont de nature structurelle, qui ont été exacerbés par divers événements et qui, selon certains, se sont produits à cause de la gestion stratégique adoptée. Nous n'allons pas entrer dans un tel débat. Quelle qu'en soit la raison, il faut bien sûr ajouter à tout cela la baisse du trafic par suite de la guerre en Irak.
Les aéroports affichent un déficit de quelque 80 millions de dollars à l'échelle du pays, ce qui va entraîner certaines conséquences. Des aéroports comme Toronto et Vancouver peuvent s'en sortir, contrairement à d'autres, comme Moncton et Saint John, etc.
Il n'est toutefois pas possible de qualifier la situation actuelle de normale. Les attaques contre le World Trade Center ne relevaient pas de la normale; cette guerre menée en Irak n'est pas normale. Il est à espérer que d'ici un an, la situation redeviendra normale.
º (1635)
Dans le cas des administrations aéroportuaires, il est très important de ne pas commencer à démanteler toute la structure de financement prévue pour ces services, dans le seul but de redonner du tonus à l'industrie qui, finalement, ne verrait pas pourquoi elle devrait de nouveau se soumettre au régime qu'elle a en fait accepté et dont elle ne s'était jamais plainte avant les événements des 18 derniers mois.
º (1640)
Le président: Merci.
L'hon. David Collenette: Désolé pour cette longue réponse, mais les questions sont intéressantes.
Le président: Monsieur Barnes.
M. Rex Barnes: Je veux simplement dire que les zones rurales de notre pays pourraient être plus touchées aujourd'hui à cause de la situation anormale des 18 derniers mois. Les gens ont l'impression que le gouvernement n'en fait pas assez pour protéger les intérêts des zones rurales. Les zones urbaines vont survivre; les grands centres comme Toronto, Edmonton, Vancouver et tous les autres peuvent survivre et surmonter les difficultés, mais pas les zones rurales.
Je tenais à le dire.
L'hon. David Collenette: Je ne pense pas que nous ayons beaucoup de temps, peut-être cinq minutes, mais M. Ranger et M. Patenaude vont rester pour répondre aux questions.
Le président: Passons à Mme Frulla.
[Français]
Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): On parle d'Air Canada et, évidemment, cela inquiète tout le monde. Je veux revenir à l'article 85.2 proposé. Air Canada dit évidemment qu'elle est une compagnie privée et qu'elle ne demande rien au gouvernement. La seule chose qu'elle demande, c'est que le gouvernement n'ajoute pas à son fardeau jusqu'à ce qu'elle se restructure.
Est-il possible de penser que compte tenu de la situation d'Air Canada, on pourrait suspendre temporairement l'article 85.2 proposé jusqu'à ce qu'on soit d'accord et rassuré en ce qui a trait au nouveau plan de restructuration d'Air Canada et à son avenir? À ce moment-là, on pourrait penser soumettre la compagnie à un article comme l'article 85.2 proposé et commencer à parler de fidélisation et d'interlignes.
[Traduction]
L'hon. David Collenette: Cette disposition particulière n'est mise en oeuvre que lorsque le gouvernement le souhaite, par proclamation en fait. Ce projet de loi est complexe; des audiences ont lieu et le processus se déroule en même temps que la restructuration d'Air Canada.
Je ne voudrais pas que vous-même et les membres du comité soyez induits en erreur par certains qui pourraient dire que cela va en quelque sorte imposer un fardeau financier à Air Canada qui vit des moments difficiles. Ce que l'on essaye de faire, c'est de créer un environnement, d'uniformiser les règles du jeu, pour tous les transporteurs. Cela ne dessert pas les intérêts d'Air Canada dans le sens où si des accords de coopération s'imposent et qu'Air Canada n'accepte pas de conclure une entente, l'office sera évidemment en mesure d'imposer ces conditions, qui seront toutefois commercialement acceptables.
Je dois faire attention à ce que je dis ici, mais Air Canada est une société privée qui veut le moins de règlements possibles. En tant que parlementaires, nous avons une responsabilité plus vaste qui consiste à protéger l'intérêt public dans un pays qu'il est difficile de desservir. Aucune entreprise n'aime payer d'impôts et aucune entreprise n'aime être assujettie à des règlements, mais dans un contexte comme celui-ci, nous devons tout faire pour protéger l'intérêt public. C'est la raison pour laquelle nous avons cet article, qui permet d'assurer la concurrence, le service aux collectivités et de meilleurs prix pour les passagers.
Le président: Je ne sais pas si c'était la réponse que vous souhaitiez, madame Frulla, mais nous allons maintenant passer à M. Gouk, cinq minutes.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
J'ai simplement quelques points que je vais soulever très rapidement pour que le ministre puisse y répondre.
Tout d'abord, avant que M. Keyes n'ait commencé sa ronde de questions, le ministre a déclaré qu'il agissait de la sorte à cet égard dans l'intérêt d'Air Canada. Eh bien, un haut dirigeant d'Air Canada est assis juste derrière et je suis sûr qu'il sera heureux de leur parler à la fin de la séance; il s'agit de quelqu'un qui, lors de son témoignage devant notre comité, a dit qu'Air Canada n'en voulait pas et a demandé pourquoi Air Canada était obligée de l'accepter?
Il est intéressant de noter qu'après avoir dit que c'était à l'avantage d'Air Canada tout en donnant l'exemple de Royal Airlines, le ministre déclare qu'Air Canada a jugé qu'il convenait de mettre un terme à cet accord à partir du moment où Royal Airlines lui livrait directement concurrence. Air Canada a déclaré qu'elle n'allait pas aider Royal Airlines à lui livrer concurrence.
J'ai d'autres points. Il y a tant à dire, et chaque fois que le ministre ouvre la bouche, d'autres idées me viennent à l'esprit.
Il a parlé de la grande importance de l'infrastructure du système ferroviaire. Si c'est vraiment le cas, je crois alors que le ministre devrait envisager des changements pour que les lignes ferroviaires ne soient plus considérées comme des investissements en capital mais comme de la maintenance. Les amortissements seraient meilleurs et nous pourrions avoir un système d'amortissement, une déduction pour amortissement, qui se rapprocherait beaucoup plus de ce qui est prévu aux États-Unis pour les concurrents. On le demande depuis des années et pourtant le gouvernement ne s'intéresse pas à la question.
Pour ce qui est des loyers d'aéroports, j'aimerais indiquer qu'ils perdaient 250 millions de dollars par an. Aujourd'hui, des entités extérieures s'en occupent, y apportent les améliorations et investissements nécessaires, pendant que le gouvernement reste propriétaire des installations. Cela ne lui coûte pas un sou et pourtant, il impose des loyers qui, bien sûr, sont répercutés sur les tarifs pratiqués par les lignes aériennes.
Enfin, j'aimerais dire...
º (1645)
Le président: Est-ce une question?
M. Jim Gouk: J'ai beaucoup plus à dire. J'aimerais, pour terminer, préciser que je ne suis pas en faveur de droits de circulation ouverts dans le domaine des chemins de fer. Comme je l'ai dit plus tôt, je parle en particulier d'interconnexion et de lignes ferroviaires sur courtes distances. Elles doivent rester financièrement viables.
Si le ministre tient véritablement à la concurrence, c'est ce qu'il devrait faire. S'il cherche à recouvrer entièrement les coûts, il va pousser beaucoup de petits exploitants à la faillite. La concurrence ne va pas s'améliorer, elle va empirer.
Croyez-moi, j'ai bien d'autres choses à dire. J'aimerais que le ministre puisse passer une heure ou deux de plus avec nous. Je suis sûr qu'il apprendrait bien des choses.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je me ferais un plaisir de revenir. C'est simplement qu'aujourd'hui je dois partir, chose que j'aurais dû faire il y a deux minutes. Mais voici ma réponse à cette question.
Pour ce qui est des loyers d'aéroports, je suis surpris que M. Gouk, qui est membre d'un parti en faveur de la libre entreprise, dise essentiellement que lorsqu'on signe une entente avec diligence raisonnable, on puisse en fin de compte revenir sur la décision prise et dire qu'on ne veut pas payer ces loyers.
Nous essayons de voir si des injustices ont été commises, qui pourraient être réglées par des modifications. Ce n'est toutefois pas possible dans le monde des affaires. Une entente est une entente et ceux qui dirigent les aéroports ne sont pas des néophytes en la matière. Il s'agit de gens d'affaires avertis. Évidemment, cela fait bien de dire devant les comités que c'est terrible. À mon avis, une entente est une entente et rien d'autre.
Il n'en reste pas moins que le gouvernement est très flexible et que nous nous penchons sur la question.
Pour ce qui est des accords de coopération, ce projet de loi permet en fait d'étendre la portée d'une mesure approuvée par votre comité lors du processus de fusion, mesure exigée par le commissaire à la concurrence. Il s'agit de donner accès au système de fidélisation jusqu'en 2005 et ensuite de donner accès aux accords de coopération jusqu'en 2007. Monsieur le président, l'Alliance canadienne déclare en fait qu'elle ne veut pas que les petits transporteurs soient protégés ni non plus les collectivités; l'Alliance canadienne ne veut pas d'environnement compétitif!
Des voix: Oh, oh!
M. David Collenette: Quelle honte, monsieur le président!
Merci beaucoup et au revoir; je reviendrai à un autre moment.
Le président: Monsieur le ministre, allez-vous répondre à une question posée par votre collègue, M. Gallaway?
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Monsieur le ministre, cet argument à propos des accords de coopération me fascine. Je n'étais pas ici à l'époque de ce rapport. J'aimerais simplement savoir, s'il s'agit effectivement d'un outil commercial aussi précieux que vous le dites, tant pour la prospérité et la santé de l'industrie aérienne que pour les collectivités, pourquoi alors Tango ne conclue-t-il pas d'accords de coopération avec Air Canada et avec Jazz?
L'hon. David Collenette: Air Canada a mis sur pied Tango qui est une ligne aérienne distincte, très proche de WestJet, et qui vous permet de faire des réservations sur Internet. Si je comprends bien, ZIP offre des points aéroplan et a des accords de coopération. Jazz a des accords de coopération, bien évidemment, avec le transporteur principal.
Monsieur le président, je suis désolé, mais je dois partir.
Je tiens à dire, compte tenu des inquiétudes soulevées, que vous avez demandé à M. von Finckenstein de venir vous expliquer la raison pour laquelle c'est prévu dans les modifications à la Loi sur la concurrence, dont votre comité a traité lorsqu'il s'est penché sur le projet de loi C-26, portant sur la fusion Air Canada-Canadien International.
Nous étendons en fait ces protections à tous les transporteurs. Il se peut que d'ici un an ou deux, croyez-le ou non, un autre transporteur arrive sur le marché, offrant un service intégral comme les Lignes aériennes Canadien International, reléguant Air Canada au second rang. Nous cherchons à protéger tout le monde et à appliquer ces mesures à tout le monde. Elles ne visent pas uniquement Air Canada, une société en particulier, mais vise plutôt à offrir diverses possibilités aux voyageurs.
Merci.
Le président: Comme vous pouvez le voir, monsieur le ministre, cette mesure législative est source de préoccupation. Si je comprends bien, alors que nous examinons tous les éléments du projet de loi dont nous sommes saisis, vous seriez heureux de revenir en débattre davantage avec ce groupe, n'est-ce pas?
L'hon. David Collenette: À votre convenance.
Le président: Merci beaucoup.
Nous poursuivons avec M. Ranger, avant de revenir à Mme Frulla qui pourra alors poser d'autres questions.
[Français]
Mme Liza Frulla: Je veux revenir brièvement sur ce que je disais plus tôt.
Je pense que personne n'est contre la concurrence, bien au contraire, et surtout que personne n'est contre les services qu'on peut donner dans les régions éloignées. Jusqu'à maintenant, cela a été relativement difficile. On s'aperçoit que les coûts sont exorbitants. Il est difficile de desservir la Côte-Nord, par exemple, ou l'Abitibi, et cela s'applique à toutes les régions du Canada.
Je reviens à l'article 85.2 proposé. Je parlais de suspendre son application. Le projet de loi est un bon projet de loi. C'est un projet de loi qui est nécessaire. S'il y a un irritant par rapport à l'article 85.2, pourrait-on entendre des témoins à ce sujet et le regarder de façon plus détaillée, mais sans retarder l'application des autres dispositions du projet de loi?
º (1650)
M. Louis Ranger: Je vais demander à Jean de me corriger si j'ai tort, mais je pense que de la façon dont le texte a été rédigé, ce n'est pas une disposition qui entre automatiquement en vigueur au moment où la loi est adoptée. C'est une disposition qui est laissée à la discrétion du gouvernement. S'il est nécessaire d'utiliser une disposition semblable, le gouvernement peut la mettre en vigueur. Elle n'entre donc pas automatiquement en vigueur au moment où la loi entre en vigueur. Donc, il y a beaucoup de flexibilité.
Mme Liza Frulla: Il y a donc la possibilité d'avoir une certaine flexibilité pour répondre aux besoins de la situation.
M. Louis Ranger: C'est le cas. Cette disposition a été conçue de cette façon parce qu'il existe déjà des exigences spécifiques à Air Canada imposées par le commissaire à la concurrence. Toutefois, si cela devenait nécessaire, cette disposition pourrait être enclenchée.
Il y a beaucoup de confusion. Les gens s'inquiètent beaucoup de ce que veut dire cette disposition, mais sa mise en vigueur est laissée à la discrétion du gouvernement au cas où le besoin s'en ferait sentir.
Le président suppléant (M. Larry Bagnell): Merci.
Monsieur Laframboise.
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Je vous rejoins dans votre souci de protéger les communautés éloignées. Je comprends que vous tentez d'aider les petites entreprises et je peux vous suivre à cet égard. Je maintiens toutefois que le moment est très mal choisi, quant à moi, pour essayer d'entrer dans Air Canada.
Avez-vous analysé le programme d'aide en vigueur aux États-Unis, qu'on appelle Essential Air Service Program? Il est en vigueur dans les communautés éloignées. Avez-vous eu la chance d'examiner ce programme? C'est ma première question.
M. Louis Ranger: On a certainement examiné ce programme. Un des principaux énoncés qu'on retrouve dans le document Droit devant est qu'il faut d'abord essayer de trouver des solutions pour le secteur privé. Plusieurs mesures avancées ici le sont pour promouvoir la concurrence.
J'aimerais vous donner un exemple pratique. Disons que vous avez un service vers Val-d'Or. Il y a Air Canada qui va à Val-d'Or, et disons qu'il existe un autre transporteur qui s'appelle Air Val-d'Or.
Pour ce qui est du trafic entre Val-d'Or et Montréal, il n'y a pas de problème, car les deux transporteurs se concurrencent sur un pied d'égalité. Mais les passagers qui partent de Val-d'Or et qui s'en vont à Toronto et à Chicago ont un problème, eux. Voulez-vous bien me dire pourquoi une personne qui vit à Val-d'Or voudrait voyager avec Air Val-d'Or, alors qu'Air Canada offre les avantages de réseaux beaucoup plus grands, notamment des points et des transferts facilités à Montréal? Je reprends mon exemple. Si Air Val-d'Or veut offrir des avantages semblables et est prête à acheter des points d'Air Canada et à les offrir à ses clients pour être concurrentielle avec Air Canada, pourquoi ne pourrait-on pas envisager une situation comme celle-là pour donner aux petits transporteurs une chance de survivre?
M. Mario Laframboise: Monsieur Ranger, il faut qu'on ait un tant soit peu de concurrence. Le programme en vigueur aux États-Unis a justement pour but d'aider des communautés éloignées où il n'y a même pas de concurrence. Vous me dites que vous avez envisagé seulement les programmes ou la façon dont on peut essayer de stimuler la concurrence pour sauver l'industrie. C'est un peu ce que vous faites. Toutefois, vous n'avez pas envisagé la possibilité d'aider tout simplement les communautés éloignées à soutenir une industrie aérienne. Vous n'avez pas regardé cela comme le font les États-Unis. Vous avez regardé le programme, mais vous n'avez pas recommandé quoi que ce soit. Est-ce bien ce que vous me dites?
M. Louis Ranger: C'est exact. Selon la philosophie actuelle du gouvernement, le ministère s'est retiré du champ des subventions à peu près partout dans le secteur des transports, et nous essayons de promouvoir des solutions commerciales.
M. Mario Laframboise: Je vous remercie.
[Traduction]
Le président suppléant (M. Larry Bagnell): D'après l'un des témoins, la concurrence ne fonctionne tout simplement pas. L'action en justice de WestJet a pris des années et d'ici là, les lignes aériennes pourraient faire faillite. Envisagez-vous une solution à ce problème?
º (1655)
M. Louis Ranger: Comme le ministre l'a fait remarquer, nous traversons des moments exceptionnels. Nous subissons les contrecoups du 11 septembre, de la guerre et de la pneumonie atypique. Le fait qu'Air Canada se soit placée sous la protection de l'ALCC a entraîné des coûts additionnels pour les aéroports, tandis que NAV Canada se heurte à des difficultés en raison de la baisse du trafic. Il ne fait donc aucun doute que l'industrie dans son ensemble se retrouve dans la tourmente.
La question est de savoir s'il s'agit d'une situation temporaire. Si oui, il est à espérer que le trafic reprendra plus tard cette année et que la situation redeviendra normale. Nous parlons beaucoup de la façon de traiter éventuellement de cette question. Comme le ministre l'a déclaré, on ne voudrait pas vraiment apporter des changements de structure alors que le problème qui se pose est temporaire.
Nous examinons en fait toutes les options et suivons de très près la situation, surtout à Toronto et à Vancouver, les deux aéroports particulièrement touchés par la pneumonie atypique. Les coefficients de remplissage sont à la baisse et des vols en provenance d'Asie à destination de Vancouver sont annulés, par exemple.
Le président suppléant (M. Larry Bagnell): S'il n'y a plus de questions, j'aimerais remercier le ministre et son personnel d'être venus. Il est temps d'avoir une nouvelle loi, puisque le monde évolue, tout comme d'ailleurs les modes de transport et les connexions entre ces divers modes. Des événements tout à fait imprévus se sont produits, si bien qu'il est grand temps que l'on se penche sur ces questions. Nous vous remercions.
La séance est suspendue pendant cinq minutes; nous passerons ensuite à l'examen du rapport.
La séance est levée.