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TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports


TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 10 avril 2003




¿ 0935
V         Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))
V         M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk

¿ 0940
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         Le greffier du comité
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. John Christopher (attaché de recherche auprès du comité)
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président

¿ 0945
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président

¿ 0950
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         Mme Catherine Cody (directrice générale déléguée, Direction du marché du travail, ministère du Développement des ressources humaines)

¿ 0955
V         M. Gordon McFee (directeur général intérimaire, Politique d'assurance, ministère du Développement des ressources humaines)

À 1000
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         M. Gordon McFee
V         M. Jim Gouk
V         M. Gordon McFee
V         Mme Catherine Cody

À 1005
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Mme Catherine Cody
V         M. Jim Gouk
V         Mme Catherine Cody
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)
V         M. Gordon McFee
V         M. Mario Laframboise
V         M. Gordon McFee
V         M. Mario Laframboise
V         M. Gordon McFee
V         M. Mario Laframboise

À 1010
V         Mme Catherine Cody
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais
V         Mme Catherine Cody
V         Mme Bev Desjarlais
V         Mme Catherine Cody
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Gordon McFee
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Gordon McFee
V         Mme Bev Desjarlais

À 1015
V         M. Gordon McFee
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC)
V         Le président
V         M. Rex Barnes
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Rex Barnes

À 1020
V         Mme Catherine Cody
V         M. Rex Barnes
V         Mme Catherine Cody
V         Le président
V         M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)
V         M. Gordon McFee

À 1025
V         M. Roger Gallaway
V         M. Gordon McFee
V         M. Roger Gallaway
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         M. Gordon McFee
V         M. Jim Gouk
V         Mme Catherine Cody
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais

À 1030
V         M. Gordon McFee
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais

À 1035
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         M. Gordon McFee
V         Le président

À 1040
V         M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.)
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         M. Larry Bagnell

À 1045
V         Le président
V         M. Murray Leitch (vice-président - Services juridiques et directeur, «Air North»)

À 1050
V         Le président suppléant (M. Jim Gouk)
V         M. Murray Leitch
V         Le président suppléant (M. Jim Gouk)
V         M. Murray Leitch
V         Le président suppléant (M. Jim Gouk)
V         M. Mario Laframboise

À 1055
V         M. Murray Leitch
V         M. Mario Laframboise
V         M. Murray Leitch
V         M. Mario Laframboise
V         M. Murray Leitch
V         M. Mario Laframboise
V         M. Murray Leitch
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais

Á 1100
V         M. Murray Leitch
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Murray Leitch
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Murray Leitch

Á 1105
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         M. Larry Bagnell
V         M. Murray Leitch
V         M. Larry Bagnell
V         M. Murray Leitch
V         Le président
V         M. Rex Barnes
V         M. Murray Leitch

Á 1110
V         M. Rex Barnes
V         M. Murray Leitch
V         M. Rex Barnes
V         Le président
V         M. Larry Bagnell
V         Le président
V         M. Murray Leitch
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président

Á 1115
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         M. Thomas Penney (vice-président, Planification et développement de produits (Portefeuille de l'industrie), Commission canadienne du tourisme)

Á 1120
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         M. Thomas Penney
V         M. Jim Gouk
V         M. Thomas Penney
V         M. Jim Gouk
V         M. Thomas Penney
V         M. Jim Gouk
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Mario Laframboise
V         M. Thomas Penney

Á 1125
V         M. Mario Laframboise
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Rex Barnes
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Roger Gallaway
V         M. Thomas Penney
V         M. Roger Gallaway
V         M. Thomas Penney
V         M. Roger Gallaway

Á 1130
V         M. Thomas Penney
V         M. Roger Gallaway
V         M. Thomas Penney
V         M. Roger Gallaway
V         Le président
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Thomas Penney
V         Le président
V         M. Randy Williams (président directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada)
V         Le président
V         M. Randy Williams

Á 1135

Á 1140
V         Le président
V         M. Randy Williams
V         Le président
V         M. Jim Gouk
V         M. Randy Williams
V         M. Jim Gouk
V         M. Randy Williams
V         M. Jim Gouk
V         Le président
V         M. Mario Laframboise

Á 1145
V         M. Randy Williams
V         M. Mario Laframboise
V         M. Randy Williams
V         M. Mario Laframboise
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest)

Á 1150

Á 1155
V         Le président
V         M. Stan Keyes
V         Le président
V         M. Randy Williams
V         M. Stan Keyes
V         Le président
V         M. Rex Barnes
V         Le président
V         M. Rex Barnes
V         Le président
V         M. Rex Barnes

 1200
V         M. Randy Williams
V         Le président
V         M. Rex Barnes
V         Le président
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Rex Barnes
V         Le président
V         Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne)
V         M. Randy Williams

 1205
V         Mme Lynne Yelich
V         M. Randy Williams
V         Mme Lynne Yelich
V         M. Larry Bagnell
V         M. Randy Williams
V         M. Larry Bagnell
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         M. Larry Bagnell
V         Le président
V         M. Larry Bagnell
V         Le président
V         M. Randy Williams
V         M. Larry Bagnell
V         Le président
V         M. Larry Bagnell
V         M. Randy Williams

 1210
V         Le président
V         M. Randy Williams
V         Le président
V         M. Randy Williams
V         Le président
V         M. Randy Williams
V         Le président
V         M. Randy Williams
V         Le président
V         M. Dave Ritchie (vice-président canadien, Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale au Canada)

 1215

 1220
V         Le président
V         M. Dave Ritchie

 1225
V         Le président
V         M. Dave Ritchie
V         Le président
V         M. Dave Ritchie

 1230
V         Le président
V         M. Mario Laframboise
V         Le président
V         Mme Lynne Yelich
V         M. Dave Ritchie
V         Le président
V         M. Mario Laframboise

 1235
V         M. Dave Ritchie
V         M. Mario Laframboise
V         Le président
V         M. Mario Laframboise
V         Le président
V         M. Mario Laframboise
V         M. Dave Ritchie
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Dave Ritchie
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Dave Ritchie

 1240
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Dave Ritchie
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Dave Ritchie
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Dave Ritchie
V         Mme Bev Desjarlais
V         M. Dave Ritchie
V         Mme Bev Desjarlais
V         Le président
V         M. Rex Barnes
V         M. Dave Ritchie

 1245
V         M. Rex Barnes
V         M. Dave Ritchie
V         M. Rex Barnes
V         M. Dave Ritchie
V         M. Rex Barnes
V         M. Dave Ritchie
V         Le président
V         M. Roger Gallaway
V         M. Dave Ritchie
V         Le président

 1250
V         M. Dave Ritchie
V         Le président
V         M. Dave Ritchie
V         Le président
V         M. Dave Ritchie
V         Le président
V         M. Dave Ritchie
V         Le président
V         M. Dave Ritchie

 1255
V         Le président
V         M. Larry Bagnell









CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 019 
l
2e SESSION 
l
37e LÉGISLATURE 

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 10 avril 2003

[Enregistrement électronique]

¿  +(0935)  

[Traduction]

+

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs.

    Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, examen de la viabilité de l'industrie aérienne au Canada.

    Réglons d'abord quelques questions avant d'entendre les premiers témoins.

    Je vous prierais de faire savoir à la présidence si vous avez reçu une lettre d'un témoin que nous avons déjà entendu, M. Le Pan, surintendant des institutions financières du Canada, à qui nous avions demandé des renseignements additionnels sur le passif découlant du régime de retraite d'Air Canada pour ses employés? On est en train de la distribuer.

    Monsieur Gouk.

+-

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): J'ai une question que je n'ai pas pensé à lui poser quand il a comparu, ni à un autre témoin. La question me semble très appropriée. Ce régime de retraite d'Air Canada est-il à prestations déterminées, ou s'agit-il seulement d'un plan d'investissement dont la valeur peut varier?

+-

    Le président: Lisons donc la lettre. Je n'ai pas de réponse à cela.

+-

    M. Jim Gouk: C'est une chose que nous devons savoir, parce que cela fait une grande différence.

+-

    Le président: Voulez-vous expliquer votre question à nouveau, s'il vous plaît?

+-

    M. Jim Gouk: Un régime de retraite à prestations déterminées, c'est ce que nous avons, soit qu'on verse une cotisation donnée selon une formule très précise de ce qu'on obtiendra—2 p. 100 par année, 3 p. 100 par année, ou 300 $ par année pour chaque année de service, ou peu importe. On a un régime de retraite à prestations déterminées quand on sait exactement ce qu'on touchera.

    Je ne sais pas quel est le nom exact de l'autre type de régime, mais c'est un régime plus général où ce que l'on obtient fluctue selon la valeur du régime au fil du temps. On ne sait pas ce qu'on touchera, mais on a toujours quand même un régime de pension. En gros, c'est cela.

    Cela fait une énorme différence si...

+-

    Le président: C'est un régime de retraite à prestations déterminées.

+-

    M. Jim Gouk: Si c'est un régime de retraite à prestations déterminées, alors cela veut dire qu'on s'est précisément engagé à verser des prestations de retraite déterminées, et quand il y a déficit, la situation est beaucoup plus difficile que s'il s'agit d'un plan où l'on dit : « Nous ne savons pas ce que vous obtiendrez, parce que cela dépendra de la valeur du régime ». Il existe un grand nombre de chacun de ces types de régimes.

+-

    Le président: Quel est l'autre type de régime?

+-

    M. Jim Gouk: Je n'en connais pas le nom exact, mais dans ce type de régime on ne sait pas avec certitude ce qu'on touchera. Tout dépend de la valeur du régime au fil du temps.

¿  +-(0940)  

+-

    Le président: Merci pour cette question.

    Nous ne pouvons pas vous fournir de réponse pour l'instant, mais l'attaché de recherche va tâcher de vous répondre d'ici la fin de la séance.

+-

    M. Jim Gouk: Joe, je ne serai pas ici à midi, parce que j'ai d'autres engagements. L'horaire changeait tellement vite que finalement j'ai dû prendre une décision.

    Si nous entendons commencer à rédiger un rapport et des recommandations concernant l'industrie aérienne, je dirais alors que nous avons omis deux témoins essentiels que nous devons entendre. Il s'agit du groupe des aéroports nationaux, et nous devons savoir quel effet nos recommandations auront sur eux, et de Nav Canada.

+-

    Le président: Ils ont tous deux été invités à comparaître, monsieur Gouk. Les représentants des aéroports ont refusé l'invitation.

    Monsieur le greffier, pouvez-vous expliquer ce que nous avons fait en ce qui concerne ces deux témoins?

+-

    Le greffier du comité: L'association des autorités aéroportuaires a été invitée, mais a décliné l'invitation. Nav Canada a aussi été invitée, mais comme sa réunion annuelle a apparemment lieu ce matin, elle a aussi décliné l'invitation.

+-

    M. Jim Gouk: Je dirais que nous devons les rencontrer. Si nous pensons sérieusement à rédiger des recommandations avec la conviction sincère qu'elles vont permettre de régler les problèmes du secteur de l'aviation, nous devons rencontrer ces groupes.

    Le comité a le pouvoir de demander à ces groupes de comparaître. C'est un pouvoir dont nous ne nous servons pas souvent, mais nous ne pouvons pas faire de recommandations qui auront une incidence sur les autorités aéroportuaires et Nav Canada si nous ne leur avons pas parlé, n'avons pas entendu leur point de vue, discuté avec eux des possibilités et vu quelles pourraient être les répercussions—du moins de leur point de vue à elles.

    Il nous est très difficile d'agir ainsi, parce qu'il y a là un rapport de cause à effet. Tout ce que nous faisons cause certaines difficultés.

+-

    Le président: Oui, nous en prenons note, monsieur Gouk.

    Permettez-moi d'aborder les questions d'ordre administratif, ce qui répondra peut-être à certaines de vos questions, puis nous reviendrons à celle que vous avez soulevée.

    Avez-vous pu résumer le rapport du surintendant des institutions financières? Pourquoi ne liriez-vous pas la lettre du surintendant, s'il vous plaît.

+-

    M. John Christopher (attaché de recherche auprès du comité): Oui.

Monsieur,

À l'occasion de ma présentation au Comité permanent des transports le jeudi 3 avril 2003, j'ai promis de vous fournir des renseignements sur la situation de l'excédent des douze régimes de retraite des employés d'Air Canada d'après les plus récents rapports d'évaluation. Les résultats des évaluations des régimes ont été déposés au... BSIF à différents moments au cours de 2001. Selon les données fournies au BSIF, l'excédent total des régimes atteint environ 915 millions de dollars. Comme je l'ai dit lors de mon intervention le 3 avril, je crois que ces régimes n'affichaient pas un déficit important au début de 2002. Les tests de tension que nous avons effectués au début de 2003 ont révélé une probabilité de déficit important, ce que la société a confirmé. Il en a résulté un échange de communications avec Air Canada et la prise des mesures que j'ai décrites. À mon avis, Air Canada et les autres parties intéressées avaient amplement le temps de prendre des mesures visant à résoudre la situation, tant avant que le BSIF ne soulève la question de la capitalisation plus tôt cette année que par la suite.

Au cours de mon exposé, on m'a demandé qui était responsable de l'administration des régimes de retraite d'Air Canada; ma réponse n'a peut-être pas été claire. Ces régimes sont administrés par l'employeur, en l'occurrence Air Canada. Les répondants du régime, les syndicats ou les représentants des autres employés choisissent l'administrateur au moment de l'établissement du régime. Les fonctions de l'administrateur du régime consistent à gérer la caisse de retraite, et notamment à faire des placements prudents, à veiller à ce que les cotisations soient perçues, à administrer les dispositions du régime et à communiquer avec les participants.

Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion d'entretenir les membres du comité...

+-

    Le président: Merci.

    Avez-vous obtenu l'éclaircissement voulu à la question que vous aviez posée?

+-

    M. Jim Gouk: Non.

+-

    Le président: Très bien, nous tâcherons d'en savoir davantage.

    Cette lettre est déposée, et sera distribuée et fera partie du compte rendu de la réunion.

    Je présente mes excuses au comité, mais le greffier sait bien que nous ne pouvons pas continuer à changer les heures de convocation, à passer de 9 h à 9 h 30 et à 10 h 30. Une fois l'heure de séance fixée, nous pouvons alors la commencer sans causer la confusion à laquelle vous avez fait allusion, monsieur Gouk.

    J'espère aussi que vous comprenez que cette séance de comité n'a pas lieu indépendamment de tout le reste, que certains d'entre nous ont voyagé depuis dimanche dernier pour examiner les questions de transport qui touchent le pays. Nous sommes revenus à Ottawa hier soir seulement, tout comme le greffier, l'attaché de recherche et l'interprète. En leur nom donc, je m'excuse pour la confusion et la difficulté que nous avons eue à convoquer les témoins au comité pour prendre une décision finale en ce qui concerne les recommandations que nous voulons présenter.

    J'ai toute une série de... M. Moore, Mme Desjarlais, puis M. Stoffer qui nous arrive comme représentant du NPD.

    Comme vous le savez bien, Messieurs Gouk et Gallaway, les conflits sont monnaie courante dans un régime parlementaire. Il se trouve justement que nous avons un conflit d'horaire pour ce qui est des séances portant sur le projet de loi C-17. À mon arrivée à la séance aujourd'hui, on m'a appris que les séances sur le projet de loi C-17 avaient été annulées. N'est-ce pas?

    Alors pour tous ceux qui se plaignaient des conflits d'horaire au sujet des séances portant sur le projet de loi C-17, il n'y a plus de conflit. Mais je ne vois plus ici aucun des membres qui se sont plaints de ce conflit. Nous n'avons donc plus à en traiter—à moins que quelqu'un veuille en parler.

¿  +-(0945)  

+-

    M. Jim Gouk: Je n'ai qu'une chose à dire au sujet de l'horaire, afin qu'on se comprenne bien. Au départ, la séance du matin du comité devait se terminer à 13 h... J'ai d'abord tâché de m'organiser en fonction de cela, espérant pouvoir compter sur la collaboration de mes collègues pour pouvoir partir un peu plus tôt. Puis j'ai appris que la séance allait plutôt se terminer à midi, je me suis dit, bravo, et j'ai pris des engagements en conséquence, pour apprendre finalement que la séance va maintenant se terminer à 14 heures. Or j'ai déjà pris des engagements.

+-

    Le président: La séance ne durera pas jusqu'à 14 heures. Nous terminons à midi, n'est-ce pas?

+-

    M. Jim Gouk: Tout dépend de l'horaire que vous regardez, Joe. Le dernier que j'ai indique que nous siégeons de midi à 14 heures à huis clos, pour examiner l'ébauche de rapport.

    J'ai travaillé dans le secteur aérien ou de l'aviation, le système de navigation aérienne pendant 22 ans. Je pense pouvoir dire sans hésitation que je connais cette industrie au moins aussi bien que quiconque autour de cette table, et je me suis maintenant engagé à me rendre ailleurs.

+-

    Le président: Monsieur Gouk, vous et moi en avons parlé à maintes reprises, votre apport est très précieux pour le comité. Il bénéficie de vos vastes connaissances en raison de votre expérience dans le secteur du transport aérien. Nous avons certainement besoin de votre participation pour ce qui est de la formulation des recommandations qui seront présentées.

    Permettez-moi de continuer, je vous prie, et d'aborder les autres questions d'ordre administratif, afin que nous puissions entendre les témoins ensuite. Nous reviendrons par après à cette question et la réglerons un peu avant midi.

    Vous êtes d'accord?

+-

    M. Jim Gouk: Je voulais simplement vous faire part de mes engagements.

+-

    Le président: Je comprends très bien.

    Je vais aussi déposer la comparaison entre la taxe d'accise sur le carburant aviation payée au Canada et celle qu'on paie aux États-Unis, et que vous avez demandée. Nous pourrions la distribuer aux membres du comité, de même que l'information sur la taxe d'accise perçue au litre au Canada. J'ai aussi demandé à un attaché de recherche de me fournir le montant des recettes fiscales perçues annuellement grâce à cette taxe d'accise sur le carburant aviation. J'espère disposer de cette information pour les membres du comité avant que nous prenions une décision.

    Pour ce qui est de votre question, monsieur Gouk, que je juge aussi importante, soit que Nav Canada joue un rôle important dans nos discussions du fait du témoignage que cette organisation pourrait nous fournir. Malheureusement, je dois encore revenir au thème du conflit, parce qu'ils ont leur réunion annuelle qui commence à Winnipeg aujourd'hui. Ils ont à juste titre décidé de tenir leur réunion annuelle quand même. J'ai demandé par l'intermédiaire du greffier du comité et des attachés de recherche s'il était possible qu'on nous délègue un représentant pour nous expliquer ce qui se passait relativement aux redevances de navigation aérienne de Nav Canada, et à l'effet qu'elles auront sur l'industrie aérienne au Canada.

    Je vais tâcher d'expliquer la situation brièvement, et quoique les nombres que je m'apprête à citer soient du ouï-dire, je suppose qu'ils sont assez exacts. Air Canada doit 44 millions de dollars à Nav Canada en redevances de navigation aérienne, redevances qui n'ont pas été payées pour une partie de janvier, février et mars. Toujours selon le ouï-dire, on me dit qu'ils se rencontrent aujourd'hui pour discuter de la façon dont on va traiter de ce déficit de 44 millions de dollars. Compte tenu des témoignages que nous avons recueillis jusqu'à maintenant, j'ai fait savoir à Nav Canada qu'il ne serait pas juste à l'endroit des autres transporteurs aériens du pays qu'on prenne le manque à gagner résultant de l'endettement d'Air Canada—parce qu'évidemment il n'y aura pas de désintéressement des créanciers—et qu'on le répartisse entre les autres transporteurs aériens du pays pour recouvrer ces 44 millions de dollars. Je l'ai fait valoir à Nav Canada, et je pense que tous les membres du comité partagent cet avis. Ce que j'ai dit à Nav Canada, c'est : «Vous créez dans l'industrie aérienne un effet de domino que nous essayons de corriger».

    Aujourd'hui, ils sont en train de discuter d'une hausse des redevances de navigation aérienne de NavCan. Je pense que c'est un des premiers points à l'ordre du jour. J'espère que notre comité fera une recommandation à huis clos pour bien montrer que toute hausse des redevances applicables à l'industrie aérienne serait néfaste dans les circonstances. Nous en discuterons au comité principal.

    C'est ce que j'ai soumis à Nav Canada, et je pensais que c'était très important de présenter cette mise en contexte...

¿  +-(0950)  

+-

    M. Jim Gouk: Si vous me permettez une seule observation...

+-

    Le président: Je n'ai pas besoin d'observations pour l'instant, monsieur Gouk. Je fais simplement un rapport et j'essaie de terminer, afin que nous puissions entendre les témoins.

+-

    M. Jim Gouk: Vous avez dit une chose qui n'était pas tout à fait exacte.

+-

    Le président: D'accord, je vous écoute.

+-

    M. Jim Gouk: Vous avez dit que le comité était d'accord. Or il se trouve que je ne partage pas cet avis, parce que...

+-

    Le président: D'accord, je n'aurais pas dû dire cela.

+-

    M. Jim Gouk: Si Nav Canada a un déficit et un manque à gagner en raison d'Air Canada, elle ne peut pas ne pas en tenir compte. Nav Canada n'a pas d'autre source de revenu.

    Je conviens avec vous que ce sera désastreux pour l'industrie aérienne de subitement répartir ce fardeau entre les autres transporteurs, mais si nous disons : «Ne faites pas cela», alors nous devrions être prêts à répondre à leur question, soit «Où prendrons-nous cet argent?» Nav Can est une organisation à but non lucratif.

+-

    Le président: Nous en discuterons à huis clos.

    Merci, monsieur Gouk.

    J'invite les témoins du ministère du Développement des ressources humaines.

    Soyez les bienvenus, madame Cody et monsieur McFee. Merci de vous présenter ce matin moyennant un si bref préavis.

    Étant donné qu'Air Canada compte beaucoup d'employés, je pense qu'il est juste de dire que dans le processus de restructuration une certaine aide sera accordée par DRHC. Ce que nous voulons faire, c'est voir quelle serait l'aide normalement accordée, puis demander s'il sera spécialement tenu compte des mises à pied chez Air Canada. Nous avons voyagé par avion dans les dernières semaines, et je pense que personne n'ignore qu'il y a beaucoup d'incertitude chez tous ces employés—non pas seulement chez Air Canada, mais aussi chez Air Transat et chez les autres transporteurs aériens qui sont en situation difficile au Canada—qu'ils sont assez désemparés.

    Madame Cody, je remercie la ministre, parce que ce n'est qu'hier matin que je lui ai demandé si vous pouviez comparaître.

+-

    Mme Catherine Cody (directrice générale déléguée, Direction du marché du travail, ministère du Développement des ressources humaines): Merci, monsieur le président.

    J'aimerais d'abord parler des programmes de DRHC pour aider les Canadiens qui traversent des temps difficiles sur le plan économique. Plus particulièrement, j'aimerais parler de notre programme d'assurance-emploi, qui verse des prestations aux travailleurs qui ont perdu leur emploi. Ils touchent temporairement des prestations de soutien du revenu.

    En cas de licenciements massifs, DRHC fournit une aide aux employeurs et aux employés, qu'il s'agisse de mise à pied permanente ou temporaire. Nous avons du personnel qui s'occupe d'assurance-emploi et qui peut se rendre sur les lieux de travail pour contribuer à traiter rapidement les demandes.

    Nous avons des programmes pour aider les gens à retrouver du travail. On a vraiment mis l'accent sur les mesures actives d'emploi. Vous connaissez peut-être les prestations d'emploi et les mesures de soutien que nous offrons en vertu de la partie deux de la loi. Nous sommes ainsi en mesure d'offrir à ceux qui font face au chômage ou qui ont perdu leur emploi des services de counselling d'emploi, de l'information sur le marché du travail, des tests de diagnostic et de l'aide à la recherche d'emploi pour les aider à reprendre pied et à voir quel genre d'emploi ils souhaitent désormais trouver.

    Certains peuvent vouloir acquérir des compétences additionnelles, et les intéressés peuvent recevoir une aide financière pour suivre la formation recherchée. Par l'intermédiaire du ministère, nous contribuons effectivement à aider considérablement les individus de cette façon.

    Nous avons aussi un programme qui permettra à ceux qui veulent se lancer en affaires ou devenir des travailleurs indépendants d'examiner les possibilités qui s'offrent. Enfin, nous accordons une aide dans le cadre d'un programme de subvention salariale pour les individus qui cherchent de l'emploi et ont besoin d'aide additionnelle.

    Nous avons aussi un programme d'aide financière aux employeurs et aux associations d'employés qui prévoient mettre en oeuvre une mesure d'adaptation importante. Cela leur permet d'examiner les besoins des individus, de les aider à faire le passage vers d'autres types d'occupations. Cela peut se faire par secteur. De fait, nous l'avons fait dans le cas du secteur automobile où il y a eu de récentes mises à pied. Nous l'avons aussi fait après le 11 septembre, en accordant une aide à Air Canada et une aide également à Air Transat.

    Nous avons donc divers programmes pour aider les gens à retrouver du travail. Nous avons aussi ce qu'on appelle un programme de travail partagé. C'est un autre outil qui permet d'aider les entreprises et les employés en période d'adaptation ou de ralentissement de l'industrie. Cela permet aux travailleurs de l'entreprise de partager le travail de sorte qu'on puisse peut-être travailler trois jours semaine et toucher des prestations d'assurance-emploi pour deux jours par semaine.

    Nous avons accordé une aide à une grande variété d'entreprises après le 11 septembre, période où l'on a connu un fort ralentissement du secteur aérien. Cette aide est disponible en cas de mises à pied temporaires ou de ralentissement passager dans une industrie.

    Nous avons aussi un projet pilote pour travailleurs âgés, dans le cadre duquel nous avons pu mettre à l'essai certaines nouvelles façons d'aider des travailleurs âgés à retrouver du travail. Encore là, on met l'accent sur les mesures actives d'emploi. Ce programme est administré conjointement avec les provinces.

¿  +-(0955)  

    Voilà donc quelques faits saillants.

    Gordon, souhaitez-vous parler davantage de l'assurance-emploi?

+-

    M. Gordon McFee (directeur général intérimaire, Politique d'assurance, ministère du Développement des ressources humaines): Bonjour, mesdames et messieurs.

    Peut-être pourrais-je dire juste quelques mots.

    Mme Cody a parlé des mesures que nous avons tenté de prendre au sein de notre ministère pour venir en aide aux personnes désireuses de se recycler ou de réintégrer le marché du travail. Elle a indiqué que ces mêmes personnes, pendant qu'elles traversent cette situation, ont manifestement besoin d'une forme quelconque de soutien du revenu.

    En ce qui concerne le soutien du revenu, les prestations d'assurance-emploi si on veut, il y a peut-être trois éléments qui pourraient vous intéresser. Le premier, c'est que lorsque les gens se retrouvent dans ce genre de situation, il y a péril en la demeure et il faut leur fournir un soutien. C'est pourquoi nous avons des procédures que nous utilisons dans l'éventualité de mises à pied massives, et nous espérons tous que cela n'arrive pas, mais lorsque cela se produit, nous avons donc des procédures en place pour faire en sorte que l'information tant de la part de l'employeur que des travailleurs soit recueillie le plus tôt possible.

    Nos employés sont souvent appelés à se rendre sur les lieux pour réaliser des entretiens, et c'est ce que nous appelons à l'interne la procédure d'audition des réclamations en masse. Cela permet au moins aux travailleurs de réclamer des prestations d'assurance-emploi dans ce genre de situation le plus tôt possible.

    En outre, il y a deux autres éléments qui peuvent s'appliquer dans d'autres situations. Comme chacun le sait, ce qui arrive dans ce genre d'éventualité, et peu importe si on utilise ce genre de mesures en particulier ou non, variera selon la situation. Ainsi, il y a la prestation supplémentaire de chômage, communément appelée la PSC. Elle existe depuis fort longtemps et elle permet aux travailleurs mis à pied temporairement de recevoir des prestations d'assurance-emploi bonifiées jusqu'à concurrence de 95 p. 100 de leur salaire avant licenciement.

    J'ai bel et bien parlé de mises à pied temporaires, car selon la situation, cela peut être utile. Je crois savoir que des discussions sont en cours au moment où nous parlons entre notre ministère et l'industrie du transport aérien de la disponibilité, l'utilité et ainsi de suite des régimes de PSC. L'autre partie est certainement au courant de ce régime et on est en train de l'étudier de concert avec des gens de chez nous.

    L'autre programme que je pourrais mentionner, qui s'applique aussi aux mises à pied massives, c'est ce que nous appelons le programme de compression des effectifs. En fait, il s'agit d'un programme régi par l'assurance-emploi. Voici grosso modo ce en quoi il consiste : dans une situation normale où une personne quitte son emploi, nous devons alors déterminer si le départ est dû à un « motif valable ». Dans le cas des mises à pied massives, notamment si elles s'accompagnent d'un plan de compression des effectifs, et si le travailleur quittant son emploi est en mesure de prouver que, ce faisant, il préserve l'emploi d'un autre, la réclamation de ce travailleur est alors approuvée et aucune pénalité n'est imposée.

    Encore une fois, il s'agit de soutien du revenu, ou encore de remplacement temporaire de revenu, mais ce n'est en aucun cas la réponse à toutes les questions. Cela dit, ce soutien existe pour nous permettre de faire de notre mieux pour garantir aux travailleurs traversant une période d'adaptation très difficile de pouvoir, à tout le moins, compter sur une forme quelconque de soutien du revenu.

À  +-(1000)  

+-

    Le président: Je vous remercie, monsieur McFee.

    Monsieur Gouk.

+-

    M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.

    Merci, monsieur McFee, car vous venez de répondre à une de mes questions. J'avais à l'esprit une terminologie quelque peu différente : « mise à pied volontaire ». Je craignais cependant que cela ne soit considéré comme un départ volontaire, mais je crois que vos dernières observations ont répondu à mon interrogation.

    Une chose qui a piqué ma curiosité, c'est que vous avez mentionné le partage du travail, c'est-à-dire un arrangement en vertu duquel quelqu'un travaille trois jours par semaine et perçoit des prestations d'assurance-emploi pour les deux autres journées. Je présume que cela équivaudrait à 60 p. 100 du salaire. Êtes-vous en train de nous dire que si quelqu'un reçoit 60 p. 100 de son salaire antérieur, il obtiendrait quand même des prestations d'assurance-emploi? Dans l'affirmative, le montant serait-il considérable?

+-

    M. Gordon McFee: Un programme de partage du travail approuvé est généralement conçu de manière à ce que tous les employés oeuvrant dans un même milieu travaillent des semaines plus courtes que d'habitude. Tant que les employés participent à ce programme, l'argent qu'ils reçoivent n'est pas considéré comme étant des gains aux fins de l'assurance-emploi. Donc, pour répondre à votre question, cet argent ne serait pas déduit de l'assurance-emploi.

    Dans un cas comme celui-ci, nous calculons les prestations selon le taux applicable aux réclamations de pleines prestations d'assurance-emploi. Je vais utiliser des exemples simples. Prenons le cas de quelqu'un qui travaille trois jours par semaine. Nous calculerons son taux de prestations, et puisque deux jours sur cinq représentent 40 p. 100, la personne recevrait 40 p. 100 des prestations d'assurance-emploi. Supposons que la personne travaille du lundi au mercredi, elle recevrait alors des prestations pour les jeudi et vendredi. L'argent reçu entre lundi et mercredi ne serait pas soustrait des prestations d'assurance-emploi.

+-

    M. Jim Gouk: Quelles sont les conditions d'admissibilité à ce programme? Quel est le nombre maximum de travailleurs qui pourraient souscrire à ce programme? Combien de temps pourrait-il durer?

+-

    M. Gordon McFee: Je pense que Mme Cody est mieux placée que moi pour répondre à cette question.

+-

    Mme Catherine Cody: D'une manière générale, un programme de ce genre dure un maximum de 26 semaines. On y a recours en cas de baisse d'activité temporaire. Dans des circonstances exceptionnelles, nous pouvons le proroger de 12 semaines.

    Pour signer un accord de travail partagé avec une entreprise, il nous faut l'approbation et de l'entreprise et des employés. Ce genre d'accord est négocié avec l'entreprise.

À  +-(1005)  

+-

    M. Jim Gouk: D'accord. L'autre chose que vous avez mentionnée...

+-

    Le président: Ce sera votre dernière question.

+-

    M. Jim Gouk: C'est ma dernière question? J'en ai deux autres à poser, Joe.

+-

    Le président: Très bien, je vous redonnerai la parole tout à l'heure. Mme Desjarlais s'intéresse particulièrement à cette question, de même que M. Laframboise.

+-

    M. Jim Gouk: Qu'en est-il des subventions à l'emploi? Si Air Canada devait déposer le bilan—et espérons que cela n'arrivera pas, mais nous ne pouvons faire fi de cette possibilité—, et que du coup, 35 000 employés de la compagnie se retrouvent à la rue, des compagnies aériennes cherchant à prendre de l'expansion auraient-elles la possibilité d'obtenir des subventions à l'emploi, surtout que maintenant ces employés ont été mis à la porte? C'est ce qui se passerait, n'est-ce pas? La compagnie aérienne serait-elle admissible à une subvention à l'emploi de DRHC pour accroître ses services?

+-

    Mme Catherine Cody: Nous n'avons pas de programme de ce genre pour répondre à ce genre de requête. D'une manière générale, toutes les formes d'aide au travail autonome que nous pouvons fournir sont axées essentiellement sur les particuliers, c'est-à-dire les personnes désireuses de lancer une micro-entreprise.

+-

    M. Jim Gouk: Il existe quand même des subventions à l'emploi. J'en vois tout le temps au bureau. Il s'agit de demandes faites à DRHC par différents organismes qui veulent mettre sur pied un projet spécial ou faire quelque chose...

+-

    Mme Catherine Cody: Vous faites probablement allusion au partenariat pour la création d'emplois. Il s'agit de projets visant à créer des débouchés d'emploi dans des régions du pays où il y en a peu. Le but est de créer des possibilités d'emploi à court terme. Si j'ai bien compris le sens de votre question, ces fonds ne sont pas vraiment perçus comme étant des fonds d'investissement pour le démarrage d'une entreprise.

+-

    M. Jim Gouk: Permettez-moi de vous paraphraser : la réponse en bref est non. Merci.

+-

    Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

    J'ai bien écouté les programmes que vous avez. Je pense qu'on est tous conscients d'une crise majeure à Air Canada. Si on voulait mettre en place un programme de mises à pied, d'indemnités de préretraite ou de départs volontaires, est-ce que vous avez un programme qui pourrait être adapté, par exemple pour aider une entreprise qui ferait une coupure très importante dans son personnel? Pourriez-vous subventionner un programme d'indemnités de préretraite ou de départs volontaires? Est-ce que vous avez un programme de ce genre?

+-

    M. Gordon McFee: Je ne pense pas que nous ayons un tel programme. Lorsque les gens sont mis à pied et que cela implique qu'ils reçoivent de l'argent de l'employeur par exemple, il y a toute une foule de considérations qui doivent être prises en compte.

    Si les employés étaient en mesure de proposer ce genre de chose, parce qu'on est en contact avec eux presque quotidiennement, on devrait le prendre en considération, mais normalement, à part les exceptions qui viennent d'être mentionnées, si les gens reçoivent de l'argent lorsqu'ils reçoivent des prestations, il faut qu'on en tienne compte dans le calcul.

    Mais si les gens sont prêts à faire des recommandations, on est prêts au moins à les considérer, bien sûr.

+-

    M. Mario Laframboise: Monsieur McFee, est-ce que ça fait plusieurs années que vous êtes au ministère du Développement des ressources humaines?

+-

    M. Gordon McFee: Il y a des gens qui disent que ça fait trop d'années.

+-

    M. Mario Laframboise: Par exemple, au moment où il y a eu la crise du rail, où il y a eu beaucoup de compressions dans le milieu ferroviaire, est-ce qu'il y a eu des programmes spécifiques pour des préretraites ou des départs auxquels le gouvernement a contribué?

+-

    M. Gordon McFee: Non, pas à ma connaissance, à l'exception de ce que j'ai mentionné, surtout le programme qui s'applique lorsqu'il y a réduction, compression de personnel, par exemple.

    La règle normale pour l'assurance-emploi, du moins, c'est qu'on est là pour verser des prestations. C'est la moitié de la réponse qu'on a essayé de donner, si on veut. Et à l'autre bout, on cherche à mettre en place des programmes qui vont aider les gens à trouver un autre emploi.

+-

    M. Mario Laframboise: Mais avez-vous déjà participé à un programme de préretraites ou de départs volontaires? Depuis que vous travaillez, est-ce que le gouvernement a déjà participé à un programme de préretraites ou de départs volontaires dans un type d'industrie?

À  +-(1010)  

[Traduction]

+-

    Mme Catherine Cody: Il existait un programme en 1988 qui s'appelait le Programme d'adaptation des travailleurs âgés, le PATA. C'était un programme à frais partagés avec les provinces, et il a pris fin en 1996. Il visait particulièrement les travailleurs les moins qualifiés et les travailleurs dans les industries en déclin, le textile par exemple.

    Nous mettons désormais l'accent sur des mesures beaucoup plus actives pour aider les gens à réintégrer le marché du travail. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, nous avons le programme pilote pour aider les travailleurs âgés à retourner au travail par opposition à un programme de transition à la retraite.

+-

    Le président: Madame Desjarlais.

+-

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci.

    J'ai presque peur de l'admettre, mais je connais pertinemment bon nombre de ces programmes, car nous y avons eu recours à de nombreuses reprises quand il y a eu des mises à pied dans ma région.

+-

    Le président: C'est tellement important que nos aînés puissent...

+-

    Mme Bev Desjarlais: Oui, c'est très important.

    J'admets donc qu'il existe de bons programmes, mais il y a toujours lieu d'apporter des améliorations.

    Vous avez dit, et le dépliant indique la même chose, que le programme de travail partagé dure un minimum de six semaines et un maximum de 26 semaines, avec possibilité de prolongation. Quelqu'un qui ne participe pas au programme de travail partagé et qui est carrément mis à pied serait-il admissible aux prestations d'assurance-emploi jusqu'à concurrence de 52 semaines?

    Supposons maintenant que l'employé participe au travail partagé, ne serait-il pas logique qu'on lui verse des prestations pour au moins 52 semaines, sinon plus, plutôt que de réduire la durée d'admissibilité, puisqu'il s'agit de quelqu'un qui essaie au moins de travailler et de prolonger son revenu, que ce soit le revenu d'emploi ou les prestations, sur une plus longue période? Je concède que le revenu de travail est probablement plus élevé. Cela étant, si l'on n'est admissible aux prestations que pour 26 semaines, et s'il n'y a pas suffisamment de travail après cela, n'aurait-on pas avantage à ne pas travailler du tout à un moment donné pour prolonger la période d'admissibilité aux prestations?

+-

    Mme Catherine Cody: En général, devant une telle alternative, les travailleurs préféreraient garder leur emploi, à mon avis...

    Mme Bev Desjarlais: Je suis d'accord.

    Mme Catherine Cody: Vous savez, dans le cas d'une mise à pied temporaire, le travailleur espère que l'entreprise sera en mesure de se relever et de continuer d'exister.

    Par ailleurs, les employeurs tiennent à garder leurs employés qualifiés, et c'est pourquoi ils les encouragent souvent à tenir bon.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Je suis d'accord.

    Pourquoi ne pas prolonger alors la période d'admissibilité aux prestations d'assurance-emploi, parce qu'ils n'ont pas perdu leur emploi complètement? Au lieu de réduire de moitié la période d'admissibilité, la faisant passer à 26 semaines, pourquoi ne pas l'allonger à 104 semaines, si les travailleurs gardent leur emploi à temps partiel?

+-

    Mme Catherine Cody: En fait, nous avons un autre programme pilote qu'on appelle le travail partagé tout en apprenant.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Tout cela est très bien, mais je suis simplement curieuse et j'aimerais comprendre la logique qui sous-tend la réduction de la période d'admissibilité pour la simple raison que quelqu'un continue de travailler, au lieu de la prolonger. Essentiellement, ces travailleurs échelonnent leurs prestations d'assurance-emploi sur une plus longue période.

+-

    M. Gordon McFee: Quand la formule de travail partagé a été proposée il y a bien des lunes, la durée normale d'un accord de travail partagé était de 26 semaines, étant donné que le but à l'époque était de compenser des périodes de baisse d'activité temporaires—et, on l'espérait, il allait y avoir une reprise d'activité. On avait opté pour les 26 semaines parce qu'on avait estimé à l'époque que la mise à pied temporaire risquait de devenir une mise à pied permanente. On a jugé donc qu'il serait approprié, encore une fois à l'époque, d'évaluer la manière dont les choses évolueraient.

+-

    Mme Bev Desjarlais: À quand remonte tout cela?

+-

    M. Gordon McFee: Cela remonte à 1981 ou 1982.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Il serait alors raisonnable d'avancer que cette formule est dépassée et que la conjoncture économique a changé. Peut-être devrions-nous envisager de l'adapter pour aider les employés qui font de leur mieux pour rester actifs. Ces gens cotisent à l'assurance-emploi pour Dieu sait combien de temps, ils paient donc leurs cotisations, et leur employeur aussi.

    Air Canada a payé sa cotisation à l'assurance-emploi, n'est-ce pas? Nous savons qu'ils n'ont pas payé Nav Can et qu'ils n'ont pas payé bien des choses, mais je présume que le gouvernement fédéral a perçu la cotisation au RPC et à l'assurance-emploi. Ai-je raison?

    Alors pourquoi ne pas donner à l'employeur et à ses employés la possibilité de bénéficier de leurs cotisations?

À  +-(1015)  

+-

    M. Gordon McFee: En fait, nous sommes en train de parler de deux choses différentes en même temps. La première, c'est la durée de l'accord comme tel, et l'autre, si je ne m'abuse, c'est la prestation de l'assurance-emploi. Pour ce qui est des prestations, j'ai déjà indiqué que l'argent que perçoivent ces travailleurs n'est pas déduit des prestations d'assurance-emploi. D'autre part, peut-être aurais-je dû signaler que la période durant laquelle ils peuvent recevoir des prestations est prolongée tant qu'ils font partie d'un programme de travail partagé. Je suppose que la question—c'est une très bonne question—dans ce scénario concernerait les personnes qui souscrivent à un accord de travail partagé, et DRHC se penche là-dessus. Je me trompe peut-être, et je m'excuse si c'est le cas, mais je ne pense pas que ce soit un examen qui prenne du temps, ni que c'est une perte de temps. Je pense que c'est fait assez vite. Mais on voit où ils en sont. Si l'on détermine que le prolongement de l'accord de travail partagé est dans le meilleur intérêt de tous, on le prolonge. Les prestations d'assurance-emploi ne sont pas touchées par cela, parce que la période d'admissibilité aux prestations est prorogée tant que l'accord de travail partagé est en vigueur.

    C'est ce que j'aurais dû dire dès le début.

+-

    Mme Bev Desjarlais: C'était justement ma question. Quand j'ai évoqué les 26 semaines, c'était pour m'assurer qu'il y avait possibilité de prolonger la période tant que l'accord de travail partagé est en vigueur. Si c'est le cas, je vous dirai tant mieux, c'est la voie à suivre, et l'on devrait même envisager une période plus longue.

    C'est tout, monsieur le président.

+-

    Le président: Merci, madame Desjarlais.

    Monsieur Barnes.

+-

    M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Merci, monsieur le président.

    Premièrement, sachez que j'ai déjà eu plusieurs discussions avec Gordon, si je ne m'abuse. Nous avons eu des discussions sur de nombreux problèmes se rapportant à l'assurance-emploi au nom d'électeurs dans mon comté. Mais d'après ce que je peux voir, monsieur le président, je ne suis pas sûr que nous pouvons trouver une solution au régime d'assurance-emploi actuel qui profitera aux employés d'Air Canada. Il y a 35 000 employés qui pourraient—et je dis bien pourraient—se retrouver à la rue.

    Bien entendu, les programmes existants de l'assurance-emploi sont des programmes qui visent à aider les travailleurs à réintégrer le marché du travail. Mais quand on a affaire à une compagnie qui met à pied 35 000 de ses employés parce qu'elle dépose son bilan et parce qu'il n'y a plus de travail pour eux dans le secteur, ces employés doivent trouver un travail ailleurs. On m'a toujours dit que si je perdais mon travail à l'hôpital, j'avais deux choix : prendre des risques en recevant des prestations d'assurance-emploi en attendant de décrocher un travail à temps partiel dans le même domaine ou quitter ma région pour aller ailleurs. Or, le problème d'Air Canada, c'est que 35 000 employés pourraient se retrouver carrément au chômage.

    Deux scénarios sont envisageables. Si ces employés sont au chômage, l'assurance-emploi les aide à réintégrer le marché du travail d'une manière réaliste et raisonnable. Cela dit, si Air Canada dit qu'elle réduira ses activités et que 10 000 personnes risquent d'être touchées, la seule option qui reste, à mon avis, c'est la mise sur pied d'un nouveau programme qui tient compte des impératifs d'aujourd'hui.

    Monsieur le président, je crois que la solution serait qu'on élabore, dans le cadre de l'assurance-emploi, un programme en vertu duquel on travaillerait deux semaines sur quatre. Cela s'appelle le travail partagé. Autrement dit, on travaillerait deux semaines par mois, par exemple, et bien entendu, on partagerait son travail avec d'autres employés, c'est-à-dire des gens désireux de se prévaloir de cette option. Ainsi, si l'on travaille deux semaines et que ce programme attire 10 000 employés, 5 000 travailleraient pendant deux semaines et les autres recevraient des prestations d'assurance-emploi. Ensuite, les premiers 5 000 cesseraient de travailler pour recevoir des prestations d'assurance-emploi et ainsi de suite. Ce serait un système par roulement. À mon sens, c'est la seule façon de s'assurer que le programme d'assurance-emploi soit avantageux pour ces employés, car le régime actuel n'offre pas de solution de rechange.

    Est-ce qu'on a examiné la formule de travail partagé sous cet angle?

+-

    Le président: Avant que vous ne répondiez, est-ce que je pourrais tenter de formuler la question de façon plus succincte? Ce à quoi vous pensez au fond, monsieur Barnes, c'est que quand une industrie fait faillite, il peut ne pas y avoir d'autres emplois dans cette industrie. N'est-ce pas? Est-ce le sens de la question?

+-

    M. Rex Barnes: Peut-être, oui.

+-

    Le président: Je pense que vous devriez plutôt demander s'il y a un programme de perfectionnement lié à l'assurance-emploi?

+-

    Mme Bev Desjarlais: J'invoque le Règlement, monsieur le président; je l'ai très bien compris. Il y a peut-être beaucoup de Terre-Neuviens dans mon comté, mais je l'ai très bien compris, et j'aimerais entendre la réponse.

+-

    M. Rex Barnes: Je sais qu'il y a des programmes de perfectionnement qui existent, monsieur le président. Je le sais. Mais dans ce cas-ci il y a deux scénarios : Air Canada cesse complètement ses activités, ou Air Canada reste en affaires avec un effectif réduit. Si elle ferme boutique, ces employés devront s'efforcer de trouver du travail dans l'industrie, auprès d'autres transporteurs qui se présenteront. Ce serait une bonne solution, parce qu'ils obtiendraient des emplois à temps plein. Mais s'ils ne peuvent pas obtenir d'emploi à temps plein, a-t-on envisagé le travail partagé à raison de deux semaines de travail suivies de deux semaines d'arrêt pour un effectif réduit?

À  +-(1020)  

+-

    Mme Catherine Cody: Je dois vous dire que nous nous sommes vraiment concentrés sur l'aide à accorder aux gens pour qu'ils trouvent d'autres emplois ou fassent la transition. Pour ce qui est de travailler deux semaines puis d'arrêter deux semaines, nous n'avons pas examiné cette possibilité. De façon générale, nous constatons que les gens veulent essayer de reprendre leur situation et leur vie en main. Très souvent, les gens qui n'ont pas les compétences voulues vont songer à acquérir une formation. Nous misons vraiment beaucoup sur la formation à donner à ceux qui cherchent de nouveaux emplois dans des industries naissantes. Nous vivons dans un monde où l'on doit continuellement apprendre et se perfectionner.

+-

    M. Rex Barnes: Je dirais que vous avez parfaitement raison, et je n'en disconviens pas, parce qu'il y aura probablement un certain nombre d'employés d'Air Canada qui diront en avoir assez de la menace constante de mise à pied, de fermeture ou de faillite de la société aérienne, et qui voudront partir et se perfectionner. C'est excellent. C'est à cela que sert le régime d'assurance-emploi. Il y a des programmes pour cela.

    Par ailleurs, ils ne seront peut-être pas très nombreux à vouloir faire cela. Si c'était le cas, que ferions-nous? Je pense que la seule option, c'est de concevoir un programme à cette fin. Comme je l'ai déjà dit, j'espère qu'Air Canada restera en affaires, mais dans le cas contraire si Air Canada disparaissait complètement, les programmes de recyclage et relevant de l'assurance-emploi seront très en demande. Ils seront sans doute plus utilisés qu'ils ne l'ont jamais été.

    Je ne sais pas si l'on dispose d'assez de fonds pour l'instant pour faire tout ce qu'on voudrait faire, mais si Air Canada reste en affaires et que 10 000 employés sont touchés, il faudra concevoir un nouveau système. Si les gens ne veulent pas d'une nouvelle formation, la solution pourrait être d'une alternance de deux semaines de travail suivies de deux semaines de relâche. Si 10 000 employés sont touchés, 5 000 travailleraient et les 5 000 autres, non. Ce serait un programme de travail partagé qui aiderait les 10 000 travailleurs en question. Puis, bien sûr, vous les auriez tous de retour sur le marché du travail, la moitié du temps seulement, mais au moins ils réintégreraient le marché du travail. S'ils ne le faisaient pas, ils seraient chômeurs ou ils auraient à prendre d'autres orientations et opter pour les autres programmes d'assurance-emploi.

+-

    Mme Catherine Cody: Monsieur le président, nous avons un assez vaste réseau de services d'aide à l'emploi dans des domaines dont s'occupe DRHC, et ils offrent des services de counselling d'emploi aux intéressés pour les aider à traverser une période d'adaptation et voir ce qu'ils feront ensuite. De fait, nous fournissons des services à de nombreux Canadiens pour les aider à retrouver du travail. Ce service est offert dans tout le Canada, et les gens obtiennent ainsi de très bons résultats.

+-

    Le président: Merci, monsieur Barnes.

    Monsieur Gallaway.

+-

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Merci, monsieur le président.

    J'ai une question. Cela concerne plutôt les demandes. Si je comprends bien, il y a un grand nombre d'employés du groupe d'Air Canada qui... Je vais vous donner un exemple. Supposons que quelqu'un travaille à plein temps chez Air Canada depuis cinq ans et que dans les derniers mois ses heures de travail ont diminué au point où l'on peut dire qu'il travaille essentiellement à temps partiel. Supposons que ses heures de travail ont été réduites de moitié. Cela se poursuit ainsi pendant trois, six ou huit mois, si bien que cette personne est maintenant considérée comme un employé à temps partiel puis congédiée. Dites-moi, quelles seront ses prestations d'assurance-emploi? Seront-elles calculées en fonction des trois derniers mois, ou des six derniers mois, ou des cinq ou six ans de service que comptait l'employé?

+-

    M. Gordon McFee: Le niveau de prestations d'assurance-emploi est calculé en fonction des revenus que touchait la personne au cours des six mois précédant le moment où a été présentée la réclamation. L'admissibilité des demandeurs est établie en fonction du nombre d'heures travaillées dans l'année avant la demande. Pour répondre à votre question, les revenus dont on ferait la moyenne pour établir le niveau de prestations serait le revenu touché dans les six mois précédant la demande.

À  +-(1025)  

+-

    M. Roger Gallaway: En réalité, si vous étiez employé à plein temps et étiez devenu employé à temps partiel en raison des finances de l'entreprise, vos prestations seraient substantiellement inférieures à celles d'un employé à temps plein qui a été carrément licencié.

+-

    M. Gordon McFee: Théoriquement, c'est possible. Je suppose que cela dépend de la manière dont la personne est payée, car comme vous le savez, les prestations d'assurance-emploi atteignent un maximum à un certain niveau. Je crois comprendre que plusieurs catégories professionnelles, pas toutes, dans l'industrie du transport aérien sont raisonnablement bien rémunérées quand il y a du travail. Par conséquent, dans le cas d'un pilote par exemple, le passage du statut d'employé à plein temps à celui d'employé à temps partiel n'aurait probablement pas d'incidence sur le taux des prestations, car son revenu serait déjà considérablement supérieur au maximum. Mais de toute évidence, il y a des gens qui pourraient en souffrir.

    Vous avez dit quelque chose que j'ai trouvé intéressant dans votre question... et je n'arrive pas à le retrouver ici. Évidemment, c'est lorsqu'on cherche un bout de papier quelque part qu'on ne le trouve pas. J'ai cru entendre quelqu'un dire qu'Air Canada a déclaré—mais je pourrais me tromper puisqu'il s'agit de ouï-dire—que dans son cas en particulier, les travailleurs à temps partiel ne les concernaient pas. Je ne sais pas où j'ai vu cela. J'espère que j'ai raison, mais je pourrais toujours me tromper.

+-

    M. Roger Gallaway: Je ne suis pas en désaccord avec ce que vous avez lu, monsieur McFee. Je pense qu'Air Canada a dit bien des choses. Je n'en dirai pas plus.

    Merci.

+-

    Le président: Deux autres questions de la part de M. Gouk et de Mme Desjarlais.

+-

    M. Jim Gouk: Je dois choisir entre les deux questions que j'ai à poser maintenant!

+-

    Le président: Posez les deux si vous faites vite.

+-

    M. Jim Gouk: J'ai eu connaissance d'un cas où une entreprise dans mon comté a fait faillite et ses employés n'ont même pas reçu leur dernière paye. Les employés ont réclamé des prestations d'assurance-emploi et ont appris qu'ils n'y étaient pas admissibles, parce qu'ils avaient droit à une indemnité de départ, même s'ils ne l'ont jamais reçue.

    Je pense que la situation a changé maintenant. Le calcul est fonction de ce que l'on reçoit maintenant. Se peut-il encore que des gens soient jugés non admissibles aux prestations d'assurance-emploi parce qu'ils avaient droit à une indemnité de départ qu'ils ne recevront jamais étant donné que leur entreprise a fait faillite?

+-

    M. Gordon McFee: Puisque vous voulez poser deux questions, ma réponse succincte est oui. Ce problème n'existe plus maintenant. On a apporté des changements à la réglementation. Je suis censé être l'expert à ce chapitre, mais je ne me souviens pas de l'année d'entrée en vigueur des changements. Cela s'est produit il y a environ une année.

+-

    M. Jim Gouk: Pour ce qui est de la deuxième question que je voulais poser, vous avez mentionné que lorsque quelqu'un souscrit à la formule de travail réduit, c'est-à-dire trois jours par semaine, il peut obtenir des prestations d'assurance-emploi pour les deux autres jours. Est-il possible, compte tenu de la situation, d'élaborer une formule qui ferait que si quelqu'un passait d'un emploi rémunérateur à Air Canada à un emploi moins bien payant auprès d'une compagnie aérienne différente qui prenait de l'expansion, il serait admissible à une forme d'aide de transition? Ce ne serait pas quelque chose de permanent, évidemment, mais quand on passe du jour au lendemain d'un niveau de revenu élevé à un salaire réduit, on doit changer son mode de vie et bien des choses. Y a-t-il une possibilité de prévoir une sorte d'aide de transition pour aider ces gens à s'adapter?

+-

    Mme Catherine Cody: À l'heure actuelle, nous n'avons pas de programme de ce genre. Cela étant, on a fait des recherches sur les résultats d'une telle approche, pas pour des groupes à revenu aussi élevé, mais les résultats n'ont pas été très concluants. Mais c'est certainement quelque chose dont nous prenons note.

+-

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Madame Desjarlais.

+-

    Mme Bev Desjarlais: J'ai deux questions à poser. Comme l'une d'entre elles est très courte, je poserai les deux en même temps.

+-

    Le président: Vous pouvez poser les deux séparément.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Tout d'abord, quel est le maximum qu'on peut obtenir actuellement?

    Deuxièmement, l'ADRC a récemment envoyé, en collaboration avec Ressources humaines, des lettres aux agents de bord pour leur dire qu'en vertu du Règlement de l'aviation canadien, le RAC, ils ne faisaient plus partie du personnel technique. En conséquence, leurs heures doivent désormais correspondre au nombre absolu d'heures qu'ils travaillent. Et comme les contrats ont été signés sur le principe de leur appartenance à l'équipage technique à partir d'avril cette année, je crois, s'ils n'ont pas le nombre exact d'heures, qu'ils ne peuvent pas se faire créditer les autres heures qu'ils font pour l'assurance-emploi.

    Plus précisément, les agents de bord de nombreuses compagnies aériennes se présentent à l'aéroport une heure ou deux en avance. Si l'avion est retardé, ils doivent aussi rester là. Diverses compagnies aériennes ont prévu dans les conventions qu'on leur créditait ces heures, et il y a diverses façons de le faire. Or, si ces heures ne sont plus enregistrées comme correspondant au temps exact de travail accompli, ces agents de bord ne pourront plus s'en servir pour le calcul de leurs prestations d'assurance-emploi.

    Est-ce exact? Et est-ce étrange que cela soit arrivé en avril cette année, compte tenu de tous les changements qui se sont produits dans l'industrie aérienne?

À  +-(1030)  

+-

    M. Gordon McFee: J'ai l'honneur d'être le destinataire de ces deux questions. Je ne sais pas ce que vous pensez quand un témoin vous répond que «c'est une bonne question». En général, cela veut dire que je préférerais que ce soit à quelqu'un d'autre qu'on pose la question.

    Pour répondre à votre première question, le montant maximum de l'assurance-emploi est de 413 $ par semaine sur la base d'une rémunération maximale de 750 $ par semaine. C'est ce que prévoit la loi.

    Pour ce qui est des agents de bord, oui, je suis au courant. Et si vous me le permettez, j'aimerais vous dire quelques mots sur le contexte.

    Quand la réforme de l'assurance-emploi s'est mise en place vers le milieu ou la fin des années 90—elle a pris son plein essor en juin 1996 et janvier 1997—le gouvernement a dit qu'il allait discuter avec les représentants des industries où les gens ne faisaient pas du neuf à cinq pour voir les ajustements à réaliser. L'un de ces groupes était l'industrie aéronautique. On a donc procédé à des ajustements compte tenu du fait que, comme vous l'avez bien dit, ce sont des gens qui ne se contentent pas de travailler trois heures et d'aller prendre leur déjeuner, par exemple. Ils ont des périodes où ils sont en disponibilité, toutes sortes de choses comme cela.

    La règle, c'est que tout employé à plein temps qui fait partie du personnel navigant et qui accomplit une semaine complète de travail est censé avoir travaillé 35 heures. En général, ils en font moins, mais ils sont censés avoir travaillé 35 heures. Cela leur permet d'avoir la parité avec les autres—sauf s'ils travaillent plus, évidemment, auquel cas on leur comptabilise le montant réel de leur travail. Cela s'applique au personnel navigant.

    Ce que nous avons découvert tout récemment—et cela ne nous a pas réjouis—c'est que les agents de bord n'étaient plus considérés comme faisant partie du personnel navigant. C'est une longue histoire, et je ne sais pas si vous voulez l'entendre, mais un comité s'est notamment mêlé de cette affaire.

    On a chargé un comité d'examiner cette question en 1996—je ne veux pas dire un comité de la Chambre, c'est une question interne—et il n'a toujours pas présenté de rapport. Il se trouve que, comme la Loi sur l'assurance-emploi exige qu'il y ait une réglementation ou une loi fédérale ou provinciale stipulant que ces personnes doivent effectuer leur nombre de travail pour des raisons de sécurité—c'était donc une considération de sécurité—et que cela n'existe pas dans le cas des agents de bord, on en est arrivé à cette situation.

    Je n'ai qu'une ou deux petites choses à ajouter, et je devrais peut-être commencer par le point le plus important. Comme je vous l'ai dit, nous sommes au courant de ce problème et nous avons des discussions—à ma connaissance, pas plus tard qu'hier et encore ce matin—avec les divers intervenants—l'industrie aéronautique, le ministère des Transports, l'ADRC et nous-mêmes—pour essayer de voir ce que nous pouvons faire. On envisage notamment, que les employés déclarent ou non leurs heures réelles... Et je précise entre parenthèses que d'après nos informations, même s'ils déclarent leurs heures réelles, ils pourront toujours être admissibles. Remarquez, cela leur prendra plus longtemps, puisqu'on ne considérera pas qu'il s'agit de 35 heures. Je crois qu'ils ont normalement un bloc de 75 heures toutes les quatre semaines. Vous pouvez faire le calcul. Il leur faudra un peu plus longtemps pour être admissibles, mais les gens qui sont employés de façon continue pourront le faire.

    Néanmoins, le problème, c'est que si l'on doit compter les heures réelles, si on doit légalement donner le compte d'heures réel, il va falloir s'assurer qu'il soit aussi exact que possible. Par conséquent, on se demande si par exemple le temps pour lequel ils sont payés demi-tarif pour—excusez-moi, je ne me souviens plus du terme technique ici—pourrait être inclus au prorata, ou quelque chose comme cela.

    Ce n'est d'ailleurs pas encore fait. Je crois qu'il en était question ce matin. Et j'en ai peut-être trop dit, mais je me suis dit que je devais vous répondre honnêtement.

    Voilà donc le problème.

    Du point de vue légal, pour rectifier la situation, il faudrait que le ministère des Transports adopte un règlement pour permettre à ces gens-là de retrouver la place où nous pensions qu'ils se trouvaient jusqu'à tout récemment.

    Je suis désolé d'avoir pris autant de temps, mais je voulais...

+-

    Le président: Non, c'est très utile.

    Madame Desjarlais, vous voulez parler exclusivement des agents de bord, car j'ai l'impression qu'il y a des gens...

+-

    Mme Bev Desjarlais: C'est une mesure qui s'applique uniquement aux agents de bord, simplement parce qu'ils ne sont plus considérés comme faisant partie du personnel navigant. Or à chaque fois que j'ai assisté à des audiences sur les transports, nous avions l'impression qu'ils en faisaient partie. Ils sont là pour intervenir en cas d'urgence dans l'avion. Je pense qu'ils ont été pénalisés à un très mauvais moment, car cela va durement les toucher. Plusieurs d'entre eux ont dit que, même si l'on parle de 75 heures, chaque convention est différente et la majorité d'entre eux font nettement plus que 75 heures. Il doit donc y avoir un moyen de régler ce problème étant donné la situation de crise.

À  +-(1035)  

+-

    Le président: Madame Desjarlais, pourrais-je vous demander de poursuivre votre question sur le règlement, si vous le voulez bien?

+-

    Mme Bev Desjarlais: J'imagine qu'ils pourraient nous donner des informations complémentaires et que notre attaché de recherche pourrait aussi se renseigner auprès de Transports Canada, pour que nous puissions suggérer...

+-

    Le président: Je vous demande de creuser cette question.

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Merci.

+-

    M. Jim Gouk: C'est très important.

    Le président: Tout à fait.

    M. Jim Gouk: Je remercie Bev d'avoir soulevé cette question, surtout dans la situation actuelle.

    Je voudrais demander à nos témoins, compte tenu de l'actualité et de la crise que connaît actuellement l'industrie, en particulier Air Canada, s'il y aurait un moyen de suspendre cela en attendant que nous puissions réagir et essayer de trouver une solution à proposer au gouvernement? Ce serait catastrophique si cela intervenait maintenant, à moins que cette disposition ne tombe à pic au moment où il y a tous ces risques de licenciement. Y a-t-il un moyen de suspendre cela?

+-

    M. Gordon McFee: C'est une de ces situations désagréables qu'on rencontre à l'occasion. Nous savons, depuis quelques mois, que si nous calculions leurs heures comme nous le faisions auparavant, c'est-à-dire en disant qu'ils en faisaient 35, non seulement ce serait déconseillé, mais ce serait illégal. C'est malheureux de devoir le dire, mais c'est la réalité.

    La première chose que nous avons faite a été d'essayer de trouver n'importe quelle solution, tout en respectant notre réglementation, évidemment, pour rectifier le problème, mais nous n'avons pas réussi. Toutes les solutions que nous avons imaginées, et certaines d'entre elles étaient plutôt fantaisistes—en tout cas celles que j'ai pu voir—ne marchaient pas. Donc, nous n'avions pas le choix.

    Deux choses sont donc en train de se produire actuellement. Il y a tout d'abord ce dont je viens de vous parler. Nous avons donné à l'employeur et aux travailleurs un préavis d'environ cinq ou six semaines. J'hésite à dire ceci, car cela va m'attirer des ennuis, mais je crois que nous avons fait traîner les choses le plus longtemps possible. Nous avons essayé de prévenir les employés concernés le plus longtemps à l'avance de ce qui allait arriver. Nous avons eu de nombreuses rencontres avec eux pour essayer de mesurer la gravité de la situation.

    Vous avez raison de dire qu'il serait regrettable que ce soit ce critère qui fasse la différence entre celui qui est admissible et celui qui ne l'est pas en cas de licenciement massif. Au mieux des informations dont nous disposons actuellement, je crois que ce ne sera pas cela—mais nous ignorons ce que sera l'avenir. Voilà pour le premier point.

    Deuxièmement, la seule façon de régler le problème du point de vue légal, c'est de modifier le règlement ou la loi, j'imagine que c'est Transports Canada qui devrait le faire, pour rendre à ces agents le statut de personnel navigant.

+-

    Le président: Merci, madame Desjarlais. Je pense que vous avez bien saisi le message.

    Monsieur McFee et madame Cody, je tiens à vous remercier infiniment d'être venus ici au pied levé. Vous nous avez présenté des informations extrêmement précieuses sur toutes ces innombrables personnes au Canada qui craignent à juste titre d'être durement pénalisées. Notre comité se doit d'essayer de leur donner le plus possible l'assurance qu'ils vont pouvoir compter sur les ressources du Canada et de DRHC. Il se pourrait que ce soit un des éléments les plus importants des recommandations que notre comité va présenter très bientôt. C'est pour cela que nous sommes ici aujourd'hui, mesdames et messieurs. Il y a là des problèmes critiques dont nous devons nous occuper d'urgence.

    Monsieur McFee, j'imagine que vous serez d'accord pour laisser votre numéro de téléphone à nos attachés de recherche pour que nous puissions poursuivre cela.

    Je sais qu'en tant que président, je ne devrais pas poser ces questions, mais je voudrais simplement signaler que j'ai participé de très près à la vente des activités de camionnage du CN il y a plusieurs années. Nous avions environ 11 000 employés... Je vous rappelle pour mémoire que le CN a décidé de se défaire de ses activités de camionnage et qu'il a vendu ce secteur à un groupe auquel il n'aurait pas dû le vendre, les Road Hogs ou je ne sais quoi... En tout cas, ils ont filé avec la caisse de retraite en laissant environ 8 000 ou 9 000 employés sur la paille dans tout le Canada, cela a été une pagaille épouvantable. Comme ils n'étaient plus employés, les syndicats ne les protégeaient plus. Cela a été un carnage.

    Pour ces employés en particulier, le programme d'adaptation des travailleurs âgés a été éminemment précieux, car la plupart de ces employés avaient entre 45 ans et l'âge de la retraite. J'ai présenté je ne sais combien de demandes pour toutes les personnes de ce groupe d'âge. Je crois que ce programme s'appelait le PATA. Je me demande donc si notre comité ne pourrait pas recommander de réactualiser ce programme d'adaptation des travailleurs âgés, qui m'a l'air de bien correspondre...

    J'aimerais aussi faire une remarque sur le recyclage. Nous allons avoir de nombreux jeunes gens qui ont consacré leur vie à l'industrie aéronautique et qui ne vont pas vouloir continuer à vivre dans la même incertitude que depuis plusieurs années. Il faudrait donc envisager un programme de recyclage pour leur permettre de se réorienter.

    J'espère que le comité soumettra ces deux suggestions au ministère des Ressources humaines. Connaissant le travail excellent que vous faites depuis des années, je vous fais simplement ces suggestions.

    Merci à tous.

    Chers collègues, je sais qu'on critique beaucoup le président quand la séance se prolonge, mais je tiens à vous dire à tous qu'à mon avis ce sont là les témoignages les plus précieux que nous ayons entendus jusqu'ici. Je vous remercie tous. Nous aurions prolongé...

    Merci beaucoup, monsieur McFee et madame Cody.

    Monsieur Bagnell, je vais vous donner deux minutes pour présenter nos deux témoins suivants, par l'intermédiaire du président. Mais ce n'est pas une publicité. Si vous dépassez les quatre minutes pour votre introduction, M. Gouk pourra vous interrompre.

    D'accord?

À  +-(1040)  

+-

    M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): J'en ai juste pour une minute.

    Air North est une compagnie aérienne en activité au Yukon depuis des années, avec des vols au Yukon et des vols internationaux.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Monsieur Bagnell, nous vous avons donné cinq minutes de publicité gratuite lors de notre précédente réunion aussi.

    Merci.

+-

    Le président: Excusez-moi, mais nous avons besoin de l'aval de tout le comité pour accepter l'exposé d'Air North, qui n'a malheureusement pas été traduit en français.

    Souhaitez-vous l'accepter?

    Non.

+-

    M. Larry Bagnell: La compagnie a des vols internationaux qui passent par l'Alaska et depuis quelque temps elle a des liaisons par avion à réaction entre Whitehorse et Calgary, Edmonton et Vancouver.

    Comme c'est le moment de la vérification annuelle, le président n'a pas pu venir ici.

    Ce qui est intéressant dans cette compagnie aérienne, c'est qu'elle appartient à 49 p. 100 à la Première nation Vuntut Gwitchin du Yukon, c'est passionnant. La grande majorité des actionnaires sont des gens du Yukon. C'est fantastique que le Nord soit desservi par une compagnie aérienne locale—et maintenant internationale—qui a tout un éventail d'avions. En cette période de dépression de l'aviation commerciale, je trouve que c'est fantastique.

    M. Leitch est un des administrateurs au conseil d'Air North. Le président de la Vuntut Gwitchin Development Corporation, qui possède 49 p. 100 de la compagnie, espérait aussi pouvoir venir, mais le délai trop court ne lui a pas permis de se libérer.

À  +-(1045)  

+-

    Le président: Merci, monsieur Bagnell.

    Monsieur Leitch, normalement, nous vous donnons 10 minutes pour faire votre introduction, et ensuite les membres du comité vous posent des questions.

+-

    M. Murray Leitch (vice-président - Services juridiques et directeur, «Air North»): Merci, monsieur le président.

    Bonjour. Je remercie le comité de me donner cette occasion de lui parler d'Air North. Je vous prie aussi de nous excuser de ne pas avoir pu faire traduire en français notre mémoire. Nous avons été invités à comparaître lundi après-midi et nous n'avons pas eu le temps de le faire.

    Permettez-moi de vous présenter un peu la toile de fond. M. Bagnell vous a déjà situé la compagnie.

    Air North est un petit transporteur aérien régional basé à Whitehorse. Comme M. Bagnell l'a dit, nous desservons neuf communautés au Yukon, en Alaska et dans les Territoires du Nord-Ouest, et depuis juin dernier, nous avons aussi des vols à destination de Vancouver, Calgary et Edmonton.

    Air North est au service des habitants du Yukon depuis plus de 25 ans. Comme M. Bagnell l'a dit, la compagnie appartient à 100 p. 100 à des Yukonnais. La Première nation Vuntut Gwitchin, qui est la Première nation de Old Crow, en détient une partie importante. L'autre gros actionnaire de la compagnie, c'est le président et directeur général, M. Sparling. Ensuite, il y a environ 450 Yukonnais qui ont investi l'année dernière dans cette compagnie pour l'aider à prendre de l'expansion et à mettre en place son service en direction du sud.

    Ces liaisons ont débuté après la tragédie du 11 septembre à une époque où l'aviation commerciale était en plein désarroi. Air North a commencé avec trois vols par semaine de Whitehorse à Vancouver et trois vols par semaine de Whitehorse à Calgary et à Edmonton. Récemment, en février, Air North a annoncé un accroissement du nombre de vols à destination de Vancouver. À partir du 15 mai, il y aura six vols par semaine à Vancouver, c'est-à-dire un tous les jours sauf le samedi.

    Pour lancer son service à destination du sud, Air North a évidemment dû recruter. Son effectif est passé d'environ 28 employés à plein temps à 56 employés à plein temps actuellement, et nous continuons à recruter en prévision du service qui débute en mai.

    En matière de revenu, Air North est un petit transporteur. Ses recettes annuelles en 2001 ont été d'environ 6 millions de dollars. L'an dernier, en 2002, elles ont été d'environ 11 millions de dollars. Cette année, nous espérons atteindre environ 20 millions de dollars.

    Voilà pour le contexte de la compagnie.

    J'aimerais aborder brièvement trois questions. Tout d'abord, nous disons que la concurrence dans les transports aériens fonctionne bien, c'est une bonne chose pour les petits transporteurs qui se développent, comme WestJet et CanJet.

    Personne ne veut voir disparaître la compagnie Air Canada et je ne pense pas que cela arrivera. Je pense que la restructuration permettra à cette compagnie de devenir une entité plus viable et de continuer à fournir un bon service aux Canadiens comme dans le passé. Mais comme cette éventualité a été évoquée par les députés ici aujourd'hui, même si cette compagnie cessait ses activités, cela ne voudrait pas dire que d'autres transporteurs aériens ne reprendraient pas le flambeau. Il y a d'autres compagnies aériennes au Canada qui seraient prêtes à prendre la succession si cela devait arriver.

    Je pense aussi, comme M. Beddoe et d'autres, qu'Air Canada est en grande partie responsable de ce qui lui arrive. Certes, sa situation s'explique en partie par les événements du 11 septembre, le SRAS et la guerre en Irak, mais je crois que ses difficultés viennent surtout du modèle d'exploitation de la compagnie et de sa mauvaise gestion.

    La compagnie semble avoir pour politique d'essayer d'éjecter les concurrents au lieu d'accepter une concurrence raisonnable et professionnelle. Les responsables d'Air North s'en sont rendu compte dès le moment où les liaisons avec le sud ont commencé. En gros, dès que nous avons commencé à avoir des vols à destination du sud, Air Canada a réagi en prenant des mesures anticoncurrentielles.

À  +-(1050)  

    Dans une des pièces jointes à mon document, il y a le calcul que M. Sparling a fait pour la plainte que nous avons adressée au commissaire à la concurrence, qui poursuit son enquête, pour montrer qu'Air Canada avait accru sa capacité et réduit ses prix dès qu'Air North est arrivée sur ce marché. Si les dirigeants d'Air Canada ne l'avaient pas fait et s'étaient comportés de manière raisonnable et professionnelle, au lieu que les deux compagnies perdent de l'argent jusqu'à la fin de l'année dernière, elles auraient toutes les deux été gagnantes. Cela n'a rien à voir avec le SRAS, le 11 septembre et tout le reste. C'est simplement la direction qui a décidé délibérément de perdre de l'argent sur une route où elle aurait pu en gagner.

    Donc, je suis d'accord avec M. Beddoe. Cela m'a aussi réconforté de lire l'autre jour dans le Globe and Mail un commentaire semblable exprimé par l'ancien ministre des Transports, M. Tobin. Pour Air North, c'est à ce niveau que les problèmes se posent.

    Cela ne veut pas dire que nous ne reconnaissons pas que notre secteur ait profondément décliné. Nous sommes tout à fait d'accord avec les nombreux témoins qui ont dit au comité qu'il serait bon pour l'aviation commerciale de réduire les taxes d'aéroport, les taxes d'accise sur le carburant, les droits de Nav Canada et la taxe de sécurité.

    Par exemple, je vous ai dit que nous envisagions pour cette année des recettes d'environ 20 millions de dollars. Les droits de Nav Canada et les droits d'aéroport pour Air North représentent environ 1 million de dollars, c'est-à-dire 5 p. 100 de nos recettes nettes. C'est énorme pour une petite compagnie.

    Enfin, je remercie encore le comité d'avoir permis à Air North de s'exprimer, et je suis prêt à répondre à vos questions.

+-

    Le président suppléant (M. Jim Gouk): Merci, monsieur Leitch.

    Permettez-moi une petite dérogation, car de toute façon c'est moi qui aurais la parole le premier normalement.

    Je veux simplement vous expliquer que votre mémoire va être transmis au comité. Il sera traduit et tout le monde l'aura. Donc, nous allons l'avoir, mais simplement avec un jour ou deux de retard.

+-

    M. Murray Leitch: Merci.

+-

    Le président suppléant (M. Jim Gouk): Vous avez parlé des droits de Nav Canada. Nous allons en discuter plus tard. J'ai longtemps travaillé dans ce secteur. Nous pouvons certainement envisager quelque chose du côté des taxes d'aéroport, et nous pouvons aussi examiner la question de la taxe de sécurité, car il y a des possibilités de compensation.

    En revanche, il n'y a pas de compensation pour Nav Canada. Si cette compagnie réduit les droits qu'elle perçoit, il faudra qu'elle trouve l'argent ailleurs. Nous allons donc essayer de voir ce qui est juste et raisonnable et s'il y a des possibilités de changement de ce côté-là, mais c'est là que nous aurons le plus de difficulté.

+-

    M. Murray Leitch: Je comprends très bien, monsieur Gouk.

[Français]

+-

    Le président suppléant (M. Jim Gouk): Monsieur Laframboise.

+-

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    Monsieur Leitch, il faut bien comprendre qu'on aura des recommandations à faire au gouvernement ce midi. L'industrie tout entière, depuis septembre 2001 et plus particulièrement depuis le dernier congrès de l'ATAC, l'Association du transport aérien du Canada, demande au gouvernement de revoir les taxes sur la sécurité, les taxes sur les carburants, les frais d'amélioration des aéroports ainsi que les coûts de NAV CANADA.

    Outre le fait qu'Air Canada est en difficulté, c'est important que vous livriez le message de l'industrie pour que les députés libéraux comprennent bien que l'industrie est en crise. Ou bien je comprends mal, ou bien les frais, les taxes et tout ça sont un problème. Je voudrais que votre message soit clair là-dessus.

    On peut toujours stipuler sur Air Canada, mais ce n'est pas vrai que rapidement, une entreprise peut prendre la place d'Air Canada, qui détenait 60 p. 100 du marché. Il faudrait de la restructuration et de la réorganisation si demain matin Air Canada disparaissait. Ce n'est pas vrai que l'industrie est prête.

    En attendant, il faut que vous surviviez. Il faut que votre compagnie et toutes les autres soient capables de passer au travers de la crise que vous vivez vous aussi à cause de la guerre en Irak et tout ça. Il y a quand même une crise qui affecte le transport aérien.

    Donc, c'est important que vous reveniez sur les coûts des frais de taxes et tout cela. Quelles sont les conséquences de tous ces coûts supplémentaires sur votre compagnie?

À  +-(1055)  

[Traduction]

+-

    M. Murray Leitch: C'est une excellente question. Tous ces frais constituent une partie importante du coût des billets d'avion actuellement, qu'il s'agisse des droits perçus par Nav Canada ou de la surtaxe sur le carburant ou encore de la taxe de sécurité. Le problème, c'est que vous pouvez avoir un tarif de base de 390 $ pour un voyage aller-retour entre Whitehorse et Vancouver sur Air North, mais qu'une fois ajoutés tous les droits et autres taxes, vous arrivez à 500 $, et encore c'est sans compter la taxe d'amélioration aéroportuaire que les gens paient en partant de Vancouver.

    C'est donc une partie importante du coût du billet aérien, et d'autres témoins ont déjà fait remarquer que cela dissuadait beaucoup les gens de prendre l'avion, en particulier sur les petits tronçons. Comme je viens de vous le dire, Air North devrait payer près d'un million de dollars simplement en droits à Nav Canada et en taxe aéroportuaire cette année, sur un montant total de 20 millions de dollars. C'est un pourcentage considérable de ses frais. Je pense qu'en réduisant ces frais, on inciterait les gens à prendre plus l'avion, ce qui serait bien utile, comme vous le dites, en cette période de dépression de l'aviation commerciale. Le nombre de voyageurs qui prennent l'avion pour des raisons d'affaires ou d'agrément a nettement diminué.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Vous êtes une compagnie toute récente, d'après ce que vous dites. Vous existez depuis 2001?

[Traduction]

+-

    M. Murray Leitch: Nous desservons des destinations au sud depuis juin 2002, mais la compagnie Air North existe au Yukon depuis 25 ans.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Est-ce que vous avez eu la chance de calculer le pourcentage que peuvent représenter les taxes de coûts fixes? Combien vous coûtaient-elles il y a trois ans, et combien vous coûtent-elles aujourd'hui? La taxe d'accise sur le carburant augmente, mais c'est un coût fixe qui augmente. Vous n'augmentez pas nécessairement le prix des billets, à cause de la concurrence. Est-ce que vous avez eu la chance de faire l'exercice de calculer combien vous coûtaient, en coûts fixes, les taxes NAV CANADA et la taxe sur la sécurité?

[Traduction]

+-

    M. Murray Leitch: Malheureusement, je ne suis pas en mesure de répondre à cette question. Je n'ai pas ces chiffres ici. J'aurais tendance à dire que les coûts vont continuer d'augmenter. Je sais que les loyers dans les aéroports augmentent chaque année, mais je n'ai malheureusement pas plus de précisions à ce sujet. Je suis désolé.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Mais parce que la clientèle diminue, à cause de tous les problèmes de l'industrie, évidemment, vous n'avez pas nécessairement augmenté le prix de vos billets en proportion de l'augmentation des frais. L'avez-vous fait?

[Traduction]

+-

    M. Murray Leitch: Air North, comme de nombreux autres transporteurs, impose un supplément carburant ou un supplément carburant et Nav Canada, mais ce supplément n'est pas rajusté chaque fois que le prix du carburant augmente. Comme vous devez le savoir, il arrive un moment où les gens se rebiffent, et l'on doit commencer à absorber les coûts additionnels sur le tarif de base, faute de quoi, on perd trop de passagers.

+-

    Le président: Madame Desjarlais.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Merci.

    Je sais que mon collègue M. Gouk a indiqué qu'il n'y avait absolument pas moyen pour Nav Canada de modifier ses droits, et je dois dire, en avant-propos, que je n'ai jamais approuvé l'idée que Nav Canada soit une entité distincte et qu'elle soit payée autrement que selon une formule de l'utilisateur-payeur, parce que je pense que nous bénéficions tous de certains services au sein de notre pays. Cela dit, je trouve un peu choquant que les mêmes gens qui ont fait la promotion de ce type d'approche, c'est-à-dire ce modèle commercial de ticket modérateur, soient en train de nous dire maintenant que le modèle commercial selon lequel si on n'est pas en mesure de payer, le reste des consommateurs compensera les coûts n'est simplement pas acceptable. Mais il faudra bien trouver l'argent quelque part.

    Je voulais simplement dire cela en avant-propos. Le modèle commercial fonctionnerait comme ceci : si Nav Canada a besoin de 44 millions de dollars qu'un client n'a pas payé, on l'obtient alors d'un autre client. Ce modèle est pourri, et je ne l'approuve pas du tout, mais disons-le franchement, c'est le principe qui a sous-tendu la création de NavCan.

    Je veux parler du fait que les cinq administrateurs au sommet de NavCan reçoivent ensemble plus de 1,5 million de dollars. Les sept ou huit administrateurs touchent probablement 250 000 $ quant à eux.

    C'est pourquoi je n'entrevois pas de changement à la manière de faire de Nav Canada. Je ne dis pas que l'organisme ne fait pas du bon travail, mais je dis simplement que c'est quelque peu excessif à certains égards, et à un moment donné, il faudra qu'on examine les choses aussi.

    J'ai quelques questions à vous poser, et je vais saisir cette occasion car nous n'aurons peut-être pas l'occasion de revoir les représentants d'Air North ou peut-être allons-nous les voir quand nous tiendrons nos audiences sur les projets de loi ayant trait aux aéroports.

    Air North considère-t-elle qu'elle a besoin de signer des accords intercompagnies ou d'avoir accès au régime Aéroplan d'Air Canada? Air Canada devrait-elle continuer d'exister? Est-ce quelque chose que réclame Air North?

Á  +-(1100)  

+-

    M. Murray Leitch: Je vais répondre aux questions une à une.

    À l'heure actuelle, Air North a un accord avec Air Canada sur la manutention des bagages. On ne peut pas s'enregistrer pour un vol Air Canada en même temps qu'on s'enregistre pour un vol Air North, mais on peut enregistrer ses bagages et les récupérer à la destination finale. Cela répond à un besoin manifesté par la plupart de nos clients.

    Ce n'est que récemment que nous avons commencé à le faire. La possibilité nous a toujours été offerte, car nous sommes membres d'une association internationale de transporteurs aériens, ce qui nous donne le droit de le faire.

    En ce qui concerne Aéroplan, nous nous sommes demandés s'il fallait y participer ou pas. L'impression que nous ont donnée la plupart des Yukonnais à qui nous en avons parlé est qu'ils préféraient que nous mettions sur pied notre propre régime, car il n'y a jamais de sièges disponibles, surtout en partance du Yukon. Voilà donc ce que nous envisageons de faire.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Payez-vous des frais supplémentaires pour la correspondance intercompagnies des bagages?

+-

    M. Murray Leitch: Non. Essentiellement, l'entente... Pour Air North, le problème, c'est qu'avec ces correspondances, le dernier transporteur se charge de la livraison des bagages. Nous craignons qu'Air Canada perde davantage de valises. Nous n'avons pas de reproches à faire à Air Canada; c'est simplement que son volume de bagages est plus élevé. C'est une question de taille, en fait.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Bien.

    J'ai une dernière question. Certains prétendent qu'Air Canada a des pratiques anticoncurrentielles—c'est une perception, au sein du public, je ne voudrais pas qu'on m'attribue ces propos—parce qu'elle compte davantage de vols en surcapacité. Avez-vous une solution à proposer, sans passer par le Bureau de la concurrence?

+-

    M. Murray Leitch: Personnellement, comme je l'ai déjà dit à certaines personnes, y compris M. Bagnell, je crois qu'il faut modifier la Loi sur la concurrence. Je pense aux dispositions sur l'abus de position dominante. Le problème, c'est qu'au bout de cette procédure longue et compliquée, comme on l'a vu dans l'exemple de WestJet qui s'y frotte depuis trois ans sans aboutir, tout ce que le tribunal peut faire, c'est prononcer des ordonnances sur la conduite à venir. Il n'y a pas d'effet dissuasif réel pour un transporteur comme Air Canada, au sujet du respect des règles, puisque si on prouve que la société a adopté un comportement anticoncurrentiel pendant trois ans, elle peut corriger le tir à partir de là, mais il est déjà trop tard pour les autres entreprises.

    Je pense que la société en position dominante hésiterait davantage à abuser de sa position si une disposition de la loi prévoyait qu'en cas de comportement anticoncurrentiel, elle devrait payer deux ou trois fois les dommages causés aux autres transporteurs.

Á  +-(1105)  

+-

    Mme Bev Desjarlais: Bien, merci.

+-

    Le président: Monsieur Bagnell, vous avez la parole.

+-

    M. Larry Bagnell: En fait, Bev a déjà posé une de mes questions.

    Bon nombre de témoins ont affirmé que la restructuration de la ligne aérienne devait garantir un service aérien aux régions rurales du Canada. Les trois territoires du Nord, qui sont sans doute les zones les plus rurales et les plus éloignées du pays, forment près de la moitié du territoire canadien. Si cette restructuration devait causer l'élimination d'Air Canada, est-ce que le nord du pays, les régions les plus isolées et les plus rurales, aurait encore un service aérien?

+-

    M. Murray Leitch: Monsieur Bagnell, comme vous le savez, mais comme le reste du comité l'ignore peut-être, les trois territoires sont principalement desservis par d'autres transporteurs, soit First Air et Canadian North. En fait, la seule localité au nord du 60e parallèle ou dans les trois territoires que dessert Air Canada, c'est Whitehorse. Whitehorse est aussi desservie par Air North. Sans vouloir prétendre qu'Air Canada disparaîtra, si cela devait arriver, ou si Air Canada se retirait du marché de Whitehorse, les gens de cette ville auraient encore un service aérien.

+-

    M. Larry Bagnell: Pour les besoins du compte rendu, pourriez-vous nous dire exactement ce qui s'est passé quand votre société a été créée, en termes de nombre de vols?

+-

    M. Murray Leitch: En janvier 2002, Air North a annoncé ses nouveaux services vers Vancouver, Calgary et Edmonton. Peu de temps après, en fait, deux ou trois mois plus tard, Air Canada a annoncé que pour la première fois, ce transporteur dominant, bénéficiant d'un monopole, allait offrir quatre vols par jour à destination et en provenance de Whitehorse dans le courant de l'été.

    Les étés précédents, les Lignes aériennes Canadien et Air Canada ajoutaient un troisième vol pendant une courte période, habituellement de la fin juin au début septembre. L'annonce portait cette fois sur non pas seulement un troisième vol, mais un quatrième. Ils étaient aussi être offerts plus tôt qu'auparavant et sur une plus longue période. C'était la première étape.

    En mai, Air North a reçu du gouvernement la permission de commencer à vendre des billets—il y a une procédure à suivre. Presque en même temps, soit après l'annonce du lancement, pour Air North, le 7 juin—Air Canada a fait un solde de places, et ses prix égalaient ceux de Air North. Ils l'ont même appelé le solde de places du 7 juin. Air Canada voulait ainsi s'assurer que l'argent si nécessaire au lancement d'une entreprise, à ses tout débuts, ne serait pas disponible, à cause de ce solde.

    Il y a eu d'autres démarches semblables. L'une des plus notoires est rattachée à un contexte. En 1985, environ, quand Canadien était le seul transporteur sur Whitehorse, il fallait aller jusqu'à Fort St. John et changer d'avion. Si vous alliez à Vancouver, vous restiez à bord du 737; si vous alliez à Calgary ou Edmonton, vous changiez d'avion, pour un autre, juste à côté. À partir de Whitehorse, le prix était le même pour aller à Vancouver, Calgary ou Edmonton.

    Avec le concept de réseau en étoile, on a jugé plus efficace d'envoyer tout le monde à Vancouver, puis de prendre une correspondance vers Calgary et Edmonton, tout en gardant les mêmes prix. Les prix sont restés les mêmes pour ces trois destinations, mais seulement pendant environ un an.

+-

    Le président: Merci, monsieur Leitch.

+-

    M. Rex Barnes: Merci, monsieur le président.

    Vous avez dit dans votre rapport que les autres transporteurs prendraient le marché. Vous avez dit essentiellement, et Larry vous a posé une question dans la même veine, que si Air Canada décidait de se retirer de certains vols vers des régions plus petites, d'autres transporteurs aériens, comme vous, prendraient ce marché.

    Si Air Canada laisse tomber certains vols vers des régions rurales, vers le nord ou vers le sud, parce qu'il n'y a pas d'argent à faire, comment un transporteur comme le vôtre pourrait-il offrir ces vols, non rentables d'après Air Canada?

+-

    M. Murray Leitch: Cette question comporte divers éléments. La structure de coûts d'Air Canada est bien différente de celle des autres lignes aériennes canadiennes. C'est en partie à cause des pertes à assumer, en partie à cause des salaires à verser, etc. Comme WestJet, Air North a une structure de coûts bien moins élevée.

Á  +-(1110)  

+-

    M. Rex Barnes: Au sujet des coûts, faibles ou élevés, dites-vous que ce sont les syndicats qui coûtent cher à Air Canada? Êtes-vous syndiqués? Je ne sais pas, et c'est pourquoi je vous pose la question. Est-ce une partie du problème? Est-ce que les demandes à la table des négociations ont nui à Air Canada, ou est-ce parce que Air Canada a pris trop de mauvaises décisions de gestion?

+-

    M. Murray Leitch: Pour répondre à votre première question, non, il n'y a pas de syndicat chez nous. Si vous voulez mon avis, personnellement, je crois que le problème d'Air Canada relève principalement de la gestion, des décisions prises par la gestion.

    Le fait que les salaires soient plus élevés représente certainement un défi, mais il y a moyen de le relever. C'est une ligne aérienne beaucoup plus grande. Elle a accès à toutes sortes d'économies d'échelle. Son carburant, par exemple, lui coûte probablement moins cher qu'à nous, parce qu'elle en achète plus. Elle a donc la possibilité d'économiser ailleurs, et de compenser pour les coûts élevés.

+-

    M. Rex Barnes: Bien.

+-

    Le président: Merci, monsieur Barnes.

    Habituellement, c'est le président qui remercie les témoins, mais je laisserai M. Bagnell le faire.

    Je vous remercie d'être venu, monsieur Leitch.

+-

    M. Larry Bagnell: Merci d'être venu de si loin, avec un si court préavis, pour nous présenter l'exemple d'une petite ligne aérienne locale, dont les propriétaires sont du même coin que l'entreprise. Vous avez fait preuve de vision en faisant participer les Premières nations à la moitié de la propriété de l'entreprise. Les temps sont durs et nous cherchons des solutions et vous, au moins, y réussissez un peu. On peut espérer trouver dans ce que vous faites des éléments de solution pour ce secteur qui traverse une période très difficile.

+-

    Le président: Merci, monsieur Leitch, d'être venu ce matin et merci de votre précieux témoignage. Merci.

+-

    M. Murray Leitch: Merci, monsieur le président et merci aux membres du comité.

+-

    Le président: Mesdames et messieurs, depuis que nous cherchons des solutions pour améliorer la viabilité du secteur aérien au Canada, on nous a notamment recommandé de demander à Industrie Canada le moyen de sensibiliser les voyageurs, canadiens et américains, afin qu'ils reprennent confiance dans le secteur aérien, qu'ils le jugent sûr, compatible avec la circulation transfrontalière, qu'ils y voient non seulement un grand atout pour le tourisme, mais aussi quelque chose d'essentiel pour l'avenir du pays. Par exemple, c'est un secteur vital pour l'emploi, pour les nombreux employés qu'on y trouve. Nous avons donc demandé à Industrie Canada de comparaître, et nous les remercions d'être venus malgré le court préavis.

    Je souhaite la bienvenue à M. Penney, vice-président à la Planification et au développement de produits, à la Commission canadienne du tourisme, qui relève d'Industrie Canada.

    Oui, madame Desjarlais.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Peut-être ai-je raté quelque chose, et toutes mes excuses si c'est le cas, mais je croyais qu'Industrie Canada était prévu plus tard, et que nous recevions maintenant l'Association du tourisme, puis l'International... Ai-je raté quelque chose? Je ne sais pas.

+-

    Le président: Désolé, madame Desjarlais, nous sommes passés de Développement des ressources humaines Canada à Air North. Le ministère de l'Industrie ne pouvait venir à l'heure fixée et nous l'avons plutôt invité à comparaître après Air North. Nous recevrons ensuite l'Association de l'industrie touristique du Canada. Nous avons deux témoins. Celui-ci est du ministère de l'Industrie...

+-

    Mme Bev Desjarlais: Non, je comprends. Je pensais simplement que l'industrie du tourisme comparaissait à 11 heures.

+-

    Le président: Oui, je sais, et je vous présente mes excuses.

Á  +-(1115)  

+-

    Mme Bev Desjarlais: Sauf votre respect, je suis l'ordre du jour et j'aurais apprécié que les témoins comparaissent dans l'ordre prévu. Je n'en rajouterai pas.

+-

    Le président: Sauf votre respect, nous avons continué avec Développement des ressources humaines Canada, ce qui était très important. Je m'excuse auprès du comité pour le changement apporté.

    Nous allons maintenant écouter M. Penney, s'il vous plaît.

+-

    M. Thomas Penney (vice-président, Planification et développement de produits (Portefeuille de l'industrie), Commission canadienne du tourisme): Merci, monsieur le président et merci aux membres du comité.

    Comme l'a dit le président, je représente la Commission canadienne du tourisme. C'est une société d'État qui fait partie du portefeuille d'Industrie Canada. Il s'agit d'un organisme de commercialisation dont le mandat est de promouvoir le Canada comme destination voyage dans les marchés clés du monde, mais aussi, au Canada même.

    Nous fonctionnons principalement suivant le principe du partenariat : tout ce que fait la Commission, elle le fait en partenariat avec le secteur canadien du tourisme, ou avec ses homologues étrangers.

    Comme vous le savez tous, le secteur du tourisme traverse une période de grande incertitude. Il y a la guerre en Irak et ses répercussions possibles dans le monde, le SRAS ou la grippe de Hong Kong et, enfin, l'incertitude liée au secteur aérien. Ces facteurs réunis ont atténué la confiance dans l'industrie du tourisme. Aujourd'hui, et peut-être pour les deux ou trois prochaines semaines, nous connaîtrons un ralentissement réel dans le secteur du tourisme.

    La Commission a agi en faisant preuve de leadership pour les secteurs, comme elle l'a fait après le 11 septembre, en essayant de recueillir les renseignements pertinents et de les transmettre aussi rapidement que possible à l'ensemble du secteur.

    Comme beaucoup d'organismes, nous avons pour cela un site Web. Sur notre site, il y a un bouton rouge intitulé «Mise à jour : Situation en Irak». En cliquant sur ce bouton, vous arrivez à une autre page où on trouve cinq types d'informations se rattachant à la situation du secteur du tourisme. Nous avons encouragé les membres du secteur du tourisme à visiter ce site. Nous le mettons à jour presque quotidiennement puisque, vous vous en doutez bien, la situation change constamment.

    Permettez-moi de prendre quelques instants pour décrire ce site. La première grande catégorie présente des renseignements sur les marchés. Nous avons des bureaux dans 15 pays autour du globe et chaque semaine, nous recevons un rapport d'analyse de ces marchés, de ce qu'on y pense du Canada comme destination-voyage et de la meilleure façon de transmettre notre message à ces visiteurs potentiels.

    Deuxièmement, nous examinons toutes les activités de la Commission pour préparer un programme de relance, il s'agit essentiellement d'un trésor de guerre qui servira, au moment que nous jugerons opportun, pour investir les marchés américains et canadiens pour les stimuler, pour que les gens voyagent de nouveau, qu'ils reprennent l'avion et qu'ils suscitent des revenus pour le secteur du tourisme.

    Cet exercice n'est pas encore terminé, mais d'ici mardi de la semaine prochaine, nous saurons à quoi nous en tenir. Nous rencontrons régulièrement le secteur du tourisme dont des membres clés travaillent avec nous et nous conseillent.

    Troisièmement, la recherche. Nous sondons le marché américain pour essayer d'en connaître les attitudes, les comportements futurs et pour avoir une idée du genre de messages à envoyer, au moment opportun, pour stimuler les voyages au Canada.

    Enfin, parlons des chefs de file du secteur, les entreprises comme Hertz, les hôtels Fairmont et Travel Alberta. Nous voulons savoir ce qu'ils disent de la situation, ce qu'ils en pensent. En général, ce secteur est très direct et généreux en renseignements et c'est ce que nous présentons, comme information provenant de l'industrie.

    Il y a encore une chose dont je veux parler, monsieur le président. Nous avons créé il y a quelque temps un groupe de travail sur les conflits, composé d'une douzaine de personnes du secteur public et du secteur privé, notamment Travel Alberta, Tourism B.C. et la Ville de Montréal. Le dirigeant de la National Tour Association en fait aussi partie, pour nous donner le son de cloche des Américains. Nous tenons un appel-conférence chaque lundi, avec trois principaux points à l'ordre du jour. À partir des données recueillies pendant la semaine écoulée, nous produisons le meilleur rapport possible sur la situation. Nous les informons aussi des orientations de nos programmes de marketing, de nos impressions, puis nous faisons un tour de table en demandant à chacun de faire le point sur ce qui se passe de son côté.

Á  +-(1120)  

    Monsieur le président, voilà à peu près où nous en sommes. Je m'arrête ici.

+-

    Le président: Merci, monsieur Penney.

    Monsieur Gouk, vous avez la parole.

+-

    M. Jim Gouk: Merci.

    Vous faites la promotion du Canada à l'étranger, pour inciter les voyageurs étrangers à venir au Canada, n'est-ce pas?

+-

    M. Thomas Penney: Oui.

+-

    M. Jim Gouk: Avez-vous constaté un froid entre les États-Unis et le Canada, par suite de notre politique sur l'Irak, où est-il encore trop tôt pour que vous puissiez faire des déductions? Est-ce que cela a eu une incidence?

+-

    M. Thomas Penney: Nous avons constaté un certain ressentiment aux États-Unis. Ce n'est pas une tendance marquée. Des numéros sans frais ont reçu des appels de gens mécontents. Certaines de nos brochures nous sont revenues assorties de commentaires, mais j'insiste sur le fait qu'il ne s'agit que de cinq ou six cas. Il n'y a donc pas un ressentiment majeur à l'endroit du Canada, d'après ce que nous pouvons constater.

+-

    M. Jim Gouk: Avez-vous des suggestions précises sur ce qu'il faut faire au Canada, pour favoriser l'industrie?

+-

    M. Thomas Penney: Actuellement, le secteur est en attente, comme le reste du monde. Il ne bouge pas, en espérant que la situation se calmera et qu'on pourra de nouveau agir.

    Au fond, ils comprennent qu'ils ont l'appui du gouvernement fédéral, et que le gouvernement fédéral s'intéresse à leurs préoccupations, même résiduelles. Je pense que c'est le meilleur message à leur transmettre, pour l'instant.

+-

    M. Jim Gouk: Avec ce qui se passe en Irak, on peut présumer que personne ne veut prendre l'avion à destination d'un pays du Moyen-Orient; cela ne devrait-il pas avantager des destinations comme le Canada, des destinations sûres, par rapport à d'autres, où les gens auraient autrement voulu aller?

+-

    M. Thomas Penney: Vous avez en partie raison. Jusqu'ici, quand il y a de tels bouleversements, les gens ont tendance à rester chez eux. Ils ne voyagent pas. C'est comme ça.

    Nous constatons que des voyageurs qui seraient allés en Asie et en Europe n'iront pas. Nous voulons offrir des programmes adaptés à ces marchés, pour qu'ils songent à venir au Canada. Nous croyons que pendant quelque temps, l'Asie sera délaissée, notamment à cause de la grippe, et nous travaillons avec nos voyagistes pour réorienter les voyageurs vers le Canada.

    On s'attend donc à un regain, à un essor. Nous espérons que cela commencera vers la mi-mai. En résumé, oui.

+-

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Monsieur Laframboise, nous passons au tour de cinq minutes, en respectant scrupuleusement cette limite de temps.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Vous êtes probablement bien au courant de la façon dont opèrent les entreprises aériennes au Canada. Vous avez Air Canada qui opère d'après un concept de plaque tournante, d'autres entreprises qui opèrent d'après le concept de toile d'araignée, de point en point, et d'autres qui sont tout simplement des charters de vacances ou autres.

    Est-ce que vous diriez que le Canada, pour son industrie touristique, a besoin d'une compagnie aérienne qui opère sous forme de plaque tournante et qui est capable, avec des horaires bien spécifiques, de recevoir des voyageurs étrangers et de les répartir un peu partout sur le territoire? Est-ce que vous considérez qu'on doit maintenir au Canada une grande entreprise qui opère sous forme de plaque tournante?

[Traduction]

+-

    M. Thomas Penney: Ma réponse, c'est oui.

    Personnellement, si je peux dire, je vois essentiellement trois plaques tournantes, Vancouver, Toronto et Montréal. En gros, tout le trafic international se dirige vers l'un de ces points, et en repart. En théorie, nous n'avons pas de plaque tournante, mais en pratique, oui. C'est la même chose à Halifax. Pour la région atlantique, on passe presque toujours par Halifax, que ce soit pour aller à Charlottetown, au Nouveau-Brunswick ou ailleurs.

    Ma réponse est donc oui, et en réalité, c'est le cas.

Á  +-(1125)  

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Mais on est conscients qu'un concept de plaque tournante est plus dispendieux à opérer que le concept de toile d'araignée, où on ne choisit que des destinations bien spécifiques. Est-ce que vous êtes conscients de ce fait dans l'industrie?

[Traduction]

+-

    M. Thomas Penney: Monsieur le président, je vous avoue qu'on sort de mon champ de compétence lorsqu'il s'agit de choisir entre les plaques tournantes et les toiles d'araignée. Je suis désolé, je ne peux vraiment pas vous répondre.

+-

    Le président: Si ce n'est pas votre rayon, ce n'est pas votre rayon.

    Merci pour ces questions, madame Desjarlais.

    Monsieur Barnes, c'est à vous.

+-

    M. Rex Barnes: Merci beaucoup.

    En réponse à une question, vous avez dit qu'avec tout ce qui se passe dans le monde aujourd'hui, notamment, je présume, le SRAS, la guerre et bien entendu, il y a environ un an, les événements du 11 septembre, les gens ont tendance à rester chez eux, et à ne pas faire les mêmes activités que d'habitude. Quel sera le point tournant, quand les choses changeront-elles? Quand les gens recommenceront-ils à voyager et à faire du tourisme comme ils le feraient normalement?

+-

    M. Thomas Penney: Nous espérons tous que la guerre est près de se terminer. Jusqu'ici, il n'y a pas eu de répercussions ailleurs dans le monde, et cela devrait continuer. Nous espérons que la médecine pourra maîtriser et isoler cette grippe, et que la saison de la grippe passera. Ce sont ces deux facteurs qui influencent les gens qui auront à décider quand ils seront à l'aise avec l'idée de se déplacer de nouveau, à l'étranger ou dans des endroits exotiques. Je pense qu'il nous faut ces deux facteurs.

    Comme je le disais, au sujet de la guerre, les nouvelles sont bonnes. Les choses semblent se calmer. Pour le SRAS, je ne sais pas où nous en sommes aujourd'hui, mais j'espère que c'est sous contrôle. Pour l'instant, le SRAS a eu une influence plus grande que la guerre. C'est plus inquiétant que la guerre.

+-

    Le président: Merci, monsieur Barnes.

    Monsieur Gallaway, c'est votre tour.

+-

    M. Roger Gallaway: Quelles sont les cinq grandes priorités pour les touristes canadiens? Quels sont les cinq pays de provenance des touristes au Canada?

+-

    M. Thomas Penney: Les États-Unis, la France, l'Allemagne, la Grande-Bretagne et le Japon.

+-

    M. Roger Gallaway: Je connais bien votre organisme. Comment vos rapports informatifs et votre marketing peuvent-ils encourager les gens à venir au Canada, sur un vol d'une compagnie aérienne canadienne?

+-

    M. Thomas Penney: Plus que toute autre chose, ces rapports nous disent quand on peut croire que les gens sont prêts à réserver un billet d'avion, y compris sur un transporteur canadien, et c'est sans doute le renseignement le plus précieux.

    Actuellement, ce qui compte le plus pour le secteur du tourisme, c'est de savoir quand les gens recommenceront à voyager. Toutes les organisations touristiques du Canada et du monde entier essaient maintenant d'évaluer quand elles pourront recommencer à stimuler la demande sur les marchés.

    Nous avions l'impression qu'on recommençait à avoir un rythme de réservation normal à la mi-avril, parce que la guerre a duré un peu plus longtemps, mais il y a eu l'émergence du SRAS. Il semble donc que ce moment soit retardé à la mi-mai. Pour préparer nos analyses de renseignement, on fait des vérifications auprès des voyagistes locaux, par exemple, pour connaître les tendances au niveau des réservations. Nous faisons part de ces renseignements à l'industrie, qui nous dit qu'il semble que les gens commencent à bouger, pour la deuxième semaine de mai.

+-

    M. Roger Gallaway: Une dernière question : Sur l'ensemble des visiteurs provenant des cinq pays que vous avez nommés, pouvez-vous me dire combien prennent un avion canadien, en pourcentage?

Á  +-(1130)  

+-

    M. Thomas Penney: En toute honnêteté, je ne ferais que deviner, mais je présume que c'est autour de 50 p. 100.

+-

    M. Roger Gallaway: La moitié arrive sur un transporteur canadien.

+-

    M. Thomas Penney: Sur Air Canada.

+-

    M. Roger Gallaway: Merci.

+-

    Le président: Merci, monsieur Gallaway.

    Je veux vous remercier, monsieur Penney. J'ai moi-même quelques questions. Quand vous parlez de tourisme, vous parlez aussi, sans doute, des touristes canadiens, de ceux qui partent de Halifax pour aller à Vancouver, pour visiter leur famille, par exemple. C'est un élément important du secteur du tourisme, n'est-ce pas?

+-

    M. Thomas Penney: Oui et nous avons un programme ciblant les Canadiens, pour cela, mais aussi pour les convaincre qu'ils peuvent probablement trouver au Canada les mêmes produits qu'ils cherchent à l'étranger, et qu'ils ne doivent pas hésiter à visiter leur pays.

+-

    Le président: Quel est approximativement votre budget annuel?

+-

    M. Thomas Penney: Le budget de la Commission?

+-

    Le président: Oui, le budget de la Commission.

+-

    M. Thomas Penney: La Commission a un budget de 83,8 millions de dollars.

+-

    Le président: Sur ces 83,8 millions de dollars, combien consacrez-vous à la publicité dans la presse écrite, à la radio, à la télévision, ce genre de choses, au point de vente?

+-

    M. Thomas Penney: Sur les 83 millions de dollars, environ 70 millions de dollars servent uniquement au marketing et, sur ces 70 millions de dollars, je dirais que près de 60 millions de dollars servent à la publicité dans la presse écrite—les magazines et les journaux. Nous faisons beaucoup moins de publicité à la télévision qu'auparavant en raison de l'augmentation des coûts. Mais c'est à peu près ainsi que nous dépensons notre budget.

    Le gros de notre budget est consacré à la publicité. Le reste sert aux activités spéciales de relations publiques.

+-

    Le président: Si j'ai bien compris, en raison de l'incertitude qui prévaut—et nous venons d'amorcer une nouvelle année financière—vous cherchez de nouvelles façons de relancer le programme. Notre comité, lui, veut relancer le secteur du transport aérien au Canada. Ne serait-ce pas là un aspect important de vos initiatives?

+-

    M. Thomas Penney: Certainement. Tout ce qui cause de l'incertitude—et vous savez sans doute que l'incertitude règne non seulement au Canada mais dans toute l'Amérique du Nord. Vous ne serez pas étonné d'apprendre que tous les transporteurs aériens de l'Amérique du Nord tentent d'éviter la faillite, sont en faillite, ou se relèvent d'une faillite. Cela comprend US Airways, American Airlines et United Airlines. Encore une fois, cela crée sur le marché une perception qui tend à réduire la confiance des gens dans les lignes aériennes américaines ou canadiennes.

+-

    Le président: Voilà justement où nous voulons en venir. Nous n'avons pas à attendre que les États-Unis corrigent les problèmes de leur secteur du transport aérien. Nous pouvons corriger ces problèmes au Canada nous-mêmes, grâce aux outils dont nous disposons au Canada pour montrer au secteur du transport aérien comment il devrait fonctionner. Voilà essentiellement notre objectif.

+-

    M. Thomas Penney: Je vois.

+-

    Le président: Monsieur Penney, je vous remercie. Pourriez-vous aussi remercier Linda, à votre bureau? Je lui ai parlé plus tôt ce matin. Je sais que vous avez accepté de venir témoigner à très court préavis. Votre témoignage nous sera très utile quand nous devrons décider comment revitaliser ce secteur. Je vous remercie d'être venu, surtout, je le répète, à si court préavis.

+-

    M. Thomas Penney: Merci à vous, monsieur le président et mesdames et messieurs les membres du comité.

+-

    Le président: Le groupe de témoins suivant a été invité à la demande de Mme Desjarlais, qui est partie, et représente l'Association de l'industrie touristique du Canada. Nous accueillons donc M. Williams, président-directeur général, ainsi que...

+-

    M. Randy Williams (président directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada): Je vous la présente. Il s'agit de Margot Booth.

+-

    Le président: Nous allons lui donner une carte portant son nom. L'un des greffiers voudrait-il donner une carte à Mme Booth?

    Nous voulons que tout le monde sache qui vous êtes, madame Booth.

    Monsieur Williams, merci d'être venu.

    Vous avez entendu le témoignage d'Industrie Canada. Vous êtes le groupe qui fait la promotion du tourisme au Canada. Nous avons bien hâte d'entendre vos remarques ce matin.

    Comme à l'habitude, nous vous donnerons quelques minutes pour présenter vos remarques liminaires et je suis certain que les membres du comité auront ensuite des questions à vous poser.

+-

    M. Randy Williams: Merci beaucoup, monsieur Comuzzi. Je suis heureux de pouvoir m'adresser à votre comité à nouveau. Je vois de nombreux visages familiers, et je suis heureux d'être ici.

    Je suis accompagné de Margot Booth, directrice des communications et des relations publiques de l'Association de l'industrie touristique du Canada.

    Je félicite votre comité d'avoir pris l'initiative de se pencher sur la viabilité du secteur du transport aérien au Canada. Un secteur du transport aérien viable et durable est manifestement bénéfique pour le public. Je suis heureux de pouvoir traiter de cette question au nom de l'Association de l'industrie touristique du Canada.

    Dans mes remarques, aujourd'hui, je voudrais faire deux choses : premièrement, j'aimerais m'élever contre la tendance qui existe au niveau fédéral d'examiner le secteur du transport aérien du Canada isolément des autres secteurs de l'économie, et, deuxièmement, insister sur la nécessité d'agir pour appuyer toutes les lignes aériennes canadiennes, qui luttent pour leur survie en ce moment, et la responsabilité du gouvernement à cet égard.

    Permettez-moi d'abord de souligner que les voyages en avion ne sont pas un luxe. Le temps est un luxe et dans un pays de la taille du Canada, aller du point A au point B signifie souvent se déplacer sur de très grandes distances, dans des endroits où le transport terrestre n'est pas toujours facile. En fait, pour certaines destinations isolées et nordiques, le transport terrestre n'est pas possible. Un transport aérien abordable est donc une nécessité au Canada.

    Il importe de se rappeler aussi que le secteur du transport aérien ne représente ni ne sert un groupe d'intérêt spécial exclusif ou des intérêts économiques particuliers. Tous les Canadiens peuvent un jour avoir à prendre l'avion, comme nos visiteurs de l'étranger, que ce soit pour un voyage d'affaires ou d'agrément.

    Lorsque le secteur du transport aérien du Canada est en difficulté, cela touche seulement ceux à qui on pense spontanément—les transporteurs, leurs employés, leurs actionnaires, leurs clients et les collectivités qu'ils desservent. Cela nuit aussi à un secteur important de l'économie canadienne qui dépend de la possibilité pour tous de prendre l'avion à un prix abordable. C'est le tourisme.

    Les entreprises du secteur du tourisme et du voyage du Canada souffrent. Cela comprend les hôtels, les centres de conférence, les attraits touristiques, les restaurants, les détaillants, les voyagistes, les agences de voyage, les entreprises de taxi, etc. Les enjeux sont considérables. L'industrie touristique du Canada représente 54 milliards de dollars par année. Grâce aux voyageurs étrangers, dont les dépenses représentent un tiers de ce total, le tourisme est au quatrième rang de l'industrie d'exportation.

    Ces entreprises emploient directement 580 000 personnes au Canada. Plus d'un million d'autres personnes dépendent du tourisme pour gagner leur vie, d'un océan à l'autre et dans toutes les localités canadiennes. Ces emplois procurent un revenu essentiel à des particuliers et à des familles et permet la survie économique de collectivités entières.

    Le tourisme génère aussi des recettes fiscales importantes qui contribuent à la réalisation des objectifs économiques et sociaux du Canada. On estime ces recettes à 19 milliards de dollars dans l'ensemble, dont 10 milliards de dollars pour le gouvernement fédéral.

    Ayant établi le lien critique entre un secteur aérien viable et le tourisme canadien, j'encourage votre comité à appuyer toute mesure positive pour faciliter un transport aérien viable et stable au Canada. La faillite de trois grands transporteurs aériens au cours des trois dernières années prouve concrètement que ce qui a été fait jusqu'à présent ne suffit pas au Canada.

    Bien sûr, il n'y a pas de solution miracle. Les difficultés que connaît le secteur du transport aérien sont nombreuses et complexes. Ce secteur reste vulnérable à des événements externes tels ceux du 11 septembre, la guerre en Irak et le SRAS. Mais le gouvernement fédéral peut aider le secteur à se maintenir malgré ces événements et les creux normaux du cycle conjoncturel.

Á  +-(1135)  

Air Canada élabore un nouveau modèle d'affaires pour faire face à la nouvelle réalité. Le gouvernement fédéral, à mon avis, doit en faire autant. Notre association estime que vos politiques fiscales et votre réglementation ont été conçues en fonction d'un modèle dépassé. Tout comme Air Canada doit repenser son modèle d'affaires, le gouvernement doit revoir ses liens avec le secteur du transport aérien.

    Je n'insisterai pas là-dessus, mais je tiens à répéter aux fins du compte rendu une recommandation que mon association et bien d'autres ont déjà formulée à l'intention de votre comité, soit l'élimination des frais de sécurité imposés aux passagers ainsi que la taxe d'accise fédérale spéciale sur le carburant, et la réduction des loyers dans les aéroports. Ces frais fédéraux menacent manifestement la capacité de payer des voyageurs et la viabilité des transporteurs. Leur élimination ou suppression est une bonne façon d'aider l'important secteur du voyage et du tourisme du Canada et d'assurer sa contribution continue à l'économie canadienne.

    Merci beaucoup de m'avoir écouté. Je serai heureux de répondre à vos questions.

Á  +-(1140)  

+-

    Le président: Merci, monsieur Williams.

    Avant de céder la parole à mes collègues, j'aimerais vous poser une question : le témoin précédent a indiqué que la Commission du tourisme mène des initiatives collectives par l'entremise d'Industrie Canada. Ces initiatives incluent-elles Tourisme Canada?

+-

    M. Randy Williams: Nous travaillons en étroite collaboration avec la Commission canadienne du tourisme. Notre organisation ne fait pas de commercialisation. Mais certaines de nos activités ont une incidence sur la mise en marché du Canada, manifestement, mais nous sommes une organisation sectorielle privée dirigée par des représentants de l'industrie, qui ne reçoit pas de fonds du gouvernement, alors que la Commission canadienne du tourisme est une société d'État chargée uniquement de faire la commercialisation et la promotion du Canada comme destination. Nos mandats sont bien différents. Nous collaborons étroitement avec la société puisque nous sommes les deux grandes organisations nationales représentant le secteur au Canada, malgré nos responsabilités différentes.

+-

    Le président: Merci.

    Je cède la parole à M. Gouk.

+-

    M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.

    J'aimerais vous poser la question que j'ai posée au témoin précédent. Avez-vous reçu des commentaires ou des indications selon lesquels moins de touristes américains viennent au Canada en raison de nos politiques sur l'Irak?

+-

    M. Randy Williams: Oui. J'ai reçu, au cours des trois à quatre dernières semaines, au moins une fois par jour ou cinq à six fois par semaine des remarques de citoyens américains. Je m'entretiens aussi régulièrement avec nos membres et certains m'ont signalé que des Américains, insatisfaits de notre position, leur ont renvoyé des brochures promotionnelles.

+-

    M. Jim Gouk: Auriez-vous des exemples pas tellement de cette attitude mais plutôt de voyages annulés?

+-

    M. Randy Williams: Non. Jusqu'à présent, nous avons surtout des preuves anecdotiques. Nous n'avons pas de preuves concrètes des effets de ces politiques pour l'instant.

+-

    M. Jim Gouk: C'est bien.

+-

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Monsieur Laframboise, vous avez la parole.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    Cet après-midi, nous devrons faire des recommandations au gouvernement. Dans votre discours, vous ciblez ce que l'industrie cible depuis septembre 2001, depuis plus d'un an maintenant, c'est-à-dire le problème des taxes.

    C'est important que le gouvernement et les députés libéraux comprennent l'effort que l'industrie a dû faire. Finalement, les taxes sont des coûts fixes. Ces dépenses-là influent directement sur le prix du billet d'avion. La taxe sur le carburant ou même les coûts de carburant qui augmentent sont toujours des coûts fixes sur le billet d'avion.

    On propose l'abolition, et je suis d'accord avec vous, mais on pourrait aussi proposer une suspension. Le gouvernement a le pouvoir de suspendre l'application des taxes pendant un certain temps pour que l'industrie se replace, se redresse.

    Est-ce que vous pensez qu'on pourrait proposer une suspension comme le gel du coût des loyers, la suspension de la taxe sur la sécurité, la suspension de la taxe sur le carburant, pendant deux ans ou une certaine durée de temps révisable, par exemple une année? Pensez-vous que l'urgence de la crise fait que si le gouvernement ne veut pas abolir ces taxes-là, on se doit au moins de les suspendre pendant un certain temps, le temps que l'industrie se replace?

Á  +-(1145)  

[Traduction]

+-

    M. Randy Williams: Merci beaucoup de cette question.

    Nous préconisons l'abolition complète de ces taxes, une mesure qu'il n'est pas facile de mettre en oeuvre. Mais il est certain que la suppression de ces taxes pendant un certain temps serait un pas dans la bonne direction. Nous voulons faire remarquer à votre comité que trois grands transporteurs aériens au Canada ont fait faillite ces trois dernières années. C'est une situation intenable pour tous les Canadiens. Vous prélevez presque 1 milliard de dollars chaque année d'un secteur qui est en faillite. C'est une contradiction qu'on doit absolument corriger. Oui, Air Canada et les autres transporteurs doivent prendre les mesures nécessaires pour se doter d'un nouveau modèle d'affaires, mais le gouvernement doit reconnaître que sa réglementation et les droits et taxes qu'il impose se fondent sur l'ancien modèle de gestion.

    Le gouvernement doit ouvrir la voie en réexaminant le secteur du transport aérien pour déterminer quelles taxes et quels règlements pourraient être modifiés et, entre-temps, bloquer les loyers dans les aéroports, les taxes d'accise sur le carburant et le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien jusqu'à ce qu'on ait déterminé à quoi ressemblera le nouveau secteur du transport aérien et quels droits pourront être imposés à ce secteur pour qu'il reste viable. Voilà ce que le comité devrait recommander, à mon avis.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Si on compare la situation à ce qui se passe chez nos voisins américains, on voit que les États-Unis ont appuyé l'industrie de façon plus importante. Les gens ont probablement tendance à s'apercevoir que le résultat n'est pas meilleur, parce que plusieurs compagnies se mettent sous la protection de la loi sur la faillite. Mais est-ce que vous sentez que le fait que les Américains aient appuyé l'industrie fait qu'on est en perte de vitesse? Est-ce que vous sentez, par exemple, qu'il y a une reprise plus facile aux États-Unis ou que ça peut être plus difficile au Canada? Est-ce que vous le sentez, vous, dans votre position, ou n'y a-t-il pas de différence?

[Traduction]

+-

    M. Randy Williams: Il est évident que le gouvernement américain s'est montré plus généreux dans son soutien aux grands transporteurs que le gouvernement canadien. Est-ce que c'est seulement mettre son doigt dans le trou de la digue menacée, ou simplement retarder l'inévitable, je n'en sais rien.

    Ce que nous essayons de faire, c'est... Et j'ai entendu ceux qui disent que ces transporteurs sont en faillite aux États-Unis et que leurs impôts sont un peu moins lourds que les nôtres, donc ça ne peut pas être la raison. Je dis qu'à de nombreux égards, ce qu'on fait aux États-Unis, c'est la même chose que nous faisons au Canada, et cela handicape cette industrie aussi.

    Ce que nous devons faire, c'est ne pas s'inspirer du modèle des États-Unis, comme le président l'a dit plus tôt. Le Canada doit trouver une solution qui lui soit propre. Nous ne devons pas tolérer la médiocrité. Nous devrions être des chefs de file dans le monde. Nous savons innover. Il y a de bons entrepreneurs dans notre pays. Nous devons imaginer une solution canadienne.

    Les problèmes que nous avons au Canada sont très différents de ceux qu'ont les États-Unis. Les États-Unis forment un pays plus petit mais leur population est 10 fois la nôtre. Ils n'ont pas les Territoires du Nord-Ouest et le Yukon, comme nous au Canada. Nos problèmes sont différents, nous avons donc besoin de solutions différentes. Je refuse tout simplement d'admettre l'idée qu'étant donné qu'American Airlines est en faillite, nous sommes donc dans le même bateau que les Américains et que nous devrions nous arranger avec ça. C'est tout simplement un faux-fuyant.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Je vous remercie, monsieur, de votre présentation.

[Traduction]

+-

    Le président: Monsieur Laframboise, je vous remercie.

    Madame Desjarlais, si vous pouvez trouver votre chemin...

    Allez-y, monsieur, et nous reviendrons à elle.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Non, en fait, ça va. Vous savez, en fait, je n'ai pas de questions. Je vais accélérer les choses parce que M. Williams sait que je suis d'accord de tout coeur avec bon nombre de choses qu'il a dites. Je crois que nous avons vu cela venir il y a longtemps. Merci.

+-

    Le président: Monsieur Keyes.

+-

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest): Merci, monsieur le président.

    Je n'aurai probablement pas le temps de poser toutes mes questions, monsieur Williams, mais merci à vous et à Mme Booth d'avoir accepté de témoigner devant le comité.

    Randy, avant que je pose mes questions, je veux tout simplement vous dire merci pour ce que fait Jennifer Demers dans le secteur des relations gouvernementales de l'AITC. Sa coopération et les informations qu'elle nous fournit facilitent de beaucoup notre travail. Nous pensons qu'elle fait un superbe travail pour nous.

    On s'est longuement interrogé sur la manière dont nous pouvons rendre l'industrie aérienne dans son ensemble plus viable dans notre pays et sur ce que nous pouvons faire pour aider notre transporteur aérien. Certains d'entre nous, dont moi, j'imagine, pensent qu'une des meilleures façons d'aider l'industrie, c'est de s'ôter de son chemin, très franchement.

    Monsieur le président, qu'il suffise de mentionner l'exemple des frais aéroportuaires. Le secrétaire parlementaire n'est pas ici, mais peut-être qu'il nous voit à la télévision. Je m'inquiète un peu de voir le gouvernement prendre tout cet argent à l'industrie et lui causer davantage de difficultés; par exemple, on exigeait à l'origine ces frais aéroportuaires pour financer la construction de ces aéroports pour le contribuable canadien, donc celui-ci a déjà payé sa part. Ensuite, on lui impose bien sûr les frais d'amélioration aéroportuaire qu'il doit débourser lorsqu'il part de son aéroport. Et il faut ajouter à cela évidemment les loyers que le gouvernement fédéral exige des aéroports et que le consommateur ne voit même pas. À mon avis, tout cela milite contre la création d'une grande clientèle pour toute ligne aérienne qui veut faire affaires dans notre pays.

    Au sujet de la concurrence, eh bien, je ne partage pas du tout l'opinion du ministre des Transports, comme vous le savez déjà probablement. Je crois qu'il y a de l'avenir dans un ciel ouvert. Je crois qu'il serait avantageux de hausser à 49 p. 100 la limite des investissements étrangers, ce qui pose bien sûr la question de savoir dans quelle mesure Air Canada, par exemple, pourra renverser le cours des choses, transformer sa dette en actif, si sa dette se retrouve entre des mains étrangères. Nous devons nous rendre compte qu'il y a des possibilités qui s'offrent à nous, par exemple, si l'on hausse à 49 p. 100 la part de la propriété étrangère.

    Voici ma question, et je ne la poserai qu'une fois. Si l'on veut que l'industrie touristique prospère au Canada, avec le concours de l'industrie aérienne de notre pays, que penseriez-vous—j'imagine que vous en avez pris connaissance dans les journaux—d'un périmètre continental pour l'industrie aérienne, un périmètre pour l'Amérique du Nord où Air Canada, si elle est bien structurée, pourrait faire concurrence aux meilleures lignes aériennes? Si une ligne aérienne américaine veut faire affaires au Canada, ou si Air Canada ou WestJet ou Jetsco ou JetBlue ou tout autre transporteur peut s'installer aux États-Unis, et je pense comme d'autres que nous pouvons faire concurrence aux Américains, et peut-être qu'on s'alarme faussement lorsqu'on dit qu'on ne peut pas permettre un investissement étranger de 49 p. 100 ou qu'on ne peut pas permettre aux lignes américaines de venir au Canada parce qu'avec les ciels ouverts, le cabotage, mon Dieu, ils vont écrémer le marché, et ça va nous causer toutes sortes de problèmes.

    Personne n'a jamais su m'expliquer en détail exactement comment cela pourrait nuire à l'industrie aérienne au Canada. Personne ne peut me dire précisément dans quelle mesure cela pourrait être nuisible.

Á  +-(1150)  

    En ce qui concerne la petite ouverture dans les cieux, dans un périmètre nord-américain où notre industrie aérienne serait concurrentielle sur une échelle nord-américaine au lieu d'avoir les Américains d'un côté, les Canadiens de l'autre, et l'on conclut des petits marchés ici et là, et on leur permet de venir ici et de rentrer tout de suite chez eux, ou on nous permet d'aller là-bas et de rentrer tout de suite, quelles sont vos réflexions à ce sujet, et dites-nous dans quelle mesure cela nuirait au tourisme?

Á  +-(1155)  

+-

    Le président: Dieu merci, c'est votre seule question, monsieur Keyes.

+-

    M. Stan Keyes: Mais c'est une bonne question, n'est-ce pas?

+-

    Le président: Oui, c'est une bonne question.

+-

    M. Randy Williams: Il est évident que l'ouverture des cieux a grandement profité au tourisme. En conséquence de cette initiative, nous avons vu augmenter rapidement le nombre de visiteurs américains au Canada. Nous devons aller plus loin de ce côté.

    Je suis d'accord avec vous pour dire qu'il faut trouver des moyens d'ouvrir davantage le ciel aux voyageurs entre le Canada et les États-Unis, et même plus que nous l'avons fait jusqu'à présent. Nous sommes en faveur d'un type d'arrangement ciel ouvert, qui nous permettrait d'améliorer l'accord que nous avons maintenant.

    Nous pensons qu'Air Canada peut faire concurrence à n'importe qui aux États-Unis. En fait, je crois que le problème que vous aurez, c'est qu'on craindra plus de nous voir arriver là-bas que de les voir arriver ici.

    Nous sommes également en faveur du cabotage réciproque. Autrement dit, je ne pense pas que nous voudrons ouvrir nos cieux aux transporteurs américains si nous n'avons pas nous aussi le droit d'entrer sur le marché américain. Nous sommes en faveur de cela, et nous l'avons dit publiquement.

    Comme je le disais aux gens d'Air Canada il y a quelque temps de cela, il semble que cet écrémage des huit grandes villes jumelées, le genre Toronto-Vancouver et Toronto-Ottawa... si on veut vraiment tester ce marché, pourquoi ne pas bloquer ces jumelages et tout simplement offrir le circuit Saskatoon-Calgary en prime?

    Passons aux marchés secondaires. On semble avoir des problèmes de toute façon avec les marchés d'origine et les marchés secondaires, donc parlons du circuit Whitehorse-Vancouver. Pourquoi ne pas ouvrir ce circuit au cabotage avec les Américains, de telle sorte que certains de nos petits transporteurs canadiens pourraient offrir un lien avec Minot, au Minnesota?

    On pourrait bloquer les huit grandes villes jumelées et dire simplement qu'on va permettre le cabotage réciproque, mais qu'on ne permettra pas l'accès aux huit grandes villes jumelées, mais qu'on pourra faire tout le reste. Ça, pour moi, c'est une solution. C'est une façon de dire qu'on peut au moins tester le marché et ouvrir les cieux un peu plus. Cela nous permettrait de régler une petite partie de nos problèmes.

+-

    M. Stan Keyes: Merci, Randy.

+-

    Le président: Merci, monsieur Keyes.

    Monsieur Barnes.

+-

    M. Rex Barnes: Merci beaucoup.

    Tout d'abord, je tiens à vous dire que vous prêchez à des convertis. Nous savons que les taxes qu'impose le gouvernement—la taxe sur la sécurité aérienne, la taxe sur les carburants et toutes les autres—nuisent grandement à l'industrie touristique.

    J'ai parlé à pas mal de monde. Ils m'ont tous dit la même chose. Le problème, c'est que le gouvernement n'a pas compris, et je parle du Cabinet. Je crois que le Cabinet ne comprend vraiment pas que tous ces droits nuisent à l'ensemble de l'industrie.

    Prenez simplement le cas de Marine Atlantique, le traversier qui relie Halifax à Port aux Basques. Le gouvernement ne comprend pas. L'industrie touristique de Terre-Neuve a beau s'époumoner, le gouvernement n'écoute pas.

    Je répète que notre comité comprend vraiment les préoccupations de l'industrie, nous devons donc les transmettre au gouvernement pour qu'il comprenne bien.

    J'espère seulement, monsieur le président, que notre comité ne se verra pas écarté comme le comité des pêches. Si c'est le cas, je dirai comme avant, lorsque je suis arrivé ici, que ces comités sont parfois un gaspillage de temps et d'énergie parce qu'on fait venir des gens, ils nous disent ce qui se passe, ils nous disent ce que nous devons faire, mais nous n'écoutons pas. Et nous paraissons tous mal. Je pense que le Cabinet doit comprendre cela.

    Cela dit, je pense qu'il y a des tas de préoccupations que les associations de l'industrie touristique n'expriment pas publiquement. Elles disent ces choses à huis clos parce qu'elles espèrent que ça fera moins mal.

+-

    Le président: Comptez-vous poser une question bientôt?

+-

    M. Rex Barnes: Oui.

+-

    Le président: J'aurais dû m'en douter.

+-

    M. Rex Barnes: Ça ne fait pas aussi mal qu'on pense. L'industrie espère qu'elle n'aura pas trop à souffrir des politiques gouvernementales, particulièrement en ce qui concerne la guerre. En conséquence, vous avez parlé plus tôt de la valeur de l'industrie. À votre avis, qu'est-ce qui va advenir de l'industrie touristique dans notre pays si le gouvernement prend certaines décisions auxquelles vous tenez? Si on ne change rien, dans quelle mesure l'industrie dans son ensemble souffrira-t-elle?

  +-(1200)  

+-

    M. Randy Williams: Nous employons directement 580 000 personnes au Canada, et je n'ai pas inventé ce chiffre. Il provient de Statistique Canada et d'une foule d'autres sources. C'est près de 600 000 personnes qui sont employées directement, et je ne parle pas des emplois secondaires—il s'agit d'emplois primaires. C'est une industrie qui emploie énormément de monde, dans les restaurants, les hôtels et les lignes aériennes, et s'il y a une réduction de 5 ou 10 p. 100, pas besoin de calculatrice pour comprendre que dans une industrie qui emploie beaucoup de monde, si vos ventes diminuent de 5 ou 10 p. 100, il faut comprimer autant d'emplois. Avec une réduction de 5 p. 100, ce sont 30 000 ou 60 000 emplois qui sont compromis à long terme.

    Donc au sujet du DSPTA, nous disons au gouvernement... Nous lui avons dit le 1er avril, lorsqu'il a créé ce droit, qu'une augmentation de 6 p. 100 du prix du billet d'avion allait provoquer une diminution d'au moins 6 p. 100 des ventes. Six mois après, vous avez fait vos recherches, et vous avez constaté que l'industrie aérienne avait perdu 10 p. 100. Comme nous l'avons dit à votre comité, et c'est grâce à nous si vous le savez, 6 p. 100 de cette perte de 10 p. 100 a été causée par le DSPTA. Les économistes vous diront, preuves à l'appui, qu'une augmentation des taxes de 1 p. 100 provoque une diminution correspondante de 1 p. 100 dans les ventes.

    Nous devons donc décider si nous voulons ou non d'une telle baisse. Est-ce qu'il vaut la peine pour l'économie canadienne d'augmenter de 1 p. 100 les taxes? Est-il viable d'avoir une diminution correspondante de 1 p. 100 dans les recettes? Disons qu'on a commis une erreur, et que le gouvernement a pris la mauvaise décision lorsqu'il en a été question au début. Une grande panique a suivi les événements du 11 septembre, et nous disons tout simplement au gouvernement qu'il a réagi trop vite.

+-

    Le président: Merci, monsieur Barnes. Avez-vous une autre question?

+-

    M. Rex Barnes: Non, mais j'aimerais dire quelques mots au sujet de la part de propriété étrangère.

    Avant que notre comité, ou une autre instance, ne se précipite pour proposer une part ou un pourcentage plus élevé de la propriété étrangère—et notre comité va examiner cette question plus tard—, nous devons peser le pour et le contre d'une telle mesure. Parce que c'est facile de dire, qu'on les laisse entrer, mais il y a un gros prix à payer pour une telle mesure, et c'est là où nous devons être vigilants. C'est le cas de toute décision que prend le gouvernement, il y a un prix à payer, comme vient de le dire M. Williams. Nous devons donc être très prudents et ne pas commettre les mêmes erreurs.

+-

    Le président: Merci, monsieur Barnes, et en votre qualité de membre de notre comité, j'espère que vous savez que nous allons adresser un rapport à la Chambre des communes et que nous subissons déjà des pressions de la part de certains membres de mon gouvernement, notre gouvernement, qui dit que nous faisons les choses un peu différemment de ce que nous faisions auparavant. J'espère que nos recommandations seront bien accueillies. Et je sais qu'il y a des députés de ce côté-ci de la Chambre qui vont exercer certaines pressions pour s'assurer que les recommandations de notre comité...

+-

    Mme Bev Desjarlais: Avez-vous une question?

+-

    M. Rex Barnes: Comme je l'ai dit, monsieur le président, nous sommes les convertis. Nous devons maintenant convertir les ministres du gouvernement afin qu'ils pensent comme nous.

+-

    Le président: Et nous comptons sur votre appui.

    C'est maintenant au tour de Mme Yelich, et M. Bagnell va fermer la marche.

+-

    Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Oui, je veux reprendre une question que Jim a posée, et il s'agit de nos relations avec les États-Unis. Vous avez probablement anticipé, et je veux savoir si vous l'avez en effet anticipé, une augmentation dans votre industrie à cause du SRAS et de la guerre en Irak. J'imagine que vous avez dû penser que ce serait bon pour votre industrie, mais au contraire, il n'y a pas du tout eu d'augmentation. Est-ce bien ce que vous dites? Peut-on dire que, non seulement à cause de notre politique face à l'Irak, comme M. Gouk l'a mentionné, mais aussi à cause du SRAS...? Pourquoi votre industrie ne profite-t-elle pas de...? Ou est-ce que votre industrie se porte mieux?

+-

    M. Randy Williams: Je lisais justement hier que la Travel Industry Association of America, notre association soeur aux États-Unis, vient de faire faire un sondage et a constaté que les Américains seront certainement beaucoup moins nombreux à se rendre en Europe cette année, cet été, qu'auparavant, et que ces voyageurs auront le Canada et les États-Unis pour destinations. L'industrie va acheter chez elle, et elle englobe le Canada dans ses plans de voyage. Elle va donner un contenu nord-américain à sa stratégie de commercialisation. C'est donc une excellente nouvelle. Et je pense que vous avez raison. Je crois que le Canada va en profiter du fait que c'est un pays sûr pour les Américains. Mais nous devons nous débarrasser du SRAS.

  +-(1205)  

+-

    Mme Lynne Yelich: Il nous faut par conséquent de très bonnes relations avec les États-Unis. Comme vous l'avez dit, la position du gouvernement au sujet de l'Irak nous a causé un peu de tort. Pensez-vous donc que cela risquerait de limiter certaines des potentialités? Et que pourrions-nous faire pour y remédier? Que pourrions-nous faire pour améliorer les relations dans votre secteur? Et que faites-vous de votre côté pour mitiger certains des messages que vous recevez? Que faites-vous au juste? Est-ce que vous répondez? Est-ce que vous nous demandez de présenter des excuses? Que faites-vous pour améliorer les choses?

+-

    M. Randy Williams: Nous faisons plusieurs choses en fait. Nous sommes en contact avec nos homologues aux États-Unis. Nous siégeons à certains de ses conseils d'administration, et nous pouvons donc leur dire que certaines des choses très déplaisantes qu'ils entendent de la part de certains élus, de la part de certains fonctionnaires canadiens, ne représentent pas le sentiment de la grande majorité des Canadiens. Il n'empêche que ces commentaires sont très nuisibles. Même si nous dépensons un million de dollars en publicité aux États-Unis, une seule remarque stupide faite par quelqu'un ici au Canada et qui fait la manchette d'un journal américain réduit tout cela à néant. Nous devons donc être un peu plus prudents dans nos propos.

    Nous faisons tout ce que nous pouvons pour faire comprendre notre amitié indéfectible avec les États-Unis. Quiconque prétendrait le contraire doit venir d'une autre planète. Je pense que nos liens sont tellement forts et directs qu'il est impératif que nous établissions cette relation plutôt que de chercher à la détruire.

+-

    Mme Lynne Yelich: Merci beaucoup.

    Le président : Monsieur Bagnell.

+-

    M. Larry Bagnell: Merci, monsieur le président.

    Je voudrais revenir sur ce que Stan a déjà dit à propos des excellentes relations que nous avons avec vous pour que Jennifer et vous fassiez passer le message. C'est une relation extrêmement productive.

    J'étais un peu étonné de vous entendre vous féliciter des prévisions que vous aviez faites sur la taxe sur la sécurité. Est-ce que l'inverse était également vrai? Lorsque nous avions réduit cette taxe de 40 p. 100, les réservations ont-elles augmenté en proportion, comme dans votre modèle?

+-

    M. Randy Williams: En fait, la réduction de 40 p. 100 portait sur une augmentation de 6 p. 100, ce qui donne une décimale, et ensuite il y a eu le SRAS ainsi que la guerre en Irak. Il est donc fort difficile de faire une évaluation juste.

    Si vous avez besoin de 400 millions de dollars pour assurer la sécurité des Canadiens, allez chercher cette somme dans l'impôt sur le revenu. La plupart des gens auxquels j'ai parlé préféreraient ajouter 20 $ à leurs impôts au moment de faire leur déclaration, c'est-à-dire que tous les Canadiens paieraient 20 $ une fois par an, que devoir payer une redevance une fois qu'ils achètent un billet d'avion, ce qui revient à faire payer uniquement ceux qui prennent l'avion. Lorsque j'appelle la police parce que j'ai été cambriolé, je ne m'attends pas à devoir payer des frais d'utilisation.

+-

    M. Larry Bagnell: J'aurais préféré que vous n'eussiez pas utilisé la ligne de Whitehorse dans l'exemple que vous avez donné du cabotage. Nous avons...

+-

    Mme Bev Desjarlais: Pas du tout.

+-

    Le président: Avez-vous jamais le sentiment d'avoir perdu le contrôle?

    Voulez-vous poser une autre question ou avez-vous fini, monsieur Bagnell?

+-

    M. Larry Bagnell: Non, il m'en reste encore une.

+-

    Le président: Vous êtes sûr?

+-

    M. Larry Bagnell: Oui.

+-

    Le président: Très bien.

+-

    M. Randy Williams: J'aimerais beaucoup que First Air et Air North puissent desservir des destinations aux États-Unis parce que je pense que ces deux compagnies sont parfaitement capables de concurrencer les compagnies américaines.

+-

    M. Larry Bagnell: Je suis d'accord avec mes collègues...

+-

    Le président: Votre temps d'intervention est écoulé, votre question devra donc être très concise.

+-

    M. Larry Bagnell: Bon, une toute petite question alors.

    Vous avez dit que les gens qui prennent l'avion—c'est une paraphrase—ne sont guère différents du reste de la population, qu'il ne s'agissait pas d'une composante particulière. Diriez-vous qu'en moyenne, les gens qui prennent l'avion au Canada ont davantage les moyens de payer les petites redevances dont les aéroports ont besoin, les frais de Nav Canada, les surtaxes sur le carburant, les frais de sécurité et ainsi de suite? En moyenne, ces gens-là n'ont-ils pas plus les moyens de payer cela que les mères seules et certaines des personnes âgées démunies, c'est-à-dire l'autre moitié de la population, qui, sinon, devrait payer ce genre de choses au moyen de leurs impôts?

+-

    M. Randy Williams: L'industrie touristique donne du travail à beaucoup de femmes. Je dirais que 64 p. 100 de nos salariés sont des femmes. Souvent, il s'agit d'un second revenu pour la famille. Souvent aussi, les salariés qui travaillent en première ligne n'ont pas de qualifications particulières. Par conséquent, une bonne partie des gens dont le sort dépend du nombre de passagers des compagnies aériennes sont précisément ceux que vous essayez de protéger.

    En fait ce que nous voulons vous faire comprendre, c'est que le Canada a besoin d'une industrie du voyage et d'une industrie touristique vigoureuse qui soit génératrice d'emplois et de revenus pour ceux qui en ont désespérément besoin.

  +-(1210)  

+-

    Le président: Merci, monsieur Bagnell.

    Monsieur Williams, j'aurais deux toutes petites questions à vous poser. Tout d'abord, nous avons donc introduit cette taxe pour la sécurité du transport aérien, peu importe son véritable nom, et nous avons donc créé une nouvelle bureaucratie. Par contre, ce que je remarque dans vos publicités, dans celles de tous vos membres, que vous ne vous occupez pas simplement des voyages par avion, vous offrez également le train, l'autocar, la voiture, le bateau et ainsi de suite. Seriez-vous donc vraiment favorable à ce qu'il y ait au Canada un système de sécurité multimodal financé à même les fonds publics plutôt que ce que nous faisons dans le cas d'Air Canada, est-ce cela que vous préconisez?

+-

    M. Randy Williams: Tout à fait.

+-

    Le président: Je vous remercie.

    La publicité m'a toujours fasciné, et on trouve invariablement chaque semaine dans les journaux un cahier consacré à votre industrie. La publicité coûte énormément cher. Avez-vous quelque chose à voir à cela, vous ou vos membres, ou s'agit-il simplement d'une initiative conduite au niveau de l'organisation ou du secteur qui échappe totalement à votre contrôle?

+-

    M. Randy Williams: Non.Voici ce qui se passe : les annonces publicitaires qu'on trouve dans les cahiers de tourisme du Globe and Mail et d'autres journaux sont payées par les agences de voyage elles-mêmes, et parfois il nous arrive aussi de placer une annonce si nous voulons parler au nom du Canada. Par contre, c'est quelque chose que nous ne contrôlons pas du tout.

+-

    Le président: Merci beaucoup d'être venus, madame Booth et monsieur Williams.

+-

    M. Randy Williams: Merci à vous.

+-

    Le président: Nous avons appris des choses importantes et je pense que vous allez aimer notre recommandation.

+-

    M. Randy Williams: Merci de nous avoir reçus.

+-

    Le président: Je pense que vous allez être agréablement surpris.

    Je me suis adressé à la bonne place. Ne me laissez pas tomber maintenant, les gars.

    Nous allons maintenant entendre, après une certaine attente, l'Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale représentée en l'occurrence par M. Ritchie, le vice-président canadien. Bienvenue à vous, monsieur. Nous avons également M. Erlichman, le directeur des recherches de l'association.

    Monsieur Ritchie, ce n'est certes pas la première fois que vous venez ici et vous savez comment les choses se passent. Nous vous remercions énormément d'avoir pu vous libérer aujourd'hui. Nous voulions vous entendre en tout dernier et nous n'aurions pas voulu faire de recommandations sans vous avoir d'abord entendu.

+-

    M. Dave Ritchie (vice-président canadien, Association internationale des machinistes et des travailleurs de l'aérospatiale au Canada): Je suis très heureux de pouvoir comparaître aujourd'hui devant le comité au nom de nos membres.

    L'Association internationale des machinistes et des travailleurs et des travailleuses de l'aérospatiale est le principal syndicat du secteur canadien du transport aérien et représente quelque 18 000 travailleurs employés par Air Canada, d'autres compagnies aériennes ainsi que des entreprises de services desservant les lignes aériennes d'un bout à l'autre du Canada. De plus, l'Association représente des milliers de Canadiens travaillant dans le domaine de l'aérospatiale, que ce soit au niveau de la fabrication, de la réparation ou encore de la révision des aéronefs. Nous formons également le principal syndicat représentant les travailleurs employés par les compagnies aériennes américaines.

    Nous sommes reconnaissants de l'occasion qui nous a été offerte de comparaître devant ce comité pour lui présenter notre perspective du futur du transport aérien au Canada. L'industrie aérienne canadienne et mondiale traverse évidemment une période difficile. Au repli cyclique normal s'ajoutent les incidences sur le trafic aérien de la tragédie du 11 septembre, de la guerre en Irak et de l'éclosion du SARS, autant d'incidences qui continuent de se faire sentir.

    Comme nous l'avons fait dans le passé, nous pourrions faire état à ce comité d'un vaste nombre de problèmes, dont les échecs de la politique gouvernementale en matière de transport aérien, les lacunes dans la gestion des aéroports et la répartition des coûts dans le système. Toutefois, à la lumière de la décision d'Air Canada de déposer une demande de protection en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies le 1er avril dernier, nous avons choisi de consacrer le temps limité mis à notre disposition à la situation qui règne chez Air Canada.

    Dans leur demande de protection, le conseil et la direction d'Air Canada tiennent les syndicats, le gouvernement fédéral, l'administrateur fédéral des régimes de retraite et pratiquement tout le monde à l'exception d'eux-mêmes responsables des problèmes de la compagnie. À notre avis, le moment est venu pour que la direction et le conseil d'administration d'Air Canada prennent leurs responsabilités en main et tentent de travailler avec tous les intéressés pour sortir Air Canada de ce pétrin.

    La direction d'Air Canada propose de fragmenter la compagnie et de la vendre en pièces détachées de même que de la convertir en un agglomérat de compagnies aériennes et de fournisseurs de services à faible coût. Pour faciliter la vente, elle tente d'invoquer la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies pour abroger ses conventions collectives, y compris celles qui ont été conclues récemment, et notamment pour imposer des réductions de salaires et de prestations de retraite.

    L'AIM représente les travailleurs d'Air Canada, qui s'appelait auparavant TransCanada Airlines, depuis plus de 60 ans. Nous sommes intimement convaincus qu'Air Canada doit demeurer la compagnie aérienne nationale pour assurer un service sécuritaire et commode d'un bout à l'autre du Canada. En notre qualité de syndicat, nous avons l'obligation juridique et morale de protéger non seulement nos membres, mais aussi Air Canada qui est la pierre angulaire socioéconomique de la nation. Malgré tout ce qu'on a pu dire sur les nouveaux modèles d'entreprise, si nous ne pouvons plus compter sur une compagnie aérienne nationale pour desservir toutes les régions du pays, les communautés qui composent celui-ci subiront des préjudices socioéconomiques irréparables.

    Dans l'industrie du transport aérien, les idées reçues sont régulièrement et profondément secouées. Il y a quelques années, l'ensemble des prétendus experts affirmaient que seules les très grosses compagnies aériennes internationales seraient en mesure de survivre. Ces mêmes experts ont déclaré qu'Air Canada serait très rentable une fois fusionnée avec Canadien. En fait, le tout dernier plan de renouveau sur 10 ans de Transports Canada intitulé Droit devant semblerait fondé sur cette même idée reçue. Ce plan vise quasi exclusivement à limiter le pouvoir monopolistique d'Air Canada.

    Mais la situation a changé du tout au tout. Aujourd'hui, seules les compagnies aériennes à faibles coûts bâties sur le modèle de Southwest Airlines pourront survivre. Nous reconnaissons qu'il existe une place dans le marché pour des compagnies syndiquées à faibles coûts du style Southwest qui peuvent assurer efficacement des liaisons fréquentes en exploitant un seul type d'appareil. D'ailleurs, notre syndicat représente plus de 10 000 salariés de Southwest Airlines. Malheureusement, ce modèle de compagnie à faibles coûts et à tarifs réduits a ses limites. Il est facile à copier, mais il est très difficile de le faire avec succès à plus long terme. Rien n'indique que ce modèle conviendrait aux liaisons transfrontières et internationales qui représentent pour Air Canada plus de la moitié du marché. Ce modèle ne permet pas le service intercompagnies ou le service aux petites localités, deux services pourtant essentiels dans le contexte canadien.

  +-(1215)  

Bien qu'on fasse l'éloge de la réussite de WestJet, le transporteur canadien ayant réussi à reproduire fidèlement le modèle de Southwest, nous mettons en doute sa réussite à long terme, surtout si WestJet continue de croître pour devenir une compagnie dominante. Southwest pour sa part a su s'en tenir à son modèle et assurer sa croissance sur le marché intérieur beaucoup plus étendu des États-Unis pendant plus de 30 ans, sans toutefois arriver à dominer le marché.

    Dans le cas de WestJet, il n'existe qu'un nombre limité de nouvelles lignes potentielles à grand volume au Canada qui pourraient convenir à ce transporteur. Si WestJet continue à prendre de l'expansion, elle devra considérablement s'éloigner du modèle, augmenter ses frais généraux et modifier sa façon de faire affaires. Si elle cesse de croître, elle risque des problèmes de rémunération de ses salariés, puisque leur régime d'indemnisation repose en bonne partie sur le partage des bénéfices et des options d'achat d'actions.

    La direction d'Air Canada prétend que la seule façon d'assurer la survie de la compagnie est de la découper en morceaux qui seront ensuite vendus et à en faire une sorte de copie ayant des intérêts financiers dans une ou plusieurs compagnies aériennes à faibles coûts et autres fournisseurs de services. Nous hésitons à qualifier cette décision de stratégie puisque les plans semblent changer d'un jour à l'autre. Un des éléments clés du plan consiste à rendre les morceaux mis en vente plus attrayants en rompant les conventions collectives et en amputant les salaires et les avantages sociaux en invoquant la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies.

    Nous ne contestons pas la proposition de rendre les activités d'Air Canada plus efficaces. En fait, il leur reste encore beaucoup à faire pour compléter le processus de fusion avec Canadien. Malheureusement, l'expérience nous prouve que la direction d'Air Canada est peu encline à travailler de façon coopérative pour trouver des solutions réalistes aux problèmes de la compagnie.

    L'AIM se trouve dans une situation un peu différente de celle des autres syndicats représentant les salariés d'Air Canada. Alors que les autres syndicats ont déjà signé leurs conventions collectives—le SCFP ayant signé la sienne en décembre dernier—nous sommes pour notre part toujours en négociations avec Air Canada pour notre unité de négociation principale, mais cette fois-ci les enjeux de la négociation ne concernent ni les salaires, ni les retraites. De fait, notre syndicat négocie presque sans arrêt avec Air Canada depuis plus de 10 mois. Nous n'avons réalisé que très peu de progrès parce que la direction s'est montrée fermement opposée même à fournir des renseignements les plus essentiels sur la composition de l'unité de négociation. Nous ne savons toujours pas au juste qui sont les salariés que nous représentons et pour qui nous négocions depuis la fusion des deux compagnies. Si la direction d'Air Canada voulait sincèrement relever les défis du marché, elle n'aurait pas tenté de remettre pendant des années les principaux enjeux de négociation à la fois à la table des négociations et devant le Conseil canadien des relations industrielles. La dernière séance de négociation s'est terminée par un ultimatum de 12 heures, ce qui ne fait que confirmer l'incapacité de la direction à jouer son rôle de gestionnaire et de meneur.

    L'AIM souhaite qu'Air Canada devienne une compagnie efficace et rentable. La sécurité d'emploi à long terme de nos membres en dépend. Notre syndicat préconise vigoureusement les programmes d'organisation du travail à haut rendement afin d'améliorer continuellement l'efficacité et la productivité de ses membres. Nous avons mis en place un service interne d'organisation du travail à haut rendement qui offre des activités de formation et d'appui, et depuis plusieurs années, nous offrons conjointement avec Air Canada un programme semblable dans le domaine de l'entretien des avions. Il semblerait maintenant que la direction d'Air Canada ne croit pas à la coopération. Il semblerait que pour Air Canada, la coopération consiste à nous mettre un pistolet sur la tempe pour nous sommer de nous rendre.

  +-(1220)  

+-

    Le président: Peut-être pourriez-vous vous contenter de résumer le reste puisque nous avons déjà entendu parler du fait qu'Air Canada ne semblait pas vouloir coopérer avec vous. Vous pourriez peut-être simplement résumer le reste de votre argumentation afin que les membres du comité aient encore un peu de temps pour vous poser des questions.

+-

    M. Dave Ritchie: Très bien, je vous demande de m'accorder une petite seconde.

    L'AIM a participé à la restructuration du transport aérien et d'autres industries, notamment, récemment chez US Air et United Airlines aux États-Unis. Nous ne voulons pas qu'on procède à une telle restructuration, mais nous insisterons pour que nos membres soient traités équitablement. Si la douleur doit être partagée, elle devra l'être équitablement entre tous les intéressés, y compris les membres de la direction d'Air Canada.

    Le gouvernement fédéral et le ministre des Transports se sont montrés lamentablement inefficaces à traiter des problèmes du transport aérien. Ils préfèrent porter des lunettes roses et croire que le marché finira par régler tous les problèmes.

    À l'heure actuelle, nous nous trouvons dans une situation fâcheuse résultant de l'action des marchés sur les lignes aériennes. L'action des marchés mène à de l'insécurité, à des faillites, à une concentration de l'industrie et à la dilapidation d'actifs. Cette action ne produit pas un système capable d'assurer un réseau de transport stable et sécuritaire d'un bout à l'autre du pays au bénéfice de tous les Canadiens.

    Est-il trop tard pour agir? Non, il n'est pas encore trop tard. Le gouvernement doit intervenir et jouer un rôle actif pour assurer l'avenir de ce secteur. Il doit clairement affirmer qu'il verra à la poursuite des activités d'Air Canada, non pas comme une coquille vide mais comme une compagnie nationale assurant un service pancanadien. Le gouvernement doit rétablir un intérêt financier dans la compagnie que les Canadiens ont créé et soutenu, ce qui devra probablement passer par une nouvelle nationalisation d'Air Canada.

    Le gouvernement doit ordonner à la direction d'Air Canada de mettre fin à ses tactiques d'intimidation et de chantage auprès de ses travailleurs. Il doit intervenir pour s'assurer que l'avenir des rentiers d'Air Canada n'est pas laissé aux caprices de sociétés fictives et des vautours du monde des affaires.

    Nous en aurions bien plus long à dire sur la situation actuelle, car nous n'avons eu le temps que de vous présenter des commentaires généraux. Nous vous remercions de votre intérêt et nous nous ferons un plaisir de répondre à toutes vos questions.

  +-(1225)  

+-

    Le président: Merci, monsieur Ritchie.

    Avant de nous quitter, pourriez-vous nous dire ce que vous pensez du fait que le conseil d'administration, qui est responsable de la sélection du comité exécutif, a indiqué qu'il s'attend à mettre la main sur 650 millions de dollars grâce à la renégociation des conventions collectives.

    M. Hargrove a témoigné...

+-

    M. Dave Ritchie: En avançant cette hypothèse, ils montrent clairement qu'ils ne comprennent pas la réalité des choses. On les payerait pour qu'ils y travaillent. Il est absolument incroyable que ces administrateurs comptent récupérer une telle somme.

    Ils ne cessent de dire qu'ils essaient d'être concurrentiels, mais les salaires des cinq dirigeants les plus haut placés d'Air Canada en dit long. Le PDG gagne 1 125 000 $; le PDG de WestJet, de son côté, touche 300 000 $. Il parle d'être concurrentiel, eh bien qu'il commence par considérer son fichu salaire ainsi que celui des autres administrateurs, au lieu de s'attaquer au pauvre type qui essaie de payer son hypothèque, d'envoyer ses enfants à l'école et de vivre décemment. C'est incroyable, il n'y a pas d'argent et l'argent ne va pas tout simplement apparaître. Le modèle qu'ils proposent...

    US Air vient de sortir de la faillite, et pourtant la compagnie n'a pas été morcelée; elle a été restructurée. Il est vrai qu'il y aura des remaniements, mais ce ne sont pas 10 petites compagnies qui vont être créées. Si la compagnie n'était pas rentable en tant que grande compagnie, comment va-t-elle pouvoir l'être en exploitant de petites compagnies? On a tous entendu parler de l'importance de la survie économique de ce secteur... qui se retrouve maintenant dans une situation qui pourrait être dommageable.

    Ce n'était pas là l'objet visé avec la Loi sur Air Canada. Ce n'est pas pour cela qu'elle a été conçue. Je demande au comité d'empêcher le démantèlement d'Air Canada, prôné par certains. Nous avons besoin d'une compagnie aérienne solide qui dessert toutes les régions du Canada; c'est ce que veulent les Canadiens et ce que représente Air Canada pour eux. Et si quelqu'un ici s'imagine encore en être propriétaire, qu'il se détrompe. Les Canadiens sont fiers de cette compagnie et ils ont toujours pensé qu'Air Canada desservirait toutes ces petites communautés, en plus du reste.

    Il a été question du cabotage aujourd'hui, on veut que ces compagnies... J'aimerais savoir pourquoi ces compagnies américaine voudraient venir au Canada pour assurer des liaisons où le nombre quotidien de passagers est d'environ 20 ou 30 personnes. Ces compagnies ne s'intéressent pas à ce genre de marché; ce sont les gros marchés lucratifs qu'elles convoitent. C'est un secteur qui est fondé sur la rentabilité et je peux vous affirmer que ce concept seul explique la présence de tous les transporteurs.

    Air Canada est victime de la conjoncture internationale; toutes les compagnies aériennes connaissent des difficultés. Par contre, la restructuration qui a été proposée n'est pas la solution au problème. Nous avons rencontré les avocats hier, et ils n'ont pas encore élaboré de plan de restructuration. Ils nous disent que ce plan sera prêt d'ici un mois mais en même temps, ils ne cessent de formuler des conditions. Je ne sais pas comment ils peuvent se permettre d'avoir des exigences alors qu'ils n'ont même pas de plan. Ça me dépasse.

    Comment sommes-nous censés réagir si on ne nous donne même pas les faits. Cela fait maintenant 10 mois qu'on négocie avec cet employeur, et pourtant nous n'avons toujours pas obtenu les faits. Si l'employeur nous avait part de toutes ces informations, alors nous aurions déjà signé un accord. Un accord a été signé en décembre avec le SCFP. Pourquoi auraient-ils signé un accord qui ne leur convient plus maintenant? C'est absurde. Ils essaient d'abroger les négociations collectives en ayant recours à la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. Ce n'est pas permis en vertu de cette loi, et nous allons nous assurer que cela ne se produira pas. Il va falloir que votre comité dise haut et fort que la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies n'a pas été conçue dans cet esprit.

+-

    Le président: J'ai expliqué à M. Hargrove, lors de sa comparution, que la différence entre les recours en vertu du chapitre 11 aux États-Unis et la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies au Canada, c'était la protection des conventions collectives. M. Hargrove n'était pas tout à fait d'accord; il prétend qu'il est impossible de négocier avec un pistolet à la tempe. Nos compagnies aériennes sont tout de même mieux protégées ici qu'aux États-Unis, où tout le processus de négociation ainsi que les conventions collectives sont soumis à la décision d'un tribunal.

+-

    M. Dave Ritchie: L'aspect fondamental, c'est la négociation, et pourtant il n'y a pas eu de négociation. Dans le cadre de négociations, il faut que les parties puissent exposer leurs besoins, les expliquer et préciser leurs objectifs. L'employeur ne s'est pas du tout conformé à ce système. Vous savez ce qui me fait le plus peur? Qu'il continue ce petit jeu et les gens vont se dire que c'est le syndicat qui refuse de coopérer. Vous savez, quand on accepte quoi que ce soit, on le fait en connaissance de cause. L'employeur s'attend à ce qu'on achète chat en poche et je peux vous affirmer que notre syndicat n'a jamais agi de la sorte et n'est pas prêt de commencer.

  +-(1230)  

+-

    Le président: Merci, monsieur Ritchie.

    Monsieur Laframboise.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

[Traduction]

+-

    Le président: Je suis désolé, monsieur Laframboise. Je n'arrive pas à lire.

    Madame Yelich, je suis désolé.

+-

    Mme Lynne Yelich: Je n'ai qu'une question à poser. Quelles seraient vos suggestions sur la restructuration—vous dites qu'il n'y en a pas eu? Mettons de côté vos griefs, que diriez-vous?

+-

    M. Dave Ritchie: Pour ce qui est de la restructuration, je pense que le gouvernement doit assumer un rôle plus actif. On a parlé des frais divers qu'impose le gouvernement. Si Air Canada appartenait toujours au gouvernement, alors ce dernier pourrait décider de façon proportionnelle que telle ou telle région du pays aujourd'hui... Le Canada a évolué. Aujourd'hui, le transport aérien a remplacé le transport ferroviaire. Il faut qu'on investisse dans le secteur aérien pour que les Canadiens puissent toujours compter dessus. Même si cela veut dire qu'il faille puiser dans les fonds publics.

    Il n'existe qu'un seul contribuable, et c'est le Canadien moyen. Si l'on veut fournir des services à nos concitoyens—après tout, on n'a rien pour rien—alors il faut utiliser les fonds publics. Il faut qu'on soit conscient que ces coûts vont devoir être assumés. Nous devrions nous pencher sur une politique qui nous permettrait de prendre en compte tous ces facteurs et d'évoluer en tant que nation. Le contrôle de notre compagnie aérienne nationale nous permettrait de le faire.

    Il n'est pas normal que ça prenne trois ou quatre jours pour aller de Terre-Neuve à Toronto. Et pourtant, c'est ce qui va se produire si nous ne gardons pas une compagnie nationale qui desserve le pays. Nous devrions avoir honte, en tant que nation, de permettre qu'une telle situation existe.

    Que vous soyez pour ou contre le système de marché libre, il a été démontré que ce marché ne fonctionne pas dans notre secteur. Il suffit de remonter dans le temps pour constater qu'il existe un cycle. On constate des fluctuations et un certain désordre. Nous devons prendre les rênes de ce secteur afin d'assurer un environnement sûr pour les voyageurs, le tourisme, etc. C'est le prix à payer en affaires.

    J'ai appris ce matin que 83 millions de dollars allaient être dépensés en publicité. Mais à quoi sert cet argent si nous n'avons pas une compagnie aérienne nationale?

+-

    Le président: Y a-t-il d'autres questions?

    Monsieur Laframboise.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

    D'abord, je vous remercie pour votre franche et honnête présentation. Ce que je peux constater, et vous me corrigerez si je me trompe, c'est que l'évolution des négociations avec votre syndicat, qui n'étaient déjà pas réglées avant qu'Air Canada ne se mette sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, va faire en sorte que ça va être très difficile d'en arriver à des ententes, ne serait-ce que pour des rachats de départs volontaires ou un programme.

    Il y a d'autres syndicats qui voudraient que le gouvernement investisse dans un programme de rachat de départs volontaires. Je pense aux TCA, qui voulaient un programme d'indemnités de préretraite et de départs volontaires. Mais pour vous, ça va être assez difficile, vu que vous n'avez pas encore intégré les deux conventions collectives de Canadian et d'Air Canada. Est-ce que je comprends bien?

  +-(1235)  

[Traduction]

+-

    M. Dave Ritchie: Pas tout à fait. Nous avons regroupé certaines des questions découlant des conventions collectives. Une seule convention collective régit les deux groupes. Il ne reste qu'un petit nombre de cas et nous avons dû faire appel au Conseil canadien des relations industrielles pour régler certaines questions.

    Ce n'est pas seulement Air Canada qui se fait attendre. Nous nous sommes présentés devant le Conseil canadien des relations industrielles et ça fait deux ans qu'on attend sa décision. Quelle efficacité—deux ans! Dans le système judiciaire, ils auraient été déboutés car justice différée est justice refusée. Je ne sais pas à partir de quand on commence à calculer le retard. Ça nous a pris du temps pour y arriver et nous attendons depuis plus de deux ans qu'une décision soit rendue. C'est inimaginable. Air Canada a usé de tactiques dilatoires et fait tout son possible pour qu'un accord ne soit pas signé.

    Dans le cadre de négociations normales, on parlerait de «négociations superficielles». C'était inhabituel. Il fallait obtenir des informations. Ils ne cessaient de nous répéter qu'ils travaillaient pour telle ou telle personne et les retards se sont accumulés. Mais, à un moment donné, il faut dénoncer ces moyens dilatoires, et c'est exactement ce que nous avons fait.

    Nous étions toujours à la table de négociation quand Air Canada s'est mis sous la protection des tribunaux. C'est eux qui ont mis un terme aux négociations, pas nous.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Merci. Ma deuxième question...

[Traduction]

+-

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    Madame Desjarlais, vous avez cinq minutes.

    Monsieur Laframboise, voulez-vous poser une dernière question?

+-

    M. Mario Laframboise: S'il vous plaît.

+-

    Le président: Très bien, allez-y. Une question brève, s'il vous plaît.

[Français]

+-

    M. Mario Laframboise: Merci. Vous dites que votre syndicat représente, entre autres, les employés de United Airlines et US Airways. Est-ce que les concessions des employés, dans le redressement de ces entreprises qui étaient, aux États-Unis, sous la protection de la loi sur la faillite, peuvent être applicables à votre syndicat face à Air Canada?

[Traduction]

+-

    M. Dave Ritchie: Je le croirais, parce que certaines d'entre elles étaient... Nous avons étudié les deux situations en parallèle, pour déterminer ce qui existait et ce dont on avait besoin. Nous avons dit dès le début que si notre syndicat acceptait de participer au processus de restructuration, alors tout le monde devrait se serrer la ceinture. Il ne faut pas que, comme l'a fait Air Canada... Air Canada a eu recours à la loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies et a demandé que ses dirigeants obtiennent des primes de maintien en poste tout en demandant à mes membres d'accepter une baisse de salaire. C'est absolument incroyable. Mais c'est comme ça que cette compagnie fonctionne. Nous voulons trouver une solution équitable.

    La compagnie prétend vouloir être concurrentielle dans son secteur, mais ses dirigeants touchent des salaires qui sont deux fois plus importants que leurs homologues au Canada à WestJet.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Au Canada, seule Air Canada doit pouvoir se le permettre.

+-

    M. Dave Ritchie: Tout à fait.

+-

    Mme Bev Desjarlais: J'aurais quelques petites questions à vous poser. Existe-t-il actuellement un contrat que vous avez signé avec Air Canada?

+-

    M. Dave Ritchie: Non. Nous avons un accord qui est arrivé à échéance en juin dernier, ce qui a permis d'entamer les négociations sur toutes les dispositions sauf celles touchant aux salaires, aux pensions et à la durée. Depuis, nous discutons de ces questions à la table des négociations parce que nombre d'entre elles découlaient de la période d'intégration.

    Existe-t-il un accord fermé? La réponse évidente, c'est non.

  +-(1240)  

+-

    Mme Bev Desjarlais: Est-ce que cette impasse dans laquelle vous vous trouvez vous inquiète? C'est ainsi que je la décrirais. Vous avez un accord, mais pensez-vous être dans une position plus précaire que les autres syndicats face à Air Canada?

+-

    M. Dave Ritchie: Absolument, pas uniquement pour la raison que vous avez citée, mais aussi à cause du démantèlement. Il y a des répercussions sur le personnel au sol et sur la maintenance. Les autres syndicats ne représentent pas ces travailleurs. Donc la situation touche le personnel dans bon nombre de domaines.

    On nous demande d'accepter la création d'une compagnie distincte, d'un contrat distinct. Cela se traduirait par cinq ou six accords différents, alors que les autres n'en ont qu'un. Donc oui...

+-

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez en partie répondu à mon autre question. J'allais vous demander qui vous représentez précisément. Il y a certaines catégories que je connais déjà, mais vous avez parlé du personnel au sol, de la maintenance... Quels sont les autres groupes que vous représentez?

+-

    M. Dave Ritchie: Oui. Nous avons aussi le groupe financier à Winnipeg, qui regroupe environ 600 personnes. Je pense que nous représentons également le domaine du fret et les employés de bureau. La compagnie voudrait se défaire du fret.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, vous permettez que je pose une dernière question?

    Avez-vous entendu dire que les administrations aéroportuaires veulent s'approprier certaines des tâches qui revenaient aux compagnies aériennes?

+-

    M. Dave Ritchie: On a entendu dire que les administrations aéroportuaires désiraient assumer la responsabilité des bagages, qui seraient alors gérés de façon centrale. Elles seraient responsables du travail. Dans leur première proposition, elles ne pouvaient pas le faire. Maintenant, elles exercent des pressions pour y arriver.

    La bureaucratie exerce des pressions pour prendre de l'ampleur. C'est la conséquence de la structure gouvernementale.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Je profite du fait que nous changeons de président pour vous poser une dernière question.

    Lors de vos négociations, lorsque les compagnies aériennes et américaines se sont mises sous la protection de la loi sur la faillite, ont-elles montré leurs livres comptables au syndicat? Ont-elles dit voici où nous en sommes, voilà ce qu'il nous reste à faire, nous allons être francs pour que vous puissiez nous aider?

+-

    M. Dave Ritchie: Oui, absolument. Nous avons envoyé certains de nos gens à Air Canada, qui nous a dit qu'elle allait le faire. Notre représentant est resté sur place pendant une semaine. Nous avons dressé une liste exhaustive de nos demandes, et nous attendons toujours une réponse. Nous ne pouvions pas exiger une célérité raisonnable pour... Le 6 février, quand Air Canada a présenté sa proposition initiale, certains de nos représentants étaient sur place. Air Canada voulait notre consentement au plus tard le 15 mars, mais ce n'est que le 10 mars qu'elle nous a présenté ses demandes.

+-

    Mme Bev Desjarlais: Merci.

+-

    Le président: Merci.

    Monsieur Barnes.

+-

    M. Rex Barnes: Merci beaucoup.

    Après avoir entendu ce qu'on vient de dire, je pense que les autorités aéroportuaires devraient s'employer à essayer d'accroître le trafic aérien plutôt qu'à mettre le grappin sur des postes syndiqués de bagagistes et d'autres activités, parce que je suis persuadé que s'ils s'en emparent, ils seront récompensés. Ce n'est pas la façon de procéder.

    Quoi qu'il en soit, nous avons entendu les représentants d'Air North. Je ne sais pas si vous étiez dans la salle, mais nous les avons interrogés au sujet des difficultés d'Air Canada, et bien entendu le représentant d'Air North a dit qu'à son avis les conventions collectives n'en étaient pas la cause. J'aimerais connaître votre avis à ce sujet, car Air Canada semble vouloir rejeter sur les employés la responsabilité de ses difficultés plutôt que de reconnaître sa mauvaise gestion. C'est pourquoi elle demande des concessions au syndicat. Je connais les déclarations publiques d'Air Canada, mais qu'est-ce que ses représentants vous ont dit en privé, au moment de vous présenter leurs demandes?

+-

    M. Dave Ritchie: Nous ne l'avons su qu'il y a une semaine à peine. Air Canada nous a demandé d'accepter une réduction générale des salaires de l'ordre de 22 p. 100. On nous a donné 12 heures pour y réfléchir. C'était à prendre ou à laisser, et il n'y a eu aucune négociation. Voilà ce que la compagnie a demandé, et aucun syndicat ne l'a accepté.

    Vous avez aussi demandé si les conditions salariales des employés sont un obstacle. Je vous répondrai non sans équivoque. Bien sûr nous reconnaissons que l'industrie aérienne est en difficulté. Nous savons qu'il faudra surmonter une période difficile, bien sûr. Cela signifie que nous devrons négocier et examiner la situation en tenant compte de la réalité. C'est mon opinion personnelle, mais je pense que la compagnie veut déchirer nos conventions collectives pour trouver plus facilement un acheteur. Elle fera valoir qu'il y a une entreprise de manutention au sol et que les salaires sont raisonnables. Les acheteurs vont se bousculer au portillon. Voilà ce que la compagnie essaie de faire. Elle essaie de se servir de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies pour abolir les conventions collectives afin de réduire les salaires et les avantages sociaux des employés, ce qui faciliterait la vente des services touchés. Voilà ce qu'Air Canada essaie de faire.

  +-(1245)  

+-

    M. Rex Barnes: Le président a déjà abordé cette question et vous y avez répondu dans une certaine mesure, mais quand vous entendez Air Canada demander toutes ces concessions et que vous apprenez tout à coup que la compagnie n'a même pas encore de plan de redressement, cela doit vous mettre en diable.

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    M. Dave Ritchie: Absolument.

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    M. Rex Barnes: Air Canada vous demande des concessions alors qu'elle n'a même pas de plan. Elle doit énoncer clairement son plan de redressement. Autrement, elle risque de faire faillite, et personne ne le souhaite parce qu'il est important qu'Air Canada continue à exister. Que pensez-vous du fait qu'Air Canada n'a pas encore de plan défini?

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    M. Dave Ritchie: C'est terriblement frustrant. Comment est-ce que je peux moi, en tant que représentant des travailleurs, dire aux dirigeants d'Air Canada que nous voulons contribuer à la solution quand il n'y a pas de solution? Il vous est impossible de discuter si on ne vous dit rien. C'est comme le gars qui s'est plaint au Bon Dieu de ce qu'il ne gagnait jamais à la loterie. Le Bon Dieu lui a répondu «Fais donc ta part: achète un billet». Mettez-nous au courant.

    Des voix: Oh, oh.

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    M. Rex Barnes: Mais vous avez collaboré à la recherche d'une solution.

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    M. Dave Ritchie: Absolument, parce que nous voulons participer à la solution. Nous ne sommes pas et n'avons jamais été la cause du problème. Si US Air existe toujours aujourd'hui, c'est parce que nous avons fait notre part. United subsistera aussi parce que nous aurons fait notre part. Mais pour faire notre part, nous devons savoir quelle est l'ampleur du problème. Or, Air Canada refuse depuis 10 mois de nous mettre au courant. Pas plus tard qu'hier, ses dirigeants n'ont pas voulu donner de renseignements à notre avocat.

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    Le président: Merci, monsieur Barnes.

    Monsieur Erlichman, n'hésitez pas à mettre votre grain de sel si vous pouvez placer un mot.

    Je plaisantais, monsieur Ritchie.

    Monsieur Gallaway.

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    M. Roger Gallaway: Je vous remercie d'être venus et je dois dire que votre exposé m'a beaucoup plu. Vous arrivez bien à cacher votre frustration, frustration que beaucoup de gens dans cette salle et autour de cette table partagent. Nous avons entendu d'autres témoins exprimer ces mêmes frustrations, quoique peut-être pas en termes aussi directs et éloquents que les vôtres.

    Voici ma question. Vous semblez souhaiter que le gouvernement intervienne et nationalise Air Canada. Est-ce exact? Pensez-vous que nous devrions nationaliser Air Canada ou l'industrie aérienne au Canada?

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    M. Dave Ritchie: Non, je pense que le secteur privé a sa place, mais nous n'avons qu'une compagnie aérienne nationale. Elle a également un rôle à jouer sur le plan international. Je pense que les entreprises comme WestJet, Jetsgo et CanJet ont leur place, mais il faut qu'il existe une compagnie nationale pour stabiliser l'industrie.

    Les gens d'affaires, entre autres, veulent avoir l'assurance de pouvoir se rendre où ils veulent au Canada. Pour cela, nous devons avoir une compagnie nationale. Il faut que les gens puissent voyager dans le Canada et le gouvernement doit débloquer les fonds nécessaires. Nous devons le faire en tant que Canadiens.

    Il faut cesser de penser que la compagnie aérienne nationale doit absolument générer des bénéfices. Quant à moi, je crois que si elle fait ses frais, ce sera excellent. Voilà ce que nous devrions viser. C'est un secteur d'importance pour tous les Canadiens.

    Le Canada est vaste et nous devons pouvoir voyager d'un océan à l'autre. Je représente des travailleurs de toutes les régions du Canada. Quand mes homologues vont aux États-Unis, ils peuvent se rendre dans deux ou trois États. Mais si moi, je dois aller à Vancouver pour assister à une réunion, il faut que je prévoie trois jours parce qu'on ne peut pas faire un aller-retour dans la même journée. C'est une question très importante et pour pouvoir assurer un service convenable aux Canadiens d'un océan à l'autre, le gouvernement doit envisager de puiser des fonds dans le Trésor public pour subventionner Air Canada.

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    Le président: Merci, monsieur Gallaway.

    Je vous remercie, messieurs Erlichman et Ritchie, d'être des nôtres cet après-midi.

    Si j'ai bien compris, les gens que vous représentez sont prêts à faire leur part pour assurer la survie d'une compagnie nationale...

  +-(1250)  

+-

    M. Dave Ritchie: Absolument.

+-

    Le président: Mais il faut avoir un plan avant de s'engager à quoi que soit. Par conséquent, il incombe à votre partenaire à la table de négociation de formuler un plan, car vous souhaitez l'un et l'autre qu'Air Canada survive.

    Représentez-vous également les gens qui travaillent dans les aéroports du Canada?

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    M. Dave Ritchie: Oui. Les essenciers, c'est-à-dire les employés qui s'occupent du ravitaillement des avions en carburant, font partie de notre association. Ce ne sont pas les gens d'Air Canada qui s'occupent de cette tâche. Dans bien des aéroports du pays, nous représentons les gens qui font le dégivrage des avions, ce qui n'est pas non plus fait par Air Canada. Les préposés à la sécurité, les gens qui vous accompagnent à l'embarquement ou au désembarquement font également partie de notre association. Nous ne sommes pas préoccupés uniquement par Air Canada, ou une compagnie aérienne nationale. Nous représentons aussi des employés dans les secteurs de service, par exemple des bagagistes de très petits aéroports qu' Air Canada ne dessert pas.

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    Le président: Si je pose la question, c'est qu'une autre bataille se profile à l'horizon. Elle portera sur le mode de fonctionnement des aéroports au Canada et sur l'industrie aérienne. C'est un problème très grave qui ne se pose pas encore dans l'immédiat, mais auquel nous devrons nous attaquer tôt ou tard. Nous devons le prévoir.

    Au chapitre de la sécurité, quand nous avons décidé que nous avions besoin d'aide, nous nous sommes occupés uniquement des compagnies aériennes. Et pourtant, et comme les gens que vous représentez dans toutes les régions des États-Unis vous le diront, les compagnies aériennes ne sont pas les seules cibles possibles d'attaque. Il y a aussi les pipelines et les trains qui vont aux États-Unis, les marchandises qui entrent au Canada à bord de bateaux, de conteneurs, et ainsi de suite. Il faut veiller à la sécurité de tous ces éléments. Par conséquent, nous devrions nous doter d'une politique de sécurité nationale dont les contribuables canadiens assumeraient le coût, car les questions de sécurité nous concernent tous, plutôt que de cibler uniquement une compagnie aérienne et imposer à ses passagers des frais de 24 $ ou de quelque autre montant que l'on demande à présent. En agissant de la sorte, on adopte une perspective très étroite, en faisant abstraction du contexte.

    Quel est votre avis à ce sujet?

+-

    M. Dave Ritchie: Je ne suis pas contre l'idée d'une politique nationale de sécurité, et je conviens avec vous que la sécurité ne se limite pas aux aéroports. Je traverse à pied la frontière à Buffalo. Il est vrai que les gens peuvent entrer au pays à bord de trains et de bateaux ou d'autres moyens et que nous devons savoir qui entre au Canada et faire le nécessaire.

    Mais, comme je le disais tout à l'heure, le Canada est un pays immense. Il ne compte que 30 millions d'habitants et, il faudrait 30 millions d'habitants de plus pour payer tout ce dont nous avons besoin. En fait, c'est une question d'argent. Nous ne prenons pas tous les moyens nécessaires parce que nous ne voulons pas y mette le prix. Je ne voudrais pas paraître cynique, mais le gouvernement ne veut pas faire ce qu'il faut faire pour garantir la sécurité; il veut pouvoir dire qu'il veille à notre sécurité, même s'il ne répond pas à nos questions. Mais ce n'est pas vrai. On ne veille pas à la sécurité quand n'importe qui peut entrer au pays à bord d'un bateau, d'un avion ou autrement. Qui s'occupe de l'ensemble de la situation?

    Les élus ne cessent de nous répéter qu'ils n'ont pas les fonds nécessaires pour s'attaquer à l'ensemble du problème, que cela coûterait des centaines de millions de dollars. Bien entendu, rien n'est gratuit. Il faudrait d'autres impôts pour y arriver, mais chacun sait qu'on ne peut pas accroître à l'infini le fardeau fiscal. C'est ce que le gouvernement actuel ne cesse de faire; chaque fois qu'on lui présente une nouvelle idée, il impose une nouvelle taxe.

    Il vaudrait mieux définir nos besoins en fonction des recettes générales du gouvernement et agir d'un seul coup.

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    Le président: Merci.

    J'aurais un dernier commentaire. Vous avez dit que certains de vos gens travaillent pour United, US Air et d'autres compagnies. Vous avez également signalé que certains problèmes particuliers au Canada sont attribuables à son immensité. Pensez-vous que l'industrie aérienne, c'est-à-dire l'ensemble des compagnies aériennes du Canada, puisse trouver ses propres solutions qui lui permettraient de résister aux attaques de tous ses concurrents?

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    M. Dave Ritchie: Non, je ne le crois pas.

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    Le président: Quel est votre avis à ce sujet?

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    M. Dave Ritchie: Je pense que le gouvernement doit intervenir. Autrement, les petites localités n'auront pas de service. Si on laisse jouer librement les mécanismes du marché, l'argent est le seul facteur qui compte. Les compagnies aériennes refuseront de desservir les petites localités et de tenir compte de leurs besoins. Et pourtant, les citoyens de ces petites localités paient des impôts tout comme moi. À ce titre, ils devraient avoir droit à une partie des services que ces impôts servent à payer. Il n'est pas juste que j'ai droit à tous les services parce que j'habite à Toronto tandis que le type qui a le malheur de vivre à Stephenville, à Terre-Neuve, n'a droit à rien du tout.

    Le président : Je suis d'accord avec vous.

  -(1255)  

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    Le président: Merci, mesdames et messieurs.

    Il y a un buffet dans la salle voisine pour les membres du comité.

    Vos propos ont été très instructifs, monsieur Ritchie.

    La séance est levée.

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    M. Larry Bagnell: Quand reprendrons-nous?

    Le président : Je l'ignore.

    Merci.