TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 28 novembre 2002

Á

1105

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Clifford Mackay (président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada)

Á

1110

Le président

M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne)

Le président

M. Warren Everson (vice-président, Association du transport aérien du Canada)

M. Ken Epp

M. Clifford Mackay

Á

1115

M. Ken Epp

M. Clifford Mackay

M. Ken Epp

M. Clifford Mackay

M. Ken Epp

M. Clifford Mackay

M. Ken Epp

M. Clifford Mackay

M. Ken Epp

M. Clifford Mackay

Á

1120

M. Ken Epp

Le président

M. Ken Epp

M. Clifford Mackay

Le président

M. Ken Epp

Le président

Á

1125

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

Á

1130

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Á

1135

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

Á

1140

M. Clifford Mackay

Le président

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.)

Á

1145

M. Clifford Mackay

Á

1150

Le président

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC)

Á

1155

M. Warren Everson

Â

1200

M. Clifford Mackay

M. Rex Barnes

M. Clifford Mackay

M. Rex Barnes

M. Clifford Mackay

Le président

M. Clifford Mackay

Le président

M.Clifford Mackay

Le président

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

M. Clifford Mackay

Â

1205

M. Marcel Proulx

M. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. Warren Everson

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Â

1210

M. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. Clifford Mackay

M. Marcel Proulx

M. Clifford Mackay

M. Warren Everson

Le président

M. Warren Everson

Le président

M. Warren Everson

Le président

M. Ken Epp

Â

1215

M. Clifford Mackay

M. Warren Everson

M. Clifford Mackay

Le président

M. Ken Epp

Le président

M. Mario Laframboise

Â

1220

M. Clifford Mackay

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Â

1225

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

M. Warren Everson

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Clifford Mackay

Le président

j.c. cliff Mackay

Le président

M. Clifford Mackay

Â

1230

Le président

M. André Harvey

M. Clifford Mackay

M. André Harvey

M. Clifford Mackay

M. André Harvey

M. Clifford Mackay

Le président

M. Clifford Mackay

M. Warren Everson

Â

1235

M. Marcel Proulx

M. Clifford Mackay

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

M. Warren Everson

Â

1240

M. Clifford Mackay

M. Warren Everson

Mme Bev Desjarlais

M. Warren Everson

M. J. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Clifford Mackay

Mme Bev Desjarlais

M. Warren Everson

Le président

M. Ken Epp

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Le président

Â

1245

M. Clifford Mackay

Le président

M. Clifford Mackay

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

---

CANADA

Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 003

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 28 novembre 2002

[Enregistrement électronique]

Á  (1105)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Bienvenue au Comité permanent des transports. La présente séance a pour objet d'étudier le premier sujet choisi par le comité dans le rapport du comité directeur, à savoir l'analyse, conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, des frais de sécurité dans le transport aérien.

    Notre premier témoin ce matin représente l'Association du transport aérien du Canada. Ce sont le vice-président aux politiques et à la planification stratégique, Warren Everson, et Cliff Mackay qui est, je suppose, le président et chef de la direction de l'organisme. Soyez les bienvenus.

    En toute justice, je voudrais dire d'emblée que ceux d'entre nous qui s'intéressent à ce sujet ont lu vos communiqués. Je suppose que vous avez pour mission de mettre le pied dans la porte, mais ce que vous avez omis de reconnaître, et que je tiens à dire publiquement, c'est que, indépendamment de la loi qui a imposé les frais de sécurité sur le prix des billets d'avion—et c'est l'objet de notre étude—si ces frais de sécurité sont acquittés par les consommateurs dans les aéroports, il reste que jusqu'alors, avant l'entrée en vigueur de la loi, toutes les questions de sécurité dans les aéroports canadiens étaient prises en charge financièrement par les compagnies aériennes. Il est essentiel de préciser que dès l'entrée en vigueur des frais de sécurité, ces frais n'ont plus été facturés aux compagnies aériennes canadiennes. C'est un point fondamental dans notre débat. Je ne veux pas ressasser ce thème, mais il reste que les compagnies aériennes ont reçu une subvention, appelez cela comme vous voudrez, du gouvernement et des contribuables canadiens, pour un montant de 80 millions de dollars par année, qui doit leur venir en aide.

    Dans ce contexte, nous allons maintenant écouter votre déclaration. Ce qui nous intéresserait, monsieur Mackay, c'est que vous fassiez la lumière sur l'objet du mandat du comité—c'est-à-dire l'examen de ces frais de sécurité de deux points de vue: tout d'abord, quel est le montant perçu jusqu'à maintenant et comment a-t-il été employé; et deuxièmement, que faisait-on en matière de sécurité avant l'entrée en vigueur de ces frais et qu'a-t-on fait depuis leur entrée en vigueur pour améliorer la sécurité. Voilà ce que veulent savoir le comité et son comité directeur.

    Quelqu'un veut-il intervenir avant l'audition des témoignages? Allez-y.

    M. Clifford Mackay (président et chef de la direction, Association du transport aérien du Canada): Merci, monsieur le président. Permettez-moi tout d'abord de vous remercier de nous avoir invités aujourd'hui. Notre déclaration sera brève, car nous savons que le comité souhaite nous interroger sur les sujets que vous venez de présenter.

    Tout d'abord, je tiens à vous féliciter publiquement de votre élection à la présidence. Nous serons amenés à collaborer avec vous au cours des prochains mois.

    Plus tôt cette semaine, nous avons organisé une conférence de presse à l'occasion de la publication d'un rapport intitulé «Un problème de coûts.» Ce rapport fait le point sur un problème très sérieux qui risque de devenir prochainement la principale question d'affaires publiques à laquelle notre secteur d'activité se trouvera confronté. Il s'agit du nombre considérable de nouveaux coûts auxquels sont exposés les compagnies aériennes et les passagers depuis 14 mois en particulier, et des dommages qui en résultent pour nos passagers, pour les localités desservies et pour les gens d'affaires, qui ont besoin de voyager.

[Français]

    Les prix des billets d'avion comportent des redevances et des taxes. Ces frais ne sont pas contrôlés par le transporteur aérien. En effet, la plus grande partie de l'argent disparaît dans les recettes générales du gouvernement fédéral.

[Traduction]

    Depuis septembre 2001, on a vu littéralement des centaines de millions de dollars de coûts supplémentaires venir s'ajouter au fardeau financier supporté par les voyageurs canadiens dans l'ensemble du pays. La plupart de ces coûts ont été imposés par le gouvernement, le plus souvent à des fins légitimes. Nous n'en disconvenons pas. Le problème, c'est qu'ils convergent tous au même moment vers le passager, comme un raz-de-marée. Des augmentations de cette amplitude ne peuvent être absorbées en si peu de temps. Les consommateurs ne sont pas captifs; ils ont le choix, et cette année, nous commençons à les voir faire leurs choix.

    L'ensemble du trafic a diminué de 10 p. 100 au Canada. Sur certains marchés, notamment celui des services régionaux, la situation est encore bien pire. Certains transporteurs font état de 30 p. 100 de diminution du trafic. Ce qui se produit dans un tel contexte est inéluctable: les gens perdent leur emploi, et c'est ce que l'on constate actuellement.

    Les conséquences d'une telle situation sont faciles à constater. Dans tout le pays, les compagnies aériennes réduisent leur capacité de transport. Des avions sont remisés, on supprime des services et certaines localités cessent totalement d'être desservies. On prévoit que cette année, des villes seront confrontées à une sombre alternative: subventionner leur aéroport vide ou le fermer. Nous voyons des centaines de travailleurs perdre leur emploi. Nous constatons que les consommateurs ont moins de choix, pas plus, et que le tourisme et les industries périphériques commencent à être pénalisés.

    Nous sommes en situation de crise. Nous l'avons dit lundi dernier—et nous le répétons aujourd'hui—il faut que le gouvernement intervienne immédiatement pour accorder un répit aux consommateurs. Lorsque le gouvernement impose des frais considérables, comme les frais de sécurité et ce régime de location des aéroports que nous jugeons absolument indéfendable, il nous incombe de le sommer de retirer ses mains des poches des passagers, et de leur accorder un répit.

    La mise en valeur du Canada a toujours dépendu de moyens de transport efficaces, efficients et peu coûteux. L'aviation assure un service essentiel dans l'économie moderne, en particulier pour les petites villes. Aujourd'hui, il est à craindre que ce service risque de se trouver étranglé, ce qui va mettre en danger le développement communautaire. Nous pensons qu'il est temps que les parlementaires prennent la question au sérieux.

    Merci, monsieur le président.

Á  (1110)  

    Le président: Merci, monsieur Mackay, pour la concision de votre exposé.

    À vous, monsieur Epp.

    M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Nous n'allons pas écouter M. Everson?

    Le président: Non, à moins qu'il ait quelque chose à ajouter. J'ai cru comprendre qu'il n'y avait qu'un seul exposé.

    M. Warren Everson (vice-président, Association du transport aérien du Canada): M. Mackay s'est exprimé au nom de notre association.

    M. Ken Epp: Bien. Merci.

    Je vous souhaite la bienvenue ici aujourd'hui. Comme vous le savez certainement, le parti de l'Alliance canadienne a travaillé très fort pour signaler au ministre des Finances et aux autres membres du gouvernement que la sécurité intéresse tous les Canadiens. Comme l'a fréquemment indiqué notre porte-parole James Moore, la plupart des personnes décédées le 11 septembre se trouvaient non pas dans des avions, mais dans des immeubles à bureaux. Nous pensons donc qu'il est préférable d'imposer une partie beaucoup plus grande des frais de sécurité à l'ensemble des contribuables, au lieu de viser spécifiquement les passagers des compagnies aériennes.

    Je voudrais poser quelques questions sur les chiffres que vous utilisez. Tout d'abord, vous dites dans votre rapport qu'on exige des centaines de millions de coûts supplémentaires des passagers ou des transporteurs. Est-ce que vous parlez de centaines de millions de dollars? Lorsque vous parlez de «nouveaux coûts pour les passagers», quels sont les coûts qui se sont ajoutés depuis septembre 2001 au Canada?

    M. Clifford Mackay: Je vais vous donner quelques chiffres, et si j'en oublie, je ferai appel à mon collègue, qui complétera.

    Le plus gros montant est de loin celui des frais de sécurité. Le président a signalé qu'avant le 11 septembre, les compagnies aériennes assumaient le coût de la sécurité dans notre pays, et il a tout à fait raison. Ces coûts étaient de l'ordre de 75 à 80 millions de dollars. Depuis le 11 septembre, ils se situent entre 300 et 400 millions de dollars par an, et c'est ce montant que les frais de sécurité sont censés compenser.

    De surcroît, du point de vue des compagnies aériennes, celles-ci subissent toute une gamme de coûts supplémentaires. Certains d'entre eux apparaissent dans les tableaux de notre rapport; le total des coûts uniques ajoutés jusqu'à maintenant est d'environ 70 millions de dollars. Quant aux coûts permanents pour les nouvelles procédures concernant les postes de pilotage, les nouveaux cours de formation pour l'équipage et les agents de bord, les nouvelles technologies mises en place pour les radiophares, ils forment une liste interminable, qui se traduit par un montant supplémentaire de 50 ou 60 millions de dollars chaque année, en plus des coûts ponctuels auxquels nous faisons déjà face.

    Il faut donc ajouter 100 millions de dollars à ce que j'ai déjà signalé. Voilà les chiffres dont nous parlons.

    Le problème, voyez-vous, c'est que tout cela n'est pas fini. Nous venons à peine de commencer. Chaque semaine, nous recevons des demandes supplémentaires, soit d'une agence gouvernementale canadienne, soit d'une agence étrangère, qui sollicite une contribution supplémentaire. Et nous ne savons pas jusqu'où les chiffres vont monter d'ici un, deux ou trois ans.

Á  (1115)  

    M. Ken Epp: Vous devez être financés par le gouvernement fédéral qui vous défraie de ces coûts en contrepartie des frais de sécurité; ce sont donc des mesures faites pour améliorer la sécurité et qui donnent lieu à des subventions égales au montant des coûts, n'est-ce pas?

    M. Clifford Mackay: Non. Ces coûts sont intégralement supportés par les transporteurs. Il n'y a aucune subvention et bien sûr, nous ne pouvons récupérer notre argent qu'à un seul endroit, et c'est malheureusement auprès du voyageur canadien. Ce sont les voyageurs canadiens qui paient pour tout cela.

    M. Ken Epp: Votre rapport indique que les frais de sécurité au Canada sont tout à fait disproportionnés. De quel ordre sont-ils aux États-Unis? Sept dollars et demi, à peu près?

    M. Clifford Mackay: Oui, à peu près.

    M. Ken Epp: En dollars américains?

    M. Clifford Mackay: Non, ce sont des dollars canadiens.

    M. Ken Epp: C'est 5 $US, soit à peu près 7,50 $CAN. Or, au Canada, on exige 24 $. D'après vous, pourquoi le gouvernement a-t-il opté pour un montant aussi important?

    M. Clifford Mackay: Nous ne savons pas. Il faudrait le demander aux fonctionnaires du ministère des Finances. Selon nos suppositions—et j'insiste bien sur le mot «suppositions», parce que, disons-le comme ça, nous n'avons pas été invités à ces réunions—on a essayé de faire à l'époque les meilleures estimations possible du coût total de la mise en oeuvre des nouveaux appareils de détection des explosifs et de l'amélioration des appareils de vérification des bagages. En réalité, nous avons pu donner notre avis, et nous ne contestons pas cet aspect du calcul des coûts. Il y aura sans doute un écart, mais à notre avis, cet écart ne sera pas très considérable; il s'agit d'estimations.

    Ensuite, on s'est tourné vers le ministère des Transports pour lui demander de donner ses prévisions quant au nombre de passagers prévu dans les aéroports au cours des prochaines années. On a divisé le premier chiffre par le deuxième et on a obtenu un résultat. Ensuite, on y a ajouté toutes sortes de facteurs arbitraires car si l'on refait les calculs, on constate que les chiffres annoncés sont sensiblement trop élevés. On y a donc ajouté de nombreux éléments au cas où, selon l'habitude des fonctionnaires des Finances, et c'est ainsi qu'on a obtenu ce chiffre.

    M. Ken Epp: D'accord.

    La circulation aérienne au Canada a diminué d'environ 10 p. 100 par rapport à l'année précédant l'incident.

    M. Clifford Mackay: C'est exact.

    M. Ken Epp: Vous prétendez que c'est attribuable à la hausse des coûts. Avez-vous des données pour le prouver? Avez-vous fait des sondages auprès de vos clients? Je ne sais pas comment vous pourriez le faire, puisqu'ils ont cessé d'être vos clients. Avez-vous essayé d'une manière ou d'une autre de vous renseigner auprès des gens qui ont décidé qu'au lieu de prendre l'avion pour aller d'Edmonton à Calgary, ils iront maintenant en voiture, pour savoir si leur décision est motivée par le coût ou bien par quelque autre raison?

    M. Clifford Mackay: Nous en sommes pas mal sûrs. Ces conclusions sont tirées d'études de marché faites par nos membres et aussi d'études de marché qui ont été faites aux États-Unis et ailleurs dans le monde. De très loin, le facteur numéro un, le plus important—surtout dans le marché des loisirs, ou ce que nous appelons le marché à rabais, le marché des billets d'avion à bas prix—qui détermine si quelqu'un prend l'avion ou non, c'est le prix. Il n'y a aucun doute là-dessus, à notre avis. Nous sommes donc pas mal sûrs que, même s'il peut y avoir d'autres facteurs, notamment la commodité, le prix est le facteur le plus important qui influe sur la décision.

    Deuxièmement, nous avons fait une analyse comparative de notre situation par rapport à d'autres situations du même genre aux États-Unis, et c'est pourquoi nous avons obtenu une aide financière pour mener à bien cette étude du professeur Lazar. Nous tenions absolument à isoler certains facteurs que vous venez d'évoquer, et c'est l'un des aspects qu'il a étudiés pour nous. Nous tentions d'isoler les facteurs. Il en est arrivé à la conclusion que notre achalandage a diminué davantage qu'aux États-Unis, en dépit du fait que l'économie américaine s'est comportée beaucoup moins bien que l'économie canadienne, et en dépit du fait qu'on croit généralement que les répercussions des événements du 11 septembre sur l'attitude des voyageurs ont été beaucoup plus fortes aux États-Unis qu'au Canada. Par conséquent, on pourrait s'attendre, toute chose étant égale par ailleurs, que nous nous tirions mieux d'affaire qu'eux. Or notre situation est pire que la leur.

    Ce qui nous amène à nous pencher sur les différences. On compare des routes semblables, des paires de villes, etc. On fait une analyse des prix, et la conclusion qu'on tire—et qui est énoncée dans le rapport—c'est qu'au Canada, en moyenne, les frais supplémentaires qui s'ajoutent au prix de base du billet varient entre 7 et 40 p. 100 et même plus. Ils sont particulièrement élevés pour les court-courriers et les vols à rabais. Mais aux États-Unis, nous n'avons pu trouver le moindre marché où les frais ajoutés au prix du billet représentaient plus qu'environ 9 p. 100 du prix du billet.

    Par conséquent, M. Lazar aboutit à la conclusion que les frais supplémentaires ont une influence négative, et nous croyons que sa conclusion se fonde sur une analyse valable.

Á  (1120)  

    M. Ken Epp: À titre de mathématicien, je voudrais vous signaler en passant—et je l'ai signalé également à notre porte-parole dans ce dossier—que lorsque les taxes représentent 50 p. 100 du coût total du billet, inclure les taxes équivaut à une taxe de 100 p. 100 de la valeur du billet comme telle, avant taxes.

    M. Clifford Mackay: Vous avez absolument raison.

    M. Ken Epp: Les fédéraux font la même chose pour la taxe sur l'essence. Ils disent que 50 p. 100 du prix de l'essence est constitué de taxes. En fait, si l'on a 25c., on paie 25c. de taxes. Le taux de la taxe est donc de 100 p. 100. Leurs pourcentages sont erronés.

    Est-ce qu'il me reste du temps, monsieur le président? Je ne veux pas monopoliser le comité.

    Le président: Il vous reste encore une minute, monsieur Epp.

    M. Ken Epp: Très bien, je vais donc poursuivre.

    Ce que je voudrais savoir, c'est si vous estimez que le gouvernement fédéral a judicieusement dépensé l'argent qu'il prélève pour renforcer la sécurité aérienne. Je fréquente beaucoup les aéroports, comme tous les députés, et je parle aux gens. J'ai posé à des gens la question suivante: «Est-ce que vous vous sentez plus en sécurité aujourd'hui qu'il y a un an, avant le 11 septembre?» La plupart des gens répondent: «Non, je pense que rien n'a changé».

    Maintenant, les choses ont-elles vraiment changé? Voilà ma question.

    M. Clifford Mackay: Je répète que nous ne nous occupons pas de la gestion au jour le jour de la nouvelle agence de sécurité, mais nous travaillons en étroite collaboration avec eux. Je pense que notre conclusion serait qu'ils travaillent très fort pour améliorer le système, mais il est évident que l'on ne peut pas faire cela du jour au lendemain, monsieur.

    Quant aux mesures qu'ils ont mises en place et qui vont certainement dans la bonne direction, on s'efforce actuellement de standardiser la formation. Nous sommes très en faveur de cela. Nous voulions que la formation soit plus intense, on est en train de s'en occuper et l'on donne de la formation. La première ronde de formation sera complétée aux alentours de Noël, si je ne m'abuse.

    Ils commencent à mettre en place du nouveau matériel, même si cela vient à peine de commencer. Franchement, ils ont beaucoup de pain sur la planche dans ce domaine. Ce sera très difficile, parce qu'il y a beaucoup de concurrence pour obtenir cet équipement et cela leur prendra du temps.

    Nous continuons de suivre attentivement les agissements de l'agence relativement aux deux observations que nous leur avons adressées. Leur leitmotiv, c'est «Soyons sûrs que c'est sûr». Nous sommes bien d'accord avec cela, mais en outre, les deux éléments que nous voulons vraiment obtenir d'eux, c'est une performance élevée en termes de service à la clientèle, et un bon rapport coûts-efficacité. Il est tout simplement trop tôt pour se prononcer, mais nous n'avons pas grand-chose à critiquer dans ce qu'ils ont fait jusqu'à maintenant.

    Le président: Merci, monsieur Epp.

    M. Ken Epp: Je veux être sur la liste pour le deuxième tour.

    Le président: Absolument.

    M. Ken Epp: Très bien, merci.

    Le président: À la suite de cet échange, M. Epp a posé une très bonne question et il y aurait peut-être lieu de demander des précisions supplémentaires. Vous avez répondu à la question que les compagnies aériennes doivent absorber environ 100 millions de dollars de coûts additionnels. On vous a alors posé la question suivante: ce montant n'est-il pas englobé dans les frais prélevés pour la sécurité? Je pense qu'il y aurait lieu, monsieur Mackay, que vous décriviez en détail à l'intention du comité, et nous vous croirons sur parole, à quoi sont consacrés ces 100 millions de dollars, ce que vous pensez de ces dépenses que l'on impose aux compagnies aériennes, et ce qui devrait être défrayé à même les nouveaux frais de sécurité. Me suis-je bien exprimé? Est-ce que cette précision vous est utile?

    M. Clifford Mackay: Oui, je le crois.

    Le président: Merci.

    Madame Desjarlais, je crois que vous êtes la suivante.

Á  (1125)  

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Vous avez parlé de formation supplémentaire pour les équipages et de radiophares. En quoi consiste exactement cette formation?

    M. Clifford Mackay: Je vais vous donner une réponse générale à cette question, parce que, franchement, la réponse précise est classifiée.

    La réponse générale est que le personnel navigant et le personnel de cabine reçoivent tous les deux une formation relativement à un éventail de nouvelles procédures encadrant la façon de réagir à des urgences de ce genre. Cette formation est rendue plus complexe par le fait qu'il faut maintenant y intégrer le rôle des agents de police armés qui voyagent maintenant à bord des avions. Tout cela devient franchement très compliqué.

    Mme Bev Desjarlais: Je comprends que l'on fasse tout cela, mais n'y a-t-il pas une formation ordinaire qui est donnée chaque année aux équipages et à laquelle on pourrait intégrer tout cela, et cela ne devrait-il pas être englobé dans le coût normal que les compagnies aériennes doivent assumer puisqu'elles doivent former des gens de toute manière?

    M. Clifford Mackay: Il est certain que nous donnons constamment à nos employés de la formation, du perfectionnement et du recyclage, mais il s'agit là d'une toute nouvelle tranche de formation.

    Mme Bev Desjarlais: Combien d'heures supplémentaires faut-il exactement? N'oubliez pas que la plupart d'entre nous connaissent bon nombre de gens qui travaillent pour les compagnies aériennes et qui n'ont pas nécessairement tous reçu cette magnifique formation supplémentaire, car je peux vous dire que nous avons entendu bien des gens nous dire qu'il n'y a pas eu la moindre formation supplémentaire, ou en tout cas rien qui ne sortait de l'ordinaire. Ne serait-il pas raisonnable de demander aux compagnies aériennes de nous dire combien d'heures de formation supplémentaire ont été données à combien d'employés, etc.?

    M. Clifford Mackay: C'est certainement une demande raisonnable. Nous allons vous obtenir ces données.

    Je dois vous dire que tout cela est en cours. L'un des gros problèmes qui s'est posé—auquel nous avons travaillé pendant des mois et qui, à vrai dire, n'est pas encore réglé—c'est que nous avons tenté de définir la nouvelle norme de concert avec des fonctionnaires. Ça a été très long avant d'obtenir que les gens de la GRC, du service de sécurité de Transports Canada, de l'aviation civile à Transports Canada et de tous les autres intervenants divers se concertent pour mettre au point les nouvelles normes de formation applicables à toutes ces nouvelles procédures. Ce travail est encore en cours.

    Mme Bev Desjarlais: D'accord, mais j'ai eu l'impression en vous écoutant que ce coût a déjà été absorbé alors que l'on mettait au point ces nouvelles normes de formation.

    M. Clifford Mackay: Ce sont des coûts que nous sommes en train d'absorber. Si vous vous reportez à la page 24 du rapport, vous y trouverez toute une liste de postes de dépense. Ce que je voulais faire comprendre, par-dessus tout, c'est que nous sommes au tout début de ce processus et que ces coûts ne feront qu'augmenter, malheureusement.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit que l'association n'avait pas été invitée aux réunions pendant lesquelles les gens des Finances ont décidé le montant des frais qu'ils imposeraient. Vous avez dit qu'ils vous ont demandé de leur donner un chiffre quelconque. J'aimerais savoir exactement ce que les Finances vous ont demandé avant d'arrêter ce montant.

    M. Clifford Mackay: Pour commencer, les fonctionnaires de Transports Canada nous ont demandé expressément de leur donner une estimation du coût de ce nouveau matériel. Vous vous rappelez probablement qu'à l'époque, nous étions l'exploitant de la compagnie qui possédait le savoir-faire sur le matériel de ce genre, et nous avons donc tenté de leur donner les estimations les plus précises que nous pouvions obtenir à l'époque, compte tenu des paramètres qui nous avaient été donnés, quant à ce qu'il en coûterait pour acheter tout ce matériel. C'est essentiellement ce qu'ils nous ont demandé.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez répondu ensuite qu'à un moment donné, ils ont tout simplement pris le nombre de vols qu'il y aurait, selon leurs estimations, qu'ils ont divisé ce nombre par le nombre de passagers, et qu'ils ont probablement arrondi certains chiffres—c'est vous qui le dites, pas moi. Est-ce que vous laissez entendre qu'une personne comme moi, qui prend l'avion à Thompson, au Manitoba—je n'ai aucune sécurité à l'aéroport de Thompson, mais je paie chaque fois que je passe par l'aéroport—subventionne quelqu'un qui prend l'avion à Toronto ou à Vancouver?

    M. Clifford Mackay: Tout ce que je peux vous dire, c'est que les frais sont calculés au prorata des passagers. Techniquement, le règlement qui a été élaboré pour établir le montant des frais comprenait toute une liste d'aéroports, et le montant des frais est exigé, peu importe qu'il y ait ou non un service de sécurité à l'aéroport, et on est tenu par la loi de percevoir ce montant.

    Mme Bev Desjarlais: Donc, en réalité, il n'y a aucune sécurité à certains aéroports, et les gens sont quand même obligés de payer depuis le 1^er avril dernier.

    M. Clifford Mackay: C'est bien cela.

    Mme Bev Desjarlais: Non, ce n'est pas vraiment en fonction des utilisateurs; on veut simplement faire ses frais.

    Les compagnies aériennes, à un moment donné, ou avant la mise en application, défrayaient les coûts des vérifications de sécurité, de vérification des bagages, à mesure que les gens se présentaient. Le ministre a laissé entendre qu'avec l'imposition des nouveaux droits relatifs à la sécurité, les compagnies aériennes devraient pouvoir retrancher ces coûts du montant des billets, parce qu'elles ne paient plus pour cela. L'ont-elles fait? Ont-elles retiré ces frais des montants qu'elles exigent des passagers?

Á  (1130)  

    M. Clifford Mackay: Généralement, oui. Si vous me demandez par contre de vous présenter une analyse détaillée...

    Mme Bev Desjarlais: Je vous le demande.

    M. Clifford Mackay: ...une analyse complète, je vous dirai qu'il n'y en a pas.

    Ce que je peux vous dire—et ce sont là les données de Transports Canada—, c'est que le coût moyen d'un billet d'avion, surtout pour les vols nationaux et transfrontières, a diminué depuis le 11 septembre; il n'a pas augmenté.

    Mme Bev Desjarlais: Ne me parlez pas du coût moyen, étant donné que c'était payé en fonction d'un calcul par passager. Je crois savoir que c'est ainsi qu'on procédait.

    M. Clifford Mackay: Non, ce n'est pas exact. Je vais vous expliquer exactement comment c'était payé.

    Le coût de l'équipement, qui était d'environ 7c. par passager, était payé en fonction d'un calcul par passager, parce qu'ATSC, la société de l'époque, demandait ce montant. Cela représentait quelque 3 ou 4 millions de dollars par an. Le reste des dépenses, le gros montant, soit pour tout le monde et tout le reste, était payé par le transporteur principal à un aéroport donné, puis ce transporteur principal récupérait en fait les coûts, de façon proportionnelle, auprès des autres transporteurs qui utilisaient ce service à cet aéroport donné.

    De sorte que si je ne peux pas vous expliquer l'enchaînement direct, c'est en raison de la comptabilité. Elle ne se faisait pas de cette façon. Ces coûts étaient intégrés aux coûts d'exploitation des diverses compagnies aériennes.

    Mme Bev Desjarlais: Alors ce qui se passait en fait, même si le coût de l'équipement qui, selon vous, était de 7c. par passager...

    M. Clifford Mackay: C'est exact. C'est ce que nous demandions.

    Mme Bev Desjarlais: Alors je suppose que cela aurait été le montant approximatif que vous auriez indiqué à Transports Canada quand les responsables s'informaient du financement.

    Le reste des frais...

    M. Clifford Mackay: Non.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez fourni les données relatives à l'équipement. C'est ce que vous avez dit.

    M. Clifford Mackay: Je ne veux pas que vous compariez des choses qui ne se comparent pas.

    Mme Bev Desjarlais: Je ne veux pas les comparer, je m'en tiens simplement à ce que je croyais avoir entendu.

    M. Clifford Mackay: Si nous avons pu demander 7c. par passager pour l'équipement que nous déployions et entretenions au nom des compagnies aériennes à l'époque, c'était parce que nous recevions...

    Il s'agissait dans tous les cas d'équipement qui avait été acheté grâce aux deniers publics dans les 10 ou 15 dernières années, au Canada, et quand le gouvernement a décidé de privatiser cet équipement, on a créé cette société à but non lucratif et transféré l'équipement pour un dollar à la société. Ces 7c. ne correspondent nullement au coût d'immobilisations réel que le contribuable avait payé pour cet équipement les 10 années précédentes. Prenons donc bien soin de ne pas comparer des choses qui ne se comparent pas.

    Mme Bev Desjarlais: Je veux bien, mais je crois comprendre que le gouvernement a aussi fourni des fonds additionnels pour acheter de l'équipement neuf et...

    M. Clifford Mackay: Environ 50 millions de dollars, mais c'était après le 11 septembre.

    Mme Bev Desjarlais: En effet, et en réalité, c'est le contribuable ou le passager qui continue à payer ce matériel, et les compagnies aériennes n'ont toujours pas réduit leurs tarifs en fonction de ces frais de sécurité. Elles imposaient aux autres compagnies un certain montant par passager pour compenser les coûts. Donc, encore une fois...

    M. Clifford Mackay: Encore une fois, je dois rectifier les faits. Il n'y a pas toujours eu un tarif par passager. Les transporteurs s'entendaient avec chaque aéroport dans le cadre d'une transaction individuelle. Dans certains cas, l'entente était proportionnelle au nombre de passagers, dans d'autres cas elle reposait sur une estimation du coût en capital. Je ne peux pas vous donner de réponse uniforme, car la formule n'était pas normalisée.

    Mme Bev Desjarlais: Donc, en résumé, un passager aurait pu payer un certain montant supplémentaire pour un autre passager, en fonction du type de contrat que les compagnies aériennes avaient conclu entre elles, n'est-ce pas?

    M. Clifford Mackay: La première chose à comprendre, c'est qu'avant le 11 septembre, le coût total de la sécurité divisé par le nombre de passagers donnait un montant de un ou deux dollars par passager. On parle donc ici d'un montant très minime par rapport à la réalité d'aujourd'hui.

    Mais je ne pense pas qu'il soit possible de faire l'analyse que vous nous demandez, car avant le 11 septembre, il s'agissait de transactions commerciales reposant sur différentes bases, en fonction du groupe de transporteurs présent dans chaque aéroport.

    Mme Bev Desjarlais: Mais est-ce que vous ne faites pas la même chose actuellement quand vous dites que vous facturez des frais de sécurité à chaque passager? Ce n'est pas la même chose?

    M. Clifford Mackay: Pour être francs avec vous, nous faisons ce que la loi nous impose. Ce n'est pas nous qui avons proposé 24 $.

    Mme Bev Desjarlais: Non, je sais ce que la loi exige. Mais d'après votre rapport, vous semblez considérer que c'est bien le montant qu'il faut facturer.

    M. Clifford Mackay: Dans notre rapport, nous avons essayé de trouver une formule qui soit équitable et équilibrée entre le passager... Nous acceptons l'argument du gouvernement, à savoir que ce sont les passagers et nous-mêmes qui bénéficiions de la sécurité dans l'aviation. Nous en convenons. Nous pensons aussi que l'ensemble du public en profite également. Nous disons donc qu'il faut partager le fardeau entre tous. Nous avons nous aussi une part à payer. Vous avez opté pour un certain montant par passager. Nous pouvons nous en accommoder. Vous n'êtes pas le seul pays au monde à avoir pris une telle décision. Eh bien soit, partageons le fardeau.

Á  (1135)  

    Mme Bev Desjarlais: Ne peut-on pas raisonnablement considérer que dans la mesure où les compagnies aériennes profitent de la sécurité en ce qui concerne leur propriété et par rapport aux activités de sécurité qu'elles assuraient précédemment, et que les autorités aéroportuaires en profitent également, alors qu'elles réalisent d'énormes bénéfices—si je me souviens bien de ce que j'ai lu récemment, les autorités aéroportuaires annoncent d'énormes profits—la sécurité supplémentaire s'applique aux infrastructures dont elles assurent désormais le contrôle. Même si elles paient un loyer, les aéroports leur appartiennent, pour ainsi dire.

    M. Clifford Mackay: Ils appartiennent désormais au gouvernement.

    Mme Bev Desjarlais: Mais les aéroports sont loués. Par conséquent, les autorités aéroportuaires imposent des frais aux compagnies aériennes et réalisent des profits en gérant les aéroports.

    Ne peut-on pas raisonnablement considérer qu'une partie de cet argent devrait couvrir une partie du coût de la sécurité? Les passagers acquittent déjà les taxes d'amélioration des aéroports, alors que la sécurité profite...

    M. Clifford Mackay: On peut effectivement voir les choses ainsi, mais n'oubliez pas que quelle que soit la façon d'aborder le problème, c'est en définitive le passager...

    Mme Bev Desjarlais: Il faut que quelqu'un paie. Je dis simplement que si les autorités aéroportuaires font d'énormes profits...

    Le président: Par suite des questions de Mme Desjarlais, plairait-il au comité que je demande à notre attaché de recherche de déterminer la méthodologie utilisée pour obtenir le montant de 24 $? Cela vous convient-il? Merci.

    Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

    J'ai eu la chance d'assister à votre dernier conseil d'administration, où le ministre était présent, et j'aimerais qu'on essaie de bien faire comprendre au comité les problèmes que vit votre industrie, parce qu'il y a une incompréhension totale de ces problèmes. Cela est dû aux chiffres qui viennent souvent fausser la réalité. Il y a des compagnies aériennes qui ont fait des profits. Bien sûr, ceux qui sont dans l'entreprise privée sont là pour faire des profits, mais l'effet de toutes ces taxes et de ces surtaxes est simple: faire décoller un avion coûte plus cher et il faut donc lui faire parcourir plus de distance pour qu'il soit rentable. Je vois cela dans votre rapport.

    J'ai bien apprécié la déclaration d'un de vos membres, qui n'a été contredite par personne, selon laquelle avant le 11 septembre--vous me corrigerez si je me trompe--, on pouvait rentabiliser un avion sur 376 milles. À la suite du 11 septembre et des nouvelles taxes, il faut 600 milles, et on ne sait pas de combien cela va encore augmenter. L'effet direct se fait donc sentir sur le transport en région, à cause des coûts fixes d'un avion, de l'augmentation du prix de l'essence, etc. Il faut arrêter de penser que l'industrie aérienne n'est pas une industrie organisée. Vous faites des études de marché et vous savez à peu près le prix auquel vous devez vendre un billet d'avion pour être capables d'intéresser une communauté. Au-delà d'un certain montant, cela n'intéresse plus la communauté, si bien qu'inévitablement, vous laissez tomber les dessertes en région. Ce sont là les exemples qui ont été donnés. Il y aura de plus en plus de déplacements par avion entre les grands centres, et il n'y en aura plus en région. Plus on augmentera les frais, plus certaines compagnies vont faire de profits, mais en fin de compte, il n'y aura plus de dessertes dans les régions du Canada. Voilà la réalité, et il faut la comprendre.

    Je vais vous dire honnêtement qu'il aurait été bien intéressant que tous les membres du comité assistent à ce conseil d'administration. Je peux vous dire que ces gens ne sont pas tous défavorables au Parti libéral, mais ils ont tous décrié ce qui se passait dans l'industrie et dit carrément qu'on était en train de tuer le transport entre les régions. Ils disent qu'il va falloir que les avions parcourent des distances de plus en plus grandes pour qu'ils puissent faire des profits. C'est cela, la réalité. Pourquoi? Parce qu'avant le 11 septembre, il y avait les taxes d'amélioration des aéroports et tout ça, et l'activité économique était intéressante, mais depuis le 11 septembre, il y a une diminution des activités alors que vos coûts fixes ne font qu'augmenter. Donc, inévitablement, vous essayez de rentabiliser vos opérations, et les compagnies aériennes desserviront de moins en moins certains centres. Il y a même des grands centres qui, parce qu'ils sont moins éloignés les uns des autres, ne seront plus desservis par certaines compagnies aériennes. On va assister à cela tant et aussi longtemps que le gouvernement ne décidera pas de faire comprendre à la population du Canada que si on veut avoir une desserte aérienne, il faudra que les contribuables fassent une certaine contribution financière.

    À ce que je sache, ce ne sont pas les compagnies de transport routier qui paient pour la sécurité aux frontières. C'est un ministère qui le fait, avec des taxes qui viennent des contribuables. Dans l'aviation, c'est l'industrie qui paie tous les frais d'aviation, tous les frais de rénovation des aéroports et tous les autres frais. Qu'on parle de NAV CANADA ou d'ADM, il y a un seul payeur, soit la compagnie aérienne, qui fait un chèque.

    J'ai beaucoup appris lors de cette rencontre. J'ai entendu des déclarations sur les rénovations des aéroports du Canada et sur les coûts excessifs. Je comprends tout cela. Les choses allaient bien, les administrations aéroportuaires faisaient de l'argent et se sont construit ou sont en train de se construire de beaux aéroports, ce qui n'était pas nécessairement au goût de l'industrie. J'ai entendu dire que des administrations s'étaient payé des châteaux, mais c'est vous qui payez à la fin. Vous nous dites aujourd'hui qu'il faut arrêter quelque part, parce que plus personne ne pourra payer en raison du fait que plus personne ne va vouloir prendre l'avion.

    Je voudrais que mes collègues soient sensibilisés à cela. Cela en vaut la peine. Comme on a décidé de déréglementer le transport aérien, les entreprises privées doivent rentabiliser chacun de leurs trajets. La compagnie qui a dévoilé ses chiffres est une compagnie rentable. Elle disait qu'avant le 11 septembre, chacun de ses avions devait parcourir 376 ou 386 milles, je crois, pour être rentable; maintenant, c'est 600 milles. Si les choses continuent ainsi, on ne fera plus la navette entre deux villes qui sont à moins de 600 milles de distance l'une de l'autre. Chacune des compagnies va se remettre à calculer parce que, finalement, c'est la rentabilité qu'on cherche à atteindre, et ce sont les régions du Canada qui s'en trouveront pénalisées.

    J'aimerais que vous commentiez ce que je dis. Si je me trompe, n'hésitez pas à me le dire, mais c'est ce que j'ai senti de ce qui se passait. Merci.

Á  (1140)  

[Traduction]

    M. Clifford Mackay: Vous avez raison, monsieur. Ce sont nos membres qui reçoivent les factures. J'ajouterais simplement à vos commentaires que nos membres refilent ces factures à leurs clients. En définitive, tout bien considéré, c'est le voyageur qui écope de tout. Vous avez tout à fait raison. Nos membres sont des entreprises privées qui font ce qu'elles doivent faire pour donner satisfaction à leurs actionnaires.

    En réalité, cette situation ne nous plaît pas particulièrement. Je vous dirai en toute franchise que nos membres n'aiment pas priver certaines localités de leurs services. S'ils sont en affaires, ce n'est pas pour supprimer des services, c'est pour assurer des vols et pour gagner de l'argent. Ils préfèrent inaugurer un service que d'en supprimer un. Mais si la situation perdure, le résultat ne fera aucun doute.

    Le président: Merci.

    Monsieur Harvey.

[Français]

    M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Comme notre président l'a très bien souligné dans son introduction, le ministère des Finances est en révision continuelle de la pertinence de cette taxe supplémentaire.

    J'ai été heureux d'entendre votre réponse à Mme Desjarlais, dans laquelle vous avez fait des commentaires concernant le rôle que joue l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, ainsi que l'utilité de la concertation avec tous les partenaires de l'industrie pour essayer d'améliorer encore certains paramètres importants comme la formation et la gestion de tout ce qui touche la sécurité.

    J'aimerais avoir vos commentaires sur deux ou trois petits points. On entend souvent dire que ce n'est pas le coût supplémentaire de 12 $ ou de 24 $ qui a entraîné la décroissance de la clientèle dans le transport aérien, mais plutôt un état psychologique qui n'est pas encore disparu, c'est-à-dire la peur. J'entends très souvent dire que les gens ont plus peur qu'avant le 11 septembre de voyager par avion.

    Deuxièmement, j'aimerais que vous me parliez des statistiques locales et internationales sur le transport aérien. Il semble qu'au cours des derniers jours, Air Canada ait déclaré qu'elle était heureuse de la nouvelle croissance dans le domaine du transport ici, au pays, entre autres. J'aimerais que vous nous parliez de ces statistiques.

    En dernier lieu, j'aimerais que M. Mackay ou M. Everson nous fasse un commentaire sur le développement du service aérien dans les régions du Québec, dont Mario parlait tout à l'heure. On sait que le gouvernement du Québec a signé une entente avec Air Canada concernant des garanties d'achat de billets pour nous permettre d'avoir certains avantages financiers, en région, à l'égard des billets. Il y a beaucoup de critiques sur cette entente au Québec. Je ne veux pas critiquer l'entente. Je veux strictement avoir l'avis de gens qui sont dans ce secteur et entendre leurs commentaires là-dessus.

    La compagnie de M. Leblanc, Jetsgo, avait déjà garanti des services entre Bagotville et Montréal et a suspendu son service parce que le gouvernement du Québec est intervenu auprès d'une entreprise de transport qui s'appelle Air Canada pour lui garantir l'achat d'un nombre minimal de billets. Finalement, on se prive de concurrence dans le transport régional.

    La question des services en région ne se tranche pas au couteau. Au moment où plusieurs entreprises avaient le goût de venir en région, un gouvernement est intervenu. Ça aurait pu être le nôtre, mais c'est le gouvernement du Québec. Je fais ce commentaire au-delà de la partisanerie; Mario sait très bien que je ne fais jamais de partisanerie politique. Finalement, on se prive d'un transporteur supplémentaire qui était prêt à venir dans notre région. J'aimerais avoir votre point de vue là-dessus.

    J'aimerais aussi que vous confirmiez que dans tous les modes de transport, il y a une tarification qui s'exerce, que ce soit dans le transport par rail, dans le transport maritime ou dans le transport aérien. C'est au-delà de 8 milliards de dollars qui ont été investis dans les mesures de sécurité. Ce n'est pas une petite affaire. Je pense que tout le monde est d'accord pour dire que le gouvernement ne pourra pas toujours assumer la totalité de ces coûts.

    Monsieur le président, je répète que cette surtaxe fait l'objet d'une révision mensuelle au ministère des Finances ainsi qu'à Transports Canada. On aimerait tous avoir une bonne nouvelle un jour. J'aimerais avoir vos commentaires sur ces deux ou trois petits points-là, monsieur Mackay.

Á  (1145)  

[Traduction]

    M. Clifford Mackay: D'accord. Je vais aussi demander à M. Everson d'intervenir sur certains points.

    Commençons d'abord par ce qu'on appelle généralement dans les transports aériens le facteur de peur, dont vous avez parlé. Il comporte deux éléments. Tout d'abord, la question de la sécurité des transports. Ensuite, ce qu'on appelle le facteur de contrariété. Autrement dit, est-ce une contrainte excessive que de devoir faire la queue ou de se poser des questions sur ce qu'il est interdit de mettre dans sa valise.

    Les meilleures recherches sur ces sujets ont été faites aux États-Unis. On en a fait aussi au Canada, mais malheureusement, pour l'essentiel, les données sont d'origine américaine, et je vais m'en servir pour répondre à votre question.

    D'après les études de marché, on a vu que peu après les événements du 11 septembre, il y a eu de façon certaine une énorme inquiétude, et dans certains cas, un manque total de confiance quant à la sécurité des transports aériens.

    Je tiens à ce propos à féliciter le gouvernement fédéral. Nous avons parlé du problème avec le ministre et certains hauts fonctionnaires après le 11 septembre. Le Canada a fait un effort concerté pour rassurer les voyageurs quant à la sécurité des transports. Cet effort a été déterminant, non seulement ici, mais aussi aux États-Unis, car la tendance s'est inversée. Le facteur de peur, en fonction duquel on décide de prendre ou non l'avion, a diminué de façon spectaculaire. Il a remonté légèrement en septembre de cette année, à cause de l'anniversaire des événements. On a constaté une remontée en flèche, mais d'après les études de marché, de façon générale, le facteur de peur, même s'il n'a pas disparu, se situe à un pourcentage très faible parmi les éléments qui interviennent dans la décision d'acheter un billet d'avion. Il est tombé à 3, 4 ou 5 p. 100. Nous sommes en bons termes avec l'ATA, notre homologue aux États-Unis, qui travaille beaucoup dans ce domaine.

    L'autre élément qui concerne la sécurité est ce qu'on appelle le facteur de contrariété. Il a été plus constant parmi les éléments qui font que les voyageurs ont du mal à se décider. Il a augmenté après le 11 septembre, et s'est plus ou moins stabilisé. Les choses se sont améliorées en même temps que l'ensemble du système, et le niveau d'incertitude auquel sont confrontés les voyageurs lorsqu'ils arrivent à l'aéroport... Ceux qui prennent souvent l'avion sont parfaitement au courant des nouvelles procédures. Ils savent ce qu'ils peuvent mettre dans leur valise et ce qu'ils doivent éviter d'y mettre. Le facteur s'est donc atténué, mais en général, il est toujours plus fort que le facteur de peur. Il a tendance à se situer aux environs de 8, 9 ou 10 p. 100 parmi les éléments pris en compte dans la décision d'acheter un billet d'avion.

    Donc, ces facteurs existent de façon certaine, mais comme je l'ai dit dans mon exposé, ou en réponse à une question précédente, l'élément déterminant dans l'achat d'un billet d'avion, c'est son prix. Il représente 50 à 60 p. 100 de l'ensemble des facteurs pris en compte.

    Vous avez donc tout à fait raison. C'est une chose qui nous préoccupe, et c'est pourquoi nous nous sommes engagés à collaborer avec les gouvernements et les divers organismes pour améliorer la sécurité en permanence, car il suffirait d'un incident, et tout pourrait recommencer. Je ne veux pas minimiser ces facteurs, mais à notre avis, ils ne sont pas décisifs dans le choix des consommateurs. Ce qui compte avant tout, c'est le prix.

    Permettez-moi d'évoquer quelques statistiques. Je vais demander à Warren de compléter ma réponse, mais de façon générale, les statistiques canadiennes...

    Si l'on prend le cas d'Air Canada, la compagnie a réalisé de bonnes affaires sur deux marchés l'année dernière. Le marché international lui a plus ou moins sauvé la mise au plan commercial, grâce à de très bons résultats sur l'Atlantique et le Pacifique. La croissance du trafic sur le marché du Pacifique se situe maintenant dans les deux chiffres. La reprise sur ce marché est tout à fait phénoménale. C'est un marché à très forte marge bénéficiaire pour Air Canada. Comme il s'agit de vols sur une très longue distance, les coûts sont mieux contrôlés et les gens qui voyagent pour affaires y sont en plus forte proportion. C'est donc un très bon marché pour Air Canada. C'est de loin le plus juteux.

    L'autre marché qui a donné de bons résultats--et c'est ce qu'a dit M. Milton dans ses dernières déclarations--c'est Tango, qu'Air Canada considère comme une véritable réussite. Le transport à bas prix de point à point mis en place grâce à Tango a permis à la compagnie d'attirer un volume de passagers assez important. Voilà donc pour les bonnes nouvelles.

Á  (1150)  

    La mauvaise nouvelle est que le marché des transporteurs est très mauvais. Le marché régional, qui est occupé essentiellement par Air Canada Jazz, est très mauvais dans certains coins du pays, au point qu'ils ont congédié le tiers de leur personnel de cabine. C'est une décision draconienne à prendre pour une compagnie aérienne. Il y a donc du bon et du mauvais, monsieur.

    Warren, vous voudrez peut-être ajouter quelques mots.

    Le président: Voudriez-vous répondre à cette troisième question, monsieur Everson, et y répondre au cours du deuxième tour?

    Rex.

    M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): J'écoute la discussion avec beaucoup d'intérêt. Je viens de l'Est plutôt que de l'Ouest. Le point le plus éloigné est bien sûr Terre-Neuve et le Labrador.

    On dirait qu'à chaque jour, Air Canada en fait à sa tête pour ce qui est du prix des billets d'avion. La compagnie se livre constamment à de petits tours de passe-passe sur le marché. Tout récemment, j'ai appris qu'Air Canada joue le même petit jeu dans le domaine des rabais. Ils ont donné des rabais à St. John's, qui est la grande ville, ainsi qu'à Deer Lake et à la région, mais n'ont accordé aucun rabais à la partie centrale de la province, c'est-à-dire Gander. Les gens prennent leur voiture et se détournent de l'aéroport de Gander pour aller prendre l'avion là où les billets coûtent moins cher.

    Même les taxes sur la sécurité causent un grave problème, parce qu'elles viennent s'ajouter aux coûts déjà plus élevés dans la région dont je m'occupe. Pour une raison ou une autre, on dirait qu'Air Canada veut absolument ébranler l'aéroport et l'administration aéroportuaire de Gander. C'est de plus en plus difficile d'offrir un service aux gens, parce qu'ils s'en vont à St. John's ou à Deer Lake et n'utilisent plus l'aéroport de Gander.

    Bien sûr, cette taxe sur la sécurité n'est rien d'autre qu'une vaste fumisterie, en ce qui me concerne, à Terre-Neuve et au Labrador. Comme mon collègue l'a dit, nous n'avons aucune sécurité. Il n'y a eu aucun changement dans la sécurité à Terre-Neuve. Oui, on a ajouté un peu d'équipement et donné un peu de formation, mais qu'a-t-on fait vraiment? Il ne semble pas y avoir plus de personnel. On nous pressure à mort, on pressure les consommateurs, et l'on ne fait rien.

    C'est comme la taxe sur le carburant. Est-ce que tous les transporteurs paient la taxe sur le carburant, ou bien est-ce seulement Air Canada? Toute cette situation est démentielle, quand on s'y attarde. Air Canada et l'industrie des lignes aériennes font des profits; mais ces profits ne sont pas transmis dans les régions qui auraient besoin d'aide. En affaires, il faut faire des profits, mais il faut assumer une obligation envers le pays et envers les consommateurs.

    C'est plutôt une déclaration que je fais. Vous n'aurez peut-être pas de réponse à mes questions. Je sais seulement que la taxe sur le transport aérien frappe durement les consommateurs. Les gens ne prennent pas l'avion quand la taxe est trop élevée. Ils ne prennent pas l'avion si le billet coûte trop cher. Par-dessus le marché, Air Canada offre des billets à rabais dans d'autres régions, et les gens s'en vont donc prendre l'avion ailleurs à cause du prix. J'ignore si vous avez quelque chose à dire à ce sujet, mais c'est exactement ce qui se passe.

Á  (1155)  

    M. Warren Everson: Nous avons toujours réponse aux questions.

    La première chose qu'il faut faire observer, c'est que le ministre avait nommé un observateur pendant la période de transition. Debra Ward a présenté un rapport l'année dernière, à la suite du rachat de Canadian. Elle a fait remarquer quelque chose qui m'a semblé assez frappant, à savoir que le nombre de sièges à rabais sur le marché canadien a, de façon générale, augmenté à un rythme absolument fantastique. C'est en partie à cause de ce que fait Air Canada, qui a créé Tango, ZIP, etc., mais c'est surtout grâce à la croissance des concurrents. Le remède au problème que vous décrivez, c'est une concurrence vigoureuse de la part d'autres transporteurs.

    À l'heure actuelle, comme les coûts des exploitants augmentent, il devient particulièrement difficile pour les petites entreprises d'assurer leur croissance. La taxe sur le carburant en est un bon exemple. Air Canada, Dieu la bénisse, peut faire le plein dans beaucoup de pays parce qu'elle a un immense réseau. Dès que c'est possible, on fait le plein là où le carburant coûte moins cher, que ce soit dans une province canadienne ou aux États-Unis. Pour un vol entre Deer Lake et St. John's, on n'a pas le choix. Il faut payer le plein prix.

    Depuis environ six mois, WestJet, qui est l'une des compagnies aériennes les plus rentables au monde, a commencé à restructurer son réseau pour s'éloigner des marchés où il n'y a pas d'argent à faire. La compagnie devrait s'installer et croître dans ces marchés. C'est l'idée maîtresse de son plan d'affaires: aller s'installer dans des marchés qui sont mal desservis et tourner la situation à leur avantage. On l'a vu faire cela dans une ville après l'autre. Prenez Hamilton, où elle est passée de quasiment zéro passager à un demi-million de passagers en un an à peu près. À Thunder Bay, je pense qu'elle a pratiquement doublé sa clientèle.

    Alors pourquoi WestJet annule-t-elle des vols? Elle en a annulé 14 ou 15. Elle s'est retirée récemment d'une ville, comme Mme Desjarlais le sait très bien, et quand nous en avons parlé à ses représentants, ils nous ont dit, comme M. Laframboise l'a mentionné, qu'il leur fallait se tourner vers les longs courriers; nous ne pouvons plus, nous ont-ils dit, desservir ces petits marchés parce que la route, l'automobile nous fait concurrence maintenant trop férocement, à cause de l'ajout de nouveaux coûts.

    Nous n'avons pas fait le total et je ne veux pas embêter le comité avec cela, mais de nouveaux coûts totalisant 800 millions de dollars se sont ajoutés au secteur en une seule année, et cela dans un secteur dont le chiffre d'affaires annuel atteint environ 13 ou 14 milliards de dollars. Je ne vous demande pas de vous apitoyer sur le sort des transporteurs—je ne pense pas que nous méritions la sympathie de quiconque—mais ces coûts se répercutent sur le public voyageur. Il n'y a pas aujourd'hui pour 800 millions de dollars de nouvelles demandes de voyageurs dans notre marché. En fait, la tendance globale, comme on l'a vu partout au Canada, c'est d'essayer d'avoir les prix les plus bas. Chacun essaie de s'adapter en offrant des billets très bon marché.

  (1200)  

    M. Clifford Mackay: Je voudrais ajouter une observation. Oui, Air Canada et WestJet ont fait de l'argent au troisième trimestre, mais si vous examinez le rendement et les profits de notre secteur depuis 10 ans, Dieu du ciel, vous feriez mieux d'acheter des obligations d'épargne du Canada comme investissement. Nous n'en sommes pas là où l'on devrait être pour avoir une industrie rentable et durable au Canada. Ce n'est pas bon pour quiconque, que ce soit de petites villes comme Gander ou n'importe où ailleurs, d'avoir une industrie qui est constamment menacée par une crise financière imminente. C'est un grave problème et toute cette affaire n'aide pas du tout.

    M. Rex Barnes: Je pense qu'Air Canada ou tout le secteur aérien doit se rendre compte que leur but est de faire de l'argent, mais qu'à un moment donné, il faut adopter une approche visant à aider et à offrir un service dans la mesure du possible au public voyageur, à un coût qui soit abordable pour les gens des régions rurales.

    M. Clifford Mackay: Nous aimerions bien le faire, monsieur, mais ça devient vraiment difficile quand les gens nous imposent des coûts comme ceux dont on parle aujourd'hui. Je ne parle pas seulement d'Air Canada. Allez donc en parler à Air Labrador et à Eastern Provincial Airways. Ils connaissent les mêmes problèmes.

    M. Rex Barnes: Je n'en doute pas, et si nous ne faisons rien, la situation sera telle que ces gens-là ne seront plus capables de fonctionner et d'offrir un service.

    M. Clifford Mackay: C'est exactement la crainte que nous soulevons: les gens vont prendre l'automobile et, quand ils s'y seront habitués, ils ne reviendront plus jamais.

    Le président: Merci, monsieur Barnes.

    Nous allons passer au deuxième tour et je vais donner la parole à M. Proulx.

    Mais pour revenir sur ce point, si vous analysez les compagnies aériennes en Amérique du Nord, en commençant par le Canada, avec Wardair, Canadian et les récents problèmes chez Air Canada, on ne peut pas rejeter sur le consommateur le blâme des décisions prises par la direction de ces compagnies qui ont assumé des dettes énormes. Je suis certain que dans l'exploitation de ces compagnies aériennes, le service de la dette doit être le poste le plus important. Est-ce que c'est le cas?

    M. Clifford Mackay: Pour les principaux transporteurs, monsieur le président, vous avez raison, le service de leur dette coûte énormément cher et loin de moi l'idée d'en blâmer le consommateur.

    Le président: Mais c'est le consommateur qui finit par payer. Nous essayons d'analyser le coût de la sécurité, monsieur Mackay, et nous essayons de le faire baisser. Je pense que c'est cela qui nous préoccupe, mais quelle contrainte impose-t-on à ces gens-là qui assument des dettes énormes et qui s'imaginent pouvoir les refiler au consommateur? Il se passe aujourd'hui dans le monde des affaires des choses qui sont absolument abusives.

    M.Clifford Mackay: Eh bien, en général, monsieur le président, quand les compagnies font cela et se mettent ainsi dans le pétrin, il y a habituellement une réaction du marché et cette réaction est généralement plutôt catégorique. Les compagnies en question font faillite et disparaissent et c'est exactement ce qui est arrivé à Canada 3000.

    Le président: Je m'excuse d'avoir fait cette intervention.

    Monsieur Proulx.

    M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je vais poser mes premières questions en anglais parce que je veux citer l'un de vos documents, si vous n'y voyez pas d'inconvénient. À la première page de votre document d'information, vous dites que le gouvernement prélève chaque année plus d'argent sur le secteur du transport aérien, et vous ajoutez: «La plupart de ces revenus sont transférés aux recettes générales et ne servent pas au soutien de l'aviation, ni des personnes, ni des commerces qui en dépendent».

    Étant donné que nous avons changé les règles du jeu, que nous avons changé les aéroports, que nous avons changé NavCan et que nous avons apporté beaucoup de changements à différents services dans le secteur de l'aviation, quels sont, brièvement, les services que le gouvernement fédéral offre à vos membres, à même l'argent de ces taxes ou d'autres taxes? Il y a encore des services qui sont offerts.

    M. Clifford Mackay: Le gouvernement fédéral offre des services à nos membres dans essentiellement deux grands domaines. Le premier est la sécurité, dont nous avons parlé aujourd'hui, et ce service est offert essentiellement par l'entremise de l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien. À vrai dire, ce service est payé par nos clients. J'ignore si l'on peut appeler cela un service gouvernemental, mais c'est une société d'État créée par le gouvernement qui s'en charge, et je suppose qu'il faudrait donc répondre oui à cette question.

    Le deuxième service nous est offert par l'entremise de l'organisation de l'aviation civile, qui fait partie de Transports Canada. Il y a là un personnel assez nombreux; il faudrait que je vérifie mes chiffres, mais c'est probablement autour de 400 personnes. Leur raison d'être est de nous réglementer. Ils sont notre autorité réglementaire, dans le domaine de la sûreté et, dans une certaine mesure, de la sécurité aussi. En général, nous payons divers frais administratifs à cette organisation, à hauteur d'environ 20 millions de dollars par an. Ces frais ne sont pas prélevés directement pour la réglementation sécuritaire, mais pour une foule d'autres services administratifs tournant autour de la réglementation sécuritaire: l'enregistrement des avions, l'obtention d'un certificat d'exploitation, le déménagement d'un avion d'un endroit à un autre, la permission de faire entrer un avion au Canada, l'homologation d'un moteur, les changements apportés à nos manuels administratifs ou d'exploitation, etc.

    Voilà les deux choses qu'ils font pour nous, de façon générale. Ils ne nous offrent plus le moindre service de navigation aérienne; c'est une compagnie privée qui s'en charge et nous payons ce service. Ils ne nous fournissent plus le moindre service aéroportuaire, quel qu'il soit. Pardon, il y a trois tout petits aéroports, deux sur la côte ouest, dont un...je devrai vérifier, mais c'est tout à fait minime. Ce sont essentiellement les services que nous obtenons du Gouvernement du Canada.

    Maintenant, nous sommes aussi réglementés par d'autres entités: les douanes, l'immigration, l'alimentation, etc. Il y a toute une foule de gens qui adorent nous réglementer, mais ce sont là essentiellement les services de base, monsieur.

  (1205)  

    M. Marcel Proulx: Et ce que vous dites, c'est que les services que vous obtenez de l'administration civile, par exemple, sont payés au fur et à mesure, en ce sens que si vous voulez enregistrer un avion, ils ne vous disent pas, très bien, nous avons prélevé des impôts des contribuables canadiens pendant six mois et nous allons donc vous donner ce service gratuitement. Non, ce qu'ils vous disent, c'est, écoutez, vous voulez enregistrer un avion, voici la facture.

    M. Clifford Mackay: Et ces factures sont parfois très salées. Pour faire homologuer un avion--en fait, vous devriez plutôt en parler à Bombardier. Il en coûte des centaines de milliers de dollars pour, disons, obtenir l'attestation de compétence des pilotes. Il peut en coûter jusqu'à 10 000 $ ou 15 000 $ pour importer un avion au Canada. Certains frais sont minimes, 50 $, 60 $, ou 100 $, mais parfois les montants sont considérables, surtout pour les petites compagnies.

    M. Marcel Proulx: Sauf que vous ne dites pas que ces services ne devraient pas être payés sur la base du recouvrement des frais. Quand on fait payer 100 $ ou 100 000 $ à Bombardier, cela fait partie du coût de fonctionnement de Bombardier.

    M. Clifford Mackay: Oui, tout ce que nous demandons, c'est que les frais exigés aient un rapport quelconque avec le coût. Ce n'est pas toujours le cas, et c'est ce qui nous préoccupe.

    M. Marcel Proulx: C'est pourquoi le comité étudie la question et se demande quel devrait être le montant de ces frais.

    M. Warren Everson: Je pense que la plupart des gens s'imaginent que le gouvernement canadien subventionne l'aviation. Nous entendons cela très souvent. Je pense que, de façon générale, les gens ne comprennent pas à Ottawa ou ailleurs au Canada, que le gouvernement canadien tire des revenus de l'aviation, à coup de centaines de millions de dollars, et les gens sont renversés d'apprendre cela. Nous en avons contre la hausse des coûts de nos billets d'avion, mais je pense que les gens ne comprennent pas qu'une grande partie de cet argent est versée au Trésor et n'est pas réinvestie dans l'aviation ni même dans les transports. L'argent est simplement versé au Trésor.

    M. Marcel Proulx: Est-ce qu'il me reste encore du temps, ou bien dois-je mettre mon nom sur la liste?

    Le président: Je voudrais que vous posiez la question suivante. Pourriez-vous dire à M. Proulx comment nous prélevons cet argent?

    M. Marcel Proulx: Non, je veux l'interroger sur autre chose.

[Français]

    Les membres de votre association sont des compagnies aériennes du Canada. Est-ce que vous jouez un certain rôle dans la tarification? Là, je vous amène sur un terrain plus glissant que celui de la tarification des taxes; je vous amène sur le terrain de la concurrence. Je vais vous donner un exemple.

    Dans l'ouest du Québec, on a un aéroport extraordinaire qui est à Gatineau. L'aéroport a été construit il y a plusieurs années par la Société d'aménagement de l'Outaouais, qui était un organisme du gouvernement provincial. Par la suite, la SAO a cédé l'aéroport à l'ancienne Ville de Gatineau, et l'aéroport appartient maintenant à la nouvelle Ville de Gatineau. Depuis 25 ans, on a du mal à avoir un transporteur qui puisse opérer de façon suffisamment rentable pour qu'il soit intéressé à continuer. Je pense que jusqu'à maintenant, dans l'histoire de l'aéroport, on a eu cinq ou six transporteurs différents. La principale ligne de service a toujours été Gatineau-Québec, Québec-Gatineau.

    Le gouvernement du Québec demande à ses employés de voyager au Québec et non pas dans d'autres provinces. Si le gouvernement du Québec envoie des employés de la fonction publique dans l'ouest du Québec, il leur demande de voyager au Québec. Pour atterrir à Ottawa, il leur fallait une permission, parce que c'est en Ontario.

    Comment se fait-il que votre association ait permis pendant des années à Air Canada de faire de la concurrence discutable? Aussitôt qu'une compagnie, que ce soit PenAir ou une autre, venait s'installer pour faire la navette entre Gatineau et Québec avec des avions de huit à dix passagers, comme par hasard, Air Canada faisait des ventes de billets pour sa desserte Ottawa-Québec, Québec-Ottawa. Comment se fait-il que votre association n'ait jamais pris de moyens pour s'assurer que la concurrence entre ses membres--parce que ce sont tous des transporteurs de votre association--soit saine et correcte?

  (1210)  

[Traduction]

    M. Clifford Mackay: Pour commencer, je dois dire que nous sommes une association commerciale. Nous sommes financés par nos membres. Nous sommes à but non lucratif. Notre mandat est de défendre les intérêts de l'industrie et d'essayer d'améliorer le niveau de service, collectivement, dans notre secteur. Donc, dans ce contexte, il nous serait difficile de jouer le rôle que vous envisagez. Mais je pense qu'il y a plus...

    M. Marcel Proulx: Excusez-moi. Vous faites donc office de lobbyistes...

    M. Clifford Mackay: Dans une certaine mesure, oui.

    M. Marcel Proulx: ...de lobbyistes, point final.

    M. Clifford Mackay: Eh bien, permettez-moi...

    M. Marcel Proulx: Avez-vous un code de déontologie pour vos membres?

    M. Clifford Mackay: Oui, nous en avons un.

    Mais j'ajoute qu'il aurait été encore plus difficile de faire ce que vous proposez car nos avocats nous diraient évidemment que c'est contraire à la loi. La loi m'interdit de réunir mes membres autour d'une table pour parler de la façon dont ils fixent les prix. Nous ne pouvons pas agir ainsi. C'est ce qu'on appelle de la collusion.

    M. Marcel Proulx: Je ne parle pas de la fixation des prix. Je parle de la règle applicable à tout le monde.

    M. Clifford Mackay: Notre secteur d'activité est soumis à la concurrence et chacun fixe ses prix de façon à faire mieux que ses concurrents. C'est ce qui se passe. Je ne vois pas comment on peut...

    M. Marcel Proulx: En attendant, il n'y a pas de service aérien pour aller de l'ouest du Québec vers une autre destination.

    M. Clifford Mackay: J'en conviens, mais c'est à cause de problèmes différents, dont certains ont été évoqués ici ce matin.

    M. Warren Everson: Vous avez évoqué la possibilité de convoquer d'autres membres de notre industrie. J'en ai parlé tout à l'heure à John. Si vous avez l'occasion de consulter WestJet ou un autre petit transporteur comme Jetsgo, vous pourrez leur demander ce qu'il y a de mieux à faire pour favoriser la croissance. Cette semaine, nous avons tenu à dire très explicitement que le pire qu'on puisse faire pour eux, c'est d'accumuler les coûts supplémentaires sur les transports à rabais sur courte distance, où ces coûts ont une incidence considérable sur la demande. Nous faisons face à un problème grave. Au plan national, on est en train de décider de comprimer la portion des transports aériens où est censée se manifester la concurrence la plus vigoureuse.

    Le président: Merci.

    Nous commençons maintenant le deuxième tour. Nous allons entendre M. Epp, puis nous reviendrons au troisième argument d'André.

    Nous vous demanderons d'y répondre, M. Everson.

    M. Warren Everson: À un moment donné, j'aimerais savoir dans quel secteur de l'aviation la Couronne va chercher ses recettes.

    Le président: Vous pourrez aborder ce thème dans votre réponse.

    M. Warren Everson: Nous avons bien hâte de le faire.

    Le président: Merci.

    À vous, monsieur Epp.

    M. Ken Epp: À titre complémentaire, j'aimerais savoir si votre secteur d'activité a fait une étude ou présenté un rapport sur le montant total que vous prélevez auprès des voyageurs et que vous adressez au gouvernement.

    Je connais quelques éléments du dossier. Il y a, ou il y a eu, une taxe sur les transports aériens. Il y a les loyers des aéroports, que vous devez payer. Il y a certains autres frais d'aéroport. Il y a les frais occasionnés par Nav Canada. Il y a les frais de sécurité aérienne. Dans certains cas, ceux qui survolent notre continent doivent payer des frais de survol, soit à Nav Canada, soit au gouvernement, soit aux deux. Il y a aussi la taxe sur les carburants.

    Il est entendu que si après tout cela, vous réalisez des profits, vous allez payer de l'impôt sur le revenu. Allons même un peu plus loin, quitte à paraître quelque peu injuste: je suppose que tous vos employés envoient à Ottawa de 30 à 50 p. 100 du salaire que vous leur versez. Je considère que, comme bien d'autres secteurs de l'économie canadienne et bien des particuliers, vous êtes saignés à blanc par les impôts et les taxes. Ma mère me disait toujours de ne pas utiliser cette expression, mais c'est la plus énergique que nous soyons autorisés à utiliser publiquement.

    Avez-vous déjà étudié cette question?

  (1215)  

    M. Clifford Mackay: Le rapport que nous avons publié lundi dernier répond en grande partie à ces questions. Je ne suis pas certain qu'il y réponde intégralement. Nous n'y parlons pas des impôts que paient nos employés.

    En ce qui concerne les coûts directs, les chèques que nous signons ou que les autorités aéroportuaires paient directement en notre nom, tout cela figure explicitement dans le rapport. Les plus gros concernent les frais de sécurité, les loyers et la taxe sur les carburants; cette dernière représente environ 100 millions de dollars par an. L'année dernière, les loyers ont coûté presque 250 millions de dollars, et ils vont encore augmenter au 1er janvier.

    Warren, quelles sont les dernières estimations concernant les frais de sécurité?

    M. Warren Everson: Ils sont censés atteindre 430 millions de dollars cette année, mais je crois que nous allons verser un montant considérablement inférieur, de l'ordre de 370 millions de dollars.

    M. Mackay ne tient pas compte du fait que nous versons des montants considérables sous forme de TPS, de TPV, de TVH et de TVQ pour nos opérations, même lorsqu'elles ne sont pas rentables. Tout cela retombe sur nos voyageurs. Nous avons un crédit de TPS. Nous récupérons l'essentiel de la TPS, mais notre public voyageur, évidemment, ne peut pas la récupérer.

    M. Clifford Mackay: Les montants les plus simples à retrouver donnent un total de l'ordre de 600 millions de dollars pour un secteur d'activité dont le chiffre d'affaires est de 14 milliards de dollars et dont les profits cette année devraient être, je l'espère, de l'ordre de 300 millions de dollars. C'est essentiellement WestJet.

    Le président: Je ne pense pas que c'était une question injuste. Dites à votre mère que ce n'était pas une question injuste.

    M. Ken Epp: Ce n'était pas la question, c'est l'expression que j'ai utilisée. Elle a dit ce n'est pas bien que tu utilises l'expression «saigner à blanc».

    Le président: En fin de compte, l'ultime question sera manifestement celle-ci. Si le comité peut trouver un moyen de faire des économies, comment pourrons-nous être certains que ces économies ne se retrouveront pas tout simplement incluses dans le prix du billet?

    Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: J'aimerais d'abord faire un petit commentaire préliminaire à ma question. Je suis personnellement convaincu que les plus grands perdants de tout ce système de taxation sont les régions, ce qui est surtout attribuable au fait que l'industrie aérienne doit assumer les coûts de la sécurité pour toute son industrie. Comme vous l'avez dit plus tôt, on fait de l'argent à l'international et probablement sur les grandes lignes, mais pas sur les lignes régionales.

    Il y a probablement trois transporteurs majeurs qui siègent au conseil d'administration, alors que les autres sont des entreprises régionales et interrégionales. On entend leur cri du coeur et on sent que ça va mal dans leur industrie. Elles ne veulent pas le dire et elles continuent, mais inévitablement, puisqu'il faudra que les avions parcourent plus de milles pour qu'on soit capable de rentabiliser une ligne, il y aura un transfert vers la route et vers le rail. Qu'on parle du secteur du rail ou de celui de l'autocar, ces gens-là n'ont pas à payer pour régler les problèmes de sécurité. La sécurité des transports est de plus en plus contestée, autant par bateau que par rail ou par route. Les Américains nous accusent d'avoir des problèmes de sécurité à peu près partout. Toute la sécurité est payée par l'État, sauf dans l'industrie aérienne, où c'est l'industrie elle-même qui paie.

    Le problème, c'est que les régions ont besoin de l'avion pour se développer. J'écoutais mon ami André tout à l'heure. Je veux bien qu'on puisse laisser aller l'entreprise privée, mais si ce n'est pas rentable, qu'est-ce qu'on fait? Le gouvernement du Québec a fait un choix. Est-ce un bon choix? On peut le remettre en question. Mais il y a quand même eu un cri du coeur dans les régions. On disait qu'il y avait un problème de transport régional, et le gouvernement du Québec a signé une entente avec une compagnie aérienne. Ça aurait pu en être une autre. Le problème, c'est qu'il y a eu un cri du coeur et qu'il y avait des gens qui voyaient que le transport aérien en région était en train de mourir.

    C'est la même chose en Atlantique, comme nous disait notre collègue. Il y a un problème, parce que les avions doivent parcourir des distances de plus en plus grandes pour être rentables. Tous ces coûts-là feront qu'un jour on n'en aura plus. Qu'est-ce qu'on fait? C'est un problème.

    Marcel parlait de Gatineau. À l'époque, quand c'était réglementé, on aurait pu donner de bonnes lignes à des compagnies et leur dire de faire également la desserte Gatineau-Québec. Aujourd'hui, c'est le libre marché, l'entreprise privée. Si le gouvernement fédéral laisse aller cela, oubliez tout cela. Ce sera le plus fort qui va l'emporter, et ce seront les régions, et non les grands centres, qui seront les perdantes. Il faut comprendre que le Canada a 30 millions d'habitants sur un territoire plus vaste que celui des États-Unis, qui en comptent 300 millions. Les avions coûtent le même prix. Je ne pense pas qu'ils coûtent moins cher quand on les achète au Canada. Tout cela coûte cher, et il est normal que cette industrie doive charger assez cher.

    Présentement, selon les études de marché, peut-on prévoir un développement à court terme dans les régions? Est-ce qu'on sera capable de rentabiliser ces lignes ou si vous croyez qu'on va encore se délester des dessertes en région?

  (1220)  

[Traduction]

    M. Clifford Mackay: J'aimerais bien pouvoir vous donner une réponse très optimiste, mais je ne pense pas pouvoir le faire. À moins que nous nous attaquions au problème des coûts... et il est facile de cibler l'un ou l'autre des coûts, mais c'est l'accumulation de ces coûts qui anéantit le marché. Si nous ne réglons pas ce problème, je suis très pessimiste quant à notre capacité d'offrir au moins le niveau de service de transport aérien que nous avons dans les régions moins peuplées, et si l'on veut essayer d'améliorer ce service, eh bien je vous assure que c'est difficile.

    Ce qu'il y a de vraiment bon depuis cinq ou six ans dans notre industrie, c'est qu'on a adopté un modèle d'entreprise différent, soit celui du transporteur à faible coût. Qu'il s'agisse de CanJet, de Jetsgo ou de WestJet, ces transporteurs ont vu le jour et ils sont prêts à desservir ces marchés, mais pas à n'importe quel prix. Et nous devons vraiment travailler ensemble pour réduire les coûts; c'est pourquoi on fait de la place à ces entreprises, parce qu'elles font concurrence à l'automobile. Je serai très franc avec vous. La plupart de ces entreprises se préoccupent vraiment peu de ce que fait Air Canada. La plupart d'entre elles ne suivent même pas ses activités. Elles surveillent les prix des entreprises d'autocar et le coût de l'essence, afin de savoir dans quelle mesure elles pourront attirer des gens qui autrement utiliseraient leur voiture, et elles s'inquiètent de choses comme les subventions à Via Rail. C'est cela qui les préoccupe. Et chaque fois qu'on ajoute des coûts dans le marché, ce sont ces entreprises qui ne peuvent plus venir jouer un rôle, et pourtant ce sont elles qui feront vraiment une véritable différence dans l'avenir des marchés dont nous parlons. Ce n'est pas le transporteur qui est obsédé par les vols sur Tokyo.

    C'est donc la raison pour laquelle nous devons faire baisser les coûts, parce qu'il y a un espoir, et l'espoir vient d'exploitants de ce type.

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: J'ai une brève question à poser dans la même veine de celle de M. Barnes, au sujet de la taxe sur les carburants. Si j'ai bien compris, certains transporteurs aériens imposent également un supplément carburant, dans le prix de leur billet. Je ne crois pas que tous les transporteurs aériens le fassent, mais Air Canada le fait, tandis que WestJet, par exemple, ne le fait pas...

    M. Clifford Mackay: Permettez-moi de répondre à cette question, car je vous dis franchement que c'est une chose que nous avons éclaircie. Nous avons tenu une conférence de presse à l'occasion de notre assemblée générale annuelle à Calgary il y a environ une semaine, et c'est une question dont nous nous sommes occupés—pour en revenir à la question—à titre d'industrie.

    Debra Ward a fait une observation à ce sujet. Les agents de voyages en ont parlé aussi. Nous recevions des plaintes directement des voyageurs qui nous disaient: «Nous en avons assez. C'est déroutant. Un transporteur impose des frais d'assurance, un autre impose un supplément carburant...»

    Mme Bev Desjarlais: Pourriez-vous me dire brièvement pourquoi, car je voudrais poser une autre question. Je suis désolée.

    M. Clifford Mackay: Non, ça va. Nous avons dit essentiellement que tout ce qui représente un coût légitime pour nous—le carburant, les assurances, le service de navigation aérienne et ainsi de suite—doit être inclus dans le prix annoncé, point final. Tout le monde s'est entendu là-dessus et c'est la direction que nous prenons.

    Je ne peux cependant pas vous dire qu'aujourd'hui même, si vous téléphonez, vous obtiendrez cela, parce qu'il faudra probablement un mois ou deux pour faire enregistrer nos nouveaux tarifs et faire une foule d'autres choses de nature légale et technique. Mais c'est la direction que nous prenons, nous nous y sommes engagés. Nous espérons que cela réglera le problème.

    Mme Bev Desjarlais: Très bien. Lorsque vous dites que le gouvernement fédéral profite, parlez-vous de ce que le gouvernement fédéral fait payer aux transporteurs aériens ou à d'autres, ou pensez-vous aux coûts de fonctionnement des ministères, des dépenses administratives découlant d'un ministère des Transports, d'une direction de l'aviation civile, d'un ministre, car je pense franchement qu'il s'agit de frais administratifs qui représentent le coût de l'administration du transport aérien...

    M. Clifford Mackay: Nous essayons de déterminer tous les coûts nets pour lesquels nous recevons des services directs, mais je suis...

    Mme Bev Desjarlais: Vous ne prenez donc pas ces chiffres pour ensuite en soustraire le coût de...

    M. Clifford Mackay: Non, pas du tout. Je suis persuadé que le ministre dirait la même chose, s'il était ici. On ne nous fait pas payer et on ne nous fera pas payer la réglementation en matière de sécurité. C'est une question d'intérêt public et c'est la principale chose que nous obtenons du ministère. Pour ce qui est des services administratifs, on nous les fait payer tous. Mais pour ce qui est de la sécurité aérienne, qui est d'intérêt public, on ne nous fait pas payer et je vous dis franchement que nous sommes tout à fait d'accord au sujet de ce principe. Nous pensons que ce serait mal de nous faire payer les mesures de sécurité publique...

  (1225)  

    Mme Bev Desjarlais: Et je vous dis franchement qu'à mon avis le fait que le gouvernement s'assure qu'un appareil est enregistré, que les pilotes suivent un programme--tout cela fait partie des mesures de sécurité publique, donc ces coûts ne sont pas excessifs et...

    M. Clifford Mackay: Je n'ai pas dit qu'ils étaient excessifs. J'ai dit que c'était des coûts réels.

    M. Warren Everson: Je pense que vous avez un bon argument, il existe un ministère qui compte beaucoup d'employés. Lorsque le processus de cession des aéroports était en cours et qu'on négociait avec Winnipeg, quand Winnipeg a dit ne pas vouloir payer le loyer énorme qui était envisagé, les représentants du gouvernement ont dit, «Qu'ils ne voulaient pas perdre cette source de revenu.» Je me souviens que Fred Fletcher et d'autres ont répliqué que, «Le ministère avait auparavant 5 000 employés pour administrer le réseau d'aéroports et qu'il ramenait cet effectif à presque zéro, mais sans y voir des économies, sans inclure cela dans le calcul des revenus nets.» Le ministère se trouve donc maintenant à soutirer des revenus d'un quart de milliard de dollars des aéroports, et chaque voyageur qui passe par un aéroport en paie une partie, mais le ministère n'a tenu compte d'aucune économie dans les dépenses administratives.

    Mme Bev Desjarlais: Étant donné que le droit pour la sécurité n'est pas imposé dans d'autres modes de transport à l'heure actuelle, ne serait-il pas raisonnable de dire qu'il ne faudrait pas en imposer? Cet argent ne devrait-il pas provenir du Trésor, étant donné que nous profitons tous des mesures de sécurité? Les administrations aéroportuaires ne devraient-elles pas payer une partie des frais de sécurité, étant donné qu'elles en profitent pour leurs infrastructures, et les transporteurs aériens ne devraient-ils pas aussi en payer de nouveau une partie, pour les services qu'ils reçoivent? La véritable question de la sécurité--et je pense que c'est ce que nous voulons tous--les véritables mesures de sécurité pourraient alors être gérées par le Solliciteur général, c'est-à-dire par une force de sécurité qui travaillerait vraiment à améliorer la sécurité. Nous n'aurions pas alors à vérifier si les transporteurs aériens sont justes envers les autres. Nous voulons nous débarrasser de ce droit imposé pour la sécurité et nous voulons revenir à une certaine façon de faire les choses,pour que tout le monde y gagne.

    Je crois également que les administrations aéroportuaires pourraient mieux contrôler ces coûts, parce qu'elles comptent des représentants des collectivités et des régions directement touchées, de sorte qu'elles se sentiraient plus obligées de s'assurer qu'il y ait des économies de coût pour leur région.

    Le président: Merci.

    Comme vous pouvez le voir, monsieur Mackay, une bonne partie des questions concernent la continuation des services aériens régionaux dans le pays. Je me souviens que M. Milton, qui est je pense le principal participant dans votre organisation, suppliait notre comité de ne jamais envisager la possibilité de priver Air Canada de son service de transporteurs régionaux, parce que c'était la pierre angulaire d'Air Canada.

    En écoutant les témoignages présentés ici aujourd'hui...

    Mme Bev Desjarlais: Nous en avions les larmes aux yeux.

    Le président: Oui, nous en avions les larmes aux yeux. Vous étiez là, Bev.

    Comment pouvez-vous changer autant en 12 mois, en 18 mois? Il nous suppliait, affirmant qu'Air Canada ne pouvait pas exister sans ses transporteurs régionaux.

    M. Clifford Mackay: Permettez-moi de donner quelques précisions. Je pense que si vous posiez la question aux représentants d'Air Canada aujourd'hui, ils diraient la même chose qu'ils ont dite alors, c'est-à-dire qu'ils ont besoin de l'apport des transporteurs régionaux. Sur le plan commercial, ils ont besoin des voyageurs que les transporteurs régionaux peuvent leur apporter dans les grands centres, en particulier à Vancouver et à Toronto, mais aussi ailleurs, afin de pouvoir fusionner tout cet achalandage, mettre ces voyageurs sur des vols internationaux, des vols transfrontiers, des vols vers le sud l'hiver, et ainsi de suite. C'est encore un élément absolument essentiel de leur stratégie d'entreprise; ne vous méprenez jamais là-dessus.

    Mais la question est tout simplement que ces transporteurs font face à une crise, en particulier Jazz. Les coûts en sont venus au point où il est simplement devenu impossible de continuer d'assurer ce service. On examine toutes sortes de possibilités, on essaie de conclure des marchés avec ce que nous appelons des transporteurs de niveau trois...

    Le président: Monsieur Mackay, je comprends ce que vous dites, c'est-à-dire que les grands transporteurs dépendent des transporteurs d'apport, mais ils nous suppliaient de leur permettre de continuer de posséder de telles entreprises, de continuer d'offrir le service à la population canadienne sur ces lignes d'apport.

    j.c. cliff Mackay: Il s'agit de leur stratégie d'entreprise. Vous devrez leur demander ce qui a changé. Je peux vous dire une chose...

    Le président: Nous le ferons, je vous le dis.

    M. Clifford Mackay: Je peux vous dire une chose qui a changé. Les rapports d'entreprise ont changé entre Jazz et le transporteur principal. Les choses ont changé en ce sens que les administrateurs de Jazz ont beaucoup plus de latitude qu'auparavant pour prendre leurs propres décisions.

  (1230)  

    Le président: Merci.

    Monsieur Harvey, vous pouvez poser une troisième question. Nous passerons ensuite à M. Everson.

[Français]

    M. André Harvey: Jetsgo, par l'entremise de M. Michel Leblanc, qui est certainement un des membres de votre association, a critiqué le fait que le gouvernement du Québec donnait à chaque année des garanties d'achat de billets d'une valeur de 13 à 14 millions de dollars par l'entremise de ses fonctionnaires. Il va sans dire que la compagnie de M. Leblanc s'oppose fortement à cette pratique; ils ne sont d'ailleurs pas les seuls à le faire.

    Si tous les gouvernements provinciaux signaient des ententes de quasi-exclusivité avec un transporteur, croyez-vous que le fait de court-circuiter les initiatives de plusieurs autres transporteurs régionaux aiderait la cause du transport régional ?

    Si le gouvernement de l'Alberta, par exemple, signait une entente d'exclusivité avec Air Canada, que dirait WestJet? Seraient-ils heureux de la situation? Quelle est votre position envers vos membres qui sont d'avis que l'État ne doit pas faire de choix stratégique par un achat de billets qui défavorise d'autres transporteurs?

[Traduction]

    M. Clifford Mackay: Je dirais d'abord qu'il n'est pas inhabituel que des transporteurs aériens essaient de conclure des marchés avec des usagers très importants, que ce soit des gouvernements ou des entreprises. Pendant les beaux jours de Nortel, par exemple, cette entreprise avait conclu un accord distinct avec Air Canada, et cela se fait habituellement pour des raisons d'affaires. L'entreprise demande un rabais parce qu'elle est une cliente à demande élevée. Ce genre de marché se fait. Je ne connais donc pas suffisamment les détails de l'accord conclu au Québec pour savoir si c'est de cela qu'il s'agit, mais il n'est certainement pas habituel pour des entreprises de conclure ce type de marché avec des transporteurs aériens.

    Aimerions-nous que chaque province du pays choisisse son transporteur aérien favori? Je pense que d'une manière générale, cela préoccuperait nos membres. De fait, c'est arrivé ailleurs. Le Yukon l'a fait récemment. Mais je...

[Français]

    M. André Harvey: Monsieur Mackay, ce n'est pas exact. Le choix d'Air Canada par le gouvernement du Québec n'a pas été fait, à ce que je sache--bien que je puisse faire erreur--à la suite d'un appel d'offres; cela aurait permis à différentes compagnies de faire une soumission et, ainsi, le meilleur aurait gagné. Il s'agit au contraire d'une entente exclusive avec Air Canada qui permet l'achat privilégié d'un package de billets pour ses fonctionnaires; la valeur de cet achat représente entre 11,5 et 14 millions de dollars garantis annuellement.

[Traduction]

    M. Clifford Mackay: Je ne sais pas de quoi il s'agit.

[Français]

    M. André Harvey: À mon avis, Jetsgo et plusieurs autres intervenants ont raison de se plaindre d'une entente qui, en plus d'être très exclusive, a été faite confidentiellement. Si le gouvernement du Québec avait sollicité des soumissions de Jetsgo, WestJet, Air Canada Jazz et ainsi de suite, ce serait une autre histoire; or, à l'heure actuelle, une entente privilégie un transporteur majeur spécifique et ce dernier se targue de bénéficier de la part des autres transporteurs régionaux, ce qui lui permet de combler ses vols vers des destinations un peu plus exotiques que Bagotville et Gatineau.

[Traduction]

    M. Clifford Mackay: Tout ce que je peux dire, c'est que je ne connais pas les détails de la transaction et je ne sais pas comment je pourrais savoir.

    Le président: Vous pouvez laisser tomber la question sur les détails de la transaction. Notre greffier travaillera avec M. Harvey et une fois que nous aurons reçu les détails, nous les transmettrons aux membres du comité. Et vous êtes membre du comité aujourd'hui; M. Mackay, et ensuite M. Everson.

    M. Clifford Mackay: Merci, monsieur le président.

    Avez-vous quelque chose à ajouter, Warren?

    M. Warren Everson: Ce genre de choses se produira de plus en plus quand le marché commencera à s'effondrer dans les régions. Actuellement, le ministre des Transports reçoit un certain nombre de demandes de la part d'aéroports qui ont perdu du service commercial. Évidemment, les gens des villes vont dire, «Qu'il faut soutenir leur aéroport et le maintenir à flot jusqu'à ce qu'il puisse retrouver des voyageurs.» Dans ce cas, la question d'équité devient extrêmement grave. Si Alma obtient une subvention pour garder son aéroport en activité, Mont Jolie se plaindra et d'autres villes le feront également. Ce genre de choses s'étendra à tout le pays.

    La seule solution vraiment économique consiste à réduire les coûts pour les consommateurs et à stimuler le marché. À ce moment-là, des transporteurs, que ce soit Air Canada et ses filiales, ou un autre transporteur, feront fonctionner ce marché. Je pense que tous les membres du comité savent que pour les administrations aéroportuaires, peu importe le nombre de voyageurs, parce que les revenus proviennent des avions. La meilleure façon de les aider est de faire en sorte qu'il y ait un vol de plus par jour. Cela fait une différence énorme dans le budget d'un petit aéroport. C'est cela qui diminue actuellement. Même si les transporteurs assurent un service à une ville, si la fréquence diminue, il en résulte une diminution des redevances d'atterrissage de 10 000 $ ou quel que soit le montant exigé. C'est cela qui va paralyser les petits aéroports.

  (1235)  

[Français]

    M. Marcel Proulx: Je comprends votre position sur la réduction des taxes. Mais croyez-vous, par ailleurs, que le gouvernement du Canada devrait mettre en vigueur d'autres mesures de sécurité--on ne parle pas de coûts, mais bien de mesures de sécurité--ou pensez-vous, au contraire, qu'il a bien joué son rôle et a bien ciblé, si je peux me permettre ce mot, les mesures qui doivent être imposées?

[Traduction]

    M. Clifford Mackay: Je pense que le gouvernement fait un assez bon travail, mais nous pensons qu'il faut absolument faire davantage.

    Permettez-moi de parler de quelques problèmes en particulier. Le projet de loi C-17 est actuellement inscrit au Feuilleton de la Chambre. Nous avons besoin de clarté quant au cadre législatif en vertu duquel nos entreprises fonctionnent, afin de savoir à qui la loi nous permet ou non de communiquer des renseignements. Pour l'instant, nous sommes presque dans un vide juridique, et ce n'est pas bon. Il faut absolument clarifier cela. Nous communiquons au gouvernement des États-Unis des renseignements qui devraient être fournis à des organismes canadiens, et pour l'instant, nous ne pouvons pas le faire à cause de l'absence de la structure juridique voulue. J'exhorte donc le comité, ainsi que le gouvernement en général, à mettre de l'ordre dans tout cela.

    Deuxièmement, nous croyons fermement que nous devons consacrer plus d'énergie et d'efforts à trouver des solutions technologiques à certains de ces problèmes. Le simple fait d'embaucher plus de personnel et d'avoir plus d'employés n'assurera pas une meilleure sécurité avec le temps. Nous devons déployer de meilleures technologies.

    Prenons par exemple la porte des cabines de pilotage. Nous commençons à avoir des portes de cabine de pilotage qui sont bien meilleures que celles que nous avions dans le passé, mais elles ne sont probablement pas assez bonnes pour nous permettre de réduire le nombre d'agents armés à bord des appareils. Ils sont à bord d'un avion pour protéger le poste de pilotage. Mais il existe une technologie qui nous permettrait peut-être, si on pouvait la déployer, de réduire le nombre d'agents de la GRC qui voyagent en avion, au lieu de faire un autre bon travail de sécurité ailleurs. C'est le genre de chose que nous devons essayer de faire.

    Il y a une autre question qui figure très haut dans notre liste de priorités, et c'est la nécessité d'améliorer considérablement notre capacité de bien identifier les gens, grâce à des cartes à puce, ou à des cartes biométriques. On ne les remettrait pas seulement aux gens qui travaillent dans notre secteur—c'est là qu'il faudrait quand même commencer—mais aussi à nos voyageurs. Il n'est tout simplement pas raisonnable de penser que toutes les personnes qui font la queue dans tous les aéroports du pays sont absolument semblables, parce que ce n'est pas le cas. Nous avons besoin de trouver de meilleures façons d'identifier les personnes qui présentent une menace.

    Je n'ose même pas penser aux problèmes que nous aurions, si le volume des passagers dans les aéroports d'Amérique du Nord était le même que pendant la période de 1999-2000. Il y avait engorgement dans le système aux États-Unis, et cela, sans les mesures de sécurité que nous avons aujourd'hui. Nous reverrons un jour de tels volumes et nous devrons donc nous doter avec le temps de systèmes de sécurité beaucoup plus intelligents. La seule véritable solution en fin de compte est l'utilisation judicieuse d'une bonne technologie pour compléter notre système de sécurité et le rendre meilleur et plus efficace.

    Je vous remercie donc pour cette question. Je vous en sais gré.

    Le président: Merci, monsieur Proulx.

    Avez-vous une seconde question?

    Mme Bev Desjarlais: J'ai une autre question, ou des observations.

    Le président: N'hésitez pas à faire comme bon vous semble.

    Mme Bev Desjarlais: En fait, vous aviez fait deux observations. Une première, au sujet de l'information qui peut être communiquée aux États-Unis mais non pas au Canada. J'aimerais savoir de quelle information il s'agit précisément et à quelles organisations canadiennes on ne peut les communiquer alors que vous pensez qu'il le faudrait.

    En outre, au sujet de votre observation sur les cartes à puce pour les employés, je crois savoir que les aéroports ont mis en place cet extraordinaire système de contrôles de sécurité pour tous leurs employés. Nous avons entendu parler de ce super système de vérification, par l'intermédiaire du SCRS et de la GRC. Je ne vois pas du tout comment vos employés pourraient poser le moindre problème de sécurité.

    M. Clifford Mackay: Voulez-vous répondre à la première partie de la question, d'abord?

    M. Warren Everson: Je répondrai d'abord à la première partie, si vous le voulez bien.

  (1240)  

    M. Clifford Mackay: Très bien, vous avez la parole.

    M. Warren Everson: J'y reviendrai. N'ayez crainte.

    L'ACCTA s'est récemment vue confier une nouvelle responsabilité, outre celles qui figuraient déjà dans le budget, soit de procéder à un contrôle de sécurité pour tous les employés et le personnel de service aux aéroports canadiens. Fait intéressant, on n'a pas obtenu de fonds supplémentaires pour le faire.

    Il est ici question des équipes de nettoyage, des gens qui travaillent aux comptoirs Tim Hortons, Harvey's, dans les librairies, ces travailleurs-là. Ils doivent entrer dans les zones protégées et en ressortir au moins une fois par jour, voire plusieurs fois. Puis il y a toutes les activités commerciales côté piste pour les camions de livraison et d'autres encore. Cela pose tout un problème. Nous détachons des gens un peu partout au pays pour assurer l'entretien des aéronefs à des centres autres que leur port d'attache. Maintenant, ils doivent tous être accompagnés. C'est donc toute une affaire.

    Ce à quoi Cliff faisait allusion, c'est au fait qu'on ne peut pas procéder à répétition à des vérifications de sécurité à long terme pour s'assurer des antécédents financiers et autres des gens. Nous devons recourir—et il y a certains aéroports dans le monde où on procède en ce moment à des essais—à des systèmes de reconnaissance biométrique, par exemple. Chaque fois quelqu'un entre, son identité est établie avec certitude et on peut établir une correspondance entre l'autorisation de sécurité et l'identité de la personne. C'est l'une des technologies que nous sommes très impatients de voir utiliser, étant donné que pour l'instant nous devons payer des millions de dollars supplémentaires simplement pour poster des gardiens de sécurité aux aéroports dans les zones protégées où des ouvriers doivent venir pour réparer des machines.

    Une voix: On n'a qu'à les suivre.

    Mme Bev Desjarlais: Alors si on a confié cette fonction à l'ACCTA, qui procède aux vérifications de sécurité? Est-ce que ce n'est pas toujours la GRC et le SCRS?

    M. Warren Everson: À ma connaissance, si.

    M. J. Clifford Mackay: Vous répondez que c'est le cas, mais l'un des problèmes que nous avons...

    Mme Bev Desjarlais: Alors comment se fait-il que cela coûte plus cher à l'ACCTA?

    M. Clifford Mackay: Parce qu'elle devra maintenant administrer ce processus. Mais sans entrer dans ces détails...

    Mme Bev Desjarlais: Qui l'administrait auparavant?

    M. Clifford Mackay: C'était le ministère des Transports. Ce système s'est effondré.

    Par exemple, un équipage est basé à Vancouver et doit avoir accès aux activités côté piste.

    Mme Bev Desjarlais: Non, je comprends déjà tout cela.

    M. Clifford Mackay: Vous saisissez le problème?

    Mme Bev Desjarlais: Oui, je le comprends.

    M. Clifford Mackay: Eh bien, c'est ça le problème, mais ce système doit être amélioré. Certains le disent parfait. Pour ma part, je suis d'un autre avis.

    Mme Bev Desjarlais: Je vais poser une autre question.

    M. Warren Everson: Très brièvement, à propos des obligations concernant les douanes et l'immigration, depuis l'hiver dernier les États-Unis, et maintenant le Canada, nous demandent de tenir des dossiers électroniques sur tout voyageur qui franchit la frontière—à l'entrée, dans le cas des États-Unis, et à la sortie aussi. Ils veulent avoir accès à la base de données qu'a la compagnie aérienne sur chacun de ces voyageurs. Si bien qu'outre l'information qu'on aurait normalement, comme l'information concernant le passeport—le sexe, l'âge, et ainsi de suite—on aurait aussi accès à de l'information qui aurait été fournie à l'agent de voyages sur les demandes faites à ce dernier au sujet de ce déplacement, ce genre de choses, ce qu'on appelle le «dossier voyageurs», nos lois sur la protection des renseignements personnels ne nous autorisent pas à fournir tous ces renseignements aux diverses autorités canadiennes. L'année dernière, vous vous en souvenez sans doute, vous avez assez rapidement adopté les projets de loi C-42 et C-44, qui nous autorisent à fournir de l'information à des pays étrangers, et c'est pourquoi nous fournissons ces renseignements aux États-Unis. Nous devons effectivement les fournir aux Douanes canadiennes et à l'Immigration, mais nous ne pouvons pas les communiquer à la GRC. C'est assez inhabituel. Nos lois sur la protection des renseignements personnels ne sont pas encore arrimées à nos préoccupations en matière de sécurité, et c'est pourquoi nous sommes en quelque sorte assis entre deux chaises et que nous aimerions voir supprimer le danger inhérent à cette situation.

    Le président: Merci.

    Il faudrait maintenant aborder deux questions d'ordre administratif. Premièrement, à la dernière séance, on nous a informés que le gouvernement de l'Australie avait un comité des transports ou de la sécurité et que nous allions organiser une rencontre avec les membres de ce comité. Comme suite à cela, nous avons appris que ces gens ne seraient ici que pour une journée, et c'est précisément aujourd'hui. Ils ont invité les vice-présidents et moi-même à les rencontrer dans une dizaine de minutes à l'ambassade de l'Australie. Les vice-présidents ne peuvent pas s'y rendre et j'aimerais qu'un représentant de votre parti, M. Epp, ou quelqu'un à la table ici, et quelqu'un de ce côté-là aussi m'accompagnent.

    C'est bien, monsieur le greffier?

    M. Ken Epp: Ce serait bien, mais je ne peux pas y aller.

    Le président: Quelqu'un d'autre peut-il venir?

    Mme Bev Desjarlais: Pourriez-vous nous rapporter un magnifique compte rendu qui ne soit pas le moins du monde partisan?

    Le président: La question ne se pose même pas?

    M. Marcel Proulx: J'ai déjà dit que je ne pouvais pas y aller. Mais je suis convaincu que vous ferez un excellent travail.

    Une voix: Nous avons parfaitement confiance en vous.

    Le président: Merci beaucoup.

    M. Christopher et le greffier vont m'accompagner.

    Mme Bev Desjarlais: Je suis déjà bien rassurée d'apprendre que le greffier y sera.

    Le président: Par souci d'objectivité, je vais me faire accompagné par le greffier. Êtes-vous tous d'accord?

    Des voix: D'accord.

    Le président: Il y a autre chose qui me semble absolument essentiel dans ce que vous faites. J'ai sur mon bureau la loi qui a été signée par le président des États-Unis lundi, la loi dite Homeland Security Act, qui compte un millier de pages. C'est énorme. On a ainsi créé la deuxième agence en importance du gouvernement des États-Unis, mis à part le département de la Défense. Elle dispose d'un budget annuel qui représente la moitié de celui du Canada. De 75 à 95 pages portent sur la sécurité en matière de transport aérien. Je pense que les États-Unis sont parfaitement résolus à la mettre en oeuvre, à commencer par les armes à feu dans les cabines de pilotage. Nous aimerions que vous et les représentants d'autres agences nous disiez comment notre régime va s'imbriquer au leur. Avez-vous examiné cet aspect?

  (1245)  

    M. Clifford Mackay: Oui, nous examinons maintenant cette loi. Certaines choses ressortent en particulier. Les armes à feu dans les postes de pilotage en sont un bon exemple. Notre position est très ferme là-dessus, nous ne voulons pas de cela au Canada. Mais il y a bien d'autres choses enfouies dans cette loi. Par exemple, le gouvernement fédéral américain propose maintenant de subventionner les primes d'assurance sur corps pour les sociétés aériennes. Cela nous fait vraiment sursauter parce qu'on va ainsi créer un déséquilibre commercial entre nous et les États-Unis pour ce qui est de la concurrence. Nous sommes donc en train d'examiner à fond cette loi.

    Le président: Vous voulez dire la section sur la tierce partie dont on discute en détail...

    M. Clifford Mackay: Exactement. Nous l'examinons en ce moment, monsieur le président. Nous nous ferons un plaisir de comparaître à nouveau sur cette question, à votre gré.

    Le président: Je pense que c'est quelque chose qu'il faut faire assez rapidement. Nous en reparlerons un autre jour.

    C'est très important pour nous, aussi, Marcel.

    Mme Bev Desjarlais: Pourriez-vous demander au greffier de nous fournir des exemplaires de la section sur le transport aérien afin que nous puissions...

    Le président: C'est comme si c'était fait. C'est une très bonne idée.

    Nous remercions les témoins. Merci beaucoup, chers collègues.

    La séance est levée.