TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 9 octobre 2003

0910

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Paul Mulrooney (président, Air Georgian Limitée, Air Georgian clba Air Alliance)

Le président

M. Paul Mulrooney

0915

Le président

M. Paul Mulrooney

0920

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

M. Paul Mulrooney

M. James Moore

M. Paul Mulrooney

M. James Moore

M. Paul Mulrooney

M. James Moore

M. Paul Mulrooney

M. James Moore

M. Paul Mulrooney

0925

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

M. Paul Mulrooney

0930

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. Paul Mulrooney

0935

M. Roger Gallaway

M. Paul Mulrooney

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne)

Le président

0940

Le président

Mme Lynne Yelich

M. Paul Mulrooney

Mme Lynne Yelich

M. Paul Mulrooney

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

M. Paul Mulrooney

0945

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

M. James Moore

Le président

M. Mario Laframboise

M. Paul Mulrooney

0950

Le président

M. Paul Mulrooney

Le président

Le vice-président (M. James Moore)

M. George Petsikas (directeur, Affaires gouvernementales et de l'industrie, Air Transat)

1005

1010

1015

Le vice-président (M. James Moore)

Mme Lynne Yelich

M. George Petsikas

Mme Lynne Yelich

M. George Petsikas

Mme Lynne Yelich

M. George Petsikas

Mme Lynne Yelich

M. George Petsikas

Mme Lynne Yelich

M. George Petsikas

Mme Lynne Yelich

M. George Petsikas

1020

Mme Lynne Yelich

M. George Petsikas

Le vice-président (M. James Moore)

M. George Petsikas

Le vice-président (M. James Moore)

M. Mario Laframboise

M. George Petsikas

1025

M. Mario Laframboise

M. George Petsikas

M. Mario Laframboise

1030

M. George Petsikas

M. Mario Laframboise

M. George Petsikas

M. Mario Laframboise

M. George Petsikas

M. Mario Laframboise

M. George Petsikas

M. Mario Laframboise

M. George Petsikas

M. Mario Laframboise

M. George Petsikas

M. Mario Laframboise

M. George Petsikas

Le vice-président (M. James Moore)

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

M. George Petsikas

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. James Moore)

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.)

1035

M. George Petsikas

M. Larry Bagnell

M. George Petsikas

Le vice-président (M. James Moore)

M. George Petsikas

M. Larry Bagnell

M. George Petsikas

1040

M. Larry Bagnell

Le vice-président (M. James Moore)

M. Larry Bagnell

M. George Petsikas

1045

M. Larry Bagnell

Le vice-président (M. James Moore)

M. George Petsikas

M. James Moore

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 036

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 9 octobre 2003

[Enregistrement électronique]

¿ (0910)

[Traduction]

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Lorsque nous aurons le quorum, je mettrai en délibération la motion concernant l'étude du projet de loi C-26, le budget de 100 400 $ pour les dépenses des témoins et le renvoi dudit budget par le président au comité de liaison. Dès que nous aurons le quorum, je mettrai cette motion au voix.

En attendant, je souhaite la bienvenue à M. Mulrooney qui représente Air Georgian. Je vous remercie d'être venu ce matin, monsieur Mulrooney, et vous voudrez bien excuser l'absence de mes collègues, ce qui n'empêchera pas votre exposé d'être transcrit pour qu'ils en prennent connaissance.

D'ordinaire, le témoin fait un genre d'introduction après quoi les députés lui posent leurs questions. Si nous procédons de cette façon, mettez-vous bien à l'aise et vous pourriez peut-être commencer par nous parler du territoire que votre compagnie dessert, car cela nous serait précieux.

M. Paul Mulrooney (président, Air Georgian Limitée, Air Georgian clba Air Alliance): Je vous remercie beaucoup de m'avoir permis de comparaître ce matin devant votre comité. Et comme il vaut mieux quelques oreilles que pas d'oreilles du tout, je tiens également à remercier les membres du comité qui sont présents.

Air Georgian est une filiale de Georgian Aircraft. Il s'agit d'une compagnie qui a son siège à Toronto et qui emploie environ 20 personnes. Nous travaillons dans ce qu'il est convenu d'appeler l'aviation générale, c'est-à-dire le transport aérien du fret et le transport aérien nolisé, la location d'avion, ainsi que des vols réguliers que nous effectuons pour le compte d'Air Canada en tant que transporteur aérien de la troisième catégorie, ce que nous faisons essentiellement en utilisant des appareils pouvant amener 20 passagers et moins.

Comme transporteur de catégorie III à partage de codes avec Air Canada, nous avons jusqu'à 85 vols par jour qui partent de l'Aéroport international de Pearson pour diverses destinations au Canada et aux États-Unis. Ainsi, nous avons des vols Toronto-Albanie, Toronto-Manchester et Allentown en Pennsylvanie. Nous avons également quelques vols vers des petites localités comme Sarnia, Kingston et North Bay. Notre plaque tournante est Toronto.

Notre compagnie appartient 100 p. 100 à des capitaux privés canadiens. Elle a été fondée en 1987 et, en 1996, elle a commencé à offrir des vols réguliers. Nous avions commencé à voler pour les Lignes aériennes Canadien qui étaient alors en difficulté, puis nous sommes passés à Air Canada pour qui nous sommes devenus un fournisseur de la troisième catégorie lorsque Canadien a été absorbé par Air Canada.

Voilà donc en deux mots l'historique de notre compagnie.

Le président: Quels sont les appareils que vous utilisez généralement?

M. Paul Mulrooney: Nous utilisons le Beech 1900D qui est un biturbopropulseur de 18 places.

Si j'ai demandé à comparaître, ce qu'on m'a permis de faire, c'est parce que, même si je n'ai pas grand-chose de significatif à dire à propos des dispositions qui devraient se trouver dans le projet de loi, j'ai jugé qu'il était important de venir dire ce que le projet de loi ne devrait pas contenir.

En apparence, il semblerait que le projet de loi C-26 ne nuirait guère à une compagnie comme la nôtre étant donné que nous travaillons principalement pour les gros transporteurs aériens. On pourrait même dire peut-être que ce projet de loi pourrait nous être profitable, mais ce serait-là un faux-semblant et, dans le meilleur des cas, une erreur d'appréciation.

Les dispositions qui nous inquiètent surtout sont les articles 60, 66 et 85 concernant les règles et les restrictions en matière de publicité qui figurent dans le projet de loi. Ce qui constituerait une publicité dans le cas d'un forfait complet n'est pas vraiment tout à fait clair. À l'heure actuelle, si vous lisez les journaux ou le brochures des agences de voyage, vous voyez très clairement que les voyagistes qui proposent des croisières annoncent tout simplement le prix de leurs forfaits. Par contre, il faut que le client aille par ses propres moyens en Floride ou à l'endroit d'où part le paquebot. À l'heure actuelle, je pense qu'on trouve en petits caractères au bas des publicités comme celle-là une note signalant simplement que le départ de la croisière se fait en Floride ou à un autre endroit, mais c'est la seule façon pour le client de deviner que s'il achète le forfait en question, il aura d'autres frais à payer. Alors, la question qui vient tout naturellement à l'esprit, c'est pourquoi les compagnies aériennes devraient être pointées du doigt pour qu'elles détaillent des services qui, somme toute, ne relèvent pas d'elle.

N'importe quel commerce de détail, qu'il s'agisse d'un casse-croûte ou d'un café, mentionne uniquement dans sa publicité le prix du produit ou du service offert. Peut-être ajoute-t-il dans sa publicité que les taxes ne sont pas comprises, que l'achat peut être financé moyennant un taux annuel, ce genre de chose, mais jamais en allant jusqu'au niveau de détails dont fait état le projet de loi C-26, ce qui s'appliquerait à nous.

Il semble bien que l'industrie du transport aérien soit la seule ainsi contrainte à donner le détail de tous les frais et de toutes les taxes associés au service offert. Cela donne au client l'impression que c'est la compagnie aérienne qui le facture lui, le client, et non pas le gouvernement, l'organisme responsable de la sécurité ou la régie aéroportuaire. Tout revient à la compagnie aérienne, qu'il s'agisse d'Air Canada, d'Air Georgian ou de Bearskin Lake Air Service. Cela figure dans la publicité. C'est ce que cela leur coûte, et donc ce sont elles qui facturent ce genre de frais. Tous les autres protagonistes y trouvent leur compte, mais c'est toujours la compagnie aérienne qui fait la publicité sur qui tombe le blâme.

D'une façon générale, la publicité est déjà fort bien régie par les règlements et les organismes réglementaires du gouvernement. Pourquoi donc imposer à l'aviation un traitement spécial concernant sa publicité?

Pour ce qui est maintenant des échanges intercompagnies et de la mise en commun des programmes qui deviendraient obligatoires, la meilleure description que je puisse faire du projet de loi est qu'il est arbitraire et injuste et qu'il constitue un énorme obstacle pour une industrie déjà en difficulté.

¿ (0915)

Le président: Pourriez-vous être plus précis?

M. Paul Mulrooney: Je pense qu'il y avait un quatrième qualificatif, mais ma secrétaire l'a expurgé.

Je pense que c'est une erreur grossière de nous contraindre à permettre à nos concurrents de partager nos justes bénéfices et le fruit des efforts que nous faisons pour acquérir des parts de marché. Cela va à l'encontre du processus classique dans le monde des affaires et qui fait que nous investissons dans votre propre entreprise; cela va à l'encontre de tous les préceptes que nous avons toujours suivis et à partir desquels nous avons créé notre entreprise et nous l'avons exploitée. C'est une erreur flagrante. La seule façon de décrire ce processus qui permet aux différents bureaucrates chargés d'administrer la loi de prendre des décisions commerciales et stratégiques intéressant une compagnie privée est que cela ajoute l'insulte à l'outrage. Qui donc serait prêt à y aller de sa poche tout en permettant à quelqu'un d'autre de décider de la façon dont cet argent sera dépensé? Tout cela ne colle pas.

Nous ne pensons pas qu'une ingérence et un contrôle de la part de l'État à ce niveau-là puissent faire quoi que ce soit pour encourager un investisseur privé ou une entreprise à injecter des capitaux dans cette industrie qui en a pourtant tellement besoin. C'est déjà suffisamment difficile comme cela de réunir des capitaux d'investissement sur le marché, que ce soit pour acquérir des biens d'équipement comme des avions ou améliorer les infrastructures. Voir ce genre d'investissement contrôlé par des intérêts ne faisant nullement partie de l'entreprise ne ralliera certainement pas les faveurs des investisseurs tels que je les connais.

Et pour ajouter encore aux frais généraux d'une industrie déjà lourdement obérée, le gouvernement pourra maintenant décider, ce qui aura un double effet, d'une part quel est le juste tarif sur telle ou telle ligne, au lieu de laisser le marché s'autogérer, mais également ce que coûtera le fait de répondre aux plaintes concernant les tarifs ou le service, même s'il n'y a aucune plainte de la part des consommateurs. Certes, un fonctionnaire peut très bien croire qu'il y a un problème, et il peut très bien y avoir un processus qui est mis en place pour résoudre ce problème et apaiser les craintes du fonctionnaire en question, il n'empêche que cela coûte de l'argent, cela coûte du temps et cela coûte des ressources humaines.

Nous sommes déjà très bien réglementés, d'aucuns diraient surréglementés, et déjà nous devons répondre devant plusieurs organismes différents qui ont tous une paperasserie bien à eux et ainsi que de suite. Il est totalement illogique d'ajouter encore une bureaucratie supplémentaire.

Nous sommes convaincus que ce projet de loi sera nuisible non seulement pour les compagnies aériennes, mais également pour le consommateur. Pourquoi offrir un programme de fidélisation, un programme d'incitatifs, un meilleur produit, voire certaines dessertes intérieures, si au bout du compte il va falloir partager avec quelqu'un d'autres. Après tous les efforts consentis pour s'attirer un client, il va maintenant falloir partager ce client avec n'importe quelle autre compagnie qui surgit sur le marché et veut une part de celui-ci.

Si au moins on pouvait se faire payer pour ce genre de chose, j'imagine que ce ne serait pas si mal, mais même cela nous ne pouvons pas le faire. Le prix va être fixé par quelqu'un qui est totalement en dehors du secteur et ainsi... Le prix que vous vous allez calculer ne sera pas le même que celui que lui calculera et par conséquent, pourquoi devrions-nous prendre cette peine? Pourquoi risquer ce genre de chose?

Un tarif commercial fixé de façon arbitraire par un organisme officiel—il n'y a aucune autre industrie qui connaisse ce genre de restriction. Le consommateur va probablement en souffrir parce qu'il verra le nombre d'incitatifs diminués, il verra également disparaître progressivement les programmes dont je vous parlais étant donné que si tout le monde est ainsi mis sur ce prétendu pied d'égalité, nous prendrons les clients qui voudront venir.

Voilà, tout cela laisse peut-être quelques pages de récriminations de ma part.

¿ (0920)

Le président: Non, tout cela est extrêmement censé.

M. Paul Mulrooney: Je m'en réjouis.

Vous vous demandez peut-être pourquoi une compagnie comme la nôtre—Air Georgian est une toute petite compagnie, nous sommes très spécialisés dans le domaine de l'aviation et nous travaillons pour les grosses compagnies—a tenu à faire l'effort de venir parler de tout cela étant donné que nous ne sommes pas touchés directement, mais c'est parce que nous le serons indirectement étant donné le fait qu'à mesure que les grosses compagnies voient leurs frais augmenter, la première chose dont elles vont se débarrasser, ce sont leurs fournisseurs au bas de l'échelle, c'est-à-dire nous. Nous sommes en quelque sorte le menu fretin. Comme je l'ai déjà dit, c'est nous qui fournissons les correspondances vers les petites localités. Dès que ce genre liaisons cessera d'être rentable, et je parle ici du fait d'aller chercher des passagers dans les petites villes pour les transporter vers les plaques tournantes afin qu'ils puissent prendre d'autres vols vers des destinations plus éloignées et ainsi de suite, eh bien nous serons les premiers à disparaître, nous serons contraints à amputer les accords sur les échanges intercompagnies, à abandonner les liaisons intérieures courtes et ainsi de suite, et tout cela faute d'une structure tarifaire adéquate ou parce qu'elles n'auront plus leur caractère distinct sur le marché. Et nous serons les premiers à en souffrir.

Je pense que depuis quelques années, l'industrie du transport aérien—et je sais que le président connaît fort bien ce secteur—a été ravagée, qu'elle en a pris plein les gencives de tous bords tous côtés avec l'augmentation des frais, avec la diminution de la clientèle et des rendements. Depuis un an ou deux, cette industrie est littéralement ravagée et le projet de loi ne fait rien pour l'aider à se remettre sur pied, bien au contraire. À mon avis, si vous voulez vraiment aider le monde de l'aviation, vous devriez revoir tout ce projet de loi et commencer à en modifier certaines dispositions.

Merci beaucoup pour votre temps et merci aussi de m'avoir permis de m'exprimer.

Le président: Merci, monsieur Mulrooney.

Monsieur Moore.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Je pense qu'il y a deux choses qui vous préoccupent d'une façon générale, et il est certain que de notre côté, nous sommes parfaitement d'accord avec vous à ce sujet. Tout d'abord, il y a le problème de la publicité, et ensuite celui des échanges obligatoires intercompagnies.

Mais il y a un troisième problème, dont vous n'avez pas parlé, et à propos duquel je veux vous interroger, et il s'agit de l'article 20 du projet de loi qui permettrait au gouvernement fédéral d'imposer un juste prix pour la desserte de certaines localités pour lesquelles il n'existe pas de concurrence suffisante, de l'avis du gouvernement, puisque c'est le gouvernement qui est l'expert en matière de concurrence comme on a pu le voir dans le cas notamment de Postes Canada. C'est donc le gouvernement qui va décider quel est le juste prix de ce que vous offrez.

Desservez-vous actuellement des localités où vous êtes les seuls sur le marché du transport aérien?

M. Paul Mulrooney: Oui. La seule de nos destinations canadiennes qui soit dans ce cas est probablement Sarnia. Personne d'autre ne dessert Sarnia.

M. James Moore: Depuis l'imposition de la taxe sur le transport aérien le 1^er avril 2002, comment ont évolué vos taux de remplissage?

M. Paul Mulrooney: Je sais qu'il va vous être difficile de vous faire une idée relative de la chose, mais nos coefficients de remplissage ont été de l'ordre de 52 p. 100 pour un avion de 18 places qui fait trois rotations par jour sur une destination comme celle-là. La plupart du temps donc, on arrive sans doute à un facteur de remplissage de 70 à 75 p. 100 le matin, et un chiffre beaucoup plus faible pour le vol de mi-journée et à nouveau un taux de l'ordre de 70 à 75 p. 100 pour le vol de soirée. Dans l'ensemble donc, ce coefficient de remplissage est de l'ordre de 52 p. 100.

M. James Moore: Parlez-moi un petit peu de votre régime publicitaire. Où faites-vous de la publicité? Cela représente-t-il pour vous un gros poste de dépenses?

M. Paul Mulrooney: Cela revient à ce que je disais : le comité pourrait se demander pourquoi nous avons voulu intervenir ici, puisque nous ne faisons pas de publicité. En effet, nous sommes un transporteur de catégorie III pour Air Canada, de sorte que c'est Air Canada qui fait toute la publicité. Nous sommes un produit Air Canada.

M. James Moore: Qu'est-ce que cela représente pour vous, les dispositions du projet de loi concernant les échanges obligatoires intercompagnies?

M. Paul Mulrooney: De prime abord, comme effet direct, je dirais qu'on pourrait interpréter cela comme un avantage parce qu'aucune autre petite compagnie ne viendrait essayer de me forcer à un échange avec elle. Par contre, je pourrais aller dire à une compagnie plus grosse que la mienne que je veux un échange avec elle et, si elle refuse, je peux m'adresser au gouvernement qui fixera un prix, ce qui l'obligera à accepter l'échange. C'est pour cela que je vous dis que ce projet de loi pourrait pratiquement être interprété comme profitable pour notre compagnie.

Mais au bout du compte, dans le grand ordre des choses, lorsqu'on force des gens à travailler ensemble pour un prix qui est fixé non pas par eux, mais par quelqu'un d'autre, cela nuit au produit, cela nuit à toute l'industrie.

M. James Moore: Je vais laisser mes collègues vous poser des questions dans un instant, mais j'en ai une dernière à votre intention. Pour résumer votre exposé, qu'est-ce que vous craignez le plus à propos de ce projet de loi et qu'est-ce que le comité devrait faire pour apaiser vos inquiétudes?

M. Paul Mulrooney: Si vous deviez résumer cela, les dispositions qui, manifestement nous préoccupent... et comme vous le disiez, l'article 20 que vous avez mentionné, c'était l'une de ces autres dispositions. Je pense en avoir parlé dans le cas du projet d'article 66. Mais en deux mots, je dirais qu'en ce qui concerne ce projet de loi, ce dont nous n'avons pas du tout besoin pour l'instant, c'est d'une nouvelle ingérence ou d'une nouvelle réglementation du gouvernement dans un secteur qui est déjà surréglementé. Et tous autres frais, toute autre restriction imposée à l'industrie, dans l'état actuel des choses, ne feraient qu'aggraver le problème.

Mais surtout, sauf s'il y a vraiment une raison impérieuse d'adopter ce projet de loi C-26 en l'état ou après modification, s'il ne fait rien pour l'industrie, pourquoi est-il nécessaire? Ce n'est qu'une réglementation de plus.

¿ (0925)

Le président: Merci, monsieur Moore.

Il est évident à vous entendre que vous êtes bureaucratisé. Le terme convient-il bien?

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Vous avez été dur, lors de votre première intervention, envers l'article 16 du projet de loi, soit envers le paragraphe 60.1(1) proposé concernant la publicité des services aériens, en disant que vous ne vouliez pas devoir annoncer les prix. Mais il faut comprendre que nous avons beaucoup de plaintes de la part de consommateurs, qui disent que quand arrive le temps de payer, ce n'est pas le même montant que ce qui est annoncé. Vous ne semblez pas d'accord là-dessus. À l'article 16 du projet de loi, l'article 60.2 proposé se lit comme suit:

60.2 Il est interdit au licencié d'annoncer ou de faire annoncer le prix d'un service aérien si personne ne peut obtenir ce service au prix annoncé.

Finalement, notre objectif, c'est de faire en sorte que le consommateur en ait véritablement pour son argent. Or, vous êtes dur ce matin lorsque vous nous dites que c'est trop et que vous ne voulez pas être porteur de la mauvaise nouvelle; c'est un peu ce que vous nous expliquez. J'aimerais que vous nous disiez comment vous voudriez que l'on s'y prenne pour dévoiler tout au consommateur sans que cela ne vous passe nécessairement sur le dos. Ce n'est pas ce qu'on veut, mais il reste que ce que nous souhaitons, c'est que le consommateur ait tous les coûts quand vous placez des annonces dans les journaux ou dans les médias.

[Traduction]

M. Paul Mulrooney: Oui, je crois comprendre ce que vous voulez me dire à propos du consommateur qui doit savoir ce qu'il paiera vraiment. Il est certain que si le consommateur lit dans une annonce qu'un voyage coûte 600 $, il faut qu'il puisse l'acheter pour 600 $, et si c'est cela le genre de service que nous offrons pour 600 $, eh bien le consommateur obtient précisément ce dont fait état la publicité.

Mon objection, c'est qu'on nous oblige à faire de la publicité pour toutes sortes d'autres services qui n'ont rien à voir avec le service que nous fournissons. Est-ce que c'est gênant? Oui. Mais malheureusement ce n'est pas limité à l'industrie du transport aérien. Comme je vous le disais, je suis allé chez Tim Horton ce matin pour aller prendre une tasse de café et la jeune fille m'a dit que c'était 1,28 $, et m'a demandé 1,35 $ parce qu'il y avait les taxes. Personne d'autre n'est obligé d'annoncer les frais de service, taxes, etc. dans leur publicité, sauf, comme je le disais, les taxes supplémentaires qui s'appliquent ou quelque chose comme cela.

Ce que je demande, c'est pourquoi on cible particulièrement la publicité dans la réglementation du transport aérien plutôt que dans la vente de chaussures ou d'automobiles. Nous avons actuellement des règles régissant la publicité qui sont surveillées par le gouvernement et qui s'appliquent à tous les produits. À ma connaissance, il n'y a pas que dans l'industrie aéronautique que, si vous annoncez une destination, vous devez l'assurer, ou si vous annoncez un service, vous devez offrir le service que vous annoncez. Je pense que si j'étais concessionnaire d'automobiles et que j'annonçais que j'ai une automobile à vendre à tel prix et qu'il n'y ait pas de voiture quand vous vous présentez chez moi, vous auriez un recours contre moi en vertu de la réglementation actuelle du gouvernement. Il ne s'agit pas de nous opposer à la réglementation ou aux restrictions que propose la réglementation, il s'agit simplement de savoir pourquoi on sélectionne uniquement l'industrie du transport aérien qui sera la seule régie par cette loi particulière.

Nous ne souhaitons certainement pas être négatifs et ne voulons pas être prophète de malheur. Encore une fois, je suis peut-être ici pour poser des questions et émettre des objections, et je ne sais pas trop quoi suggérer au comité pour répondre au problème des frais de service et tous ces suppléments qui semblent se rajouter quand on prend l'avion de nos jours. Il y a les frais de sécurité, les frais d'améliorations aéroportuaires, etc., mais peut-être serait-il temps que les organismes responsables perçoivent leurs propres redevances. Que l'autorité aéroportuaire, comme cela se fait déjà dans certains aéroports, installe un guichet à l'entrée de l'aéroport pour percevoir sa taxe. On montre aux voyageurs que l'argent ne va pas à la compagnie aérienne. Nous avons beau l'expliquer, nous avons beau l'écrire, j'ai sans arrêt des gens qui reviennent me dire que cela coûte trop cher de prendre l'avion. Mais ce ne sont pas les compagnies aériennes qui empochent l'argent. Ce ne sont pas elles qui structurent certains de ces coûts. Et pourtant, c'est sur nous que se reporte le mécontentement parce que nous sommes la partie la plus visible de cet ensemble.

¿ (0930)

Mais essayez d'imaginer à quoi servirait un aéroport sans compagnie aérienne. Pas plus tard que ce matin en venant ici, j'entendais à la radio que Toronto venait de devenir l'un des dix aéroports les plus coûteux au monde. Nous avons cinq ou six transporteurs nationaux qui disent qu'ils ne veulent plus passer par Toronto si cela coûte une telle fortune. Dans ces conditions, je suis aussi pénalisé que le simple particulier, car les gens qui arrivent à Toronto, ce sont les gens que je vais amener à Sarnia, à Manchester ou à Allentown. S'ils ne viennent plus à Toronto, je n'ai plus de passagers. Et si je n'ai plus de passagers, je n'ai plus de raison d'avoir ma compagnie aérienne.

Le président: Monsieur Gallaway, vous avez la parole.

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Vous n'êtes pas la première personne qui soit venue ici protester véhémentement contre l'article 16, la prétendue « disposition de protection du consommateur » et la « disposition sur les échanges intercompagnies ». Nous sommes nombreux à être perplexes et à essayer de comprendre comment le ministère des Transports peut être aussi décalé par rapport à la réalité.

Plusieurs témoins nous ont parlé de ces prétendues « consultations ». Ce sont des exercices bureaucratiques pour discuter avec certains secteurs de l'économie. Ce sont en réalité des bureaucrates qui jouent à la politique ou qui s'amusent à faire des politiques. Est-ce qu'il est arrivé que quelqu'un de Transports Canada s'adresse à vous sous prétexte de vous consulter? Soupçonniez-vous le moins du monde qu'ils examinaient ce genre de choses et qu'on allait présenter ce projet de loi comportant des mesures punitives contre une industrie?

M. Paul Mulrooney: Je pense que depuis quelque temps il y a eu des rumeurs à diverses rencontres, comme la réunion générale de l'ATAC, la réunion générale de l'Association du transport aérien, et à diverses autres réunions auxquelles nous participons de temps à autre, des rumeurs laissant entendre qu'on examinait ce genre de choses. Je ne suis pas sûr qu'on nous ait jamais donné des indications sur la véritable nature du projet de loi C-26 et son caractère véritablement punitif.

Il y a eu ce qu'on appelle, j'imagine, le « processus consultatif ». Le projet de loi a été diffusé, etc., et nous y avons réagi, c'est pourquoi que je suis ici aujourd'hui. Mais je ne pense pas que nous ayons jamais compris que la véritable intention de ce projet de loi était de permettre au gouvernement d'intervenir et de prendre les décisions à la place des entreprises. Je pense qu'on n'avait jamais imaginé qu'ils iraient aussi loin.

En troisième lieu, on se demande pourquoi un seul secteur, l'aviation commerciale, est singularisée. Nous appartenons à un ensemble plus vaste, nous avons une concession automobile et une chaîne de restaurants. Aucun de ces secteurs n'est soumis à ce genre de restrictions ou de réglementation.

En ce qui concerne la réglementation des transports en matière de sécurité, etc., personne ne conteste la nécessité ou la justification de ces règlements. Mais que le ministère des Transports se mêle des activités purement commerciales alors que cela ne relève pas directement de son mandat à l'égard de l'aviation commerciale, c'est tout simplement sidérant.

¿ (0935)

M. Roger Gallaway: Merci.

J'ajoute, monsieur Mulrooney, que pour ce qui est des domaines de compétence, la législation sur la protection des consommateurs porte généralement sur la vente de biens et services, c'est-à-dire ce que vous faites. Je suis certain que mon collègue M. Laframboise va intervenir en disant qu'il s'agit d'une compétence provinciale.

M. Paul Mulrooney: Compétence provinciale, compétence fédérale, c'est toujours un domaine de compétence.

Le président: La question de M. Gallaway m'intéresse. Vous ne lui avez pas répondu quand il vous a demandé si vous aviez l'impression qu'il y avait eu des consultations avec votre compagnie avant que Transports Canada ne présente ces recommandations.

M. Paul Mulrooney: Monsieur le président, la question fondamentale serait de savoir s'il y a eu consultation ou consultation sérieuse. Il y a eu consultation...

Le président: Je reformule la question : estimez-vous qu'il y a eu des consultations sérieuses?

M. Paul Mulrooney: Non.

Le président: Pensez-vous qu'il y a eu des consultations inutiles?

M. Paul Mulrooney: Oui.

Le président: Dois-je comprendre par là que leur opinion était faite et qu'ils voulaient simplement...?

M. Paul Mulrooney: Cela se produit très souvent ces jours-ci, surtout dans le contexte de sécurité renforcée que nous connaissons, etc.—et pas seulement de notre côté. Effectivement, il y a des consultations, mais elles sont extrêmement superficielles et très intéressées, en quelque sorte. C'est une façon de dire : « Oui, nous vous avons consultés, mais voici ce que nous allons faire de toute façon. »

Le président: Merci.

Madame Yelich, c'est à vous.

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Je voulais vous poser une question sur les tarifs de transport aérien et clarifier...

Le président: Madame Yelich, si vous me permettez de vous interrompre, je vous redonnerai tout de suite après la parole.

Nous avons le quorum et je vais donc présenter la motion. Le préavis a été présenté dans les formes. Voici le texte de la motion : Que, dans le cadre de l'étude du projet de loi C-26, le budget de 100 400 $ pour les dépenses de témoins soit agréé et que le coprésident soit autorisé à le soumettre au comité de liaison.

(La motion est adoptée)

¿ (0940)

Le président: Madame Yelich, allez-y.

Mme Lynne Yelich: J'aimerais revenir à la question de la transparence du billet qui vous préoccupe. Vous avez fait la comparaison avec votre beigne, vous dites que vous ne connaissiez pas le prix du beigne que vous avez acheté ce matin parce qu'il y avait de la taxe à payer. Et ensuite on a comparé cela à, disons, l'essence à la pompe, où la taxe est comprise dans le prix.

Est-ce que ce n'est pas mieux pour nous d'acheter ce beigne en sachant combien il vaut et en ajoutant ensuite la taxe, plutôt que de ne pas savoir à combien se montent les taxes sur l'essence que vous achetez? Je ne comprends pas pourquoi vous ne voudriez pas que votre billet soit plus explicite. La compagnie aérienne a l'avantage de savoir qu'elle ne touche que 200 $ sur le prix total du billet. Si votre billet coûte 400 $ et qu'il y a 200 $ de taxes sur un billet à 200 $, est-ce que ce n'est pas plus logique pour la compagnie aérienne? C'est plus transparent et plus clair, alors où est le problème pour vous? Est-ce que c'est le changement, ou est-ce que c'est que vous voulez simplement que tout le monde soit dans la même situation? Quelle est votre préoccupation ici?

M. Paul Mulrooney: Il est important à mon avis que la situation soit la même pour tous. Du point de vue du consommateur, vous avez sans doute tout à fait raison. J'ai économisé 600 $ et j'ai exactement 600 $ sur moi, et quand je vais arriver au comptoir, on ne va pas me renvoyer parce que je n'ai pas les 20 $ nécessaires pour les frais d'améliorations aéroportuaires, puisqu'ils seront inclus dans le total de 600 $.

Mon objection, c'est qu'on nous fait actuellement vendre et encaisser des services qui n'ont rien à voir avec le produit que nous mettons en vente, c'est-à-dire un siège d'avion du point A au point B. On nous fait maintenant payer pour faire passer les gens dans l'aérogare, pour construire de nouvelles aérogares, pour faire passer la sécurité aux voyageurs, etc.

À l'époque où j'étais transporteur de la troisième catégorie pour les Lignes aériennes Canadien, j'ai assisté à une réunion de la Chambre de commerce à Windsor où il a été question du prix du billet. On m'a demandé de justifier notre tarif point à point. À l'époque, nous avions une entente un peu différente de celle que nous avons actuellement, où Air Canada fixe les tarifs et tout le reste. À cette époque-là, nous fixions notre propre tarif, et à cette réunion de la Chambre de commerce j'ai été en mesure de montrer que, si j'avais pu prendre les voyageurs en bout de piste et les déposer au bout de la piste à Toronto, j'aurais pu réduire le montant du billet de moitié, car tout le reste n'allait pas dans ma poche. L'argent qui ne faisait que passer par ma compagnie, qui ressortait, et cela me coûtait de l'argent puisqu'il me fallait une ou deux personnes pour assurer ces opérations.

La question que je pose est donc celle-ci : À quoi bon percevoir de l'argent sur lequel on n'a actuellement aucun contrôle et qui ne fait pas partie de votre produit?

Mme Lynne Yelich: Oui, je comprends.

Ce qui m'étonne, c'est que vous avez l'air d'avoir un problème avec l'aspect publicitaire. Je comprends que cela vous dérange de percevoir toutes ces taxes, mais cela vous permet d'être encore plus ouvert et transparent puisqu'à chaque fois que vous vendez un billet vous pouvez dire : « Vous voyez, le billet est à 100 $ mais il y a toutes ces taxes qui s'y rajoutent », et vous pouvez sensibiliser le consommateur à ce que vous faites, c'est-à-dire un travail de percepteur de taxes.

Ce qui m'étonne, c'est que cela vous dérange.

M. Paul Mulrooney: Comme vous le dites, du point de vue de l'aspect pratique pour le consommateur, je suis d'accord avec vous; le problème, c'est que nous avons beau faire tous les efforts possibles pour éduquer le consommateur, nous avons beau écrire tout cela, c'est toujours la compagnie aérienne qui empoche l'argent et par conséquent c'est le prix du billet qui est trop élevé. En réalité, le prix du billet est trop élevé pour toutes sortes de facteurs dont le transport du passager d'un point A à un point B est le moindre.

Si vous remontez 10 ans en arrière, vous verrez que les tarifs n'ont pas beaucoup changé. À l'époque, je faisais régulièrement la navette avec la côte Est.

Le président: Vous avez acheté un billet sur Air Canada récemment?

M. Paul Mulrooney: Oui, effectivement.

Le président: Alors s'il vous plaît, ne me dites pas que les tarifs n'ont pas augmenté. Peut-être sur votre compagnie, mais pas sur Air Canada.

M. Paul Mulrooney: Il y a dix ans, monsieur le président, je faisais régulièrement la navette avec la côte Est et le billet aujourd'hui ne coûte pas plus de 100 $ de plus qu'il y a 10 ans.

¿ (0945)

Le président: Monsieur Mulrooney, il y a dix ans, je prenais l'avion de Thunder Bay à Ottawa pour moins de 400 $, et aujourd'hui c'est presque 2 000 $.

Je ne sais pas d'où vous tirez vos chiffres, et avec tout le respect que je vous dois, vous tous dans le secteur de l'aviation commerciale, vous nous dites sans arrêt que les billets d'avion coûtent à peu près la même chose qu'il y a dix ans. Permettez-moi de vous dire que ce n'est par ce que je constate. Bon, si vous voyagez sur WestJet et Jetsgo, etc., c'est très bien. Mais je vous parle des grandes compagnies qui n'arrêtent pas d'augmenter leurs tarifs. Vous manquez de cohérence quand vous parlez de tout cela.

M. Paul Mulrooney: Je serais le premier à reconnaître, monsieur le président, que la procédure de détermination des prix dans l'aviation commerciale est assez complexe, c'est le moins qu'on puisse dire, mais...

Le président: Comment se fait-il que je sois toujours obligé de payer le maximum?

M. Paul Mulrooney: Je me posais la même question avant de travailler avec Air Canada.

Le président: Excusez-moi, mais je m'étrangle un peu quand j'entends des gens comme vous venir nous dire que les billets d'avion n'ont pas augmenté.

M. Paul Mulrooney: Je ne peux vous parler que de mon expérience personnelle ici. Évidemment, actuellement je voyage avec un laissez-passer, mais il y a eu une époque où ce n'était pas le cas.

Le président: Ah bon, voilà la réponse à la question.

M. James Moore: L'industrie ne nage pas dans les profits non plus.

Le président: Allez-y, monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je vais revenir sur une déclaration concernant l'article 20 du projet de loi qui, au paragraphe 66(1) proposé, mentionne que si une plainte était déposée contre un licencié concernant les tarifs ou des augmentations de tarif qui seraient considérées comme étant excessives, l'Office des transports du Canada pourrait intervenir.

Vous êtes fondamentalement contre cela, mais je voudrais simplement savoir comment faire. On parle d'un licencié qui opère une ligne unique, car en fin de compte, c'est pour le service intérieur, et il est le seul à offrir ce service entre deux points donnés. Vous vous objectez à cela.

Comment puis-je m'assurer qu'on n'exploitera pas de façon excessive des régions éloignées qui sont aussi importantes pour le développement du Québec et du Canada que peuvent l'être les grandes villes comme Montréal et Toronto? Ces régions éloignées ont souvent besoin de transport aérien.

L'article est pourtant clair:

[...] qu'un licencié, y compris les licenciés de son groupe, est la seule personne à offrir un service intérieur entre deux points [...]

À première vue, je trouve raisonnable qu'on s'assure qu'il n'y ait pas d'augmentations excessives et qu'aucun tarif excessif en soit appliqué. Vous êtes foncièrement contre cela, mais comment peut-on garantir aux citoyens des régions éloignées qu'ils ne seront pas exploités par leur compagnie aérienne?

[Traduction]

M. Paul Mulrooney: Je comprends votre argument. J'imagine que dans certaines régions il se justifierait. Je suis prêt à parier que 80 à 85 p. 100 des localités du Canada desservies par une compagnie aérienne sont accessibles aussi par la route ou par le chemin de fer, donc il y a d'autres options. Vous n'êtes pas obligé d'expédier vos marchandises par avion. Je suis confronté à ce genre de choix tous les jours. Actuellement, mon plus gros concurrent sur les marchés de Windsor et de Sarnia, c'est VIA Rail, je peux dire qu'il m'oblige à surveiller mes prix.

Dans le cas des localités qui ne peuvent être desservies que par voie aérienne, et c'est le cas des communautés du Nord, je sais que dans le passé l'OTC a géré ce genre de situation avec certaines restrictions de licence et certains critères d'obtention des licences, en faisant participer le public, etc. Je pense qu'il existe d'autres mécanismes pour protéger les localités qui dépendent exclusivement de ce mode de transport.

Mais encore une fois, la très grande majorité des localités dont nous parlons sont desservies par la route, le train et l'avion. Si nos tarifs et notre service et tout le reste ne sont pas compétitifs, nous allons être évincés de ces marchés.

¿ (0950)

Le président: Merci, monsieur Mulrooney.

Merci, monsieur Laframboise.

J'ai beaucoup aimé ce que vous aviez à dire ce matin. Je reviens à ce que disait M. Gallaway en ce qui a trait au processus consultatif; on nous dit de plus en plus que le processus consultatif n'a pas été ce qu'il aurait dû être. Nous ne serions peut-être pas ici à nous entretenir de cette question s'il avait été ce qu'il aurait dû être.

Pour vous rassurer un peu, si je devais prendre une décision aujourd'hui, je ne pense pas que les dispositions touchant le secteur du transport aérien feront partie du projet de loi C-26, lorsqu'il sera adopté—si nous adoptons ce projet de loi avant l'ajournement. J'imagine que de façon générale, on estime qu'il faut faire quelque chose pour l'industrie du transport aérien. Nous ne pouvons procéder au gré des circonstances, en ce qui a trait à la correspondance intercompagnies et au partage sans régler le problème des aéroports, et décider à quoi ressemblera le transport aérien au Canada à l'avenir, et comment nous aborderons les politiques de fixation des prix.

Je pense qu'il y a un consensus au sein du comité pour dire que tous les problèmes de l'industrie aérienne, plus la question de l'ACSTA et toutes les questions concernant le trafic aérien, devraient être examinés ensemble plutôt que dans le cadre d'une approche fragmentée. Je pense qu'il est juste de dire que le comité nous a indiqué, ou a indiqué au président de toute façon, que c'était la façon dont nous devrions aborder la question.

Je vous remercie. Vous nous avez beaucoup éclairés aujourd'hui.

Moi aussi j'ai été marchand d'automobiles.

Une voix:Oh, oh.

Le président: Merci beaucoup.

M. Paul Mulrooney: Merci beaucoup, monsieur le président.

Merci aux membres du comité.

Le président: Notre témoin suivant est M. Petsikas d'Air Transat.

Nous allons faire une pause de cinq minutes.

¿ (0953)

À (1001)

Le vice-président (M. James Moore): Je voudrais souhaiter la bienvenue à M. George Petsikas, directeur des affaires gouvernementales et de l'industrie chez Air Transat. Vous avez 10 minutes pour faire votre exposé, mais si vous en preniez 15, je ne pense pas que qui que ce soit s'y opposera.

Bienvenue à notre comité.

M. George Petsikas (directeur, Affaires gouvernementales et de l'industrie, Air Transat): Merci beaucoup, monsieur le président. Oui, nous prendrons sans doute environ 15 minutes, avec votre indulgence.

Je me demandais si vous aviez le pouvoir de tenir cette séance à l'extérieur à une terrasse quelque part où nous aurions peut-être pu prendre une bière. Il fait beaucoup trop beau aujourd'hui pour rester à l'intérieur.

Monsieur le président et honorables membres du comité, merci beaucoup de l'occasion qui m'est donnée de comparaître devant vous aujourd'hui afin de vous faire part de notre point de vue sur le projet de loi C-26. Toutes mes observations, à moins que je ne le précise autrement, porteront sur les dispositions proposées qui traitent directement du transport aérien et qui y sont directement liées.

En mai dernier, le président de l'Association du transport aérien du Canada, Cliff MacKay, a comparu devant votre comité pour exprimer son exaspération du fait qu'il doive témoigner au sujet de ce projet de loi au moment où notre industrie se retrouve dans une période de crise sans précédent. Essentiellement, il a dit que le projet de loi C-26 était le mauvais projet de loi au mauvais moment. À mon avis, ce qu'il a exprimé en termes cinglants et non équivoques reflétait bien le profond sentiment de frustration de l'industrie et son désenchantement face au gouvernement qui semble avoir tout à fait perdu le contrôle de son gyroscope.

[Français]

Cinq mois plus tard, me voici devant vous au nom d'Air Transat, tout aussi perplexe devant l'insistance du gouvernement à adopter ce projet de loi visant la microgestion de certaines de nos activités commerciales et, pire encore, prévoyant bel et bien instaurer le contrôle de l'État en ce qui concerne des décisions stratégiques essentielles se rapportant à des éléments clés de notre exploitation. Ainsi, non content de prélever au-delà d'un demi-milliard de dollars par année sous le couvert de la taxe de sécurité la plus élevée du monde ainsi que des loyers pour des aéroports dont les coûts ont été remboursés il y a déjà quelques générations, le gouvernement cherche aujourd'hui ni plus ni moins à nous dire comment exploiter nos entreprises.

[Traduction]

C'est une mesure fondamentalement injuste qui ne fera absolument rien pour nous aider à surmonter les graves difficultés avec lesquelles nous sommes toujours aux prises.

Permettez-moi, monsieur le président, de mettre un peu les choses dans leur contexte à cet égard. Il y a deux ans, l'industrie mondiale du transport aérien a perdu plus d'argent qu'elle n'en avait gagné au cours de toutes les années précédentes, en remontant jusqu'aux frères Wright. Si l'on tient compte des industries du voyage et du tourisme, les pertes ont facilement dépassé les 50 milliards de dollars américains et presque 200 000 emplois ont été perdus à l'échelle mondiale.

Pendant que les recettes continuaient de chuter à la suite des événements du 11 septembre et du SRAS, nous faisions face au Canada, et nous continuons de faire face, à une véritable crise au niveau des coûts, les coûts de sécurité et d'aéroport ne cessant d'augmenter, venant s'ajouter à une myriade de taxes directes et indirectes et de frais d'utilisateur, sans compter les 275 millions de dollars qui sont versés au gouvernement chaque année pour le loyer des terrains, montant qui pourrait dépasser les 3 milliards au cours des 10 prochaines années selon la formule actuelle.

[Français]

Au cours de la dernière décennie, les conseils d'administration des aéroports ont approuvé des dépenses de plus de six milliards de dollars canadiens pour le développement de l'infrastructure aéroportuaire et s'attendent maintenant à ce que les compagnies aériennes et nos clients les remboursent par le biais de frais directs et d'améliorations aéroportuaires. En conséquence, les frais d'atterrissage pour un des vols intérieurs d'Air Transat à Toronto ont grimpé de plus de 340 p. 100 depuis 1998, et Calgary exige aujourd'hui, pour un vol du même type, des redevances aéroportuaires accrues de 122 p. 100, pour ne citer que deux des exemples les plus aberrants.

À (1005)

[Traduction]

L'aéroport Pearson de Toronto, qui est l'aéroport le plus grand au Canada et celui dont le levier financier est le plus élevé, connaît actuellement un resserrement monétaire à la suite du SRAS et sera obligé d'augmenter énormément ses droits à long terme, soit de plus de 10 p. 100, pour respecter ses obligations financières, ce que les transporteurs ne pourront peut-être pas payer ou n'accepteront peut-être pas de payer. La perturbation économique et les répercussions politiques qui résulteront de la déconfiture financière possible du plus important centre de transport aérien au Canada seront difficiles à surestimer.

Nav Canada, qui fournit les services de contrôle du trafic aérien au Canada, est tenue par la loi d'augmenter ses droits lorsque les recettes sont à la baisse et insuffisantes pour couvrir les coûts, ce qui, naturellement, fait inévitablement augmenter les coûts par la suite étant donné la baisse des recettes attribuable à la diminution du trafic. La formule de recouvrement des coûts à 100 p. 100 et de facturation des utilisateurs est par conséquent un cercle vicieux et est complètement détachée des problèmes de revenus extraordinaires auxquels l'industrie continue à faire face et ne fait qu'exacerber le problème. C'est une question que nous devons examiner de près.

[Français]

L'Europe et les États-Unis ont entamé des discussions la semaine dernière relativement à la libéralisation des services aériens entre leurs territoires respectifs, ce qui pourrait avoir une incidence énorme sur la réglementation future de l'ensemble de l'aviation civile internationale. Comme il est devenu évident plus tôt cette année que cette initiative ainsi que d'autres mesures européennes pourraient avoir de sérieuses répercussions sur les services transatlantiques canadiens, Air Transat étant le deuxième fournisseur d'importance à ce chapitre, nous avons demandé la mise sur pied d'un groupe de travail réunissant des intervenants clés du gouvernement et de l'industrie, dans le but de définir et de discuter des questions urgentes et d'en venir à un consensus sur des stratégies et un plan d'action. Cette demande a été formulée il y a déjà sept mois, mais rien n'a été fait depuis, et on nous demande maintenant d'attendre après la transition. Voilà certes un cas flagrant de paralysie politique.

[Traduction]

Je dirais donc respectueusement, monsieur le président, que nous voudrons peut-être tous faire en sorte que nos efforts législatifs et d'élaboration des politiques portent sur les problèmes réels, ce que le projet de loi C-26 ne fait absolument pas. Quoi qu'il en soit, s'il est toujours nécessaire de considérer sérieusement l'adoption des dispositions sur le transport aérien contenues dans le projet de loi C-26, je vous demanderais de tenir compte de nos observations concernant les deux articles qui nous consternent le plus.

Le premier est l'article 85.2 qui est proposé en ce qui a trait aux ententes. Je suis certain que vous en avez déjà entendu parler un peu ce matin. Obliger les transporteurs à conclure des ententes commerciales avec les concurrents concernant les programmes pour grands voyageurs, les vols de correspondance, les tarifs communs, les allocations au prorata est, à notre connaissance, sans précédent dans le monde occidental industrialisé. Le gouvernement ne cherche rien de moins que de faire en sorte que les fonctionnaires dictent les stratégies de nos entreprises et prennent pour nous des décisions qui peuvent avoir de graves conséquences pour la structure de nos coûts et pour notre viabilité globale. Étant donné le contexte actuel, que j'ai pris la peine de vous expliquer il y a quelques instants, cette approche qui consiste à se mêler de nos affaires pourrait mener au désastre et à encore plus de pressions et d'instabilité du marché que nous connaissons à l'heure actuelle.

[Français]

Par ailleurs, nous ne comprenons pas quel besoin considéré comme pressant pourrait justifier ainsi le contrôle intrusif de l'État sur des décisions commerciales essentielles. À notre connaissance, presque tous les transporteurs canadiens, gros et petits, ont publiquement déclaré qu'ils n'étaient nullement intéressés à de telles dispositions, et il n'y a certainement pas eu de pression politique ni de tollé général à ce sujet. En outre, si le facteur déterminant était la concurrence et l'accès au marché, nous pourrions suggérer une solution beaucoup moins importune, à savoir le recours à la Loi sur la concurrence, en particulier les articles se rapportant aux plaintes d'agissements anticoncurrentiels découlant de l'abus de position dominante, qui permettrait d'après nous de donner suite à tout refus de traiter motivé par des objectifs de pillage commercial. En bref, l'article 85.2 proposé est inutile et dangereux, et devrait être supprimé.

[Traduction]

Il y a aussi l'article 60.1 qui est proposé sur la publicité. Encore une fois, je suis sûr que vous en avez entendu parler. Air Transat sait que par le passé il y avait un certain mécontentement public au sujet de ce que j'appelle le choc des vignettes, c'est-à-dire lorsqu'on ajoute au prix du billet initialement annoncé une longue liste de taxes de sécurité et de départ, des droits d'aéroport, de frais d'utilisateur et d'autres surtaxes.

Nous tenons à faire remarquer cependant que cette pratique d'ajouter des frais n'est pas différente de celle que l'on retrouve dans bon nombre d'autres services de vente au détail, que ce soit pour les téléphones cellulaires ou pour la location d'automobiles. Par conséquent, l'industrie du transport aérien est visée par un traitement spécial dans ce cas-ci, et on ne tente aucunement de justifier cette approche discriminatoire.

À (1010)

[Français]

Qui plus est, si l'objectif est réellement de protéger les consommateurs, nous croyons que cette disposition aura pour conséquence non intentionnelle de causer encore plus de confusion chez le public et, pire encore, de bouleverser les règles de compétitivité des prix chez les transporteurs, selon les méthodes de distribution des produits qu'ils choisiront.

Aussi, bien que la question du contenu soit importante, c'est-à-dire l'exclusion de tous les frais et taxes gouvernementaux et aéroportuaires des prix annoncés, celle de l'harmonisation avec les règles provinciales applicables aux réseaux de distribution de vols essentiels revêt une importance capitale si l'on veut que la publicité des prix soit transparente pour les consommateurs et qu'on maintienne des conditions uniformes pour tous les intéressés. Cela est particulièrement crucial pour Air Transat, car en tant que membre d'un groupe de voyage intégré, nous vendons la plupart de nos sièges par l'entremise de voyagistes ou de grossistes, lesquels les commercialisent dans le cadre du réseau de vente au détail des agences de voyage.

[Traduction]

Si nous prenons un exemple spécifique à cet égard, le bureau québécois de la protection des consommateurs exige que les voyagistes et les agences de voyage affichent un seul prix comprenant toutes les taxes, frais d'aéroport, frais supplémentaires, etc. Cela va bien au-delà de ce qui est proposé dans le projet de loi C-26. Cela aurait pour conséquence de faire en sorte que les voyages par avion, affrétés par un voyagiste et vendus par la suite par le réseau de distribution d'agents de voyages au Québec, seraient assujettis à ces exigences qui sont plus strictes. Cela pourrait avoir pour résultat que le prix affiché soit moins concurrentiel que celui de voyages par avion semblables vendus directement par le transporteur et par conséquent serait assujetti au projet de loi C-26.

Bien que l'on puisse faire valoir que l'article 60.2 proposé vise à corriger cette situation, il ne le fait qu'à moitié. Puisque cette disposition s'applique aux ententes entre les transporteurs et les voyagistes, dont la compétence ou la validité est tout au mieux douteuse, la véritable entente de distribution est conclue entre le voyagiste et l'agence de voyage. Ce sont là deux entreprises réglementées par les provinces, et le contenu de cette entente, à mon avis, n'est clairement pas du ressort du gouvernement fédéral.

Inversement, dans les provinces où il n'existe aucune exigence ce cette nature en ce qui a trait à la publicité—ce qui est essentiellement partout ailleurs au Canada—, si un transporteur choisit d'affréter sa capacité au voyagiste qui, à son tour, vend à travers un réseau d'agences de voyage au détail, le prix affiché pour ses services ne serait pas visé par le projet de loi C-26, ce qui lui accorderait un avantage évident par rapport aux transporteurs qui vendent directement au public et qui sont visés par le projet de loi C-26.

Bref, le type d'initiative de protection du consommateur envisagée dans le projet de loi C-26 ne peut être prise qu'en consultation avec les législateurs provinciaux qui sont directement responsables de la réglementation des réseaux et des sources de distribution clés.

[Français]

Enfin, il faut envisager une plus grande souplesse pour exclure certains suppléments des prix annoncés dans des circonstances exceptionnelles et lorsque l'incidence tout à fait imprévue des coûts pour le transporteur pourrait être énorme. Je fais référence principalement aux prix du carburant et aux taux de change, lesquels constituent, comme vous le savez, des éléments de coûts majeurs pour la plupart des compagnies aériennes et sont extrêmement volatiles, en plus d'être sujets à des conditions indépendantes de notre volonté. Par voie de conséquence, lorsqu'un transporteur peut prouver que les prix du carburant ou les coûts de taux de change dépassent d'un certain pourcentage les chiffres raisonnablement prévisibles utilisés pour la budgétisation des prix annoncés, il devrait être autorisé à prélever des indemnités compensatrices des prix annoncés et à les recouvrer en tant que postes distincts pendant une période suffisante pour assurer la stabilisation des coûts.

[Traduction]

En conclusion, le projet de loi C-26 est un mauvais projet de loi qui arrive au mauvais moment pour l'industrie canadienne du transport aérien. Il nous aide très peu à surmonter la crise actuelle et, à moins qu'il ne soit amendé comme nous l'avons proposé, il nuira même à notre industrie à bien des égards.

Je vous remercie pour le temps que vous m'avez accordé, monsieur le président.

et je serai heureux de répondre à vos questions, si vous en avez.

À (1015)

Le vice-président (M. James Moore): Merci pour votre exposé.

Madame Yelich.

Mme Lynne Yelich: Merci beaucoup pour votre exposé. De tous les exposés que j'ai entendus, le vôtre témoigne de la plus grande exaspération.

M. George Petsikas: Ma femme dit que je suis exaspéré en général.

Mme Lynne Yelich: Je pense que nous vous avons entendu clairement. Le président suppléant, M. Moore, est membre du Comité des finances. Il s'est joint à notre comité à titre de membre ad hoc pour lutter contre cette taxe aérienne à laquelle vous vous opposez avec tant de véhémence.

Nous avons recommandé à l'unanimité la réduction des loyers des terrains des aéroports et de la taxe fédérale d'accise sur l'aviation, et d'éliminer la taxe aérienne. Étant donné que CanJet et WestJet ont porté leur cause devant le Bureau de la concurrence, que proposeriez-vous que nous ajoutions dans la loi pour que nous puissions empêcher l'adoption de la disposition du projet de loi C-26 concernant l'industrie aérienne?

M. George Petsikas: Je suis désolé, ce que nous proposons...

Mme Lynne Yelich: Quels changements proposeriez-vous d'apporter à la loi pour empêcher que soit adoptée la disposition du projet de loi C-26 concernant l'industrie du transport aérien?

M. George Petsikas: Je ne suis pas certain de vous suivre. Vous demandez ce que nous devons faire pour empêcher les dispositions du projet de loi C-26 concernant le transport aérien?

Mme Lynne Yelich: Oui, étant donné que WestJet et CanJet sont allées devant le Bureau de la concurrence.

M. George Petsikas: Je suis désolé, vous voulez parler des dispositions qui ont déjà été adoptées dans la Loi sur les transports, non pas de celles du projet de loi que nous examinons ici?

Mme Lynne Yelich: Oui.

M. George Petsikas: C'est une bonne question.

Nous étions quelque peu préoccupés du fait que la loi contienne des dispositions spécifiques à l'industrie, car, comme vous le savez, nous les définissons comme étant des pratiques anticoncurrentielles dans l'industrie du transport aérien. Je ne suis pas un expert dans le domaine de la concurrence, mais j'ai des amis qui le sont et qui m'ont dit que sur le plan constitutionnel, elles pourraient être remises en question. Je pense que les dispositions sur l'abus de la position dominante, qui existaient déjà dans la loi avant qu'elle ne soit modifiée il y a quelques années, étaient suffisantes pour régler bon nombre des problèmes qui nous sont présentés.

Que pouvons-nous faire maintenant dans ce projet de loi pour empêcher de telles dispositions ou les abroger? Je ne sais pas ce que je pourrais suggérer. Le législateur a le pouvoir suprême.

Je ne pense pas que nous ayons besoin de dispositions spécifiques à l'industrie dans la Loi sur la concurrence.

Mme Lynne Yelich: J'aimerais que vous précisiez votre pensée au sujet des liaisons intercompagnies et du partage de certains programmes. Que proposez-vous? Voulez-vous que ce soit facultatif...?

M. George Petsikas: Je propose d'éliminer complètement les dispositions relatives à ces mesures. Nous n'acceptons absolument pas que l'Office des transports du Canada, l'organisme désigné par la loi, nous dise quand et comment nous devrons conclure de telles ententes. Nous ne comprenons pas le but de telles dispositions.

Comme je l'ai dit dans mon exposé, on pourrait penser que ce sont les petits transporteurs membres de l'ATAC qui s'empresseraient de profiter de cette disposition, car ils pourraient souhaiter conclure une entente intercompagnies pour pouvoir offrir des vols de Kamloops à Vancouver ou de Vancouver à Glasgow, par exemple. Mais, que nous sachions, ce n'est pas le cas. Ces transporteurs n'ont pas réclamé une telle disposition. Alors d'où vient cette idée? Pourquoi de telles dispositions seraient-elles nécessaires et qui les réclame?

Si jamais un « transporteur dominant »—pour utiliser une expression qui ne me semble plus très appropriée—refusait de céder du terrain à d'autres compagnies, je pense qu'il pourrait être l'objet de poursuites intentées en vertu de la Loi sur la concurrence, car il existe des recours contre ceux qui seraient tentés d'abuser de leur position dominante pour évincer les concurrents.

Je ne vois pas la raison d'être de ces dispositions.

En toute franchise, si les transporteurs décident de ne pas conclure d'accord de liaison intercompagnies, c'est pour des raisons très précises qui n'ont rien à voir avec leur stratégie commerciale. De telles ententes peuvent, entre autres, faire grimper nos coûts d'administration. WestJet, par exemple, ne voudrait jamais conclure de telles ententes parce que cela lui coûterait plus cher. Nous sommes fondamentalement opposés à de telles dispositions parce qu'elles porteraient atteinte à notre capacité de planifier nos stratégies commerciales.

À (1020)

Mme Lynne Yelich: Avez-vous été consultés à propos du projet de loi C-26 ou auriez-vous souhaité l'être davantage? Avez-vous l'impression d'avoir été oubliés lors des consultations?

Vous vous êtes interrogé à plusieurs reprises sur la raison d'être de ces dispositions, signalant que ce n'est ni le bon moment, ni le bon projet de loi. Pourriez-vous développer votre pensée? À votre avis, pourquoi avons-nous été saisis du projet de loi C-26? Pourquoi croyez-vous que le gouvernement l'impose?

M. George Petsikas: Pour être franc, je dois dire que les fonctionnaires de Transports Canada m'ont informé de la nature du projet de loi avant qu'il soit déposé à la Chambre des communes en première lecture. On m'a prévenu de ce qui se préparait, mais il ne s'agissait que d'une séance d'information. Ce n'était absolument pas une véritable consultation.

Nous avons cependant exprimé très clairement notre position aux fonctionnaires de Transports Canada. Nous leur avons dit que cela revenait à réaménager les chaises sur le pont du Titanic. L'industrie connaît actuellement une profonde crise. Si le gouvernement pense que ce projet de loi est la priorité absolue pour l'industrie, je vous assure que nous avons fait comprendre clairement aux fonctionnaires de Transports Canada que ce n'était pas le cas. Nous leur avons demandé de commencer à s'occuper des vrais problèmes, par exemple, comme je l'ai dit tout à l'heure, de la politique nationale sur le loyer, de la politique sur le loyer foncier des aéroports, que l'on étudie depuis trois ans.

Combien faut-il de temps pour étudier quelque chose? Cela nous coûte très cher.

Sans vouloir jouer les prophètes de malheur, je dois vous dire qu'en ce moment, à Toronto, les compagnies éprouvent de sérieuses difficultés financières.

Le vice-président (M. James Moore): Vous parlez de l'aéroport Pearson à Toronto?

M. George Petsikas: Oui, l'aéroport Pearson de Toronto. Le GTA, qui gère l'aéroport à cause de circonstances connues, y compris bien sûr les difficultés d'Air Canada, doit quand même payer 130 millions de dollars par année au gouvernement fédéral. Jusqu'à quand pourra t'on tenir? Il est question d'une augmentation annuelle de 25 p. 100 des redevances d'atterrissage et des frais aéroportuaires, pour les cinq ou six années à venir. Nous ne pouvons pas accepter cela.

Beaucoup de transporteurs étrangers m'ont dit et en fait ont dit aux médias hier que le Canada exagère et que s'il continue dans cette veine, en tolérant cette escalade sans fin des frais d'infrastructure, ils iront aux États-Unis où certains aéroports coûtent beaucoup moins cher. Si le trafic aérien y va, ils pourront faire une correspondance avec le Canada. À nous de décider.

[Français]

Le vice-président (M. James Moore): M. Laframboise a la parole pour dix minutes.

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

En ce qui a trait à votre discours de ce matin, nous, en tant que comité, avons adopté un rapport unanime qui demandait justement qu'on règle les vraies affaires. Or, à l'étape du rapport, nous avons eu un non généralisé, dans tous les domaines. En d'autres termes, le gouvernement donne l'impression que les choses vont se replacer dans l'industrie, que tout rentrera dans l'ordre dans 18 mois et que les entreprises feront des profits faramineux et seront en mesure de payer les frais qu'il suggère.

Le problème que me pose le projet de loi C-26, c'est que vous ne semblez pas avoir été consultés. J'aimerais que vous me disiez quel rôle vous jouez au niveau du transport aérien. Je sais que vous jouez un rôle important dans le domaine du transport nolisé, mais quel rôle jouez-vous dans l'industrie? Pourriez-vous me résumer cela, s'il vous plaît?

M. George Petsikas: Certainement. En gros, Air Transat est une filiale de Transat AT, qui est une compagnie intégrée spécialisée dans le domaine du voyage-loisir. Le chiffre d'affaires du groupe est de 2,2 milliards de dollars. Nous sommes un des groupes indépendants les plus importants dans le domaine du voyage-loisir au Canada. Air Transat a pour mission de répondre aux besoins de capacité aérienne de ses grossistes, qui sont des filiales du groupe, comme vous le savez peut-être. Il s'agit de Vacances Air Transat, Nolitour, World of Vacations en Ontario et dans le reste du Canada.

Air Transat a subi une baisse importante au niveau de sa capacité de transport au cours des deux dernières années. Avant les attentats du 11 septembre, nous exploitions 24 avions et avions environ 2 500 employés. D'ici le début du mois de mai prochain, nous n'exploiterons plus que 14 avions et compterons environ 1 000 employés en moins. Ce n'est pas compliqué: nous vivons une situation de crise.

Nous devons gérer notre capacité pour répondre à la demande, nous devons gérer nos coûts. Vous pouvez donc constater que nous subissons une réduction très importante dans nos activités, ce qui est dommage.

Nous sommes le deuxième transporteur au niveau des services internationaux au Canada, après Air Canada. Nous desservons 90 destinations dans environ 30 pays. Il s'agit d'un réseau pas mal impressionnant. Si vous prenez en considération la taille de notre entreprise, le nombre de destinations que nous desservons est quand même impressionnant. Nous pensons que nous sommes un joueur qui est en mesure d'offrir des tarifs concurrentiels, surtout aux voyageurs qui cherchent à voyager à bon prix sur des liaisons importantes, comme la liaison transatlantique.

Alors, pour nous, les enjeux sont très importants. À Toronto, nous sommes la deuxième compagnie aérienne la plus importante en termes de passagers. Par conséquent, nous assumons quand même une grande partie des coûts. Air Canada est de loin le plus gros transporteur.

Voilà donc un aperçu.

À (1025)

M. Mario Laframboise: Ce qu'on comprend, c'est que vous êtes quand même un joueur important et que vous n'avez pas été consultés à propos du projet de loi, outre le briefing que vous avez vu des employés du transport...

M. George Petsikas: À part le briefing que nous avons eu avec l'ensemble des compagnies membres de l'ATAC, non. On n'a jamais été consultés avant le dépôt du projet de loi à la Chambre.

M. Mario Laframboise: Et si j'ai bien compris, vous n'avez pas besoin de ce qu'il y a là-dedans.

À (1030)

M. George Petsikas: Ce que je vous dis, c'est qu'il y a d'autres priorités. Au niveau des ententes sur le service intérieur telles qu'on en trouve à l'article 85.2 projeté, je vous dis clairement non.

Au niveau de la publicité, je vous dis que c'est déjà en train de se faire. Au niveau provincial, au Québec, on voit des initiatives importantes à cet effet.

Ce que je vous dis, c'est que si vous parlez de faire cela, il faut le faire comme il faut, en harmonisant, en discutant, en consultant les autres juridictions qui ont un impact sur ce qu'on fait. Notre problème, c'est que nous avons peur qu'il y une distorsion dans la compétition, compte tenu du fait qu'Air Canada pourrait aller au Québec aujourd'hui, si on adoptait le projet de loi C-26 tel qu'il est, avoir un prix publicisé moins élevé que le nôtre, parce que le nôtre, étant donné qu'on va commercialiser nos vols via le grossiste qui, lui, vendra à l'agent de voyage, va tout inclure. Donc, la fameuse taxe de sécurité est incluse, les fameux efforts sont inclus, et cela a un impact assez important sur le prix des sièges.

Dans notre domaine, c'est le prix qui compte. S'il y a une différence de 10 $, 15 $ ou 20 $ par siège et qu'une famille de quatre personnes veuille voyager pour les vacances, cela commence tout-à-coup à avoir un impact, et il ne faut pas sous-estimer cet impact sur la compétition.

Donc, je vous dis que si vous voulez faire cela, si vous pensez qu'il y a un besoin absolu d'entrer dans le domaine de la réglementation de la publicité des prix aériens, il faut vraiment le faire comme il faut. On ne peut pas simplement dire qu'on va faire telle chose, que c'est bon et que c'est fini, sans tenir compte de la réalité en matière de distribution ni des problèmes qui vont survenir.

Le contraire, c'est que si j'étais chez Air Canada, je devrais vous dire aujourd'hui que le projet de loi C-26 me pose un gros problème, parce que en Ontario, le provincial, bien qu'il ait touché à la question de la publicité, n'impose pas un tout-inclus. À ce moment-là, cela veut dire que moi, je pourrais avoir un avantage, car si je publicise et que je commercialise mes sièges via mes grossistes et les agents de voyage par la suite, eh bien, je pourrais avoir un prix sec, sans taxes: 199 $ Toronto-Orlando. Or, tout-à-coup, Air Canada, qui fera une publicité dans le Toronto Star, sera obligé, pour le même vol Toronto-Orlando, d'inclure la taxe de sécurité, les surcharges, les frais pour NAV Canada, etc. C'est une distorsion des deux côtés.

M. Mario Laframboise: J'ai une dernière petite question, monsieur le président.

Vous disiez que la Loi sur la concurrence actuelle permet les plaintes. Est-ce que vous en avez contre vous, ou est-ce que vous en avez déposé contre d'autres compagnies? Est-ce que vous avez présentement des plaintes en attente?

M. George Petsikas: Des plaintes?

M. Mario Laframboise: Oui.

M. George Petsikas: Non. À ce que je sache, non.

M. Mario Laframboise: Je parle de plaintes en vertu de la Loi sur la concurrence.

M. George Petsikas: Contre nous, non, il n'y en a pas. Nous avons déjà songé à la possibilité de déposer des plaintes dans certaines circonstances, mais cela n'avait rien à voir avec ce dont on parle au paragraphe 85.2 proposé, par exemple. Il y a d'autres dossiers où on a un petit problème avec une compagnie que j'ai mentionnée plus tôt, mais je ne pense pas que...

M. Mario Laframboise: La loi actuelle pourrait vous permettre de régler votre problème. Vous n'avez pas besoin d'une loi bonifiée comme celle-là pour être capables de régler un problème.

M. George Petsikas: Parlez-vous de la Loi sur la concurrence?

M. Mario Laframboise: Oui.

M. George Petsikas: Pour le type de plainte qu'on fera peut-être, je ne suis pas sûr que la Loi sur la concurrence sera suffisante, mais comme je vous l'ai dit, je ne veux pas aller au-delà du sujet dont on discute présentement ici. C'est clair que c'est un dossier qui ne touche pas la question du refusal to deal, comme j'appelle ce qu'on a ici, mais oui, il pourrait y avoir un problème à ce niveau-là. Si vous voulez me parler formellement de la Loi sur la concurrence, je vous ferai peut-être des suggestions à ce sujet-là.

M. Mario Laframboise: Parfait, merci.

M. George Petsikas: Je serais prêt.

Le vice-président (M. James Moore): M. Proulx.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

Bonjour, monsieur Petsikas, et bienvenue chez nous ce matin. Vous êtes membre de l'ATAC. Comment se font les consultations ou quelle est votre participation à des consultations par l'intermédiaire de votre association? Est-ce que vous avez des représentants au conseil de l'ATAC?

M. George Petsikas: Oui, justement. ATAC est une organisation de représentation, de lobbying pour l'industrie, si je ne fais par erreur. Mon collègue M. Everson est un vice-président de l'ATAC; il est responsable de la politique et de la législation. Effectivement, l'ATAC est un point de ralliement pour bien des choses qui se présentent.

M. Marcel Proulx: Auxquelles votre compagnie participe?

M. George Petsikas: Absolument. On est un participant.

M. Marcel Proulx: Donc, si l'ATAC avait déposé un mémoire au Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada, je présume que votre compagnie aurait été partie prenante de ce mémoire ou que vous auriez participé à l'élaboration des positions de l'ATAC.

M. George Petsikas: Oui, ça se peut fort bien. Normalement, on est consultés à l'avance et normalement, on peut donner notre point de vue, oui.

M. Marcel Proulx: Si l'ATAC fait partie de tables rondes, il y a de la représentation de faite à l'intérieur de l'ATAC par les différents participants pour qu'elle puisse, à son tour, faire des représentations pour eux.

M. George Petsikas: C'est normalement le processus; l'ATAC est là pour représenter ses membres.

M. Marcel Proulx: Parfait.

J'entends vos plaintes de ce matin, mais est-ce qu'il y a une chose, dans le projet de loi C-26, qui touche l'industrie de l'aviation civile et sur laquelle vous êtes d'accord?

M. George Petsikas: Sur laquelle je suis d'accord?

M. Marcel Proulx: Oui.

M. George Petsikas: Je vous dirais qu'il y a des dispositions auxquelles je n'ai pas d'objection. Je pourrais répondre de cette façon. Est-ce que je peux vous dire oui, il le faut absolument...?

M. Marcel Proulx: Vous n'y tenez pas.

M. George Petsikas: Comme je vous l'ai dit, il y a des choses qui ne me nuisent pas.

M. Marcel Proulx: Vous n'y tenez pas nécessairement, mais vous ne vous y objectez pas.

M. George Petsikas: Non, mais en principe, si ma mémoire est fidèle, je pense qu'il y a quelque chose sur la publicité des règles des contrats de transport sur l'Internet, les sites web des compagnies, un peu afin de promouvoir la transparence des règles des contrats de transport de la compagnie aérienne, c'est-à-dire les tarifs, etc. Je crois qu'on parle de l'article 21. Nous sommes tous en faveur de la transparence de nos règles.

M. Marcel Proulx: On ne peut pas être contre la vertu.

M. George Petsikas: Mais non. Si quelqu'un veut savoir combien de kilogrammes on va lui permettre de transporter pour aller au Portugal, c'est clair qu'on aimerait qu'il soit en mesure d'aller consulter un site web et d'obtenir la réponse à sa question. Je n'ai absolument rien contre cela. À part cela, il n'y a rien d'autre.

M. Marcel Proulx: Merci.

[Traduction]

Le vice-président (M. James Moore): Merci.

Monsieur Bagnell.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Quelle est la nationalité de la plupart des actionnaires de Transat?

À (1035)

M. George Petsikas: La plupart des actions de Transat A.T. appartiennent à des Canadiens. Nous sommes une compagnie canadienne constituée en vertu de la Loi sur les transports au Canada.

M. Larry Bagnell: Vous avez parlé des loyers fonciers. Je n'ai rien contre le fait de devoir payer un loyer; toutes les entreprises doivent payer un loyer. Bien sûr, il faut également payer les frais des aéroports.

Cependant, l'un des problèmes c'est que les conseils d'administration des aéroports établissent ces frais, et vous n'avez vraiment pas voix au chapitre; la loi ne vous garantit pas un siège au conseil d'administration des aéroports. Il me semble que ce sont les compagnies aériennes qui connaissent le mieux les besoins des aéroports sur le plan technique. Vous connaissez le nombre de vols et vous connaissez l'aménagement aéroportuaire qui vous serait le plus utile. Vous êtes peut-être aussi les mieux placés pour savoir combien vous pouvez payer à un moment donné selon la situation de l'industrie aérienne et vous êtes au courant des investissements étrangers dans les nouveaux aéroports.

Nous essayons de remédier à cela par un autre projet de loi. Je suppose que vous êtes d'accord avec cette orientation.

M. George Petsikas: Je suis absolument d'accord avec l'orientation que vous décrivez, c'est-à-dire de nous donner davantage voix au chapitre.

Sauf que j'ai vu comment vous avez essayé de corriger cela dans le projet de loi C-27 et, en toute franchise, je dois vous dire qu'il laisse beaucoup à désirer sur le plan de la représentation des compagnies aériennes à ces conseils d'administration. Évidemment, nous avons besoin de mesures beaucoup plus vastes que celles qui ont été proposées. C'est nous qui payons les factures à ces aéroports, c'est nous qui y amenons des clients. Certains PDG d'aéroports parlent de « leurs clients et de leurs passagers », mais sans les compagnies aériennes, ils géreraient des centres commerciaux et non pas des aéroports. C'est nous qui remplissons les aéroports de passagers.

Il est évident que nous devons jouer un plus grand rôle dans les décisions prises par ces aéroports car, comme je l'ai dit tout à l'heure, on voit aujourd'hui les résultats. Les aéroports se sont lancés dans des projets de construction et de développement des infrastructures qui étaient probablement à notre avis beaucoup trop vastes et coûteux par rapport aux besoins de l'époque, et aujourd'hui on nous présente une note très salée. Le refrain est toujours le même : « Allez, donnez-moi mon loyer du mois, sinon c'est vous et vos passagers qui aurez des ennuis. »

Le vice-président (M. James Moore): Notre comité étudiera aussi le projet de loi C-27. Avant que la Chambre des communes n'ajourne ses travaux pour l'été, le comité songeait à imposer aux conseils d'administration d'aéroport, dans le projet de loi C-27, la composition des conseils d'administration de Nav Canada. La composition des conseils d'administration de Nav Canada est beaucoup plus équilibrée; en vertu de la loi, les transporteurs aériens doivent y être représentés, tandis que le projet de loi C-27 exclut expressément la nomination d'office de transporteurs aériens à ces conseils d'administration. Je tenais à vous informer de ce fait.

M. George Petsikas: L'ATAC a toujours soutenu que le modèle de Nav Canada pourrait très bien être transposé aux aéroports. Nous appuyons cette proposition sans réserve.

M. Larry Bagnell: Vous avez fait valoir un argument très pertinent en soulignant l'effet conjugué d'un ralentissement économique et des frais aéroportuaires qui sont des coûts fixes, à plus forte raison lorsque le prix du carburant augmente dans une économie anémique. On pourrait proposer un modèle inspiré de Keynes pour régler le problème : Nav Canada et les aéroports pourraient être autorisés à augmenter leurs tarifs lorsque l'économie va bien afin de pouvoir faire des réserves financières qui serviront à subventionner leur fonctionnement pendant les périodes de vaches maigres. Je ne sais pas si ce sera possible dans le cas de la taxe sur le carburant, mais cela stabiliserait l'impact des prix sur les compagnies aériennes.

M. George Petsikas: Vous proposez de faire des provisions pendant les années de vaches grasses en prévision des années de vaches maigres. J'hésite à approuver publiquement cette méthode, parce que nous payons déjà des frais extrêmement élevés à certains aéroports. Je vous avoue que si je proposais de relever les frais pratiqués en ce moment parce qu'un jour l'économie va fléchir, je m'attirerais les foudres de bien des gens.

Je ne crois pas qu'il soit indiqué actuellement d'ouvrir le débat sur la gestion des infrastructures canadiennes pour le transport aérien, c'est-à-dire les aéroports et les services de navigation aérienne. En vertu de la politique nationale des aéroports et de la loi qui a trait à Nav Canada, nous avons instauré un modèle fondé sur le recouvrement intégral des coûts et le paiement par l'utilisateur. Ce modèle peut bien fonctionner en temps normal, au gré des fluctuations normales de l'économie. Comme vous l'avez dit, l'économie tourne bien en ce moment et effectivement, on pourrait normalement se constituer une réserve en prévision des fluctuations normales de l'économie.

Or, depuis deux ans, l'économie n'a pas fluctué normalement. Nous avons subi des catastrophes sans précédent sur le plan des recettes. C'est du jamais vu, et le système ne peut pas résister à des chocs d'une telle force. Dans le monde d'aujourd'hui, si quelqu'un éternue en Afghanistan, les gens hésitent à acheter des billets d'avion et notre industrie en subit les contre-coups. Il est évident que nous subissons les répercussions de facteurs géopolitiques sur lesquels nous n'avons aucune prise, et le système ne peut plus encaisser d'autres coups.

Il faudra peut-être qu'un jour le gouvernement du Canada comprenne qu'il s'agit d'une infrastructure essentielle pour l'économie et qu'il ne peut la laisser s'effondrer. Un jour viendra également où les compagnies aériennes seront complètement exsangues, incapables de payer un sou de plus. Voilà ce que l'avenir nous réserve inévitablement.

Le gouvernement devra peut-être envisager de mettre sur pied une espèce de fonds de dépannage ou une sorte d'assurance pour le système. Ainsi, quand le système éprouvera d'énormes difficultés en raison d'événements comme ceux que nous avons connus, le gouvernement devra intervenir et dire qu'il renonce à une partie de ces 275 millions de dollars nets par année pour que l'on puisse réinjecter de l'argent dans le système pendant les périodes de crise comme celle-ci, où les recettes ont chuté anormalement.

On ne peut plus se contenter de rester passif à se dire que c'est le client qui paiera la note, comme le font les aéroports et Nav Canada. Je vous assure que ça ne marchera pas. Il faudra en discuter un de ces jours.

À (1040)

M. Larry Bagnell: J'aimerais que les fonctionnaires de Transports Canada qui entendent vos propos ou les lisent dans les comptes rendus de la réunion répondent à votre affirmation selon laquelle les compagnies aériennes n'ont pas été consultées avant la rédaction du projet de loi.

Vous avez demandé pourquoi le projet de loi contient des dispositions relatives aux liaisons intercompagnies, et la plupart des témoins se sont eux aussi prononcés contre ces mesures. Je m'interroge moi aussi à ce sujet, mais je vais vous expliquer pourquoi je suis en faveur de cette disposition, pour voir si vous pouvez proposer des solutions au problème. Comme vous n'avez pas d'expérience avec la Loi sur la concurrence, vous ignorez peut-être qu'elle ne permet pas de régler les problèmes. Il n'y a eu qu'une seule poursuite et elle a traîné pendant des années. Nous pensons à imposer des frais juridiques beaucoup plus lourds, pour que cela cause vraiment des soucis aux grosses compagnies aériennes. Une fois modifiée, la Loi sur la concurrence donnera peut-être de meilleurs résultats, mais jusqu'à maintenant, les résultats ont été décevants.

Si une grosse compagnie aérienne qui domine le marché refuse de conclure une entente de liaison avec un plus petit transporteur, il sera beaucoup moins intéressant, voire impossible, pour les touristes de visiter nos régions isolées, qui sont desservies par les petites compagnies aériennes. Pendant le week-end, j'ai vécu un incident lié aux bagages... Que dites-vous?

Le vice-président (M. James Moore): Je précisais simplement que M. Bagnell est originaire du Yukon, au cas où le témoin l'ignorerait.

M. Larry Bagnell: Dans mon cas personnel, le seul que je connaisse, c'est très utile. Il serait néfaste d'interdire les liaisons intercompagnies. Voilà pourquoi cette disposition serait utile dans notre cas.

M. George Petsikas: Je comprends que vous êtes dans une situation délicate, particulièrement dans votre région. Soit dit en passant, nous avons essayé de remédier à ce problème il y a quelques années, en transportant directement les touristes de l'Allemagne au Yukon. Cela s'est assez bien passé, mais malheureusement nous n'allons pas renouveler l'expérience cette année.

En ce qui concerne Air Canada, le problème est simple. Vous vous servez d'un canon pour tuer une mouche, à mon avis. Je crains que cela ne cause des dégâts collatéraux, pour utiliser une expression qu'on entend trop souvent à la chaîne CNN par les temps qui courent. Les transporteurs qui seront visés par cette disposition ne sont peut-être pas la principale source du problème que vous avez décrit.

Vous voulez nous dire comment gérer notre entreprise, ce qui peut avoir des répercussions sur nos coûts, lesquelles pourront influer à leur tour sur notre capacité de faire des bénéfices et par conséquent de survivre. Les ententes de liaison intercompagnies, l'accès aux programmes de fidélisation des grands voyageurs, les tarifs au prorata et d'autres questions du même ordre, ce ne sont pas des aspects accessoires mais bien des questions extrêmement importantes.

Que faire si vous avez un problème précis avec un transporteur en particulier? Si vous estimez que la Loi sur la concurrence ne suffit pas pour régler le problème, je ne suis pas en mesure de vous dire comment le régler. Tout ce que je peux vous dire, c'est qu'on aurait tort de mettre ces dispositions dans un projet de loi. Elles pourraient avoir des effets très défavorables sur des transporteurs qui n'ont rien à voir avec le problème et qui se trouveront peut-être un jour incapables de prospérer et de survivre.

Cela nous inquiète beaucoup. J'aimerais pouvoir vous conseiller. Je ne suis pas un expert du droit de la concurrence mais je ne pense pas que ce soit le bon moyen pour régler le problème.

À (1045)

M. Larry Bagnell: Monsieur le président, la situation d'Air Canada ne nous cause aucun problème; cette compagnie a des ententes de liaison avec d'autres transporteurs. Je tenais à préciser pour le compte rendu que nous n'avons pas de problème particulier; je parlais d'un problème hypothétique.

Merci.

Le vice-président (M. James Moore): Notre temps est presque écoulé. Nous devrons libérer la salle dans environ cinq minutes, mais je pense que tout le monde a eu la chance de parler.

Je vous remercie monsieur Petsikas d'être venu aujourd'hui et de nous avoir présenté votre position sans mâcher vos mots. Nous en sommes très reconnaissants.

M. George Petsikas: Merci.

M. James Moore: Notre prochaine réunion aura lieu la semaine prochaine. La séance est levée.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 9 octobre 2003

Comité permanent des transports

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Le jeudi 9 octobre 2003

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION