TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 21 octobre 2003

¿

0910

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne)

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

¿

0915

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

Le président

M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

¿

0920

Le président

Mr. Marcel Proulx

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

¿

0925

M. Marcel Proulx

Le président

M. Jim Gouk

Le président

Le président

Le greffier du comité

Le président

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.))

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

M. Roger Gallaway

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

¿

0930

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

¿

0945

Le président

M. Rob Ritchie (président et chef de la direction, Chemin de fer Canadien Pacifique)

¿

0950

¿

0955

À

1000

Le président

M. Dennis Apedaile (vice-président adjoint, Affaires gouvernementales, Chemin de fer Canadien Pacifique)

Le président

M. Rob Ritchie

Le président

M. Jim Gouk

M. Rob Ritchie

À

1005

M. Jim Gouk

M. Rob Ritchie

M. Jim Gouk

M. Rob Ritchie

M. Jim Gouk

M. Rob Ritchie

M. Jim Gouk

M. Rob Ritchie

À

1010

M. Jim Gouk

M. Rob Ritchie

M. Jim Gouk

M. Rob Ritchie

M. Jim Gouk

M. Rob Ritchie

Le président

M. Mario Laframboise

À

1015

M. Rob Ritchie

M. Mario Laframboise

M. Rob Ritchie

M. Mario Laframboise

M. Rob Ritchie

M. Mario Laframboise

À

1020

M. Rob Ritchie

Le président

M. Stan Keyes

À

1025

M. Rob Ritchie

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

M. Rob Ritchie

À

1030

Le président

M. Stan Keyes

Le président

À

1035

Mme Lynne Yelich

M. Rob Ritchie

À

1040

Mme Lynne Yelich

M. Rob Ritchie

Mme Lynne Yelich

M. Rob Ritchie

Mme Lynne Yelich

M. Rob Ritchie

Mme Lynne Yelich

Le président

M. Mario Laframboise

M. Rob Ritchie

À

1045

M. Mario Laframboise

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence)

M. Jim Gouk

M. Joseph Volpe

M. Jim Gouk

Le président

M. Joseph Volpe

Le président

Le président

M. Joseph Volpe

M. Rob Ritchie

M. Dennis Apedaile

À

1050

M. Joseph Volpe

Mme Lynne Yelich

M. Dennis Apedaile

M. Rob Ritchie

Mme Lynne Yelich

M. Rob Ritchie

À

1055

M. Dennis Apedaile

Mme Lynne Yelich

M. Rob Ritchie

Mme Lynne Yelich

M. Rob Ritchie

M. Dennis Apedaile

Mme Lynne Yelich

Le président

Á

1100

M. Rob Ritchie

Le président

M. Joseph Volpe

M. Rob Ritchie

M. Joseph Volpe

M. Rob Ritchie

M. Joseph Volpe

M. Rob Ritchie

M. Joseph Volpe

Le président

Á

1105

M. Rob Ritchie

Le président

M. Rob Ritchie

Á

1110

M. Dennis Apedaile

Le président

M. Rob Ritchie

Le président

M. Rob Ritchie

Le président

M. Rob Ritchie

M. Dennis Apedaile

Á

1115

Le président

M. Rob Ritchie

Le président

M. Rob Ritchie

Le président

M. Rob Ritchie

Le président

M. Rob Ritchie

Le président

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CANADA

Comité permanent des transports

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NUMÉRO 037

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

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TÉMOIGNAGES

Le mardi 21 octobre 2003

[Enregistrement électronique]

¿  (0910)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): La séance est ouverte. Notre ordre du jour, daté du 25 mars 2003, nous charge d'examiner le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

    Les témoins prévus pour ce matin ne sont pas arrivés.

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): J'invoque le Règlement.

    Le président: Laissez-moi terminer.

    M. Leach, de Greyhound Canada, était censé être des nôtres, mais il y a eu une tragédie dans sa famille et on vient tout juste de nous apprendre, il y a moins d'une heure, qu'il ne pourra pas venir.

    L'Ontario Motor Coach Association était censée venir comparaître en même temps. Ses représentants ne sont pas encore arrivés.

    Nous allons donc utiliser cette petite plage pour discuter des listes de témoins et de toute autre question que vous aimeriez soulever.

    Nous avons demandé aux porte-parole du Chemin de fer Canadien Pacifique s'ils ne pourraient pas venir plus tôt. Ils ont accepté, et dès l'arrivée du témoin, M. Ritchie, nous commencerons.

    Vous vouliez invoquer le Règlement, monsieur Gouk?

    M. Jim Gouk: En effet, monsieur le président, j'aimerais faire un rappel au Règlement.

    J'aimerais tout d'abord dire, afin que cela figure au procès-verbal que toute cette étude du projet de loi C-26, avec audition de témoins, est un gaspillage phénoménal d'argent et de temps de la part du comité. Il n'est nul besoin d'avoir une boule de cristal pour savoir qu'il est extrêmement probable, pas certain mais extrêmement probable, que la Chambre proroge d'ici moins de trois semaines, ce qui veut dire que le projet de loi n'existera plus et que tout le travail abattu jusque-là prendra vraisemblablement le bord en même temps que lui.

    Nonobstant le fait que le gouvernement pourra revenir avec le projet de loi une fois repris les travaux du Parlement, ce sera sous la direction d'un autre chef, avec des orientations différentes, et il se pourrait fort bien que le projet de loi n'intéresse plus la nouvelle administration.

    Plus important encore, il y a d'autres choses que le comité ici réuni non seulement pourrait mais devrait faire. Il incombe au comité de faire ces choses qui sont nécessaires pour la préservation et le bien-être de l'industrie des transports, mais ce n'est pas ce que nous faisons.

    Nous sommes à l'heure actuelle aux prises avec une crise, dont nous avons déjà fait état, et je veux parler ici de la situation des agents de bord. Le comité en a assumé la responsabilité et a demandé des renseignements auprès du ministère. Celui-ci nous a dit qu'il nous reviendrait. Or, il ne l'a jamais fait. L'association des agents de bord a communiqué avec moi hier soir.

    Pour rafraîchir la mémoire des membres du comité présents, la situation de ces agents est qu'ils avaient toujours été traités par DRHC comme étant des membres d'équipage. Cependant, selon le ministère des Transports, on a déterminé que ces personnes n'étaient pas techniquement membres d'équipage et devaient donc être traités différemment par DRHC, notamment dans le cadre du programme d'AE. Ces employés sont payés pour leurs seules heures de vol, mais il est reconnu dans le calcul de leur paye qu'il leur faut faire beaucoup plus d'heures pour gagner ce salaire pour leurs heures de vol.

    En conséquence, l'industrie vivant à l'heure actuelle un fléchissement...

    Le président: Pour tirer ce point au clair, et je n'entends aucunement m'ingérer dans votre rappel au Règlement, si je me souviens bien, on ne leur reconnaît pas le temps d'attente lorsqu'ils se présentent pour un vol. Expliquez cela, je vous prie.

    M. Jim Gouk: Aux fins de l'AE, DRHC ne calcule que la période pour laquelle les agents sont payés. Ceux-ci ne sont payés que pour une faible part des heures totales qu'ils font, car ils ne sont rémunérés que pour les heures de vol, en dépit du fait qu'il leur faut investir beaucoup plus d'heures. Leur rémunération est rajustée en conséquence. Ils touchent un salaire horaire très élevé, mais ils ne sont en vérité pas payés pour toutes les heures qu'ils font.

    En conséquence, s'ils sont mis à pied, ils n'ont pas suffisamment d'heures pour être admissibles à l'AE. Ils vivent à l'heure actuelle un fléchissement de l'industrie. Ils sont très exposés au risque de mise à pied. Certains d'entre eux se font mettre à pied et ne peuvent pas toucher l'assurance-emploi.

    Il s'agit d'un phénomène dont même les gens de DRHC disent qu'il n'était pas prévu que cela arrive. Ils avaient toujours interprété les agents de bord de façon très libérale comme étant membres d'équipage, mais ils ne le peuvent plus du fait d'une décision du ministère des Transports. C'est le ministère des Transports, et non pas Développement des ressources humaines Canada, qui doit apporter un redressement.

    On a simplement laissé les choses dégénérer, et ces gens vivent aujourd'hui une crise.

    Il y a également l'augmentation des droits imposés par NavCanada. Je sais que le comité ici réuni s'est dit intéressé par cela et désireux d'étudier la question. Nous n'avons pas mené cette étude. Ce sont là des choses qu'il serait bon que nous examinions pour utiliser au mieux notre temps.

    Nous avons l'ACSTA. L'ACSTA est redevable de l'argent qu'elle dépense. Les files d'attente se font de plus en plus longues. Les administrations aéroportuaires nous disent que c'est un cauchemar, car l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien est la seule administration dans leurs aéroports sur laquelle elles n'exercent absolument aucun contrôle. Et des membres du comité ici réuni ont eux-mêmes subi les inconvénients que cela inflige. Ce n'est pas juste nous; c'est le cas de quiconque voyage.

    Puis il y a les loyers d'aéroport. L'on entend dire aujourd'hui que Toronto est en situation de crise. On a déjà entendu parler d'Ottawa. Les gens de l'aéroport d'Ottawa sont venus ici et nous ont livré directement ce message. Les médias et d'autres nous racontent ce qui se passe à Toronto.

    Nous avons VIA Rail. Le cas de VIA Rail a lui aussi été soulevé au comité il y a une semaine, à cause des dépassements incroyables avec les wagons Alstrom. J'ai obtenu depuis des renseignements selon lesquels ils auraient récemment acheté des locomotives que l'on appelle P42. Elles ne font pas le travail qu'elles étaient censées faire et VIA s'est repliée sur ses vieilles locomotives LRC.

    Il nous faut demander à ces gens des comptes quant au montant incroyable d'argent qu'ils dépensent de façon inefficace.

    Toutes ces choses, à commencer par la situation des agents de bord, devraient être examinées par le comité, au lieu que l'on gaspille notre temps sur le projet de loi C-26.

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Y a-t-il des commentaires?

    Madame Yelich.

    Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Je suis d'accord.

    Le président: Y a-t-il des commentaires de ce côté-ci?

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Je pense que M. Gouk a soulevé des points très intéressants et des points très valides quant à l'industrie aérienne et VIA Rail. Bien qu'un comité puisse faire comme bon lui semble s'agissant de son programme, si M. Gouk vise à faire modifier l'ordre du jour du comité au moyen de son rappel au Règlement, je pense que nous pourrions alors proposer ici quelque chose.

    Si vous êtes en train de suggérer un changement au programme de travaux du comité, je ne vois pas pourquoi nous ne pourrions pas en discuter, voire l'apporter.

    Si j'ai bien compris, jeudi matin nous allons entendre les fonctionnaires, y compris le sous-ministre, du ministère des Transports dans le cadre de notre étude des prévisions budgétaires, et nous disposerons ensuite de deux semaines... Certes, la semaine dernière il y a eu plusieurs articles au sujet de la GTAA et de sa relation avec l'IATA, et au beau milieu de cela il y a la question des droits à Pearson.

    Si M. Gouk souhaite proposer que nous examinions cela, alors qu'il le dise.

¿  (0915)  

    Le président: Merci.

    Monsieur Keyes, avez-vous un commentaire à faire?

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Peut-être, brièvement. Les céréales qu'a eues ce matin au petit-déjeuner M. Gouk lui ont donné une énergie nouvelle. Il est plein d'opinions ce matin sur les travaux du comité. Je pense néanmoins qu'il importe de souligner que tout travail effectué par le comité, même sur le projet de loi C-26, doit tenir compte des intentions du gouvernement et de celles du ministère des Transports s'agissant de la Loi sur les transports au Canada et des modifications la visant. Cela est important.

    Nous allons entendre les témoins. Je n'ai pas de boule de cristal, et je suis certain que le président n'en a pas lui non plus. Nous ne savons pas quand la Chambre va ajourner. Nous pourrions avoir le congé du 11 novembre et le Congrès d'investiture puis revenir on ne sait quand. L'on ne m'a rien dit dans un sens ou dans l'autre, et je pense que c'est le cas de tout le monde.

    Si le député appuie le travail du comité ici réuni sur une hypothèse, alors je pense qu'il nous faut être prudents.

    Le président: Monsieur Jackson.

    M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Je ne veux pas fonctionner dans le royaume de l'hypothétique, monsieur le président.

    M. Jim Gouk: J'aimerais un éclaircissement. Nonobstant mes convictions quant au moment où la Chambre va proroger et l'ordre de mérite du projet de loi C-26, je ne suis pas en train de dire que le comité ne devrait pas se pencher sur des projets de loi et je ne dis pas non plus que l'audition de témoins, même si nous ne les entendons que pour notre propre gouverne ou pour appuyer leur capacité de se faire entendre, n'est pas valable.

    Mais pour ce qui est d'un ordre de priorités, des choses comme le sort des agents de bord constituent des crises imminentes, et j'aimerais qu'il figure au procès-verbal que si nous allons entendre des gens dire...

    Le président: Excusez-moi, monsieur Gouk. Je vous demande de ne pas repasser à travers tout cela.

    Qu'on lui coupe le micro, s'il vous plaît.

    M. Jim Gouk: S'il y a des gens qui vont dire que ce n'est pas important, alors je tiens à ce que leurs propos figurent au procès-verbal.

    Le président: Qu'on lui coupe le micro.

    Calmez-vous, monsieur Gouk. Vous vous êtes fait entendre.

    M. Jim Gouk: Non, je n'accepte pas, Joe. Je ne vais pas me calmer.

    Il y a des gens qui vont perdre leur emploi et qui n'auront pas de salaire ni d'avantages sociaux, et le comité a laissé tomber la balle.

    Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

    Tout d'abord, concernant le projet de loi C-26, on est entré en communication avec des témoins et je pense qu'un ordre a déjà été établi pour les présentations des témoins. J'espère que nous allons entendre les personnes avec lesquelles on a communiqué.

    Quant au point soulevé par M. Gouk concernant les agents de bord, je sais que lorsqu'on s'était penché sur les problèmes du transport aérien, on avait soulevé ce problème des agents de bord. Pour ma part, je pense que c'est un sujet très important, mais je vous laisse le soin de juger si on doit consacrer une journée entière à ce problème, monsieur le président. Étant donné qu'on a déjà soulevé ce problème en comité et qu'on a déjà posé des questions à ce sujet à DRHC, vous pourriez peut-être décider vous-même d'organiser, entre les réunions sur le projet de loi C-26, une rencontre portant sur les problèmes des agents de bord. On pourrait peut-être le faire, mais je laisse cela à votre discrétion. Compte tenu du fait qu'on en a déjà discuté en comité et que cela semble être soulevé de nouveau par les agents de bord elles-mêmes et eux-mêmes, je pense qu'on pourrait se pencher sur cette situation quand cela vous conviendra, monsieur le président.

¿  (0920)  

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    J'entends ce que vous dites, monsieur Gouk. Mais nous avons déjà décidé que le projet de loi C-26 était prioritaire et qu'il devait l'emporter sur toutes les autres questions. Je ne conteste pas ce que vous dites au sujet de l'ACSTA, des loyers à l'aéroport Pearson et des dépassements de coûts à VIA Rail, mais le comité a déjà convenu d'aller de l'avant avec son étude du projet de loi C-26 et d'entendre un maximum de témoins.

    Nous ne pouvons pas gérer le comité sur la base de prévisions ou d'hypothèses quant à ce qui va se passer à la Chambre des communes. J'ose espérer que mes collègues conviendront qu'il nous faut aborder le travail dont on nous a chargé en comptant que l'échéancier établi par la Chambre des communes sera respecté. S'il devait dans l'intervalle survenir quelque chose qui amène la Chambre à ajourner ou à se proroger, alors il nous faudrait prendre au comité des décisions en conséquence.

    Nous avons la possibilité de discuter de certaines des questions que vous avez évoquées dans le cadre de l'examen du budget des dépenses, examen qui doit commencer jeudi matin en présence de tous les fonctionnaires du ministère—tous les fonctionnaires, y compris ceux de VIA Rail. J'ose espérer que vous concentreriez vos observations et vos commentaires sur ce volet.

    Cela étant dit, il y a une question non réglée et là-dessus je suis tout à fait d'accord avec vous. Nous avons soumis la question des agents de bord à Transports Canada lors d'une des réunions tenues au printemps. Auriez-vous quelque chose à nous rapporter là-dessus, monsieur Proulx?

    Mr. Marcel Proulx: Non.

    Le président: C'était une question pour DRHC. Permettez que je tente de mettre succinctement cela en perspective. Les agents de bord ne se faisaient pas reconnaître toutes les heures qu'ils effectuaient. Selon leur arrangement contractuel avec les compagnies aériennes, on ne leur créditait que les véritables heures de vol. Comme vous pouvez le deviner, il leur faut se présenter à leur lieu de travail une ou deux heures avant le vol pour s'y préparer. Or, l'on ne portait pas ces heures à leur crédit. Nous avions donc interrogé DRHC à l'époque et demandé à Transports Canada de produire un rapport.

    Vous n'y avez pas donné suite, monsieur le greffier?

    Il n'y a pas eu de rapport. C'est une question très sérieuse, monsieur Proulx. Je vais vous interroger là-dessus. Je vais vous donner du temps avant l'examen du budget des dépenses jeudi matin, si vous pouviez obtenir que votre ministère produise un rapport. Cela vous convient-il?

    Cela vous convient-il, monsieur Gouk?

    M. Jim Gouk: Cela me convient.

    J'aimerais avoir des éclaircissements au sujet des prévisions. J'ai une question au sujet de ce que vous avez dit sur le budget des dépenses.

    Le président: C'est pour un éclaircissement?

    M. Jim Gouk: C'est pour un éclaircissement. Vous avez déclaré que nous entamons notre étude du budget des dépenses jeudi, mais n'allons-nous pas en même temps la terminer jeudi, étant donné qu'il nous faut faire rapport à la Chambre cette semaine?

    Le président: Nous poursuivrons notre examen du budget des dépenses pendant aussi longtemps que le comité le voudra jeudi, même s'il nous faut siéger jusqu'à minuit.

    M. Jim Gouk: Mais ce sera jeudi.

    Le président: Ce sera jeudi. Jeudi sera le dernier jour à cause du Règlement de la Chambre.

    M. Jim Gouk: Et du fait que le ministère ait tardé à venir nous voir.

    Le président: La semaine dernière, nous avons demandé au ministère de venir deux jours différents. Le mardi, les intéressés étaient à Washington. Nous avons demandé au ministère de venir le jeudi, mais les représentants n'étaient pas prêts. Puis nous avons demandé au ministère de venir ce matin, mais les porte-parole n'étaient toujours pas prêts.

    Nous avons également confirmé avec les leaders en chambre que le 28 serait le dernier jour pour les crédits. Nous sommes donc tout à fait dans les temps, tant et aussi longtemps que nous bouclons d'ici la fin de la journée jeudi. Nous avons donc le budget des dépenses à compter de 9 h, et nous siégerons ici jusqu'à ce que tout le monde soit convaincu que le budget des dépenses est...

    Vos gens seront-ils ici, monsieur Proulx?

¿  (0925)  

    M. Marcel Proulx: Oui.

    Le président: Cela répond-il à votre question quant au rappel au Règlement?

    M. Jim Gouk: N'avons-nous pas à déposer notre rapport le jeudi?

    Une voix: Le vendredi.

    Le président: Il sera déposé le vendredi ou autre.

    Concentrons-nous maintenant sur nos préoccupations quant au projet de loi C-26 et sur la liste de témoins futurs.

    Sous réserve de ce que dira le comité, je vais continuer de gérer le comité comme si nous allions être ici jusqu'au 12 décembre. Y a-t-il quelqu'un qui conteste cela?

    Une voix: Moi.

    Le président: Eh bien, lorsque vous pourrez me fournir la preuve...

    Mesdames et messieurs, pour ce qui est de la liste de témoins qui a été fournie, Greyhound et l'Ontario Motor Coach Association, qui ont annulé ce matin, ont demandé à revenir. On va donc les maintenir sur la liste des témoins.

    Sur la liste que vous avez devant vous, les noms qui figurent dans la partie en gris ont déjà comparu.

    Monsieur le greffier, d'où proviennent les demandes de comparution d'organisations? Pourriez-vous nous expliquer d'où cela provient? De députés ou de l'organisation concernée?

    Le greffier du comité: Cette liste est fournie par les députés membres du comité.

    Le président: Y a-t-il contestation quant à la Commission canadienne du blé?

    M. Jim Gouk: Monsieur le président, j'invoque le Règlement. Je ne pense pas que ce soit approprié.

    Allez-vous écouter ou pas? Un rappel au Règlement est un processus tout à fait valide, Joe. M'écoutez-vous ou pas?

    Il y a beaucoup de témoins. J'ai soumis une liste au greffier. Je suis venu ici aujourd'hui expressément pour entendre deux témoins sur le projet de loi C-26. On m'a remis une liste plutôt longue, et je n'ai pas ma liste avec moi. N'ayant pas ma propre liste ici aux fins de vérification, je ne peux pas prendre une liste aussi longue que celle-ci et en discuter en connaissance de cause.

    Je pense que cette liste devrait nous être remise pour notre gouverne et que nous devrions être prêts à en discuter à la première occasion lors d'une réunion future, mais pas dans le cadre de celle-ci.

    Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)): Vous me corrigerez si j'ai tort, Jim, mais nous avons discuté des témoins lors d'une réunion passée. N'ai-je pas raison?

    M. Jim Gouk: Oui, mais cette liste-ci a été imprimée ce matin et c'est la première fois que je la vois. Cet exercice ne figurait pas à l'ordre du jour et je ne suis donc pas prêt à faire ceci.

    Je pense qu'il est déraisonnable d'essayer de m'amener à faire des commentaires sur une liste que je viens tout juste de voir alors que je n'ai pas mes documents de référence avec moi.

    Le vice-président (M. John Cannis): On me corrigera si je me trompe ici. Nous avons compilé cette liste à partir des soumissions...

    M. Jim Gouk: Oui, mais je n'ai aucun moyen de savoir si mes témoins figurent ou non sur la liste. Je n'ai pas ma liste comparative et on ne m'avait pas dit qu'on allait faire cela ce matin.

    Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Gallaway.

    M. Jim Gouk: Si vous aviez fait vos devoirs, Stan, nous serions en train de nous occuper d'autres questions.

    M. Roger Gallaway: Peut-être que le greffier pourrait confirmer si la liste de M. Gouk a en fait été intégrée à cette liste-ci.

    Le vice-président (M. John Cannis): Vos témoins ont été intégrés à cette liste. Je me souviens qu'à l'une des nos réunions antérieures nous avons tous soumis nos listes. Simplement, vous n'avez pas la vôtre aux fins de comparaison.

    M. Jim Gouk: Je ne m'oppose pas à l'idée que cela a été soumis. Sur quoi sommes-nous censés nous prononcer si nous n'avons pas nos propres documents de référence?

    Le vice-président (M. John Cannis): Cela vous satisfait-il que le greffier ait confirmé que les noms que vous avez soumis ont été inclus dans la liste? Cela vous satisfait-il?

¿  (0930)  

    M. Jim Gouk: J'accepte, à condition que je puisse revenir là-dessus si je découvre que certains des témoins que j'ai proposés ne figurent pas sur la liste. Il y en a parmi nous qui aiment suivre un processus, c'est tout.

    Le vice-président (M. John Cannis): On me dit qu'à partir de la page 14, y compris les pages 15, 16 et une partie de la page 17... cela englobe toute la liste que vous avez soumise d'après le greffier. Je vais donc, sauf votre respect, le croire sur parole.

    M. Jim Gouk: J'accepte, s'il dit que c'est le cas.

    Le vice-président (M. John Cannis): Là-dessus, pouvons-nous poursuivre la discussion? Si à un moment donné, après vérification une fois que vous serez retourné dans votre bureau, il y a quelque manquement...

    M. Jim Gouk: Le comité acceptera d'entendre cela et d'en traiter. Est-ce là l'engagement de la présidence?

    Le vice-président (M. John Cannis): Permettez que je m'y penche pour le moment. Je crois ici le greffier sur parole...

    M. Jim Gouk: Moi aussi. Tout ce que je dis c'est que sous réserve que la présidence accepte que l'on refasse cela si je trouve que les noms de certaines personnes ont été omises par inadvertance, alors, oui, c'est bien, l'erreur est humaine.

    Le vice-président (M. John Cannis): Y a-t-il d'autres interventions au sujet de la liste des témoins?

    Le président: Merci, monsieur Cannis.

    M. Roger Gallaway: Monsieur le président, vu qu'il y a certains témoins qui ne sont pas encore arrivés, puis-je suggérer que nous suspendions la séance pendant cinq minutes encore?

    Le président: La séance est suspendue jusqu'à nouvel ordre. Merci.

¿    

---

¿    

¿  (0945)  

    Le président: Je déclare rouverte la séance suspendue du Comité des transports, séance convoquée à la fin expresse d'examiner le projet de loi C-26, les autres lois qui seront modifiées en conséquence et tout amendement pouvant être apporté.

    Nous souhaitons la bienvenue à nos témoins de ce matin et les remercions d'avoir accepté de venir plus tôt que prévu. Accueillons donc M. Ritchie, président et chef de la direction du Chemin de fer Canadien Pacifique, M. Apedaile—pour qui, j'en suis certain, des présentations ne sont pas nécessaires—vice-président adjoint, Affaires gouvernementales, et M. Cairns, directeur de la recherche commerciale.

    Le processus, comme vous le savez tous, prévoit que vous déposiez un mémoire, ce que vous avez fait, et nous vous en remercions. Le comité aura par la suite des questions pour l'un ou l'autre de vous trois.

    La parole est donc à vous, monsieur Ritchie, et nous accueillerons avec plaisir tout ce que vous avez à ajouter.

    M. Rob Ritchie (président et chef de la direction, Chemin de fer Canadien Pacifique): Merci, monsieur le président, et merci de nous avoir invités à venir comparaître devant vous dans le cadre de votre examen du projet de loi.

    Je vais simplement faire quelques remarques en guise d'introduction et je répondrai ensuite avec plaisir à vos questions.

    Avant de vous faire un petit survol, j'aimerais, dans le but d'établir le contexte, vous faire une courte mise à jour sur la façon dont nous envisageons chez CP l'industrie ferroviaire. Je vais faire vite et je commencerai au niveau macro pour ensuite ramener cela assez rapidement au niveau micro.

    Sont survenus au cours des dernières décennies d'importants changements dans la façon dont les chemins de fer sont perçus et réglementés dans le monde industriel. Aujourd'hui, plusieurs pays qui avaient autrefois des chemins de fer uniques et appartenant à l'État en sont à plusieurs étapes d'aliénation de leurs réseaux ferroviaires, poussés à s'en défaire pour deux principales raisons : premièrement, ils veulent que les chemins de fer réagissent davantage aux marchés sur les plans prix et services, et, deuxièmement, ils n'ont plus les moyens de couvrir la responsabilité financière de la propriété de ces importants chemins de fer qui accusent de lourds déficits.

    Cette tendance a débuté aux États-Unis au début des années 70. Une chose que nous avons oubliée est l'effondrement aux États-Unis de l'industrie ferroviaire avec le New York Central, le Pennsylvania, le Milwaukee et le Rock Island, qui tous ont fait faillite. Les Américains n'ont pas aimé cela et, très rapidement, en 1980, le pays a adopté une loi axée sur le marché autorisant son industrie à se restructurer de façon radicale. Elle offre aujourd'hui un meilleur service à des prix relatifs plus bas que jamais auparavant.

    Plus récemment, des pays comme l'Australie et le Japon ont pris des mesures pour créer un environnement plus commercial pour leurs chemins de fer. Ces efforts ont amené des opérations plus efficientes et des améliorations de services ainsi qu'une réduction sensible des coûts financiers pour les pouvoirs publics.

    Au Canada, avec certains changements législatifs et un faible dollar, nos deux chemins de fer nationaux ont, on peut le soutenir, évolué pour devenir deux des meilleurs chemins de fer au monde, si le « meilleur » est mesuré sur la base du prix, du service et de la sécurité d'ensemble. Notre histoire est également celle d'une réussite du côté des lignes ferroviaires sur courtes distances. Cependant, c'est toujours un défi de maintenir nos chemins de fer à l'avant-plan. Je crois que votre comité joue un rôle important et j'y reviendrai dans un moment.

    Au niveau davantage micro, le Comité d'examen de la LTC a déclaré que l'industrie ferroviaire canadienne était une réussite mais que ses mouvements de caisse étaient sa principale source de capitaux, et la disponibilité de capitaux est extrêmement sensible à la demande économique d'ensemble et aux variations sectorielles. Mais que voulait-il dire par là? Il voulait dire que oui, le trafic ferroviaire augmente, mais le trafic à faible marge augmente plus rapidement, diminuant les marges d'ensemble de l'entreprise. Il est ainsi plus difficile de justifier de nouveaux investissements. Sur un programme d'immobilisations annuel d'environ 700 millions de dollars, seuls 20 millions de dollars sont utilisés pour l'expansion de notre capacité; le reste est considéré comme du capital d'entretien.

    Permettez-moi de dire maintenant quelques mots au sujet de ce qui devrait selon moi faire partie intégrante de la vision de notre pays en matière de transports. Étant donné la dépendance de la prospérité canadienne à l'égard du commerce, soit près de 40 p. 100, il est essentiel que les lignes de chemin de fer canadiennes demeurent les meilleures au monde. Nos négociants se trouvent confrontés à de nombreuses difficultés. Ils doivent pouvoir compter sur la compétitivité de nos transports, étant donné surtout les très grandes distances que doivent parcourir leurs marchandises.

    Les meilleures pratiques indiquent que la meilleure façon de réaliser cette vision compte deux volets. Premièrement, il importe de laisser le marché, qui cherchera toujours la structure la plus efficiente, trouver cet équilibre. Deuxièmement, il faut traiter les fournisseurs de transport comme contribuant à la compétitivité de notre pays. Une telle approche maintiendra les tendances en matière de prix et de service auxquelles se sont habitués les expéditeurs et, ce qui est plus important, une telle approche permettra d'ouvrir de nouvelles capacités d'investissement à l'intérieur du secteur ferroviaire et au-delà. Je suis certain que tout le monde connaît bien les commentaires énoncés dans le rapport du Comité d'examen de la LTC et dans le document intitulé « Droit devant », qui confirme en gros la vision que je viens d'esquisser.

    Avant de passer à une comparaison entre la vision politique et le projet de loi C-26, j'aimerais faire un commentaire au sujet de l'investissement ferroviaire. Comme vous le savez, le Canada entre dans une période d'énormes besoins d'infrastructure. Ce sera un défi national de taille au cours de la prochaine décennie au moins. Nous voyons clairement cela à travers notre gamme de modes de transport et dans l'infrastructure publique de nos villes. Je pense qu'il y a trois raisons très simples à cette pénurie d'investissement. Premièrement, l'accumulation massive d'infrastructure depuis la Seconde Guerre mondiale, surtout dans les années 60 et 70, a besoin de renouvellement, d'expansion et de modernisation. Cette infrastructure est simplement ou fatiguée ou obsolète.

¿  (0950)  

    Deuxièmement, en tant que pays, du côté public, nous n'avons pas pris de dispositions pour récupérer le coût intégral de cette infrastructure publique auprès de ses utilisateurs, y compris le coût de son remplacement éventuel, ce qui crée le déficit différé que nous constatons aujourd'hui.

    Troisièmement, du côté de l'infrastructure du secteur privé, il serait possible dans certains cas de récupérer le coût intégral grâce à des prix différentiels pour les services offerts, mais des contraintes réglementaires, y compris taxation injuste et mal à propos, ont entravé cette récupération des coûts.

    Dans le secteur ferroviaire, nous avons apporté des changements innombrables pour extraire plus de capacité du réseau original, construit il y a près d'un siècle. Nos changements ont véritablement été l'équivalent de la révolution intervenue entre le premier vol effectué par l'homme et les avions à réaction à fuselage large d'aujourd'hui. Nous nous trouvons cependant confrontés à des questions qui ne font pas partie du tableau du transport aérien. À certains endroits, notre actuel réseau de base approche de sa capacité opérationnelle. La construction de nouvelles capacités physiques de rail—le réseau—coûte par ailleurs très cher.

    Pour veiller à ce que les budgets d'infrastructure soient investis de la façon la plus efficiente possible, il nous faut l'évaluation du marché. Le marché ne peut pas nous livrer ces signaux si les mesures politiques continuent de confondre et les consommateurs et les fournisseurs de services de transport. Ce serait une énorme erreur de calcul si le Canada témoignait du déclin de son infrastructure ferroviaire, comme ce fut le cas dans les Prairies à l'époque du tarif du Pas du Nid-de-Corbeau, lorsque toutes les exportations du Canada, notamment dans l'Ouest du pays, ont été mises en péril.

    Comment le projet de loi C-26 s'inscrit-il dans la vision dont j'ai parlé et dans celle énoncée dans le document intitulé « Droit devant »?

    Permettez, monsieur le président, que je fasse quelques observations. Premièrement, les déclarations de principe dans le projet de loi sont souvent très générales, et vous le savez mieux que moi. Il se trouve cependant à l'article 5 quelques déclarations qui valent la peine d'être soulignées. La première est que « le prix payé par les usagers pour les services de transport » devrait mieux refléter « le coût total des services choisis ». La deuxième citation est que « les pouvoirs publics et le secteur privé » devraient « travailler ensemble en vue de la réalisation d'un réseau de transport intégré ». La première déclaration concerne l'équité modale et la deuxième les partenariats publics-privés, les trois P. Ce sont là deux bonnes idées, qui cadrent avec la vision.

    La deuxième observation que j'aimerais faire est qu'après l'examen de la LTC, il a été décevant de voir le projet de loi C-26 s'écarter de la vision pour poursuivre le chemin de la réglementation. Il contient une série d'augmentations modestes de la réglementation à une époque où la tendance générale des économies développées veut que l'on s'éloigne de la réglementation. Le Canada et les expéditeurs qui privilégient le rail jouissent depuis de nombreuses années des bienfaits d'une réglementation limitée. En même temps, le recours par les expéditeurs aux dispositions d'intervention sur le marché a fait passer les revenus ferroviaires en deçà du niveau qu'il leur faudrait pour pouvoir appuyer pleinement le réinvestissement dans le réseau. Notre question est la suivante : pourquoi bricoler le système en vue d'une plus grande réglementation à cette étape-ci? Pourquoi rendre les choses hostiles à l'investissement ferroviaire? Cela ne s'inscrit pas dans la vision de réussite.

    Mon troisième point est que je sais que la loi repose sur ses politiques propres, mais il n'y a ici aucun argument en faveur d'une augmentation de la réglementation. Le dossier des compagnies ferroviaires en matière d'amélioration du service, de sécurité et de bas prix est exemplaire dans ce pays. Par exemple, lors du débat sur l'avenir du BCR les commentaires énoncés par les expéditeurs étaient en faveur de la transformation de ce chemin de fer en un chemin de fer fédéral. Pourquoi? Afin qu'il puisse bénéficier de toutes ces règles conviviales pour les expéditeurs, notamment l'arbitrage de l'offre finale, disponible aujourd'hui sans changement législatif—un processus d'arbitrage grâce auquel, franchement, l'expéditeur ne peut pas perdre.

    Enfin, je reconnais également que les producteurs de céréales ont des problèmes—mais les taux de fret n'en sont pas un. Bien que le cultivateur paye le taux de wagon unique lorsqu'il livre son grain, il est de notoriété publique qu'aujourd'hui le gros du grain est transporté à des tarifs de contrat multi-wagons, avec des réductions pouvant atteindre jusqu'à 30 p. 100 la tonne. Ces incitatifs amènent efficience de l'investissement et plus bas coûts dans le système de manutention et de transport du grain, et les cultivateurs en bénéficient. Ils touchent des subventions pour les camions; ils obtiennent de meilleurs arrangements pour le séchage, la classification, la protéine et les criblures; et ils bénéficient également de frais d'entreposage réduits, tout cela grâce aux économies réalisées par les compagnies céréalières du fait des tarifs de contrats multi-wagons.

    Avant de conclure, j'aimerais faire quelques commentaires au sujet de l'accès ou des droits de circulation obligatoires.

¿  (0955)  

    L'accès ne figure pas dans le projet de loi, je le sais, mais il y en a apparemment toujours qui en rêvent. Avant de conclure, donc, permettez que j'explique très clairement pourquoi je n'appuie pas cette mesure et pourquoi je pense qu'elle serait mauvaise pour l'industrie.

    Premièrement, l'accès n'amène pas davantage de concurrence. Elle force la main à une infrastructure pour qu'elle permette à d'autres exploitants de l'emprunter à des taux réglementés. Je sais que la plupart des investissements canadiens sur lignes courtes consentis au cours des dix dernières années n'auraient pas eu lieu si l'accès avait été anticipé.

    Deuxièmement, il s'est fait énormément d'études sur la question et, comme l'a reconnu le comité d'examen, le secteur ferroviaire ne ressemble pas aux autres industries de réseau, et ce pour toute une gamme de raisons. La meilleure illustration moderne du manque de sagesse relativement à un régime ferroviaire de type accès est l'expérience désastreuse du Royaume-Uni, où le public et le gouvernement ont encaissé un dur coup qu'ils s'efforcent encore aujourd'hui de surmonter.

    Je conviens que les expéditeurs pourraient initialement jouir de tarifs inférieurs avec l'accès, mais la fête serait certainement de courte durée et le service souffrirait immédiatement.

    Le spectre d'un nombre accru de trains essayant de fonctionner en toute sécurité sur des réseaux à capacité limitée présente un résultat négatif potentiel. Par exemple, des conteneurs de potasse, de charbon ou de grain ne parviendraient pas plus facilement au port de Vancouver s'il y avait davantage de trains exploitant le tronçon. Dans le cas de CP, nous approchons du plein rendement sur plusieurs corridors, y compris le corridor Calgary-Vancouver. Les trains de tiers ne seraient pas de taille optimale. L'établissement des horaires poserait toujours problème et la capacité de la ligne serait réduite du fait de la présence de ces autres trains.

    L'autre résultat négatif serait une réduction de l'investissement par l'industrie ferroviaire tout entière, à une époque où l'augmentation de l'investissement est le plus gros défi auquel se trouve confrontée l'industrie.

    Monsieur le président, je vais conclure en disant que nous avons déposé, et j'espère que vous l'avez en mains, une évaluation détaillée des questions qui préoccupent la compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique et vous avons livré certaines propositions sélectives que nous vous encouragerions à faire.

    Certains des points que nous soulevons concernent principalement le libellé. D'autres visent des aspects au sujet desquels nous pensons que le projet de loi est allé plus loin que nécessaire pour réaliser l'objet du législateur, et je vous encouragerais à remanier certaines des dispositions existantes et à adopter le projet de loi.

    Nous nous sommes efforcés de ne pas discuter de certains des aspects fondamentaux du projet de loi car nous croyons que de façon générale le marché souhaite que nous mettions derrière nous l'incertitude du changement législatif. Je peux vous dire que c'est en tout cas l'avis de mes investisseurs. Cela fait maintenant trois ans qu'ils suivent ce processus d'élaboration de politiques au ralenti et cela traîne depuis assez longtemps.

    Franchement, monsieur le président, je pense que le comité doit s'attaquer à d'autres défis. Nous envisageons avec plaisir d'entendre la voix du comité sur des questions critiques pour les exportateurs du Canada. Cela ne suffit pas, par exemple, que ce document « Droit devant » dise, et je cite « Les taxes fédérales sur le carburant sont un instrument de la politique fiscale et non pas de la politique des transports ». Ces taxes ont une grosse incidence sur les transports et il faudrait que Scott s'attaque directement à ces questions d'équité modale, d'infrastructure et de taxation.

    Je vous remercie de votre attention. Il s'offre à nous aujourd'hui une occasion merveilleuse de commencer à travailler pour veiller à ce que le Canada continue d'être aux commandes d'une économie concurrentielle et axée sur les exportations, et j'attends avec impatience vos questions.

À  (1000)  

    Le président: Merci, monsieur Ritchie.

    Monsieur Apedaile, aimeriez-vous ajouter quelque chose?

    M. Dennis Apedaile (vice-président adjoint, Affaires gouvernementales, Chemin de fer Canadien Pacifique): Non. Mon PDG a dit tout ce à quoi j'aurais pu penser—et de façon bien sûr plus éloquente que je n'aurais pu le faire.

    Le président: Comme vous êtes sage, monsieur Apedaile.

    Nous allons donc entamer la période des questions.

    En guise de préambule, selon tous les critères que l'on utilise pour mesurer les chemins de fer en Amérique du Nord—j'ignore si tous les membres du comité sont de cet avis ou s'ils connaissent ces critères—au cours des trois et demie ou quatre dernières années, et votre chemin de fer, monsieur Ritchie, et le Canadien National sont devenus les deux meilleurs chemins de fer en Amérique du Nord et, en conséquence, les deux meilleurs chemins de fer au monde. Je pense donc que tous les Canadiens devraient être fiers du travail fait sous votre leadership et sous celui du CN et qui ont mis nos chemins de fer en tête. Je vous en félicite.

    M. Rob Ritchie: Je pense que l'une des statistiques dont nous sommes tous les deux fiers—je sais que c'est le cas dans notre entreprise—est que nous sommes au premier rang en Amérique du Nord pour le plus bas nombre d'accidents ferroviaires par million de trains-milles. Je pense que cela témoigne du professionnalisme des équipages des chemins de fer canadiens et de l'excellent travail fait par la direction. Le service s'est amélioré.

    J'ai été assis dans cette salle lorsque le service n'était pas si bon, monsieur le président, mais notre argument est que l'industrie tout entière accuse un retard sur le plan investissement. Nous avons de bien faibles multiples. Les gens n'accourent pas pour y placer de l'argent, mais il s'agit d'un réseau détenu par des intérêts privés. Je pense que cela est unique au monde et c'est quelque chose qui doit être protégé au lieu d'être grugé.

    Voilà qui résume, en une seule phrase, tout l'objet de ma déclaration.

    Le président: Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.

    En vérité, vous avez, dans le cadre de votre déclaration, répondu à quelques-unes des questions clés que j'allais vous poser, mais j'aimerais simplement tirer quelques choses au clair pour être bien certain.

    Vous avez mentionné que la région de Vancouver approche de la saturation s'agissant de votre capacité dans cette zone. Si donc quelque chose dans le projet de loi prévoyait la possibilité pour des services de train de banlieue de vous informer arbitrairement qu'ils vont emprunter vos voies et quand, cela vous poserait-il un sérieux problème?

    M. Rob Ritchie: Certainement, monsieur Gouk. Nous avons poussé très fort dans ce domaine. C'est l'un des secteurs les plus dommageables, et il faut que la situation soit corrigée.

    Et nous-mêmes et le CN avons toute une histoire de collaboration avec les chemins de fer de banlieue. Je pense que vous pouvez voir cela dans l'expansion à Toronto, où c'est principalement CN, et avec nous à Montréal, où c'est principalement CP, où nous avons ajouté du service et au nord et au sud de l'île, à l'est et à l'ouest ainsi qu'à Vancouver.

    Il y a eu à Vancouver tout un battage, les gens disant qu'on demande trop cher, mais c'était en vérité là un héritage du régime des NPD, qui avait perdu tellement de terrain que tout ce qu'il faisait était reçu avec beaucoup de scepticisme. Nous avons fini par réduire ces tarifs, mais c'était de l'argent dont nous n'avions pas vraiment les moyens de nous passer; nous y avons consenti en vue de nos fins à long terme.

    Nous n'aimons pas la façon dont, en vertu du projet de loi, les exploitants de trains de banlieue pourraient potentiellement avoir accès au réseau. Nous estimons que tous nos avoirs,y compris nos terres, devraient être évalués à leur juste valeur marchande car c'est là-dessus et non pas sur leur valeur comptable que nous payons des impôts fonciers. Mais, plus important encore, si nous n'avons pas les principaux noeuds comme Vancouver, Edmonton, Regina, Toronto et ainsi de suite, dans lesquels exploiter nos trains transcontinentaux, si nous ne pouvons pas y avoir de fenêtre et si nos trains transcontinentaux perdent leur service, alors nous perdrons de l'activité au profit du camionnage. Cela est très exposé à la concurrence exercée par le camionnage, et il importe donc que ces aspects du projet de loi soient revus.

À  (1005)  

    M. Jim Gouk: Vous avez également mentionné le tronçon Calgary-Vancouver. Votre principal souci à l'heure actuelle ne serait-il pas plutôt le tronçon Calgary-Kamloops?

    M. Rob Ritchie: C'est le cas. Il y a plusieurs corridors sur lesquels nous allons souffrir de pénurie d'infrastructure. L'un d'eux serait le couloir Galt-Windsor. Un autre serait le tronçon Moose Jaw-Calgary, et dans le secteur de Shuswap, ce serait le tronçon Revelstoke-Salmon Arm.

    Ce sont donc ces éléments-là qui requièrent une attention particulière. L'investissement a été évalué à près de 500 000 $, et pour obtenir un tel financement il nous faut de bonnes perspectives de rentabilité à long terme.

    M. Jim Gouk: La présence d'exploitants supplémentaires—c'est-à-dire pour le transport de voyageurs—,qui vous paieraient quelque chose, serait-ce avantageux ou désavantageux pour vous, et je songe ici à un loyer versus la capacité de votre ligne?

    M. Rob Ritchie: Si nous avions suffisamment de capacité, nous serions heureux d'accueillir des transporteurs de voyageurs. C'est ce que nous avons fait avec le Montagnard des Rocheuses. Nous en sommes arrivés à une entente commerciale avec les Rocky Mountaineer Railtours qui, soit dit en passant, aimeraient s'élargir, et nous souhaitons les y appuyer. Nous ne pouvons pas le faire pour le moment, parce que bien que nous soyons convaincus d'avoir un tarif correct avec Rocky Mountaineer Railtours, nous gagnons plus d'argent avec le fret qu'avec eux. Mais ils demandent un maximum à leurs passagers. Nous aimerions donc contribuer à l'élargissement de Rocky Mountaineer Railtours.

    Ce qui nous inquiète c'est que VIA Rail a exprimé le désir de venir chez nous, et cette société ne veut manifestement pas payer le train-mille ce que paye le Rocky Mountaineer Railtours. Cela me préoccupe, car cela fait de nombreuses années que nous avons un partenariat avec le Rocky Mountaineer Railtours. Nous avons vu ces derniers connaître des débuts difficiles pour devenir ce que je considère comme étant une réussite touristique en Colombie-Britannique et en Alberta, et nous n'avons pas besoin, à ce stade-ci, de concurrence fédérale à des tarifs subventionnés.

    M. Jim Gouk: Parlant de subventions, vous dites à la page 27 de la version française de votre mémoire, au dernier paragraphe, que la structure de coûts pour les services de banlieue, et, je pense, pour VIA Rail également, revient à une subvention. Pensez-vous qu'il est des éléments du système ferroviaire voyageurs, ou d'ailleurs du système ferroviaire tout entier, qui devraient être subventionnés par le public, ou bien le marché devrait-il déterminer ces tarifs et les services devraient-ils réagir aux besoins du marché?

    M. Rob Ritchie: Notre vision à long terme dit que ce sont les utilisateurs qui devraient payer. Je veux parler des utilisateurs du rail et des utilisateurs du réseau routier.

    Malheureusement, la tendance en ce qui concerne le réseau routier va prendre du temps à renverser. Je crois donc que les usagers des services de train de banlieue devront probablement être subventionnés pour concurrencer le transport routier, car il est moins coûteux pour les villes d'offrir des trains de banlieue que des autoroutes. Mais en tant que fournisseurs de services aux trains de banlieue, nous ne pouvons pas subventionner le train de banlieue à cette fin. Nous sommes, et CN et CP, des exploitants privés. Il nous faut imposer les taux du marché pour les services que nous offrons.

    M. Jim Gouk: Êtes-vous dans l'ensemble en faveur du projet de loi? Vous avez dit clairement qu'il y a certains changements que vous aimeriez voir, mais êtes-vous dans l'ensemble favorables au projet de loi?

    M. Rob Ritchie: Dans l'ensemble, comme je l'ai dit dans ma conclusion, cet examen dure depuis trop longtemps. Nous aimerions voir certains changements modestes. Nous en faisons la proposition dans notre mémoire, mais dans l'ensemble nous croyons que le secteur ferroviaire serait bien servi par la décision d'aller de l'avant avec ce projet de loi et de l'adopter.

À  (1010)  

    M. Jim Gouk: Serait-il juste de dire que bien qu'il y ait certains aspects du projet de loi que vous n'aimez pas, vous préféreriez le voir adopté, en partie à cause de ce que vous avez dit, soit qu'il vous faut de la certitude, et également, j'imagine, parce que si ce projet de loi devait disparaître et revenir plus tard, il pourrait être bien pire que ce qu'il est aujourd'hui, mais surtout à cause des droits de circulation, n'est-ce pas? Est-ce là votre préoccupation?

    M. Rob Ritchie: C'est la préoccupation que j'ai mentionnée relativement à un accès forcé. Il y a un sous-courant dont continue de parler un très petit groupe d'expéditeurs bruyants qui pensent qu'ils obtiendront des tarifs inférieurs pendant une courte période de temps. Ils ont sans doute raison.

    M. Jim Gouk: Si le projet de loi était scindé, VIA Rail en constituant une partie et le reste étant à part, et si toute une partie traitant de toutes les questions de transport moins VIA Rail allait de l'avant et que VIA Rail passait au second plan, de votre point de vue, serait-ce là une bonne chose ou une mauvaise chose?

    M. Rob Ritchie: Je ne pense pas que ce soit une bonne chose ou une mauvaise chose. Si cela aidait à faire adopter le projet de loi, ce serait une bonne chose. Si ce devait avoir lieu, nous serions beaucoup plus intéressés par l'adoption des aspects fret du projet de loi.

    M. Jim Gouk: Y a-t-il dans la partie du projet de loi traitant de VIA un élément qui serait une bonne chose pour le secteur ferroviaire en général, en dehors de VIA Rail?

    M. Rob Ritchie: Non. Il y a certains avantages qui reviendraient au fret du fait d'améliorations de voies pour accueillir les trains plus rapides de VIA. Cela ne figure pas dans le projet de loi, l'argent de VIA, mais les perspectives d'ensemble sur le plan augmentation du trafic voyageurs bénéficieraient au fret.

    Le président: Merci.

    Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci.

    Vous dites que vous demandez de modestes modifications, mais je constate que vous êtes assez critique à l'égard du projet de loi. Je vais me servir de deux points pour illustrer mon propos: la question du bruit et celle de l'arbitrage.

    Quant au bruit, ayant participé à des rencontres entre compagnies ferroviaires et citoyens dans Hochelaga--Maisonneuve, entre autres, et à Charny, je trouve qu'il est temps que le gouvernement s'implique dans les négociations pour améliorer le sort des citoyens qui habitent près des gares de triage. Pourquoi est-ce que je vous dis cela? Ce n'est pas parce qu'il n'y a pas de solutions sur la table, mais parce que les compagnies ferroviaires ne veulent tout simplement pas appliquer ces solutions. J'ai participé à une rencontre où il y avait des représentants de votre compagnie. Sur 12 solutions proposées, deux seulement étaient appliquées. Les compagnies n'avaient pas la volonté d'essayer d'améliorer le sort des citoyens. À mon avis, près des gares de triage, il y a une pollution par le bruit. Il est temps que le gouvernement établisse une procédure de règlement des différends, parce qu'il n'y a pas d'entente présentement dans le cadre de la négociation, que ce soit dans Hochelaga--Maisonneuve ou à Charny. On est dans des situations de non-retour.

    Mon deuxième point portera sur l'arbitrage des différends. On a reçu des documents de la part d'autres témoins qui comparaîtront devant notre comité. Je vous entends critiquer l'arbitrage et tout cela. Je vous dirai qu'une association qui s'occupe de fret, qui s'appelle Conseillers en taux de fret (G.P.) limitée, nous met en garde et veut que la procédure d'arbitrage soit améliorée. Cette association nous dit carrément que les entreprises québécoises se font flouer, entre autres par une surtaxe qui vise à vous compenser pour le taux de change. Elle dit aussi que, présentement, les entreprises québécoises perdent entre 15 et 20 millions de dollars, qui sont conservés dans les coffres des compagnies ferroviaires canadiennes. L'association nous demande de maintenir les dispositions sur l'arbitrage et même de faire en sorte que les contrats confidentiels fassent partie de l'arbitrage.

    J'ai donc de la difficulté quand je vous entends dire qu'il nous faut nous modérer un peu et ne pas être trop sévères avec vous, alors que des Québécois et des entreprises québécoises perdent entre 15 et 20 millions de dollars qui sont conservés dans vos coffres parce qu'il y a une surtaxe qui s'applique. J'espère bien que l'arbitrage va régler cela.

    Donc, j'aimerais que vous essayiez de me convaincre qu'on devrait assouplir les dispositions, entre autres celles sur le bruit et l'arbitrage.

À  (1015)  

[Traduction]

    M. Rob Ritchie: Tout d'abord, pour ce qui est du bruit, notre position globale est que l'existence des chemins de fer doit être reconnue dans la législation. C'est une obligation. Et la production de bruit est inséparable de l'existence de notre industrie. Nous disons que ce bruit ne doit pas être déraisonnable. Nous devons faire tout notre possible pour ne pas incommoder nos voisins.

    Vous savez sans doute que nous avons mis en place avec la Fédération canadienne des municipalités un mécanisme pour trouver des solutions amiables à des problèmes entre nous-mêmes et nos voisins qui peuvent exister dans des endroits tels qu'Outremont ou St-Luc.

    En ce qui concerne plus particulièrement Outremont, je conteste, monsieur, que nous soyons indifférents et insensibles à ce qui se passe là. La gare de triage d'Outremont est indispensable à l'exploitation du chemin de fer Québec- Gatineau, qui est l'un de nos embranchements qui relie Hull à Québec en passant par Outremont. C'est là une gare de triage ancienne dont les riverains ne pouvaient ignorer l'existence. Je ne dis pas cela pour lancer des accusations et prétendre que, puisque nous étions là les premiers, nous n'avons aucune obligation, mais il n'existe tout simplement pas de solution technique au problème du bruit.

    J'ai rencontré Robert Libman, qui a estimé que les chemins de fer devraient peut-être investir dans des silencieux d'attelage pour éviter le claquement des chocs entre wagons. Je l'ai convaincu que ce n'est pas une solution réaliste. La solution la plus réaliste est de déménager la gare de triage afin que l'on puisse faire autre chose de ce terrain. Nous devons transférer les opérations effectuées à Outremont à St-Luc. C'est très coûteux. Nous disons que si le public souhaite que nous déménagions, il doit payer.

    Et jusqu'à présent, dans mes discussions avec le maire de Montréal, la municipalité accepte cette position. Je sais donc que la ville de Montréal prévoit de s'attaquer à ce problème dans un avenir très proche. La solution va être très coûteuse et qui va payer? Ceux qui vont en bénéficier sont les propriétaires riverains de la gare d'Outremont qui ont construit des copropriétés très coûteuses en sachant parfaitement bien qu'il y avait juste à côté une gare de triage. Ont-ils l'obligation de payer? Cela fera partie du débat, je n'en doute pas.

    Pour ce qui est de l'arbitrage, nous ne demandons pas sa suppression. Nous demandons pourquoi modifier le système? S'il est actuellement satisfaisant pour les expéditeurs, comme vous l'avez dit, conservons-le tel quel. Mais le projet de loi altère le mécanisme d'arbitrage de façon à le rendre plus accessible à des groupes d'expéditeurs qui n'ont peut-être aucun intérêt direct dans le différend, qui peuvent bien n'avoir aucun fret du tout transporté à ces tarifs. Nous disons donc que si l'arbitrage fonctionne bien, comme vos mandants le disent, n'y touchez pas, ne le modifiez pas.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Souhaitez-vous que les contrats confidentiels fassent aussi partie de l'arbitrage?

[Traduction]

    M. Rob Ritchie: C'est le cas actuellement. Les tarifs confidentiels sont soumis à l'arbitrage selon le mécanisme actuel. La majorité de nos tarifs sont confidentiels.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Souhaitez-vous que cela soit inclus dans la loi qui est déposée?

[Traduction]

    M. Rob Ritchie: Comme c'est le cas actuellement, monsieur.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Concernant le bruit, j'ai pris connaissance d'une solution qui avait été proposée par les deux parties. Il arrive qu'on fasse rouler un engin pendant quatre heures. Je pense qu'il pourrait y avoir de la bonne foi de la part de la compagnie. Les propositions qui ont été faites par les comités de citoyens étaient réalisables. La compagnie leur avait déjà dit que si cela n'était pas réalisable sur le plan budgétaire, elle ne le ferait pas. Comme je vous le disais, il y a un problème de communication dans les relations entre votre compagnie et les citoyens avoisinants.

    Vous avez le droit de vous braquer et de dire que ce sont les problèmes de la ville, mais vous savez que les villes n'ont pas la possibilité d'adopter des règlements sur le bruit sur les territoires fédéraux. En tant qu'ancien président de l'Union des municipalités du Québec, je serais favorable à ce que les villes vous gèrent. Cela ferait mon affaire, parce que ce serait elles qui décideraient de la qualité de vie des citoyens et des entreprises. Mais le gouvernement ne veut pas aller aussi loin. Si j'avais une recommandation à faire, je dirais qu'on doit laisser les villes faire la réglementation sur le bruit et gérer la pollution par le bruit.  Le problème, c'est qu'elles n'ont pas le droit de le faire sur les territoires fédéraux, et vous le savez bien.

À  (1020)  

[Traduction]

    M. Rob Ritchie: Vous avez raison mais vous conviendrez que la raison d'être d'une législation fédérale à l'échelle nationale est de régler les problèmes de manière uniforme. Nous ne pouvons éluder les problèmes.

    Je reconnais qu'avoir un moteur de locomotive tournant au ralenti sous la fenêtre d'un voisin pendant 24 heures n'est pas une procédure ferroviaire appropriée. Nous cherchons à trouver des solutions. Mais ceux qui laissent tourner le moteur ont quelques arguments valides. Mais finalement, ces arguments nous ramènent toujours à une question d'investissement.

    Il existe une solution qui ne coûte pas trop cher et que nous allons introduire, une technologie du nom de « Smart Start ». Les locomotives, pour diverses raisons, n'ont pas d'antigel. Elles contiennent de l'eau, et il faut donc les garder chaudes. Il existe des microprocesseurs, des dispositifs du nom de « Smart Start » qui peuvent automatiquement couper le moteur et le remettre en marche pour garder les batteries et la température de la locomotive à certains niveaux. Ce n'est pas bon seulement pour la réduction du bruit, c'est bon aussi pour l'environnement, la consommation de carburant, la société ferroviaire, car cela nous fait économiser de l'argent. Nous pouvons ainsi garer les locomotives ailleurs, nous n'avons pas besoin de les laisser là où elles sont. Nous travaillons donc là-dessus avec la Fédération canadienne des municipalités et nous allons introduire cela.

    Il est indispensable que les chemins de fer continuent à relever de la juridiction fédérale, sinon on va nous démolir l'un après l'autre. Nous n'aurons jamais assez de personnel pour traiter avec la myriade de municipalités dans lesquelles nous sommes présents. Je dirais que la situation se détériorerait, au lieu de s'améliorer, car nous ne pourrions jamais appliquer la solution de tout le monde à ce que les gens peuvent percevoir comme un problème local.

    Le président: Monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

    Je vais vagabonder, un peu, monsieur Ritchie. Merci de comparaître devant le comité.

    Monsieur le président, il est évident que si les chemins de fer canadiens, CN et CP, sont devenus les meilleurs du monde, c'est grâce à la qualité des décisions prises par leur direction et, j'ose le dire, grâce à la bonne politique gouvernementale, au départ, qui leur facilite le chemin.

    En tant que législateurs, il nous faut trouver le juste équilibre entre les besoins propres des sociétés ferroviaires qui doivent être satisfaits si elles veulent prospérer et, par rapport au projet de loi C-26, il ne faut pas perdre de vue non plus le tableau d'ensemble, soit l'intégrité du système dans son entier.

    J'ai parcouru certaines des recommandations de votre rapport... Lors des audiences organisées à travers tout le pays, Transports Canada a parlé avec des centaines de personnes, d'entreprises et d'usagers, etc. Le ministère des Transports a apporté des changements concernant le préjudice commercial substantiel, une notion qui a été entièrement éliminée par ce projet de loi, l'arbitrage des offres finales et les prix de ligne concurrentiels et les prix de raccordement concurrentiels. J'ai bien entendu vos arguments concernant les prix de raccordement concurrentiels. Toutefois, monsieur le président, les faits et les chiffres sont incontestables.

    Monsieur Ritchie, soit dit en passant, dans votre mémoire très étoffé et volumineux, parlez-vous directement du transfert de fret entre compagnies?

À  (1025)  

    M. Rob Ritchie: Non, monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes: Cela montre bien la très grande complexité d'une industrie, qui comporte tellement de facettes que nous pourrions passer tout un mois sur le projet de loi C-26, à parler des chemins de fer, de leur importance pour le pays et de l'équilibre à trouver avec les expéditeurs, un meilleur équilibre si je puis utiliser ce terme.

    Nous, les Canadiens, avons de quoi être réellement fiers du fait que nous avons un secteur ferroviaire qui a pu autofinancer un investissement de 5 milliards de dollars en équipements au cours des cinq dernières années. Comment cela a-t-il été possible? Vous n'auriez pas pu obtenir de telles sommes du gouvernement fédéral au cours d'une période de cinq ans; cela suppose donc une bonne gestion, une bonne politique gouvernementale, de bonnes décisions commerciales. Il faut toute la combinaison.

    Comment ne pas reconnaître que sur une période de dix ans, entre 1988 et 1999, le secteur a dégagé des gains de productivité de 43 p. 100—43 p. 100—et 75 p. 100 de ces 43 p. 100 ont servi directement à réduire les tarifs de transport payés par les clients? C'est là une réussite que l'on a tendance à oublier parfois. Parfois, comme M. Ritchie l'a signalé, la méthode de la roue grinçante qui reçoit la graisse, où quelqu'un vient se plaindre amèrement d'être maltraité par les chemins de fer, n'est pas fondée sur la réalité.

    S'agissant des transferts intercompagnies, dont vous ne parlez pas dans le mémoire mais qui me paraissent un sujet important, surtout pour les gens dans l'Ouest du Canada qui cherchent le meilleur transport possible au meilleur prix et qui cherchent à établir des lignes sur vos réseaux... et je songe là autant à CP qu'à CN—c'est délicat. Je veux entendre, monsieur le président, car c'est important, l'opinion de la roue grinçante. C'est d'ailleurs moins une roue grinçante qu'un groupe important d'expéditeurs. Et nous pouvons contester les faits et les chiffres mais on pourrait peut-être dire, comme d'ailleurs les chemins de fer le font : « Écoutez les gars, puisque nous réussissons si bien et que nous avons les tarifs de fret les moins chers au monde, etc., alors on pourrait presque appliquer la vieille maxime et s'abstenir de réparer ce qui n'est pas cassé »...

    Le président: Allez-vous laisser un peu de temps pour la réponse?

    M. Stan Keyes: J'essaie de construire mon argumentation un peu comme un avocat devant un tribunal, monsieur le président.

    Étant donné tout ce que nous cherchons à faire et étant donné l'importance des échanges de fret entre compagnies, pourriez-vous nous donner votre avis sur cette question, monsieur Ritchie, et nous dire s'il faudrait lui consacrer plus d'étude ou de temps?

    M. Rob Ritchie: Certainement, monsieur Keyes. Vous avez résumé ce qui me paraît être une excellente position que le gouvernement canadien pourrait faire sienne. Tout marche très bien et nulle réglementation ne pourra régler tous les problèmes qui peuvent surgir ou toutes les doléances que d'aucuns usagers des chemins de fer peuvent avoir.

    M. Laframboise a parlé du bruit. J'ai mentionné la situation avec West Coast Express. Nous n'ignorons pas ces plaintes. Nous sommes une entreprise, nous cherchons à nous entendre avec nos voisins et nos clients et à développer notre affaire. Je pense que CN et CP ont très bien réussi à cet égard.

    Il faut savoir que les hommes et les femmes de Canadien Pacifique ne ménagent aucun effort pour tenter de régler ces problèmes. Vous avez mentionné un élément très important, les transferts entre compagnies. Près de 40 p. 100 du fret du Canadien Pacifique est du fret échangé et, curieusement, c'est le même taux pour tous les six grandes sociétés ferroviaires d'Amérique du Nord.

    L'autre aspect intéressant pour ce qui est des échanges de fret, c'est que pour les chemins de fer Canadiens c'est généralement dans le sens nord-sud. C'est sur cette axe que croît l'économie canadienne et c'est lui que nous privilégions de plus en plus.

    Curieusement, et surtout à l'Ouest des Grands Lacs, l'axe nord-sud n'était guère utilisée. La destinée entraînait manifestement les deux pays vers la côte Ouest, et tout est prévu aller jusqu'à la côte Ouest, sauf qu'il y a les montagnes. Nous essayons maintenant de développer l'infrastructure... elle est là, mais pas très robuste et nous travaillons en collaboration très étroite avec des partenaires tels qu'Union Pacific.

    Nous avons commencé avec ce qui était un corridor canado-américain et, monsieur Keyes, le trafic de celui-ci a grandi de 15 p. 100 par an au cours des quatre années où nous avons concentré nos efforts sur lui. Je me ferais un plaisir d'expliquer au comité comment cela fonctionne; il n'y a pas de secret, car mon plus gros concurrent, c'est la route.

    Ma province natale de l'Alberta pense devoir construire des autoroutes financées sur les fonds publics et nous taxer en même temps lorsque nous cherchons à construire des voies ferrées financées sur fonds privés. Il faut développer cette infrastructure et ce n'est pas facile. J'ajouterais ceci : toute la discussion sur l'utilité d'une plus forte concentration des chemins de fer vise à régler les difficultés de l'échange de fret. C'est là où se situent les défaillances de service, c'est là où nos clients disent que nous devons faire mieux.

    On peut fusionner les compagnies jusqu'à n'avoir plus que deux compagnies nationales ou internationales—cela réglerait le problème—ou bien vous pouvez essayer de nouer des partenariats très étroits comme celui que nous avons avec Union Pacific et les deux transporteurs de l'Est, où l'on traite tout le trajet comme une seule ligne. On établit des protocoles sur la façon de vendre la capacité, de répartir les recettes et qui assure le service après-vente. Si nous vendons le transport à Edmonton et que le fret va à Roseville en Californie, le client ne veut pas avoir à s'adresser à une personne différente pour savoir où est le wagon dès lors qu'il a franchi quelque ligne imaginaire.

    C'est compliqué. On a affaire à des êtres humains; il y a un désir d'échapper totalement à la réglementation. C'est un domaine sur lequel nous nous concentrons beaucoup car, premièrement, ces routes ne sont généralement pas utilisées à leur capacité et généralement la concurrence est le fait de camions qui n'ont pas de chargement de retour, si bien que les tarifs peuvent être assez intéressants. C'est un volet extrêmement important de l'activité ferroviaire. Vous avez raison d'en parler ici car on l'ignore trop souvent.

    J'ajouterais un autre point sur les prix de ligne concurrentiels et les échanges de fret. Les gens semblent frustrés que nos collègues américains n'aient pas mis à profit les prix de ligne concurrentiels pour drainer le trafic canadien, pour affaiblir le système ferroviaire canadien. Mais ils ne participent pas pour deux raisons. La première est qu'ils trouvent cette législation tellement mal avisée qu'ils ne veulent surtout voir rien de tel aux États-Unis car cela tuerait leur réseau ferroviaire là-bas. Deuxièmement, ils sont nos partenaires, ils sont nos partenaires commerciaux et ils sont partisans de solutions où tout le monde gagne. C'est quelque chose qui m'inquiète réellement, surtout dans la communauté agricole canadienne, où il faut toujours un perdant, où une bonne partie de la réglementation est fondée sur l'idée que les chemins de fer ne veulent pas travailler, que les chemins de fer sont l'empire du mal, veulent extraire le dernier dollar de la poche de quelqu'un, puis ne savent pas quoi en faire, ne veulent pas le réinvestir dans le secteur ferroviaire et préfèrent tuer le client. Mais c'est tellement erroné. Nos partenaires américains ne travaillent pas de cette façon, pas plus que nous et la vaste majorité de nos clients.

À  (1030)  

    Les transferts intercompagnies, monsieur Keyes, sont un domaine énormément complexe qui offre de merveilleuses perspectives pour notre industrie, notre société et notre pays. Monsieur le président, c'est l'un des domaines sur lesquels je pense que vous pourriez vous concentrer. Nous serions ravis de nous asseoir avec vous et de l'explorer plus avant.

    Le président: Pendant un moment j'ai pensé que vous alliez quitter la politique et prendre un emploi de porte-parole des chemins de fer du Canada.

    M. Stan Keyes: En fait, je suis un porte-parole de notre politique gouvernementale et fier de l'être, monsieur le président.

    Le président: Un chercheur de vérité.

    Nous allons passer aux tours de cinq minutes maintenant.

    Monsieur Ritchie, avant d'entamer les tours de cinq minutes, vous avez mentionné à plusieurs reprises la consultation qui a eu lieu avant la rédaction du projet de loi et je sais combien son adoption est importante. Mais les témoignages que nous avons entendus jusqu'à présent sont à l'effet que beaucoup de gens qui ont été consultés—cette révision législative n'intervient q'une fois tous les cinq ans—estiment que la concertation n'a pas été suffisamment poussée. Je ne vous demande pas nécessairement de prendre position à cet égard, mais cela fait qu'un nombre énorme de témoins souhaitent comparaître devant le comité et cela retarde l'adoption de la loi. Mais il n'est juste que d'entendre tous ceux qui ont un avis à exprimer.

    Donc il faudra peut-être un peu plus de temps que... Sachez que c'est là le processus que nous allons suivre. Mais si la consultation avait été plus poussée, nous n'aurions pas à perdre—perdre n'est peut-être pas le bon mot, mais nous n'aurions pas à passer tout ce temps à écouter des témoins. Mais comme vous pouvez le voir, la liste de ceux-ci est longue et nous pensons qu'il n'est que juste que nous les écoutions tous, quitte à grouper ceux que nous pouvons faire comparaître ensemble.

    Madame Yelich.

À  (1035)  

    Mme Lynne Yelich: Merci. J'aimerais passer en revue rapidement avec vous les aspects concernant les expéditeurs de grain de l'Ouest du Canada et les garanties qu'on leur fournit et voir ce que vous feriez de différent. Le plafonnement du revenu et... tous ces éléments sont là pour une bonne raison. J'aimerais savoir ce que vous feriez de différent.

    Actuellement, le grain produit dans l'Ouest du Canada ne vaut pratiquement rien. Vous dites qu'il ne vaut pratiquement pas la peine pour vous de le transporter, étant donné toutes ces protections dont jouit l'agriculteur. Je crois que vous avez expressément dit que l'agriculteur est protégé en ce qui concerne le transport de son grain.

    Que feriez-vous donc pour rentabiliser le transport du grain? Actuellement, lorsque nous recevons un chèque de 6 000 $ ou 7 000 $, 1 400 $ peuvent partir rien que pour le transport. Quelle est votre suggestion?

    M. Rob Ritchie: Je n'ai jamais dit que le grain ne valait rien.

À  (1040)  

    Mme Lynne Yelich: Non, sûrement pas. Je parle là des agriculteurs...

    M. Rob Ritchie: Je veux transporter du grain et le volume baisse au fur et à mesure que ce que l'on appelle la prime du tarif du Nid-de-corbeau diminue. Mais vous connaissez beaucoup mieux l'économie céréalière et la question de savoir si on va transformer le grain localement ou plutôt le vendre à l'exportation.

    Nous avons dit au sujet du grain... Comme vous le savez, tout le grain est d'abord chargé sur un camion à la sortie de l'exploitation. J'étais récemment dans la région de Peace River. Ces camions sont maintenant énormes. Ils sont à double fond. Ils sont énormes. Ils peuvent transporter le grain économiquement jusqu'à des élévateurs concurrents, situés généralement sur des réseaux ferroviaires concurrents. Il existe donc une concurrence. Plus de 75 p. 100 du grain de l'Ouest du Canada destiné à l'exportation est transporté par trains complets ou par lots de plusieurs wagons, ce qui s'accompagne d'une réduction de 30 p. 100 des prix. Cette réduction est par apport au tarif pour un wagon unique.

    Lorsque l'agriculteur livre son grain, il se dit : voilà ce que vaut le grain, moins le tarif du wagon unique. Mais l'élévateur paye pour toutes ces choses que vous connaissez beaucoup mieux que moi—et la concurrence entre les compagnies céréalières est féroce—et il finance tout cela au moyen du rabais sur les wagons multiples. Il en dépend tellement que je crains, tout comme vous j'en suis sûr, pour la survie d'Agricore et Sask Pool et plusieurs autres élévateurs.

    C'est un autre facteur inquiétant que je vois dans ce débat sur la manutention et le transport du grain et qui nous ramène à la situation gagnant-perdant. Beaucoup de gens qui auraient lieu de s'inquiéter ne s'en font pas. Je pense que si nous perdons une des grosses compagnies de manutention du grain, ce sera le chaos dans l'Ouest du Canada pour ce qui est du transport du grain. Ce ne sera en tout cas pas une amélioration. Pourtant, les gens continuent de penser que l'ordre normal des choses devrait être que l'acheteur du transport, qui est en l'occurrence la Commission du blé, ait le pouvoir de dicter s'il va conclure des contrats privés ou recourir à une formule de distribution des wagons fondée sur les expéditions de l'an dernier. C'est injuste. Si vous allez recourir à des contrats privés, très bien, lancez des appels d'offres. Et si vous allez opter pour une formule de répartition fondée sur les expéditions de l'an dernier, très bien, choisissons cela. Mais il n'est pas normal que la Commission du blé puisse alterner entre les deux.

    Je dis ceci : je dis à la Commission du blé que je regarde cela depuis la ligne de touche, mais nous sommes également partie prenante dans cette bagarre. Il importe pour nous que la manutention et le transport du grain soient efficients, car c'est 23 p. 100 de notre chiffre d'affaires. Aujourd'hui, ce n'est pas efficient. Que ferais-je autrement? Je dis que soit il faut réglementer, et réglementer correctement, ou bien déréglementer et déréglementer correctement. Mais en cherchant à plaire à tout le monde, on ne plaît à personne.

    Je ne connais pas les problèmes des agriculteurs. Je ne suis pas agriculteur. Cependant, le transport du grain semble être le paratonnerre qu'ils utilisent pour lancer un débat public. S'il existe des lacunes dans la politique agricole, réglons le problème au niveau de l'agriculture et non au niveau du transport.

    Mme Lynne Yelich: Dans vos six propositions, envisagez-vous de supprimer, par exemple, le plafond des recettes des chemins de fer, le plafonnement de vos revenus? Est-ce cela ce que vous préconisez, car c'est une protection?

    M. Rob Ritchie: Non.

    Mme Lynne Yelich: Non. Vous me montrez simplement...

    M. Rob Ritchie: On a introduit le plafonnement du revenu. Pourquoi? C'était à la suite du processus Estey et du processus Kroeger. Mon Dieu, monsieur le président, il y a eu suffisamment de consultations à l'époque! Mais on l'a fait parce que... j'ai dit que tout le grain commence par être chargé sur un camion, mais il existe des régions, comme le sud-ouest de l'Alberta, près de Lethbridge... il existe des régions qui sont à plus grande distance que le chiffre magique de 90 milles de chemins de fer concurrents et camions concurrents. Nous avons dit que si vous vous faites du souci pour ces petites régions—et ce semble être le cas—pourquoi ne pas plafonner le revenu de telle façon que tout le monde paye une sorte de tarif mixte? C'est pourquoi nous avons préconisé cela.

    Nous avons donc préconisé le plafonnement du revenu, et ils nous en ont retranché 18 p. 100 il y a deux ans, n'est-ce pas, Dennis? C'était censé être en échange du passage à un système plus déréglementé. Nous disons que cela ne va pas. Vous ne pouvez arriver et arracher 18 p. 100 du revenu d'une société privée pour des raisons de politique locale—je crois qu'une élection était imminente.

    Nous avons dit qu'à long terme, si l'on optait pour un système déréglementé, le fonctionnement serait plus efficient. Comme M. Keyes l'a fait ressortir, environ 75 p. 100, en gros, de nos économies vont à l'expéditeur, à l'agriculteur en l'occurrence, et nous pensons que le passage à un système déréglementé serait globalement plus avantageux pour nous. Nous pensons qu'il serait également plus avantageux pour l'expéditeur, en l'occurrence l'agriculteur.

    Mme Lynne Yelich: Merci.

    Le président: Merci, madame Yelich.

    Monsieur Laframboise.

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci beaucoup, monsieur le président.

    Je vais revenir à la question de l'arbitrage, monsieur Ritchie. Je veux que vous nous fassiez part de votre impression. Je reviens à la déclaration que de futurs témoins m'ont adressée et je vais vous lire la lettre pour que nous nous comprenions bien. Ils me disent:

...on peut affirmer que les expéditeurs québécois paient environ 15 à 20 millions de dollars en trop pour la surtaxe comparativement aux déboursés que les compagnies ferroviaires canadiennes doivent effectuer pour compenser les compagnies américaines et tenir compte de la différence entre les devises.

    Évidemment, leur but est que la surtaxe fasse l'objet d'un arbitrage. D'après vous, selon le projet de loi qui a été déposé, est-ce qu'on pourrait faire de cette surtaxe une question d'arbitrage?

[Traduction]

    M. Rob Ritchie: Je pourrais mieux vous répondre, monsieur, si j'examinais l'affaire en détail auparavant.

    J'ai connaissance de la surtaxe. Cela fait longtemps qu'elle existe. Elle cherche à compenser le fait que nous publions les tarifs en dollars canadiens. Environ 50 p. 100 des échanges de fret se font avec des compagnies américaines, et il s'agit donc de faire en sorte que le tronçon américain soit couvert et les tarifs soient égalisés.

    C'est là un tarif ouvert; vous ne parlez pas ici d'un contrat. Je ne sais pas si les expéditeurs actuels peuvent interjeter un appel collectif contre ce tarif ouvert, comme le prévoit le nouveau projet de loi, mais je pourrais vous donner cette réponse ultérieurement.

    Nous pourrons faire parvenir la réponse à cette question au comité, monsieur le président. Je ne la connais pas actuellement.

À  (1045)  

[Français]

    M. Mario Laframboise: Merci.

[Traduction]

    Le président: Merci, monsieur Laframboise.

    Monsieur Gouk, souhaitiez-vous un dernier mot? C'est habituellement le cas.

    M. Jim Gouk: Non, mais je pense que c'était un exposé très bien présenté et concis et à peu près conforme à ce que j'attendais.

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence): Cela signifie-t-il que vous êtes d'accord avec lui?

    M. Jim Gouk: Il n'est pas d'accord avec vous, alors pourquoi le serais-je?

    M. Joseph Volpe: C'est juste une question.

    M. Jim Gouk: C'est juste une réponse.

    Le président: Avez-vous tous terminé, messieurs? Aviez-vous des questions?

    M. Joseph Volpe: Je ne voulais pas réellement...

    Le président: Je pensais que vous aviez décliné.

    Des voix: Il l'a fait.

    Le président: Vouliez-vous poser des questions? Est-il exact que vous demandez la parole?

    M. Joseph Volpe: Oui, monsieur.

    J'ai une question sur ces audiences et consultations Kroeger dont vous avez fait état à l'instant, et qui avaient fait grand bruit. Il me semble que la grande question a toujours été de savoir si les chemins de fer dupent les expéditeurs, si je puis utiliser le terme. C'est un point sur lequel je voulais revenir. La raison pour laquelle j'ai eu cet échange avec M. Gouk est que, à certains égards, il semblait y avoir une tentative de rapprocher les deux camps, sans nécessairement aplanir le terrain. Si j'en juge d'après votre réponse, il semble que le projet de loi aille dans ce sens.

    J'ai été plus intéressé par ce que M Gouk a abordé tout à l'heure, la séparation du volet fret et du volet voyageurs telle que la reflète la législation... Si j'ai bien suivi, M. Gouk vous demandait si vous considérez que cela rend la projet de loi plus facile à avaler, c'est-à-dire plus facile à adopter.

    Je suppose que la même question se pose à nous. Plutôt que de demander si le projet sert vos intérêts, est-il juste, selon votre optique et du point de vue des problèmes qui préoccupent le comité et certains de ses membres, que le volet voyageurs soit englobé dans ce projet ce loi?

    M. Rob Ritchie: Je vais peut-être mettre mes collègues à contribution.

    Je me suis concentré principalement sur le problème VIA sous l'angle de VIAFast. Je n'ai pas vraiment examiné de près la relation entre la législation régissant VIA et le projet de loi C-26.

    Dennis, pourriez-vous...?

    M. Dennis Apedaile: Pour ce qui concerne VIA, si je comprends bien, la partie du projet de loi C-26 intéressant VIA consiste simplement à reconnaître formellement la compagnie comme société d'État, etc., plutôt qu'à prescrire son mode de fonctionnement ou ses relations avec d'autres acteurs du secteur. Il s'agit simplement de donner à VIA son identité sociale.

    Ensuite, bien sûr, le projet de loi C-26 mentionne les conditions applicables aux services voyageurs et communautaires et nous en faisons état dans notre mémoire et les avons mentionnés ce matin. En gros, notre objection à cet égard est que nous ne pensons pas qu'un transporteur de voyageurs devrait avoir un droit automatique à circuler sur nos voies. Nous pensons que cela doit faire l'objet d'une négociation commerciale. Franchement, cela se fait avec succès partout dans le pays.

    De fait, lorsque le Chemin de fer Canadien Pacifique avait encore une présence à Montréal, il y a dix ans nous avons mis en marche ce que l'on appelait « Bonjour Montréal incorporé », qui était une campagne pour développer les services de banlieue dans la région de Montréal. Nous avons toujours été très favorables aux services de banlieue et nous ne pensons pas qu'il faille inscrire des dispositions dans la loi qui ne feront que déformer la relation. Voilà donc un problème.

    Le deuxième porte sur la rémunération autorisée par le projet de loi. Nous pensons qu'elle est réellement inéquitable. Cela nous soucie beaucoup. Le problème est que (a) l'exploitant d'un service voyageurs ou de banlieue aurait le droit de circuler sur une voie et (b) si nous ne pouvons nous entendre sur la rémunération, il y aurait un recours devant l'Office.

    Or, les lignes directrices données à l'Office sont insuffisantes. Elles sont vagues, d'une certaine façon. En particulier, l'Office est censé utiliser la valeur comptable des installations. C'est ridicule, comme on le voit bien dans le cas des terrains, où l'Office a ordre de chiffrer les terrains à la valeur comptable nette, alors que les municipalités imposent la compagnie ferroviaire à la valeur marchande courante. Il y a là deux pratiques contradictoires. D'une part, les municipalités imposent les chemins de fer à un taux élevé et de l'autre on oblige l'Office à utiliser un taux faible pour le calcul de la rémunération.

    Nous sommes principalement un transporteur de marchandises tout en étant très intéressés au service voyageurs là où il est possible de l'exploiter, mais nous pensons que les dispositions du projet de loi à cet égard représentent une trop grande intervention sur le marché. Pour ce qui est de la partie du projet de loi qui concerne spécifiquement VIA, nous n'avons pas réellement d'avis car cela ne nous concerne pas. Ce sont surtout des mesures administratives internes.

À  (1050)  

    M. Joseph Volpe: Merci, monsieur le président.

    Mme Lynne Yelich: Dites-vous que les municipalités vous imposent de façon injuste?

    M. Dennis Apedaile: Il y a une municipalité en Colombie-Britannique qui, pendant longtemps, taxait un seul pont à plus de 1 million de dollars par an. Je dirais que oui, nous sommes injustement imposés.

    M. Rob Ritchie: Je reçois des lettres où l'on me demande qui va assurer l'éducation des enfants? Je dis qu'il faut éduquer les enfants et cela se fait au moyen de l'impôt foncier.

    Mon problème est que mon plus gros concurrent, c'est le camionnage. Les camionneurs viendront vous dire qu'ils payent pour le réseau routier par le biais de la taxe sur le carburant. Je ne le crois pas un instant, mais admettons. Nous savons que leur taxe sur le carburant ne couvre pas l'impôt foncier sur la voirie. Alors, pourquoi est-ce que mon concurrent ne paie pas l'impôt foncier et moi je dois le payer? Je dis : Faites-leur payer aussi l'impôt foncier ou bien exemptez-nous-en. Il y a donc là une iniquité.

    L'autre injustice, ce sont les impôts disproportionnés prélevés par les provinces. Dans un régime fédéral, c'est totalement inadmissible. Dennis a mentionné Vancouver. Nous payons 9 000 $ par mille de voie d'impôt foncier en Colombie-Britannique et 800 $ par mille en Alberta. Il n'y a pas que la Colombie-Britannique. C'est très cher aussi en Saskatchewan. Et tout l'argent prélevé sur le secteur ferroviaire sous forme de taxe de vente sur les matériaux en Ontario, cela équivaut à un gros montant d'impôt foncier. Il n'y a pas que la Saskatchewan.

    Mme Lynne Yelich: Oui. Effectivement l'impôt foncier est un gros enjeu électoral en ce moment et j'aimerais beaucoup que vous ayez une rencontre avec eux.

    Par ailleurs, pour défendre un peu les camionneurs, je crois qu'ils paient beaucoup de taxes sur à peu près tout, depuis leurs pneus jusqu'à la taxe sur le carburant qui est très élevée en Saskatchewan. Ils n'ont pas à s'inquiéter de choses telles que les passages à niveau. Les municipalités doivent veiller à ce que les passages à niveau soient bien...

    M. Rob Ritchie: C'est nous qui payons pour cela, madame. Je comprend votre cri du coeur et j'admets que les municipalités ont besoin d'argent, mais l'on tue la poule aux oeufs d'or et vous subventionnez un mode de transport plus coûteux. Ce n'est pas tout blanc et noir. Je ne demande pas à revenir à l'époque où CP Express livrait les oeufs dans les campagnes de la Saskatchewan. L'imposition inappropriée par les collectivités locales du carburant et des biens fonciers aux mains des chemins de fer favorise le transport routier, qui est plus coûteux.

    Je pourrais peut-être vous donner quelques chiffres concernant les États-Unis, car c'est un sujet qui est sur le tapis là-bas, et pas chez nous, monsieur le président. Peut-être faudrait-il ouvrir le débat chez nous. Une étude prospective a été faite par l'Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO jusqu'à l'horizon 2020. Le réseau routier aux États-Unis est principalement fédéral. La réglementation de la taille et des poids des camions y est fédérale, contrairement au Canada. L'association a donc fait une étude pour déterminer quel serait le volume de biens et de services à transporter dans l'économie américaine en l'an 2020. Combien de tonnes-milles? Quelle est l'infrastructure routière en place et prévue pour 2020? Le réseau sera totalement insuffisant. Que prévoient de faire les chemins de fer? Virtuellement rien, car le même problème existe également aux États-Unis.

    On a fait les calculs et constaté que pour chaque dollar que l'on encourage les chemins de fer à investir, on économise 10 $ en travaux routiers. C'est simple. Un dollar d'investissement fait économiser 10 $ de route. Les expéditeurs, eux, économisent cinq fois plus. Pour le grand public qui partage la route avec les camions, c'est un avantage énorme sur le plan de la sécurité, de la pollution et de la mobilité.

    Il faut considérer cela, monsieur le président, car il y a un énorme problème infrastructurel.

    Nous connaissons Montréal et Toronto. Je parle aux gens. Je dis que pour 1 milliard de dollars nous pouvons accroître la capacité ferroviaire dans une proportion correspondant à un tiers des camions circulant entre Montréal et Toronto.

    Et quels sont les plans pour agrandir l'autoroute 401? Zéro, rien. Nous avons quelques autoroutes de ceinture. Nous avons l'autoroute 30 à Montréal, qui est une rocade et nous en avons peut-être quatre autres pour contourner Toronto, mais aucune grande autoroute nouvelle n'est prévue entre Windsor et Québec.

    Que fait-on pour encourager les chemins de fer à investir? On bricole avec un projet de loi qui va resserrer la réglementation dans des domaines où il n'y a pas de problème, hormis le fait que l'on n'a jamais un avis unanime dans ce pays, ce qui n'est pas nouveau.

À  (1055)  

    M. Dennis Apedaile: Je pourrais peut-être ajouter un petit mot à cela, monsieur le président. Pour ce qui est des taxes sur le carburant—prenons-les comme exemple. Elles représentent une barrière aux échanges interprovinciaux. La Saskatchewan pratique la taxe sur le carburant la plus élevée d'Amérique du Nord, peut-être du monde. Nous n'avons pas vérifié le taux dans tous les pays. Donc, si vous transportez des marchandises de Toronto à Vancouver, soit vous traversez la Saskatchewan, soit vous passez par les États-Unis. Et à la marge, cela représente réellement une barrière au commerce interprovincial.

    Nous avons toujours trouvé un peu bizarre que la Saskatchewan, qui est tellement enclavée, ne traite pas ses fournisseurs de services comme des partenaires commerciaux, mais plutôt comme des espèces de monstres apparentés au gouvernement fédéral et qu'elle fasse tout son possible pour leur arracher jusqu'au dernier sou possible. Ce n'est pas là l'approche du verre à demi-plein que nous cherchons justement à encourager depuis longtemps.

    Mme Lynne Yelich: Je suis on ne peut plus d'accord avec vous.

    J'ai quelques questions réellement simples. Y a-t-il un déséquilibre entre les tarifs de fret appliqués au grain, par opposition, mettons, à la potasse? Et pensez-vous que la Commission canadienne du blé soit le plus gros obstacle au transport du grain? Est-ce là où il faudrait s'adresser? Devrions-nous demander à rencontrer ensemble la Commission du blé et les chemins de fer? Et l'agriculteur, bien entendu, est le perdant dans cette équation. Tout le monde semble sortir gagnant, sauf en ce moment l'agriculteur.

    M. Rob Ritchie: Votre dernière question équivaut pour nous à marcher sur une route minée.

    Mme Lynne Yelich: C'est tout ce que je voulais savoir.

    M. Rob Ritchie: Y a-t-il un déséquilibre? Non. La loi stipule précisément que les tarifs appliqués au grain sont la moyenne des principales denrées transportées en vrac dans l'Ouest du Canada. Les gens veulent bien se contenter de tarifs moyens. Par exemple, les tarifs au départ de lignes principales ne peuvent être inférieurs à ceux de lignes secondaires. Si j'étais un producteur situé sur une ligne principale, je serais fâché. Les tarifs vers Québec en hiver sont inférieurs aux tarifs sur Vancouver. Mais ce sont là des facteurs tributaires des marchés. Je dirais que dans l'ensemble il n'y a pas d'anomalie.

    Pour ce qui est de la Commission du blé, le gros problème n'est pas au niveau du transport. Il y a toute une série d'autres enjeux auxquels il faut s'attaquer. J'ai beaucoup de respect pour les responsables de la Commission du blé, Adrian Measner, etc. Nous avons grandi ensemble dans l'industrie et je pense qu'ils s'efforcent de faire un très bon travail et ils y parviennent bien souvent. Mais la question est celle-ci : est-ce que la Commission du blé a un travail à faire pour l'agriculteur? Je ne veux pas que mon petit chemin de fer se retrouve emporté dans ce débat.

    M. Dennis Apedaile: Nous n'en sortons jamais gagnants.

    Mme Lynne Yelich: Merci beaucoup.

    Le président: Merci, madame Yelich.

    En rapport avec deux choses que vous avez dites, monsieur Apedaile, et monsieur Ritchie, nous siégeons également à un comité des routes et, dans notre recherche jusqu'à présent, nous cherchons à contourner le fait que l'on n'augmente pas la capacité en construisant davantage de routes. Parfois il faut envisager d'autres moyens. Par exemple, nous avons des données empiriques montrant que si nous avions une liaison rapide entre Pearson et Union Station... 24 p. 100 du trafic circulant actuellement sur l'autoroute 427 entre 5 h 30 et 16 h, ou quelque chose du genre, cesserait d'emprunter la route car les gens préféreraient utiliser une liaison rapide pour se rendre au travail. Nous parlons là des employés de Pearson. Je veux dire par là que l'on peut accroître la capacité routière par des moyens autres que la construction de nouvelles routes. Voilà un premier point.

    Ensuite, l'American Association of State Highway and Transportation Officials... Je crois que M. Volpe siège à ce comité. Pourrais-je demander à M. Apedaile de venir nous rencontrer très bientôt pour discuter... nous avons besoin de plus de renseignements pour nos travaux. Nous apprécierions beaucoup. Nous aimerions également des renseignements sur l'association.

Á  (1100)  

    M. Rob Ritchie: Ce sera très volontiers, monsieur le président. L'Association des chemins de fer participe également à ces travaux. Ils font un bon travail. Dennis travaille en collaboration étroite avec eux; nous verrons à vous transmettre cette information.

    Le président: Monsieur Volpe.

    M. Joseph Volpe: Merci de me rendre la parole, monsieur le président.

    Monsieur Ritchie, je vous demande votre indulgence un instant car vous avez dit quelque chose qui est en rapport avec la dernière réponse du président concernant l'augmentation de capacité ou la réduction du trafic automobile sur la 401. J'ai cru vous entendre dire que si vous investissiez 1 milliard de dollars dans une nouvelle ligne ferroviaire entre Montréal et Toronto, vous pourriez absorber 30 p. 100 des camions circulant entre ces deux villes.

    Je circule beaucoup sur la 401 et bien souvent c'est à l'ouest de Toronto. Vous avez parlé ensuite de l'axe Québec-Windor. Je me demande si votre langue n'a pas fourché et si votre investissement d'un milliard de dollars était pour Windsor-Montréal plutôt que Montréal-Toronto. Si c'est le cas, combien investiriez-vous dans une ligne ferroviaire entre Toronto et Windsor? Ce tronçon de la 401 est aussi encombré, voire plus, que celui entre Toronto et Montréal.

    M. Rob Ritchie: Le chiffre que je vous ai donné est pour Montréal-Toronto, car il est plus facile pour nous d'évaluer ce marché. Nous avons là ce que nous appelons un service de voie rapide, qui est très... C'est la vieille « route de fer ». Nous ne faisons pas de vente de détail. Nous ne démarchons pas les camionneurs. Le camionneur choisit entre mettre le camion sur un train ou le faire circuler sur la route. Nous nous sommes demandés combien cela coûterait de vraiment développer ce service et nous sommes arrivés au chiffre de 1 milliard de dollars.

    M. Joseph Volpe: Entièrement financé sur fonds privés.

    M. Rob Ritchie: Eh bien, non, nous songeons à un partenariat public-privé car du fait que les prélèvements routiers ne recouvrent pas le plein coût de la construction et de l'entretien de la route, je ne peux moi mettre le milliard de dollars et gagner de l'argent. Nous avons déjà l'emprise large de 100 pieds et l'on pourrait facilement y placer quatre voies. C'est facile, il n'y aurait pas de gros problèmes environnementaux.

    Nous avons une présentation très intéressante que M. Apedaile pourrait vous faire sur cette notion de rail-route, mais elle s'applique également... nous avons le service rail-route entre Montréal et Windsor en ce moment. Mais vu les problèmes de capacité sur cet axe, nous sommes en pourparlers avec le gouvernement ontarien au sujet de sa suppression car l'Ontario nous taxe très lourdement. Nous disons que nous n'avons pas les moyens d'accroître la capacité entre Galt Junction et Windsor, pour cause de rentabilité. Et nous avons 30 000 camions qui empruntent cette ligne rapide en ce moment, que nous allons fermer si la province n'accepte pas de s'asseoir avec nous et parler de ce qui se passe.

    Nous pouvons vous faire cette présentation. Elle est extrêmement intéressante. Elle pose toutes sortes de questions auxquelles le pays devrait s'attaquer. Supposons que nous décidions dans cette salle d'élargir l'autoroute entre Québec et Windsor. Nous ne vivrons pas assez vieux pour voir cela réalisé. Il y aura tous les problèmes environnementaux, puis les difficultés de construction seront énormes et la perturbation sera phénoménale. Par contre, nous pouvons facilement construire une voie ferrée tout de suite. Elle pourrait être mise en service dans trois ou quatre ans.

    M. Joseph Volpe: Vous dites que vous n'avez pas besoin de faire d'évaluation environnementale parce que vous avez déjà l'emprise et des rails dessus?

    M. Rob Ritchie: Si, nous devons en faire. Mais c'est très différent. Il s'agit simplement d'un agrandissement d'un chemin de fer fédéral existant. Oui, nous devons faire une évaluation environnementale, comme pour tous nos projets d'agrandissement ferroviaire. Nous devons assurer le drainage et tout le reste. Mais nous n'exproprions pas de terrains. Le couloir est déjà là. Nous n'avons généralement pas de problèmes de nuisance sonore dans le couloir, mais nous devons quand même faire attention.

    M. Joseph Volpe: Monsieur le président, je pense qu'il vaudrait la peine pour notre comité ou le comité des routes d'entendre cette présentation. Je m'en remets à votre jugement...

    Le président: Oui, merci. C'est très important. Nous aurons peut-être une réunion conjointe avant... quel que soit le moment de l'ajournement.

    Avec la permission du comité, j'aimerais aborder un sujet qui n'a pas encore été évoqué et qui concerne votre région, monsieur Volpe.

    Je crois que la principale activité du chemin de fer reste le transport de conteneurs à travers le pays, acheminés depuis les côtes Est et Ouest jusque vers l'intérieur. J'imagine qu'ils ne traversent pas le pays d'une côte à l'autre, sauf qu'avec les lignes nord-sud, nous en chargeons peut-être sur la côte Ouest pour les acheminer via Chicago, etc., selon leur destination.

    Mais lorsque nous acceptons des conteneurs au Canada, il y a un risque sécuritaire. Lorsque nous en transportons aux États-Unis, je pense que le risque pèse sur l'expéditeur canadien, principalement parce que les Américains sont très préoccupés par le contenu de ces conteneurs et c'est un problème auquel nous devons nous attaquer très sérieusement. Est-ce que vous pourriez...

Á  (1105)  

    M. Rob Ritchie: Monsieur le président, c'est évidemment un aspect qui n'a pas été négligé. Le vice-premier ministre Manley et le gouverneur Ridge se sont attaqués à cela très vite. Nous avons souscrit à 100 p. 100 au protocole sur la frontière intelligente. Nous oeuvrons en ce sens par l'intermédiaire de l'Association des chemins de fer du Canada et de l'Association of American Railroads et avec les douanes canadiennes et américaines.

    Très vite après le 11 septembre, nous avons déterminé quels protocoles seraient requis sur le plan de la sécurité et de l'accréditation des employés, pour prévenir que des personnes non autorisées puissent prendre les commandes de train. Nous nous sommes penchés sur les marchandises dangereuses; on trouve sur les trains des substances intéressantes qui pourraient faire office de bombe, un peu comme un avion tombé en de mauvaises mains.

    Nous avons convaincu les douanes américaines et canadiennes que nos mesures étaient bonnes mais elles nous ont dit qu'à plus long terme nous devions faire mieux. Nous venons juste de boucler les négociations à cet égard avec les autorités américaines et canadiennes. Nous avons maintenant les machines VACIS, qui sont des machines à rayons gamma, à huit points frontaliers. Nous avons un protocole qui détermine à quel moment nous devons remettre les manifestes, les connaissements, aux douanes américaines. Toute une série de procédures ont été mises en place de concert avec les services de sécurité et de police canadiens et américains pour assurer que nous faisons tout ce qu'il faut pour empêcher les malfaiteurs de nuire. Cela ne se limite pas aux inspections à la frontière.

    Les choses sont donc bien en main. On peut toujours faire mieux, mais les deux chemins de fer canadiens ont consacré énormément d'attention à ce problème. Nous avons ici une très bonne collaboration avec nos collègues américains.

    Le président: Monsieur Ritchie, pourriez-vous nous en dire plus et indiquer ce qui se passe à partir du point de chargement de ce conteneur? Je comprends ce que vous dites au sujet des mesures de sécurité sur notre territoire, une fois que nous prenons le conteneur en charge, mais que se passe-t-il avant le débarquement chez nous et quelles mesures de sécurité sont en place alors?

    M. Rob Ritchie: Les conteneurs représentent environ 25 p. 100 de notre activité : 50 p. 100 de ces 25 p. 100 sont des conteneurs importés, les autres sont du transport interne.

    S'agissant de conteneurs importés, la compagnie maritime nous remet un manifeste avant ou juste au moment du départ du navire. Elle les transmet au port—Montréal et Vancouver, dans notre cas—et aussi à nous. Les autorités examinent ces manifestes. Elles choisissent les conteneurs qu'elles veulent inspecter dans le port. Je pense que les risques restent principalement la contrebande, Dieu merci, mais manifestement, il y a également des préoccupations sur le plan de la sécurité, encore que je ne puisse guère vous en parler.

    Il y a donc ce contrôle préalable. Ensuite, le train est chargé. Nous remettons aux douanes américaines le manifeste de ce train, qui indique la liste des conteneurs et l'ordre dans lequel ils sont placés sur le train et il doit être présenté aux douanes américaines à la frontière. Ils le veulent aussi précocement que possible. Ils ont convenu que le contrôle prenne généralement deux heures—de deux à quatre heures, je ne suis pas très sûr, il y a toujours un débat à ce sujet—mais ils collaborent avec nous. Ils souhaitent avoir les manifestes le plus tôt possible de façon à pouvoir régler les problèmes. Une chose qu'ils veulent éviter, c'est de pénaliser les trains et favoriser le camionnage, car au moins dans le cas des chemins de fer le nombre de postes frontaliers est limité. Dans notre cas, c'est huit. Sandra, chez vous à CN, c'est à peu près le même chiffre, n'est-ce pas?

    Ce sont les mêmes équipages qui font la navette dans les deux sens. Ce sont des gens qui travaillent à London, se rendent à Detroit et reviennent. Ils sont environ 70. On les connaît bien et il est facile de repérer tout changement.

    Les douanes aiment bien les chemins de fer. Ils ne veulent pas que cela change et la collaboration est bonne. Voilà comment cela fonctionne.

    Ensuite, chaque véhicule qui franchit la frontière, y compris la locomotive, est passé au VACIS, puis inspecté pour voir le contenu du conteneur ou de wagon pour voir s'il contient des choses ou des personnes illicites. Cela se repère assez facilement.

Á  (1110)  

    M. Dennis Apedaile: Et il y a là deux aspects.

    S'il s'agit d'un problème de police, le train doit être arrêté, le wagon séparé des autres, le conteneur déchargé—bien entendu, la loi de Murphy veut que ce soit toujours celui du fond—déposé sur une voie de garage. Il faut avoir une installation couverte et avoir du personnel pour la manutention, ainsi qu'une grue, et donc tout cela s'accompagne de dépenses considérables.

    S'il s'agit d'un problème de conformité, par exemple si le manifeste dit qu'il s'agit de réfrigérateurs et que ce sont des sofas, alors la vérification peut attendre jusqu'à l'arrivée à destination, à Chicago.

    Mais les inspections secondaires, pour revenir à ce que disait Rob au sujet du traitement des camions et des trains où il s'agit de ne pas privilégier le camionnage, met en jeu une situation délicate. Lorsque les conteneurs arrivent de l'étranger, il y a des machines VACIS dans le port qui examinent environ 3 p. 100 des conteneurs d'un navire. Ensuite, lorsque les camions franchissent la frontière, environ 3 p. 100 d'entre eux sont inspectés à la frontière, car s'ils inspectaient chacun, la frontière fermerait carrément. Mais avec un train, lorsqu'il passe devant la machine VACIS, on ne peut l'arrêter et la remettre en marche, c'est-à-dire qu'on a une inspection primaire de 100 p. 100 des trains franchissant la frontière—ils doivent descendre à une vitesse de cinq à sept milles par heure—et les inspections secondaires sont ensuite effectuées de l'autre côté.

    Les inspections secondaires dans le cas du rail tendent à représenter entre 1 p. 100 et 3 p. 100 de 100 p. 100, alors que dans le cas des camions, c'est 1 p. 100 à 3 p. 100 de 3 p. 100. C'est donc un niveau d'inspection très différent, et c'est partiellement dû à la technologie.

    Nous avons encore des difficultés à surmonter pour assurer que le rail reste et devienne encore plus le mode de transport international le plus sûr.

    Le président: Quels autres conteneurs arrivent-ils? Tous les conteneurs ne sont pas transportés par les chemins de fer.

    M. Rob Ritchie: Pas tous. Montréal est un port énorme, avec plus d'un million de conteneurs par an. Environ 50 p. 100 d'entre eux sont à destination de ce que l'on appelle un PTC, ou « point terrestre commun ». Le bassin de captage de Montréal est principalement Montréal et Toronto, qui représente 50 p. 100. C'est principalement du transport par camion. Le reste... Montréal, par exemple, est le premier port pour la ville de Chicago.

    Le président: Monsieur Ritchie, si vous êtes convaincu que les chemins de fer se conforment à des règles d'inspection très strictes des conteneurs à destination des États-Unis, est-ce que la même chose s'applique aux conteneurs transportés par des modes autres que le rail?

    M. Rob Ritchie: Comme Dennis l'a expliqué, il y a des règles différentes pour les camions, les inspections étant aussi rigoureuses que possible tout en gardant la circulation à la frontière fluide. Parfois, les objectifs sont contradictoires.

    Ce que je voulais démontrer, monsieur le président, c'est que le rail est plus sûr. Il est intéressant également que la circulation ferroviaire soit plus fluide. Mais c'est dû aussi au fait que nous avons moins de volume et que nous sommes bien organisés.

    Le président: Donc, de tous les conteneurs arrivant au Canada, seuls 50 p. 100 sont transportés jusqu'aux États-Unis par rail?

    M. Rob Ritchie: Ce que j'ai dit s'applique à Montréal. Dans le cas de Halifax, c'est beaucoup plus, car il y a moins de fret local et que ce port dessert Montréal, Toronto et le midwest américain. Dans le cas de Vancouver, 50 p. 100 sont pour livraison locale et l'autre moitié est en transit.

    M. Dennis Apedaile: Vancouver, justement, est un modèle. En étant la première escale, on décharge toujours plus que seulement les conteneurs à destination de ce pays. Nous avons mis en place une liaison avec le port et les compagnies maritimes telle que nous pouvons transporter ces conteneurs de Vancouver à Moose Jaw et de là jusqu'à Chicago. Cela incite les compagnies maritimes étrangères à faire de Vancouver la première escale. C'est une grande réussite pour le port de Montréal et celui de Vancouver.

Á  (1115)  

    Le président: Nous allons vous demander de nouveau votre aide. La raison en est que nombre des élus américains ne savent pas tout cela. Ils pensent que la frontière est poreuse. Nous devons trouver une façon de transmettre le message, de leur faire comprendre que nous sommes très sûrs—je ne parle pas là des personnes, qui sont un autre problème, mais des marchandises—et que vous, les chemins de fer, faites un travail sanctionné par leurs douaniers. C'est là un élément critique: si vous pouvez obtenir la sanction de ces gens...

    M. Rob Ritchie: Il a fallu du temps pour en arriver là.

    Le président: Oui, je n'en doute pas.

    M. Rob Ritchie: Le gouvernement américain est très complexe. Il faut insister un peu plus auprès de certains élus pour se faire comprendre. Je pense que certains d'entre eux utilisent la situation canadienne comme prétexte—vous le savez mieux que moi, monsieur le président. Nous n'avons ménagé aucun effort, dans le secteur ferroviaire, pour nous faire entendre de l'Office of Homeland Security. Il comprend bien. Nous travaillons en collaboration très étroite avec lui. Les Canadiens aussi sont très ouverts. Les rapports entre nos deux pays sont bons. Quoi que l'on lise dans les journaux sur les rebuffades de M. Bush à l'endroit de M. Chrétien à l'APEC, les relations de travail sont bonnes.

    Le président: C'est un message auquel nous allons devoir consacrer un peu de temps afin de le diffuser car, comme M. Cellucci le dit, nous devons faire quelque chose de positif chaque jour pour construire une relation.

    M. Rob Ritchie: Oui. Eh bien, j'ai une solution. Nous pouvons construire le tunnel sous la rivière Detroit.

    Des voix: Oh, oh!

    Le président: Merci. Cela a été très utile. Certaines des choses que vous nous avez présentées sont très importantes. Comme je l'ai dit, nous allons entendre toute une série de témoins mais ce dont vous nous avez fait part aujourd'hui est extrêmement utile. Je vous remercie tous trois d'avoir pris le temps de venir nous rencontrer.

    M. Rob Ritchie: Merci, monsieur le président. C'est un plaisir que d'être là.

    Le président: Merci. La séance est levée.