TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
Pour faire une recherche avancée, utilisez l’outil Rechercher dans les publications.
Si vous avez des questions ou commentaires concernant l'accessibilité à cette publication, veuillez communiquer avec nous à accessible@parl.gc.ca.
37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 23 octobre 2003
| ¿ | 0900 |
 |
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
|
M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports) |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.) |
|
Le président |
| ¿ | 0905 |
|
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
|
Le président |
|
M. Dick Proctor (Palliser, NPD) |
|
Le président |
|
Mr. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Marcel Proulx |
|
Le président |
|
M. Louis Ranger |
|
Le président |
|
M. Louis Ranger |
| ¿ | 0910 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette (ministre des Transports) |
| ¿ | 0915 |
| ¿ | 0920 |
|
Le président |
|
M. Louis Ranger |
|
Le président |
|
M. Louis Ranger |
| ¿ | 0925 |
|
Le président |
|
M. Louis Ranger |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
| ¿ | 0930 |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Louis Ranger |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
| ¿ | 0935 |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Louis Ranger |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
| ¿ | 0940 |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
| ¿ | 0945 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.) |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
| ¿ | 0950 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
| ¿ | 0955 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence) |
|
L'hon. David Collenette |
| À | 1000 |
|
M. Joseph Volpe |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joseph Volpe |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joseph Volpe |
| À | 1005 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joseph Volpe |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joseph Volpe |
| À | 1010 |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)) |
|
L'hon. David Collenette |
| À | 1050 |
|
Le vice-président (M. John Cannis) |
|
M. Jim Gouk |
| À | 1055 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. André Morency (sous-ministre adjoint, Transports Canada, Groupe des services généraux, ministère des Transports) |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. André Morency |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
| Á | 1100 |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Louis Ranger |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Louis Ranger |
|
M. Jim Gouk |
|
M. Louis Ranger |
|
L'hon. David Collenette |
| Á | 1105 |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
| Á | 1110 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
| Á | 1115 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
M. Stan Keyes |
|
M. John Cannis |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
| Á | 1120 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
| Á | 1125 |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
| Á | 1130 |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Joe Fontana (London-Centre-Nord) |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
| Á | 1135 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
| Á | 1140 |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joe Fontana |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
| Á | 1145 |
|
Le président |
|
M. John Cannis |
|
L'hon. David Collenette |
| Á | 1150 |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
| Á | 1155 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
| Â | 1200 |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.) |
|
L'hon. David Collenette |
| Â | 1205 |
|
M. Larry Bagnell |
|
Le président |
|
M. Larry Bagnell |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports) |
|
M. Larry Bagnell |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Gerry Frappier (directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports) |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
Le président |
|
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne) |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. James Moore |
|
L'hon. David Collenette |
| Â | 1230 |
|
M. James Moore |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. James Moore |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. James Moore |
| Â | 1235 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. James Moore |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. James Moore |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. James Moore |
|
L'hon. David Collenette |
| Â | 1240 |
|
M. James Moore |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Karen Kinsley (présidente, Société canadienne d'hypothèques et de logement) |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Karen Kinsley |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Karen Kinsley |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Karen Kinsley |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Karen Kinsley |
|
M. Joseph Volpe |
|
L'hon. David Collenette |
| Â | 1245 |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
Mme Karen Kinsley |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Karen Kinsley |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Karen Kinsley |
|
M. Joseph Volpe |
|
Mme Karen Kinsley |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Karen Kinsley |
|
M. Joseph Volpe |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
| Â | 1250 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
| Â | 1255 |
|
M. Mario Laframboise |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
| · | 1300 |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le jeudi 23 octobre 2003
[Enregistrement électronique]
¿ 
(0900)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Conformément à l'article 81(5) du Règlement, nous examinons aujourd'hui les crédits 10a, 20a, 40a et 45a du Budget supplémentaire (A) de 2003-2004 du ministère des Transports qui nous a été renvoyé le mardi 23 septembre 2003.
Nous accueillons le ministre des Transports et M. Ranger. Monsieur Ranger, voulez-vous présenter vos collègues?
M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports): Oui. Je suis accompagné de Jacques Pigeon, notre conseiller juridique général; de Jerry Frappier, directeur général de la Sécurité; et de M. André Morency, SMA, Services généraux. Nous serons rejoints un peu plus tard par Mlle Kris Burr--SMA, Politiques--et par M. Sully, SMA, Programmes et cessions.
Le président: Merci. Reste-t-il quelqu'un au ministère?
Nous avons quelques questions d'ordre interne à régler avant de commencer. Monsieur Proulx, vous m'avez envoyé aujourd'hui une note et je suppose que vous souhaitez en parler. Elle concerne le fait que les agents de bord des compagnies aériennes ne relèvent pas de DRHC sur le plan de la réglementation. On avait dit au comité qu'ils relèvent de Transports Canada et nous voulions avoir des précisions à ce sujet. Voulez-vous donner quelques explications?
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Oui, monsieur le président. Merci.
Comme je l'indique dans la note que je vous ai remise, cette question ne relève pas de Transports Canada mais le ministère comprend les préoccupations des agents de bord et il collabore avec l'Agence des douanes et du revenu du Canada et avec Développement des ressources humaines Canada.
Transports Canada élabore à l'heure actuelle un règlement qui limitera les temps de vol et d'affectation des agents de bord. L'élaboration de ce règlement doit se faire en suivant une procédure établie qui comprend notamment la consultation des parties intéressées.
Monsieur le président, la sécurité du transport aérien est l'une des premières priorités de Transports Canada. De ce fait, l'adoption d'un règlement limitant les temps de vol et d'affectation des agents de bord se justifie pour des raisons de sécurité plutôt que pour optimiser les conditions d'emploi.
Veuillez noter que l'on ne sait pas encore si le règlement proposé fixera un maximum de 35 heures par semaine aux affectations des agents de bord, à des fins de sécurité.
Monsieur le président, je souhaite recommander que notre greffier vérifie avec le greffier du comité de DRHC pour voir si ce dernier se penche sur cette question.
Merci.
Le président: Merci, monsieur Proulx.
Quelqu'un veut-il discuter de cette question?
Monsieur Gouk, nous allons bientôt nous pencher sur le Budget et je vais vous limiter à ce sujet.
¿ (0905)
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Je remercie le ministre de nous consacrer quelques instants pour régler cette question très importante.
Je voudrais avoir quelques précisions. La question soulevée par le secrétaire parlementaire a de nombreuses ramifications mais je crois comprendre que le problème fondamental est celui de la désignation, c'est-à-dire qu'il faut établir si les agents de bord font partie des équipages des avions ou non. Au titre de l'assurance-emploi, ils ont toujours été considérés comme des membres de l'équipage. Eux-mêmes le pensaient aussi mais ils ont ensuite découvert, plus récemment, qu'ils ne font pas partie des équipages et que cette désignation relève de Transports Canada plutôt que de l'ADRC, de DRHC ou de tout autre organisme.
La proposition ne modifiera pas leur horaire de travail. Il s'agit simplement d'entériner leur structure de rémunération et de les rendre admissibles à l'assurance-emploi, ce qui est parfaitement légitime puisqu'ils y cotisent, et c'est important aujourd'hui à cause des difficultés que connaît l'industrie du transport aérien.
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Monsieur le président, on avait demandé qu'un rapport écrit soit déposé au comité. Or, si cela se résume au rapport présenté par M. Proulx, il faudrait que ce dernier dépose ce rapport auprès de chacun des membres du comité.
Il faut se rappeler qu'on en avait fait la demande lors de discussions tenues au comité avant le mois de juin. Compte tenu du temps qu'on a donné à Transports Canada pour faire ses recherches et soumettre le rapport, je ne trouve pas que les explications qu'on nous présente sont satisfaisantes. J'espère donc, monsieur le président, qu'on nous soumettra un rapport écrit.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Proctor.
M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Merci beaucoup. Je suis heureux de pouvoir aborder cette question ici car je ne fais normalement pas partie de votre comité.
Si l'on examine la situation de manière tout à fait objective, on constate que les agents de bord sont un personnel essentiellement féminin, alors que les pilotes et membres du personnel naviguant sont essentiellement du personnel masculin, distinction que l'on doit garder à l'esprit. J'apprécie les remarques du secrétaire parlementaire mais dire que l'on va interroger le greffier de DRHC revient simplement à faire traîner cette situation. Je constate que le comité avait déclaré en juin qu'il allait prendre une décision rapide à ce sujet. Ce que nous venons d'entendre est loin d'annoncer une décision rapide.
Le président: Quelqu'un veut-il répondre, de ce côté?
Monsieur Keyes, voulez-vous répondre?
Monsieur Proulx, avez-vous quelque chose à ajouter?
Mr. Marcel Proulx: Nous pouvons certainement déposer ce texte, sous forme de rapport bilingue, monsieur le président. Nous n'avons aucun problème à répondre à la demande de M. Laframboise.
Le président: En tant que président, monsieur Proulx, je peux dire qu'il s'agit là d'une question que le comité avait promis de traiter avant l'ajournement de l'été, ce qui n'a pas été fait, pour une raison ou une autre. Permettez-moi de faire une suggestion. Je dois rencontrer cet après-midi certaines personnes qui se trouvent aujourd'hui à Ottawa mais, avant cela, j'aimerais convoquer une réunion pour que nous décidions de la marche à suivre à partir de maintenant. Si vous le pouvez, j'aimerais que vous-même, monsieur Proulx, M. Laframboise, M. Gouk et M. Proctor veniez à mon bureau pour que nous puissions en discuter. Cela convient-il à tout le monde?
Monsieur Proulx, est-ce satisfaisant?
M. Marcel Proulx: Certainement, monsieur le président.
Le président: Merci.
Monsieur Ranger.
M. Louis Ranger: Je confirme simplement, monsieur le président, que nous remettrons un rapport au comité. Nous y préciserons ce que le ministère a fait suite à la Commission Moshansky, où nous nous sommes intéressés d'abord aux pilotes, ce qui nous amène à nous pencher aujourd'hui sur le cas des agents de bord. Nous expliquerons comment notre travail est relié à celui de DRHC.
Notre principale préoccupation est la sécurité mais, bien sûr, il y a des répercussions sur l'admissibilité des agents de bord à l'Assurance-emploi, par exemple, et nous préciserons cette relation.
Le président: J'ai quelque peine à comprendre, monsieur Ranger, comment on a pu percevoir des cotisations d'assurance-emploi auprès de ces personnes pendant tant d'années pour venir ensuite leur dire qu'ils ne sont pas admissibles quand ils formulent une demande. Cela ne tient pas debout. Pourriez-vous m'expliquer cela?
M. Louis Ranger: Je n'essaie pas de me défiler, monsieur le président, mais c'est là que le problème relève vraiment de DRHC. Le fait est que leur admissibilité dépend du fait que le temps qu'ils passent à bord des avions est réglementé ou non. S'il n'est pas réglementé au palier fédéral, cela pose un problème du point de vue de l'application de la Loi et du Règlement sur l'assurance-emploi.
¿ (0910)
Le président: Merci, monsieur Ranger.
Pourriez-vous en discuter avec M. Proulx et lui remettre la documentation pour notre réunion de cet après-midi?
Merci.
M. Jim Gouk: Puis-je préciser quelque chose, monsieur le président?
Le président: Non, nous devons avancer, monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Tant pis. Le ministre et son ministère nous ont fait attendre trois semaines et ils peuvent bien attendre 10 minutes aujourd'hui.
Le président: Vous aurez la parole plus tard, monsieur Gouk.
En ce qui concerne le rapport sur le SCFP, il y aura un vote à 10 h 15 et nous ferons donc une pause. Comme cette réunion risque de se prolonger, j'ai demandé au greffier de faire venir un déjeuner pour tout le monde.
Je souhaite maintenant la bienvenue au ministre, qui va nous parler du Budget supplémentaire. Avez-vous une déclaration à faire, monsieur le ministre?
L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Oui, monsieur le président. Merci beaucoup de votre accueil.
Je suis heureux de revenir aujourd'hui devant le comité pour parler du Budget supplémentaire de Transports Canada. Je rappelle aux membres du comité que le transport est extrêmement important pour notre PIB puisque 40 p. 100 de notre économie dépendent du commerce. Il s'agit en grande partie de commerce de marchandises qui sont transportées par camion, par train, par bateau et par avion entre le Canada et les États-Unis, et vers les marchés du monde entier.
Évidemment, l'un des gros défis que le gouvernement a eu à relever ces dernières années était de réinvestir dans l'infrastructure des transports de façon à améliorer la sécurité et la viabilité économique du système. Le gouvernement fédéral en est parfaitement conscient et il a donc investi de manière appropriée dans tous les modes.
Vous savez que nous avons investi 600 millions de dollars dans le programme stratégique d'infrastructures routières dans le Budget de 2000, dont 500 millions seront consacrés à l'amélioration du réseau routier national. Les 100 millions restants seront investis dans des initiatives d'intégration du réseau, comme les initiatives de transport aux frontières et le déploiement de systèmes de transport intelligents.
En outre, le gouvernement avait annoncé un total de 4,6 milliards de dollars pour le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique et le Fonds sur l'infrastructure frontalière. Sur les 2,8 milliards de dollars de projets annoncés jusqu'à présent, 79 p. 100 ont été consacrés aux routes, aux postes frontaliers et aux transports publics.
Considérant l'intérêt que le transport aérien a suscité récemment dans la presse, il est peut-être utile de préciser que ce secteur a également reçu l'appui financier du gouvernement du Canada. Nous avons notamment fourni une indemnisation de 100 millions de dollars pour les pertes subies suite à la fermeture de l'espace aérien du Canada après le 11 septembre 2001, et 35 millions de dollars pour aider les transporteurs à satisfaire aux exigences de renforcement des portes des postes de pilotage.
De plus, comme vous le savez, nous avons mis sur pied l'ACSTA, l'Administration canadienne de la sûreté des transports aériens. Cette seule mesure permet aux compagnies aériennes d'économiser directement plus de 70 millions de dollars par an, et l'Administration continuera de contribuer chaque année à la présence policière dans les aéroports et à la sécurité de ces derniers.
On ne sait peut-être pas par ailleurs que, depuis le 11 septembre 2001, le gouvernement du Canada assume la responsabilité de l'assurance pour les risques de guerre du transport aérien, c'est-à-dire des compagnies et des aéroports. C'est là une économie quasi incalculable car nous ne savons pas ce que ces parties pourraient être obligées de payer. De fait, cette assurance n'était plus disponible après le 11 septembre. Il s'agit d'un problème que nous continuons d'examiner, comme beaucoup d'autres pays, afin d'y trouver une solution mondiale.
Nous continuons évidemment à surveiller l'état de notre secteur du transport aérien, qui est l'une de nos préoccupations constantes. Je suis sûr que vous aurez des questions à poser à ce sujet.
Voilà ce que j'avais à dire sur l'aide au transport aérien.
Passons maintenant au secteur maritime, qui a reçu lui aussi des investissements stratégiques. L'une de nos principales préoccupations à ce sujet est la sécurité du transport maritime. Certes, nous avons l'un des réseaux de transport les plus sûrs au monde, suite aux efforts que nous avons déjà déployés à ce sujet, et vous devez savoir que nous continuerons de prendre toutes les mesures nécessaires pour maintenir le Canada au premier rang à ce chapitre. Vous vous souvenez sans doute que nous avons annoncé plus tôt cette année 172,5 millions de dollars pour des initiatives d'amélioration de la sécurité du transport maritime, ce qui comprenait des mesures sur la mer et sur terre, en particulier dans nos ports.
[Français]
Le rail voyageurs au Canada continue de profiter du financement de 401,9 millions de dollars annoncé par le gouvernement du Canada en avril 2000 pour Via Rail. Cette annonce a permis à Via Rail de voir à ses besoins les plus urgents en matière d'immobilisations, relativement au matériel roulant, à l'infrastructure et à la santé et sécurité.
Visiblement, le gouvernement reconnaît l'importance du transport pour la prospérité et la qualité de vie de tous les Canadiens.
¿ (0915)
[Traduction]
Avant de répondre à vos questions, j'aimerais établir le contexte général du Budget supplémentaire et vous expliquer pourquoi les sommes demandées sont nécessaires.
Tout d'abord, bon nombre des crédits prévus dans le Budget supplémentaire faisaient partie de budgets antérieurs. Vous vous souviendrez par exemple que trois des éléments du budget de février de cette année consistaient à proroger le Fonds de cession des ports, à fournir des crédits essentiels à Marine Atlantique, et à fournir des fonds d'exploitation au vieux-port de Montréal.
Les crédits prévus pour la Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto et pour le lien air-rail ont été annoncés par le premier ministre du Canada, le premier ministre de l'Ontario et le maire de Toronto en octobre 2000, chaque palier de gouvernement s'étant engagé à verser 500 millions de dollars pour ce projet. Ce financement figurait dans le budget de décembre 2001.
Cette année, le Plan budgétaire de 2003 a été annoncé le 18 février et le Budget principal a été déposé au Parlement le 26 février. En raison de ce court délai, il n'a pas été possible de demander au Parlement l'approbation de certains crédits dans le cadre du processus d'examen du Budget principal, et c'est pourquoi cette demande figure dans le Budget supplémentaire.
[Français]
Cependant, nous devons tout de même obtenir l'approbation parlementaire pour avoir accès aux fonds demandés. C'est la raison de ma présence ici aujourd'hui.
[Traduction]
Les 178 492 040 $ que nous demandons seront affectés à divers secteurs.
[Français]
Transports Canada est responsable de plusieurs sociétés d'État qui rendent compte au Parlement par l'entremise du ministre des Transports. Quelques-unes d'entre elles ont sollicité une aide supplémentaire auprès de Transports Canada.
[Traduction]
Par exemple, l'une des sommes les plus importantes du Budget supplémentaire ira à Ridley Terminals Inc. pour rembourser ses facilités de crédit au plus tard à la date d'échéance du 10 février 2004.
Ridley Terminals se trouve sur un terrain de 55 hectares à l'extrémité nord de l'île Ridley, à Prince Rupert. C'est une installation perfectionnée de manutention de marchandises en vrac qui sert à entreposer et à transborder le charbon de trains-blocs sur les navires.
Depuis quelque temps, Ridley Terminals Incorporated fait face à des défis financiers importants. La société a besoin de 77 millions de dollars supplémentaires pour rembourser des prêts en souffrance dont le gouvernement s'est porté garant, ce qui l'oblige à assumer la responsabilité du remboursement.
En 2001-2002, Transports Canada a reçu des déclarations d'intérêt spontanées à l'égard de Ridley Terminals et une demande de propositions a donc été lancée pour nous aider à évaluer les options relatives à cette installation, afin de trouver la meilleure solution aux défis de Ridley.
[Français]
Ce processus n'est pas encore terminé.
[Traduction]
Une autre société d'État, Marine Atlantique SCC, aura besoin de 16,5 millions supplémentaires en raison d'une baisse de ses niveaux de trafic, de la hausse des prix du carburant et d'une augmentation des coûts reliés à l'entretien des navires, à la rémunération des travailleurs, aux primes d'assurance et aux cotisations aux régimes de retraite. La société a entrepris de restructurer ses ressources internes mais elle est incapable de couvrir cette insuffisance budgétaire.
Comme vous le savez, Marine Atlantique fournit dans les provinces maritimes un service de transport garanti par la Constitution, au moyen de trois traversiers entre Sydney-Nord, en Nouvelle-Écosse, et Port-aux-Basques, à Terre-Neuve-et-Labrador, et Argentia durant l'été.
[Français]
Le Conseil du Trésor a approuvé le plan d'affaires 2003-2004 du Vieux-Port de Montréal, une autre société d'État. Cependant, celui-ci est arrivé trop tard, et il n'a pu être incorporé au budget principal de dépenses. Il faut donc ajouter 18,4 millions de dollars au budget pour couvrir les coûts d'exploitation de cette société d'État.
[Traduction]
Des fonds supplémentaires de 81,1 millions sont requis pour proroger le Programme d'aide à la remise en état des logements, de la Société canadienne d'hypothèques et de logement, qui est l'une de nos plus grandes sociétés d'État. La prorogation de ce programme a été annoncée dans le Budget de 2003 et les crédits serviront à préserver le parc actuel de logements abordables.
Je dois dire que Karen Kinsley, la nouvelle présidente de la SCHL, est ici aujourd'hui et pourra répondre à vos questions.
Un autre projet qui exige aussi des fonds est le projet de revitalisation du secteur riverain de Toronto. Il s'agit là d'un partenariat entre le gouvernement de l'Ontario et la Municipalité de Toronto. L'initiative de 500 millions de dollars a été annoncée dans le Plan budgétaire déposé au Parlement le 10 décembre 2001.
Les deux sommes demandées, 21,4 et 20 millions de dollars font partie de l'engagement fédéral de 500 millions de dollars pour le réaménagement d'un secteur situé au sud de Toronto. L'argent servira à étendre et à améliorer des installations de transport en commun à la gare Union, à faire une évaluation environnementale d'un projet d'aménagement de l'embouchure de la rivière Don, à améliorer des terrains industriels et portuaires abandonnés dans le secteur de West Donlands, et à prolonger la rue Front entre les rues Bathurst et Dufferin. Tout cela fait partie d'un projet pluriannuel déjà annoncé de 1,5 milliard de dollars pour revitaliser Toronto.
¿ (0920)
[Français]
Le Programme de cession des ports prévoit la cession des installations portuaires à des intervenants locaux. Dans certains cas, les ports sont cédés comme des ports en activité, dans d'autres cas, lorsque les installations ne sont plus viables, les terrains et les installations de la Couronne sont cédés à des parties intéressées pour d'autres usages. Le Fonds de cession des ports a été créé afin de faciliter ce processus.
À ce jour, 450 ports canadiens ont été cédés en vertu de ce programme. Quatre-vingt-dix-neuf ports régionaux ou locaux n'ont toujours pas été cédés en vertu de ce programme.
[Traduction]
La prorogation de trois ans du Programme de cession des ports récemment annoncée par le gouvernement est conforme à notre politique maritime nationale, et le gouvernement demande donc 25 millions de dollars supplémentaires pour l'exercice budgétaire en cours afin de continuer à céder les ports restants.
Nous devons aussi assurer le maintien de nos programmes de sécurité, par exemple le programme d'abandon de passages à niveau. Comme vous le savez, ce programme donne au ministre des Transports le pouvoir de conclure des ententes visant à abandonner des passages à niveau pour améliorer la sécurité ferroviaire.
De même, le gouvernement demande l'approbation parlementaire d'une subvention de 42 000 $ à l'Organisation de l'aviation civile internationale pour son programme universel d'audits de la supervision et de la sécurité. Nous pensons que ces vérifications sont très importantes car elles s'inscrivent dans un programme plus vaste de vérification à l'échelle internationale de la mise en oeuvre des normes de sûreté de l'OACI. Le Canada a versé une subvention de 350 000 $ à cet effet en février 2002 et cette demande supplémentaire représente le solde de cet engagement.
Ces deux programmes de subventions sont financés à même les niveaux de référence actuels de Transports Canada mais ils doivent faire partie du budget et il n'avait pas été possible de les intégrer au Budget principal des dépenses.
[Français]
De plus en plus, les transports sont au coeur même de la croissance économique du Canada.
[Traduction]
Chaque année, notre réseau de transport assure l'acheminement de plus de 1 billion de dollars de marchandises, en employant plus de 850 000 personnes.
Comme vous le savez, notre rôle a radicalement changé au cours des 10 dernières années. Bien que Transports Canada ne possède et n'exploite plus une grande partie du réseau national de transport, le ministère continue de jouer un rôle important en offrant un appui stratégique à certains infrastructures de transport en assurant la supervision et la réglementation de l'industrie et en veillant à la sécurité des infrastructures de transport importantes et des usagers du réseau. Les dépenses que nous effectuerons grâce à ce budget supplémentaire nous permettrons de continuer à nous acquitter de ces responsabilités.
Merci.
Le président: Merci, monsieur le ministre.
Je précise que Ridley Terminals appartenait autrefois à un consortium d'élévateurs de grains, n'est-ce pas?
M. Louis Ranger: Ridley était un projet en participation de la Société des ports du Canada et de Fednav. Au début des années 1980, le projet a bénéficié d'un investissement considérable de plus de 200 millions de dollars. La contribution du gouvernement était relativement minime, de l'ordre de 28 à 30 millions de dollars, le reste ayant pris la forme de prêts garantis par le gouvernement.
C'est une longue histoire mais je peux la résumer en disant que le plan reposait sur l'hypothèse que le prix du charbon augmenterait au cours des années, alors que c'est exactement le contraire qui s'est produit. On a donc constaté que cet investissement n'était pas aussi rentable que prévu. Nous avons donc maintenant hérité de ces installations qui fonctionnent avec des volumes minimums.
Nous avons commencé un processus de vente des installations, en essayant d'identifier les acheteurs éventuels mais, entre-temps, les prêts qui ont été souscrits il y a de nombreuses années arrivent à échéance. Il y a donc un prêt de 77 millions de dollars qui arrive à échéance au début de l'an prochain et que nous devons rembourser.
Le président: Je vous demandais cependant s'il ne s'agissait pas à l'époque d'un projet appartenant à un consortium d'élévateurs céréaliers?
M. Louis Ranger: Il y a à Prince Rupert une série d'élévateurs qui appartiennent à un consortium de sociétés céréalières. Ils se trouvent à environ un mille de l'installation en question mais Ridley est une installation différente, consacrée au charbon.
¿ (0925)
Le président: Mais Ridley fait concurrence à One North.
M. Louis Ranger: En fait, Ridley pourrait éventuellement faire concurrence à cette société si l'on décidait de la consacrer à autre chose qu'au charbon.
Le président: Merci.
Quelle est la différence entre le vieux port et le nouveau port de Montréal?
L'hon. David Collenette: Le vieux port fait partie du vieux Montréal. Je pense que les responsables ont fait un travail remarquable pour en préserver les vieilles infrastructures. Évidemment, le port de Montréal est l'une des autorités portuaires du Canada créées dans le cadre de la Loi maritime du Canada.
En fait, le vieux port de Montréal est surtout un secteur historique et culturel de Montréal qui attire des touristes.
Le président: Merci.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
Vous avez dit tout à l'heure, monsieur le ministre, que la raison pour laquelle ces sommes figurent dans le Budget supplémentaire plutôt que dans le Budget principal est que vous saviez que ces dépenses devraient être faites mais que vous n'aviez pas eu le temps de les inclure dans le Budget principal. C'est bien ça?
L'hon. David Collenette: Oui, et ce n'est pas une procédure inhabituelle.
M. Jim Gouk: J'en conviens mais, comme vous connaissiez les chiffres et comme nous examinons évidemment les budgets sur la base des chiffres qui y figurent, nous nous retrouvons aujourd'hui avec ces dépenses additionnelles. J'accepte votre explication mais avant de poursuivre plus loin notre étude, je pense que nous devrions savoir s'il y aura d'autres dépenses supplémentaires dans les prochains mois. Il y a évidemment des limites de temps, concernant non seulement le Budget principal mais aussi les Budgets supplémentaires.
Je pense que le moment serait donc idéal pour que vous nous disiez s'il y a d'autres dépenses supplémentaires qui risquent d'être adressées à notre comité, ou d'autres dépenses du ministère des Transports que vous n'avez pas pu inclure dans ce Budget supplémentaire, à cause des limites de temps.
L'hon. David Collenette: Non, il n'y aura pas d'autres demandes de notre ministère, sauf en cas d'urgence imprévue avant la fin de l'exercice budgétaire. Évidemment, la question de savoir si des projets additionnels de transport ou dans d'autres secteurs seront financés ou non ou réduits par le gouvernement relèvera plutôt du prochain budget, que nous attendons au début de l'année prochaine.
M. Jim Gouk: Quoi qu'il en soit, il serait utile que vous nous donniez une idée des dépenses futures, c'est-à-dire de celles qui vont au-delà de la portée normale du budget qui nous a été présenté au printemps et du Budget supplémentaire dont nous sommes saisis aujourd'hui. Y a-t-il des choses extraordinaires auxquelles nous devrions nous préparer?
L'hon. David Collenette: Il n'y aura pas de demandes de crédits pour d'autres initiatives reliées aux transports avant le 31 décembre 2004, à moins d'urgence imprévue.
M. Jim Gouk: Bien. Donc, les crédits supplémentaires que vous souhaitez obtenir pour VIA viendront après.
L'hon. David Collenette: Ça viendra plus tard. En fait, étant donné la transition qui est en train de se préparer et l'incertitude économique de ces derniers mois, tous les fonds additionnels seront lancés dans le système pour que la majeure partie concerne les années futures. Il n'y aura pas de paiements dans l'immédiat. Il n'y a donc rien de prévu durant cet exercice budgétaire, je peux vous l'assurer.
M. Jim Gouk: Notre comité s'est déjà penché sur la crise du transport aérien, et je suis sûr que nous n'avons pas été les seuls. Or, je ne vois rien dans ce Budget supplémentaire qui s'applique à ce secteur. Il n'y a rien dans ces demandes additionnelles qui puisse aider l'industrie du transport aérien en cette période de crise, n'est-ce pas?
L'hon. David Collenette: Non, il n'y a rien de plus mais, comme je l'ai déjà dit, le gouvernement a déjà fait beaucoup.
Il y a une question en souffrance qui intéressera certainement les membres du comité, c'est la question des loyers des aéroports. J'ai exprimé mon opinion personnelle là-dessus, et Transports Canada a évidemment analysé attentivement la question, mais toute modification des loyers des aéroports, notamment une réduction, serait une question budgétaire ne relevant pas du ministère des Transports. Je peux vous donner mon opinion comme ministre des Transports, c'est tout.
M. Jim Gouk: Ce qui me préoccupe, c'est que ce comité a entendu beaucoup de témoins au sujet des problèmes du transport aérien, et ces témoins ont formulé beaucoup de suggestions. Le comité en a lui aussi fait un grand nombre. J'ai écouté attentivement votre discours dans le but de voir quelle aide sera fournie à ce secteur mais je n'ai rien vu qui ressemble aux choses qui ont été recommandées par ce comité, notamment, bien sûr, la réduction des loyers des aéroports. Or, une telle mesure produirait des économies dont le secteur pourrait bénéficier. En fait, nous avions pensé au départ qu'il y aurait une telle réduction, de par la manière dont c'était exprimé, mais nous avons depuis lors découvert qu'il n'y a absolument rien qui puisse aider ce secteur.
Pourquoi n'avez-vous pas envisagé une telle mesure dans le cadre de ce Budget supplémentaire? Je comprendrais que vous nous disiez que cela n'avait pas été envisagé dans le Budget d'origine mais, si vous étudiez une réduction des loyers des aéroports, ou l'une ou l'autre des diverses recommandations de ce comité, vous auriez pu l'inclure dans ce Budget supplémentaire.
¿ (0930)
L'hon. David Collenette: Il y a eu une mesure de report de certains paiements des aéroports, sans intérêt, dont certains se sont prévalus. C'est surtout utile aux grands aéroports de Toronto, Vancouver et Montréal, mais ce n'est pas ce que voulait le secteur du transport aérien.
J'espérais que cette question aurait déjà été réglée mais elle est très complexe. Il faut analyser tous les contrats, chacun étant différent des autres. Je le répète, ce n'est pas quelque chose que Transports Canada peut modifier tout seul. Cela doit être une décision du ministre des Finances, annoncée dans le budget.
Personnellement, je ne suis pas contre l'idée de réduire les loyers des aéroports. Le régime actuel a été mis en place dans les premières années de notre mandat gouvernemental, quand nous avons adopté la politique nationale des aéroports, politique qui a d'ailleurs été couronnée de succès, je me permets de le dire. Toutefois, je conviens que la méthode du calcul des loyers est relativement difficile à comprendre--et, surtout, à accepter. Les cinq grands aéroports paient actuellement 250 millions de dollars par an, mais d'autres entreront dans le système.
Il y a un concept qu'on appelle «loyer de participation», que mes collaborateurs pourront vous expliquer et que le secteur du transport aérien juge usurier, ce que je ne peux franchement pas contester. Ma position auprès de mes collègues du Cabinet a toujours été que nous devons faire quelque chose à ce sujet.
Je dis souvent aux exploitants des aéroports qu'ils ont tous signé leurs contrats en connaissance de cause, bien que personne n'ait pu prévoir la récession de ce secteur. En revanche, je crois qu'il faut adapter le régime pour les années futures.
Le président: Monsieur Ranger, vous vouliez répondre à M. Gouk.
M. Louis Ranger: Sur la question de savoir s'il y aura peut-être d'autres éléments dans les prochains Budgets supplémentaires, je peux dire qu'il y aura peut-être un ajustement technique concernant précisément les loyers aéroportuaires.
Vous savez que l'on a annoncé cette année un report du paiement des loyers, ce qui veut dire que les recettes actuelles ont baissé de 28 millions de dollars. Autrement dit, Transports Canada a reçu cette année 28 millions de dollars de moins que prévu. Cette somme doit être compensée par le centre. Elle reviendra au ministère mais il y aura peut-être un ajustement technique sur le montant de 28 millions de dollars.
Si vous me permettez de dire quelques mots sur les loyers des aéroports, la formule prévoit que les recettes issues des loyers augmentent lorsque le trafic augmente, et vice versa. Quand le trafic diminue, les recettes diminuent aussi. Cela vaut surtout pour Toronto. La formule signifie que le loyer baisse de manière assez considérable lorsque le nombre de passagers tombe en dessous de 25 millions.
L'effet global de cette année est qu'il y a 26 millions de dollars de moins que si le trafic était resté stable ou avait augmenté. Donc, les loyers ont baissé de 26 millions de dollars suite à la formule elle-même, à quoi il faut ajouter les 28 millions de loyers reportés à plus tard, pour une baisse totale de 54 millions rien que cette année.
L'hon. David Collenette: Le secteur du transport aérien fait également face à des problèmes plus graves, et pas seulement au Canada. Il s'agit d'une crise mondiale durant laquelle les transporteurs offrant des services complets ont du mal à s'adapter aux nouvelles réalités économiques. C'est un problème en Europe, aux États-Unis et au Canada. Dans les autres pays, il n'y a pas la même formule d'établissement des loyers aéroportuaires.
M. Jim Gouk: Peut-être bien.
Le président: Ce sera votre dernière question pour ce tour, monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Je sais que d'autres pays ont aussi des problèmes mais ce sont ceux du Canada qui nous préoccupent.
Je serais très heureux de revenir là-dessus mais j'ai une dernière question à poser.
Si vous avez 28 millions de dollars de recettes qui sont reportées à plus tard--et nous reviendrons là-dessus--et si les recettes issues de vos loyers ont baissé de 26 millions de dollars, cela veut théoriquement dire qu'il manque 54 millions de dollars à votre ministère, alors que vous demandez au comité d'approuver un Budget supplémentaire de 178 millions de dollars. Pourquoi ces détails ne figurent-ils pas dans le Budget? D'où vient cet argent?
Quand vous procédiez à l'élaboration du budget, je ne pense pas que vous aviez prévu ce report des loyers. Je ne sais pas si vous aviez prévu qu'il y aurait 26 millions de dollars en moins mais pourquoi cela ne fait-il pas partie de l'ajustement que vous demandez actuellement?
¿ (0935)
M. Louis Ranger: Au fond, les loyers ont baissé de 54 millions de dollars cette année, dont 28 millions de dollars de reports qui nous seront remboursés par le centre à même le cadre budgétaire.
M. Jim Gouk: Que voulez-vous dire par cadre budgétaire?
M. Louis Ranger: Par le ministère des Finances.
L'hon. David Collenette: Par le Trésor public.
M. Louis Ranger: Il nous manque encore 26 millions de dollars, ce qui veut dire que nous essayons depuis six mois d'ajuster notre budget interne pour réduire nos dépenses ou en reporter certaines à des années futures. Nous avons fait beaucoup d'efforts pour ne pas éliminer de personnel mais c'est très difficile.
Nous sommes maintenant en octobre et nous avons déjà entrepris quatre révisions budgétaires pour essayer de réduire le plus possible nos dépenses. Cela ne tient pas compte de la somme additionnelle que nous avons fournie dans l'exercice de réaffectation de 1 milliard de dollars. Nous avons fourni 16 millions de dollars pour cet exercice.
Nous nous en sortons mais les choses évoluent d'un mois à l'autre et, pour le moment, nous respectons notre budget réduit.
L'hon. David Collenette: Très franchement, monsieur le président, je dois dire que le problème est en fait que cette politique des loyers aéroportuaires est viciée. Je ne pense pas qu'il soit acceptable que le budget du ministère des Transports dépende des vicissitudes et incertitudes du marché. Je ne pense pas que ce soit une politique générale que l'on suive au gouvernement.
Comme l'explique M. Ranger, le ministère est déjà au pied du mur, tout comme les compagnies aériennes. Nous avons les mêmes préoccupations qu'elles car cela nous touche aussi. Pour des raisons de sécurité, entre autres, nous ne voulons pas réduire le personnel ni les programmes et la situation est donc très sérieuse, comme je l'ai dit à mes collègues du Cabinet. J'espérais pouvoir revenir devant le comité avant aujourd'hui, et je pense que ce sera maintenant avant Noël, mais je pense que cette question doit être réglée dans le prochain budget.
Le président: Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Je vais essayer de poser mes questions dans d'autres secteurs, même si je considère que le transport aérien est très important. Mais comme on a la chance de vous avoir, monsieur le ministre, je vais essayer d'élargir. Pour le domaine ferroviaire, monsieur le ministre, il n'y a rien dans ce qui est déposé. Quand on connaît l'importance que vous avez accordée au train rapide Québec-Montréal-Windsor, on s'aperçoit qu'il n'y avait aucun sou dans le dernier budget. Dans le budget supplémentaire, aucun sou n'est demandé pour ce projet non plus.
Est-ce qu'on doit croire la rumeur selon laquelle le projet est mort, ou si ce projet est encore en vie? Où va-t-on prendre l'argent, et quand?
L'hon. David Collenette: Comme vous le savez, monsieur Laframboise, j'ai demandé à VIA Rail de formuler d'autres options pour un service ferroviaire plus rapide. On m'a remis un document, ViaFast - high speed rail, et nous avons analysé ce projet. Nous avons discuté de cette question au Cabinet et je pense que mes collègues craignent un peu de faire une grande annonce comme celle-là à ce moment-ci, parce que c'est un projet de trois ou quatre milliards de dollars. Dans ce cas, j'ai cherché avec mes fonctionnaires et avec VIA Rail à développer un autre moyen d'augmenter les fonds pour le service ferroviaire, mais qui laissera au prochain gouvernement l'option d'entreprendre le projet ViaFast. Il y a eu beaucoup de spéculations à ce sujet dans la presse ces dernières semaines. Pour notre part, nous sommes prêts à déterminer les mesures d'assistance pour VIA Rail. Toutefois, comme je l'ai dit au président du comité, M. Comuzzi, il n'y a pas de dépenses prévues à cet effet pour cette année financière.
¿ (0940)
M. Mario Laframboise: Ça va. Donc, c'est remis sur la glace pour le prochain gouvernement.
L'hon. David Collenette: C'est-à-dire qu'on préserve l'option, ce qui est une bonne logique à mon avis, car il serait impossible et peut-être même irresponsable pour le gouvernement de M. Chrétien de faire un engagement de 3 à 4 milliards de dollars; cela reviendra au prochain gouvernement. Mais il faut prendre une décision afin d'aider VIA Rail à répondre à ses besoins en matière de capitaux et d'infrastructure et pour garder l'option ViaFast.
M. Mario Laframboise: Je veux maintenant parler du secteur maritime, plus particulièrement de la politique de rétrocession des ports. Vous annoncez 25 millions de dollars supplémentaires à ce chapitre. On sait qu'au Québec, à peine 50 p. 100 des ports ont été rétrocédés et que les besoins pour les 26 plus grandes installations ou infrastructures sont d'à peu près 70 millions de dollars. Cela veut dire qu'il va manquer encore de l'argent.
Est-ce que vous avez un plan? Est-ce que vous pouvez me dire aujourd'hui combien de ces 25 millions de dollars seront transférés au Québec et quel port est visé par le budget supplémentaire d'aujourd'hui?
L'hon. David Collenette: Premièrement, je dois dire que je ne connais pas l'attitude du gouvernement de M. Charest. L'attitude de l'ancien gouvernement de M. Landry était de prendre un grand nombre des ports et de développer un système portuaire régional, provincial. Nous ne sommes pas d'accord sur leurs demandes, surtout en ce qui a trait à la question des fonds. Je n'ai pas eu l'occasion de discuter de la question des ports avec M. Marcoux, mais nous avons demandé à nos fonctionnaires de commencer les discussions.
Peut-être que M. Ranger peut ajouter quelques commentaires.
M. Louis Ranger: C'est certain que 50 millions de dollars sur deux ans, ce n'est pas assez. On a eu 25 millions de dollars par année, pour les deux premières années, et un prolongement de trois ans, mais notre troisième année n'est pas financée. Donc, il y a deux provinces où le travail reste à faire: le Québec et Terre-Neuve. On sait que dans les deux cas, cela prendrait des sommes beaucoup plus importantes pour couvrir l'ensemble des ports. On a été très francs avec les provinces. On leur a dit qu'on ne pouvait pas faire une négociation globale sur l'ensemble des ports sachant que les montants sont beaucoup plus importants que les sommes que je vous ai mentionnées. On fonctionne un port à la fois et, dans le cas du Québec, à cause des récents changements au niveau politique, on n'est pas encore engagés dans des discussions spécifiques.
M. Mario Laframboise: Donc, si je comprends bien, vous n'êtes pas prêt à dire que vous discutez d'un port spécifique.
Monsieur le ministre, vous avez dit ne pas être d'accord sur le principe voulant que les provinces aient un réseau de ports. Est-ce bien ce que vous avez dit?
L'hon. David Collenette: Non, pas du tout. Par exemple, il y a deux ans, nous étions prêts à céder les ports à Terre-Neuve. Malheureusement, à cette époque, le gouvernement de M. Tobin a fait une demande de fonds pour la gestion des ports qui, à notre avis, était excessive. Or, nous ne sommes pas opposés à l'idée que les ports soient cédés aux gouvernements provinciaux ou à un réseau provincial. Le problème, ce sont les fonds que demandent les provinces.
M. Mario Laframboise: Vous demandez un budget supplémentaire pour une société de la Couronne. Dans le cadre du Programme d'aide à la remise en état des logements, 81 millions de dollars sont demandés pour la remise en état des logements existants. Cependant, d'après ce que j'ai compris, il n'y a pas de fonds prévus pour la construction de nouveaux logements.
Est-ce exact?
¿ (0945)
L'hon. David Collenette: C'est exact pour ce qui est du budget supplémentaire des dépenses; en revanche, dans le cadre du dernier budget, nous avons annoncé 300 millions de dollars additionnels pour le logement abordable, ce qui est très important.
Je dois souligner, monsieur le président, que le Québec a collaboré avec nous d'une façon très efficace. À ce sujet, je félicite l'ancien gouvernement de M. Landry ainsi que celui de M. Charest: pour ce qui est du logement abordable, nous sommes de vrais partenaires. Or, ce n'est pas le cas en Ontario, et j'espère que les choses vont changer avec le gouvernement de M. McGuinty.
Ce qui se trouve ici, ce sont simplement des fonds supplémentaires pour le programme de rénovation des maisons, qui est très populaire, surtout au Québec. Dans le budget annoncé par M. Manley, on prévoit une prolongation de quatre ans, 81 millions de dollars cette année, 128 millions de dollars l'année prochaine et en 2005-2006, ainsi que 47 millions de dollars en 2006-2007. Cela représente, pour ce programme, un total de 384 millions de dollars supplémentaires annoncés dans le nouveau budget. Les fonds étaient épuisés, mais il s'agit d'un programme très important puisqu'il donne lieu à une demande considérable à travers le pays. Je crois que tous les partis à la Chambre des communes appuient ce programme.
M. Mario Laframboise: Si j'ai bien compris, avec le dernier budget, vous aviez, pour la construction de logements, suffisamment de fonds pour répondre à la demande jusqu'à la fin de l'année. C'est bien ce que vous me dites?
L'hon. David Collenette: Oui. Nous avons annoncé—je crois que c'était lors du dernier budget de M. Martin—1 milliard de dollars pour le logement abordable et nous avons ensuite commencé à élaborer des ententes avec les provinces. Nous en avons conclu une avec l'Ontario qui, malheureusement, n'utilise pas les fonds. Au Québec, par contre, ça fonctionne bien. Nous avons annoncé 320 millions de dollars additionnels pour le logement abordable; cela fera partie des prochaines prévisions, le printemps prochain.
M. Mario Laframboise: Merci.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise. Il y aura un deuxième tour.
Monsieur Gallaway.
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Bonjour, monsieur le ministre. C'est toujours un plaisir de vous accueillir devant ce comité avec votre peloton de collaborateurs.
Si j'ai bien compris votre réponse à M. Laframboise, vous avez publié le 25 février de cette année Droit devant, lors d'une conférence de presse, puis vous avez parlé directement à la presse du projet de train à grande vitesse de VIA Rail. Suite à cette conférence de presse, on avait parlé de 3 milliards de dollars. Or, ce que vous venez de dire à M. Laframboise, c'est que cette somme est maintenant en suspens.
L'hon. David Collenette: Oui, il y a eu plusieurs discussions--je suis très franc avec vous--et je pense que le consensus de mes collègues est qu'il ne serait pas légitime de prendre un engagement de 3 à 4 milliards de dollars en ce moment, alors que le gouvernement est sur le point de changer. On a toutefois le sentiment qu'il faut régler les problèmes de capital de VIA Rail, et c'est une question dont nous nous occupons en ce moment. Il y a eu beaucoup d'articles dans la presse, la plupart faux, sur ce qui pourrait être proposé, mais j'espère que j'obtiendrai l'approbation d'un engagement additionnel pour permettre à VIA Rail d'acheter du matériel roulant et de faire des dépenses d'infrastructure, dans le cadre de son plan d'investissement, qui est public depuis un certain temps.
M. Roger Gallaway: Bien. Cela précise votre réponse à M. Laframboise, c'est-à-dire que le projet de train à grande vitesse, si je peux l'appeler ainsi, est mis en suspens pour le moment mais que vous êtes prêt à discuter de ce que vous appelez les besoins infrastructurels de VIA.
¿ (0950)
L'hon. David Collenette: Ce que j'aimerais, et je pense que mes collègues sont d'accord, c'est que toutes les mesures prises au sujet de VIA Rail à court terme préservent l'option de VIAFast. Autrement dit, si l'on veut améliorer les voies, ne le faisons pas si ce n'est pas dans le cadre du concept de VIAFast.
Au fond, je vous dis que j'aimerais avoir le beurre et l'argent du beurre, c'est-à-dire résoudre les besoins en capital de VIA tout en préservant pour le prochain gouvernement l'option de décider s'il veut aller jusqu'au bout, si l'on veut, pour VIAFast et engager les 3 à 4 milliards de dollars.
M. Roger Gallaway: Dans ce Budget supplémentaire (A), il n'y a strictement rien pour VIA, n'est-ce pas?
L'hon. David Collenette: C'est exact.
M. Louis Ranger: Ils ont déjà reçu leur argent dans le Budget principal.
L'hon. David Collenette: Et si je peux faire d'autres annonces avant le changement de gouvernement, je peux vous dire qu'il n'y aura pas de nouvelles affectations budgétaires durant cet exercice-ci. Je pense que c'était là la question. Autrement dit, ça ne commencerait pas avant 2004-2005.
M. Roger Gallaway: Quand vous dites «si je peux», est-ce que cela sous-entend que vous pourriez prendre de l'argent de programmes existants et l'annoncer pour VIA avant le début d'un nouvel exercice budgétaire--autrement dit, en faisant un transfert d'un excédent ou d'un programme arrivant à expiration?
L'hon. David Collenette: Il faudrait qu'il s'agisse d'argent frais qui serait affecté à même le cadre budgétaire mais, je le répète, il faudrait que le ministre des Finances donne son accord.
M. Roger Gallaway: Très bien. Quand vous dites que ce serait de l'argent frais affecté à même le cadre budgétaire, parlez-vous de la prochaine année budgétaire?
L'hon. David Collenette: Oui.
M. Roger Gallaway: Bien.
On parle dans le Budget d'un lien ferroviaire avec la gare Union, d'un coût d'une vingtaine de millions de dollars, et vous avez annoncé le 23 mai les quatre concurrents qui devront faire une proposition. Mon interprétation du Budget est que l'argent est déjà payé à la GTAA. Est-ce exact? L'argent va-t-il directement à la GTAA?
L'hon. David Collenette: Le Cabinet a pris une décision, qui a été approuvée par le gouvernement de l'Ontario et par la Municipalité de Toronto--puisque c'est un projet commun--voulant que 20 millions de la tranche fédérale de 500 millions de dollars couvrent les dépenses marginales de la GTAA pour financer le renforcement des pylônes et la zone des départs d'un DMU, un train conventionnel.
C'est quelque chose qui me tient beaucoup à coeur, pas seulement pour Toronto mais aussi pour les autres aéroports du pays, c'est-à-dire essentiellement Vancouver, Montréal et Ottawa. Si vous voyagez dans le monde et aux États-Unis, vous avez pu constater que la plupart des aéroports des grandes villes sont aujourd'hui desservis par des transports rapides. Je me suis dit que l'on ne peut pas construire un terminal pour 60 à 70 millions de passagers dans une ville comme Toronto, où il y a tant d'embouteillages, et c'est la même chose dans d'autres villes, sans fournir un lien rapide.
Nous avons donc dit à la GTAA que le Cabinet pense que c'est la première chose à faire dans le cadre de cette initiative du gouvernement fédéral, mais que nous ne nous attendons pas à ce que la GTAA paie les coûts supplémentaires de renforcement des colonnes sur les approches du terminal. Elle est d'accord.
Dans le cas de Vancouver, nous avons offert 300 millions de dollars dans le cadre du programme des infrastructures pour établir un service de transport rapide entre Richmond, l'aéroport, et le centre-ville.
En outre, quand nous donnons des crédits à VIA Rail pour l'amélioration des infrastructures, il y en a une partie qui permettrait aux trains de quitter la voie principale à l'approche de Montréal, à Dorval. L'autorité aéroportuaire concernée a pris des dispositions pour accueillir un train.
Bien sûr, il y a aussi l'option d'Ottawa, avec une voie ferrée qui passe à proximité du terminal, ce qui nous permettrait d'appliquer le même programme, ou la même politique, si vous voulez, pour aider cet aéroport.
M. Roger Gallaway: Mais, lors de la conférence de presse du 23 mai, vous avez dit aussi que vous annonceriez cet automne le nom du «gagnant» de ce concours. L'automne me semble déjà bien avancé.
¿ (0955)
L'hon. David Collenette: L'automne se termine le 21 décembre et cette annonce sera faite bien avant. On m'a donné des informations à ce sujet au début de la semaine. Il y a encore d'autres choses à faire mais je suis très enthousiaste parce je pense que nous pourrons faire une annonce extrêmement intéressante. Il y a cependant divers éléments à préciser avant de rendre tout cela public.
M. Roger Gallaway: Ces 20 millions de dollars sont-ils payés directement à la GTAA?
L'hon. David Collenette: Oui.
M. Roger Gallaway: Quel contrôle conservez-vous à ce sujet, une fois que l'argent est versé, étant donné que cela ne relève pas du Parlement?
L'hon. David Collenette: C'est une entente de contribution. Comme pour toutes les autres, il faut démontrer aux vérificateurs du gouvernement que le travail est exécuté et que l'argent ne va dans la poche de personne ou n'est pas consacré à d'autres projets.
M. Roger Gallaway: Ce travail se fait-il au nouveau Terminal 2?
L'hon. David Collenette: C'est le Nouveau terminal. C'est comme ça qu'on l'appelle.
Ce sera très intéressant. Étant donné les caractéristiques géologiques de l'aéroport, il coûtait moins cher de faire les travaux en surface plutôt qu'en sous-sol, et ce terminal sera donc un terminal très haut où il y aura un… J'oublie le terme pour le petit train qui relie les terminaux.
M. Louis Ranger: Une navette.
L'hon. David Collenette: C'est cela, c'est une navette comme on en voit dans beaucoup d'aéroports, notamment aux États-Unis, et il y aura une plate-forme de correspondance avec deux voies qui accepteront jusqu'à 20 wagons conventionnels, c'est-à-dire un potentiel de 400 personnes.
Au départ, la liaison se fera avec le centre-ville mais on préservera la possibilité d'en faire un terminal ferroviaire régional pour accueillir des trains d'autres parties de la région car, avec l'augmentation du trafic automobile--et vous savez que Toronto est une ville très étendue--nous devrons offrir d'autres accès rapides à cet aéroport. Je pense qu'il aurait été irresponsable de construire un terminal aussi énorme sans prévoir des transports rapides.
M. Turpin, le président, a eu une expérience assez regrettable à San Francisco avec le système BART, où l'autorité aéroportuaire a été obligée d'assumer des dépenses qu'elle n'avait pas prévues. Voilà pourquoi on était très réticent, dans l'immédiat, à prendre de nouveaux engagements, car on ne savait pas si ce train finirait par prendre les rails, si vous voulez.
Voilà pourquoi j'ai dit que c'est à notre avis la bonne chose à faire, du point de vue des politiques publiques, et que nous voulons préserver cette option. Cela permettra à des trains conventionnels--de poids comparable à ceux qui utilisent nos voies principales--d'entrer dans le terminal de l'aéroport.
Mais ce sera surélevé. En fait, la vue sera spectaculaire. Vous pourrez voir la Tour du CN quand vous arriverez en haut de l'étage des départs.
Le président: Merci.
Pour le deuxième tour, nous passons à M. Volpe.
M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence): Merci, monsieur le président.
Je me joins à mes collègues pour vous souhaiter la bienvenue, monsieur le ministre.
J'ai suivi avec beaucoup d'intérêt vos annonces sur ce lien ferroviaire car, comme M. Gallaway, j'attendais l'annonce qui était censée nous donner une idée de ce que nous allions faire. Bien que je trouve votre prestation très encourageante, je ne peux m'empêcher de me demander pourquoi cela ne faisait pas partie du plan initial--pourquoi nous avons dû revenir là-dessus plus tard et dire que c'était la politique que le gouvernement souhaitait appliquer, et voici les 20 millions de dollars qui vous permettront d'améliorer vos installations pour que nous puissions nous prévaloir plus tard de cette option.
L'hon. David Collenette: Quand je suis devenu ministre des Transports, en 1997, et que j'ai commencé à travailler avec l'autorité aéroportuaire de Toronto, ainsi qu'avec d'autres du pays, j'ai toujours considéré qu'il fallait avoir un lien de transport rapide. Le conseil d'administration et le président ne partageaient pas cette opinion et je vous ai dit pourquoi M. Turpin était très réticent.
Nous avons réussi à les convaincre qu'il est dans l'intérêt des voyageurs et de la population de créer ce lien mais nous ne pouvons donner aux autorités aéroportuaires l'ordre de faire certains types de dépenses. Ce n'est pas comme cela que fonctionne la politique nationale des aéroports. Le principe fondamental est précisément de laisser ces organismes indépendants prendre leurs propres décisions. Il nous a donc fallu les convaincre, et j'y suis parvenu. Mais ils ont dit: «Écoutez, nous ne voulons pas commencer à dépenser beaucoup d'argent»--et, comme vous le savez, personne n'a dépensé beaucoup d'argent--«parce que nous ne voulons pas nous retrouver avec cet éléphant sur le dos si le service n'est pas réalisé». Nous sommes d'accord avec eux.
Cela dit, le Cabinet--et, comme l'a dit M. Gallaway, c'est dans Droit devant--a parlé de liens ferroviaires dans le cadre de la politique du gouvernement visant à encourager les transports rapides avec les grands aéroports. Cela va donc se faire de plusieurs manières différentes.
En fait, cela va probablement coûter beaucoup moins cher au gouvernement fédéral à Pearson qu'à Vancouver où nous avons offert 300 millions de dollars à la province pour l'aider à construire cette ligne, mais je précise qu'il y a là d'autres facteurs qui entrent en jeu, comme les Jeux olympiques d'hiver.
À Montréal, on aura besoin d'environ 20 millions de dollars. C'est probablement VIA qui devra dépenser… Ce n'était pas 20 millions de dollars--je devrais trouver le chiffre exact--mais ce sera un certain nombre de millions de dollars pour relier la voie du CN au terminal du nouvel Aéroport international Pierre Elliott Trudeau.
À (1000)
M. Joseph Volpe: Ce que je souhaite entendre, monsieur le ministre, ce sont des signes encourageants à ce sujet. Je voulais aussi exprimer les mêmes préoccupations que M. Gouk au sujet du Budget supplémentaire. Si vous voulez bien me pardonner, je conclus de votre exposé que vous êtes venu nous dire que vous n'aviez pas prévu ce genre de dépenses et que vous êtes donc maintenant obligé de…
Je vois que M. Ranger fait non de la tête mais le fait est que c'est essentiellement ce que vous avez dit, que d'autres dépenses sont apparues et que vous avez eu besoin de cette approbation parlementaire.
L'hon. David Collenette: Cela n'a rien d'exceptionnel. Cela arrive presque tous les ans. On ne peut jamais savoir… Par exemple, il vous a parlé de la baisse des loyers.
M. Joseph Volpe: Oui, et c'est pourquoi je m'interroge au sujet des 20 millions de dollars et de la manière dont la somme sera… Vous nous avez donné l'assurance que, conformément aux bonnes pratiques comptables, quelqu'un sera en mesure de vous montrer qu'il y a eu du travail concret qui s'est fait avec cet argent. Il n'y a cependant aucune indication d'échéancier ni de l'endroit où l'on va faire ce travail d'amélioration des pylônes de façon à mettre en place la structure appropriée.
En lisant le Budget supplémentaire, une deuxième chose m'est également apparue, qui me préoccupe plus, c'est le projet de revitalisation du front de lac de Toronto. Dans le Budget principal, il y a eu une réduction d'environ 57 p. 100 par rapport à l'année précédente. Je suppose que cela veut dire que l'on avait jugé que l'argent ne serait pas nécessaire. Puis, nous voyons dans le Budget supplémentaire une augmentation de 486 p. 100 par rapport au budget d'il y a à peine six mois.
Ce n'est probablement pas à vous, monsieur Collenette, que je dois m'adresser maintenant mais plutôt à M. Ranger en lui disant que je me demande quel genre d'analyse il offre au ministre pour avoir un écart de 486 p. 100.
L'hon. David Collenette: Vous avez absolument raison d'évoquer cette question, monsieur Volpe, mais le problème que j'ai ici est que l'entente de contribution n'était pas en place. Elle ne l'était pas parce que nous traitions avec le gouvernement de l'Ontario et la Municipalité de Toronto. Le gouvernement provincial et nous-mêmes avons trouvé très difficile de traiter avec la Municipalité de Toronto, où tout doit faire l'objet d'un débat au conseil et où on ne peut faire aucun type de planification sérieuse comme nous le faisons aux paliers fédéral et provincial en disant: voici la politique du gouvernement, voici un budget, voici les devis. Il faut continuellement retourner devant le conseil municipal.
Ceci n'a donc été approuvé par le conseil municipal qu'après le dernier budget; une fois que nous avons su combien il faudrait dépenser, on l'a mis dans le Budget supplémentaire.
M. Joseph Volpe: Si je comprends bien, quand on emploie le mot «marginal», comme vous et vos collaborateurs l'ont fait, d'après les journaux… Je ne sais pas si c'est M. Ranger ou quelqu'un d'autre car il n'y avait pas de nom derrière la citation. Toutefois, si vous avez une politique et que vous essayez de la refléter dans votre Budget, je suppose que vous pouvez faire des arrangements en cours de route. Je pense que M. Ranger a expliqué que, s'il y a un excédent budgétaire, vous l'analysez--et cela se reflète en fait dans le Budget supplémentaire, où vous avez parlé des contributions et de la SCHL. Je me demande donc si ceci est l'indication d'une approche marginale pour quelque chose d'autre.
Vous avez dit il y a un instant, monsieur Collenette, que vous envisagiez deux choses pour VIA Rail, ou que vous aimeriez faire ces deux choses: préserver pour le prochain gouvernement l'option de faire un choix de politique; et encourager VIA Rail et d'autres à penser à un autre plan en matière de transport, avec VIAFast ou autre chose.
Donc, même si le mot «marginal» vous semble positif, il est un peu décourageant. J'écoutais mes collègues des deux côtés de cette table et je me demande si l'on n'est pas en train de jouer aux chaises musicales avec le Budget.
À (1005)
L'hon. David Collenette: Non, ce n'est pas une question de crédits transférés d'une activité à une autre.
Au sujet du secteur riverain de Toronto, l'un des projets que nous finançons, avec l'accord du gouvernement de l'Ontario et à la demande de notre gouvernement et de la ville, consiste à prolonger la rue Front. Cela fait partie du plan du front de lac. Toutefois, le devis établi pour ce prolongement s'est avéré inexact et il a donc fallu donner plus d'argent. Le problème vient en partie du fait que l'on avait sous-estimé les exploits d'ingénierie qui seraient nécessaires pour faire passer cette route sous les voies parallèles au lac qui mènent à l'ouest de Toronto ou à l'ouest du parc des expositions.
Il n'est pas rare que l'on soit confronté à ce genre de situation. Nous n'essayons pas de trafiquer les chiffres. Nous avons pris un engagement et il s'agit maintenant simplement de gérer les liquidités. S'il s'agissait d'une entreprise, cela se ferait de manière continue, mais les choses sont très différentes au gouvernement, à juste titre, car il y a un processus d'affectations budgétaires qui doivent être approuvées par le Parlement, et c'est pourquoi nous sommes ici aujourd'hui. C'est donc un système beaucoup plus lourd.
Au sujet de VIA Rail, je pense personnellement, et je suis totalement engagé à cet égard, qu'il est dans l'intérêt public de construire un train de voyageurs plus rapide entre Québec et Windsor, à cause de l'intensification des embouteillages. Voilà pourquoi j'ai demandé un plan à VIA Rail, qui a répondu avec VIAFast, de l'ordre de 3 milliards de dollars.
Très franchement, mes collègues ont réagi de manière très positive à ce concept, bien qu'il y ait eu un certain degré de nervosité sur la question de savoir si nous devrions engager une telle somme en ce moment. Comme je pense que cette inquiétude est tout à fait légitime, nous avons dit non. VIA Rail a répondu en disant qu'elle va formuler une nouvelle proposition, fondée sur un engagement financier moins élevé mais préservant l'option et l'aidant à aller de l'avant en couvrant ses besoins de capital.
C'est la réponse que j'ai donnée à M. Laframboise.
M. Joseph Volpe: J'entends bien mais j'espère que vous comprendrez mon désir de spécificité.
Depuis quelques jours, les journaux abondent d'articles faisant état d'une négociation continue, si je comprends bien, au sein du Cabinet au sujet de 692 millions de dollars ou 696 millions de dollars pour ce plan de cinq ans prévoyant précisément le genre d'options dont vous venez de parler. Comme vous le savez bien, puisque vous venez aussi de Toronto, ceci se fait au moment où il semble que le secteur du transport aérien et les voyageurs qui utilisent les aéroports de Toronto soient en pleine crise--comme l'a montré la prestation de M. Ranger sur la baisse des loyers--ce qui veut dire que l'on semble envisager de subventionner un type de transport concurrent, ce qui ne semble pas très logique.
Nos avons ensuite un fonctionnaire qui nous dit que vous envisagez une approche marginale pour faire les choses sans devoir nécessairement passer par les mécanismes permettant un examen approprié--c'est-à-dire, pour vous permettre de transférer certains budgets.
C'est comme ça que j'interprète vos réponses.
L'hon. David Collenette: Je ne vois pas ce que vous voulez dire quand vous dites qu'un fonctionnaire a parlé d'une approche marginale.
M. Joseph Volpe: Je veux évidemment parler du Budget où je constate que l'on a tenu compte des augmentations appropriées, et de la baisse des loyers et des liquidités car, plus nous avançons dans notre étude, plus nous constatons qu'il y a une augmentation d'environ 5 à 6 p. 100, si ce n'est plus, à chaque poste budgétaire.
Au crédit 10a, par exemple, nous voyons une demande qui représente une augmentation de 37,5 p. 100. Il n'est donc pas étonnant que les membres de ce comité, dont le rôle consiste à se pencher sur ces chiffres, fassent preuve de scepticisme au sujet de certains des changements qui sont intervenus durant les trois à quatre derniers mois. Dire que vous n'aviez pas ces informations au moment où le Budget était préparé nous révèle soit que le processus de préparation du Budget est défaillant, soit que beaucoup de décisions sont prises à la va-vite et doivent ensuite être corrigées.
D'aucuns diront qu'il s'agit là de souplesse. Certes, nous n'avons rien contre la souplesse mais je me demande si l'on a aussi prévu de la souplesse dans ce processus marginal pour construire cet autre système qui fera concurrence à un secteur de l'aviation qui connaît des problèmes.
À (1010)
L'hon. David Collenette: Il y a beaucoup d'éléments différents…
Le président: Je regrette, monsieur Collenette, mais nous allons devoir aller voter et nous vous relirons la question à votre retour.
M. Joseph Volpe: Pas toute la question, j'espère.
Des voix: Oh!
M. Stan Keyes: À quelle heure se tient le vote?
Le président: Dans huit minutes.
L'hon. David Collenette: J'ai donc une demi-heure pour préparer ma réponse.
Des voix: Oh!
Le président: Absolument.
À (1011)
À (1049)
Le vice-président (M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)): Nous reprenons nos travaux.
Monsieur le ministre, vous étiez sur le point de répondre à M. Volpe.
L'hon. David Collenette: Merci, monsieur le président.
Il y a un problème dont on parle beaucoup depuis quelques jours, surtout après la conférence de presse de l'IATA sur les difficultés du secteur aérien. Le transport aérien est en difficulté à l'échelle mondiale, pas à cause des gouvernements. C'est le problème de la sécurité.
Toronto est dans une situation particulière à cause du SRAS. Toronto a été frappée deux fois plus fort par le SRAS que par le 11 septembre, et Vancouver aussi, mais dans une moindre mesure. Il y a donc là de véritables baisses de recettes. Ils avaient prévu que le nombre de leurs passagers leur rapporterait jusqu'à 27 millions de dollars et c'est maintenant 25 millions, ce qui veut dire qu'ils doivent combler la différence. Les gens commencent cependant à remonter dans les avions et je pense que les résultats vont commencer à s'améliorer. Vous le voyez déjà avec WestJet, et je suppose qu'Air Canada nous annoncera bientôt que sa situation s'améliore aussi. Les gens recommencent à voyager.
Cela dit, nous ne pouvons pas formuler nos politiques en tenant compte d'une seule période, simplement à cause de certains événements. Je pense que nous aurions tort de dire que, comme l'industrie du transport aérien connaît des difficultés depuis deux ou trois ans, nous devrions changer nos politiques pour ne plus nous occuper d'autres problèmes importants, comme la congestion du trafic. Ce qui m'intéresse dans ce contexte, c'est le rail pour les voyageurs.
Beaucoup de gouvernements--je pense au Japon, à la France, et même aux États-Unis, avec les trains Acela entre Washington et Boston--ont décidé d'investir dans le transport ferroviaire de voyageurs plutôt que dans le transport aérien, parce que cela permet de régler des problèmes d'embouteillage. Aujourd'hui, si vous voulez aller de Londres à Paris, je ne pense pas que vous puissiez prendre l'avion. Vous devez prendre le train. Certes, vous pouvez peut-être prendre l'avion mais très rarement. Il n'y a plus autant de vols. Si vous voulez aller en avion de Paris à Lyon, il n'y a pas de service aérien, il faut prendre le train.
Si vous voulez aller de Montréal à Bruxelles, vous achèterez un billet à Air France, par exemple, et on vous donnera un billet de train quand vous arriverez à l'Aéroport Charles de Gaulle pour aller en train de Paris à Bruxelles. À cause de la congestion du trafic, vous devez utiliser d'autres modes de transport.
Le gouvernement estime que développer des services ferroviaires de passagers dans le corridor pour offrir d'autres solutions aux voyageurs, en concurrence avec les compagnies aériennes--et n'oubliez pas que nous avons depuis quelques années un transporteur aérien dominant avec Air Canada--est un choix de politique publique généralement accepté. Certes, cela ne règle pas le problème que vous avez soulevé, monsieur Volpe, c'est-à-dire que les compagnies aériennes sont en difficulté et qu'elles ne voient pas pourquoi on devrait subventionner le transport ferroviaire de passagers. Toutefois, le subventionnement du rail pour les passagers existe depuis toujours. Le gouvernement a accepté de proroger sur 10 ans une subvention de 170 millions de dollars, indexée sur l'inflation, il y a quelques années. Nous avons approuvé 400 millions de dollars d'améliorations structurelles, et nous essayons d'en faire d'autres, comme je viens de le dire, qui préserveraient l'option de VIAFast pour le prochain gouvernement. Je crois que tout cela représente une bonne politique publique.
En fait, l'accès ferroviaire aux aéroports aide le transport aérien. Pour moi qui vis à Toronto, il est de plus en plus frustrant de me rendre de l'Aéroport Pearson au centre-ville aux heures de pointe. Vous êtes dans un taxi, vous êtes dans une voiture de location ou l'un de vos employés vous conduit. Vous savez ce que c'est sur le Gardiner Expressway, vous êtes bloqué dans le trafic. C'est la même chose dans le monde entier. Voilà pourquoi nous essayons d'établir des liens rail-air. Cela aidera l'aéroport, cela aidera les voyageurs et je pense que cela améliorera les services de transport.
En ce qui concerne le rail pour les passagers, j'en ai déjà parlé. Je pense que nous pouvons faire ce choix de politique publique et avoir encore un réseau aérien viable.
Après la fusion avec Canadian Airlines, les gens se plaignaient en disant qu'il n'y avait plus de concurrence dans le corridor. En fait, la concurrence à Air Canada dans le corridor est venue de VIA Rail, qui a vu le nombre des passagers de VIA 1 augmenter de 30 p. 100 l'an dernier, je crois. Certes, il y a eu aussi l'effet du SRAS mais les choses commencent à se rétablir.
Pour ce qui est de votre deuxième remarque, vous avez employé ce mot, «marginal»--je ne suis pas sûr d'où il vient--en laissant entendre que nous mettons des choses dans le Budget supplémentaire à cause d'une mauvaise planification ou d'un manque d'autorisation, ou que nous essayons de faire accepter des dépenses de manière indirecte. Ce n'est absolument pas vrai.
Les finances publiques ne sont pas comme les finances d'une entreprise privée. Il n'y a que le Budget principal et le Budget supplémentaire. On ne peut pas approuver des choses de jour en jour comme peut le faire une entreprise.
À (1050)
Un certain nombre de ces éléments ont été retenus pour d'autres raisons. Marine Atlantique, la Société de revitalisation du secteur riverain de Toronto et le lien rail-air ont dû passer devant le Conseil du Trésor. Le fonds de 25 millions de dollars de cession des ports a fait l'objet d'une évaluation parce que nous voulions nous assurer que l'argent était correctement dépensé. Et le plan d'activités du Vieux-port de Montréal a dû être renvoyé plusieurs fois devant le Conseil du Trésor, je crois, parce que les ministres du Conseil du Trésor avaient de sérieuses préoccupations au sujet de ce type de financement.
Voilà pourquoi tout cela se retrouve dans le Budget supplémentaire. Il ne s'agit pas du tout pour nous de faire accepter des choses en douce par le comité. C'est une procédure normale.
Le vice-président (M. John Cannis): Merci.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Comme vous pouvez le penser, j'ai beaucoup de questions au sujet de VIA Rail mais je voudrais revenir à ce dont nous parlions à la fin de mon premier tour.
Vous parliez d'un trou budgétaire de 54 millions de dollars à Transports Canada, à cause des aéroports: 28 millions de dollars à cause du report des loyers, et 26 millions de dollars à cause d'une baisse des loyers.
Je tiens à ce que les choses soient claires. Tout d'abord, l'argent que vous demandez aujourd'hui n'est pas le résultat de la baisse des revenus mais plutôt du fait que les dépenses sont supérieures à ce qui avait été prévu. Vous êtes donc ici pour trouver de nouveaux capitaux, pas pour remplacer de l'argent qui avait déjà été affecté et que vous n'avez pas à cause d'une baisse des recettes. C'est bien ça?
À (1055)
L'hon. David Collenette: Non. Il s'agit d'argent que nous devons faire approuver dans le Budget des dépenses mais qui a déjà été annoncé dans les budgets du ministre des Finances. Cela a déjà été présenté au Parlement, d'un point de vue générique, mais nous ne pouvions pas donner des chiffres réels sans avoir fait les analyses qui s'imposent, comme je l'ai dit en réponse à M. Volpe.
M. Jim Gouk: Tout ce que je veux préciser, c'est que ce n'est pas comme si l'argent avait déjà été affecté pour le Vieux-port de Montréal mais que vous veniez de constater que vous manquez d'argent à cause de la baisse des loyers des aéroports, que vous essayez donc de remplacer. C'est parce que les dépenses ont effectivement augmenté par rapport au Budget d'origine.
Je comprends pourquoi vous souhaitez ce changement mais il s'explique par l'augmentation des coûts du Vieux-port de Montréal, de Ridley Terminals, etc., par rapport au Budget d'origine, pour les raisons que vous avez expliquées. Cela dit, il s'agit d'argent frais, pas d'argent destiné à remplacer de l'argent dont vous avez manqué à cause d'une baisse de recettes dans un autre secteur.
L'hon. David Collenette: M. Morency pourrait peut-être vous répondre.
M. André Morency (sous-ministre adjoint, Transports Canada, Groupe des services généraux, ministère des Transports): En ce qui concerne le Vieux-port de Montréal, monsieur le président, le problème est qu'aucun crédit n'avait été approuvé au début de cet exercice budgétaire et que le Vieux-port devait dresser un plan d'activité pour avoir accès à l'argent qui avait été annoncé dans le budget de février.
Il ne s'agit donc pas d'argent frais. C'est de l'argent qui devait être programmé mais qui devait passer par le processus d'approbation normal avant d'apparaître, et cela n'avait pas été possible car il n'y avait eu que quelques semaines entre l'annonce du budget et le dépôt du Budget principal des dépenses.
M. Jim Gouk: J'entends bien mais le seul élément que je veux préciser est qu'il ne s'agit pas d'argent destiné à compenser un manque-à-gagner d'autres sources. C'est de l'argent qui est nécessaire parce que les dépenses sont un peu plus élevées, pour les raisons que vous venez d'expliquer.
L'hon. David Collenette: Absolument.
M. André Morency: Absolument.
L'hon. David Collenette: Dans le cas du Vieux-port de Montréal, je dois vous dire que les ministres du Conseil du Trésor étaient préoccupés parce que la demande de 18,5 millions de dollars ne s'appuyait sur aucune justification réelle et qu'ils voulaient un plan d'activité.
J'ai discuté à plusieurs reprises avec Mme Robillard à ce sujet. Comme elle vient de Montréal, elle comprend le problème; mais elle est aussi présidente du Conseil du Trésor et les ministres ne voulaient pas simplement donner 18,5 millions de dollars au Vieux-port sans savoir vraiment à quoi cet argent servirait, quels seraient leurs besoins à l'avenir et quelles recettes ils avaient l'intention d'obtenir.
M. Jim Gouk: Je comprends tout cela mais je me demande toujours comment il se fait que vous deviez revenir devant ce comité pour obtenir les 18 millions de dollars supplémentaires, pour prendre le seul exemple du Vieux-port de Montréal, alors que vous n'avez pas à revenir devant le comité lorsque vous réduisez volontairement vos recettes de 28 millions de dollars pour les aéroports et que vous vous contentez, comme vous dites, d'aller puiser dans le tonneau fiscal pour mettre la main sur l'argent qu'il vous manque. Pourquoi devez-vous venir ici pour les 18 millions de dollars du Vieux-port mais pas pour les 28 millions de dollars de baisse de recettes, que vous compensez tout simplement dans le tonneau fiscal?
L'hon. David Collenette: Mes collaborateurs me corrigeront si je me trompe mais, quand on parle du Vieux-port et des autres, il s'agit de programmes continus, de dépenses continues.
Il y a un programme qui impose, à tort selon moi, au ministère des Transports l'obligation d'assumer la baisse des recettes des aéroports. Je trouve inadmissible qu'un ministère doive dépendre du volume du trafic aérien pour financer son Budget de base A concernant la sécurité et toutes les autres bonnes choses que fait Transports Canada. Voilà ce qui est arrivé ici.
Nous avons dit au centre que le ministère ne peut pas fonctionner comme cela. Nous devons certifier des avions, nous devons certifier des pilotes, nous avons un problème de sécurité, et il y a une limite aux dépenses que nous pouvons éliminer. Il faut que le centre compense la différence et c'est ce qu'il a fait.
Si vous pensez que ce n'est pas ce qu'il fallait faire, vous devriez peut-être vous adresser au ministre des Finances, M. Manley. Je pense que la plupart des Canadiens comprennent qu'un ministère comme le nôtre, confronté à ce genre de manque-à-gagner et devant en plus faire 100 millions de dollars de réductions volontaires de ses dépenses, comme le demandait M. Manley, ne devrait pas être la victime de ce genre de… que nous avons vu.
M. Jim Gouk: Il n'en reste pas moins que vous avez besoin de 18 millions de dollars de plus pour ce projet particulier. Vous devez venir devant le comité pour les obtenir. Vous avez par contre un manque-à-gagner de 28 millions de dollars à cause d'une décision qui a été prise par votre ministère, et 26 autres millions de dollars de baisses de recettes.
Nous ne parlons pas ici de perte de recettes pour les 28 millions de dollars, c'est autre chose. La perte de recettes concerne les 26 millions de dollars. Les 28 millions de dollars sont les recettes que vous avez perdues parce que vous avez reporté le paiement des loyers des aéroports. Le total fait 54 millions de dollars. Comment se fait-il que vous puissiez aller chercher de l'argent dans le tonneau fiscal, comme vous dites, sans venir en parler au comité, alors que vous devez venir devant le comité pour les 18 millions de dollars concernant le port, par exemple?
Comprenez bien que je ne m'attaque pas au Vieux-port de Montréal, je l'utilise simplement comme exemple.
L'hon. David Collenette: Je comprends votre argument et je vais laisser M. Ranger vous répondre.
Je tiens à préciser, monsieur le président, que je n'ai jamais dit «puiser» et que je n'ai jamais employé les mots «tonneau fiscal». Je pense avoir parlé…
Á (1100)
M. Jim Gouk: Vous avez employé les mots «tonneau fiscal»
L'hon. David Collenette: J'ai parlé du «trésor public», n'est-ce pas?
M. Jim Gouk: Oui, mais vous avez dit que c'était le bon vieux tonneau fiscal.
L'hon. David Collenette: Vraiment? Dans ce cas, je m'en excuse car cette expression est étrangère à mon vocabulaire usuel--officiel, en tout cas.
M. Ranger va vous répondre.
M. Jim Gouk: Ça va, je serai encore ici à la fin car je veux revenir sur VIA.
L'hon. David Collenette: Ne vous inquiétez pas, nous avons beaucoup de temps.
M. Ranger va vous répondre.
M. Louis Ranger: Tout ce qui vous est proposé aujourd'hui faisait partie du budget mais n'avait pas nécessairement été affecté au ministère. C'est un problème de liquidités. C'était dans le budget mais certaines autres mesures devaient être prises… en gros, aller au Conseil du Trésor pour fixer le montant exact dont nous avons besoin.
Maintenant que ces décisions ont été prises, le processus permet d'affecter ces sommes. Par exemple, l'argent du Vieux-port de Montréal se trouvait dans le budget. Le jour du budget, j'ai demandé à mon homologue du ministère des Finances: «Où se trouve l'argent du Vieux-port?» Il m'a dit: «C'est dans le budget mais vous devez aller devant le Conseil du Trésor pour qu'il y ait un débat exhaustif et que les ministres sachent bien de quoi il s'agit».
Maintenant que ce débat a eu lieu, l'argent est donné au ministère.
Pour ce qui est de 28 millions de dollars, le montant reporté, c'est une décision relativement récente. Comme je l'ai déjà expliqué, je suppose que cette somme fera partie du prochain budget supplémentaire.
M. Jim Gouk: On vient juste de nous dire que c'est la dernière fois.
M. Louis Ranger: C'est ce que j'ai précisé ici. C'est pourquoi je suis intervenu.
L'hon. David Collenette: Il parlait d'amendements techniques. Il a été clair à ce sujet.
M. Louis Ranger: Si vous demandez d'où cela vient, je vous dis que c'est le cadre fiscal. C'est un autre mot pour une «réserve». Il y a une réserve opérationnelle au gouvernement, le Trésor public, et ce sera un ajustement technique.
Pour ce qui est des 26 millions de dollars, nous devrons les absorber. C'est pourquoi j'ai expliqué qu'il y a plusieurs rondes d'examens budgétaires.
M. Jim Gouk: Vous me dites donc que l'argent que vous demandez maintenant résulte d'un «problème de liquidités», c'est l'expression que vous avez employée.
Je fais des affaires depuis longtemps et je sais bien que, lorsque les recettes sont inférieures aux attentes, on a un problème de liquidités. Je me demande donc pourquoi vous venez devant le comité pour obtenir l'argent supplémentaire dont vous avez besoin à cause de ce problème de liquidités et non pas pour discuter du problème des recettes perdues qui, à mon avis, sont aussi un problème de liquidités?
M. Louis Ranger: C'est précisément ce que nous faisons, monsieur. On nous demande de l'absorber.
M. Jim Gouk: Non, pas les 28 millions de dollars. Vous allez les puiser dans le tonneau fiscal.
M. Louis Ranger: Les 28 millions de dollars seront couverts la prochaine fois. Les 26 millions de dollars résultent de l'application normale de cette formule.
L'hon. David Collenette: Les 28 millions de dollars sont une anomalie de la politique. J'invite les membres du comité à se pencher très sérieusement sur cet aspect de la politique nationale des aéroports.
En tant que ministre, je trouve vraiment difficile de travailler avec une structure de loyers conçue de cette manière, et je l'ai dit au Cabinet. Je pense que cela rend la vie difficile aux autorités aéroportuaires et au Ministère et qu'il faut donc changer la politique, ce que je ne peux pas faire. Tout ce que je peux faire, c'est recommander le changement à mes collègues du Cabinet pour obtenir leur appui, mais la décision doit être prise par le ministre des Finances.
Le ministre des Finances doit jongler avec toutes sortes de priorités. Il y a actuellement 250 millions de dollars de loyers annuels accumulés, la majeure partie venant de Toronto et de Vancouver, qui sont les deux gros morceaux. L'un des arguments pourrait être que, si l'on éliminait cette somme, on n'aurait pas à s'occuper du problème de cette semaine, où les compagnies aériennes disent que les tarifs imposés par l'Aéroport international Pearson sont trop élevés à cause de la baisse des recettes.
Il me semble que les plaintes formulées par les aéroports du pays revêtent une certaine légitimité, et c'est pour cette raison que nous avons cette révision des loyers des aéroports. C'est très complexe. Beaucoup de consultants et d'institutions financières se sont penchés sur cette situation. Nous sommes sur le point d'aller proposer une solution au Cabinet.
Le gros problème, pour le ministre des Finances, sera celui-ci: «Vais-je renoncer à ces recettes, ou à une partie de ces recettes, parce que 250 millions de dollars par an constituent une somme considérable? Comment vais-je combler la différence?»
Tout le monde a une plainte légitime à ce sujet. Comme je l'ai déjà dit, le fait est que nous sommes tributaires des recettes issues des passagers aériens pour une grosse partie de notre Budget de base A, et je ne pense pas que cela constitue de la bonne gouvernance, comme je l'ai déjà dit à mes collègues. Ce sont donc là des questions sur lesquelles nous devons nous pencher.
Nous n'essayons absolument pas de vous tromper, monsieur Gouk, ni vous ni personne d'autre, et je comprends le problème que vous avez avec notre recours au Trésor public. Cela dit, si nous ne pouvions pas nous adresser au Trésor public, par l'amendement technique que propose M. Ranger, nous devrions faire des coupures budgétaires incroyables et notre Ministère ne peut plus en faire sans compromettre la sécurité.
Á (1105)
Le président: Merci, monsieur Gouk.
Et monsieur Keyes.
M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président. J'aimerais savoir si notre comité a reçu un exemplaire de la proposition VIAFast que nous avions demandé il y a un certain temps. Je pense que c'est M. Volpe qui l'avait demandé.
Le président: Non, nous ne l'avons pas reçu.
M. Stan Keyes: Je vais donc poser ma question au ministre.
Le comité n'a pas reçu l'exemplaire de la proposition VIAFast. Comme vous avez dit plus tôt que la proposition appelée «VIAFast» est appuyée par vos collègues, pouvez-vous me dire à quoi vos collègues donnent exactement leur appui?
L'hon. David Collenette: Tout d'abord, la raison pour laquelle VIA ne vous a pas envoyé VIAFast est qu'il s'agit d'un document qui a été adressé au Cabinet, à titre de document confidentiel du gouvernement qui a fait l'objet d'une discussion par le gouvernement au sein du Cabinet. Ce que j'ai dit, c'est que mes collègues sont généralement très favorables à l'idée de trains plus rapides et au concept de VIAFast mais qu'ils ne veulent pas prendre d'engagement financier énorme en ce moment.
Évidemment, je ne peux pas vous donner de détails sur les délibérations du Cabinet, à part les remarques génériques que je viens de faire. On ne peut pas dire un tel a dit ceci et un tel a dit cela.
J'ai été très heureux de l'appui que m'ont donné mes collègues sur cette question. Nous avons tenu compte de leurs opinions. Nous leur disons que nous comprenons.
Nous comprenons qu'il ne serait pas légitime de prendre un engagement pour plus de 3 milliards de dollars mais nous savons que VIA a des besoins et nous voulons préserver l'option VIAFast pour l'avenir. Mes collègues m'ont donc demandé de revenir devant eux avec un autre plan et c'est ce que nous avons fait.
M. Stan Keyes: Voici la question qui me préoccupe le plus, monsieur le ministre. Vous dites que vous avez eu de bonnes réactions de vos collègues au sujet d'un service ferroviaire plus rapide, c'est-à-dire la proposition VIAFast, dont aucun d'entre nous ne connaît les détails--je reviendrai là-dessus dans un instant.
Y a-t-il un fondement à la rumeur voulant que vous espérez obtenir des crédits pour VIA Rail à l'extérieur de l'enveloppe budgétaire, ou même du Budget supplémentaire dont nous parlons aujourd'hui?
L'hon. David Collenette: Oui, c'est ce que j'ai dit plus tôt en réponse à des questions.
M. Stan Keyes: Et combien?
L'hon. David Collenette: C'est en cours de discussion mais c'est beaucoup moins que les 3 milliards de dollars dont on parle dans la presse.
M. Stan Keyes: Globalement, ce serait combien?
L'hon. David Collenette: C'est beaucoup moins et cela correspond plus au besoin de capital établi par VIA dans le plan d'entreprise, qui est moins de 1 milliard de dollars.
M. Stan Keyes: Disons donc, aux fins de cette discussion, que ça pourrait être de l'ordre de 600 millions de dollars.
Considérant que toute amélioration des infrastructures sera certainement bénéfique au CN et au CP, si cet argent est dépensé, vous avez dit aussi que vous espérez que toute amélioration des infrastructures de VIA se ferait en tenant compte de VIAFast.
Accusez-moi si vous voulez de couper les cheveux en quatre mais cela m'amène à poser une question. Quelle partie de ces 600 millions de dollars ou plus que vous espérez obtenir en dehors de l'examen parlementaire du Budget principal ou du Budget supplémentaire sera d'après vous consacrée ou réservée directement à des améliorations reliées à VIAFast?
L'hon. David Collenette: Je ne peux pas répondre maintenant à cette question.
M. Stan Keyes: Nous non plus, car nous ne connaissons pas la proposition…
L'hon. David Collenette: Mais, si je suis un jour en mesure de faire une annonce, les sommes qui seront consacrées au matériel roulant, à la rénovation du matériel, à la rénovation des locomotives, à la construction de nouvelles gares et à des travaux d'infrastructure seront évidentes.
L'un des facteurs à considérer--et j'en ai parlé la dernière fois que je suis venu devant votre comité, et je sais que le président y est très sensible puisqu'il vient de Thunder Bay--est que j'aimerais que VIA rénove un plus grand nombre de ses wagons Renaissance, pour diverses raisons.
M. Stan Keyes: Non, je ne voudrais pas que l'on s'écarte du sujet. Je suis d'accord avec vous sur la rénovation des wagons et sur le reste…
L'hon. David Collenette: Mais cela fait partie de la démarche dont je parle.
M. Stan Keyes: D'accord. Étant donné que nous, les parlementaires--et je souligne bien, les parlementaires--n'avons aucune connaissance des plans de VIA pour VIAFast, et considérant que n'importe quel projet représentant plusieurs milliards de dollars exigera certainement un examen complet et exhaustif, pour en connaître les bienfaits, pour autant que certains pourront être démontrés… Si, par exemple, nous voyons un transfert modal ou des avantages environnementaux plus que négligeables pour justifier des dépenses de quelque 3 ou 4 milliards de dollars, sans parler de la concurrence que cela créerait… Écoutez, vous voulez un service de train rapide qui réussisse, ce qui veut dire qu'il fera concurrence à d'autres modes de transport, comme les avions, comme les autobus, comme tous les autres modes qui connaissent actuellement une période très difficile.
Je me demande donc si l'on ne met pas la charrue avant les boeufs. Qu'en pensez-vous, monsieur le ministre? C'est votre domaine. Est-ce qu'on ne met pas la charrue avant les boeufs en essayant, par le truchement du Trésor public, d'obtenir plus de 600 millions de dollars sans examen parlementaire, pour un projet que nous n'avons pas vu, que nous ne comprenons pas, qui n'a pas été justifié, et pour lequel vous essayez d'obtenir satisfaction par le truchement du Cabinet et la ratification d'un premier ministre, pour obtenir de l'argent pour un projet traitant d'une question de transport qui est centrale du point de vue des préoccupations dont ce comité essaie de s'occuper depuis deux ans?
D'un seul coup, nous n'avons plus aucun mécanisme de contrôle. Nous ne pouvons plus nous pencher sur cette dépense. Nous ne savons pas combien d'argent vous voulez et vous ne savez pas quelle partie de cet argent VIA Rail consacrera spécialement à des améliorations pour une proposition dont nous ne savons rien. Vous espérez que l'argent sera consacré à des améliorations contribuant à VIAFast, parce que vous dites que certains de vos collègues pensent que c'est une très bonne idée.
Comme tous les membres du comité, je m'intéresse beaucoup aux questions de transport et je peux vous dire que nous ne savons rien de VIAFast ni de ses répercussions sur la société VIA. Voilà pourquoi je dis que l'on met peut-être la charrue avant les boeufs. Si vous voulez demander une telle somme, je pense que vous devriez le faire dans le cadre des prévisions budgétaires, par le truchement du Budget supplémentaire, et pas de manière détournée en demandant au Cabinet et au premier ministre de vous donner 600 millions de dollars pour VIA.
Si VIA a besoin d'argent pour ses infrastructures, si VIA a besoin d'argent pour faire son travail, cela devrait figurer dans un budget qui pourra être analysé par le Parlement, et non pas de manière détournée parce que cela ferait partie d'une proposition VIAFast qui n'a pas encore été adoptée.
Á (1110)
L'hon. David Collenette: Si vous le permettez, monsieur le président, j'aimerais que nous revenions sur les principaux fondamentaux.
Le rôle du Parlement est d'examiner les dépenses qui ont été autorisées par le gouvernement dans le système parlementaire. À la différence du système américain, où les comités produisent leurs propres budgets, proposent leurs propres projets de loi et possèdent le pouvoir de générer des propositions de dépenses, aucune proposition de dépense ne peut être générée dans le système parlementaire sans la prérogative royale, et la prérogative royale ne peut être exercée que par le Cabinet. Donc, un ministre--et pas seulement moi mais n'importe lequel--s'adresse au Cabinet, et le Cabinet prend une décision voulant qu'une certaine dépense ou un certain programme devrait faire partie du Budget et nous allons ensuite devant le Parlement pour donner nos justifications. Autrement dit, nous devons d'abord prendre la décision, au Cabinet, que ce projet, VIAFast, ou n'importe quel autre projet, est bien ce que nous voulons. Ensuite, on fait l'annonce dans le budget et, par le truchement des prévisions budgétaires, les comités parlementaires procèdent à leur examen.
Je coupe peut-être moi aussi les cheveux en quatre mais, dans notre régime gouvernemental, le rôle d'un comité est de se pencher sur les dépenses qui ont été jugées légitimes par l'Exécutif.
M. Stan Keyes: Monsieur le président, le ministre traite directement du sujet que je viens d'aborder, c'est-à-dire du fait que, si une société d'État souhaite faire quelque chose et-- soyons précis--appuyer une proposition VIAFast de VIA Rail, société d'État qui accapare le tiers de toutes les subventions dans le secteur du transport, et qui ne fournit qu'un dixième de 1 p. 100 de ce qu'elle fait pour les Canadiens comme service de transport, et nous pouvons avoir tout un argument sur VIA… je ne comprends pas comment vous pouvez maintenant demander au Cabinet de fournir de l'argent sur une proposition que le Cabinet lui-même, si j'ai bien lu mes journaux, n'a pas endossée ou au sujet de laquelle il dit «Pas pour le moment, il faut laisser à un gouvernement futur le soin de prendre des décisions là-dessus»… Et VIA dit «Il nous faut les 600 millions de dollars ou plus pour des améliorations d'infrastructures» mais, le ministre vient de le reconnaître, une bonne partie de cet argent sera consacrée à des améliorations pour VIAFast. Comprenez-vous l'argument que j'essaie de présenter?
Á (1115)
L'hon. David Collenette: Non. Vous voyez, c'est surtout une question de sémantique.
M. Stan Keyes: Je ne pense pas du tout qu'il s'agisse de sémantique.
L'hon. David Collenette: Il n'y a aucune différence, monsieur le président. Le fait est que j'ai demandé à VIA de faire une proposition pour un service ferroviaire plus rapide, pour les voyageurs, suite au rapport originel de ce comité d'il y a quelques années--que vous présidiez alors, monsieur Keyes--concernant une renaissance du transport ferroviaire des passagers. VIA a répondu par VIAFast. Le Cabinet et la bureaucratie se sont penchés sur VIAFast et la conclusion à laquelle nous sommes parvenus est que c'est un bon projet, sur le plan conceptuel. Pour des raisons d'intérêt public, ce serait une bonne chose; toutefois, nous ne pouvons prendre un engagement financier d'une telle ampleur à l'heure actuelle.
VIA a aussi besoin de capitaux pour son plan d'entreprise. La question qui se pose alors est de s'assurer que les besoins du plan d'entreprise sont couverts de manière à ce que toute dépense consacrée aux infrastructures préserve l'option de VIAFast. Aucune décision sur VIAFast ne sera donc prise par ce gouvernement, elle le sera par le suivant.
Je vais vous donner un exemple. Il ne faut pas doubler les 25 milles de voies entre Smiths Falls et Brockville si l'on a l'intention de construire une nouvelle ligne de 67 kilomètres entre Smiths Falls et Kingston, ce serait stupide. Donc, si l'on doit dépenser de l'argent, ce n'est pas là qu'il faut le dépenser. Il faut le dépenser là où… Si jamais le projet VIAFast est approuvé, l'argent sera bien dépensé mais, s'il ne l'est pas, on a besoin de l'argent ailleurs, maintenant. On en a besoin dans le scénario existant.
Il n'y donc pas vraiment de désaccord entre M. Keyes et moi-même à ce sujet, dans la mesure où VIA a des besoins de capital à couvrir.
M. Stan Keyes: Je vais…
Le président: Votre temps de parole est presque terminé.
M. Stan Keyes: Je vais réfuter cette dernière affirmation. En effet, il y a une différence profonde entre moi et le ministre dans la mesure où mon argument est que, si VIA a des besoins en capital et qu'une partie doit être consacrée à VIAFast ou pour s'assurer que tout ce que fait VIA est orienté vers VIAFast, ce besoin de capital devrait alors être inclus dans le Budget principal ou le Budget supplémentaire pour que notre comité puisse l'examiner, et pas en dehors.
L'hon. David Collenette: Mais ce sera le cas car, lorsqu'une annonce sera faite pour donner plus d'argent à VIA, la proposition devra être examinée par votre comité dans le prochain Budget, monsieur Keyes.
M. Stan Keyes: Je parle ici des 690 millions de dollars que vous voulez, pas des 3,5 milliards.
L'hon. David Collenette: Si vous avez raison, monsieur Keyes, au sujet d'une annonce pour accroître le budget de VIA, cet argent proviendra quand même du Budget, mais ce ne sera pas avant le Budget supplémentaire de l'an prochain.
Comme je l'ai dit, notre plan actuel est qu'il n'y aura aucune dépense qui sera faite dans l'exercice 2003-2004. Cela commencera uniquement en 2004 et la somme augmentera progressivement.
Donc, il y aura un examen parlementaire de cette dépense. Vous ne devriez pas donner l'impression que nous allons prendre des centaines de millions ou de milliards de dollars et les dépenser sans que le comité puisse en débattre. Ce ne serait pas vrai.
M. Stan Keyes: Ce n'est pas du tout ce que je dis.
Merci, monsieur le président, je pense avoir présenté mon argument.
Le président: Merci. Nous aurons un autre tour sur cette question très importante et j'espère que vous allez rester.
M. John Cannis: Au fait, cela a pris plus de sept minutes.
M. Stan Keyes: C'est parce que j'étais lancé.
M. John Cannis: En effet, et c'est pour ça que nous vous avons laissé continuer.
M. Stan Keyes: Mais je n'étais pas sur une voie «rapide».
Le président: Un rappel au Règlement, monsieur Gouk?
M. Jim Gouk: Non, je pensais que nous…
Le président: C'est le tour de M. Laframboise.
M. Jim Gouk: Vous faites comme ça? Je vois.
Le président: C'est le Règlement, contrairement à ce que vous faites.
M. Jim Gouk: Non, je reconnais que ce sont les règles.
Le président: En effet.
M. Jim Gouk: Elles semblent cependant être variables.
Le président: Monsieur Gouk, tout le monde aura son tour.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Pour ce qui est de la dernière discussion, si M. Keyes propose que les budgets du ministère des Transports soient préparés par le comité, je vais l'appuyer. Comme vous le savez, je ne m'y opposerais pas le moindrement. Je vous ai dit plus tôt que je voulais me pencher sur tous les secteurs; je vais donc aborder celui des transports terrestres.
Dans votre exposé, vous dites que tous les investissements en transports terrestres seront probablement affectés au programme consacré aux infrastructures stratégiques. On a eu la chance de discuter du dossier de l'autoroute 50. Vous nous avez toujours dit que cette dernière aurait dû être inscrite au réseau routier national, étant donné qu'il y avait là de l'argent disponible. Or, il n'y en a plus et, en outre, je vous ferai remarquer que pas un sou n'a été investi dans le dossier des autoroutes. Il s'agissait entre autres d'améliorations de passages à niveau. On vous avait dit dès le départ qu'il n'y avait pas suffisamment d'argent dans le programme du réseau routier national.
Je constate que vous n'ajoutez pas d'argent au programme du réseau routier national. Notre collègue M. Proulx, qui est aussi votre secrétaire parlementaire, pilote un comité qui doit se pencher sur le dossier de l'autoroute 50. Ce comité ne s'est pas encore réuni, mais de toute façon, je ne vois pas comment on va pouvoir discuter d'investissement fédéral dans l'autoroute 50.
Je vous ferai remarquer, monsieur le ministre, que le gouvernement fédéral a déjà investi dans l'autoroute 50; 14 kilomètres, ou un peu plus, ont été construits jusqu'aux limites de la ville de Gatineau. En outre, 14 kilomètres ont été construits dans la région de l'aéroport de Mirabel, sans que cela soit pour autant inscrit dans le réseau routier national.
À quoi peut-on s'attendre concernant l'autoroute 50? À rien du tout, comme je le pense, ou à une quelconque ouverture?
Á (1120)
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, M. Laframboise a raison. Il y a eu un investissement dans l'autoroute 50 dans le cadre d'un programme qui existait à l'époque de M. Mulroney. Pour notre part, nous n'avons jusqu'à maintenant aucun programme qui nous permette d'investir dans l'autoroute 50: cette dernière ne fait pas partie du réseau routier national. Je dis publiquement que si le gouvernement du Québec veut inclure l'autoroute 50 dans le réseau routier national, comme ministre des Transports, je suis d'accord.
En outre, par le biais du Programme stratégique d'infrastructures routières, qui est sous la gouverne de M. Rock, il serait possible d'investir dans l'autoroute 50. Cependant, au fédéral, on ne peut pas faire un tel investissement sans le consentement de la province de Québec. Ce n'est pas nous qui prenons cette décision; les provinces doivent déterminer si c'est pour elles une priorité. Ainsi, le gouvernement du Québec pourrait décider qu'il veut investir dans l'autoroute 50. Je crois que M. Rock et ses fonctionnaires, avec l'aide de nos fonctionnaires de Transports Canada, peuvent négocier avec le gouvernement du Québec.
M. Mario Laframboise: Néanmoins, quand le Parti québécois était au pouvoir et qu'on vous a demandé d'investir dans l'autoroute 50, vous avez dit que vous n'étiez pas en mesure de le faire. J'ai de la difficulté à comprendre. Vous me dites que si Québec vous le demande, vous allez trouver l'argent sans problème. Bien sûr, je n'ai aucune objection, mais il faut quand même faire preuve de logique.
L'hon. David Collenette: Quand on a discuté du problème au Parlement, il n'y avait pas de fonds disponibles dans le Programme stratégique d'infrastructures routières. Or, nous avons maintenant un programme qui va permettre d'investir dans l'autoroute 50. Toutefois, comme je le disais plus tôt, c'est à la province de Québec de déterminer si c'est une priorité. Cette province a des priorités très importantes, surtout dans l'Est de la province, aux abords du Nouveau-Brunswick. C'est à elle de trancher.
M. Mario Laframboise: Je terminerai par le dossier de l'Aéroport de Mirabel, monsieur le ministre. Comme vous le savez, ADM cherche quelle orientation donner à Mirabel. Un hôtel qui appartient au gouvernement du Canada est fermé. Il n'y a pas d'argent. Je me demandais s'il ne serait pas mieux que Mirabel ait sa propre administration aéroportuaire. Les aéroports de Hamilton et Pearson sont gérés par deux administrations distinctes; on n'a pas confié à un seul organisme la gestion de ces deux aéroports. Ne serait-il pas temps que Mirabel ait sa propre administration aéroportuaire, afin d'en assurer l'avenir?
L'hon. David Collenette: Le gouvernement canadien a conclu une entente avec la société Aéroports de Montréal et cette entente prévoit qu'elle doit gérer les deux aéroports, celui de Mirabel et l'Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à Dorval. Cela constitue une partie de l'entente. That's the deal. C'est à ADM de décider du type de gestion à adopter et ADM a choisi qu'il fallait rediriger les vols à l'Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Trouver la meilleure utilisation possible pour Mirabel représente un vrai défi pour le gouvernement et pour ADM. Mais cela fonctionne bien. Il y a la présence de Bombardier, il existe un programme pour inciter les industries à utiliser l'aéroport et il y a Air Cargo. C'est à ADM de déterminer quelles devraient être les priorités de Mirabel.
Á (1125)
M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, on ne peut pas dire que cela fonctionne bien. Même ADM ne sait pas quoi faire avec l'Aéroport de Mirabel. C'est pourquoi je vous dis que la solution serait peut-être une administration aéroportuaire indépendante qui pourrait faire du développement, plutôt que de faire ce qu'on fait présentement, c'est-à-dire qu'on ne sait pas quoi faire avec Mirabel.
L'hon. David Collenette: Dans ce cas, nous aurions le problème de deux aéroports faibles. Nous voulons qu'il y ait un aéroport fort dans la région de Montréal, qui soit en mesure d'attirer des passagers et le fret. Si une autre entité gérait Mirabel, il y aurait concurrence et alors tout le monde serait perdant. Il est dans les meilleurs intérêts de la région de Montréal qu'un aéroport accueille tous les passagers. C'est la position de ce gouvernement.
M. Mario Laframboise: Saviez-vous que des entrepreneurs étaient intéressés à gérer Mirabel et à faire en sorte que cet aéroport soit rentable? Vous savez que des offres ont été faites à ADM. Enfin, j'espère que vous êtes au courant des offres faites par des entreprises indépendantes qui voulaient gérer l'aéroport pour qu'il y ait du fret aérien et du transport de passagers.
L'hon. David Collenette: On m'a dit qu'il y a eu appel d'offres pour l'utilisation de l'aérogare de Mirabel, car si on n'utilise pas l'aérogare de Mirabel, il faut lui trouver une autre utilité. ADM a lancé un appel d'offres, mais ce n'est pas pour le transport de passagers, c'est pour un autre usage.
M. Mario Laframboise: Ce qui veut dire que vous ne savez pas qu'une entreprise était intéressée. Tout ce que vous savez, c'est qu'on veut faire un appel d'offres pour utiliser l'aérogare pour toute autre chose que pour du transport de passagers. Des gens sont intéressés, mais ou vous ne voulez pas le dire, ou cette information ne vous est pas encore parvenue. Cela répond à ma question. Merci.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise. Je vais donner la parole à M. Fontana mais, pour essayer de limiter un peu la durée de ce débat, si je comprends bien ce que vous avez dit jusqu'à présent, monsieur Collenette, au sujet d'un service ferroviaire plus rapide, vous et vos collègues avez décidé, dans votre sagesse, que vous ne voulez pas engager un gouvernement futur à faire la dépense énorme de 3 milliards ou 4 milliards…
L'hon. David Collenette: Pour VIAFast, mais nous tenons à un service plus rapide de transport ferroviaire des passagers.
Le président: Certes, mais vous vous engagez au sujet des dépenses d'infrastructures que VIA Rail doit faire--et le chiffre, comme l'a dit M. Keyes, est près de trois quarts de milliard de dollars--pour faciliter la rénovation des wagons de VIA Rail, et la question est de savoir si une partie de ces trois quarts de milliard de dollars sera consacrée à préparer un système ferroviaire à grande vitesse. La réticence de…
L'hon. David Collenette: Je comprends l'argument de M. Keyes, monsieur le président, mais il ne devrait y avoir aucune réticence car ce que je dis, c'est que toute somme que nous annoncerons pour VIA concernant l'infrastructure des voies sera nécessaire pour améliorer le service actuel de VIA, qu'il y ait ou non un jour une proposition pour VIAFast. Ce que nous ne voulons pas, c'est dépenser de l'argent pour des travaux d'infrastructures qui seraient inutiles si VIAFast est proposé.
J'ai donné l'exemple du tronçon de Smiths Falls à Brockville. Il est raisonnable de dépenser de l'argent à Coteau, où il y a un véritable embouteillage avec le CN. Il est raisonnable d'aménager une troisième voie entre Kingston et Belleville car, s'il y a jamais un projet VIAFast, elle servira à ce projet mais, s'il n'y a pas de VIAFast, cela améliorera quand même le service actuel de transport des passagers.
Nous ne voulons rien dissimuler aux parlementaires. Nous n'essayons pas d'agir de manière détournée. Nous voulons simplement préserver pour le futur gouvernement l'option de dire «Oui, nous aimons VIAFast et nous sommes prêts à y engager plus de 3 milliards de dollars». C'est une bonne utilisation et une bonne gestion des deniers publics.
Á (1130)
Le président: Nous allons trop vite quand nous essayons de planifier le système. Comme je le disais, la réticence du Comité des transports est qu'il y aurait trois quarts de milliard de dollars qui seraient dépensés sans avoir été examinés par la Chambre des communes.
L'hon. David Collenette: Ce n'est pas vrai. Tout d'abord…
Le président: La décision est prise et l'examen se fait après.
L'hon. David Collenette: Mais c'est toujours comme ça. Le ministre des Finances prend la parole et dit…
Le président: On devrait peut-être changer le système--et vous n'auriez alors pas eu de registre des armes à feu.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, cette question dépasse le rôle du Comité des transports. Vous parlez de mettre sur pied un système similaire à celui du Congrès des États-Unis. Comme l'a dit M. Laframboise, ce n'est pas comme cela que fonctionne notre système. Le rôle du Parlement est d'examiner les décisions prises par le gouvernement et les dépense qu'il a autorisées. C'est ce que nous faisons aujourd'hui. Si je viens aujourd'hui avec une annonce--et je vous dis que le chiffre dont vous parlez n'est pas nécessairement exact--la somme correspondante devra être analysée par le comité à un certain moment.
Le président: Monsieur Fontana.
M. Joe Fontana (London-Centre-Nord): Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, tout cela aurait pu être évité, et c'est peut-être le nouveau rôle que pourraient jouer les comités à l'avenir pour aider l'Exécutif et le gouvernement à prendre les décisions importantes. Je n'ai pas besoin de vous dire que notre comité a appuyé avec vigueur, pendant des années, les efforts déployés pour déterminer tout un nombre de différents systèmes de transport modaux et pour tenter d'améliorer le système de transport du pays.
Au sujet de VIA, tout cet argument relatif à la reddition de comptes débute et se termine lorsqu'il y a transparence, lorsqu'il y a en ait un examen attentif… Il aurait été bon que VIA fasse preuve de plus d'ouverture, au minimum, ou même que votre Ministère dépose le plan d'entreprise de VIA--le plan d'entreprise, le plan VIAFast. Cela aurait même pu être mentionné dans le budget--parce que cela ne figurait nulle part dans le budget--ce qui nous aurait permis de poser des questions et de déterminer si nous étions en mesure d'examiner le projet, après que la décision soit prise, l'argent que vous obtiendrez à un certain moment du centre, et qui ne fait donc pas partie de ce Budget supplémentaire. Certains d'entre nous disent que la décision aurait peut-être dû être prise--ou au moins que le comité aurait dû avoir la possibilité d'en parler--au sujet de cette dépense avant le fait et non pas après-coup.
J'en resterai là. Cela ne figurait pas dans le budget. Ça ne figurait même pas dans les prévisions budgétaires principales. Il se peut fort bien que cela se trouve dans les prévisions budgétaires du gouvernement, quelque part, mais on ne peut tout simplement pas réaffecter 600 millions ou 700 millions de dollars, quelle que soit l'origine de cet argent, pour donner cela à votre Ministère sans que quelqu'un ait la possibilité de se pencher sur la décision pour voir si c'est une bonne dépense ou non, si elle devrait être faite ou non, parce que ces 600 ou 700 millions de dollars que vous demandez à vos collègues doivent bien venir de quelque part. Cet argent doit bien venir de quelque part ailleurs dans le budget global général.
J'ai d'autres questions et peut-être pourriez-vous…
L'hon. David Collenette: Ça ne vient pas de ce budget, monsieur Fontana.
M. Joe Fontana: C'est ce que je veux dire. C'est ce que je vous demande. De quel budget vient cette somme? Si ce n'est pas celui-ci, ce sera le suivant.
L'hon. David Collenette: Si nous faisons une annonce au sujet du plan d'entreprise de VIA, dont le sommaire est rendu public au printemps de chaque année et peut donc être analysé par ce comité--et vous pouvez demander à VIA de venir témoigner pour défendre son plan d'entreprise--cet argent, je vous le dis, ne sera pas dans l'exercice budgétaire de cette année. Rien ne vient de cela. L'argent devra provenir des budgets des années futures et être intégré au cadre budgétaire…
M. Joe Fontana: Donc, c'est le prochain ministre des Finances qui devra décider s'il faut ou non dépenser 600 millions de dollars ou 700 millions de dollars pour VIA ou Transports Canada, etc.?
L'hon. David Collenette: Si nous faisons une annonce, le ministre des Finances actuel, qui est M. Manley, devra évidemment donner son accord.
M. Joe Fontana: Bien sûr, car il accepterait alors une dépense avant le dépôt du prochain budget, qui est le budget où cela devrait être annoncé, comme vous venez de le dire.
L'hon. David Collenette: En supposant que…
M. Joe Fontana: Écoutez, comme j'ai beaucoup de questions, si je pouvais…
L'hon. David Collenette: D'accord.
M. Joe Fontana: En ce qui concerne le Budget supplémentaire, je vois 71 autres millions de dollars pour Ridley. Combien d'autres prêts arrivent à échéance et combien allons-nous encore devoir payer avant de décider ce qu'on veut faire de ces installations? Je sais que le gouvernement doit assumer certaines obligations mais pourriez-vous nous donner une idée du montant futur? Combien d'autres garanties de prêts de 71 millions de dollars allons-nous devoir payer?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, le gouvernement aimerait sortir de cette situation le plus rapidement possible et c'est pourquoi nous avons lancé un appel de propositions.
M. Joe Fontana: Je sais, et nous aussi.
Á (1135)
L'hon. David Collenette: Je pense que M. Ranger pourrait vous fournir un rapport détaillé très épais sur les dépenses planifiées, pour que vous puissiez examiner cette question.
M. Joe Fontana: D'accord. Merci.
Et je suis d'accord avec vous, monsieur le ministre, quand vous dites que votre Budget de base A ne devrait pas dépendre des fluctuations du trafic. Ce n'est pas une bonne manière de gérer un ministère dont la responsabilité primordiale est la sécurité--ni même une compagnie de chemin de fer, en fait.
En ce qui concerne les routes, vous aviez mentionné il y a deux budgets des sommes importantes--600 millions de dollars et 700 millions de dollars pour des infrastructures stratégiques. Combien d'argent avons-nous effectivement engagé et dépensé pour les routes? Vous avez le Budget supplémentaire mais combien de routes avons-nous vraiment construites et annoncées? Je sais que vous avez eu certaines difficultés. Vous avez eu certains succès dans certaines provinces et pas autant dans d'autres.
Pouvez-vous me dire quelle partie de cette affectation originelle a été dépensée?
L'hon. David Collenette: Je pense que M. Sully vous donnera les détails mais je dois dire qu'une proportion écrasante des sommes reliées aux transports, du point de vue des infrastructures, a été consacrée ces dernières années à l'amélioration des routes. En fait, dans le cadre du programme stratégique des infrastructures, l'une des rares exceptions a été la somme attribuée à Go Transit, qui a été annoncée plus tôt cet année en Ontario.
Dans toutes les autres provinces, 79 p. 100, me dit-on… et nous pourrons obtenir une ventilation détaillée, si vous le voulez; M. Sully peut vous donner des détails. Nous vous donnerons un rapport complet sur la ventilation des dépenses par province et par projet.
Donc, 79 p. 100 de toutes ces sommes ont été consacrés à la construction de routes dans le pays, avec des contreparties provinciales.
Veuillez m'excuser, je crois que les transports représentent probablement 70 p. 100 de toutes les dépenses d'infrastructures du gouvernement. C'est donc 79 p. 100 de 70 p. 100 des 6 milliards de dollars--quelque chose comme ça.
M. Joe Fontana: Vous pourriez peut-être expliquer pourquoi il n'y a rien pour le transport aérien. Le problème d'Air Canada ne semble pas encore être réglé et il y a encore un certain nombre de questions clés à résoudre concernant les créanciers, ainsi que la grande question des pensions.
Je ne vois dans le Budget supplémentaire rien qui concerne une dépense éventuelle du gouvernement, si le gouvernement envisage en fait… si le gouvernement a des informations quelconques indiquant qu'une injection… s'il décide de sauver ou de protéger notre transporteur national.
Avez-vous des commentaires à faire à ce sujet?
L'hon. David Collenette: Nous avons toujours dit qu'il faut trouver une solution du secteur privé. Il y a maintenant le processus de la LACC qui fonctionne remarquablement bien. Il y a un problème difficile devant le juge Farley concernant le financement des pensions et c'est en fait le Surintendant des institutions financières qui a accéléré le processus de la LACC, plus tôt cette année, même si cela allait de toute façon se régler car la loi exige que ces fonds de pension soient correctement provisionnés. Si je comprends bien, un compromis a été trouvé entre les syndicats et la direction en vertu duquel des réductions de salaires et d'avantages sociaux pourront être appliquées à condition qu'on ne touche pas aux pensions.
Cela fait encore l'objet de discussions. Le gouvernement n'y participe pas. Nous suivons cela de très près et M. Bevilacqua et mes fonctionnaires collaborent avec le ministère des Finances sur cette question qui nous intéresse beaucoup. Toutefois, il n'y a eu aucune discussion au Cabinet sur l'injection de fonds par le gouvernement dans Air Canada pour en assurer la survie.
Vous vous souviendrez que nous avions fourni des garanties de prêts avec des conditions très rigoureuses dans le cas de Canada 3000, conditions qui n'ont pas pu être satisfaites, mais, dans le cas d'Air Canada, nous croyons qu'il faut une solution du secteur privé. Je suis encouragé qu'Air Canada ait annoncé que deux investisseurs potentiels sont prêts à injecter des fonds dans l'entreprise et à lancer une souscription d'actions à cet effet. J'espère qu'Air Canada pourra sortir du processus plus tard cette année ou au début de l'an prochain. Cela dépendra en grande mesure de la viabilité de son plan d'entreprise et de la volonté de ses investisseurs potentiels à financer ce plan d'entreprise.
Á (1140)
M. Joe Fontana: Je voudrais poser une dernière question au sujet de VIA. Y aurait-il un problème quelconque à ce que vous déposiez devant ce comité toute information que vous possédez au sujet de ses besoins en capital et de ses plans, qui comprennent ou non la proposition VIAFast, de façon à ce que, lors de tout examen futur des prochaines dépenses faites au nom de Transports Canada…? Voyez-vous, nous sommes actuellement saisis d'un projet de loi concernant VIA qui, comme vous le savez, l'amènera à l'ère moderne des sociétés d'État, avec de nouvelles exigences concernant les rapports que doivent fournir les sociétés d'État, entre autres choses. Y a-t-il cependant un obstacle quelconque à ce que vous donniez au comité… Vous ne cessez de dire que vous demandez actuellement à vos collègues, alors que nous sommes toujours dans l'exercice budgétaire de 2003, des dépenses qui ne seront probablement pas faites avant 2004-2005 et qui devraient donc faire partie d'un nouveau budget. Il est sans doute positif de voir les choses à long terme mais je suis quand même un peu troublé car vous parlez continuellement de 600 millions ou 700 millions de dollars mais, dans cette somme--
L'hon. David Collenette: M. Keyes en a parlé. Je ne pense pas que ce chiffre existe.
M. Joe Fontana: Il y a un chiffre quelconque et, dans ce contexte, est-ce que tout l'agent sera dépensé après cet exercice budgétaire ou est-ce qu'une partie sera utilisée dans l'exercice actuel?
L'hon. David Collenette: J'ai déjà répondu à cette question. Si j'en arrive au point où je peux faire une annonce, il n'y aura quand même pas un sou qui sera dépensé pendant l'exercice en cours. Ça commencera le 1er avril 2004.
M. Joe Fontana: Cela dit, monsieur le ministre, d'aucuns se demandent de quel droit vous pourriez faire une annonce concernant une dépense devant se produire dans un an ou dans deux ans. Nous n'avons pas eu la possibilité de voir le plan de VIA. Nous n'avons pas pu voir le plan de VIAFast. Certains d'entre nous y sommes très favorables... Voyez-vous, j'appuie VIA Rail depuis plus de 13 ou 14 ans…
L'hon. David Collenette: Je comprends.
M. Joe Fontana: …sous toutes ses facettes et je n'ai donc pas de problème mais je pense que, pour ceux qui veulent savoir… Vous parlez continuellement de cette annonce que vous allez faire un jour…
L'hon. David Collenette: Que je pourrais faire.
M. Joe Fontana: Que vous pourriez faire, mais on a l'impression que vous voulez absolument la faire car je sais que vous y êtes très favorable.
L'hon. David Collenette: Je serais ravi de pouvoir la faire.
M. Joe Fontana: Je sais. Dans ce cas, pourquoi ne partagez-vous pas avec nous un peu de ces informations au sujet de VIAFast ou de ce que cela représente? Certains d'entre nous qui souhaitent vous appuyer aimeraient pouvoir vous donner une tape dans le dos pour vous féliciter, alors que d'autres voudront peut-être vous donner un coup de pied ailleurs en vous disant d'oublier tout ça. Vous voyez ce que je veux dire?
L'hon. David Collenette: Merci, monsieur Fontana. J'ai besoin de tous les alliés possibles.
Écoutez, je n'essaie pas de jouer au plus fin. Je ne suis pas en mesure de prendre un engagement en ce moment même, à 11 h 45 ce jeudi matin. Je n'ai pas le pouvoir de prendre un engagement ou de faire une annonce. Nous travaillons sur ce dossier et j'espère que je pourrai le faire bientôt, et j'adorerais pouvoir le faire car je pense que ce serait la meilleure utilisation possible des deniers publics et que ce serait dans l'intérêt public, qui serait conforme à ce que votre comité, sous la présidence de M. Keyes--comme vous vous en souvenez, monsieur Fontana--a proposé en matière de renaissance du transport ferroviaire de voyageurs. J'aimerais donc pouvoir le faire mais, même si je fais une annonce, pas un sou ne sera dépensé avant que les dépenses ne soient soumises à votre comité dans le Budget de l'exercice concerné.
M. Joe Fontana: Je pense que certains membres…
L'hon. David Collenette: Voilà votre garantie.
Si je dois faire une annonce, ce sera une annonce sur l'affectation de sommes au cours des prochaines années pour la réalisation du plan d'entreprise de VIA, dont vous avez une copie depuis le 3 mai. C'est un document public et, si vous voulez examiner d'autres choses qui pourraient être financées dans le cadre d'une telle annonce, c'est là qu'elles se trouvent.
M. Stan Keyes: Il y a assez de sommes que nous n'avons pas encore eu la possibilité d'examiner.
L'hon. David Collenette: Y compris, peut-être, des choses comme la rénovation des wagons Renaissance à Thunder Bay, qui intéresse beaucoup le président.
Le président: Cela nous intéresse beaucoup, monsieur le ministre, mais on ne peut pas continuer d'utiliser cela comme chantage pour nous faire voter de cette manière.
Des voix: Oh!
L'hon. David Collenette: Je n'utiliserai jamais cela comme moyen de chantage. Certainement pas.
Le président: Monsieur Cannis.
M. John Cannis: Merci, monsieur le président.
J'ai deux questions à poser. Tout d'abord, je voudrais une explication. Vous avez parlé de Ridley Terminals Inc., vous avez parlé de Marine Atlantic et vous avez parlé du Vieux-port de Montréal, et je suis heureux que vous ayez parlé aussi du projet de revitalisation du secteur riverain de Toronto, qui m'intéresse beaucoup, tout comme VIA et tout le reste, ne vous y trompez pas.
J'ai deux questions. Premièrement, vous avez parlé des loyers des aéroports. Ce que nous entendons dire, et je pense que cela vaut aussi pour mes collègues, ce sont des choses comme: «Ces loyers exorbitants», «Le gouvernement nous assassine», «Nous ne pouvons pas fonctionner», etc. J'ai entendu dire aujourd'hui qu'il y a une formule «fluctuante», si je peux utiliser ce mot. Si je comprends bien, les recettes dépendent de l'augmentation du trafic. Si le trafic baisse, des loyers appropriés sont payés. Quelles sont donc les difficultés? Pouvez-vous me les expliquer? Les différentes autorités aéroportuaires--d'après ce que je comprends, d'après ce que je lis, d'après ce que j'entends--produisent aussi d'autres recettes, provenant par exemple des droits perçus auprès des services de limousine, des divers kiosques, etc., ce qui veut dire qu'elles ont d'autres sources de revenus. Cela étant, dépendant du trafic et des loyers, comment leur causons-nous du tort, comme gouvernement?
Pour ce qui est de la deuxième question--et je conclurai là-dessus, monsieur le ministre--vous avez parlé du rapport Fung et du projet de revitalisation à Toronto. Monsieur le ministre, je sais que vous savez que l'industrie du cinéma est florissante en Colombie-Britannique et à Montréal et que nous essayons de l'aider à Toronto. Il y a eu des discussions avec la municipalité ainsi qu'avec le maire sortant, Mel Lastman. L'industrie canadienne du cinéma, c'est-à-dire un groupe d'organisations, est préoccupée par des terrains qui se trouvent là-bas, surtout dans la partie est du secteur.
J'aimerais donc vous demander quel est notre rôle à cet égard et si nous pouvons jouer un rôle pour aider les studios, par exemple, car c'est une industrie qui connaît aujourd'hui des difficultés à Toronto. Si nous avions la possibilité de discuter avec nos autres partenaires--municipaux et provinciaux--nous pourrions relancer cette industrie comme source de revenus pour la ville.
Á (1145)
Le président: Je pense que cette question n'est pas recevable, monsieur Cannis. Vous êtes dans le mauvais comité Demandez-vous si…
M. John Cannis: Non, monsieur le président, je ne suis pas dans le mauvais comité. Je suis dans le bon comité. Il parle du projet de revitalisation du secteur riverain de Toronto. C'est de l'argent des Transports.
Ce comité ne s'occupe pas que de VIA, monsieur le président.
Ai-je raison, monsieur le ministre? Si je me trompe, corrigez-moi.
L'hon. David Collenette: Vous avez raison au sens où les 500 millions de dollars du gouvernement fédéral pour le front de lac de Toronto passent par le ministère des Transports. Cela fait partie de notre budget et c'est géré par le ministre des Transports de VIA et par mes fonctionnaires.
En ce qui concerne l'utilisation de ces terrains, M. Fung a formulé un plan que nous avons accepté, tout comme il a été accepté par la province et par la ville. C'est un organisme indépendant composé de personnes nommées par chaque palier de gouvernement pour déterminer le rythme des travaux d'aménagement, et la nature de ces travaux, en conformité avec le plan officiel de Toronto.
Votre question concernant les studios de cinéma ou toute autre utilisation de ces terrains concerne en fait la Société de revitalisation car c'est elle qui a le pouvoir de régler ces questions dans le contexte de son plan d'entreprise.
En ce qui concerne les loyers, nous constatons que 214 millions de dollars seront versés par les autorités aéroportuaires cette année au titre des loyers, et il y a huit aéroports. On a parfois la fausse impression que tous les aéroports du pays--dont ceux de votre circonscription, monsieur Comuzzi, et de la circonscription de M. Fontana--paient des loyers, ce qui n'est pas le cas. Les aéroports qui paient des loyers sont ceux de Montréal, Vancouver, Calgary, Edmonton, Toronto, Ottawa, Winnipeg, Victoria et Halifax. Évidemment, je ne mentionne pas Hamilton, qui connaît d'excellents résultats, et je sais que M. Keyes s'y intéresse de près, car c'est un aéroport qui n'appartient plus au gouvernement fédéral mais à la municipalité de Hamilton, et qui est géré par une tierce partie en son nom.
Nous obtiendrons cette année 214 millions de dollars, ce qui comprend le programme de report de loyers dont nous parlions plus tôt. La grande majorité de cette somme, soit 104 millions de dollars, vient de Toronto, la suivante venant de Vancouver, 60 millions, puis de Calgary, 21 millions, Ottawa, 10 millions, et Montréal, 7 millions. Cela résulte des diverses ententes qui ont été négociées.
Ce qui est intéressant, comme vous le dites, c'est que Montréal ne paie que 7 millions alors qu'Ottawa, qui est un plus petit aéroport, paie plus. Voilà le problème, et il provient du fait que l'entente de Montréal a été négociée par le gouvernement Mulroney, et nous pensons qu'elle est mauvaise. Chacune de ces ententes de location doit être analysée et examinée de façon à assurer un minimum d'équité dans le système. Je ne suis donc pas en désaccord avec le Conseil des aéroports du Canada qui réclame plus d'équité dans le système et qui souhaite que toute cette question des loyers des aéroports soit révisée car, au bout d'un certain temps, il devient difficile de défendre le système actuel où l'on a une propriété que l'on demande à une tierce partie de gérer, de financer et d'exploiter, alors que l'on reçoit tous les bénéfices de cet investissement--quand je dis «on», je parle de la Couronne--et qu'on veut en plus faire payer un loyer.
Toutes ces autorités ont signé ces ententes en connaissance de cause et savaient donc ce qu'elles faisaient. Par contre, je ne suis pas sûr que le public soit vraiment prêt à les accepter complètement.
Voilà pourquoi je tiens beaucoup à ce que le Cabinet se penche sur ce problème, de façon à ce que nous puissions dire aux autorités aéroportuaires «Vous voyez, nous avons fait un ajustement». Mais quand je dis «nous», c'est le gouvernement dans son ensemble, pas le ministre des Transports. Il faudrait un crédit budgétaire car on parle ici de beaucoup d'argent que nous allons obtenir cette année, même s'il y a une réduction de 20 p. 100 ou un ajustement.
Ce qui m'inquiète, c'est que beaucoup d'autres aéroports vont entrer peu à peu dans le système au cours des 10 ou 15 prochaines années, y compris des petits aéroports comme ceux de Thunder Bay, Regina, Saint-Jean, Saskatoon, London, Moncton, Charlottetown, Saint John, Québec, Gander, Fredericton et Prince George. La question est de savoir si ces aéroports pourront payer dans un tel système. Je n'en suis pas sûr.
Á (1150)
Le président: Merci, monsieur le ministre.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci.
Monsieur le ministre, je voudrais m'assurer que je vous ai bien compris. Vous avez dit que, dans notre système, le ministre propose, le Cabinet approuve et le comité examine. C'est bien ça?
L'hon. David Collenette: Oui.
M. Jim Gouk: Eh bien, je vais commencer par la fin, par l'examen.
Notre comité prend ses responsabilités très au sérieux. Au sujet du dernier budget, vous êtes venu témoigner, tout comme VIA Rail. Nous avons demandé à VIA Rail d'expliquer pourquoi ils ont besoin d'argent supplémentaire alors que leurs revenus augmentent et leurs coûts diminuent. Ils n'ont pas pu expliquer à ma satisfaction pourquoi ils avaient besoin d'argent supplémentaire, et c'est pourquoi le comité a décidé de ne pas approuver cette demande et d'exercer le pouvoir qu'il estime avoir d'enlever cet argent. Le gouvernement l'a immédiatement remis dans le Budget. Très franchement, cela fait perdre tout son sens à l'examen parlementaire.
Vous dites que le ministre propose et que le Cabinet approuve, mais vous nous dites aussi que, lorsque le ministre propose, il le fait à huis-clos au sein du Cabinet, comme membre de ce Cabinet. Donc, c'est une décision interne du Cabinet.
En fin de compte, vous soumettez cette proposition au Cabinet, qui en discute et qui l'approuve, en secret, et c'est ensuite un fait accompli car nous ne pouvons même pas l'examiner correctement.
L'hon. David Collenette: Je ne suis pas d'accord. Cette réunion et les précédentes où j'ai participé sont des exemples de la manière dont fonctionne le système des comités.
J'ai été élu pour la première fois il y a 30 ans et je peux vous dire qu'à l'époque, avec des gens comme Don Mazankowski, Les Benjamin, Mike Forrestall et Jack Horner, les comités faisaient la même chose que vous aujourd'hui. Nous avions des ministres comme Otto Lang et Jean Marchand et nous les mettions sur la sellette. C'était ce qu'il fallait faire mais, au cours des dernières années, les comités sont un peu tombés en désuétude, je crois, et je rends hommage à ceux qui veulent changer cette situation.
La nature du système est telle que, que cela vous plaise ou non--à moins qu'il n'y ait une révolution, comme en 1776, et que nous changions la nature de notre régime de gouvernement--dans le système parlementaire britannique, c'est le gouvernement qui propose et le Parlement qui dispose.
Cela veut dire que vous devez convoquer les ministres ou les dirigeants des sociétés d'État pour leur faire justifier leurs dépenses, et c'est ce que vous faites. C'est juste.
M. Jim Gouk: En effet et, rien que sur cette question, nous demandons à votre ministère de venir devant le comité depuis le milieu du mois de septembre. Vos fonctionnaires sont finalement ici, aujourd'hui, et nous allons présenter demain notre rapport à la Chambre. Ça nous donne beaucoup de temps pour agir.
Si c'est le ministre qui propose et le Cabinet qui approuve, pourquoi ne pouvez-vous pas nous présenter exactement votre proposition? Je parle de votre plan, de votre vision pour ces 690 milliards de dollars que vous demandez au Cabinet--non, pas milliards, millions. Je suis sûr que vous seriez très heureux si c'était des milliards. Mais pourquoi ne pouvez-vous, pour les 690 millions… Vous ne pouvez pas annoncer l'argent, évidemment, tant que le Cabinet ne l'a pas approuvé, mais pourquoi ne pouvez-vous pas annoncer publiquement quelle est votre vision et pour quelle raison vous vous adressez au Cabinet? Cela ne veut pas dire qu'il va l'approuver mais cela nous donnerait la possibilité de dire «Excellente idée, nous vous appuyons» ou «Très mauvaise idée, oubliez ça».
Á (1155)
L'hon. David Collenette: Comme le plan VIAFast n'est pas en question… conceptuellement, j'en ai parlé publiquement et je pensais en avoir parlé lors de ma dernière comparution.
Le plan VIAFast vise essentiellement à améliorer les transports entre Québec et Windsor. Il s'agit de ramener le trajet Montréal-Ottawa à une heure et 10 ou 15 minutes, le trajet Québec-Montréal à deux heures et demie, et le trajet Toronto-Ottawa à deux heures 20.
M. Jim Gouk: C'est le concept.
L'hon. David Collenette: Non, mais…
M. Jim Gouk: Nous voulons connaître les détails.
L'hon. David Collenette: Mais ce sont les détails. Le fait est que je ne peux vous donner… les détails apparaîtront quand les dépenses figureront dans le Budget, si nous faisons l'annonce.
M. Jim Gouk: Vous n'allez certainement pas aller devant le Cabinet et dire «Je veux que le train puisse faire le trajet entre A et B en une heure 10 minutes, donnez-moi donc 700 millions de dollars». Vous allez devoir fournir des détails. Pourquoi ne pourrions-nous pas les connaître?
L'hon. David Collenette: Parce que vous n'êtes pas le Cabinet, vous êtes un comité. Je ne veux pas vous donner un cours sur le régime parlementaire, monsieur Gouk, mais c'est comme ça que fonctionne le système britannique. Le fait est que je vais au Cabinet avec des documents confidentiels, et que nous y avons des discussions confidentielles. Le Cabinet donne son accord ou non. J'ai été très franc, j'ai parlé du débat que nous avons eu là-dessus.
Mes collègues aiment la notion de train plus rapide mais ils ne sont pas prêts à nous donner l'autorisation d'engager 3 milliards de dollars pour VIAFast, et ils ont dit «S'il est possible de préserver l'option avec les besoins en capital existants de VIA, allez-y, faites-le».
Vous connaissez le plan d'entreprise. Vous avez les détails. Si nous faisons une annonce de dépenses, elle devra être examinée par votre comité et vous pourrez alors demander au ministre de justifier pourquoi il veut dépenser x millions de dollars à ce sujet--les 30 millions de dollars, par exemple, pour faire rénover les wagons Renaissance par Bombardier à Thunder Bay.
M. Jim Gouk: Le problème est que, dès que l'annonce vient du Cabinet, c'est un fait accompli. La seule fois où j'ai vu quelqu'un essayer de changer quelque chose à cela, c'est lorsque l'argent approuvé par le Cabinet pour VIA Rail a été examiné par ce comité. Nous vous avons fait venir devant le comité, ainsi que des représentants de VIA. Nous n'étions pas satisfaits et nous avons réduit le Budget, puis vous avez tout simplement remis l'argent dans le Budget.
Une fois que ça sort du Cabinet, c'est fini et il est trop tard pour que nous puissions y faire quoi que ce soit. Voilà pourquoi nous devons connaître les détails avant.
Au sujet du projet de loi C-26, nous avons déjà entendu plusieurs groupes de témoins. Nous avons eu les témoignages des compagnies aériennes, des aéroports, des sociétés d'autobus, et même des grandes compagnies ferroviaires au sujet des problèmes que pose le concept de rail rapide pour VIA et l'expansion des services de VIA. Pourquoi devrions-nous attendre que vous alliez devant le Cabinet et ayez obtenu l'approbation de tout cet argent pour avoir la possibilité d'étudier correctement l'impact de ce que vous proposez? Nous ne pouvons pas faire ça si vous ne nous donnez pas un plan détaillé sur ce que vous avez l'intention de faire.
Je pense que le système serait beaucoup plus efficace, tout en respectant la structure actuelle et sans adopter le système américain, si vous disiez «Voici ce que je propose, voici à quoi l'argent sera consacré, voici ce qu'ils vont faire avec les voies, avec les wagons, avec le matériel roulant dans l'Ouest», ce qui fait partie de ce que vous proposez actuellement--toutes ces choses-là. Dites simplement «Ceci est mon plan et voici ce que je vais proposer au Cabinet». Ensuite, laissez le comité examiner le projet et voir comment réagira la société avec tous ces autres modes de transport, les entreprises et tout le reste.
Et ce n'est pas dans ce stupide petit carnet.
L'hon. David Collenette: Ce n'est pas un stupide petit carnet!
Le renouvellement de la flotte du corridor, la reconfiguration des wagons-lits conventionnels--la flotte de l'Ouest--l'infrastructure, les wagons Renaissance… tout est là, dans ce document public.
M. Jim Gouk: J'espère que si vous allez au Cabinet pour dire seulement que vous voulez améliorer les wagons et que vous indiquez un chiffre--un chiffre que nous ne possédons même pas--la réponse sera «Avec si peu de détails, monsieur, vous n'aurez pas votre argent». Il est évident que vous devrez fournir un plan beaucoup plus détaillé.
Dites-nous donc ce que vous voulez faire, afin que nous puissions consulter correctement tous les gens qui seront touchés en leur disant: «Voici ce qui est proposé, qu'est-ce que vous en pensez? Quelle est votre contre-proposition?»
L'hon. David Collenette: Je le répète, monsieur le président, telle est la nature de notre régime gouvernemental. Quand le gouvernement prend une décision ferme, il doit la présenter au Parlement pour qu'elle soit examinée, et c'est à ce moment-là qu'on fait venir toutes les parties prenantes…
M. Jim Gouk: Nous verrons ce qui arrivera.
L'hon. David Collenette: Je dois vous dire que vous avez tort si vous pensez que les comités ne peuvent pas amener des gouvernements à revenir sur leurs décisions. Je suis ici depuis longtemps et j'ai vu des gouvernements, surtout dans les années Trudeau, qui ont dû retirer des propositions parce qu'il y avait beaucoup de questions qui étaient restées sans réponse lorsqu'elles étaient examinées par un comité.
Voyez le cas de la réfection du Bonaventure. C'était un peu avant mon époque, en 1969, quand un comité a obligé le gouvernement à annuler complètement le projet. Voilà leur rôle. Ce n'est pas trop tard.
Il n'y aura pas un sou qui sera dépensé tant que votre comité n'aura pas pu examiner le projet.
 (1200)
M. Jim Gouk: Mais il y a une limite de temps qui nous est imposée, une limite de temps qui nous empêche essentiellement de faire quoi que ce soit d'autre que de dire non, sans même faire l'étude attentive qui serait nécessaire.
L'hon. David Collenette: Tenez plus de réunions; obligez le ministre à témoigner 24 heures sur 24.
M. Jim Gouk: Laissons VIA de côté pendant un moment et revenons à l'une des questions dont vous parliez plus tôt, au sujet des aéroports, c'est-à-dire que vous ne pouvez pas dire aux autorités aéroportuaires comment elles doivent dépenser leur argent. Vous vous êtes félicité, dès le début de votre discours, en disant que les compagnies aériennes économiseront 70 millions de dollars par an grâce à ce que vous faites pour la sécurité. Toutefois, sans aucune rémunération, les aéroports doivent fournir de l'espace et du matériel au gouvernement, soit à Transports Canada, à l'ACSTA et à d'autres.
Ottawa dit avoir dû mettre pour 30 millions de dollars de locaux et de matériel dans son nouveau terminal. Les autres aéroports nous ont dit des choses similaires, c'est-à-dire qu'ils ont dû renoncer à des secteurs produisant de revenus. Collectivement, pour tous les aéroports, cela coûte probablement plus que les 70 millions de dollars que les compagnies aériennes vont épargner.
D'après vous, qui va couvrir le manque-à-gagner que doivent assumer les aéroports pour vous fournir des services gratuits? En fait, vous dites bien aux aéroports comment ils doivent dépenser leur argent car vous leur dites «Donnez-nous ces locaux gratuitement». Voilà d'où viennent les 70 millions de dollars.
L'hon. David Collenette: Vous savez quoi, monsieur Gouk, vous avez totalement raison. Je pense qu'il est inadmissible de demander aux autorités aéroportuaires de fonctionner sur une base commerciale pour que le gouvernement vienne ensuite, comme il l'a fait ici, à l'aéroport d'Ottawa, exiger deux fois plus de place pour les services d'immigration ou les douanes, ou quoi que ce soit d'autre, sans justification.
J'ai parlé de ce problème au Cabinet et, suite à cela, nous avons créé un comité présidé par Kristine Burr, notre directrice des Politiques, avec d'autres ministères, car on ne peut tout simplement pas gérer une entreprise de cette manière. Vous avez parfaitement raison.
Nous avons fait le bon choix en adoptant la politique nationale des aéroports. Nous sommes en train de construire la meilleure infrastructure aéroportuaire au monde et nous traversons actuellement une période difficile dans le transport aérien mais cela marchera très bien quand nous sortirons de la crise. Cependant, c'est une nouvelle politique et elle n'est pas parfaite. Comme je vous l'ai dit, elle n'est pas parfaite sur la question des loyers et je vous ai donné mon opinion, comme je l'ai donnée au Cabinet.
Sur la question que vous venez de soulever, vous avez absolument raison. M. Benoit, le président, est venu me voir il y a quelques mois pour me dire «Ça ne peut pas marcher. Nous avons un ministère qui est prêt à nous payer et un autre qui nous dit que nous sommes obligés de lui donner des locaux, ce que nous devons donc faire».
Ça ne peut pas continuer, et c'est pourquoi nous essayons de régler ce dilemme. Vous avez donc absolument raison.
Le président: M. Bagnell aura quelques minutes, après quoi nous ferons une pause-déjeuner.
Vous êtes tous invités au déjeuner. C'est le Comité des transports qui vous invite.
Monsieur Bagnell.
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci, monsieur le président.
Je vous remercie d'être venu, monsieur le ministre, avec suffisamment de personnes pour traiter de tous les secteurs dont vous vous occupez.
Comme vous le savez, je suis un grand partisan du rail et j'ai toujours voté en faveur du rail dans le passé car je pense que nous devons être compétitifs pour essayer d'attirer des touristes d'Europe, où le rail bénéficie de subventions, et parce que nos cadres d'entreprises travaillent sur la scène mondiale.
Nous sommes à l'aube du plus grand projet industriel de l'histoire, le pipeline de l'Alaska de 20 milliards de dollars. Les normes indiquent qu'un chemin de fer réduirait cette somme d'environ 4 milliards de dollars.
J'aimerais répéter--au cas où certaines personnes ne seraient plus ici--qu'il serait particulièrement visionnaire pour le Canada d'être relié au chemin de fer de l'Alaska par un grand chemin de fer Canada-Alaska, et que cela serait extrêmement visionnaire pour notre économie, notre tourisme et nos industries des ressources.
L'hon. David Collenette: Il s'agit là d'une proposition visionnaire, à mon avis, dont je suis personnellement en faveur. Je ne suis pas sûr toutefois d'avoir l'appui nécessaire de mes collègues ou de la bureaucratie. Ce serait une dépense incroyable, mais notre pays est le fruit de rêves nationaux--le chemin de fer, la Voie maritime--et je pense que ceci pourrait être un nouveau rêve national. De la même manière, construire un tunnel sous le détroit de Belle Isle entre Terre-Neuve et le Labrador pourrait être aussi un rêve national.
Je ne pense pas que nous devions être si assujettis aux comptables que cela nous empêche de parler de grands concepts. J'essaie de maintenir ce projet en vie. Ce n'est pas quelque chose qui sera décidé par ce gouvernement. C'est un projet qui coûtera des sommes considérables mais je pense que le prochain gouvernement devrait l'examiner très attentivement et travailler avec les Américains pour, peut-être, aller de l'avant.
 (1205)
M. Larry Bagnell: Je voudrais une précision. Je ne demande que 6 millions de dollars pour participer avec les Américains à une étude du secteur privé.
Je voudrais maintenant passer à un autre sujet, celui des aéroports du Nord.
Le président: Je savais que vous alliez nous parler de Air North
M. Larry Bagnell: Oui, je le dis à tout le monde, volez sur Air North. Toutefois, dans les aéroports du Nord… Merci d'être venu cet été et d'avoir fait votre exposé au Yukon sur les aéroports.
En ce qui concerne ce Budget supplémentaire, vous savez que nous avons deux propositions. L'une consistait à garder 130 000 caribous loin de la piste d'atterrissage de Old Crow, et il y en avait une autre. J'espère qu'il y a assez d'argent dans le plan d'amélioration des aéroports pour que vous n'ayez pas à prendre d'argent de ce Budget pour financer ces projets.
L'hon. David Collenette: Monsieur Sully peut peut-être vous répondre.
M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et cessions, ministère des Transports): Le budget du PAIA, dont relèverait la proposition de Old Crow, se trouve dans le Budget principal. Nous ne demandons pas à l'augmenter ici. C'est en moyenne 38 millions de dollars par an sur cinq ans, soit 190 millions de dollars au total.
Comme je savais que vous étiez intéressé par Old Crow, je me suis informé avant de venir. En fait, Old Crow est admissible aux crédits du PAIA mais, comme dans le cas de plusieurs autres projets, il n'y avait pas assez de fonds pour le financer cette année. Le projet fait maintenant partie d'une liste de réserve et, si des fonds deviennent disponibles, il sera réexaminé ou il pourra être réexaminé l'année suivante.
M. Larry Bagnell: Merci.
En ce qui concerne la responsabilité maritime reliée aux ports de conteneurs, je me souviens que nous avions parlé de sécurité lors de réunions antérieures en disant que quelque 5 p. 100 seulement--je ne me souviens plus du pourcentage exact mais c'était très faible--des conteneurs peuvent être contrôlés, dans n'importe quel pays. Sans révéler d'information qui pourrait être utile aux criminels, je me demande si ces ajouts pour la sécurité maritime produiront des améliorations à cet égard.
L'hon. David Collenette: La sécurité maritime est quelque chose qui me préoccupe beaucoup car nous avons déjà beaucoup dépensé dans les aéroports. Une quantité énorme de marchandises passe par le Canada pour aller aux États-Unis. Cette question préoccupe beaucoup les Américains.
Je me trouvais la semaine dernière à une conférence aux États-Unis concernant la sécurité des transports et j'y ai entendu parler de certaines méthodes novatrices d'intégration de micropuces dans les conteneurs pour assurer leur sécurité. Je participerai la semaine prochaine à une conférence à New York sur cette question avec mes collègues de la Homeland Security.
Il s'agit là d'une question particulièrement difficile. Je crois que le gouvernement américain et le gouvernement canadien arrivent peu à peu à coordonner leurs actions sur la sécurité maritime. Il y a beaucoup d'améliorations à apporter et je pense que nous devrons y consacrer beaucoup d'argent.
Il y a aussi certaines questions de concurrence qui me préoccupent en ce qui concerne les investissements effectués par le gouvernement américain dans les ports américains pour des raisons de sécurité, investissements que nous ne faisons pas ici et qui faussent les paramètres économiques, surtout sur la côte ouest. Je tiens à préserver la compétitivité de Vancouver, qui est le meilleur port de la côte ouest, et le plus grand.
Nous nous penchons donc actuellement sur diverses questions de cette nature. Le Comité de sécurité publique que préside M. Manley se penche sur ces questions. Nous apportons des améliorations. De fait, je crois--je dois demander à mon personnel: a-t-on publié le communiqué sur le secteur maritime? Je vais vous donner une exclusivité car nous allons publier un communiqué de presse à 14 heures.
Pourquoi est-ce à 14 heures?
M. Gerry Frappier (directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Nous devons rencontrer la Garde côtière des États-Unis.
L'hon. David Collenette: D'accord.
J'espère que vous ne serez pas froissé mais je ne peux pas vous donner cette information car nous allons la divulguer cet après-midi, à 14 heures, parce que nous coordonnons cela avec la Garde côtière des États-Unis. Quoi qu'il en soit, des améliorations sont apportées sur le plan de la sécurité maritime.
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Je vous donne toujours le temps dont vous avez besoin. Je ne vois pas ce que Air North, Alaska Rail et le traversier ont à voir avec ce Budget mais vous avez pu dire ce que vous vouliez.
Déjeuner.
Nous reprendrons à 12 h 25.
 (1210)
 (1228)
Le président: Mesdames et messieurs, nous reprenons nos travaux.
Nous ne pouvons plus accepter d'autres intervenants. Nous espérons entendre M. Moore, M. Jackson, M. Gallaway et M. Keyes, ce qui nous amènera un peu après 13 heures, et j'espère que nous voterons alors sur le Budget.
M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Merci.
Je n'ai pas beaucoup de questions à poser.
Comme M. Laframboise est de retour, et comme je l'indiquais au ministre avant la pause-déjeuner, nous avons été très heureux de ne pas vous entendre mentionner l'Aéroport Pierre Elliot Trudeau. Nous vous en sommes reconnaissants.
L'hon. David Collenette: J'en ai parlé trois fois lorsqu'il était ici. Il n'a rien dit.
M. James Moore: Je constate aussi que vous n'hésitez pas à exprimer votre enthousiasme particulier pour l'industrie du chemin de fer, de préférence aux autres secteurs, ce qui témoigne de votre passion.
L'hon. David Collenette: Ce n'est pas vrai.
 (1230)
M. James Moore: En ce qui concerne le corridor Windsor-Québec, je me demande si vous pourriez déposer devant ce comité toute étude de votre ministère, non financée pas VIA Rail, indiquant qu'il y a une capacité excédentaire, que le chemin de fer est nécessaire. Avez-vous fait une étude d'impact sur les répercussions qu'aurait ce corridor sur le transport aérien et le transport par autobus?
L'hon. David Collenette: Nous avons fait faire des études. Je suppose qu'elles sont assujetties aux règles de l'accès à l'information. Personnellement, je n'aurais aucun problème à les rendre publiques, au moment voulu, pour éviter aux gens de passer par la procédure officielle. Toutes les discussions que nous avons eues sur VIAFast reposent sur une analyse indépendante qui nous a aidés à formuler la proposition.
Je précise à ce sujet qu'il est vrai que je m'intéresse beaucoup aux chemins de fer--pour les marchandises et les passagers--mais pas à l'exclusion des autres modes. Je pense qu'il faut rééquilibrer la situation et qu'il est temps de repenser l'utilisation de certains modes dans certaines parties du pays.
Comme je viens de la plus grande ville du Canada, je peux vous dire que je suis très préoccupé par les embouteillages croissants que l'on y connaît, mais cela ne me rend pas anti-avions. Notre pays ne pourrait exister sans de bons services aériens. Je crois par contre qu'il est temps de rééquilibrer les modes dans le corridor, de façon à accroître le transport intermodal pour passer de la route au rail et aussi pour accroître l'utilisation de la Voie maritime.
Je suis donc tout à fait favorable au transport de passagers par chemin de fer--mais comme option pour réduire les embouteillages routiers, dans l'intérêt public. Croyez bien que je ne m'endors pas tous les soirs en rêvant à des wagons. C'est simplement que je crois, à la différence de M. Young, qui a dit que le chemin de fer ne le préoccupe pas particulièrement, qu'il faut rééquilibrer les différents modes.
M. James Moore: Je ne voudrais pas m'écarter trop du Budget immédiat mais j'ai une autre préoccupation à ce sujet--il y a aussi un facteur culturel. Il ne s'agit pas de dire «Construisons, ils viendront».
Avant de vous engager dans une dépense qui pourrait atteindre 3 milliards de dollars--mais, comme nous le savons tous, ce sera probablement beaucoup plus--et avant d'engager dès le départ près de 700 millions de dollars pour s'engager dans cette voie, alors que le nouveau premier ministre McGuinty vient de dire qu'il n'a aucune marge de manoeuvre budgétaire, ce qui ne nous empêche pas de demander aux contribuables de fournir l'argent, il faut faire faire les études nécessaires--des études qui ne seront pas des publicités sur papier glacé produites par VIA Rail--qui indiqueraient qu'il y a un changement culturel et que les gens commencent à s'écarter des automobiles et de l'avion. Il ne faut pas tenir pour acquis que les gens emprunteront le chemin de fer simplement parce qu'on l'aura construit.
Je pense qu'il serait bon que vous obteniez ce genre de munitions pour faire taire des gens comme moi et M. Gouk, et d'autres qui sont extrêmement réticents face à ce projet qui pourrait devenir un énorme éléphant blanc particulièrement pénible pour les contribuables.
L'hon. David Collenette: Tout d'abord, ceci n'a rien à voir avec le gouvernement de l'Ontario. Les dépenses que nous consacrons au rail n'ont rien à voir avec le Québec ou l'Ontario, c'est une initiative totalement fédérale, avec VIA Rail.
Je conteste votre affirmation que les gens n'utiliseraient pas nécessairement le système s'il était construit. Regardez ce qui s'est passé aux États-Unis, entre Washington et Boston, avec l'augmentation considérable du trafic de passagers suite aux investissements effectués dans l'Acela Express, en France avec le TGV, en Allemagne avec l'ICE, et en Grande-Bretagne avec des investissements similaires effectués dans certains corridors. Vous verrez que les gens utilisent le service quand il existe.
Des améliorations ont été apportées sur le tronçon d'Alexandria, entre Coteau et Ottawa, pour utiliser des trains plus rapides. À l'heure actuelle, je pense qu'il faut une heure 35 pour aller d'Ottawa à Montréal. Ce service est tellement populaire que VIA va y mettre un septième train, je crois. Les gens utilisent le service.
Si vous offrez un service horaire, les gens l'utiliseront. GO Transit le prouve depuis près de 30 ans avec un service toutes les heures sur le trajet de Lakeshore. C'est tellement populaire qu'on l'a étendu jusqu'à Burlington et qu'on parle aujourd'hui d'un service offert toute la journée jusqu'à Hamilton. À l'heure actuelle, le service de Hamilton n'est offert que pendant les heures de pointe. Dans un secteur où il y a trop d'automobiles, les gens utiliseront des transports rapides s'ils sont offerts.
M. James Moore: Mais il y a également des coûts à prendre en considération et, si vous me le permettez, j'aimerais analyser l'impression qui semble légitimement se développer.
Nous avons vu les données de l'IATA et tous les graphiques comparant Pearson à Heathrow ainsi qu'à tous les autres grands aéroports internationaux, avec les coûts de Pearson. Vous avez ensuite proposé les projets de loi C-26 et C-27, ensemble, qui permettent d'établir un flux continu de deniers publics vers VIA Rail, de manière spectaculairement disproportionnée par rapport aux autres modes de transport.
On parle de sécurité accrue pour le chemin de fer, pour les ports, pour les frontières et pour les aéroports, mais le seul secteur où il y a une taxe spéciale est celui du transport aérien.
Il y a tout cet argent qui va chez VIA Rail. Les recettes des taxes sur l'essence sont versées dans le Trésor public et sont donc utilisées pour d'autre chose que des travaux d'infrastructure. Vous avez tout cet argent qui est consacré à des projets relatifs au transport ferroviaire des passagers. Si vous faites ça, il y aura évidemment une baisse d'utilisation des avions. En conséquence, les droits imposés pour financer l'expansion de Pearson réduiront encore plus le trafic aérien.
J'affirme que vous avez clairement un préjugé contre tous les autres modes de transport et en faveur du chemin de fer. Je sais que vous parlez de rééquilibrage mais, sans étude adéquate, sans documentation adéquate montrant que le public canadien est vraiment favorable à ça et est prêt à en payer le prix, je pense que cela démontre en fait clairement que vous êtes un fanatique des chemins de fer au détriment de pratiquement tous les autres modes de transport.
 (1235)
L'hon. David Collenette: Très respectueusement, monsieur le président, tout cela n'a aucun sens. Le fait est que le chemin de fer est le transport le plus efficient et le plus écologique.
Je peux vous dire qu'il y a un vrai problème entre Toronto et Windsor, un problème d'accès à la frontière, et que nous allons avoir besoin d'infrastructure massive sur la route 401 pour y accueillir un plus grand nombre de camions, à moins que nous ne parvenions à accroître l'utilisation des services intermodaux. C'est quelque chose qui m'inquiète beaucoup.
Au sujet du CP, je pense que vous avez accueilli la semaine dernière M. Ritchie qui vous a probablement dit que Chrysler est extrêmement satisfait des transferts de pièces entre Brampton et Windsor et qu'il veut augmenter ça. Le problème est que nous manquons de capacité ferroviaire tant pour le CN que pour le CP.
Le fait est que ce n'est pas une question de passion pour le chemin de fer. Le transport de passagers par chemin de fer entre les villes n'a pas beaucoup de sens dans beaucoup de régions du pays. Si vous voulez aller de Winnipeg à Saskatoon, ou de Winnipeg à Calgary, ou entre deux autres paires de villes, ça n'a pas beaucoup de sens d'investir de l'argent pour un chemin de fer rapide car il n'y a pas les bassins de population nécessaires. Par contre, c'est tout à fait cohérent dans le centre du pays.
Cette situation n'est pas particulière au Canada. Songez par exemple au corridor du nord-est des États-Unis, aux villes européennes et au Japon. Plus il y a d'embouteillages sur nos routes, plus nous allons devoir faire des choix de cette nature.
Certes, vous avez raison de dire qu'il y a ici deux normes: l'une est qu'il y a de l'argent public qui est consacré au transport des passagers par chemin de fer et, du côté du transport aérien, nous consacrons de l'argent, comme je l'ai dit plus tôt, à la sécurité et à tout le reste mais en vertu d'une politique de paiement par l'usager. C'est une question de choix dans les politiques publiques, pas une question de préjugé.
Cela pourrait être le contraire dans d'autres circonstances mais, comme je l'ai dit, 79 p. 100 des 70 p. 100 des budgets d'infrastructure dépensés par ce gouvernement sont consacrés à la route. Cela représente beaucoup d'argent qui ne me semble pas témoigner d'un préjugé.
M. James Moore: C'est une manière amusante de dire que l'argent que vous consacrez aux infrastructures, cet argent, en pourcentage, va…
L'hon. David Collenette: Ça fait beaucoup d'argent. Regardez ce que nous avons annoncé pour la A30 à Montréal, la route 175 et les routes du Nouveau-Brunswick. Il s'agit de milliards de dollars qui sont consacrés aux routes, et je pense que tous les membres du comité conviendront que…
M. James Moore: C'est 2,4 p. 100 de toutes les recettes des taxes sur l'essence.
Mais je vous encourage à ne pas faire de comparaisons entre le Canada et le nord-est des États-Unis car il y a 100 millions de personnes au nord-est des États-Unis, ce qui change considérablement la situation.
Chez nous, les aménagements sont beaucoup plus axés sur les banlieues. Notre population urbaine n'est pas aussi dense et on ne peut donc pas faire de comparaison directe.
Cela dit, je sais que nous devons revenir au Budget supplémentaire et je vais donc vous poser ma question suivante, car elle concerne le financement.
Il y a 14 jours, environ, la Chambre des communes a voté à 202 contre 31 pour que le gouvernement fédéral entame des pourparlers immédiats avec les provinces dans le but de transférer des points des taxes sur l'essence aux provinces et aux municipalités. Étant donné que c'était immédiat, où en sont ces conversations?
L'hon. David Collenette: Cela relève du ministre des Finances mais je suis heureux que vous posiez la question car le dossier a beaucoup évolué durant les 18 derniers mois et j'aime croire que j'en suis en partie responsable dans la mesure où je me suis adressé à l'exécutif de la FCM en avril 2000 pour faire cette recommandation, ce qui m'a amené à me faire taper sur les doigts par le premier ministre puis par le ministre des Finances, M. Martin.
En juin, M. Martin a compris la sagesse de mon argument et s'est rendu à la réunion de Hamilton où il a adopté la position que j'ai prise publiquement. Hélas, pour des raisons qui restent mystérieuses, il n'est pas resté au Cabinet pour mettre cela en pratique.
M. James Moore: Vous êtes un drôle, vous.
L'hon. David Collenette: Toutefois, je suis ravi de savoir qu'il sera notre prochain chef et premier ministre et qu'il mettra donc en oeuvre le plan que j'ai recommandé il y a un certain temps.
 (1240)
M. James Moore: Cette réponse m'en a donné plus que je ne l'avais prévu. Excellent.
Le président: Je vous remercie tous les deux.
Monsieur Volpe.
M. Joseph Volpe: Merci, monsieur le président.
Je réfléchissais non seulement à la politique mais aussi à l'histoire et au fait que cette question a commencé sur les finances.
J'aimerais toutefois ramener votre attention à la SCHL en vous demandant d'expliquer un peu plus clairement la raison pour laquelle une société qui gagne de l'argent, car elle a fait une contribution de plus de 200 millions de dollars de profits nets au Trésor, obtient une augmentation… Il y a une augmentation du budget des dépenses d'exploitation--c'est-à-dire pour qu'elle fasse d'autres investissements en prenant en considération les plans que le ministre des Finances a annoncés dans le dernier budget--mais elle demande aujourd'hui 81 millions de dollars de plus. Je pensais que les dépenses additionnelles, toutes ces dépenses, avaient déjà été prises en compte. Vous nous dites aujourd'hui que ce n'est pas le cas; ces 81 millions de dollars sont complètement différents.
L'hon. David Collenette: Ce sont des sommes qui proviennent du budget annoncé l'an dernier et nous devons les mettre dans le système. La présidente de la SCHL, Mme Kinsley, pourrait peut-être vous répondre en détail.
Mme Karen Kinsley (présidente, Société canadienne d'hypothèques et de logement): Merci, monsieur le ministre.
M. Joseph Volpe: Cela fait trois heures que vous attendez pour pouvoir parler et…
Mme Karen Kinsley: Donnez-moi une minute.
Les 81 millions de dollars du Budget supplémentaire concernent la prorogation d'un programme de rénovation du parc immobilier, comme l'a indiqué le ministre, qui avait été annoncé dans le budget de février. C'est donc la première année d'une prorogation sur trois ans.
Le budget total est de 384 millions de dollars, dont 81 millions pour l'exercice budgétaire en cours. Il s'agit de dépenses de programmes pour les Canadiens à revenus modiques, afin de les aider à réparer leurs domiciles qui ont des problèmes du point de vue de la santé et de la sécurité.
M. Joseph Volpe: Donc, si je comprends bien la manière dont fonctionne le système, même si la Société fait des profits nets, elle les reverse au Trésor public puis elle revient demander des fonds supplémentaires au titre de dépenses d'exploitation afin de proroger les programmes dont vous venez de parler. C'est bien ça?
Mme Karen Kinsley: Non, pas du tout. Ce qui se passe, c'est qu'il s'agit de dépenses de programmes. Il s'agit de subventions accordées aux propriétaires. Il ne s'agit pas de couvrir les dépenses d'exploitation de l'organisation--cela doit être clair.
Deuxièmement, nous gérons un organisme commercial. L'argent ne retourne pas au Trésor public. En fait, nous le conservons dans un fonds pour payer les demandes que nous nous attendons à recevoir dans notre secteur lorsque la situation économique sera moins favorable, plus tard.
Nous exploitons une entreprise commerciale, l'assurance hypothécaire, qui produit des recettes que nous mettons en réserve pour couvrir d'éventuelles pertes à l'avenir. Nous avons la responsabilité de subventionner les Canadiens à revenus modiques pour leurs besoins domiciliaires, et c'est à cela que servira cette somme.
M. Joseph Volpe: Donc cette dépense provient d'une approbation des contribuables mais l'argent qui va dans la réserve provient des profits de l'activité commerciale?
Mme Karen Kinsley: Oui. Les propriétaires qui ont besoin d'une assurance hypothécaire paient une prime. Cette prime…
M. Joseph Volpe: Combien y a-t-il actuellement dans la réserve?
Mme Karen Kinsley: L'an dernier, c'était un peu plus de 514 millions de dollars. Je pourrai vous donner le chiffre exact dans un instant.
M. Joseph Volpe: Je n'ai pas besoin du chiffre exact, monsieur le président. Je vous regardais parce que je voulais poser une question sur les wagons Renaissance mais je ne voudrais pas encourir vos foudres. Il semble y avoir en ce moment une discussion privée entre le président et le ministre sur les wagons Renaissance de Thunder Bay.
L'hon. David Collenette: Ce n'est pas une discussion privée, monsieur le président. Ce sont des pressions absolument et totalement publiques exercées au nom des citoyens de Thunder Bay.
 (1245)
M. Joseph Volpe: J'allais dire que cela semblait être un achat de loyauté et je me demandais si je devrais intervenir.
Le président: En avez-vous fini avec ces remarques?
Des voix: Oh!
Le président: Madame Kingsley.
Mme Karen Kinsley: La réponse est 1,6 milliard de dollars.
M. Joseph Volpe: C'est donc beaucoup plus que 500 millions. Je m'attendais à entendre quelque chose comme 600 millions de dollars mais c'est…
Mme Karen Kinsley: Non, 500 millions de dollars, c'était l'an dernier.
M. Joseph Volpe: Donc, c'est maintenant 1,6 milliard de dollars…
Mme Karen Kinsley: C'est le total cumulé depuis la création du fonds.
M. Joseph Volpe: C'est 1,6 milliard de dollars?
Mme Karen Kinsley: Oui, le total cumulatif. C'est le montant total de la réserve que nous avons pour les réclamations des années futures.
L'hon. David Collenette: Puis-je poser une question? Cette somme fait-elle partie de l'actif du gouvernement, pour la détermination de la dette et de l'excédent?
Mme Karen Kinsley: Oui. Elle est intégrée au Trésor public, dans les comptes généraux du gouvernement du Canada. Mais les fonds réels sont réservés à la SCHL pour payer les réclamations.
M. Joseph Volpe: Merci.
L'hon. David Collenette: Quelle était votre question sur les wagons Renaissance, monsieur Volpe? Je tiens beaucoup à vous donner la réponse.
M. Joseph Volpe: J'ai en fait une très longue question à poser mais je ne veux pas le faire tout de suite. Comme je l'ai dit, je ne voudrais pas encourir les foudres du président.
Le président: Allez-y. Comment pourriez-vous encourir mes foudres, vous n'êtes déjà plus dans mes petits papiers.
Des voix: Oh!
M. Joseph Volpe: Merci, je passe.
Le président: M. Gallaway, puis M. Laframboise et M. Keyes.
M. Roger Gallaway: Nous avons accueilli ces dernières semaines des témoins des autorités aéroportuaires qui paient des loyers, monsieur le ministre. Considérant ce que vous nous avez dit ce matin et cet après-midi, j'aimerais savoir s'il y a des discussions au sein de votre ministère, ou entre votre ministère et les Finances, non pas pour reporter des loyers mais pour les abaisser.
L'hon. David Collenette: Le Cabinet m'a donné le mandat de lui faire des propositions. J'y suis retourné deux ou trois fois. Nous avons eu une discussion--en mai ou en juin, je crois. Je dois retourner dans les prochaines semaines avec des propositions.
Je crois que la politique des loyers des aéroports mérite d'être revue. Je pense que bon nombre des préoccupations des autorités aéroportuaires doivent être prises au sérieux, surtout en ce qui concerne la politique relative aux loyers de participation--mes collaborateurs pourront vous en expliquer les arcanes--car je ne suis pas sûr que les autorités aéroportuaires puissent assumer ce genre de loyers de manière indéfinie.
Je pense qu'il n'est pas inapproprié pour les aéroports de payer des loyers à la Couronne. Après tout, ce sont des installations fédérales qui ont été financées par le contribuable et il est normal qu'elles rapportent quelque chose. La question est de savoir quel serait un taux de rendement équitable. Le taux actuel est-il trop élevé? Je pense que c'est une question parfaitement légitime de la part des autorités aéroportuaires, même si elles ont signé ces ententes en connaissance de cause.
Dans le secteur privé, monsieur Gallaway, comme vous le savez, on ne signe pas une entente de 60 ans pour dire ensuite, attendez une minute, je me suis trompé, je veux revenir là-dessus. Par contre, nous parlons ici de l'intérêt public. Il me paraît donc légitime de revoir le dossier en nous demandant si cela signifiera des réductions, si cela signifiera un plafonnement des loyers, ou si cela signifiera qu'on élimine le mécanisme de loyers de participation, qui est une accélération qui interviendra à un certain moment, ou si cela signifiera qu'on limite les loyers aux grands aéroports, en fonction du nombre de passagers, en exemptant London, Thunder Bay, Prince George et toutes ces autres petites collectivités qui n'ont peut-être pas les moyens de payer des loyers. Il y a beaucoup d'options à envisager mais la décision relève du Cabinet.
En fait, le ministre des Finances va devoir prendre une décision car, comme je l'ai dit, nous avons touché 214 millions de dollars l'an dernier. Donc, si l'on plafonne le montant ou si l'on réduit le taux, les recettes publiques diminueront d'autant.
M. Roger Gallaway: J'entends bien mais, si le principe était qu'une entente signée est une entente ferme, nous n'aurions probablement pas de Budgets supplémentaires, n'est-ce pas? Bon nombre de programmes sont adoptés avec certaines prévisions de dépenses mais cela n'empêche pas les ministres de revenir plus tard avec des dépenses plus élevées. Un contrat n'est pas toujours un contrat, même au gouvernement.
L'hon. David Collenette: Vous avez raison. C'est le cas dans les affaires mais au gouvernement…
Voilà pourquoi je dis que, même si ces autorités aéroportuaires ont passé des contrats, et si ces contrats seraient fermes dans le secteur privé, il y a ici une question d'intérêt public à prendre en considération.
M. Roger Gallaway: Pour ce qui est des propositions que vous allez soumettre au Cabinet, nous avons déjà assisté à un report des loyers mais est-ce que vous seriez prêt à envisager une réduction?
 (1250)
L'hon. David Collenette: C'est une option.
M. Roger Gallaway: D'accord. En ce qui concerne le fait qu'il s'agit essentiellement ici de baux triples nets, prévoyez-vous une renégociation entre votre ministère et les différents aéroports concernés?
L'hon. David Collenette: Les autorités aéroportuaires et nos consultants ont déjà commencé à faire le point sur les aspects financiers de ces contrats, qui sont tous différents. Le gouvernement Mulroney les avait structurés de telle manière que l'Aéroport de Montréal, par exemple, s'en est relativement bien sorti au début mais va se faire massacrer dans quelques années. En fait, nous avons commencé à négocier avec les autorités aéroportuaires. Nous avons une assez bonne idée des diverses options possibles. Je pense que les autorités seraient très heureuses que nous leur disions que nous voulons rouvrir les contrats et, de notre côté, nous voulons que tout soit égal, c'est-à-dire qu'il y ait une certaine équité entre tous les loyers aéroportuaires, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. Il va donc y avoir une certaine standardisation et, si cela devait entraîner une réduction ou un plafonnement, je suis sûr que les autorités aéroportuaires seraient ici dès demain matin. C'est une option.
M. Roger Gallaway: Pouvez-vous nous dire quel est le taux de rendement pondéré sur la valeur comptable des aéroports?
L'hon. David Collenette: Je pourrais trouver ce chiffre. Je ne l'ai pas en tête.
M. Roger Gallaway: Ma dernière question est celle-ci: savez-vous que les détenteurs d'obligations possèdent un plus grand contrôle sur les paiements, spécifiquement sur les droits perçus, c'est-à-dire les FAA, que votre ministère?
L'hon. David Collenette: Les FAA sont fixés par les conseils d'administration des aéroports et je peux vous dire que le secteur financier pense que la politique nationale des aéroports est un succès. C'est d'ailleurs aussi ce que je pense et le problème que nous avons actuellement provient en grande mesure du fait qu'il y a certaines failles dans l'aspect loyers de la politique, qu'il faut corriger. Il y a cependant eu aussi une baisse du trafic, comme vous le savez, ces dernières années, avec le 11 septembre, avec le fléchissement de l'économie et surtout avec le SRAS, qui a touché Toronto et Vancouver. Je pense que tout cela doit être pris en considération.
En ce qui concerne l'établissement des frais, cela relève des autorités aéroportuaires qui ont toutes d'assez bonnes cotations. La cotation de Toronto a été légèrement réduite mais elle reste assez bonne--c'était peut-être A, je ne sais plus.
L'une des questions dont nous devons nous occuper, et je m'écarte un peu du sujet, mais cela concerne votre question sur les aéroports… l'IATA a tenu une conférence de presse hier pour demander qu'une tierce partie indépendante joue le rôle d'arbitre entre les compagnies aériennes et les aéroports. Le problème est que cela changerait les règles du jeu en cours de partie. Les institutions financières ont dressé leurs plans et des gens ont investi, je parle des détenteurs d'obligations, en fonction de certaines règles, notamment du fait qu'il n'y aurait aucune ingérence du gouvernement ou d'un organisme quasi judiciaire comme l'OTC dans les finances des autorités aéroportuaires.
Voilà pourquoi, avec le projet de loi C-27, qui a été déposé en Chambre mais qui n'a pas encore été renvoyé devant le comité, nous avons eu ce débat au sein du ministère sur la question de savoir si nous devrions prévoir que les ententes entre les compagnies aériennes et les aéroports pourraient faire l'objet d'appels devant l'OTC. Cela reviendrait en fait à modifier les bases sur lesquelles les autorités aéroportuaires se sont adressées aux marchés financiers pour obtenir de l'argent. Voilà pourquoi nous avons dit que nous utiliserions le processus de NavCan, qui a été couronné de succès, pour permettre des appels sur les principes de tarification de la méthodologie. Autrement dit, on ne remettra pas en question les montants de base mais la manière dont les frais sont établis. Cela sera une amélioration quand nous aurons le projet de loi C-27.
[Français]
Le président: Monsieur Laframboise, vous avez la parole.
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, au cours des dernières semaines, on a beaucoup parlé du dossier de l'élargissement de la Voie maritime du Saint-Laurent. Je vois qu'il n'y a pas de demande de budget supplémentaire pour un tel dossier.
Ma question est la suivante: où prenez-vous l'argent nécessaire aux études? Des sommes sont-elles prévues et si oui, combien prévoyez-vous investir, soit dans la réalisation d'études ou dans la poursuite de ce dossier?
L'hon. David Collenette: Au départ, l'Armée américaine a émis l'idée d'élargir la Voie maritime du Saint-Laurent et proposé qu'en premier lieu, une somme de 20 millions de dollars soit consacrée par le Canada et les États-Unis à des études. Nous avons discuté de ce sujet au Cabinet, nous avons discuté avec les Américains et nous avons décidé de nous en tenir à des discussions, sans faire de grandes études. Nous allons consacrer 500 000 $ à des études et cette dépense sera assumée par le ministère des Transports. Nous étudions cette idée, mais comme je l'ai expliqué à votre collègue M. Bigras, je pense que le Comité permanent de l'environnement et du développement durable est inquiet de l'impact environnemental possible d'une telle opération. Cela constitue-t-il la meilleure façon d'utiliser les fonds du gouvernement américain et du gouvernement canadien?
 (1255)
M. Mario Laframboise: Merci, monsieur Collenette.
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Gouk, vous avez une question, si vous pouvez vous libérer de vos collègues.
M. Jim Gouk: En fait, j'en ai trois mais je vais les réunir en une seule car on a déjà dit beaucoup de choses là-dessus.
Si je n'ai droit qu'à une question, je veux revenir sur votre déclaration, quand on vous a interrogé sur vos liens avec le transport ferroviaire de passagers, que votre promotion de ce mode résulte uniquement de votre souci de lutter contre les embouteillages, qui est votre principale motivation pour promouvoir le transport ferroviaire des passagers, de manière générale. J'ai cependant avec moi une de vos lettres où vous dites que vous êtes très favorable à ce que VIA Rail assure le service Calgary-Vancouver. Il ne s'agit pas là de lutter contre les embouteillages. En fait, c'est sur la voie ferroviaire qu'il y a déjà des embouteillages invraisemblables. Le but est en fait d'autoriser VIA Rail à profiter du secteur touristique qui a été développé par le secteur privé.
Pourquoi êtes-vous donc favorable à ce que VIA Rail fournisse ce service dans l'Ouest, pour lequel la société viendra inévitablement demander encore une fois de l'argent au gouvernement parce qu'elle veut reconfigurer sa flotte, acheter de nouveaux wagons et faire beaucoup d'autres choses? Pourquoi appuyez-vous ce projet qui va à l'encontre des raisons pour lesquelles vous prétendez appuyer le transport ferroviaire des passagers, c'est-à-dire lutter contre les embouteillages? En fait, ce n'est rien de plus qu'une attaque contre le secteur privé.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, il y a un peu de révisionnisme au sujet du service de passagers entre Calgary et Vancouver. Le fait est que c'était un service du CP qui est devenu ensuite une partie de VIA Rail. Je crois que le gouvernement Mulroney a fait une erreur monumentale en privatisant ce service.
Ce qu'il a fait, c'est qu'il a fait sortir du bassin de recettes de VIA l'une des rares voies au pays qui soit réellement rentable. Il a passé une entente de cinq ans avec Rocky Mountaineer qui, c'est vrai, a investi de l'argent, mais a aussi forcé à VIA à assumer une bonne partie des coûts de maintenance et à fournir des wagons à un tarif nominal pendant cinq ans. Évidemment, cela n'a fait qu'accroître la subvention d'exploitation dont VIA Rail a besoin.
Avec l'examen des programmes, nous réduisons la subvention d'exploitation des 540 millions de dollars des années Mulroney à 170 millions de dollars, sans le bénéfice des recettes du service touristique le plus populaire.
M. Jim Gouk: Ne mettez pas d'argent là-dedans, David.
L'hon. David Collenette: Veuillez m'excuser, monsieur Gouk, je pourrais vous donner des chiffres indiquant que VIA Rail gagnait de l'argent avec ce service.
M. Jim Gouk: Avec 4 500 passagers par an?
L'hon. David Collenette: J'ai eu cette discussion avec…
Le président: Veuillez m'excuser, monsieur le ministre.
Monsieur Gouk, vous avez posé votre question et je vous prie de laisser le ministre répondre. Ensuite, je vous donnerai une autre chance d'intervenir.
L'hon. David Collenette: Quoi qu'il en soit, tout cela est un peu théorique, monsieur le président, car le CP n'a pas la capacité d'exploiter le trajet Vancouver-Calgary. Je pense que M. Ritchie était ici la semaine dernière avec ses collaborateurs et qu'il vous l'a sans doute dit. C'est bien connu.
Le fait est que c'est le trajet le plus achalandé et, du point de vue de l'ingénierie, le plus complexe au monde, ce qui pose des contraintes en matière de capacité. Un seul train est autorisé, et c'est l'ancien trajet de VIA, qui appartient maintenant à Rocky Mountaineer.
Il y a d'autres solutions au problème. J'ai dit à M. Armstrong, de Rocky Mountaineer, et je l'ai dit à VIA: Pourquoi ne négociez-vous pas une entente entre vous? Pourquoi ne vous joignez-vous pas à Rocky Mountaineer sur ce trajet? Si vous avez 54 wagons de Rocky Mountaineer, étant donné que vous pouvez avoir 200 wagons de marchandises, vous pourriez avoir 100 wagons de passagers. Vous pourriez accrocher un train de passagers de VIA provenant des Prairies. Il y a un petit problème au sens où son service n'est pas un service continu, il faut passer la nuit à Kamloops, mais il y a plus d'une manière de dépiauter un chat.
Pour assurer un bon sommeil à M. Gouk, je vais lui dire que le rétablissement d'un service exclusif de Calgary à Vancouver n'est pas réaliste sans une dépense de 100 millions de dollars par le Trésor public, et que nous n'avons pas l'intention de faire ça.
· (1300)
M. Jim Gouk: Question supplémentaire à ce sujet: Rocky Mountaineer sous VIA a transporté environ 4 500 passagers l'an dernier. Je ne vois pas comment cela peut être rentable, à moins qu'il n'y ait beaucoup de subventions croisées à l'intérieur de VIA, ce qui est évidemment très facile à dissimuler. Nous l'avons constaté à la Société des postes et dans beaucoup d'autres secteurs. Je conteste donc votre affirmation.
Pour ce qui est de revenir sur…
L'hon. David Collenette: J'ai une réponse à ça…
M. Jim Gouk: Pour ce qui est de revenir à ce trajet du sud, ils ne vont là que pour une seule raison, pour faire directement concurrence au secteur privé.
L'hon. David Collenette: J'ai dit que ce n'est pas dans nos cartes. D'accord? Ce n'est pas prévu.
M. Jim Gouk: Ce n'est pas ce que je conclus de votre lettre.
L'hon. David Collenette: Non, parce que nous n'avions pas à l'époque les résultats des études d'ingénierie du CP.
Quand cette lettre vous a-t-elle été envoyée?
M. Jim Gouk: Je ne me souviens plus de la date exacte.
L'hon. David Collenette: Vous devriez l'avoir. Vous l'avez sous les yeux.
M. Jim Gouk: Je ne l'ai pas sous les yeux.
L'hon. David Collenette: Eh bien alors…
Le président: Ce 23 octobre, à 13 heures, j'ai entendu le ministre et le sous-ministre dire que ce trajet n'est pas envisagé à cause des dépenses qu'il faudrait y consacrer.
C'est bien ça?
L'hon. David Collenette: C'est ça.
M. Jim Gouk: Ce n'est pas envisagé pour le moment.
Le président: Quel échéancier voulez-vous?
M. Jim Gouk: L'éternité.
Des voix: Oh!
L'hon. David Collenette: Puis-je dire une chose en guise de réfutation, monsieur le président?
Monsieur Gouk compare des torchons et des serviettes quand il parle de… Ça ne s'appelle pas le Rocky Mountain mais The Canadian, c'est l'ancien train du CP sur cette voie du sud. Il partait de Montréal et allait jusqu'à Vancouver en passant par Calgary, après un crochet par Toronto. Donc, ce qu'il compare--
Le président: Et par Thunder Bay.
Des voix: Oh!
L'hon. David Collenette: Et Thunder Bay où j'aimerais le voir aller.
Le président: Merci beaucoup.
Des voix: Oh!
L'hon. David Collenette: Mais la réalité est que ce n'était pas rentable ou pas assez sur tout le trajet par rapport au trajet Calgary-Vancouver.
Le Rocky Mountaineer ne va pas de Montréal ou Toronto à Vancouver. Il écrème le marché, comme je l'ai dit à M. Armstrong.
M. Jim Gouk: Mais ce n'est toujours que 4 500 passagers par an.
Le président: Merci, monsieur le ministre.
Je remercie tous vos collègues.
L'hon. David Collenette: Il nous reste un heure.
Le président: Le comité m'a donné des instructions: «Dès que M. Collenette est lancé, mettez fin à la réunion».
Des voix: Oh!
Le président: Je vous remercie tous.
Je remercie Mme Burr, M. Pigeon, M. Frappier, M. Sully et M. Morency. Je vous remercie tous d'être venus aujourd'hui pour participer à ce processus.
Nous allons discuter du Budget à huis clos.
[La séance continue à huis clos]