;

TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 3 décembre 2002

1535

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Jacques Duchesneau (président directeur général, Association canadienne de la sécurité du transport aérien)

1540

1545

Le président

M. Mark Duncan (vice-président, opérations, Association canadienne de la sécurité du transport aérien)

M. Mike Baker (vice-président, administration des affaires, Association canadienne de la sécurité du transport aérien)

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne)

M. Jacques Duchesneau

1550

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

1555

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Ken Epp

Le président

M. Ken Epp

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

M. Jacques Duchesneau

1600

M. John Cannis

M. Mike Baker

M. John Cannis

M. Jacques Duchesneau

M. John Cannis

M. Jacques Duchesneau

M. Mark Duncan

M. John Cannis

M. Mark Duncan

M. John Cannis

M. Jacques Duchesneau

M. John Cannis

M. Jacques Duchesneau

M. John Cannis

M. Jacques Duchesneau

M. Mark Duncan

M. John Cannis

M. Mark Duncan

1605

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

1610

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

M. Jacques Duchesneau

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

M. Mike Baker

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

1615

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Mark Duncan

Le président

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Mike Baker

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

M. Mike Baker

M. Roger Gallaway

M. Jacques Duchesneau

1620

M. Mike Baker

M. Roger Gallaway

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

M. Mark Duncan

M. Stan Keyes

M. Jacques Duchesneau

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

M. Mike Baker

M. Stan Keyes

1625

M. Jacques Duchesneau

M. Stan Keyes

M. Jacques Duchesneau

M. Stan Keyes

Le président

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne)

M. Mark Duncan

Le président

M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)

1630

M. Jacques Duchesneau

M. Ovid Jackson

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

M. Marcel Proulx

M. Jacques Duchesneau

M. Marcel Proulx

M. Jacques Duchesneau

M. Marcel Proulx

M. Jacques Duchesneau

M. Marcel Proulx

M. Jacques Duchesneau

1635

M. Marcel Proulx

M. Jacques Duchesneau

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Mike Baker

Mme Bev Desjarlais

M. Mike Baker

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Mike Baker

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Mark Duncan

Mme Bev Desjarlais

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Ken Epp

1640

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Mike Baker

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. Jacques Duchesneau

M. Ken Epp

Le président

M. Stan Keyes

M. Mark Duncan

M. Stan Keyes

M. Jacques Duchesneau

M. Stan Keyes

M. Jacques Duchesneau

M. Stan Keyes

M. Jacques Duchesneau

Le président

1645

M. Jacques Duchesneau

1650

Le président

M. Jacques Duchesneau

Le président

M. James C. Cherry (président directeur général, Aéroports de Montréal (Dorval et Mirabel), Conseil canadien des aéroports))

Le président

M. James Cherry

Le président

M. Neil Raynor (directeur général, Conseil canadien des aéroports)

M. Stan Keyes

M. Neil Raynor

Le président

M. Neil Raynor

1655

Le président

M. Neil Raynor

Le président

1700

M. Neil Raynor

Le président

M. Neil Raynor

Le président

M. Larry Berg (président, Conseil canadien des aéroports)

M. Ken Epp

M. Larry Berg

M. Ken Epp

M. Neil Raynor

M. Ken Epp

M. Larry Berg

M. Ken Epp

1705

M. James Cherry

M. Ken Epp

M. Larry Berg

M. Ken Epp

M. Larry Berg

Le président

M. Ken Epp

M. Stan Keyes

M. Larry Berg

M. Stan Keyes

1710

M. Neil Raynor

M. Stan Keyes

M. Neil Raynor

M. Stan Keyes

M. Neil Raynor

M. Stan Keyes

M. Neil Raynor

M. Stan Keyes

M. Neil Raynor

M. Stan Keyes

M. Larry Berg

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Neil Raynor

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

Le président

1715

M. Stan Keyes

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Neil Raynor

Mme Bev Desjarlais

M. Neil Raynor

Mme Bev Desjarlais

M. Neil Raynor

Mme Bev Desjarlais

M. Neil Raynor

M. Larry Berg

Mme Bev Desjarlais

M. Larry Berg

Mme Bev Desjarlais

M. Stan Keyes

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Roger Gallaway

M. Neil Raynor

M. Roger Gallaway

M. Neil Raynor

M. Roger Gallaway

M. Neil Raynor

1720

M. Larry Berg

M. Roger Gallaway

M. Stan Keyes

Le président

M. Marcel Proulx

Le président

M. Marcel Proulx

M. Larry Berg

M. Marcel Proulx

M. Larry Berg

M. Marcel Proulx

M. Larry Berg

M. Marcel Proulx

M. Larry Berg

M. Marcel Proulx

M. Larry Berg

M. Marcel Proulx

M. Larry Berg

M. Marcel Proulx

M. James Cherry

M. Marcel Proulx

M. James Cherry

M. Marcel Proulx

M. James Cherry

M. Marcel Proulx

M. James Cherry

M. Marcel Proulx

M. James Cherry

M. Stan Keyes

1725

M. Neil Raynor

M. Marcel Proulx

M. Larry Berg

M. Marcel Proulx

M. Larry Berg

M. Marcel Proulx

M. Neil Raynor

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Stan Keyes

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Ken Epp

Le président

1730

M. Ken Epp

Mme Bev Desjarlais

M. Ken Epp

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Neil Raynor

M. Larry Berg

Le président

M. Larry Berg

Le président

M. Larry Berg

M. Stan Keyes

M. Larry Berg

Le président

M. Larry Berg

Mme Bev Desjarlais

M. Larry Berg

Le président

M. Larry Berg

Le président

M. Neil Raynor

Le président

M. Stan Keyes

1735

Le président

M. Ken Epp

Le président

M. Ken Epp

Le président

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 004

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mardi 3 décembre 2002

[Enregistrement électronique]

¹ (1535)

[Traduction]

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, notre comité des transports examine les frais de sécurité dans le transport aérien.

Nous avons devant nous les représentants de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, M. Duchesneau, M. Baker et M. Duncan, à qui je souhaite la bienvenue.

Nous procédons habituellement, je vous l’explique puisque vous représentez un nouvel organisme qui dépend de la Chambre, en vous demandant de faire un exposé d’une dizaine de minutes. Il n’y a pas de délai fixe. Les députés de l’opposition, puis ceux du Parti libéral, vous poseront ensuite des questions.

Avant que nous commencions, je tiens à souhaiter la bienvenue au nouveau membre de notre groupe, M. Gallaway, qui remplace M. Szabo. M. Szabo siège désormais au sein d’un autre comité.

Monsieur Gallaway, vous avez choisi en premier le comité des transports, qui est votre comité favori et celui que vous aimez le plus à la Chambre des communes. C’est bien ça?

Allez-y, monsieur Duchesneau.

M. Jacques Duchesneau (président directeur général, Association canadienne de la sécurité du transport aérien): Merci, monsieur le président.

Je tiens tout d’abord à vous remercier de cette invitation. Comme vous le savez, il n’y a que six semaines que j’ai été nommé au poste de président-directeur général de l’ACSTA...

Le président: Ce n’est pas une excuse, cependant. Je tiens à ce que vous le sachiez.

M. Jacques Duchesneau: Je le sais, mais c’est une bonne excuse pour me faire accompagner par deux de mes collègues, M. Mark Duncan, vice-président chargé des opérations, et M. Mike Baker, vice-président chargé de l’administration des affaires.

Si nous sommes ici aujourd’hui, c’est parce que la sûreté aérienne est une question d’envergure nationale et la responsabilité de tous, quelle que soit, j’imagine, la ligne politique. Nous collaborons actuellement avec divers intervenants, les administrations aéroportuaires, les compagnies aériennes et d’autres organismes fédéraux, en vue de maintenir l’un des meilleurs réseaux de transport aérien au monde et l’un des plus sûrs. Il nous faut comprendre, cependant, que certains renseignements ne peuvent pas être divulgués; il y va de la sécurité de notre pays. La sécurité des voyageurs doit demeurer notre priorité absolue et c’est là évidemment la grande tâche de notre administration.

Je vais d’abord vous exposer notre mandat et les exigences financières liées à l’exercice des responsabilités de l’ACSTA. En ce qui concerne, tout d’abord, notre mandat: nous devons assurer le contrôle du pré-embarquement des passagers et de leurs effets personnels dans 89 aéroports canadiens. Nous allons devoir aussi—nous le faisons déjà—acquérir, déployer, assurer le fonctionnement et faire l’entretien des systèmes de détection des explosifs dans les aéroports. Nous avons aussi signé un accord avec la GRC pour la présence d’agents chargés de la protection des aéronefs, et je vous en reparlerai plus tard.

Nous avons signé des accords avec les aéroports pour l’octroi d’une aide financière en vue de la prestation de services de police reliés à la sûreté aérienne. On nous a aussi confié un nouveau mandat, qui est de mettre en oeuvre les procédures de contrôle des non-passagers dans les principaux aéroports. Ces procédures sont en cours d’élaboration avec le concours de Transports Canada.

Enfin, nous sommes en train de mettre au point un système amélioré de laissez-passer pour zone réglementée avec la collaboration de Transports Canada, des compagnies aériennes et des administrations aéroportuaires.

Je vais vous le répéter parce que je suis fermement convaincu que la sécurité des voyageurs canadiens est au cœur de toutes les activités de l’ACSTA. C’est aussi la première recommandation de votre comité qui prévoyait la création de l’ACSTA dans votre rapport de l’année dernière.

L’ensemble de notre budget nous a été alloué dans le dernier budget fédéral. L’affectation budgétaire est de 2,2 milliards de dollars sur une période de cinq ans, dont 1,9 milliard de dollars sont précisément affectés à l’ACSTA. Pour 2002-2003, il est prévu que l’ACSTA dépensera 323,4 millions de dollars. Les chiffres annuels peuvent varier selon nos besoins actuels. Toutefois, de manière générale, d’ici à la fin de la cinquième année, notre budget prévoit des dépenses de 1,9 milliard de dollars.

Les frais—et c’est l’une des raisons pour lesquelles nous sommes ici aujourd’hui. Les membres de votre comité doivent bien comprendre que l’ACSTA ne fixe pas les frais, ne les administre pas et ne les perçoit pas. Nous savons que le ministre des Finances s’occupe en ce moment de la question et je pense que vos préoccupations à ce sujet devraient être adressées au ministre des Finances.

¹ (1540)

Nous avons parlé du contrôle de pré-embarquement. Il est important que vous sachiez que l’ACSTA en assumera la pleine responsabilité le 31 décembre de cette année. À l’heure actuelle, il incombe aux sociétés de transport aérien de s’assurer que les passagers sont bien contrôlés avant l’embarquement. Le montant de 128,5 millions de dollars qui est consacré à l’heure actuelle au contrôle du pré-embarquement a augmenté de 78 p. 100 par rapport aux dépenses des sociétés de transport aérien. Je vous le répète, le budget total affecté au contrôle du pré-embarquement est de 128 millions de dollars.

Il est important que vous sachiez que nous formons à l’heure actuelle 3 000 agents de contrôle. Comparativement à l’année dernière, on est passé de 2 200 à 3 000 agents de contrôle dans l’ensemble de nos aéroports. Ces crédits supplémentaires vont surtout permettre d’embaucher 800 nouveaux agents de contrôle et d’augmenter les salaires des agents actuellement chargés de contrôler les opérations de pré-embarquement. D’ici le 31 décembre, les 3 000 agents de contrôle auront reçu une formation de perfectionnement et seront agréés.

Pour ce qui est des agents de contrôle eux-mêmes, nous avons décidé de passer par les sociétés existantes. Nous nous contentons de reconduire les contrats passés avez les 16 sociétés ayant signé avant la création de l’ACSTA. Nous reconduisons les contrats sur un an jusqu’en novembre 2003.

En ce qui a trait aux systèmes de détection des explosifs, en plus du déploiement et de l’installation de l’équipement acheté grâce à l’investissement initial de 55 millions de dollars fait par Transports Canada, l’ACSTA procède actuellement au déploiement et à l’installation de SDE d’une valeur de 50 millions de dollars dans tous les principaux aéroports. L’investissement initial de 100 millions de dollars a été fait dans le cadre de l’engagement qu’a pris le gouvernement du Canada de consacrer 1 milliard de dollars sur cinq ans aux systèmes de détection des explosifs.

Nous gérons aussi un grand programme de protection des transporteurs aériens. Depuis octobre dernier, des agents de protection des aéronefs ont été affectés à tous les vols à destination de l’aéroport Reagan National de Washington et à d’autres vols sélectionnés. Avec la collaboration de Transports Canada et de la GRC, l’ACSTA a travaillé par ailleurs à l’élargissement du programme de façon qu’il englobe d’autres vols intérieurs, transfrontaliers et internationaux. L’ACSTA est responsable de la vérification et de l’évaluation du programme, ainsi que de la présentation d’un rapport à ce sujet.

Là encore, nous ne pouvons pas entrer dans tous les détails du programme parce que nous ne voulons pas que notre témoignage remette en cause ou compromette la portée ou la nature de ce programme. Je vous répète que notre grande priorité est la sécurité et le bien-être des passagers canadiens.

[Français]

Nous nous occupons aussi du service de police dans les aéroports. Ce programme, qui vise à aider les aéroports à assumer les coûts additionnels qui sont liés à la fourniture d'un service de police pour la sûreté de l'aviation dans les aéroports, est un programme qui existait avant et que nous continuons à gérer. À l'heure actuelle, nous avons conclu des ententes avec plusieurs administrations aéroportuaires et nous continuons à travailler avec ces gens-là pour développer ce programme. Nous attendons les modifications législatives requises avant d'entreprendre d'autres démarches auprès d'autres aéroports canadiens.

En ce qui concerne la formation et la certification, il est important de préciser que l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien dispose d'un des programmes de formation--je le dis en toute simplicité--des plus avant-gardistes, des mieux intégrés au monde. Nous avons déjà investi plus de 3 millions de dollars dans la mise en place d'un nouveau système de formation multiniveau. Nous accordons, dans ce programme, une attention très particulière à l'amélioration continue de nos agents, et aussi une attention soutenue à tout ce qui concerne le service à la clientèle. Vous devez aussi savoir qu'un régime de rémunération est maintenant en place pour garantir l'embauche de bons employés et aussi le maintien en fonction de ces personnes de qualité, justement pour que l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien soit entourée des meilleurs employés et des gens les plus qualifiés.

Nous avons la ferme intention--c'est un engagement de la direction de l'ACSTA--de faire en sorte que le Canada soit un chef de file mondial en matière de services de contrôle préembarquement. Je suis sûr que nous allons atteindre cet objectif très rapidement. Sous peu--nous procédons actuellement à un appel d'offres--, vous verrez nos employés de l'ACSTA dans les zones de préembarquement porter de nouveaux uniformes et ce, d'ici le début de l'année qui vient, à peu près dans trois mois.

Dernièrement, le ministre nous a donné deux nouvelles fonctions, la première étant l'application du contrôle aux non-passagers. Nous collaborons donc actuellement avec Transports Canada à l'établissement d'un cadre de référence et de normes de formation pour le contrôle des employés dans les zones aéroportuaires, donc des employés qui entrent dans des zones réglementées, soit les équipages de vol, les ravitailleurs, les traiteurs, les préposés au nettoyage des avions, le personnel de maintenance, les bagagistes, enfin tout le personnel qui peut, dans le cadre de ses activités normales de travail, entrer dans des zones réglementées.

Pour soutenir cette démarche, le deuxième mandat que le ministre nous a donné est le système amélioré de laissez-passer pour les zones réglementées. Nous prendrons appui sur le système déjà existant, mais nous allons travailler à améliorer ce système en collaboration avec les autorités aéroportuaires et les compagnies aériennes. Vous savez qu'environ 150 000 laissez-passer seront émis. Pour avoir un meilleur contrôle sur l'ensemble de ce système, nous ferons sûrement appel à la biométrie et à un système de banques de données pour contrôler, sur une base quotidienne, la qualité de ce système.

¹ (1545)

[Traduction]

Monsieur le président, voilà qui met fin à mon exposé, nous sommes prêts à répondre à vos questions.

Le président: Merci, monsieur Duchesneau.

Est-ce que M. Baker et M. Duncan souhaitent ajouter quelque chose?

Monsieur Duncan.

M. Mark Duncan (vice-président, opérations, Association canadienne de la sécurité du transport aérien): Non, je vous remercie.

M. Mike Baker (vice-président, administration des affaires, Association canadienne de la sécurité du transport aérien): Merci.

M. Jacques Duchesneau: Ils ont déjà peur de moi.

Le président: Et vous n’êtes là que depuis six semaines. Qu’est-ce que ce sera dans trois mois.

Monsieur Epp.

M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Je vous remercie.

Merci d’être venus et je vous prie d’abord de m’excuser de n’être pas arrivé assez vite. On m’a dirigé vers la mauvaise salle et il m’a fallu du temps pour arriver ici avec mes vieilles jambes.

Je commencerai par vous demander, pour satisfaire ma propre curiosité et aussi pour montrer au public que sa sécurité est entre de bonnes mains, quelles sont les compétences qui vous qualifient pour votre poste. Comment avez-vous été choisi pour occuper ce poste?

M. Jacques Duchesneau: Voilà une excellente question.

J’étais dans la police. Je suis agent de police depuis 30 ans et j’ai été pendant cinq ans le chef de la police de Montréal. J’ai eu l’occasion d’oeuvrer en collaboration avec mes homologues en Amérique du Nord et j’étais par ailleurs le candidat du Canada au poste de secrétaire général d’INTERPOL.

En 1999, j’ai fait aussi un peu de politique: je me suis présenté pour être maire de Montréal. Heureusement, je n’ai pas été élu, sinon je ne serais pas ici aujourd’hui.

Ces quatre dernières années, je me suis retrouvé dans le secteur privé en tant que vice-président d’une société de haute technologie de Montréal.

Le processus de sélection a débuté quelque part en mai. Il y avait 180 candidats et j’ai dû me présenter à quatre entrevues. J’ai été choisi par un comité de sélection du conseil d’administration de l’ACSTA. La décision a été prise le 4 octobre et j’ai pris mon poste le 15.

Je m’estime très chanceux parce que je suis entouré de gens qui ont une très longue expérience des transports, y compris les collaborateurs qui m’accompagnent aujourd’hui. Je demanderai éventuellement à Mark et à Mike de vous indiquer leurs états de service et vous verrez que j’ai beaucoup de chance.

¹ (1550)

M. Ken Epp: Bon, très bien. Je voulais simplement que vous vous présentiez rapidement.

J’ai une autre question à vous poser, qui va peut-être vous paraître quelque peu étrange au départ. Lorsque vous montez dans un avion aujourd’hui, sur une échelle de zéro à dix, zéro signifiant que vous avez une peur bleue et dix que vous avez confiance à 100 p. 100, quel est votre degré de confiance à l’heure actuelle?

M. Jacques Duchesneau: Environ 173 p. 100.

M. Ken Epp: Vraiment? Vous êtes si confiant?

M. Jacques Duchesneau: Oui, je me sens vraiment en sécurité et je peux vous dire que j’en suis entièrement convaincu. Nous avons de la chance d’habiter au Canada parce que nous disposons d’ores et déjà d’un très bon service. Comme je l’ai dit dans mon exposé, je veux que nous devenions les meilleurs au monde. Avec les outils dont je dispose et les gens qui m’entourent, je suis bien sûr que nous y parviendrons.

M. Ken Epp: Toutefois, il n’y a pas si longtemps, devant le comité sénatorial, je crois, un membre de l’association des agents de bord des compagnies aériennes ou d’une organisation du même genre a déclaré dans son témoignage que l’on avait trouvé très récemment à bord d’un appareil canadien une boîte de couteaux polyvalents. Voilà qui ne manque pas m’effrayer. Quelle est votre réaction? Vous venez de nous dire que vous étiez confiant à 173 p. 100, mais il y a là de toute évidence une faille très sérieuse et cela s’est produit récemment. Que répondez-vous?

M. Jacques Duchesneau: Ma réponse reste la même. Ces choses peuvent se produire, mais heureusement il n’y a pas eu de conséquences.

Pouvons-nous améliorer le système? Bien sûr, et nous le ferons. Je tiens à vous informer que nous allons mettre sur pied une équipe qui tentera régulièrement de s’infiltrer à l’intérieur du système pour s’assurer que nous sommes toujours sur nos gardes.

Est-ce que ce genre de choses peut arriver? Oui, bien sûr, mais nous nous proposons de mettre en place un système à plusieurs niveaux pour éviter—c’est notre travail—que des gens embarquent dans les appareils avec ce genre d’outils.

M. Ken Epp: Je ne suis pas formé comme vous aux tâches policières, mais j’aime analyser les choses, et c’est pourquoi j’ai fait des maths et de la physique lorsque j’étais jeune. Toutefois, lorsque je pense à ce genre de situation, il m’apparaît bien évident qu’il est très probable que ces objets n’ont pas été mis dans l’appareil par des passagers ayant passé par la procédure de contrôle normale, parce qu’ils n’auraient jamais pu passer le contrôle aujourd’hui—du moins, je ne le pense pas—mais qu’ils l’ont été antérieurement. Est-ce que vous faites quelque chose pour améliorer la sécurité des appareils en empêchant des personnes autres que les passagers de s’introduire dans ceux-ci?

M. Jacques Duchesneau: Ce sont les deux mandats qui nous ont été confiés dernièrement par le ministre. Nous allons contrôler tous les non-passagers.

M. Ken Epp: Donc, vous ne le faites pas encore.

M. Jacques Duchesneau: Pas encore. Nous n’en sommes pas encore là parce que nous ne prenons le contrôle que le 31 décembre.

M. Ken Epp: Pourquoi ne disposez-vous pas d’un système de contrôle dans chaque aéroport afin de contrôler les gens au moment où ils entrent dans le bâtiment plutôt que dans l’appareil?

M. Jacques Duchesneau: C’est en fait une possibilité que nous allons examiner avec les administrations aéroportuaires. J’étais hier à Toronto et j’ai rencontré l’un des directeurs des administrations aéroportuaires du Canada, M. Louis Turpin, qui avait d’excellentes idées dont on a pu discuter.

Notre travail n’est pas de mettre en place un système de contrôle avant l’embarquement et de dire ensuite que tous les problèmes sont réglés. Notre travail est d’abord de mettre en place un système de contrôle avant l’embarquement et ensuite de passer à autre chose. Nous avons besoin d’évoluer en discutant avec les sociétés de transport aérien et les administrations aéroportuaires. Je crois que nous faisons preuve d’ouverture, ce qu’elles font aussi de leur côté. Je veux m’assurer que les gens se sentent en sécurité.

Je dois m’assurer que les voyageurs ne craignent pas de monter dans les appareils. Comment y parvenir? Je n’en sais rien. Je sais ce que nous faisons à l’heure actuelle, mais il se peut que dans six mois je revienne vous dire que nous avons amélioré notre système en ajoutant tel ou tel équipement ou en mettant en place un nouveau système de formation parce qu’il nous faut évoluer en fonction des menaces. Les menaces vont évoluer avec le temps et nous devons simplement nous assurer que nous disposons du meilleur système.

¹ (1555)

M. Ken Epp: Il n’y a pas très longtemps on a pu lire aussi des rapports—et je pense qu’on en a garanti l’authenticité, vous me corrigerez si je me trompe—dans lesquels on nous disait que certains employés du personnel des aéroports, des bagagistes, etc., des aéroports de Vancouver, de Montréal et de Toronto, avaient un casier judiciaire ou faisaient partie du crime organisé. Je vous répète que c’est ce que disaient les journaux, et j’ai appris au fil de ma carrière à ne pas croire tout ce qui se dit dans les journaux. Toutefois, même si ce ne sont que des soupçons, qu’allez-vous faire pour remédier au problème?

M. Jacques Duchesneau: Je pense que ce problème va pouvoir être réglé grâce au nouveau système de laissez-passer que nous mettons en place. Nous allons tout d’abord recourir à l’anthropométrie, aux empreintes digitales, etc., et nous allons vérifier les antécédents de tous les employés; parallèlement, même si nous mettons en place tout ce système, nous allons contrôler au hasard les employés de tous les aéroports.

M. Ken Epp: Je crois savoir qu’aucun des responsables des terribles événements du 11 septembre n’avait de casier judiciaire. En tant que policier, voilà qui doit sérieusement vous inquiéter, parce que je sais que les opérations de police menées jusqu’à présent au Canada partaient du principe que l’on pouvait constater, en contrôlant une personne, qu’elle avait un casier judiciaire, on l’interceptait pour un excès de vitesse et après vérification on pouvait l’arrêter sur-le-champ même si l’infraction commise n’était pas celle qui était à l’origine du casier judiciaire.

Si vous avez affaire à des gens, et je pense maintenant aux terroristes, qui ont vraiment l’intention de causer des dégâts au sein de notre société, ceux qui vont se retrouver en première ligne n’auront pas de casier judiciaire. On pourra donc vérifier les antécédents pénaux tant que l’on voudra sans que cela empêche d’entrer les véritables fauteurs de trouble qui veulent tout détruire.

M. Jacques Duchesneau: J’aime cette question. Elle est excellente et je pense qu’elle est à la base de notre intervention en matière de sécurité. Lorsqu’une personne a une intention criminelle, elle agit différemment. Une des recommandations du comité consultatif agissant auprès du ministre en matière de sécurité du transport aérien consistait à mettre en place une certaine forme de police communautaire parmi les employés des compagnies aériennes et des aéroports. Je suis bien certain qu’une personne qui prépare un mauvais coup dans un aéroport va avoir un comportement quelque peu étrange. Nous voulons nous assurer que tous les partenaires au sein de cette entreprise visant à renforcer la sécurité vont se parler.

Je suis sûr que les responsables de l’attentat du 11 septembre agissaient étrangement lorsqu’ils ont monté à bord des appareils. Des gens ont dû les voir. À qui ont-il pu en référer? À personne, parce qu’ils ne savaient pas où s’adresser. Nous devons rester en contact avec les employés avec lesquels nous travaillons, et oeuvrer en collaboration avec la GRC.

M. Ken Epp: La difficulté, c’est que je me suis déjà trouvé dans un appareil avec des gens qui réagissaient étrangement. Je n’ai pas eu le courage de le signaler aux autorités pour la seule raison qu’ils agissaient étrangement. Que doit faire chacun d’entre nous?

M. Jacques Duchesneau: Tout d’abord, je vous invite à parler avec les agents de contrôle et à leur demander s’ils ont apprécié la formation que nous leur avons dispensée en matière de contrôle des opérations de pré-embarquement. Je le fais depuis six semaines et je suis impressionné par les réponses que l’on me donne. Vous seriez rassuré si vous parliez à ces gens, qui sont en mesure d’intervenir et de faire quelque chose.

Nous voulons absolument éviter qu’une personne ayant de mauvaises intentions puisse monter dans un appareil avec de l’équipement qu’elle est en mesure d’utiliser. Par conséquent, en parlant avec les employés qui travaillent avec nous dans l’aéroport, je suis bien convaincu que nous pouvons éviter les crimes.

Le président: Bien, je vous remercie.

M. Ken Epp: Merci, monsieur le président. Vous pouvez ajouter mon nom pour le prochain tour.

Le président: Notre programme est très chargé aujourd’hui, mais je vous ajoute quand même à ma liste.

M. Ken Epp: Bon, on peut toujours essayer, et tant pis si je n’ai pas le temps.

Le président: Madame Desjarlais, vous nous avez dit que vous aviez un autre engagement. Pouvez-vous attendre que M. Cannis soit intervenu...? Merci.

Monsieur Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Je vous remercie.

Quelle est l’importance des effectifs de l’ACSTA à l’heure actuelle? Je sais que votre organisation est assez nouvelle, mais combien comptez-vous de membre du personnel?

M. Jacques Duchesneau: Quatre-vingt-cinq personnes travaillent à notre siège. Le 31 décembre, nous aurons ajouté 3 000 agents de contrôle avant embarquement, travaillant sous contrat. Je dirais qu’à la fin 2003 nous devrions avoir au total environ 3 500 personnes.

º (1600)

M. John Cannis: Ces 3 000 personnes vont donc travailler sous contrat?

M. Mike Baker: Les agents de contrôle travaillent sous contrat. Nous employons directement 85 personnes.

M. John Cannis: Je vais vous dire quelles sont mes préoccupations, et nous avons soulevé la question lors des séances antérieures du comité. J’ai pu observer que les agents de contrôle des opérations de pré-embarquement étaient les mêmes avant et après le 11 septembre. Est-ce que j’ai raison?

M. Jacques Duchesneau: Non, nous avons de nouveaux agents de contrôle.

M. John Cannis: Du personnel entièrement nouveau?

M. Jacques Duchesneau: Il y avait 2 200 agents de contrôle il y a six mois. Nous en sommes à 3 000, soit 800 de plus, et environ 75 p. 100 des 2 200 qui restent sont des anciens.

M. John Cannis: Vous vous souvenez que si les taux de roulement étaient si élevés, c’est en partie parce que ces gens étaient mal payés? Je me souviens d’en avoir discuté avec les intervenants à l’époque. De toute évidence, on les engageait par l’entremise d’une agence de placement intérimaire qui prélevait son bénéfice. Je le comprends, et je n’ai rien contre, mais bien évidemment ce bénéfice est prélevé sur les employés. Comment augmenter les salaires de ces employés et les inciter à rester?

M. Jacques Duchesneau: C’est Mark, bien évidemment, qui est le mieux à même de vous répondre, mais avant qu’il prenne la parole, je dois vous dire que l’on nous a exposé la semaine dernière le fonctionnement de ce système et que j’ai été impressionné par les moyens que l’on s’est donné.

M. Mark Duncan: Le problème s’est effectivement posé, et l’échelle des salaires n’était pas la même selon les régions du pays. Les appels d’offres étaient lancés bien évidemment par les compagnies aériennes. Nous nous sommes en fait penchés sur le fonctionnement d’une société professionnelle et nous avons fixé un minimum de base devant être rajusté au plan local…

M. John Cannis: Des salaires minimums.

M. Mark Duncan: Oui, un minimum sur le plan des salaires. Cela sera intégré au contrat qui vont être reconduits auprès de nos sociétés contractantes. Tous les employés vont donc toucher un salaire raisonnable qui sera en quelque sorte fonction du marché à l’échelle du pays.

M. John Cannis: Mark, je vais vous poser une question. J’ai entendu dans votre exposé que vous alliez consacrer un certain montant de dollars à la formation de ces gens. Si j’engage des ingénieurs spécialistes des systèmes en les chargeant de concevoir un produit pour ma société, pourquoi devrais-je les former pour qu’ils puissent faire leur travail? Je suis censé les engager parce qu’ils ont reçu une formation.

M. Jacques Duchesneau: Mais pas une formation conforme à nos critères.

M. John Cannis: Pourquoi les engagez-vous alors?

M. Jacques Duchesneau: Parce qu’ils peuvent nous donner un bon service.

M. John Cannis: Pourquoi ne pas fixer les normes, demander à ces entreprises de former le personnel et vous le présenter une fois qu’il est formé?

M. Jacques Duchesneau: Si nous engageons le personnel une fois qu’il est formé, nous allons devoir le payer davantage. C’est une première chose. Ensuite, nous allons pouvoir le former en tenant compte de nos normes, et je considère que c’est très important. Il va recevoir une formation de base mais, en outre, une formation et un agrément sur le terrain. Les personnes non agréées ne pourront pas travailler pour nous.

M. Mark Duncan: Je dois ajouter que la cote de sécurité fait partie du mécanisme d’embauche. Le Canada a une des meilleures cotes de sécurité dans le monde, qui permet d’obtenir un laissez-passer dans les aéroports. Ce personnel est formé. Il est formé à un premier niveau. Il commence par pouvoir travailler ailleurs que sur les machines. Une fois que les employés ont obtenu leur cote de sécurité, nous les formons pour qu’ils puissent faire fonctionner l’équipement. Il est évident qu’on ne veut pas que ça se fasse dans la population en général. Nous recourons à l’heure actuelle à une formation informatique qui est la première au Canada et, je pense, l’une des premières au monde, de sorte que nous sommes très fiers de notre formation.

M. John Cannis: Personnellement, je considère que notre système est l’un de ceux qui offre les meilleures garanties de sécurité dans le monde. Nous pouvons nous améliorer et je sais que nous allons le faire mais, bien entendu, nous sommes la proie des médias pour certains événements et chaque fois qu’un ou deux incidents surviennent. Par conséquent, je félicite les gens qui sont ici aujourd’hui, et qui seront là demain, pour le travail qu’ils accomplissent.

Avez-vous éprouvé des difficultés à vous procurer l’équipement nécessaire? Je sais qu’en évoquant les questions d’équipement aux États-Unis et dans notre pays, on a dit qu’il y avait une pénurie parce que la demande était très forte. Avons-nous réalisé des progrès pour nous procurer l’équipement nécessaire?

M. Mark Duncan: En fait, Transports Canada a réagi très rapidement après le 11 septembre et a passé une première commande de 55 millions de dollars—vous êtes probablement au courant. L’ACSTA a passé une autre commande de 50 millions de dollars en juin. Nous avons réussi en fait à faire passer notre commande avant certaines commandes des États-Unis et nous avons réussi à nous procurer l’équipement que nous avions prévu d’installer.

º (1605)

Le président: Merci, monsieur Cannis.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Pour enchaîner sur la question posée par M. Cannis, ces 85 membres du personnel occupent, j’imagine, des postes permanents à plein temps à l’ACSTA. Que font-ils exactement?

M. Jacques Duchesneau: Ils font de l’administration et de la formation. Nous avons des directeurs régionaux qui sont aussi des spécialistes de chaque domaine, qu’il s’agisse de gestion intégrée ou de l’exploitation.

Mme Bev Desjarlais: Quel est le coût de ces 85 membres du personnel dans votre budget?

M. Jacques Duchesneau: Nous avons au total un budget de 6,2 millions de dollars.

Mme Bev Desjarlais: C’est pour le personnel qui est en place? Très bien.

Je pars du principe que 800 agents de contrôle supplémentaires vont être mis en place. Est-ce que l’on a encore l’intention de faire appel à différentes sociétés en employant sous contrat les agents de contrôle dans tout le pays, ou est-ce qu’il va s’agir d’un groupe particulier travaillant pour le compte de l’ACSTA?

M. Jacques Duchesneau: C’est une bonne question. Nous allons nous pencher sur le problème l’année prochaine. Nous avons reconduit les contrats qui étaient en place. Nous avons rencontré tous les fournisseurs de services la semaine dernière. Nous leur avons dit que nous allions évaluer la situation au fur et à mesure. Ce qui est sûr, c’est que nous voulons un service de la meilleure qualité.

Mme Bev Desjarlais: Quels sont les critères d’embauche du personnel de sécurité?

M. Jacques Duchesneau: Des futurs agents de contrôle?

Mme Bev Desjarlais: Oui. Est-ce qu’il y a des critères?

M. Mark Duncan: Pour devenir agent de contrôle, il faut tout d’abord avoir le statut d’immigré reçu. Il faut avoir fait des études jusqu’à la 12^e année. Il y a quelques autres critères de compétence de base.

Nous assurons une formation à trois niveaux. Les deux premiers jours de formation portent essentiellement sur le service à la clientèle, le contrôle des foules, etc. Si l’on ne passe pas ce test, on ne peut évidemment pas rester. On passe ensuite au deuxième niveau, la «baguette», etc., et au troisième niveau on apprend à faire fonctionner les machines. Il y a en quelque sorte une progression.

Nous avons aussi intégré cette formation à notre processus d’agrément. Les employés sont contrôlés dans leur travail. Nous avons effectivement amélioré le mécanisme d’agrément en place, qui faisait que l’on était agréé que tous les deux ans. Nous allons mettre en place un mécanisme de contrôle continu menant à l’agrément.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Vous nous avez dit aussi qu’une formation était dispensée, je pense, par les compagnies aériennes aux agents de bord et à d’autres membres du personnel. Le syndicat des agents de bord a déclaré carrément qu’aucune formation supplémentaire n’avait été dispensée au titre de la sécurité.

M. Mark Duncan: À l’initiative de Transports Canada, une vidéo de formation a été mise à la disposition au printemps de l’ensemble du personnel chargé de l’enregistrement. En dehors de cela, je n’ai pas connaissance d’une autre formation. Je pense qu’au total quelque 4 000 agents préposés à l’enregistrement ont bénéficié d’une formation complémentaire dans le cadre d’un cours dispensé par Transports Canada.

Mme Bev Desjarlais: Ce cours ne porte pas nécessairement sur des questions confidentielles, n’est-ce pas? Il porte uniquement sur ce que vous faites et sur les différentes procédures. Il doit certainement y avoir un manuel de référence. J’aimerais bien pouvoir le consulter pour savoir quelle est la formation dispensée en matière de sécurité.

M. Mark Duncan: Toute notre formation en matière de sécurité porte la mention «divulgation interdite sans autorisation». Bien évidemment, en raison du nombre de personnes concernées, on ne peut pas mettre «confidentiel».

Mme Bev Desjarlais: Quelles sont les heures de formation supplémentaire consacrées par les participants à ce cours?

M. Mark Duncan: De quel cours s’agit-il?

Mme Bev Desjarlais: Du cours de formation supplémentaire à la sécurité que vont suivre ces personnes. Quelle sera la durée de la formation? Est-ce une bande vidéo d’une heure, une semaine de 20 heures de cours, ou quoi encore?

M. Mark Duncan: Les agents chargés du contrôle suivent 72 heures de cours en classe et 120 heures de formation sur le lieu de l’emploi avant d’être agréés en bonne et due forme.

º (1610)

Mme Bev Desjarlais: S’agit-il de 72 heures de cours avant qu’ils fassent quoi que ce soit?

M. Mark Duncan: Non. Comme je vous l’ai dit, au bout de deux jours, nous les autorisons à assurer le contrôle des foules. Nous leur dispensons ensuite un autre cours et nous leur décernons un agrément de niveau trois.

Mme Bev Desjarlais: Lorsque vous parlez de contrôle des foules, j’ai pu voir agir ce personnel dans les aéroports et je sais de quoi vous parlez.

M. Mark Duncan: On pourrait plutôt parler de service à la clientèle.

M. Jacques Duchesneau: Il ne s’agit pas de réprimer des émeutes.

M. Mark Duncan: L’expression contrôle des foules est peut-être mal choisie. Il y a bien des cas où certaines personnes refusent d’être contrôlées, par exemple, et nous devons donc les préparer à ce genre de situation.

Mme Bev Desjarlais: Oui, vous avez raison. Contrôle des foules n’est pas la bonne expression.

Je crois comprendre que les sociétés qui se chargent actuellement du contrôle sont toujours payées par les compagnies aériennes. Est-ce bien le cas ou est-ce que l’argent est versé par l’ACSTA?

M. Jacques Duchesneau: L’argent est versé par l’ACSTA.

Mme Bev Desjarlais: Ce sont les compagnies aériennes qui sont responsables, mais c’est l’ACSTA qui paie.

M. Jacques Duchesneau: Elles sont remboursées.

Mme Bev Desjarlais: Auparavant, c’était les compagnies aériennes qui payaient.

M. Jacques Duchesneau: Oui, mais elles sont remboursées par l’ACSTA.

Mme Bev Desjarlais: Et elles sont remboursées par l’ACSTA.

M. Jacques Duchesneau: Sur présentation des factures.

Mme Bev Desjarlais: Et nous savons tous que le prix du billet n’a pas baissé même si ce ne sont pas elles qui paient. C’est un fait.

Si ce sont maintenant les voyageurs qui paient pour leur sécurité, vous nous dites que vous vous sentez protégé à 173 p. 100 et vous voulez évidemment que les voyageurs aient ce même sentiment. Si ce sont les passagers qui paient pour leur sécurité, que se passe-t-il si une erreur est commise et si une personne est tuée parce que vous avez laissé entrer quelqu’un ou quelque chose dans l’appareil? Qui est responsable?

M. Jacques Duchesneau: J’imagine que c’est moi. C’est mon sentiment. Je ne sais pas ce qu’il en est en droit, mais je sais que c’est moi que l’on va appeler…

Mme Bev Desjarlais: Je me demande ce qu’il en est en droit et qui est le responsable. Est-ce le directeur du service?

M. Jacques Duchesneau: Non, mais nous avons une assurance.

M. Mike Baker: Le problème qui se pose en droit est en fait intéressant mais, au bout du compte, la responsabilité appartient à un certain nombre d’organisations et pas simplement à l’ACSTA. Le ministre, l’État, la compagnie aérienne et l’administration aéroportuaire seront impliqués, parce que votre responsabilité est conjointe. J’imagine donc que la responsabilité sera partagée.

Mme Bev Desjarlais: Lorsque dans certains aéroports on fait payer des frais de sécurité aux voyageurs en partance alors que l’équipement de sécurité n’est pas installé, est-ce vous qui êtes chargé de garantir la sécurité de ces aéroports? Est-ce que cela fait partie de votre mandat? S’ils figurent sur la liste, est-ce que vous êtes chargé à l’ACSTA d’assurer la sécurité?

M. Mark Duncan: Oui, le nouveau décret sur les contrôle de sécurité qui va entrer en vigueur le 31 décembre…

Mme Bev Desjarlais: Permettez-moi de relever en passant cette précision intéressante étant donné que nous payons depuis le 1er avril, mais poursuivez.

M. Mark Duncan: Dans certains aéroports, vous avez bien raison, les transporteurs n’ont pas à assurer de contrôle. Il vous faut bien comprendre que les mesures de sécurité étaient exigées auparavant dans 29 aéroports et qu’avec l’extension des mesures de contrôle, nous sommes passés aux 89 aéroports. Dans l’intervalle, il y a eu une période de transition en attendant que tout soit en place dans les 89 aéroports. Vous avez en outre raison, on n’a pas perçu…

Mme Bev Desjarlais: Votre argumentation concernant la mise en place ne se tient pas non plus, puisque WestJet a décidé d’assurer le contrôle que ne faisait pas un autre transporteur et il ne s’agit donc pas de savoir si les mesures de sécurité étaient en place. Elles l’étaient; c’est tout simplement que quelqu’un n’a pas assuré le contrôle. Avez-vous une meilleure réponse à me donner?

M. Mark Duncan: Pour l’aéroport municipal de Thompson, la réponse c’est que le contrôle sera assuré à partir du 31 décembre.

Mme Bev Desjarlais: J’ai estimé devoir vérifier. C’est tout pour l’instant.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

Monsieur Gallaway.

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Je vais enchaîner sur ce que vient de dire M. Cannis au sujet de vos employés. Vous nous dites que vous avez 3 000 agents de contrôle qui, selon vous, sont «pleinement agréés» et dont vous avez reconduit les contrats depuis le 1er avril.

M. Jacques Duchesneau: Non, nous allons les reconduire à compter du 31 décembre.

M. Roger Gallaway: Je pensais que vous aviez assumé vos responsabilités à compter du 1^er avril.

Monsieur Duchesneau, vous vous occupez d’évaluer les risques. Je voyage beaucoup dans les aéroports, je parle à ces responsables et, même si je ne suis pas un spécialiste des questions policières, je pense qu’il faut quand même partir du principe que du point de vue de la sécurité, ces gens—les employés dont vous vous chargez d’assurer la formation—sont pays 6,95 $ de l’heure… Ne craignez-vous pas qu’il y ait là éventuellement un risque pour la sécurité?

º (1615)

M. Jacques Duchesneau: La question est tellement bonne que nous y avons déjà pensé. Nous avons augmenté les salaires. Ils ont touché des bonus. C’est la raison pour laquelle les salaires des agents de contrôle ont flambé cette année, passant de quelque 72 millions de dollars à 128 millions de dollars. Le salaire moyen—et je ne crois pas que ce soit confidentiel—va se situer aux alentours de 11 à 11,50 $ de l’heure contre 6 $ de l’heure auparavant.

Nous avons donc non seulement de bons candidats, mais en outre des candidats qui veulent s’assurer de dispenser le meilleur service possible.

M. Roger Gallaway: C’est une réponse très intéressante, mais j’ai parlé la semaine dernière aux agents de contrôle d’un aéroport du sud-ouest de l’Ontario qui relève d’une administration englobant, je crois, trois aéroports desservant celui de Pearson, et ils m’ont dit qu’on leur avait promis à trois reprises une augmentation cette année mais qu’ils continuaient à toucher 6,95 $ de l’heure.

J’aimerais savoir ce que vous avec à dire à ce sujet.

M. Mark Duncan: À l’heure actuelle, tous les agents de contrôle touchent le même salaire qu’auparavant et nous y ajoutons, tous les trimestres, une semaine de salaire. Au cours des deux derniers trimestres, nous leur avons versé deux semaines de salaire supplémentaires, ce qui équivaut à une augmentation de 14 p. 100.

À compter du 31 décembre, les nouveaux taux vont être appliqués. Comme Jacques l’a indiqué, ce sera 11 $ de l’heure plus une indemnité de résidence qui sera fonction de l’endroit où ils travaillent.

Le président: Par conséquent, la réponse qu’on nous a donnée tout à l’heure n’était pas exacte et vous venez de nous donner la bonne réponse. C’est bien ça?

M. Roger Gallaway: Oui, j’imagine. On nous dit que l’on verse un supplément correspondant à une semaine de salaire, mais le taux de base continue à être de 6,95 $ de l’heure.

M. Jacques Duchesneau: Le 31 décembre, nous allons verser les nouveaux salaires. Si je me suis mal exprimé, veuillez m’en excuser.

Le président: C’est très bien. Nous voulions simplement que les choses soient claires.

M. Roger Gallaway: Votre budget correspondant à cet exercice est d’environ 323 millions de dollars. Quelle est la part représentée par les investissements, l’achat de matériel, etc.?

M. Jacques Duchesneau: Elle est de 107 millions de dollars.

M. Roger Gallaway: J’imagine que le solde est affecté aux dépenses d’exploitation.

M. Jacques Duchesneau: On a prévu 128 millions de dollars pour les agents de contrôle et le reste s’applique aux autres programmes.

M. Roger Gallaway: Pouvez-vous me donner des exemples d’autres programmes?

M. Jacques Duchesneau: J’ai du mal à vous répondre sur ce point parce que nous menons un certain nombre d’opérations confidentielles, vous le savez. Si j’entre dans les détails…

M. Roger Gallaway: Je ne m’intéresse pas aux détails; je veux simplement connaître les grandes lignes.

M. Jacques Duchesneau: C’est pourquoi je fais état de 107 millions de dollars au titre de l’équipement, de 128 millions de dollars correspondant aux agents de contrôle avant embarquement, le reste s’appliquera aux programmes.

M. Roger Gallaway: Est-ce que c’est vous qui fixez votre budget, est-ce Transports Canada ou y a-t-il une consultation?

M. Jacques Duchesneau: Nous avons présenté un plan d’entreprise qui fera l’objet d’une révision l’année prochaine. Nous la présenterons au ministre.

M. Mike Baker: Elle est présentée au ministre. Normalement, la présentation se fait au Conseil du Trésor, qui donne son approbation, et les crédits sont ensuite versées.

M. Roger Gallaway: Quelle est la part des investissements pour les cinq prochaines années de votre plan quinquennal? Est-ce qu’elle augmente ou est-ce qu’elle diminue?

M. Jacques Duchesneau: Je n’ai pas les chiffres exacts. Elle reste à peu près la même au cours de la deuxième et de la troisième année, si je ne me trompe pas. Elle baisse ensuite lors de la quatrième et de la cinquième année.

M. Roger Gallaway: La diminution est de quelle ampleur lors des années ultérieures?

M. Jacques Duchesneau: C’est 107 millions de dollars cette année, 181 millions de dollars en 2004 et 165 millions de dollars en 2005. À partir de là, ça baisse, ça passe à 98 millions de dollars en 2006 et bien moins encore en 2007.

M. Mike Baker: Il est important de signaler, je pense, que nous avons dû présenter un plan d’entreprise sur six mois, et je suis sûr que lorsque nous réviserons les chiffres, ils seront plus précis. Nous tiendrons compte de nos projets à l’avenir et ces chiffres seront probablement révisés.

M. Roger Gallaway: Peut-on logiquement partir du principe que les frais d’exploitation de votre organisme vont largement baisser à compter de la sixième année étant donné que vous aurez fini par amortir vos frais d’investissement?

M. Jacques Duchesneau: Nous devons entretenir ce matériel. Je peux difficilement vous dire ce qui va se passer en 2007 parce qu’il est possible que le prix de cet équipement baisse comme dans n’importe quel secteur technologique. C’est pourquoi nous devons représenter chaque année un nouveau plan d’entreprise tenant compte des réalités nouvelles.

º (1620)

M. Mike Baker: Nous avons des frais de remplacement parce que la durée de vie de l’équipement peut varier. On parle aujourd’hui de cinq à sept ans. De nouvelles techniques vont apparaître et il nous faudra en tenir compte. Il est donc possible que nos frais d’investissement ne baissent pas tellement. Je n’en sais rien. Nous verrons bien.

M. Roger Gallaway: Très bien. Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Gallaway.

Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Merci, monsieur le président.

M. Gallaway vient d’évoquer un certain nombre de questions que je tenais à aborder au sujet du coût des investissements, des achats comparatifs de matériel, de la formation, des agents de contrôle supplémentaires et des augmentations de salaire. Tous ces postes de dépenses vont être plus lourds lors des deux premières années puis, une fois les achats effectués, j’espère qu’éventuellement…

Je me référais aux fluctuations dont vous avez parlé au cours de la deuxième et de la troisième année éventuellement, et non pas au bout de la septième année, lorsqu’il faudra peut-être acheter du matériel plus perfectionné, par exemple. Vous avez évoqué des chiffres passant de 107 à 181 millions de dollars. On aurait pu penser qu’une fois votre équipement acheté et votre personnel engagé, indépendamment des dépenses de formation supplémentaires qui doivent éventuellement être engagées, vos coûts devraient baisser plus fortement au cours de la deuxième ou de la troisième année puis remonter de la cinquième à la septième année lorsqu’il vous faudra acheter un nouvel équipement. Toutefois, je ne vois pas pourquoi les chiffres fluctuent tellement.

M. Mark Duncan: Cela s’explique à la base par notre plan d’installation national du contrôle des bagages, qui correspond à un programme sur trois ou quatre ans défini dans le budget ainsi que dans notre plan d’entreprise. Certains équipements doivent être installés dans les aéroports et, comme vous pouvez l’imaginer, il convient de les intégrer, par exemple, aux dispositifs d’acheminement des bagages. Il y a donc là des frais importants et cela représente aussi un gros travail de conception et d’installation.

M. Stan Keyes: Vous avez indiqué que la sécurité des voyageurs canadiens passait en priorité aux yeux de votre organisation, mais c’est aussi la sécurité qui est la grande priorité de Transports Canada, notamment, pour tous les modes de transport. En parlant à nos administrés qui prennent l’avion, qui se rendent dans les aéroports, qui s’efforcent de ne pas manquer leur vol, etc., on voit qu’ils se demandent jusqu’où nous allons aller. À partir de quel moment y a-t-il une mentalité de siège dans les aéroports?

On s’est proposé de contrôler éventuellement ces passagers avant même qu’ils arrivent à l’aéroport. J’imagine par conséquent l’aéroport international de Toronto avec toutes ses portes, et il va falloir installer du matériel de sécurité à cinq ou six d’entre elles, parce qu’on n’a pas les moyens de le faire pour la quinzaine de portes ou même davantage que compte chaque aérogare. On va alors se retrouver avec des files de gens devant les aéroports de Toronto ou d’Ottawa en plein hiver essayant de pénétrer à l’intérieur par la porte principale pour être au chaud, avec tous leurs bagages, etc.

Je ne veux pas non plus chercher la petite bête, mais lorsqu’on voit les décisions qui sont prises, que les agents chargés du contrôle de sécurité interdisent les coupe-ongles mais qu’une fois entré dans l’appareil on s’aperçoit que l’on sert du vin à bord dans de vraies bouteilles qui pourraient probablement être bien plus dangereuses qu’un coupe-ongles si un terroriste les cassait pour s’en servir comme d’une arme? Qui prend ce genre de décisions? Votre organisation?

M. Jacques Duchesneau: Transports Canada.

M. Stan Keyes: Transports Canada décide si c’est une arme ou pas et vous appliquez ensuite les décisions de Transports Canada, quelles qu’elles soient... Nous pourrions peut-être demander à ses responsables de venir témoigner devant notre comité, monsieur le président. Ils établissent la réglementation.

Le président: Pourriez-vous nous dire quelle est la division au sein de Transports Canada...?

M. Stan Keyes: Le sous-ministre pourrait probablement nous faire un bon compte rendu, ou encore les services de sécurité, et notamment M. Villeneuve.

Mme Bev Desjarlais: Ou la section des réclamations et des biens...

M. Jacques Duchesneau: Il y a une division de la sécurité.

M. Mike Baker: Elle est dirigée par M. Elliott.

M. Stan Keyes: Je ne sais pas si vous êtes préparé à répondre à cette question. C’est peut-être assez injuste à votre égard, mais vous venez peut-être d’en discuter. De même qu’il y a des gens qui estiment qu’il incombe aux passagers du transport aérien de payer le coût de la sécurité, ce que l’on peut toujours contester à mon avis, ne serait-il pas équitable de dire qu’un voyageur qui va, par exemple, de Toronto à Vancouver, devrait payer davantage que celui qui prend un vol d’Hamilton à Ottawa? Toronto compte de nombreux agents de sécurité et de nombreuses machines alors qu’il n’y en a que deux à Hamilton.

Avez-vous des observations à faire à ce sujet?

º (1625)

M. Jacques Duchesneau: C’est le comité institué par le ministre des Finances qui va se pencher sur la question. Je suis mal placé pour vous donner une réponse.

M. Stan Keyes: Nous allons de toute façon vous donner de l’argent pour faire votre travail, parce que nous avons besoin que vous le fassiez.

M. Jacques Duchesneau: Comme l’a déclaré Churchill lors de la Deuxième Guerre mondiale, donnez-nous les outils et nous ferons le travail.

M. Stan Keyes: C’était injuste de ma part de vous poser cette question, mais je voulais que cela soit consigné dans notre procès-verbal, monsieur le président. Je ne comprends absolument pas cette mentalité.

Je vous remercie.

Le président: La parole est maintenant à Mme Yelich.

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Je me demande si les normes sont les mêmes dans tout le pays. Je constate qu’il y a là une grosse différence selon les aéroports. Celui qui me paraît le plus facile d’accès est justement celui que je considère comme étant le plus facile à infiltrer par les terroristes. Est-ce qu’il y a un minimum qu’il convient de faire respecter?

Vous allez peut-être me dire que je divague au lieu de poser une question. L’aéroport qui m’agace le plus est celui d’Ottawa et je suis sûre que si les responsables se comportent ainsi, c’est parce que les députés l’utilisent. Y a-t-il des normes qu’ils doivent respecter de façon à ne pas vous déranger et à éviter que se pose alors ce problème de contrôle des foules…? N’est-ce pas agaçant à la fin? Si c’est une montre qui déclenche chaque fois la sonnerie de l’appareil, on devrait fini par s’en apercevoir. Ce sont des choses de ce genre qui finissent par déranger. Avez-vous en quelque sorte une norme nationale et pourquoi ces différences d’un aéroport à l’autre? J’ai bien moins d’ennuis avec l’aéroport de Toronto qu’avec ceux de Saskatoon et d’Ottawa.

M. Mark Duncan: C’est en fait l’un des premiers problèmes que nous avons abordés le 3 avril et cet été. L’une des premiers problèmes que nous avons dû régler a été celui des différences de comportement apparentes, perçues ou réelles des agents chargés du contrôle.

Jusqu’alors, les agents de contrôle étaient formés par les sociétés qui les employaient, de sorte que nous avons tout d’abord engagé les services d’une société spécialisée dans le contrôle qui s’est en fait chargée de former tous les responsables de la formation; ils travaillent tous pour la même entreprise. Nous avons un cours de formation informatisé qui est le même dans tout le pays. Nous nous sommes dotés de procédures d’exploitation normalisées qui sont désormais en place et qui s’appliqueront aux contrats que nous allons reconduire, et nous dispensons le même cours de formation à l’échelle du pays. À l’heure actuelle, nous avons 17 centres de formation au Canada et nous formons nos 3 000 agents de contrôle pour qu’au 31 décembre ils aient acquis un complément de formation et puissent essentiellement assurer les mêmes services selon les mêmes normes.

Nous reconnaissons que c’est un gros problème. Il nous faudra un certain temps pour appliquer les mêmes normes dans tout le pays, mais je pense que nous voyons déjà une différence. J’espère que vous la voyez et nous espérons que dans un délai de six mois à un an nous pourrons aussi harmoniser toutes les procédures adoptées en cas d’incident.

Le président: Monsieur Jackson.

M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): La sécurité est une question de mentalité et les difficultés dans les aéroports proviennent en partie du fait que certains sénateurs et certains députés n’aiment pas être interrompus à moins qu’il se passe quelque chose de grave, que l’on doive procéder à des fouilles corporelles ou autres opérations de ce genre. En ce qui me concerne, il faut éviter que des personnes mal intentionnées puissent entrer dans les aéroports et monter dans les aéronefs. Une fois qu’on en est là, il n’y a plus de problème.

Les gens très bien préparés n’ont pas besoin de grand-chose. Avec une simple clé de bras, ils peuvent vous casser le cou et ils savent exactement comment on peut se servir de tout ce qui est à bord d’un appareil; ils peuvent faire beaucoup de dégâts.

L’objectif, de manière générale, est donc de se renseigner sur ces gens et de s’assurer qu’ils ne s’approchent pas des aéroports ou des appareils. C’est ainsi que l’on procède à une série de contrôle, que l'on fasse appel à des chiens, à des porcs, à des gens, à l’anthropométrie ou à toutes sortes d’autres techniques. Il faut différents niveaux de contrôle, y compris celui de vos agents, et ça ne dure pas plus de 15 minutes.

Ce que je vous demande, c’est ce que vous allez faire pour coordonner votre action avec celle des autres organismes, parce qu’il y en a de toutes sortes. Nous consacrons de plus en plus d’argent à la sécurité alors qu’il y a toutes sortes d’intervenants. Il y a le SCRS, la GRC, les services de police, etc. Comment vont-ils collaborer pour résoudre tous ces problèmes? Parmi les menaces que doivent affronter les appareils, il y a celle des missiles portatifs, de sorte qu’il faut jusqu’à un certain point agrandir le périmètre des aéroports. Comment le faire de manière coordonnée pour éviter que ça nous coûte encore bien plus d’argent?

º (1630)

M. Jacques Duchesneau: Je suis convaincu que l’ACSTA ne peut pas faire le travail elle-même. Nous devons collaborer avec les autres organismes. La GRC et le SCRS sont nos principaux partenaires en la matière. J’ai rencontré il y a deux ou trois semaines mon homologue américain, l’amiral Loy de la TSA, et nous devons nous rencontrer à nouveau en janvier pour échanger des renseignements.

On ne peut pas improviser toutes ces nouvelles mesures. Ces organismes rencontrent les mêmes problèmes que nous et nous avons convenu d’échanger régulièrement des renseignements. Il en va de même avec la GRC, dont j’ai rencontré les responsables. Ce sont d’anciens collègues à moi, et les contacts sont bons. Ils veulent tout simplement nous aider et s’assurer que nous faisons bien ce travail.

M. Ovid Jackson: Et les Britanniques? Est-ce que vous parlez aussi avec eux? Je pense entre autres aux problèmes posés par l’IRA.

M. Jacques Duchesneau: Le Parlement du Royaume-Uni vient de rédiger un nouveau rapport sur la sécurité aérienne, le rapport Wheeler, et nous avons déjà pris certains contacts pour en obtenir une copie. Nous ne cherchons pas à réinventer la roue; il vaut mieux coopérer, cela coûte moins cher et je pense par ailleurs que nous ferons un meilleur travail si nous ne répétons pas les erreurs des autres.

Le président: Monsieur Proulx.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

[Français]

Bonjour, monsieur Duchesneau. Permettez-moi de vous féliciter pour votre victoire lors de ce concours. C'est intéressant de vous voir à la tête de cet organisme. On se sent plus en sécurité avec quelqu'un ayant votre expérience.

Monsieur Duchesneau, il y deux points auxquels je veux toucher aujourd'hui. D'abord, j'ai une question au sujet du contrôle préembarquement des passagers et de leurs bagages. Lorsque nous entrons dans un aéroport, nos bagages disparaissent à un moment donné, sans que nous les voyons être inspectés, alors qu'en Europe--j'arrive d'Istanbul--, en entrant dans l'aéroport, ce sont non seulement les passagers, mais aussi les bagages qui se font contrôler. Ici, on ne fait pas cela. Qu'arrive-t-il à nos bagages actuellement? Je comprends que vous n'aurez pas cette responsabilité avant le 31 décembre, mais à partir du 31 décembre ou du 1^er janvier, qu'arrivera-t-il à nos bagages quand nous les déposerons sur le convoyeur? Est-ce qu'une vérification sera faite?

M. Jacques Duchesneau: Il y en a une, qui va être améliorée au fur et à mesure que nous avancerons dans le temps. Selon les règles de l'OACI, c'est le 1^er janvier 2006 que l'on devrait commencer à vérifier.

M. Marcel Proulx: C'est loin.

M. Jacques Duchesneau: C'est très loin, mais entre-temps, nous contrôlons les bagages avec nos systèmes pour détecter les vapeurs d'explosifs, et éventuellement, tous les bagages--on commencera déjà à travailler là-dessus en 2003--seront passés dans un appareil à rayons X.

M. Marcel Proulx: Mais que fera-t-on d'ici plus tard en 2003?

M. Jacques Duchesneau: On fait des vérifications sporadiques des bagages, mais le ministre s'est formellement engagé à améliorer le système le plus rapidement possible.

M. Marcel Proulx: Il y a beaucoup d'améliorations à venir.

M. Jacques Duchesneau: Il y a des améliorations à apporter.

M. Marcel Proulx: Ma deuxième question va un peu dans le sens de celle de mon collègue Jackson. Cela va vous surprendre--ça surprend les gens--d'apprendre qu'ici, sur la Colline parlementaire, on se trouve confrontés à des dilemmes de niveaux de sécurité. Il y a différentes agences; à l'extérieur, il y a la GRC et à l'intérieur, il y a les services de la Chambre et ceux du Sénat. Dans un aéroport, est-ce que vous allez avoir pleine autorité, ou l'autorité suprême, si je peux appeler cela ainsi, en matière de sécurité, non seulement sur la question des passagers et des bagages, mais aussi sur le comportement des gens dans l'aéroport, des employés, des compagnies, des administrateurs, ou est-ce que vous allez vous retrouver avec différents niveaux d'agences de sécurité dans les aéroports? Et si c'est le cas, qui va contrôler ces différents niveaux? Cela m'inquiète beaucoup, parce que s'il y a différents niveaux, on perd toujours du temps à passer d'un niveau à l'autre. Souvent, quand l'information parvient jusqu'en haut, l'histoire est déjà changée ou l'événement est déjà passé. Combien va-t-il y avoir de niveaux?

M. Jacques Duchesneau: Actuellement, notre mandat est très clair: nous nous occupons seulement de la fouille préembarquement. Le reste de l'aéroport est contrôlé par l'autorité aéroportuaire, par son service de sécurité, et par les services policiers locaux dans la majorité des cas. Le ministre a étendu notre mandat pour qu'à compter de 2003, nous nous occupions du système de laissez-passer national pour les employés, et aussi de la fouille sporadique des employés. Mais, comme je le disais plus tôt, si on veut être efficace, il faut absolument que toutes les composantes du système de sécurité travaillent ensemble. C'est pour ça qu'à la question de M. Jackson, je répondais qu'on doit créer des liens. D'ailleurs, il y a un poste qui va être créé chez nous pour entretenir des liens permanents avec toutes les agences de sécurité fédérales, provinciales, municipales et internationales, afin de s'assurer qu'on a l'information nécessaire pour faire un travail de sécurité.

º (1635)

M. Marcel Proulx: Je m'excuse de vous arrêter. Tout ça reste de la théorie. C'est de la prévention. Mais dans la vie de tous les jours, dans la vie de l'aéroport, allez-vous un jour avoir pleine autorité?

M. Jacques Duchesneau: Non, cela n'est pas inscrit dans notre mandat actuel. Cependant, il y a une chose que je voudrais ajouter. J'ai eu des rencontres avec les dirigeants des aéroports, et il est clair qu'eux aussi, tout comme nous, veulent que ce système fonctionne. Nous allons travailler en collaboration. Je pense que l'important n'est pas de savoir qui est le chef, mais de s'assurer que le public canadien qui va prendre place à bord d'un avion soit protégé. Cela, on le fera ensemble. Cette façon de faire n'est pas nouvelle et n'est pas propre à l'aéroport. Actuellement, au Canada, on a une agence de police fédérale qui est la GRC, des agences provinciales au Québec et en Ontario, ainsi que des agences municipales, et ces agences travaillent ensemble.

M. Marcel Proulx: Oui, sauf que dans des cas d'urgence comme à New York, les ondes de radio ne pouvaient même pas communiquer.

Merci, monsieur le président, de votre patience et de votre générosité.

[Traduction]

Le président: Merci pour vos questions et pour tous ces apartés, monsieur Proulx.

[Français]

M. Marcel Proulx: J'apprécie beaucoup.

[Traduction]

Le président: Madame Desjarlais veut vous poser une petite question.

Mme Bev Desjarlais: Vous nous avez dit que Transports Canada se chargeait auparavant des contrôles de sécurité, mais que vous en assumiez désormais la responsabilité. Je me demande si Transports Canada vous a fourni des crédits supplémentaires étant donné que c’est un travail dont le ministère se chargeait jusque-là. Je ne l’ai absolument pas vu réduire son budget.

M. Jacques Duchesneau: Au titre du nouveau mandat?

Mme Bev Desjarlais: En vertu de votre nouveau mandat, vous allez vous charger du contrôle des employés. Je sais que le budget de sécurité des administrations aéroportuaires n’a pas été réduit. Elles devront continuer à consacrer un certain montant à la sécurité, et où, par conséquent...?

M. Jacques Duchesneau: Nous avons repris les responsabilités des compagnies aériennes mais, en ce qui a trait à ces deux nouveaux mandats, nous allons prélever l’argent sur notre budget.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Par conséquent, Transports Canada s’est déchargé de ses responsabilités sur les 14 ou les 24 $ versés par les passagers au titre des frais de sécurité dans les aéroports. Est-ce que j’ai raison?

Le président: Merci, madame Desjarlais.

M. Mike Baker: Il me faudrait peut-être préciser une chose. Je ne sais pas si Transports Canada s’est en fait déchargé de ses responsabilités. C’est une nouvelle activité que nous assumons.

Mme Bev Desjarlais: Il ne le faisait pas jusque-là?

M. Mike Baker: Il vous faut comprendre que…

Mme Bev Desjarlais: Non, non. C’était Transports Canada, par conséquent ma…

Le président: Un instant, un instant.

Mme Bev Desjarlais: Transports Canada faisait le travail jusque-là. Il s’est déchargé de ses responsabilités sur vous, par conséquent, je ne pense pas qu’il vous appartienne…

Le président: Monsieur Baker.

M. Mike Baker: Je tiens à préciser que c’est Transports Canada qui élabore la réglementation. Nous sommes chargés de l’administration; nous livrons les services. Transports Canada est le responsable de la réglementation. Ça reste son travail. Nous sommes chargés d’administrer les services et nous disposons de crédits à ce titre.

Mme Bev Desjarlais: Nous parlons ici du contrôle des employés dont se chargeait jusque-là Transports Canada et dont il s’est déchargé sur l’ACSTA. N’est-ce pas ce que l’on a déclaré ici même aujourd’hui?

M. Mark Duncan: Si vous parlez du contrôle de sécurité…

Mme Bev Desjarlais: Les contrôles de sécurité et le contrôle des antécédents des employés.

M. Mark Duncan: Le contrôle des antécédents. Non, cette tâche incombe toujours à Transports Canada.

Mme Bev Desjarlais: Il nous faudra alors revoir notre procès-verbal, parce que ce n’est certainement pas ainsi qu’on l’a présenté précédemment et ce n’est pas ce que nous a dit l’ATAC.

M. Jacques Duchesneau: Vous nous parlez des deux nouveaux mandats?

Le président: Nous allons revoir les procès-verbaux. Merci, madame Desjarlais. Il y a quelque chose qui ne cadre pas ici, je suis d’accord avec vous.

Monsieur Epp.

M. Ken Epp: J’ai une toute petite question à vous poser. J’aimerais savoir quelle est la relation que vous entretenez avec les aéroports. Avez-vous passé individuellement des contrats avec les aéroports pour assurer leur sécurité sur place ou s’agit-il d’un mandat général que vous a conféré Transports Canada qui fait qu'en compagnie de vos collaborateurs, vous allez rendre visite à chaque aéroport qu’il le veuille ou non? Dans l’affirmative, comment décidez-vous d’inclure ou d’exclure tel ou tel aéroport?

Si je vous pose la question, et je vous répète que je ne suis pas un policier et que je n’ai pas la formation qui est la vôtre, c’est parce qu’il m’apparaît que bien des gens peu recommandables peuvent facilement s’en prendre à des aéroports dont la sécurité n’est aucunement protégée.

º (1640)

M. Jacques Duchesneau: Nous allons contrôler les opérations de pré-embarquement dans ces 89 aéroports.

M. Ken Epp: Dans 89 aéroports, mais combien y en a-t-il au Canada?

M. Jacques Duchesneau: Nous assurons le contrôle...

M. Mike Baker: De 99 p. 100.

M. Jacques Duchesneau: ...de 99,9 p. 100 de la circulation canadienne.

M. Ken Epp: Contrôlez-vous les opérations de pré-embarquement de l’aéroport municipal d’Edmonton? Je ne le pense pas.

M. Jacques Duchesneau: Non, c’est l’exception.

M. Ken Epp: Il faudrait pas que l’on en tire des conclusions.

Le président: Vous affirmez certaines choses et nous nous heurtons constamment à des exceptions. Vous venez de faire ici une déclaration. Vous nous dites que vous assurez le contrôle d’en 99,9 p. 100 des aéroports. On évoque le cas d’Edmonton, qui est un aéroport de grande envergure, et voilà qu’il s’agit d’une exception.

M. Jacques Duchesneau: C’est toutefois un aéroport municipal. Nous nous occupons des aéroports internationaux, mais les aéroports municipaux...relèvent...

Le président: Est-ce que l’on a répondu à votre question, monsieur Epp?

M. Jacques Duchesneau: Il n’est prévu que pour les petits appareils, 19 passagers au plus.

M. Ken Epp: Je vous le répète, je n’ai pas la formation d’un policier. Toutefois, vous comprenez certainement qu’une personne peut faire bien des dégâts dans la région d’Edmonton avec un appareil comptant 19 passagers. Je n’en dirai pas plus. Je ne veux donner des idées à personne. Vous savez qu’il faut faire preuve de discrétion dans ce domaine et je dois être prudent de mon côté, mais pensez-y.

Le président: Merci, monsieur Epp.

Monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

Vos témoins peuvent-ils me dire si les bagagistes qui travaillent à l’aéroport et qui placent les bagages dans les appareils, ou si les conducteurs de camion qui viennent livrer des boîtes de plateaux-repas font l’objet d’un contrôle avant d’entrer dans l’aéroport et de livrer les appareils?

M. Mark Duncan: Pour qu’ils puissent obtenir un laissez-passer leur permettant d’entrer du côté des pistes, leurs casiers judiciaires et tous leurs antécédents doivent avoir été vérifiés, comme nous l’avons indiqué tout à l’heure. Dans le cadre du nouveau programme mis en place par le ministre, nous procéderons à des contrôles effectués au hasard en plus d’améliorer les données anthropométriques figurant sur les laissez-passer.

M. Stan Keyes: Vous savez, monsieur le président, nous demandons à des millions de grands-mères d’abandonner leurs aiguilles à tricoter et nous nous assurons que les députés ne montent pas dans les appareils avec leur coupe-ongles, mais si je suis un terroriste et si je veux placer quelque chose dans un appareil, qu’il s’agisse d’une arme à feu ou même, à Dieu ne plaise, une bombe, il me suffit de convaincre un bagagiste ou l’un des responsables de la livraison des plateaux-repas dans l’un de ces chariots qui passent par l’autre entrée de l’appareil, et le tour est joué. Je veux dire par là que ce ne sont pas les grands-mères avec leurs aiguilles à tricoter ou les députés avec leurs coupe-ongles qui intéressent les terroristes. S’ils doivent poser une bombe, c’est en passant par l’intermédiaire d’un préposé chargé de faire monter les plateaux-repas ou d’approvisionner de manière quelconque l’appareil.

Je ne comprends pas pourquoi on dépense tant d’argent pour faire ce que l’on fait. Certes, cela a une certaine importance. Je ne sais pas si on est allé trop loin. Il n’en reste pas moins, messieurs, que si quelqu’un veut causer des dommages--vous êtes un ancien policier, vous me comprenez, Jacques--si quelqu’un veut faire quelque chose de mal, il ne va pas passer par la porte principale. On peut très facilement passer par en arrière.

M. Jacques Duchesneau: Est-ce une question?

M. Stan Keyes: Êtes-vous d’accord avec cette affirmation?

M. Jacques Duchesneau: Pour garantir une sécurité à 100 p. 100, il faudrait instaurer un état policer. Il nous faut tout simplement...

M. Stan Keyes: Vous nous avez dit, Jacques—je vous relis la chose—que «La sécurité des voyageurs canadiens passait avant tout...». Vous êtes bien loin cependant de garantir la sécurité des voyageurs à partir du moment où les bagagistes et les préposés qui livrent les repas ne font pas l’objet d’un contrôle lorsqu’ils viennent déposer leurs sacs dans l’appareil ou lorsqu’ils entrent par la porte arrière de l’appareil avec leurs plateaux-repas.

M. Jacques Duchesneau: C’est la raison pour laquelle nous avons reçu le mandat du ministre, pour résoudre ce problème, d’examiner la question avec toutes les parties prenantes, les sociétés de transport aérien et les administrations aéroportuaire.

Le président: Je dois vous arrêter ici. Merci, monsieur Keyes, pour ce dernier tour de questions. Je pense que ça vous donne une idée des préoccupations de notre comité.

J’ajouterai que M. Keyes aurait pu parler aussi de tous les taxis qui ont accès à la porte principale de l’aéroport et l’on peut se demander qui contrôle ces véhicules lorsqu’ils entrent, ce qu’ils font à l’intérieur... Je ne citerai pas le nom des aéroports où j’ai pu voir que l’on contrôlait les coffres des voitures avant qu’on ne les autorise à entrer sur la propriété de l’aéroport.

J’ai toutefois un autre sujet d’inquiétude, et je terminerai là-dessus. Nous avons beaucoup parlé de sécurité des bagages que les voyageurs emportent avec eux dans l’appareil, mais nous n’avons pas consacré beaucoup de temps aux bagages enregistrés, qui sont placés dans la soute de l’appareil, ou ceux qui sont expédiés par ce même appareil sans avoir aucun lien avec les passagers. J’en ai entendu parler, mais je ne pense pas que nous ayons discuté suffisamment de la chose. Je pense que c’est un domaine essentiel dont il nous faudra reparler. Nous n’avons jamais abordé la question fondamentale de savoir quelle est la quantité de bagages que l’on doit permettre aux voyageurs de monter dans l’aéronef, ce qui est susceptible de faciliter votre tâche. Nous devons absolument aborder la question si nous nous intéressons vraiment à la sécurité.

Merci beaucoup d’être venus et d’avoir présenté ce témoignage.

º (1645)

M. Jacques Duchesneau: Merci, monsieur le président.

º (1650)

Le président: Nous vous recontacterons très bientôt. Comme vous avez pu le voir, notre comité n’est pas convaincu que nous soyons dans la bonne voie.

M. Jacques Duchesneau: Je reviendrai.

Le président: Nous avons 15 minutes de retard. Il est bien difficile de diriger ce comité. Il échappe à tout contrôle.

Nous allons faire une pause de deux minutes.

º (1646)

º (1649)

Le président: Nous reprenons la séance du comité des transports.

Nous avons devant nous les représentants du Conseil des aéroports du Canada: monsieur Berg, son président, M. Raynor, son directeur général, et M. Cherry, le directeur de l’aéroport de Montréal. C’est bien ça?

M. James C. Cherry (président directeur général, Aéroports de Montréal (Dorval et Mirabel), Conseil canadien des aéroports)): C’est bien ça.

Le président: C’est l’aéroport de Dorval.

M. James Cherry: Les deux aéroports.

Le président: Nous avons perdu des membres de notre comité. Mme Desjarlais a dû nous quitter.

Je vous souhaite la bienvenue devant le comité.

Selon la façon normale de procéder, l’un d’entre vous va faire une petite allocution. Ses adjoints pourront alors venir la compléter. Des questions vous seront ensuite posées. Est-ce que cela vous convient?

M. Neil Raynor (directeur général, Conseil canadien des aéroports): Cela nous convient parfaitement. Nous sommes bien familiarisés avec la procédure.

M. Stan Keyes: Est-ce qu’ils ont le choix, monsieur le président?

Des voix: Oh, oh!

M. Neil Raynor: Nous sommes à votre disposition, monsieur le président.

Le président: J’aimerais que vous veniez me voir après la séance, monsieur Keyes. Je tiens à vous parler personnellement.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Je pense que vous pouvez commencer, à moins que M. Gallaway ou que M. Epp ait quelque chose à dire. Allez-y.

M. Neil Raynor: Nous allons commencer.

Monsieur le président, au nom de mes collègues du Conseil des aéroports du Canada, je tiens à vous remercier de la possibilité qui nous est donnée d’intervenir aujourd’hui devant votre comité.

Étant donné le peu de temps dont nous disposions, nous n’avons pas pu réviser ces notes avant la séance, mais nous les laisserons au greffier pour qu’il les distribue.

Je saisis aussi cette occasion pour vous féliciter d’avoir pris la direction de ce comité et pour remercier ses honorables membres de l’intérêt constant pour les transports dont ils font preuve au sein de ce comité.

Je m’appelle Neil Raynor et je suis le directeur général du Conseil des aéroports du Canada. J’ai à mes côtés aujourd’hui notre président, M. Larry Berg, qui est aussi président-directeur général de l’administration aéroportuaire de Vancouver, et M. James Cherry qui est président et directeur général des Aéroports de Montréal.

Compte tenu du peu de temps dont nous disposons, je vais rapidement exposer aujourd’hui les préoccupations de nos aéroports en ce qui a trait à l’imposition de frais au titre de la sécurité des transports aériens. Je pense que c’est notre principal sujet de préoccupation aujourd’hui. Il y a d’autres enjeux économiques que je vais aussi probablement aborder, notamment les répercussions de ces frais de sécurité sur la viabilité des petits aéroports, l’incidence des loyers fédéraux lorsqu’on tient compte de l’ensemble des frais et, globalement, le poids des charges que supportent les aéroports. On a probablement évoqué toutes ces questions devant vous ces derniers jours.

Commençons par l’imposition des frais liés à la sécurité du transport aérien. Les membres du CAC sont bien conscients des impératifs de la sécurité. Ce sont d’ailleurs les administrations aéroportuaires qui ont la responsabilité, y compris la responsabilité financière, de la majorité des opérations de sécurité et de police dans les aéroports. Dès sa création, nous avons considéré que la taxe sur la sécurité aurait des incidences majeures sur les voyages en avion. Nous ne nous sommes pas contentés cependant de faire état de nos préoccupations, nous avons proposé des solutions constructives qui nous paraissaient plus équitables.

Tout d’abord, pour garantir une meilleure transparence et pour pouvoir rendre des comptes, nous avons proposé que ces frais soient imposés par l’ACSTA, perçus par les compagnies aériennes et remis directement à l’ACSTA. L’ACSTA sera alors tenue en vertu de la loi de rendre compte de ces fonds au Parlement et donc aux voyageurs et aux contribuables canadiens.

En second lieu, nous estimons que l’imposition de 24 $ de frais par passager dépasse les besoins en capitaux et en frais fixes de l’ACSTA, même dans une comptabilité de caisse. L’ACSTA étant en mesure, en tant que société d’État, de trouver des crédits pour financer ses investissements, c’est un montant inférieur que l’on aurait dû fixer. Nous croyons savoir que la vérificatrice générale du Canada est favorable de manière générale à cette méthode. Cela réduirait de manière significative le montant des frais payés au titre de la sécurité.

Troisièmement, si une taxe doit être imposée, différents montants doivent être envisagés et il convient que vous vous penchiez bien entendu sur cette question au sein du comité des finances. Le CAC estime que l’imposition de ces frais de 24 $ aller-retour a exercé un effet préjudiciable sur les vols régionaux ainsi que sur les vols sur courte distance et en direction des régions éloignées, effet sans commune mesure avec la capacité de payer et les risques posés en matière de sécurité. Nous estimons en fait que la taxe sur la sécurité a bloqué pendant deux ans environ la croissance du transport des passagers. Nous considérons que cela équivaut à une récession de deux ans au sein de notre industrie.

Si l’on doit imposer des frais, d’autres méthodes peuvent être envisagées, notamment un calcul au prorata en fonction des distances ou du prix du billet. Nous ne cherchons pas à être négatifs. Nous considérons simplement qu’il existe d’autres moyens et de meilleures solutions que les solutions actuelles.

Enfin, nous sommes par-dessus tout convaincus que les actes terroristes et les agissements à l’encontre de l’État sont de telle nature qu’il appartient avant tout à l’État de financer les coûts de la police et de la sécurité dans le secteur du transport aérien. Les aéroports du Canada sont préoccupés par le fait que l’on demande aux passagers de financer tous les coûts liés aux nouvelles mesures de sécurité. Ce sont des coûts qui ne sont pas imposés aux usagers des autres modes de transport. Les voyageurs du transport aérien ne devraient pas être tenus de les assumer.

Quelles sont les répercussions, et je sais que ce sujet préoccupe de nombreux membres de votre comité, en ce qui concerne la viabilité de nos petits aéroports? Le maintien de la viabilité financière de nos aéroports reste préoccupant. C’est depuis longtemps un sujet d’inquiétude du CAC. Depuis 1997, en fait, nous demandons à Transports Canada de faire preuve de réalisme pour aider nos petits aéroports à financer leurs investissements.

Quelles sont les répercussions de l’imposition de frais de sécurité? Sur le marché de la Colombie-Britannique, l’un des transporteurs estime que la circulation aérienne régionale a chuté de 27 p. 100.

º (1655)

Quelle est la part qui doit être directement attribuée à l’imposition de frais de sécurité? C’est très difficile à dire. Nous avons cependant trois certitudes. La taxe sur la sécurité est le principal montant qui vient s’ajouter au prix payé par les passagers. En second lieu, nous savons que dans la pratique WestJet a la preuve que ses meilleurs clients vont chercher d’autres solutions dès que cette société augmente ses prix de 10 à 15 $. Les frais de sécurité correspondant à un aller simple se situent évidemment dans cette fourchette. Troisièmement, nous avons la preuve que plus particulièrement les transporteurs régionaux, notamment Jazz et WestJet, se retirent purement et simplement de certains marchés régionaux peu rentables. Je crois que ces signes sont clairs.

Enfin, je tiens à évoquer rapidement un ou deux problèmes qui viennent encore compliquer les choses. Les loyers fédéraux sont le principal poste de dépenses, en constante augmentation et devenus incontrôlables dans les aéroports. À l’heure actuelle, les aéroports payent 240 millions de dollars au gouvernement fédéral. En 2010, dans huit ans, cela se montera à un demi-milliard de dollars chaque année. Cette année-là, le gouvernement du Canada aura perçu au total 4 milliards de dollars en provenance des aéroports. C’est trois fois la valeur qu’avaient les propriétés lorsque les aéroports ont été transférés aux administrations aéroportuaires.

Les loyers fédéraux ne tiennent pas compte du fardeau financier assumé par ces administrations aéroportuaires. Lors du transfert, ces administrations aéroportuaires ont pris en charge l’intégralité de l’exploitation des aéroports, y compris les frais d’expansion et ceux qui ont trait à la sécurité, permettant ainsi au gouvernement du Canada de résoudre une grave crise financière. Les loyers des aéroports doivent être rajustés pour tenir compte de cette réalité.

Le Conseil des aéroports du Canada a fait une proposition qui est équitable pour les contribuables canadiens, les voyageurs qui utilisent le transport aérien et tous ceux qui dépendent des aéroports. Nous n’avons pas le temps de la passer en revue ici et ce n’est pas notre propos, mais nous nous ferons un plaisir de répondre aujourd’hui ou à un autre moment à toute question posée à ce sujet.

Le président: J’espère que vous reviendrez nous en parler le moment venu, parce que cela nous intéresse beaucoup.

M. Neil Raynor: Je me ferai un plaisir de revenir vous voir.

Le président: Merci.

» (1700)

M. Neil Raynor: Une dernière chose, qui n’est pas la moins importante, j’aimerais faire un dernier commentaire sur une question qui a été évoquée devant votre comité la semaine dernière. Vous avez peut-être entendu parler des excédents de liquidités enregistrés dans les aéroports. L’aéronautique doit faire face à de nombreuses éventualités à l’heure actuelle, mais les excédents de liquidités n’en font pas partie. Les commentaires que vous avez pu entendre vous ont peut-être donné cette impression. Il faut bien voir que l’affirmation de l’ATAC selon laquelle il y aurait un excédent de liquidités de 100 milliards de dollars est tout simplement fausse et part d’une mauvaise lecture des comptes publics.

Le président: Parlez-vous de milliards ou de millions de dollars?

M. Neil Raynor: Je voulais dire 1 milliard de dollars. Les compagnies aériennes prétendent que les aéroports sont en possession de 1 milliard de dollars. Je vais vous expliquer ce que représente ce milliard de dollars.

Est-ce que les aéroports canadiens génèrent des surplus? Oui, effectivement. Les surplus des organisations à but non lucratif sont réinvestis dans l’infrastructure des aéroports. Les aéroports ne mettent pas en banque l’excédent de leurs recettes par rapport à leurs dépenses--c’est ce qu’on appelle les surplus--et n’accumulent pas des liquidités. Tous les surplus doivent être réinvestis. Les sociétés de transport aérien ont été les partisans et ont directement bénéficié des investissements qui ont été fait dans les pistes, les installations destinées aux passagers et l’équipement essentiel de sécurité tel que les camions de pompiers. Ces investissements ont permis aux aéroports d’accueillir en toute sécurité des passagers de plus en plus nombreux.

Nous avons agi avec prudence dans une conjoncture difficile. Lorsqu’on a pu ralentir les projets d’investissement, on l’a fait. Lorsqu’on a pu les reporter à plus tard, chaque fois que c’était possible et que cela ne risquait pas d’entraîner plus tard une augmentation des coûts, on l’a fait.

Les frais d’amélioration des aéroports--des droits directement imposés aux passagers au titre des investissements--ont été mis en place pour contribuer à payer le coût des investissements. Ils ont permis aux aéroports de continuer à mettre en place des installations offrant toutes les garanties de sécurité, et je sais que c’est particulièrement important pour votre comité. Ils ont financé les investissements, ce qui signifie qu’aujourd’hui les aéroports sont à l’origine de 34 milliards de dollars d’activité économique et de plus de 300 000 emplois, et fournissent près de 4 millions de dollars de retombées fiscales à l’économie canadienne.

Je terminerai en disant que les frais de sécurité sont l’un des principaux facteurs influant sur la santé financière de notre industrie. Nous sommes prêts à répondre à vos questions dans les deux langues.

Merci de votre attention.

Le président: Merci, monsieur Raynor.

Monsieur Berg ou monsieur Cherry, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Larry Berg (président, Conseil canadien des aéroports): Je crois que je vais me contenter de répondre à vos questions. J’ai écouté l’intervention précédente.

Le président: Monsieur Epp.

M. Ken Epp: Je tiens tout d’abord à vous remercier d’être venus.

J’aimerais en savoir un peu plus au sujet de votre conseil. Je suppose que vous représentez l’organisation de toutes les administrations aéroportuaires du pays qui possèdent et exploitent des aéroports. C’est bien ça?

M. Larry Berg: C’est bien ça.

M. Ken Epp: Vous venez donc ici représenter l’ensemble, ou du moins vous avez dégagé des grandes questions...?

M. Neil Raynor: Laissez-moi vous expliquer. Le Conseil des aéroports du Canada représente 40 administrations portuaires d’un bout à l’autre du pays. La plus petite organisation que nous représentons est probablement celle de Port Alberni, en Colombie-Britannique. La plus grande est celle de Toronto, qui est évidemment très proche. À elles toutes, ces 40 administrations aéroportuaires exploitent quelque 120 aéroports individuels.

M. Ken Epp: Si je devais commenter en tant que simple observateur, et non en tant que député, le travail que font les exploitants des aéroports... Je suis porté à être indulgent et, par conséquent, comment le dire?

J’ai été très déçu par l’absence de planification dans nombre d’aéroports. Celui de Toronto est un véritable capharnaüm. Je pense aussi à Edmonton, où l’on démolit le nouveau bâtiment avant même qu’il soit terminé afin de le rénover parce que l’on a oublié d’installer des toilettes. C’est incroyable. Il s’agit là d’une administration aéroportuaire qui est censée exploiter des aéroports.

J’aimerais que nous ayons ici des témoins un peu plus âgés...

Des voix: Oh, oh!

M. Ken Epp: ...du moins, aussi âgés que moi.

Naguère, tous ces aéroports étaient des sociétés d’État ou autres institutions possédées, exploitées et administrées par le gouvernement du Canada. Est-ce que c’est mieux ou moins bien qu’avant?

M. Larry Berg: Je dirai simplement qu’il est indéniable que le Canada a beaucoup gagné à ce que les administrations aéroportuaires prennent le contrôle des aéroports communautaires locaux. Près de 2 milliards de dollars ont été investis dans de nouvelles infrastructures. Cela n’a pas coûté un sou au gouvernement fédéral. Notre réseau achemine jusqu’à 50 p. 100 de passagers de plus. C’est un grand moteur économique. Du fait de la croissance des aéroports, on a créé des centaines de milliers d’emplois dans notre pays. Ce fut un magnifique succès et je félicite le gouvernement fédéral d’avoir décidé de rétrocéder les aéroports aux communautés locales.

M. Ken Epp: Très bien. C’est la réponse à laquelle je m’attendais. Ce n’est pas parce que je pose une question donnée que j’anticipe la réponse. C’est mon travail ici de poser des questions et de soulever les problèmes.

Je suis heureux de vous l’entendre dire. J’espère que vous allez alors apprendre à exploiter ces aéroports. Bien évidemment, il faut faire son apprentissage. Dans certains secteurs, il faut aussi tirer les enseignements des erreurs commises par les autres.

Ma question suivante a trait à la taxe sur le transport aérien. De toute évidence, cela ne vous touche pas directement car vous n’en assumez pas le coût direct, mais indirect. Cela fait baisser la clientèle dans vos aéroports. Les revenus tirés de la plupart des aéroports dépendent d’un ensemble de recettes prélevées localement sur les contribuables—du moins, je crois qu’il en est ainsi. Ce sont des administrations locales ayant à leur tête des responsables locaux.

M. Larry Berg: Non.

M. Ken Epp: N’est-ce pas vrai? Sont-ils tous indépendants?

» (1705)

M. James Cherry: De toute évidence, les aéroports que nous représentons—éventuellement à une seule exception près qui pose certains problèmes—sont essentiellement administrés comme des organisations privées. Si vous analysiez les comptes d’exploitation de l’un quelconque des grands aéroports du pays, vous verriez qu’environ 95 p. 100 des recettes à Vancouver ou à Montréal, par exemple, sont tirées des opérations portant sur le transport des passagers. Autrement dit, il s’agit soit des frais d’atterrissage que l’on fait payer aux compagnies aériennes, soit des frais d’amélioration locaux que l’on facture aux usagers de l’aéroport. Les autres recettes—qui représentent, dans le cas de Montréal, quelque 5 p. 100 du total—sont représentées par les frais d’atterrissage des marchandises et par certaines locations de terrains excédentaires. Bien entendu, on inclut parmi les frais que payent les compagnies aériennes et les passagers ce que l’on appelle les recettes des concessions, qui sont payées par les passagers. Il s’agit de notre part des recettes de stationnement, des beignets, des revues et des produits achetés en franchise à l’aéroport.

Toutefois, il n’y a pas d’argent local. D’ailleurs, à Montréal, je peux vous dire que nous sommes de gros contributeurs nets sous forme de taxes, ou de subventions tenant lieu de taxes, à concurrence de quelque 18 millions de dollars cette année. C’est donc tout à fait le contraire. Nous ne bénéficions d’aucune rentrée d’argent locale.

M. Ken Epp: Merci pour cette précision.

Ce sont donc principalement les compagnies aériennes qui vous financent, et il y a aussi la taxe que doivent payer les passagers. En bien des endroits, une taxe d’amélioration de l’aéroport est appliquée. Ce sont des frais d’utilisation. Dans la plupart des cas, les compagnies aériennes doivent vous verser des frais pour chaque passager qui atterrit ou qui décolle. C’est votre source de recettes.

M. Larry Berg: C'est exact.

M. Ken Epp: Je vous pose alors la question suivante. Pour quelle raison la plupart des aéroports me font payer 1 $ pour 10 minutes de stationnement lorsque je vais chercher quelqu’un qui vient me voir? Je trouve cela particulièrement gênant, parce que je suis censé être l’hôte. Nous voulons nous montrer amicaux envers les gens qui rendent visite à notre pays, et pourtant quand ils arrivent chez nous et constatent l’existence de frais de stationnement et autres charges du même type, ils se disent qu’ils ne sont pas traités comme des invités. Ils ont l’impression qu’on cherche à les plumer. Il y a de nombreux aéroports qui agissent de cette manière.

M. Larry Berg: Oui, vous avez raison, et ce n’est pas seulement au Canada.

Ce n’est pas une source de recettes pour les aéroports. Étant donné que nous n’avons qu’une longueur de trottoir limitée à la disposition des taxis, des autobus, des limousines et des passagers, nous voulons vous dissuader, si possible, d’arrêter votre voiture devant l’aérogare. Nous voulons que vous alliez dans les «aires de dépôt», que vous preniez l’autobus ou que vous alliez dans un stationnement de plus ou moins longue durée, mais nous voulons vous dissuader de vous arrêter temporairement devant l’aérogare pour éviter les engorgements. C’est aussi une question de sécurité des passagers. Les problèmes d’engorgement à Vancouver sont si graves, au niveau des départs plus particulièrement, que l’on impose ces tarifs pour dissuader les gens de se servir de cette zone de stationnement temporaire.

Le président: Merci, monsieur Berg et merci monsieur Epp.

Monsieur Keyes.

M. Ken Epp: J’aimerais pouvoir reparler lors d’un deuxième tour.

M. Stan Keyes: La réponse donnée par notre témoin à la question posée par M. Epp au sujet de l’argent local des aéroports n’est pas tout à fait exacte. Ainsi, les administrations aéroportuaires de certains aéroports disposent en fait des services de protection municipaux contre l’incendie, par exemple, qui doivent intervenir en cas d’urgence.

M. Larry Berg: Nous payons ces services, soit directement, soit par l’intermédiaire des subventions tenant lieu d’impôts. Ainsi, à Vancouver, je verse à la ville de Richmond quelque 4 millions de dollars par an au titre des services d’incendie fournis à l’aéroport. De plus, je verse des subventions tenant lieu d’impôts qui se montent dans mon cas à 13 millions de dollars. Les municipalités ne nous fournissent donc rien gratuitement. Je dirais que la municipalité y voit son intérêt commercial.

M. Stan Keyes: Ah, très bien. Je comprends.

Vous étiez peut-être là un peu plus tôt. Tout d’abord, je suis d’accord avec vous lorsqu’on parle de la taxe de 24 $ en matière de sécurité. Il semble injuste de faire payer à tout le monde des frais uniformes de 24 $. Je ne suis pas non plus en faveur d’un calcul au prorata du prix du billet. Je ne crois pas non plus que ce soit juste. Notre comité s’efforce de prendre une résolution à ce sujet et de la communiquer au ministre avant que nous ajournions nos travaux mercredi prochain de façon à ce qu’il puisse préparer son budget.

Je pense que bien des gens sont sensibles à l’argument qui fait état de la distance parcourue. Sur le trajet Hamilton-Ottawa, on ne devrait pas payer le même montant que si l’on vole de Toronto à Vancouver, par exemple, compte tenu de la quantité d’équipement disponible, disons, à l’aéroport de Hamilton, par opposition à celui de Toronto ou de Vancouver.

J’espère que les témoins qui vont comparaître devant notre comité jusqu’à la semaine prochaine remettront la question sur le tapis, avant que nous fassions notre rapport.

Vous avez aussi indiqué dans votre exposé, monsieur Raynor, qu’étant donné les quantités d’argent perçues par l’organisation précédente, l’ACSTA, la vérificatrice générale allait par ailleurs déclarer qu’elle avait reçu bien plus d’argent qu’il n’en fallait pour payer l’équipement de sécurité. Ai-je raison de raisonner ainsi?

» (1710)

M. Neil Raynor: Vous avez raison jusqu’à un certain point. Je crois comprendre que la vérificatrice générale ne voit aucune objection à ce que les sociétés d’État adoptent une comptabilité commerciale pour financer leurs investissements. Il s’agit en l’occurrence de les financer sur un certain nombre d’années plutôt que d’avoir à comptabiliser l’intégralité de la dépense l’année de l’achat. Nous savons que la quantité d’équipement et le coût du matériel que va devoir acheter l’ACSTA représentent un gros investissement. S’il faut comptabiliser cette dépense l’année même de l’achat, au tout début de la création de la société, les coûts vont augmenter d’autant et, par conséquent, cela se répercutera sur les frais payés par les voyageurs pour les besoins de la sécurité.

La vérificatrice générale nous fait savoir qu’elle ne voit aucun inconvénient à ce que l’on ait recours à cette méthode et à ce que les sociétés d’État se financent comme le font les sociétés privées en amortissant et en appliquant des frais d’amortissement chaque année.

M. Stan Keyes: N’avez-vous pas précisément déclaré que cette administration allait percevoir plus d’argent qu’elle n’allait en dépenser?

M. Neil Raynor: Oui, c’est ce que je dis, même en fonction d’une comptabilité de caisse, mais il ne faut pas lier cela aux déclarations de la vérificatrice générale.

M. Stan Keyes: Les deux choses sont distinctes.

M. Neil Raynor: Oui, ce sont deux questions différentes. En ce qui concerne...

M. Stan Keyes: Excusez-moi, Neil. Lorsqu’on dit qu’elle va percevoir plus d’argent qu’elle ne va en dépenser, nous venons justement d’entendre l’ACSTA. Elle nous a indiqué tous les chiffres. Elle nous dit qu’elle va dépenser tout l’argent qu’elle va percevoir. Pouvez-vous nous indiquer précisément pourquoi vous estimez qu’elle ne va pas dépenser tout cet argent et, par conséquent, qu’elle va percevoir davantage qu’elle ne va dépenser?

M. Neil Raynor: Je n’ai pas pu prendre connaissance de son analyse avant de venir ici. Au moment où a été déposé le budget fédéral, nous nous sommes contentés de relever ce que le gouvernement fédéral prévoyait de percevoir cette année et lors des années ultérieures. Nous en avons conclu qu’à notre avis, même sur un an, en fonction d’une comptabilité de caisse, elle ne pouvait pas dépenser tout cet argent pour acheter l’équipement dont elle a besoin.

M. Stan Keyes: Pouvez-vous nous aider d’une manière ou d'une autre à mettre la main sur cette comptabilité...

M. Neil Raynor: Nous pourrons certainement vous en reparler.

M. Stan Keyes: ...et nous dire exactement ce qu’il en est, ce serait utile, parce que pour nous nous touchons là à l’essentiel. On perçoit 24 $ par personne et on nous dit que tout cet argent est nécessaire pour faire le travail. Si vous pouvez nous démontrer que l’on n’a pas besoin de tout cet argent pour faire le travail, nous pourrons alors envisager de calculer les frais en fonction de la distance parcourue ou selon tout autre moyen.

M. Larry Berg: Je pourrais peut-être faire une observation...

Le président: Excusez-moi, monsieur Berg, dans ce même ordre d’idée, je crois savoir que le comité chargé des questions économiques ou celui de l’industrie se penchent aussi sur la même question. Pour être juste, il faut dire qu’ils ont une meilleure information que nous. Je consultais la chose hier soir et j’ai l’impression que ce que nous entendons maintenant est assez juste. J’ai l’impression, je ne suis pas...

M. Stan Keyes: C’est bien possible, mais est-ce que nous pourrons en avoir la preuve?

Le président: Je pense que vous avez fourni une partie de ces renseignements au comité de l’industrie. Pourriez-vous fournir à notre comité le même genre d’information?

M. Neil Raynor: Je ne l’ai pas fournie directement, mais nous vous communiquerons les renseignements que nous avons. Nous vous recontacterons.

M. Stan Keyes: Vous pourriez consulter la liste des témoins pour voir qui a fourni cette information...

Le président: Je vais m’en assurer.

M. Stan Keyes: ...pour que nous puissions l’avoir. Nous n’avons pas besoin que le responsable vienne témoigner, mais si nous pouvions disposer de cette information, nous pourrions procéder à une bonne évaluation.

Le président: Cette information sera fournie aux membres de notre comité jeudi matin avant que nous nous réunissions.

» (1715)

M. Stan Keyes: Merci, Joe.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

Nous sommes heureux de vous avoir de nouveau parmi nous, madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Oui, je me suis dépêchée de faire le nécessaire au comité qui traite du projet de loi C-17.

Lorsqu’on envisage de calculer les frais de sécurité en fonction des distances parcourues, a-t-on une raison de penser que les risques pour la sécurité sont plus grands lorsqu’on parcourt une plus longue distance, ou est-ce que les risques sont les mêmes au départ? Est-ce que le coût du contrôle des bagages et autres mesures telles que le contrôle du matériel de détection des explosifs est 10 fois plus élevé, à Toronto, disons, qu’à Winnipeg? Est-ce que le coût est supérieur à Toronto ou est-ce que les risques du point de vue de la sécurité augmentent véritablement en fonction de la distance?

M. Neil Raynor: Je dois vous répondre que oui.

Mme Bev Desjarlais: Avant que nous allions plus loin, si je prends l’avion de Thompson à Winnipeg, soit une distance supérieure à celle de Hamilton à Toronto, par exemple, est-ce que les risques pour la sécurité seront plus grands?

M. Neil Raynor: Non. Je pense qu’il faut parler en termes d’évaluation des risques et des nombreux facteurs qui entrent dans l’évaluation des risques.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Ça n’augmente donc pas en fonction des distances.

M. Neil Raynor: Mais vous avez dit que les distances étaient similaires.

Mme Bev Desjarlais: Non, je vous ai demandé si les risques du point de vue de la sécurité augmentaient avec les distances parcourues. A-t-on la preuve que les risques du point de vue de la sécurité augmentent avec les distances parcourues par opposition à un risque qui serait fonction du point d’où l’on part?

M. Neil Raynor: Je vais demander à Larry de répondre.

M. Larry Berg: Je pense que les risques augmentent effectivement avec les distances parcourues parce qu’on voyage dans un plus gros appareil. Je peux vous dire...

Mme Bev Desjarlais: Est-ce que vous voyagez en avion entre Winnipeg et Thompson?

M. Larry Berg: Non. Je prends cependant beaucoup l’avion en Colombie-Britannique. En fait, les petits appareils qui font des vols sur courte distance présentent un risque relativement plus faible.

J’ai pris connaissance des observations concernant les appareils pouvant accueillir 19 ou 20 passagers et des risques qui s’y rapportent; je considère que c’est à peu près le même genre de risques que pour les autobus. Je pense que le risque est différent en ce qui concerne les avions long-courriers. C’est un facteur qui joue, à mon avis.

Mme Bev Desjarlais: Ce n’est donc pas tant la distance que le fait de se retrouver dans un gros appareil en compagnie de nombreux passagers. Je pense qu’il nous faut être clair à ce sujet. Si nous partons du principe que le risque... Et je suis d’accord avec vous, la question de l’évaluation des risques ne me pose aucun problème. Je n’y vois aucune objection. Je ne suis pas nécessairement convaincue qu’il faille appliquer de lourdes mesures de sécurité dans tous les aéroports du Canada.

Par contre, j’estime qu’à partir du moment où l’on fait payer des frais au titre de la sécurité, il faut que ce soit fait équitablement en fonction des risques. Lorsqu’on prend l’avion de Thompson à Winnipeg—je prends cet exemple parce que c’est plus facile pour moi—on vole sur une longue distance, mais je ne suis pas d’accord pour dire qu’il y a là de plus grands risques sur le plan de la sécurité. Si c’est le cas, il y alors quelqu’un qui ne fait pas son travail, parce que la sécurité fait défaut et il y a bien longtemps que cela dure.

M. Stan Keyes: Oui, jusqu’au 31 décembre.

Mme Bev Desjarlais: Nous verrons.

Le président: Merci, madame Desjarlais. J’imagine que cela met fin à vos questions. Je vous remercie.

Mme Bev Desjarlais: Je m’arrête là, mais c’est pour vous faire plaisir.

Le président: Merci, madame Desjarlais.

Monsieur Gallaway.

M. Roger Gallaway: Vous nous avez dit que les actes de terrorisme faisaient intervenir en quelque sorte l’État et que par conséquent certains coûts devaient être assumés par l’État. J’ai tendance à être d’accord avec vous sur ce point.

Comment le quantifier?

M. Neil Raynor: C’est une question d’appréciation. Au départ, j’imagine, nous partons du principe que dans les autres modes de transport on ne demande pas au passager ou au conducteur de payer de sa poche. Pourquoi le faisons-nous pour ce seul mode de transport?

Je passe par le tunnel St. Clair et on ne me demande pas de verser de frais au titre de la sécurité pour emprunter ce tunnel ou encore pour passer sur les ponts de Halifax. Aucun frais de sécurité n’est imposé aux usagers du tunnel. De toute évidence, ce sont pourtant là des cibles que les terroristes seront tentés de viser. Je pars de ce point de vue. Il y a de nombreuses cibles et de nombreux modes de transport qui peuvent être visés. Nous avons décidé de ne pas imposer des frais sur ces modes de transport. Pourquoi le faisons-nous pour le transport aérien?

M. Roger Gallaway: J’ai une autre petite question à vous poser. Vous nous avez indiqué au départ que les frais devaient être perçus par l’ACSTA, qu’elle devait les encaisser et qu’il lui fallait en rendre compte. Qui a décidé, en fin de compte, que c’est ce modèle qu’il fallait retenir?

M. Neil Raynor: Je crois que c’était le ministère des Finances.

M. Roger Gallaway: Avez-vous eu la possibilité de faire des propositions?

M. Neil Raynor: Nous avons évoqué la création de l’administration chargée de la sécurité. Nous sommes d’accord, je crois, avec la façon dont le gouvernement fédéral a procédé en instituant cette administration.

Pour ce qui est de son financement, nous n’avons pas pris part aux décisions.

» (1720)

M. Larry Berg: Nous n’avons pas été consultés dans le cadre de la procédure instituée par le ministère des Finances.

Je suis partisan de la création d’un comité dirigé par le ministère des Finances. Il faut que ce comité compte des représentants de l’industrie du transport aérien et des administrations aéroportuaires chargés de donner des conseils sur le barème des frais de manière à causer le moins de dommages possible, si vous voulez, à l’industrie du transport aérien, tout en faisant en même temps le nécessaire. C’est une erreur stratégique de procéder sans tenir compte de l’avis des gens qui, sur le terrain, vont devoir appliquer cette mesure et en subir les conséquences.

M. Roger Gallaway: Très bien. Je vous remercie.

M. Stan Keyes: C’est une bonne observation.

Le président: Vous avez terminé? Merci.

Monsieur Proulx, vous voulez poser une question subsidiaire, n’est-ce pas?

M. Marcel Proulx: Oui, très rapidement. C’est à moi?

Le président: Oui, allez-y.

M. Marcel Proulx: Merci.

Je tiens à bien comprendre la différence de coût qui existe selon que je prends l’avion d’Ottawa à Toronto ou d’Ottawa à Vancouver. Il n’est pas question que le vol soit assuré par un avion de 17 ou de 19 passagers. Je vais faire l’objet des mêmes opérations de contrôle avant embarquement. Pourquoi devrais-je payer davantage pour aller à Vancouver que pour aller à Toronto?

M. Larry Berg: C’est la justification du tarif uniforme. Le coût des mesures de sécurité est le même, que le vol soit de 100 milles ou de 10 000 milles. C’est ce qui explique la taxe uniforme qui est appliquée aujourd’hui.

Les répercussions sur l’industrie sont désormais considérables. Je ne dis pas que c’est la seule raison, mais ça joue certainement. Ainsi, à Vancouver, le trafic aérien sur courte distance à l’intérieur de la Colombie-Britannique a baissé de 27 p. 100 cette année par rapport à l’an 2000. Je fais une vérification toutes les semaines. Je connais les chiffres. Ce n’est pas le seul facteur, mais il joue un rôle significatif dans la baisse du trafic.

M. Marcel Proulx: Quel est le prix moyen des billets pour les vols dont vous parlez?

M. Larry Berg: Vous voulez dire à l’intérieur de la Colombie-Britannique?

M. Marcel Proulx: Oui.

M. Larry Berg: Ça peut aller jusqu’à 600 $ aller-retour pour Prince George.

M. Marcel Proulx: Estimez-vous que les 24 $ dans un sens et 24 $ pour le retour jouent un rôle?

M. Larry Berg: Je pense que c’est un facteur important sur les trajets Vancouver-Victoria, Vancouver-Kelowna, Vancouver-Kamloops et Edmonton-Calgary.

M. Marcel Proulx: C’est sur un billet de 600 $.

M. Larry Berg: Il s’agit des vols sur courte distance. Les billets sont moins chers que ça.

M. Marcel Proulx: Très bien. Quel est le prix moyen du billet sur courte distance?

M. Larry Berg: Cent cinquante dollars et moins.

M. Marcel Proulx: Très bien. À 150 $, ça fait une grosse différence.

[Français]

M. James Cherry: Nous avons expérimenté la même chose dans les marchés québécois, soit dans les marchés régionaux entre Montréal, Québec et les autres villes. Nous avons vécu la même expérience que la Colombie-Britannique. Le pourcentage est cependant un peu moindre: il de 20 à 25 p. 100 moins élevé.

M. Marcel Proulx: De quelle façon déterminerez-vous précisément le nombre de milles ou d'heures de vol? On ne peut pas parler seulement de l'intérieur de la province puisqu'un vol Montréal-Québec est l'équivalent d'un vol Montréal-Ottawa. Vous allez devoir utiliser le même barème.

M. James Cherry: Mais la différence, comme l'a déjà mentionné mon collègue, c'est qu'entre Montréal et Québec, on utilise un avion à 37 places, un Dash 8, par exemple, alors qu'entre Ottawa et Toronto, on utilise normalement...

M. Marcel Proulx: Mais pour Montréal et Ottawa, c'est le même genre de vol.

M. James Cherry: Tout à fait.

M. Marcel Proulx: Vous ne pouvez pas seulement préciser qu'il s'agit d'un vol interprovincial ou hors province. Quel critère suggérez-vous pour différencier le calcul des frais?

M. James Cherry: Ça pourrait être le type d'avion utilisé. Ça pourrait être aussi, comme l'ont mentionné nos collègues, la taille de l'appareil. Le genre de menace varie clairement selon le type d'avion utilisé.

M. Marcel Proulx: Par contre, les services de sécurité seraient les mêmes sur un vol de courte durée que sur un vol de longue durée.

M. James Cherry: Vous avez entièrement raison. Comme l'a mentionné M. Berg, c'est ce qui, à l'heure actuelle, justifie la flat tax de 12 $ imposée dans chacune des directions; le même type d'équipement est utilisé pour offrir le service.

[Traduction]

M. Stan Keyes: Une simple question complémentaire, monsieur le président. J’ai l’habitude de prendre le vol de 11 heures le lundi matin pour venir à Ottawa et c’est normalement un Airbus qui dessert cette ligne. Je ne sais pas combien il compte de passagers; c’est un petit Airbus. Si l’on a besoin d’un plus gros appareil pour aller jusqu’à Ottawa sur un vol long-courrier, on va affréter un Airbus trois fois plus gros. Je vais alors être pénalisé par la taxe parce qu’en raison de l’organisation du trafic on m’a fait monter dans un plus gros appareil. On va tomber dans ce genre de distinctions.

» (1725)

M. Neil Raynor: Il faut faire des choix et je ne pense pas qu’il faille aller jusqu’à établir des distinctions selon le type d’appareil. Je pense qu’il vous faut faire certains choix et dire que sur ce trajet...

M. Marcel Proulx: C’était le but de ma question. Quels critères retenir pour déterminer le montant des frais? La réponse dépend en partie du type d’appareil, mais vous nous dites que ce n’est pas nécessairement le cas. Vous vous y opposez. Que préconisez-vous, par conséquent?

M. Larry Berg: Dans mon esprit, c’est assez clair. Je ferais payer 5 $ pour les vols à l’intérieur d’une même province--même si certains vont soutenir que ce n'est peut-être pas assez. J’irais jusqu’à 7,50 $ pour un vol régional, disons de la C.-B. jusqu’en Alberta ou en Saskatchewan, et je conserverais les 12 $ qui sont imposés à l’heure actuelle pour les vols intérieurs sur longue distance et pour les vols internationaux. Je me contenterais de refondre le système actuel.

M. Marcel Proulx: Par conséquent, sur un vol de Montréal à Québec, je vais payer un tarif donné, mais de Montréal à Ottawa, sur une distance équivalente, ce sera un autre tarif parce que le vol est interprovincial. En fait, le trajet est même plus court, mais je devrais payer davantage d’argent parce que je me déplace d’une province à l’autre.

M. Larry Berg: Ce que je veux dire, c’est qu’il nous faut mette sur pied un comité réunissant les compagnies aériennes et les aéroports. Les compagnies aériennes vont partager le point de vue que je viens de vous exposer, et nous avons besoin de nous asseoir et de déterminer quel est le meilleur moyen de structurer de tarif.

M. Marcel Proulx: Monsieur Raynor, êtes-vous d’accord avec M. Berg?

M. Neil Raynor: Voilà qui vous prouve en fait que notre association compte de nombreux membres indépendants et qu’il y a probablement autant de points de vue différents que de membres.

M. Marcel Proulx: C’est pourquoi je vous pose la question.

M. Neil Raynor: Rappelez-vous que j’ai bien précisé dans mon exposé que nous disons simplement que la taxe uniforme actuelle n’est pas adaptée et qu’il nous faut trouver une solution. Il y a de nombreuses solutions possibles et il nous faut trouver la meilleure.

Le président: Monsieur Berg, il me faut peut-être intervenir ici. Vous venez de faire une proposition il y a 30 secondes qui nous paraît être assez logique. Si vous pouviez la mettre par écrit et la faire parvenir à notre greffier et à notre attaché de recherche, nous pourrions alors faire en sorte que le greffier la distribue à tous les membres du comité. Je prends la chose très au sérieux. Nous cherchons une solution dans de domaine.

Je vais donner la parole à Mme Desjarlais, qui a une petite question à vous poser.

Mme Bev Desjarlais: Ce n’est pas une petite question, je pense que j’ai une bien meilleure solution.

Étant donné que les administrations aéroportuaires continuent à payer pour la sécurité des aéroports, à défrayer les coûts comme elles le faisaient auparavant, et puisque l’on a déchargé les compagnies aériennes de l’obligation d’assumer le coût du contrôle des bagages et que nous connaissons précisément le coût de la manutention des bagages, puisqu’il s’agit de frais fixes, l’ACSTA nous ayant indiqué à peu près combien cela coûterait à son avis--et puisque nous savons quel va être le coût de l’équipement, ne serait-il pas plus logique de comptabiliser tous ces coûts et de demander aux compagnies aériennes d’en payer une partie, là encore en partant du coût, dans chaque aéroport, de l’équipement et de la manutention des bagages. Le montant des frais pourrait être différent, mais plutôt que de les percevoir sous la forme d’une taxe au titre de la sécurité des aéroports, on pourrait les percevoir, par exemple, par l’entremise des administrations aéroportuaires qui, de toute façon, font payer des frais aux passagers lorsqu’ils passent par les aéroports. Le solde des frais de sécurité pourrait être prélevé sur les coffres du Trésor du gouvernement du Canada.

Ce serait bien plus logique, parce que l’on assurerait la sécurité de l’ensemble du pays. De cette manière, on conserverait les frais d’usagers qui étaient déjà appliqués, je pense, aux passagers des aéroports. Un certain montant viendrait combler la différence, tout le monde paierait alors et garantirait notre sécurité.

M. Stan Keyes: Ma mère ne prend jamais l’avion, par conséquent...

Le président: Est-ce que vous nous faite un discours, ou...

Mme Bev Desjarlais: Mais elle bénéficie des services de sécurité. Elle pourrait très bien se trouver chez Eaton le jour où un avion s’écrase.

Le président: Excusez-moi, est-ce que vous voulez poser ici une question?

Mme Bev Desjarlais: Non, je veux simplement dire qu’il y a un système bien préférable à celui que nous avons actuellement, qui ne me paraît pas bon.

Le président: Merci.

Monsieur Epp.

M. Ken Epp: Je vous remercie.

J’ai finalement fait une proposition à faire qui me paraît la meilleure de toutes, et en l’occurrence...

Le président: Vous allez être jugé en conséquence.

» (1730)

M. Ken Epp: Je pense que la solution est assez simple. Il suffit de tracer une courbe tenant compte à la fois des frais fixes et des frais proportionnels. J’imposerais des frais fixes de 5 $ plus 0,5 p. 100 de la valeur du prix du billet avant l’application des autres taxes. C’est tout à fait équitable.

Mme Bev Desjarlais: Cela nous laisserait dans la même situation que...

M. Ken Epp: Bien entendu, je continue à soutenir qu’il appartient au contribuable d’en financer une bonne part étant donné que le 11 septembre la plupart des gens qui sont morts n’étaient pas dans les avions, et il est donc bien évidemment dans l’intérêt public de garantir la sécurité des compagnies aériennes.

Le président: Merci, monsieur Epp.

Quelqu’un veut-il faire d’autres commentaires?

M. Stan Keyes: Je ne pense pas qu’il soit juste que l’on applique un certain pourcentage du prix du billet. Selon que je prends un billet à la dernière minute pour aller de Toronto à Vancouver et que je dois payer le plein tarif de 3 300 $ dans la classe économique, ou que je réserve une semaine à l’avance et paie mon billet 1 200 $, la personne assise à côté de moi va payer des frais de sécurité bien moindres alors que nous sommes dans le même avion et que nous subissons les mêmes contrôles de sécurité.

Le président: La grande injustice vient des compagnies aériennes et de la façon dont elles calculent le prix des billets.

M. Stan Keyes: C’est une autre...

Mme Bev Desjarlais: Et de cette façon, il est bien plus facile d’appliquer une taxe sur une taxe.

Le président: Je remercie tout le monde. Comme vous pouvez le voir, cela va faire l’objet de nombreux débats.

Monsieur Raynor, vous voulez faire un commentaire.

M. Neil Raynor: Nous pourrions faire un commentaire en guise de conclusion. Mon président, M. Berg, voudrait dire quelques mots.

M. Larry Berg: Je tiens à faire observer que l’industrie du transport aérien a besoin d’un maximum d’aide en ce moment. Elle est dans une très mauvais passe. L’année dernière, elle a perdu 18 milliards de dollars, et l’on prévoit qu’elle va en perdre 12 milliards en 2003. C’est plus que tous les bénéfices que l’on a pu faire depuis les frères Wright. United est au bord de la faillite. La situation est très grave.

Le président: De quelle compagnie aérienne parlez-vous?

M. Larry Berg: Des compagnies aériennes nord-américaines.

Le président: Ah! Mais nous parlons ici des compagnies aériennes canadiennes.

M. Larry Berg: Je parle pour ma part des compagnies nord-américaines. Il n’en reste pas moins qu’il y a un grand nombre de transporteurs des États-Unis qui desservent nos collectivités. Nous tenons à favoriser ces échanges. Elles payent elles aussi ces droits, de sorte que les conséquences ne sont pas purement nationales.

M. Stan Keyes: Compte tenu des problèmes rencontrés, est-ce que M. Berg peut nous aider à réduire le montant de la taxe d’amélioration des aéroports, qui fait que les passagers doivent payer 15 $ chaque fois qu’ils quittent leur aéroport?

M. Larry Berg: En fait, j’ai trois niveaux de frais: 5 $ à l’intérieur de la Colombie-Britannique, 10 $ au niveau régional et 15 $ à l’échelle internationale. C’est pourquoi je suis en faveur de l’imposition de frais à plusieurs niveaux au sein de l’ACSTA, parce que je sais que c’est apprécié par les voyageurs sur courte distance et par les transporteurs aériens.

Le président: Ce n’est pas tout à fait vrai parce que toute cette question... ce n’est pas apprécié par les voyageurs sur courte distance. Je ne vais pas entrer dans une polémique à ce sujet...

M. Larry Berg: Ils apprécient le fait de payer 5 $ plutôt qu’un taux uniforme de 10 $ pour l’ensemble des passagers.

Mme Bev Desjarlais: Même si l’on ne fait payer que 4 $, ça n’en vaut pas la peine.

M. Larry Berg: Des frais fixes ou modulés, voilà la question.

Le président: Je vais en terminer avec une dernière question.

Qu’est-ce qui justifie l’application de cette taxe, comment faisaient jusqu’alors les aéroports, les administrateurs, avant qu’on ne l’impose? Qu’est-ce qui est si différent aujourd’hui qu’on ne faisait pas...

M. Larry Berg: Il y a bien plus de contrôles.

Le président: Attendez un instant. Qu’est-ce qui est si différent aujourd’hui qui nécessite l’imposition d’une taxe de 24 $? Nous avons entendu plus tôt des témoins qui nous ont dit qu’ils allaient dépenser environ 2,2 milliards de dollars sur les cinq prochaines années. Où allons-nous? La question est bien simple. Que faites-vous et ne pourriez-vous pas tout simplement améliorer votre fonctionnement?

M. Neil Raynor: Je peux peut-être vous répondre, monsieur le président. Dans le cadre de mes attributions actuelles au sein de l’association des aéroports, j’ai participé aux travaux du Comité directeur de Transports Canada chargé de planifier la mise en place des systèmes de détection des explosifs dans les aéroports. Ce sont les délais qui ont changé. Ces dispositifs allaient être mis en place, et il était prévu de les payer au fur et à mesure. Toutefois, le 10 septembre 2001, nous nous demandions si nous allions le faire en 2008 ou en 2010. Voilà quelle était la teneur du débat, et il ne s’agissait pas de savoir si nous devions le faire ou non.

On le faisait déjà en Europe, et le Royaume-Uni était très en avance en raison des menaces de l’IRA. Le reste de l’Europe s’y mettait aussi et les É.-U. le faisaient de leur côté. Nous en discutions sérieusement. Il ne s’agissait pas de savoir si nous allions le faire, mais quand nous allions le faire.

Nous avions resserré considérablement les délais. Toutefois, nous n’avons pas engagé des montants de dépenses... Si nous agissons normalement, en respectant les règles commerciales courantes, même si nous conservons le système actuel, nous n’avons pas besoin de faire payer 24 $ à chaque passager.

Le président: Merci d’être venus.

Je viens de recevoir les félicitations du greffier, qui me dit que nous n’avons que quatre minutes de retard.

Merci à tous.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, je fais appel au Règlement. Il ne s’agit pas d’en débattre, parce que c’est une simple déclaration que je fais. Par mesure de courtoisie envers mes collègues, je propose que le Comité permanent des transports se dote d’un sous-comité chargé d’étudier le transport maritime, présidé par Roger Gallaway, député de Sarnia--Lambton.

C’est un avis de motion qui figurera donc au Feuilleton. J’imagine que nous disposerons par conséquent de 48 heures pour en débattre.

» (1735)

Le président: Très bien, monsieur le greffier, le vote se fera lors de notre prochaine séance, jeudi.

Et jeudi nous avons...

M. Ken Epp: Est-ce que nous appliquons au sein de notre comité la règle du préavis de 48 heures?

Le président: Oui, 48 heures.

M. Ken Epp: Ça va faire moins de 48 heures à moins que nous attendions jusqu’à 18 h 30 – ou 17 h 30, j’imagine.

Mme Bev Desjarlais:[Note de la rédaction: Inaudible] ...le jeudi.

M. Ken Epp: Vous n’avez pas 48 heures jusqu’à jeudi prochain. Vous avez besoin d’un consentement à l’unanimité pour tourner vos règles idiotes.

Des voix: Oh, oh!

Le président: Sur ce, je vous annonce que nos prochains invités seront Air Canada Jazz, Jetsgo, Pacific Coastal Airlines Limited et WestJet Airlines, le jeudi 5 décembre, de 11 heures à 13 heures.

La séance est levée.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mardi 3 décembre 2002

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Le mardi 3 décembre 2002

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION