ENVI Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 3^e SESSION

Comité permanent de l'environnement et du développement durable

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 18 février 2004

¹

1535

Le président (L'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.))

M. Gordon Diamond (directeur, Service du transport en commun pour OC Transpo, Association canadienne du transport urbain)

¹

1540

M. Marco D'Angelo (directeur des affaires publiques, Association canadienne du transport urbain)

¹

1545

¹

1550

Le président

M. Marco D'Angelo

¹

1555

M. Gordon Diamond

Le président

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PCC)

M. Gordon Diamond

M. Rex Barnes

M. Gordon Diamond

º

1600

Le président

M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ)

M. Gordon Diamond

M. Bernard Bigras

M. Marco D'Angelo

Le président

M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.)

º

1605

M. Gordon Diamond

M. Charles Hubbard

Le président

M. Charles Hubbard

Le président

M. Charles Hubbard

M. Gordon Diamond

Le président

M. Julian Reed (Halton, Lib.)

º

1610

Le président

L'hon. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.)

º

1615

M. Gordon Diamond

M. Marco D'Angelo

L'hon. Serge Marcil

º

1620

Le président

M. Bernard Bigras

Le président

M. Gordon Diamond

Le président

L'hon. Diane Marleau (Sudbury, Lib.)

M. Gordon Diamond

º

1625

L'hon. Diane Marleau

M. Gordon Diamond

L'hon. Diane Marleau

M. Gordon Diamond

M. Marco D'Angelo

L'hon. Diane Marleau

M. Marco D'Angelo

L'hon. Diane Marleau

M. Gordon Diamond

Le président

M. Julian Reed

º

1630

M. Gordon Diamond

Le président

L'hon. Serge Marcil

Le président

M. Gordon Diamond

º

1635

Le président

M. Bernard Bigras

Le président

M. Gordon Diamond

Le président

M. Gordon Diamond

M. Marco D'Angelo

Le président

M. Gordon Diamond

Le président

Le greffier du comité

Le président

º

1640

L'hon. Serge Marcil

Le président

Le greffier

Le président

---

CANADA

Comité permanent de l'environnement et du développement durable

---

NUMÉRO 002

l

3e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 18 février 2004

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le président (L'hon. Charles Caccia (Davenport, Lib.)): Bonjour.

    Nous commençons notre séance d'aujourd'hui avec la comparution de témoins. D'autres collègues se joindront à nous un peu plus tard. Excusez-moi de mon retard, j'ai eu une petite situation d' urgence ailleurs, et je n'ai donc pas pu arriver ici à l'heure.

    Nous accueillons aujourd'hui l'Association canadienne du transport urbain qui, depuis de nombreuses années, a proposé des commentaires et des politiques intéressantes aux gouvernements. Nous sommes heureux d'accueillir aujourd'hui deux de ses représentants, M. Diamond et M. D'Angelo. Nous nous réjouissons que vous ayez pu venir; vous avez, semble-t-il, un texte dont vous voudriez parler. Je suppose qu'il s'agit des transports en commun du Canada urbain et de son incidence potentielle sur le protocole de Kyoto, sur l'économie d'énergie et l'amélioration de la qualité de l'air.

    Nous sommes également heureux d'accueillir des nouveaux membres du comité : le secrétaire parlementaire responsable des villes, M. Godfrey; Mme Anita Neville, qui est ici pour la première fois, nous l'accueillons chaleureusement—elle vient de Winnipeg et M. Barnes, de Terre-Neuve. Les autres sont plus ou moins des anciens. Monsieur Hubbard, c'est déjà votre deuxième réunion.

    Nous nous sommes réunis hier à titre de comité directeur, mais nous discuterons plus tard du rapport du comité directeur pour ne pas faire attendre nos témoins.

    Sans plus tarder, monsieur Diamond et monsieur D'Angelo, vous avez la parole. Dès que vous aurez terminé votre exposé, nous vous poserons des questions, bien entendu.

    Encore un fois, soyez les bienvenus.

    M. Gordon Diamond (directeur, Service du transport en commun pour OC Transpo, Association canadienne du transport urbain): Merci beaucoup, monsieur le président et membres du comité.

    Comme vous le savez, l'Association canadienne du transport urbain était sur la colline hier. Des membres de notre association de partout au Canada sont venus rendre visite aux députés et nous avons été encouragés de voir la compréhension et le soutien qui existaient pour le transport en commun et les questions dont nous allons parler aujourd'hui. Je dois souligner également, qu'en tant que directeur des services du transport en commun, j'ai été impressionné par le nombre de députés que j'ai rencontrés qui utilisent les transports en commun de manière régulière. M. Godfrey, précisément, nous a dit lorsque nous l'avons rencontré hier matin, qu'il venait juste de descendre du bus n^o 7, et qu'il le prenait régulièrement. Alors merci, monsieur, de votre contribution et de votre soutien.

    L'Association canadienne du transport souhaite vous remercier de nous offrir la possibilité d'exprimer notre opinion sur le rôle important que le transport en commun peut jouer pour aider le Canada à respecter son engagement en vertu du Protocole de Kyoto pour lutter contre les changements climatiques.

    Je m'appelle Gordon Diamond, je suis directeur des services du transport en commun pour OC Transpo, ici à Ottawa et vice-président du conseil d'administration de l'ACTU. Marco D'Angelo, notre directeur des affaires publiques, m'accompagne aujourd'hui.

    Comme vous le savez, l'ACTU est la voix de l'industrie des transports en commun du Canada. Nous représentons 100 systèmes de transport en commun partout au pays, de St-John à Victoria, ainsi que 200 entreprises du domaine de la fabrication et de la vente d'équipement de transport en commun et de services, notamment trois grands fabricants d'autobus.

    Dans le discours du Trône prononcé au début du mois, le gouvernement a renouvelé son engagement au Protocole de Kyoto et a déclaré : Les Canadiens, intendants de vastes espaces et de ressources abondantes, ont un sens aigu de la responsabilité quand il s'agit d'aider les autres populations du monde à relever le défi environnemental. On lisait également dans le discours, et je cite :

Ce faisant, nos concitoyens montrent comment tourner ce défi à leur avantage, en faisant preuve de leadership dans le domaine des technologies vertes et en adoptant des moyens de transport et des maisons éco-énergétiques ainsi que des procédés industriels non polluants. Toutes ces pratiques favoriseront l'innovation, les nouveaux débouchés et des collectivités plus saines.

    Enfin, le discours du Trône a lancé un défi à chaque Canadien, et je cite de nouveau :

Le défi d'une tonne entend ainsi sensibiliser la population et la renseigner en montrant comment les choix des consommateurs contribuent aux émissions qui sont à l'origine du changement climatique. L'objectif, ou le défi, consiste à réduire les émissions de mille kilogrammes par personne, par année—puisque la gestion de l'environnement est l'affaire de tous.

    L'ACTU voudrait vous montrer aujourd'hui comment le transport en commun peut faire une contribution majeure tant au niveau collectif qu' individuel pour respecter les défis évoqués dans le discours du Trône. Sur une note plus personnelle, je suis très enthousiaste de participer à cet effort, comme le sont les autres membres de l'industrie de transport en commun.

    Je vais maintenant demander à Marco de continuer notre exposé.

¹  (1540)  

    M. Marco D'Angelo (directeur des affaires publiques, Association canadienne du transport urbain): Merci beaucoup, Gordon.

    Je m'appelle Marco D'Angelo, je suis directeur des affaires publiques de l'Association canadienne des transports en commun. Je souhaite remercier le président et les membres du comité de nous avoir invités ici aujourd'hui. C'est un honneur de témoigner devant vous, non seulement en tant que membre du personnel de l'ACTU, mais également en tant que fils d'un conducteur d'autobus. Il exerce ce métier depuis 30 ans, et je suis très heureux de pouvoir vous parler aujourd'hui du Protocole de Kyoto.

    En vertu du Protocole de Kyoto, des douzaines de pays se sont engagés à ralentir le réchauffement de la planète, en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. En vertu du protocole, le Canada doit respecter les objectifs de réduction des émissions de GES tous les ans, de 2008 à 2012. La grande majorité des Canadiens appuient la ratification de Kyoto. Elle comprend que Kyoto est une première étape pour répondre à un problème mondial que l'on a relié aux événements climatiques extrêmes, ainsi qu'à de graves problèmes en matière de santé et d'environnement.

    Déjà, beaucoup de Canadiens font des choix qui aideront le Canada à faire preuve de leadership dans le cadre de Kyoto. Par exemple, depuis cinq ans, on observe une augmentation de l'utilisation de transport en commun et une augmentation de l'achalandage national de plus de 10 p. 100. Lorsque les Canadiens choisissent le transport en commun plutôt que la voiture, ils produisent une quantité largement inférieure de GES et nous aident à nous rapprocher de nos cibles en vertu du Kyoto.

    Les émissions du secteur canadien des transports représentaient 27 p. 100 des émissions de GES en 1997, et 30 p. 100 de ces émissions, ou 8 p. 100 des émissions totales, provenaient du transport urbain de passagers. Le transport en commun, bien qu'il permette à des millions de Canadiens de se rendre au travail tous les jours, à l'épicerie, ou là où ils veulent aller, produit moins de 0,3 p. 100 des émissions de GES. Il est donc évident que le transport en commun est une excellente alternative à la voiture, et qu'il aide les Canadiens à atteindre leurs objectifs en vertu du Protocole de Kyoto.

    Si la tendance se poursuit, cependant, les émissions de GES provenant du transport urbain des passagers augmenteront de 30 p. 100 d'ici 2010, par rapport au taux de 1990. Il est donc évident que nous devons inverser cette croissance rapide, si le secteur canadien des transports souhaite contribuer à ce que l'on atteigne les cibles de Kyoto. Le transport en commun peut jouer un rôle fondamental pour atteindre celles-ci.

    Les gens qui utilisent le transport en commun produisent deux tiers de moins d'émissions de GES que s'ils prenaient leurs voitures. Même si quelqu'un choisit le transport en commun seulement deux jours sur cinq, soit par exemple, uniquement le lundi et le vendredi, leurs émissions de GES diminueraient de 25 p. 100. S'ils choisissent de marcher ou de prendre leur bicyclette de temps en temps, ces réductions seraient encore plus importantes. Ce qu'il faut retenir, c'est que lorsque des millions de personnes délaissent la voiture au profit des transports en commun, il en résulte une nette réduction importante des émissions de GES.

    Le gouvernement fédéral a proposé quatre lignes d'action dans le cadre de sa stratégie de réduction des GES, allant des solutions axées sur le marché à des mesures ciblées. Les premières peuvent comprendre des permis et des prix de permis d'émissions de GES, ce qui pourrait avoir une incidence importante sur les secteurs industriels qui consomment beaucoup d'énergie. Les mesures ciblées, en revanche, regroupent tout un éventail d'incitatifs, de règlements et de mesures fiscales qui garantiraient un traitement équitable pour nos régions et nos secteurs industriels.

    L'industrie des transports en commun du Canada est d'avis que les mesures ciblées sont le meilleur moyen de lutter contre le changement climatique. Grâce à ces mesures, le gouvernement peut affecter des ressources à des secteurs comme les transports en commun, qui offrent des avantages sociaux importants ainsi que la possibilité de réduire les GES.

    Selon « Une vision nationale des transports en commun jusqu'en 2020 », étude commandée par Transports Canada, le transport en commun offre de nombreux avantages, autres que les réductions des émissions de GES, notamment la réduction des besoins de construction routières et l'amélioration de la qualité de l'air dans nos villes. Comme beaucoup des députés du sud de l'Ontario et du Québec le savent, le nombre de journées de smog augmente chaque année. Nos centres-villes seraient également plus sains et nous aurions une meilleure mobilité sociale. Un autre avantage que l'on tirerait d'un financement accru au transport en commun, serait l'incidence positive de celui-ci sur nos secteurs économiques, tels que le tourisme et le développement des exportations.

    Les mesures ciblées, par opposition aux mesures axées sur le marché, peuvent également servir à encourager directement la recherche dans le domaine des combustibles à faibles émissions et des véhicules peu énergivores. Ces technologies, cependant, doivent uniquement être perçues comme des mesures complémentaires à celles qui ont été énumérées plus tôt susceptibles de provoquer des changements concrets et durables au comportement des gens. parce qu'il nous faut changer la façon dont les Canadiens perçoivent leurs déplacements d'un endroit à un autre, et intégrer cela à des solutions pour les Canadiens, qui nous aideront à satisfaire à nos cibles d'ici 2012.

    Le Canada peut aussi respecter ses engagements en vertu de Kyoto en encourageant des changements technologiques. Le gouvernement fédéral a déjà fait des percées significatives dans le domaine de la technologie des transports. Le ministre de l'Environnement, David Anderson, par exemple, a annoncé des règlements plus stricts sur la consommation d'essence des véhicules vendus au Canada.

¹  (1545)  

    Une des entreprises de l'ACTU est un leader mondial dans le domaine de la technologie des piles à combustibles qui pourrait être à l'origine de la prochaine génération de véhicules à émission zéro. Actuellement, cette entreprise fournit des moteurs à piles à combustibles de grande puissance à l'un des trois plus gros fabricants d'automobiles, pour une vingtaine d'autobus mis en service dans 10 grandes villes européennes. Ce n'est qu'un exemple de la façon dont Kyoto aide les entreprises canadiennes à changer leur mentalité et leur façon de faire des affaires et à voir comment elles peuvent prendre de l'expansion et créer plus d'emplois pour les Canadiens, tout en respectant nos objectifs dans le cadre de Kyoto.

    Les transports en commun peuvent combattre le changement climatique en transportant un plus grand nombre de passagers. Mais beaucoup de sociétés de transport en commun canadiennes n'ont pas la capacité supplémentaire nécessaire pour transporter ces nouveaux voyageurs. Depuis une dizaine d'années, elles ont connu des réductions d'effectifs et des coupures, alors que simultanément, l'achalandage augmentait de manière significative. Nos villes ont connu une expansion considérable, ce qui veut dire que nos systèmes de transport en commun sont utilisés à pleine capacité.

    Hier, nous avons publié un rapport énonçant nos besoins en infrastructure. Mais avant d'en parler, il importe de reconnaître qu'il y a deux priorités distinctes en matière d'infrastructure. La première, c'est le renouvellement. Il s'agit de remplacer notre flotte vieillissante et de remettre à neuf les wagons des trains et des métros pour nous assurer que l'infrastructure est en bon état. Ceux qui veulent utiliser le transport en commun doivent être sûrs que celui-ci est sécuritaire et fiable et que leur voyage sera confortable—aussi confortable, nous l'espérons, que s'ils prenaient leur propre voiture.

    Cela veut aussi dire qu'il faut rattraper le sous-investissement de la dernière décennie. Ce n'est qu'après tout cela que l'on peut parler sérieusement de notre seconde priorité, qui est aussi importante, c'est-à-dire l'élargissement de notre système de transport en commun. L'élargissement signifie davantage de véhicules pour assurer un service plus rapide et plus fréquent, de nouveaux systèmes de bus rapides, des trains légers sur rails. Cela signifie également qu'il faut élargir le réseau des métros dans les grandes villes. De plus, il faut fournir plus de stationnement et un meilleur système d'intégration de nos parcs-o-bus. Nous devons offrir une solution plus concurrentielle pour remplacer la voiture de façon à accueillir plus de gens et de manière plus efficace qu'aujourd'hui.

    Ceci étant dit, les projets de renouvellement et de remplacement représentent un tiers du montant total nécessaire pour l'infrastructure au cours des cinq prochaines années. Les montants nécessaires pour l'élargissement et la croissance de l'achalandage représentent les deux autres tiers. Pécuniairement parlant, la portion renouvellement pour permettre à nos réseaux de transport en commun de fonctionner en bon état représente 7 milliards de dollars dans les cinq prochaines années, alors que l'investissement nécessaire pour l'élargissement, pour faire face à la demande, qui existe déjà, et étant donné la croissance des villes, représente 14 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Ce qui représente une somme totale de 21 milliards de dollars en cinq ans, pour tous les réseaux de transport en commun canadiens. Nous sommes arrivés à ce chiffre en sondant les 100 réseaux de transport en commun qui sont membres de l'ACTU et en leur demandant quels étaient leurs besoins en infrastructure au cours des cinq prochaines années.

    Les systèmes de transport en commun fonctionnent actuellement à pleine capacité et risquent de refuser du monde si l'on n'investit pas bientôt de manière significative. Les transports en commun ne doivent plus être relégués au second rang et doivent être maintenant au coeur de notre planification de l'avenir, en termes d'utilisation de l'espace urbain et de nos engagements en vertu de Kyoto. Mais comme le montrent les résultats de notre étude, la situation actuelle ne répond pas à nos besoins. Nous avons besoin d'un investissement fiable et durable dans le domaine des transports en commun.

    La discussion est extrêmement opportune. C'est la première fois que le gouvernement au pouvoir est aussi engagé à résoudre les questions urbaines émergentes. Nous sommes très sensibles à cela. Nous sommes impatients de voir des résultats concrets, des critères plus définis, pour pouvoir travailler avec le gouvernement à faire progresser les transports en commun dans les années à venir.

    Étant donné que 80 p. 100 des Canadiens vivent dans des villes et que les déplacements au sein des villes sont de plus en plus difficiles—et je n'ai besoin de convaincre personne qui s'est déjà rendu dans une des grandes villes, Ottawa, mais aussi Montréal, Toronto...

¹  (1550)  

    Le président: Monsieur D'Angelo, tous ces faits sont bien connus des membres du comité. Vous voudrez peut-être conclure pour que les députés puissent vous poser des questions.

    M. Marco D'Angelo: Bien sûr, je peux passer rapidement à la conclusion.

    J'aimerais vous dire un mot au sujet du financement, au sujet de la façon de réunir ces 21 milliards de dollars sur cinq ans dont nous vous avons parlé aujourd'hui. Je vois que certains sont plutôt sceptiques. Permettez-moi de vous expliquer d'où viendraient ces 21 milliards de dollars. En réservant, par exemple, 3 ¢ de l'actuelle taxe fédérale sur le carburant, nous obtiendrions 1,5 milliard de dollars de financement annuel. Nous pourrions ainsi réserver 1,5 milliard de dollars chaque année pour le transport en commun. Pour les cinq années visées par l'étude, cela représenterait 7,5 milliards de dollars. Avec une contribution égale des gouvernements provinciaux et municipaux, nous arriverions au montant de 21 milliards de dollars. C'est donc quelque chose qui est faisable, à notre avis. Si cet argent était réservé au transport en commun, les Canadiens sauraient à quoi servirait la taxe qu'ils paient sur le carburant. Elle servirait à améliorer le transport en commun, à atténuer la congestion routière, à améliorer la qualité de l'air et à réduire les émissions de gaz à effet de serre, contribuant ainsi à permettre au Canada de respecter les engagements de Kyoto.

[Français]

    Aujourd'hui, au Canada, l'ensemble des provinces assument environ 5 p. 100 des coûts d'exploitation du transport collectif et 10 p. 100 de ses coûts d'immobilisation. Aux États-Unis, les administrations publiques assument 24 p. 100 des coûts d'exploitation et deux tiers des coûts d'immobilisation, tandis que dans les pays européens du G-7, ces chiffres vont respectivement de 15 p. 100 à 30 p. 100, et de 30 p. 100 à 100 p. 100. Enfin, cela signifie qu'au Canada, plus de 90 p. 100 de tous les investissements gouvernementaux proviennent directement de la taxe foncière locale, une situation carrément non viable.

    Parce que les réseaux canadiens du transport en commun misent moins sur les fonds gouvernementaux que ceux d'autres pays, ils affichent l'un des rapports recettes-coûts les plus élevés. Au Canada, en moyenne 63 p. 100 des coûts d'exploitation des réseaux de transport en commun proviennent directement des titres de transport des clients. C'est un niveau d'efficacité dont nous sommes fiers, mais ces données sont une arme à double tranchant. Les fonds limités empêchent les réseaux de s'élargir pour augmenter leur capacité et de demeurer une solution de rechange concurrentielle à la place de « l'auto solo. »

¹  (1555)  

[Traduction]

    Les jours d'alerte au smog sont fréquents, comme je l'ai dit tout à l'heure, et ils se multiplient avec chaque année qui passe. Le taux d'occupation moyen pour les véhicules qui circulent aux heures de pointe est d'à peine un peu plus d'une personne par voiture. Pour une voiture qui peut accueillir quatre ou cinq passagers, cela représente un taux d'efficience de 20 p. 100 ou de 25 p. 100, et je peux vous donner l'assurance que nos systèmes de transport en commun ont un taux d'efficience bien supérieur. Il y a beaucoup plus de nos places qui sont occupées. Les villes où les gens et les biens peuvent circuler librement et qui offrent des logements à prix abordable, de l'eau potable et de l'air pur ainsi que des services communautaires fiables, notamment des services de transport en commun...et nous avons également constaté que le transport en commun est devenu la principale préoccupation dans nos villes.

[Français]

    Les répondants à un récent sondage public ont appuyé fortement l'idée que les paliers supérieurs de gouvernement devraient investir dans les transports en commun. Neuf répondants sur dix ont estimé que les gouvernements provinciaux devraient y affecter un budget, et plus de huit répondants sur dix ont jugé que le gouvernement fédéral devrait faire sa part, ce qui renforce l'opinion que le public ne s'attend pas à ce que les municipalités portent seules le fardeau de financer les transports en commun. Tous les gouvernements ont la responsabilité d'assurer des services de transport collectif de haute qualité dans nos villes.

[Traduction]

    M. Gordon Diamond: Merci, Marco.

    En conclusion, monsieur le président, l'ACTU a tenté aujourd'hui de vous décrire un moyen pratique qui nous permettrait de respecter les engagements de Kyoto, et nous vous avons parlé des investissements qui doivent être faits et des moyens à prendre pour les financer. Le transport en commun peut contribuer de façon importante à l'assainissement de l'air.

    Merci à tous de l'attention que vous nous avez accordée. Mais si nous sommes là aujourd'hui, c'est surtout pour répondre aux questions que vous pourriez vouloir nous poser. Nous vous saurions gré aussi des conseils que vous voudriez peut-être nous donner sur la façon dont nous pourrions travailler ensemble pour faire progresser le transport en commun.

    Merci.

    Le président: Merci, monsieur Diamond et monsieur D'Angelo.

    Jusqu'à maintenant, j'ai quatre noms sur la liste. Nous allons commencer par M. Barnes, qui sera suivi de M. Bigras, puis de M. Hubbard et de M. Godfrey. Chacun a droit à cinq minutes.

    Monsieur Barnes.

    M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PCC): Merci beaucoup.

    Je siège aujourd'hui pour la première fois à ce comité, alors je dois vous dire que je suis content d'être là.

    Bien sûr, l'Accord de Kyoto est au premier rang des préoccupations des Canadiens : on se demande quel sera le rôle du gouvernement, quel sera celui du secteur privé et quelles sont les attentes des divers secteurs en ce qui concerne l'apport des contribuables canadiens. J'ai trouvé intéressant que vous parliez de cette taxe de 0,03 $ sur le carburant qui permettrait de financer en partie le système de transport en commun.

    La vie est un véritable tourbillon pour bien des gens aujourd'hui, et je suis sûr que tous ceux qui sont ici à la table seront d'accord pour dire qu'il y a des jours où il leur est sans doute impossible de prendre l'autobus à cause de leur emploi du temps et de tout le reste, et si bien qu'il leur faut une voiture.

    D'après vous, comment pouvons-nous convaincre les Canadiens que le transport en commun est le moyen qui nous permettra de respecter les engagements de Kyoto?

    M. Gordon Diamond: La solution, monsieur le président, comme nous tous, les responsables des différents systèmes du pays, avons été à même de le constater, c'est d'offrir un service de transport en commun fiable, efficient et agréable avec de bons horaires et ainsi, les gens vont l'utiliser et seront prêts à payer pour le privilège. Dans les villes où on a un système qui fonctionne bien, l'achalandage est énorme.

    Ici, à Ottawa, par exemple, nous avons un système de transport en commun rapide de classe mondiale, et l'achalandage a augmenté de 15 millions de passagers depuis cinq ans. Nous n'avons pas encore gagné la bataille contre la voiture, mais nous réussissons à délaisser leur voiture. Et je reviens ici à ce que disait M. Godfrey—j'en suis moi-même la preuve. J'ai quitté la banlieue pour la ville. Nous avons vendu la voiture de ma femme et nous n'avons plus qu'une voiture maintenant. Je prends toujours l'autobus.

    M. Rex Barnes: Si c'est le cas, cela voudra sûrement dire beaucoup de monde. Mais pour l'instant, en supposant que la proportion des gens de la région d'Ottawa qui décident de faire comme vous ne serait que de 1 p. 100, cela représenterait une charge de travail énorme pour votre entreprise qui serait tenue d'assurer ce service. À part la taxe sur l'essence, quelles seraient les autres sources de financement possibles, à court terme ou à long terme?

    M. Gordon Diamond: Ce serait là un bien beau problème, monsieur le président.

    Nous sommes déjà rendus là, alors il nous faut pouvoir compter sur d'autres mécanismes de financement. Nous avons proposé d'utiliser la taxe sur l'essence, mais le gouvernement pourrait très bien opter pour d'autres mécanismes. Le financement doit bien sûr se faire dans le cadre d'un partenariat entre les trois paliers de gouvernement.

    Pour ce qui est d'Ottawa, et de l'Ontario dans son ensemble, c'est le gouvernement municipal qui finance le transport en commun depuis 1998. La province n'était pas présente à l'appel. Elle est maintenant revenue à la table. Elle nous aide à financer... Je crois avoir répondu à votre question.

    Il nous reste encore du chemin à faire, mais le système, comme nous l'avons précisé dans notre exposé, souffre d'un achalandage excessif. Quand je suis entré en fonction, les gens se plaignaient de ce qu'ils n'avaient pas de places assises. Maintenant, ils disent qu'ils n'arrivent même pas à monter dans l'autobus, tellement il est bondé.

º  (1600)  

    Le président: Merci, monsieur Barnes. Je crois que votre temps de parole est écoulé.

    Monsieur Bigras.

[Français]

    M. Bernard Bigras (Rosemont—Petite-Patrie, BQ): Merci, monsieur le président.

    D'abord, je pense que vous n'avez pas à nous convaincre qu'une plus grande utilisation du transport en commun ne peut être que bénéfique dans le cadre d'un plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre au Canada. Je pense aussi que le financement doit être accru pour le transport en commun. Maintenant, il reste toujours à savoir comment.

    Nous savons tous que le nouveau premier ministre a l'intention d'accroître son financement ou de commencer à financer les municipalités et même, si possible, de les faire asseoir autour d'une table au même titre que les provinces. Je suppose que vous souhaitez que le transport en commun puisse bénéficier de ce financement que pourraient obtenir les municipalités.

    Croyez-vous que si, dans le prochain budget, on finissait par annoncer que le gouvernement fédéral a l'intention de financer les municipalités, ce financement devrait être conditionnel à l'engagement des municipalités à en consacrer une partie à l'infrastructure des transports en commun ou aux sociétés de transport? Si votre réponse est oui, quelle serait la part du financement octroyé aux municipalités qui devrait être accordée aux infrastructures de transport en commun? Je ne sais pas si vous comprenez bien ma question.

[Traduction]

    M. Gordon Diamond: Je crois que oui, monsieur le président. Dans les tribunes où l'on discute de ce genre de choses, il est question d'un partage égal entre les trois paliers de gouvernement. Bien entendu, la formule pourra varier d'une province à l'autre et d'une municipalité à l'autre. Tout dépendra des négociations. Mais ce serait un bon début.

[Français]

    M. Bernard Bigras: Mais je ne vous parle pas d'un programme d'infrastructure bien précis, comme on a pu en connaître. Il y a une intention ferme de la part du gouvernement, il me semble, de dire que, plutôt que de faire des transferts d'Ottawa vers les provinces, on pourrait faire des transferts d'Ottawa vers les municipalités. Il y a une intention de prendre les municipalités et de les faire asseoir autour d'une même table, comme des provinces, même si la Constitution ne le permet pas. Il faudrait probablement modifier la Constitution.

    Donc, si on finissait par annoncer qu'il y aura un financement alloué aux municipalités... Je ne parle pas de transferts aux provinces que ces dernières pourraient dépenser comme elles le veulent, mais s'il y avait un financement direct vers les municipalités, est-ce que vous croyez que ces dernières devraient être tenues de s'engager à en attribuer une part au financement du transport en commun, ou accepteriez-vous qu'il y ait un tel transfert d'Ottawa vers les municipalités et que ces dernières puissent décider d'investir dans le transport en commun ou dans les infrastructures, les aqueducs ou les égouts, si elles le désirent? Croyez-vous qu'il doit y avoir un engagement des municipalités à en consacrer une part directement aux infrastructures de transport en commun?

[Traduction]

    M. Marco D'Angelo: Merci d'avoir précisé un petit peu votre question.

    Ce que nous demandons à votre comité et au gouvernement fédéral, c'est une prise de position sur la façon de négocier avec les provinces, et partant avec les villes, sur la meilleure façon d'assurer le financement nécessaire.

    L'Association canadienne du transport urbain aimerait, bien sûr, que les négociations visant à assurer un meilleur financement des systèmes de transport en commun des municipalités, aboutissent au résultat escompté. Ce sera toutefois aux élus de décider des moyens à prendre pour arriver à la fin souhaitée.

    Les 100 systèmes de transport en commun que nous représentons savent très bien qu'ils ont besoin d'un soutien accru de la part de tous les paliers de gouvernement. C'est toutefois aux divers paliers de gouvernement qu'il appartient de s'entendre sur la meilleure façon d'assurer un rôle accru au transport en commun.

    Le président: Merci, monsieur Bigras.

    Monsieur Hubbard.

    M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Ma question fait suite à certaines des questions qui ont déjà été soulevées. J'ai été à même de constater que vous avez ici, à Ottawa, un système très efficace et que vous comptez beaucoup d'usagers très satisfaits qui prennent l'autobus, bien souvent, plus de deux fois par jour. Je vois des gens qui ont des laissez-passer et qui ont toutes sortes de possibilités pour se déplacer aux quatre coins de la ville.

    Si nous nous fions à votre expérience ici, à Ottawa, quel est le pourcentage du coût global qui est financé par les usagers?

º  (1605)  

    M. Gordon Diamond: Monsieur le président, dans un des documents que nous vous avons remis, il y a un tableau qui montre que le taux de recouvrement lié à la boîte de perception se situe à un peu plus de 60 p. 100 à l'échelle nationale. Ainsi, il y a un peu moins de 60 p. 100 des frais qui sont financés à même la publicité et les recettes des boîtes de perception. Le reste vient des impôts municipaux à l'heure actuelle.

    Il s'agit d'un taux très élevé. En comparaison avec les États-Unis et les autres qui figurent sur le tableau, vous verrez que notre achalandage est plus du double en moyenne de celui des É.-U. et que notre taux de recouvrement est aussi plus élevé.

    M. Charles Hubbard: Monsieur le président, je sais, pour avoir déjà fait partie du Comité des transports, que tous les réseaux de transport terrestre destinés aux passagers, ou presque, qu'il s'agisse de transport ferroviaire ou de quelque autre mode de transport urbain—tramways, métros, tout ça ou autobus, que nous avons ici—sont fortement subventionnés. La plupart de ces réseaux ne peuvent guère compter sur les frais que paient les usagers pour financer leurs activités.

    Votre exposé nous pose également problème parce que, dans les discussions sur l'infrastructure routière nationale, on nous dit qu'il faudrait quelque 14 milliards de dollars pour l'améliorer. Là aussi, on voudrait financer ces améliorations grâce aux taxes sur l'essence et le gazole. Aussi je ne suis pas sûr que vous soyez dans la bonne voie avec vos arguments selon lesquels ceux qui se servent de leurs propres véhicules soient tenus de subventionner ceux qui profitent du transport en commun. Il me semble que c'est un peu comme prendre à Pierre pour donner à Paul, et je ne suis pas sûr que cette solution soit bien accueillie. Il faut voir quelles sont les différentes façons de s'y prendre, et ce, à la lumière de Kyoto.

    À propos de Kyoto, je suis époustouflé de constater à quel point vous êtes efficient, mais les locomotives à moteur diesel que vous utilisez créent beaucoup de pollution. Cette semaine, nous parlions justement des résidents des centres urbains et du pourcentage élevé qui souffrent d'asthme ou d'autres maladies respiratoires. Voilà qui donne matière à réflexion. Pour ce dont vous nous parliez, Marco, j'aimerais évoquer le cas de la société Ballard Power Systems, une de celles qui tentent de mettre au point un système plus propre. Vous disiez que vous représentez une centaine de groupes différents. Y en a-t-il parmi ces groupes ou ces associations qui songent à opter pour le nouveau véhicule prototype auquel travaillent Ballard et Daimler Chrysler? Peut-on penser qu'on obtiendrait ainsi quelque chose de plus propre...?

    Il ne me reste sans doute qu'une seconde ou deux, mais...

    Le président: Il ne reste pas assez de temps pour qu'on puisse obtenir la réponse à la première question.

    Voyons quelle est la réponse.

    M. Charles Hubbard: Vous ne m'avez accordé que cinq minutes, monsieur le président.

    Le président: C'est juste. Mais quand nous aurons entendu la réponse, nous aurons déjà dépassé les cinq minutes.

    M. Charles Hubbard: C'est bien ce que je craignais.

    Aussi je voudrais simplement poser une autre question. Vous avez dit qu'il faudrait quelque 20 milliards de dollars. D'après vos prévisions et d'après ce que vous utilisez à l'heure actuelle, que vous faudra-t-il en fait de nouveau matériel roulant pendant cette période? Avez-vous compté cela dans les 20 milliards?

    Monsieur le président, j'ai sans doute utilisé tout mon temps de parole, mais voilà le genre de questions qui me préoccupent.

    M. Gordon Diamond: Très rapidement, monsieur le président, une partie des 20 milliards serviraient effectivement à remplacer les véhicules qui prennent de l'âge.

    Quant à votre autre question, les moteurs alimentés par les piles à combustibles Ballard n'ont pas encore atteint le stade de la viabilité commerciale. Ils ont fait l'objet d'essai à Chicago et à Vancouver et il y a eu aussi l' autre essai dont vous venez de parler, mais c'est un véhicule qui coûte beaucoup plus cher pour l'instant. Même le fabricant ne prévoit pas qu'il atteigne la viabilité commerciale dans les dix prochaines années. Il y a toutefois quelque chose entre les deux; il s'agit d'un autobus hybride, de taille réduite et qui est muni d'un moteur électrique alimenté au gazole. Des essais sont déjà en cours et certaines autorités en ont déjà fait l'achat. Toronto a l'intention d'en acheter. New York en fait l'essai. Ce type de véhicule est donc disponible et il est bien plus efficient que l'autre.

    À Ottawa, nous prévoyons passer à ce véhicule hybride vers 2005, puis il faudra encore dix ans pour que nous puissions mettre en service un autobus utilisant des piles à combustibles.

    Le président: Merci, monsieur Hubbard.

    Monsieur Reed.

    M. Julian Reed (Halton, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je pourrais ajouter à cela que, quand le biogazole deviendra réalité—et c'est déjà commencé à Montréal et à Brampton ainsi que dans d'autres localités—, nous pourrons réduire encore davantage les émissions au fur et à mesure qu'il sera de plus en plus utilisé.

    Je tiens toutefois à faire remarquer que le transport en commun est le mode de transport le plus économique qui soit. Il est même tellement économique que j'ai ici mes tickets OC Transpo. Chaque fois que j'arrive à l'aéroport d'Ottawa, je prends l'autobus pour me rendre à mon bureau : c'est aussi rapide que le taxi, et cela me coûte 1,70 $. Voici les tickets que j'utilise sur les autobus de la STO que je prends pour me rendre à mon appartement à Gatineau et qui me coûte 1,85 $. Un taxi coûte 15 dollars. Voici les tickets que j'utilise pour le métro à Toronto. J'ai droit au tarif des aînés, alors ce n'est pas si mal.

    Quand je quitte ma ferme de Norval pour me rendre à l'aéroport Pearson où je prends l'avion pour venir à Ottawa, j'ai une station de train de banlieue à dix minutes de chez-moi. Le trajet me coûte 2,55 $. Le taxi me coûterait 60 dollars. Si je prends ma voiture et que je la gare à l'aéroport Pearson, cela me coûte environ 70 dollars pour la semaine, ou peut-être un peu plus maintenant, sans compter l'essence, l'assurance, etc.

    Je ne sais pas ce qu'on peut faire pour accroître l'achalandage, mais il me semble que le transport en commun coûte de loin bien moins cher que d'avoir sa propre voiture. Je trouve vraiment surprenant qu'il n'y ait pas plus de gens qui utilisent l'autobus. C'est peut-être simplement à cause des horaires ou peut-être parce qu'il n'y a pas suffisamment de véhicules pour le nombre d'usagers potentiels, mais quand je me rends à l'arrêt d'autobus dans mon village, entre sept heures et dix heures le matin, la file de voitures s'étire à n'en plus finir, et le plus souvent il n'y a qu'une personne dans le véhicule.

    Il me semble que la participation des usagers pourrait être plus grande, même si vous dites que le pourcentage des dépenses qui sont payées par les usagers est bien plus élevé ici que dans la plupart des autres localités d'Amérique du Nord. Je suis un ardent défenseur du transport en commun. Je vous dirais que la plupart des gens continuent sans doute à prendre leur voiture simplement par habitude. Une fois qu'on apprend à rompre avec cette habitude et qu'on apprend à planifier un peu mieux, il devient plus facile d'utiliser le transport en commun.

º  (1610)  

    Le président: Merci, monsieur Reed.

    Pareille profession de foi se passe sans doute de commentaire.

    Monsieur Marcil.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil (Beauharnois—Salaberry, Lib.): Merci, monsieur le président.

    En fait, l'idée de consacrer 3 ¢ le litre à la création d'un fonds destiné à encourager le transport en commun se défend tout à fait. Cependant, le Canada est un territoire immense et je peux vous dire qu'y développer le transport en commun, ce n'est pas comme aux États-Unis. À Boston et New York, ils vont être 40 millions à financer le transport en commun, mais à Québec et Montréal, nous sommes environ six millions à pouvoir le faire; il n'y a aucune commune mesure entre les deux. Ainsi, ce n'est pas 3 ¢ le litre qu'il faudrait y consacrer, mais plutôt 10 ¢ ou 15 ¢. Or, cela mettrait en péril à peu près tout ce qui s'appelle industrie, coûts de production, et ainsi de suite.

    Pour le moment, l'engagement du gouvernement de M. Martin se résume à développer un partenariat avec les provinces et les municipalités. Donc, contrairement à ce qu'a déclaré mon collègue, à cause des champs de compétence, rien ne va se faire en collaboration avec les municipalités sans l'accord des provinces. En outre, cela va se faire avec, comme partenaire, la fédération.

    Depuis le 1^er février, au Canada, autant les villages que les municipalités et les villes bénéficient d'un retour sur la TPS de l'ordre de 100 p. 100. Cela va peut-être permettre aux municipalités de développer des infrastructures pour favoriser le transport en commun. Si en plus, de concert avec les gouvernements provinciaux, on trouvait une formule visant à remettre aux municipalités une partie de la taxe sur l'essence, cela permettrait aux municipalités d'entamer certains développements.

    En fait, tout le monde est favorable à la vertu. Selon moi, l'idéal serait qu'il y ait des tramways électriques dans toutes les rues de toutes les municipalités et villages du Canada. Le problème est qu'on n'a pas les moyens de le faire. Tout est dans le fait que la distance à couvrir est de 4 000 ou 4 500 kilomètres. À l'heure actuelle, on a de la difficulté à assurer la survie de nos trains sur les grandes lignes. Toronto, Montréal, Vancouver et Edmonton sont de grandes villes, mais Valleyfield, chez nous, ne compte que 30 000 habitants, Saint-Stanislas-de-Kostka, 2 500, Saint-Louis-de-Gonzague, 1 800 et Huntingdon, 2 600. Même si on créait un fonds à partir des 3 ¢ le litre, elles ne pourraient pas se payer de transport en commun: ça leur est impossible. Donc, cela profiterait aux grands centres.

    Bien sûr, pour ma part, je favorise davantage la décentralisation. J'aimerais qu'on promette à chacune des communautés de trouver le moyen de le faire et de les aider dans ce sens. Bref, je vais vous poser la question suivante.

    Ne serait-il pas plus logique ou plus important que le gouvernement canadien--comme il le fait auprès des fabricants de camions--exige des normes antipollution plus élevées? Il pourrait s'agir d'opter pour l'éthanol plutôt que l'essence. De plus, il existe maintenant ce qu'on appelle le biodiesel, qui est moins polluant que le diesel. Ne trouvez-vous pas que le gouvernement du Canada devrait davantage exiger des fabricants d'automobiles qu'ils fassent des efforts considérables pour réduire les émissions de gaz à effet de serre?

º  (1615)  

[Traduction]

    M. Gordon Diamond: Je dirais, monsieur le président, que les deux vont de pair. Les progrès technologiques et l'entrée en service d'automobiles, de camions et d'autres véhicules plus écologiques constituent un avantage certain, mais il faut aussi optimiser l'utilisation du transport en commun.

    Comme l'a dit M. Reed, OC Transpo, comme d'autres réseaux, expérimente à l'heure actuelle avec le biogazole. À Saskatoon Transit, on mélange du canola au gazole. Nous prenons déjà des mesures pour réduire les émissions, et je crois que ces mesures ne feront que prendre plus d'ampleur.

    Les efforts sur tous ces fronts concourront, je pense, à la réalisation de nos objectifs.

    M. Marco D'Angelo: Le transport en commun est très important aussi dans les petites localités à cause des groupes qu'il dessert. C'est souvent ce qui permet aux jeunes de se rendre à l'école ou de participer à des activités parascolaires. Le transport en commun sert également la communauté des handicapés. Dans les petites villes du Canada rural, la population vieillit, d'où l'importance accrue du transport en commun, et cela vaut également pour les petits centres urbains, où son impact est considérable.

    Nous savons tous, bien sûr, qu'un autobus peut remplacer de 40 à 50 voitures. Même avec des voitures moins polluantes, il y a toujours le problème de la congestion routière.

    Nous avons fait un sondage dans le sud de la partie continentale de la Colombie-Britannique, qui a révélé que 4 p. 100 du coût de transport d'un produit est attribuable à la congestion routière, au fait que le camion qui le transporte doit attendre à cause du nombre de voitures qui circulent sur les routes, à cause du manque de transport en commun, surtout dans les petites villes de banlieue où le transport en commun est insuffisant.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: Vous avez raison et je pense que personne ne remet en question vos affirmations. Vous avez raison lorsque vous avancez que le transport en commun peut contribuer à réduire la circulation sur les routes, surtout à l'entrée des grandes villes, etc. Cela est indiscutable, les études le démontrent.

    Prenons l'exemple de Montréal. En 1998, les entreprises du grand Montréal ont perdu près de 700 millions de dollars à cause des délais de livraison résultant des embouteillages. On est pris continuellement. Montréal est une île. On est donc obligé d'utiliser des ponts ou des tunnels pour en sortir. Le même phénomène se produit à Windsor. Sur le pont, beaucoup de camions attendent et il est prouvé qu'un camion-remorque, qui est immobile pendant une heure sur un pont ou dans une entrée et dont le moteur tourne continuellement, émet, je pense, 10 ou 15 fois plus de CO² que s'il n'était pas arrêté et qu'il filait à 100 kilomètres à l'heure. Il y a donc mille et une façons de s'attaquer au problème des gaz à effet de serre. Malheureusement, on ne peut l'éviter, pour cela il faut toujours investir de l'argent qu'il faut aller chercher dans les poches des citoyens. Je serais plus enclin à me servir de normes.

    Un gouvernement provincial peut légiférer. L'Ontario l'a fait pour le diesel. De nouvelles normes seront en vigueur à partir du 1^er avril 2004, je crois. Un gouvernement provincial peut donc légiférer. Le gouvernement fédéral aussi peut légiférer au plan national en imposant des normes de pollution moins élevées et ainsi de suite. Ne trouvez-vous pas? Je pourrais être d'accord pour qu'on augmente la taxe sur l'essence, mais il faut aussi se demander...

    La raison première pour laquelle le président Bush a décidé de ne pas adhérer au Protocole de Kyoto est qu'il s'est fait dire par les représentants des entreprises américaines que si les États-Unis ratifiaient le Protocole de Kyoto, il leur en coûterait plus cher de produire et de vendre et que, par conséquent, le pays ne serait plus compétitif sur le plan international, ce qui anéantirait l'industrie américaine. Au Canada, on dit qu'en bout de ligne, il nous en coûtera peut-être moins cher de produire. C'est une question de philosophie.

    Je vous ai bien écouté et je trouve que ce que vous proposez est très bien. Je ne conteste pas ce que vous avez dit, mais je crois que le gouvernement devrait agir par le biais d'une législation et forcer les constructeurs de véhicules à produire des moteurs moins polluants. Je crois que chacune des provinces doit faire la même chose.

    Je demeure à St-Anicet, monsieur, et il me faut 1 heure et demie pour me rendre à Montréal. Il m'est donc impossible d'utiliser le transport en commun. Je pourrais prendre le train à Coteau-Landing, qui est l'endroit le plus près de chez nous, mais il n'y arrête qu'une fois par semaine. Je suis donc obligé de prendre ma voiture. Même s'il m'en coûtait 3 ¢ de plus par litre d'essence, cela ne réglerait pas le problème dans notre région.

º  (1620)  

    Le président: Merci, monsieur Marcil.

    Nous passons au deuxième tour. Monsieur Bigras, vous avez la parole.

    M. Bernard Bigras: Monsieur le président, j'essaie de comprendre ce que le secrétaire parlementaire tente de nous dire. Je peux le comprendre. En principe, je suis tout à fait favorable à ce qu'on adopte une législation ferme, claire et exigeante comme certains États, notamment la Californie, l'ont fait afin que nos véhicules soient moins polluants. Toutefois, croyez-vous que cela va véritablement enrayer le problème du financement des sociétés de transport en commun au Canada? Les documents que vous nous avez présentés aujourd'hui sont clairs. Uniquement pour satisfaire aux besoins prévus au niveau des infrastructures requises, les sociétés canadiennes de transport en commun font déjà face à un manque à gagner de 6,8 milliards de dollars pour les quatre prochaines années.

    Je ne suis pas contre les propositions du secrétaire parlementaire, mais je ne pense pas que cela va régler le problème chronique du transport en commun et des sociétés de transport. Je pense que c'est un excellent moyen pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais on veut un transport durable au Canada, et le plan de financement proposé au mois d'août dernier ne contenait rien pour un transport écologique et durable. Croyez-vous qu'on peut effectivement adopter l'approche législative du secrétaire parlementaire tout en accroissant du même coup le financement pour les infrastructures de transport en commun?

[Traduction]

    Le président: Monsieur Diamond.

    M. Gordon Diamond: C'est là l'essentiel de notre message, monsieur le président : nous voulons un financement durable au titre non seulement du fonctionnement mais aussi des immobilisations. Les partenariats avec le gouvernement fédéral et les provinces sont une solution éminemment pratique et applicable. Nous examinons les diverses possibilités de financement, et nous vous serions très reconnaissants de vos conseils sur la meilleure façon de s'y prendre pour faire en sorte que les municipalités aient les fonds nécessaires grâce au remboursement de la TPS.

    Je tiens à vous faire remarquer en ce qui concerne Ottawa—et c'est le cas que je connais le mieux—que nous sommes très heureux de l'annonce du remboursement de la totalité de la TPS et que la ville d'Ottawa a déjà déclaré que le montant sera entièrement réservé aux immobilisations du transport en commun. Même si le remboursement est accordé sans aucune condition—dans le cas de Toronto, il pourrait s'agir de quelque 70 millions de dollars—, j'espère que, partout, on concluera à la sagesse de faire de même.

    Le président: Merci, monsieur Bigras.

    Monsieur Hubbard, vous voulez un deuxième tour?

    Madame Marleau, suivi de M. Reed.

    L'hon. Diane Marleau (Sudbury, Lib.): D'après moi, le transport en commun est un facteur important dans la réduction des émissions de gas à effet de serre. Mais vous êtes venus nous voir ici. Êtes-vous venus nous voir parce que les provinces—et je sais que c'est le cas en Ontario—se sont retirées du financement du transport en commun?

    M. Gordon Diamond: Non. Certaines provinces prêchent d'exemple. Ainsi, la Colombie-Britannique accorde presque 0,12 $ le litre sur le total des ventes à Coast Mountain Bus, le réseau d'autobus et de train qui dessert le grand Vancouver—0,12 $ le litre.

    En Alberta, une partie de la taxe sur le carburant est réservée exclusivement aux villes de Calgary et d'Edmonton. Au Québec, c'est la même chose. Ce que nous demandons, c'est que les autres provinces concluent à la sagesse de faire de même.

º  (1625)  

    L'hon. Diane Marleau: Vous leur demandez de faire de même. L'Ontario ne le fait pas.

    M. Gordon Diamond: L'Ontario ne le fait pas pour l'instant, mais nous croyons savoir qu'on envisage de le faire.

    L'hon. Diane Marleau: Je pose la question parce que cela m'inquiète de voir que, quand les provinces se retirent d'un domaine, on s'attend à ce que nous venions combler le vide.

    Vous avez dit que, à Ottawa, votre achalandage est extrêmement élevé et que vos autobus sont trop pleins. Qu'arriverait-il si l'on faisait comme en Europe et qu'on interdise aux voitures de circuler certains jours? Interdiction de rouler, par exemple, à ceux dont la plaque se termine par un chiffre impair. Je ne sais pas si l'on a déjà essayé quelque chose de semblable en Amérique du Nord, et je ne sais pas si le réseau de transport en commun pourrait résister à l'achalandage accru qui en résulterait. Je sais qu'en Amérique du Sud, on contourne le problème en achetant une deuxième voiture; on a ainsi deux plaques différentes et on ne fait que changer de voiture—ce qui ne contribue en rien à réduire la pollution. Je pose simplement la question parce que ce serait peut-être une solution à envisager.

    M. Gordon Diamond: Je crois que Marco aimerait répondre à cette question.

    M. Marco D'Angelo: Cela ne figure certainement pas au premier rang de nos priorités. Nous proposons toutefois à nos réseaux membres une multitude de programmes pour les aider à accroître l'achalandage, pour sensibiliser davantage la population.

    Nous nous intéressons énormément à tout ce qui est peut changer le comportement des Canadiens et accroître l'attrait du transport en commun, au lieu de recourir à des mesures de contrainte comme celle dont vous avez parlé.

    Les provinces sont aussi prêtes à y participer à cet effort à un degré inconnu depuis très longtemps. Presque toutes les provinces se disent maintenant intéressées. Ou bien elles participent déjà au financement du transport en commun ou bien elles sont prêtes à en discuter.

    Quant au gouvernement fédéral, le Canada est le seul pays du G-7 qui n'accorde aucun financement fédéral direct pour le transport en commun. Ce n'est donc pas que nous demandons au gouvernement fédéral de combler le vide laissé par les provinces, mais bien que nous lui demandons de fournir sa quote-part et de financer le transport en commun.

    Le gouvernement américain met beaucoup d'argent dans le transport en commun urbain. Ainsi, dès qu'un autobus a plus de douze ans, il envoie un chèque pour le remplacer. Chez-nous, je crois que l'âge moyen est de plus de quinze ans. À Montréal, certains wagons de métro ont 40 ans. À Windsor—j'en parlais avec quelqu'un de Windsor—, on a fini par retirer du service un autobus qui avait 32 ans.

    C'est pour cela que nous sommes ici aujourd'hui. Nous sommes d'avis que le gouvernement fédéral doit venir à la table et contribuer à assurer un investissement durable dans le transport en commun.

    L'hon. Diane Marleau: Mais en quoi cela garantirait-il l'équité entre les différentes régions du pays?

    Je représente la circonscription de Sudbury, qui est loin de Toronto. Nous payons déjà plus pour notre essence; nous payons déjà plus pour nos produits, pour notre transport. Comment feriez-vous pour assurer une certaine équité à Sudbury, qui ne se trouve pas si loin que cela de Toronto? Et ceux qui vivent à l'Île-du-Prince-Édouard ou dans quelque autre région éloignée.

    Il faut s'assurer qu'il y ait une certaine équité.

    M. Marco D'Angelo: Le sondage que nous avons publié lundi englobait 100 réseaux de transport en commun de tout le Canada. Le réseau de transport en commun de Sudbury était du nombre et il a fait état de ses besoins. Alors, pour ce qui est de s'assurer que l'argent se rende de A à B, c'est là quelque chose qui devrait être décidé au cours des négociations qui, nous l'espérons, auraient lieu entre le gouvernement fédéral et les provinces; ce sont eux les mieux placés pour décider de la répartition qui convient.

    Notre tâche à nous est de veiller à défendre les intérêts des réseaux comme celui de Sudbury, qui a fait état de plusieurs besoins. Le réseau de Sudbury nous a mis au fait de ses besoins et nous les avons incorporés dans le rapport que vous avez sous les yeux aujourd'hui.

    Le rapport comprend donc le réseau de Sudbury et tous les autres réseaux du Canada.

    L'hon. Diane Marleau: Quelqu'un s'est-il aussi penché sur le problème de l'étalement urbain?

    M. Gordon Diamond: Je peux peut-être vous dire ce qu'il en est à Ottawa. La mission première du service de développement d'Ottawa est de limiter l'étalement urbain. Ainsi, le service n'autorise pas la construction massive en périphérie. Notre principal objectif est la densification, et l'utilisation optimale du transport en commun est un élément déterminant de la réalisation de cet objectif. C'est ce qui est au coeur du plan de croissance intelligente d'Ottawa jusqu'en 2020. Vous n'avez qu'à le lire pour vous en convaincre.

    Permettez-moi également d'ajouter ceci pour que vous puissiez bien faire la part des choses : pas plus tard que mercredi dernier, le Sénat américain a approuvé des crédits de 57 milliards de dollars au transport en commun pour les six années à venir. Je sais bien qu'il reste encore à obtenir l'approbation de la Chambre des représentants, mais cela vous donne une idée de l'importance de la contribution du gouvernement fédéral américain par rapport aux 310 milliards de dollars qui sont prévus pour les transports, les routes et tout le reste. Il s'agit donc d'une somme importante.

    Le président: Merci, madame Marleau.

    Monsieur Reed.

    M. Julian Reed: Merci beaucoup.

    J'aimerais bien que vos représentants viennent à Toronto pour sensibiliser les autorités au problème de l'étalement urbain, car la Commission des affaires municipales de l'Ontario vient tout juste de bousiller un plan qui n'était pas si mal dans l'ensemble.

    Je vis dans une région qui se trouve immédiatement à l'ouest de Toronto et qui connaît le plus fort taux de croissance de toutes les régions du Canada à l'heure actuelle. Je peux vous dire qu'il n'y a pas plus anti-transport en commun que le type de croissance que nous connaissons actuellement dans ma région. Je voulais vous demander si vous intervenez auprès de la Commission des affaires municipales de l'Ontario lorsque les promoteurs décident de modifier les plans directeurs pour servir leurs intérêts.

    Comment évaluez-vous le succès de vos voies réservées aux autobus? Je sais que les rues réservées aux autobus donnent de bons résultats. Vous devez en être satisfaits, mais je me demande ce qu'il en est des voies réservées aux autobus.

º  (1630)  

    M. Gordon Diamond: Pour ce qui est de votre première question, la Commission des affaires municipales de l'Ontario nous pose tout autant de problèmes. Nous espérons arriver à nos fins. Je ne connais pas la situation dans les autres provinces.

    Le système de voies réservées pour le transport en commun est très efficace. Si vous êtes sur cette voie avec le 174 pour aller à Orléans ou pour aller à Kanata, s'il y a un match de hockey au Centre Corel, vous pouvez vous estimer très chanceux d'être sur cette voie, autrement vous en avez pour une heure. Mais ce n'est pas encore l'idéal. L'idéal ce serait un réseau routier uniquement réservé aux autobus mais les voies réservées aux autobus c'est quand même la meilleure deuxième solution.

    Le président: Madame Neville, vous voulez poser une question? Non?

    Monsieur Marcil.

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: Si je comprends bien, il est question de 3 ¢ le litre. On pourrait réinvestir cet argent en totalité dans le transport en commun, qui est plus vert, c'est-à-dire moins polluant. J'aimerais souligner que le gouvernement du Canada a déjà remis aux provinces au-delà de 12 milliards de dollars pour les infrastructures. Les provinces décident de l'utilisation de cet argent. Nous venons d'annoncer la remise de la TPS au complet aux municipalités et nous pensons négocier avec les gouvernements provinciaux, justement, la remise d'une partie de la taxe sur l'essence. En fait, chacune des provinces va devoir choisir comment investir ce qu'elles vont récupérer. Sans cela, le gouvernement du Canada pourrait décider qu'au lieu d'augmenter le litre de 3 ¢, il diminuera la taxe de 3 ¢ le litre pour permettre aux provinces d'augmenter leur taxe de 3 ¢ le litre et l'utiliser pour le transport en commun.

    C'est tout cela en fait qui est en cause. Vous savez, quand on parle des surplus du gouvernement du Canada, on dit souvent d'en remettre une partie aux provinces. En fait, le gouvernement du Canada devrait diminuer ses impôts, se retirer d'à peu près tous les programmes conjoints et permettre aux provinces d'avoir une assiette fiscale plus grande, donc de pouvoir taxer.

    Ce que je retiens, c'est l'idée de remettre un montant de 3 ¢ le litre aux provinces ou aux municipalités, ce qui pourrait aider. Il faudrait qu'on garantisse que cet argent sera réinvesti dans le transport en commun. On est d'accord là-dessus, mais je vous rappelle que les provinces ont le pouvoir de choisir les mesures à adopter pour le transport en commun et que les municipalités ont également le pouvoir de choisir le genre de transport en commun qu'elles peuvent se payer. Le gouvernement et les gouvernements provinciaux aident actuellement les grands centres urbains par le biais de transferts d'argent pour le transport en commun. Évidemment, il n'y aura jamais assez d'argent, mais je crois que nous parlons tous le même langage et que nous avons tous le même objectif: diminuer le plus possible les gaz à effet de serre en investissant dans le transport en commun pour retirer le plus possible de véhicules des routes.

    On pourrait aussi davantage privilégier ou imposer le covoiturage. On pourrait installer des postes de péage, et tous ceux et celles qui ont deux ou trois passagers dans leur voiture ne paieraient pas, ou les autobus ne paieraient pas. Les voitures à un seul passager seraient obligées de payer. On pourrait adopter une foule de mesures ou de règles. On retient toutes les recommandations. Dans le cadre du mouvement canadien en faveur de l'atteinte des objectifs de Kyoto, il y a sûrement des mesures semblables qui vont être mises de l'avant par nos partenaires.

[Traduction]

    Le président: Monsieur Diamond, vous avez un commentaire?

    M. Gordon Diamond: Merci.

    Je dirais simplement que dans le cas d'Ottawa—c'est peut-être la même chose dans d'autres villes, mais celui d'Ottawa que je connais le mieux—encore une fois, pour le maire et les conseillers municipaux, la priorité des priorités c'est le transport en commun. C'est leur priorité et c'est excellent.

º  (1635)  

[Français]

    Le président: Monsieur Bigras, c'est à vous.

    M. Bernard Bigras: Mon intervention a pour but de trouver des solutions pour atteindre l'objectif des 3 ¢ le litre. On sait qu'actuellement, le gouvernement fédéral recueille 10 ¢ de taxe d'accise par litre d'essence vendu. On sait qu'en 1995, une taxe de 1,5 ¢ le litre a été ajoutée pour la lutte au déficit.

    Dans la mesure où l'objectif d'élimination du déficit a déjà été atteint, seriez-vous favorable à ce que ce montant de 1,5 ¢ le litre puisse être transféré et utilisé pour l'amélioration du transport en commun? Je sais bien qu'on n'en est pas encore à 3 ¢ le litre, mais cela en représente tout de même la moitié. Croyez-vous que cela constituerait une partie de solution et qu'on pourrait trouver d'autres moyens pour atteindre vos objectifs?

[Traduction]

    Le président: Monsieur Diamond, vous avez demandé aux membres du comité des suggestions. On vient de vous en faire une, qu'en pensez-vous?

    M. Gordon Diamond: Monsieur, nous sommes prêts à accepter toutes les suggestions mais c'est une décision qui relève du gouvernement.

    Le président: D'accord, mais que pensez-vous de l'analyse politique de M. Bigras?

    M. Gordon Diamond: Je demanderais à mon collègue de répondre—s'il a quelque chose à répondre.

    M. Marco D'Angelo: On parle de 3 ¢ le litre. On sait qu'une taxe de 1,5 ¢ a été ajoutée pour résorber le déficit.

    Il est notoire que depuis cinq ou six ans, le gouvernement fédéral est en position d'excédent. Il est certain que si le gouvernement décidait d'utiliser cette taxe comme mécanisme de financement des municipalités, nous nous ferions un plaisir de discuter de cette éventualité avec lui.

    Nous sommes prêts à accepter toutes les suggestions permettant d'investir plus d'argent dans les transports en commun qui en ont tellement besoin.

    Le président: Ceci conclut notre ronde de questions. J'espère que les suggestions directes ou indirectes qui vous ont été faites vous satisfont.

    Personnellement, je ne verrais aucun inconvénient à une taxe de 10 ¢ sur l'essence car nous vivons vraiment dans un doux rêve sur ce continent s'agissant du prix de l'essence. Ce prix est invraisemblablement sous-évalué. Toute forme de taxation permettant d'inciter un comportement plus vert de la part des citoyens, même si cela entraîne une forte augmentation de l'essence garantirait, j'en suis sûr, une division par deux de véhicules avec un seul occupant—c'est-à-dire probablement neuf véhicules sur dix, sinon plus aux heures de pointe—dont a parlé M. D'Angelo dans son exposé. Qui sait quelles pourraient être les conséquences économiques d'une telle mesure?

    Par contre, je pense que certains représentants de régions rurales à la Chambre des communes s'y opposeraient totalement. Il n'y a pas unanimité sur cette question. Comme M. Marcil l'a déjà dit, c'est une décision qui devra être prise par les membres du conseil des ministres, par le gouvernement.

    Nous ferons part de vos remarques à nos collègues. Nous vous remercions d'avoir pu vous écouter.

    M. Gordon Diamond: Nous vous remercions de nous avoir écoutés, monsieur.

    Le président: Pourrais-je faire aux membres du comité encore présents dans la salle un bref rapport télégraphique de la réunion d'hier de notre comité directeur?

    En gros, dans le contexte de Kyoto, nous avons convenu que la priorité était d'entendre le ministre des Finances, voire, le ministre de l'Agriculture. Les membres du comité directeur ont manifesté le désir de connaître la composition du cabinet, qui est le ministre responsable et qui est le président du comité du conseil des ministres sur Kyoto.

    Le greffier du comité: Il n'y en a pas pour le moment.

    Le président: Il n'y en a pas. Cela devrait être plus facile pour les inviter.

    Le comité souhaite poursuivre ses délibérations sur Kyoto en convoquant des témoins, à savoir le ministre de l'Agriculture et le ministre des Finances—dans le contexte plus particulier du programme d'une tonne et du programme de publicité. C'est le numéro un.

    Numéro deux, le comité, sur intervention de M. Bigras et de M. Mills a jugé nécessaire d'accorder la priorité à l'élargissement du Saint-Laurent et des Grands Lacs, et à la question de Sumas, dans le but de veiller à ce qu'une évaluation suffisante et exhaustive de l'impact sur l'environnement soit menée et que des mesures soient prises pour entendre les fonctionnaires sur cette question.

    Il y a ensuite le numéro trois. Je continue à vouloir, si vous êtes d'accord bien entendu, poursuivre l'élaboration d'une stratégie de développement durable, en tandem et en coordination avec le travail du commissaire à l'environnement et au développement durable, afin que notre comité remplisse ce volet particulier de son mandat qui est de veiller à ce que les 29 ministères respectent la politique de développement durable du gouvernement. À cet effet, on nous a suggéré de commencer les auditions par Ressources humaines Canada, Finances, Environnement Canada et Travaux publics.

    Ce sont les trois points que je soumets à votre considération. Vous êtes d'accord?

º  (1640)  

[Français]

    L'hon. Serge Marcil: Je suis d'accord. Nous étions plus nombreux au comité directeur!

[Traduction]

    Le président: Nous tenterons de concrétiser ce rapport dans la mesure de nos moyens et de la célérité dont peut disposer notre greffier.

    Lundi prochain, puisque nous avons un créneau, nous avons prévu la comparution d'un témoin. Je laisse le soin au greffier de vous en informer.

    Le greffier: C'est un témoin représentant la Ontario Federation of Anglers and Hunters qui a demandé à comparaître sur la question des espèces envahissantes. Nous avions un créneau. Ils l'ont accepté.

    Je crois que mercredi nous entendrons des représentants du ministère des Ressources naturelles sur le plan d'améliorations éconergétiques, et peut-être aussi sur le défi d'une tonne. Peut-être ensemble, cela dépendra... Mais c'est ce qu'on prévoit.

    Ressources humaines a accepté de venir le 8 mars. Nous avions dû repousser leur visite mais ils ont accepté de venir.

    C'est tout ce que j'ai pour le moment. J'ai fait appeler les ministres que le président vient de mentionner.

[Français]

    Nos réunions ont toujours lieu les lundis et mercredis à 15 h 30.

[Traduction]

    Le président: J'espère que cela vous convient et vous pouvez être assurés que nous ferons de notre mieux pour traduire dans les faits ce premier rapport du comité directeur.

    Merci de votre soutien. C'est tout.

    La séance est levée.