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Opinion complémentaire du Comité permanent des transports de la Chambre des communes

par Joe Comuzzi, député
vice-président du Comité permanent des transports
de la Chambre des communes
le 5 décembre 1999

INTRODUCTION

Le Rapport du Comité permanent des transports est moins détaillé que voulu étant donné les contraintes de temps imposées au Comité par le ministre.

Pendant la période de considération d'une nouvelle politique aérienne au Canada, le panorama a changé radicalement plusieurs fois - par exemple : les offres d'Onex et d'Air Canada, les décisions prises par la Cour suprême de l'Ontario et la Cour supérieure du Québec, et l'annonce du 4 décembre 1999 à l'effet que la compagnie aérienne Canadien n'est plus une entreprise aérienne indépendante au Canada.

LES PASSAGERS AÉRIENS AU CANADA EXIGENT :

• Un système de trafic aérien sûr;
• Des prix abordables à l'année longue sans limitations de déplacements, y inclus des coûts détaillés sur leurs billets indiquant tous les frais qu'un passager est obligé de payer;
• Un accès raisonnable aux services;
• L'élimination de tout obstacle d'entrée au marché canadien.

Le contribuable/consommateur canadien a droit à ces exigences. Grâce aux impôts, il a payé pour tout aéroport, toute piste d'atterrissage et tout système aérien au Canada. Le contribuable paie en plus toute agence de réglementation afin d'assurer la sécurité et un environnement concurrentiel. En effet, c'est chaque Canadien, et non pas les compagnies aériennes, qui a payé les agences de réglementation autant de l'air que de terre pour faciliter les services de transport aérien des passagers ou du fret.

Toute compagnie aérienne se sert de ces installations d'après une philosophie censée être celle de l'« utilisateur-payeur ». Les compagnies aériennes dominantes tentent d'influencer les agences administratives et réglementaires de transportation afin d'atteindre les exigences de leurs propres critères d'exploitation et ce, parfois, au détriment des passagers canadiens. Il suffit de regarder les emplacements aux aérogares deux et trois à Toronto pour comparer les installations et les inconvénients pour les passagers qui embarquent, ou qui arrivent, des sites de compagnies aériennes régionales aux installations et avantages retrouvés sur les routes dominantes.

IL Y A QUATRE POINTS PRINCIPAUX À CONSIDÉRER :

1. La protection du consommateur et la protection des employés, y inclus les entrepreneurs indépendants;

2. Les petits transporteurs;

3. Les transporteurs régionaux;

4. Le contrôle et la propriété.

1A. LA PROTECTION DU CONSOMMATEUR

La Loi sur la concurrence et la Loi sur les transports au Canada, grâce à leurs agences réglementaires, ne sont pas accessibles à tout Canadien et elles ne sont pas réceptives d'une manière opportune, au passager contrarié. Le simple fait d'augmenter le pouvoir de ces agences n'allégera pas le problème du consommateur ni de l'employé d'une manière opportune, et augmentera les dépenses administratives.

Les questions ayant trait à la protection du consommateur qu'il faut étudier concernent la politique de prix déloyale, le coût supplémentaire assumé par le consommateur résultant du partage des codes et les correspondances intercompagnies, les annulations et les retards aériens, la surréservation, les services bilingues, les installations pour les handicapés, l'allocation de sièges confortables pour tous les passagers et la politique de remboursement, pour n'en relever que quelques-unes. Certaines recommandations faites au Comité par l'Association canadienne des passagers aériens et le Comité économique présidé par M. Valeri (député) devraient recevoir plus ample considération.

1B. LA PROTECTION DES EMPLOYÉS

Les présidents des compagnies aériennes Canadien et Air Canada se sont engagés auprès du Comité en ce qui concerne la protection de tous les employés d'Air Canada et de Canadien dans le cas d'un fusionnement, d'une prise de pouvoir ou d'un rachat. Une copie de ces engagements devrait être mise à la disposition des parties nécessaires afin de garantir qu'ils soient suivis scrupuleusement.

Recours : Afin d'assurer la protection immédiate de tous les employés et du consommateur, le gouvernement du Canada insistera pour que des personnes nommées par lui soient placées au conseil d'administration d'Air Canada. Si Air Canada n'accepte pas volontairement de placer des directeurs sur son conseil, le gouvernement du Canada doit prendre immédiatement une position d'équité auprès d'Air Canada pour assurer que des places au conseil sont disponibles pour protéger les intérêts de l'employé et du consommateur.

2. LES PETITS TRANSPORTEURS

Il faut examiner le succès des petits transporteurs indépendants dans l'Ouest du Canada, aux États-Unis et dans d'autres pays, et il faut encourager l'exploitation des petits transporteurs au Canada. Parmi les raisons expliquant le succès des petits transporteurs, on trouve : l'indépendance des compagnies dominantes; aucun système coûteux de réservation et d'administration; aucun programme des points de voyage; aucun partage des codes avec les compagnies dominantes; aucun service de correspondances intercompagnies; l'emploi d'avions normalisés; pour n'en relever que quelques-unes.

Recours : Il faut mettre en valeur les pouvoirs des agences réglementaires afin d'assurer que les compagnies aériennes obtiennent des créneaux adéquats et opportuns dans tous les aéroports, des installations adéquates et concurrentielles dans tous les aéroports et l'élimination de toute politique de prix déloyale par les compagnies dominantes. Les petits transporteurs qui ont un rapport de commerce exclusif avec une compagnie dominante seront contre-productifs à ce recours et il ne faut pas les considérer comme de petits transporteurs.

3. LES COMPAGNIES RÉGIONALES

La domination totale des compagnies régionales par les compagnies dominantes ne favorisera ni un environnement compétitif, ni une réduction des tarifs. Cette dominance, surtout par le partage des codes et la correspondance intercompagnies, augmente les coûts des services régionaux et diminue la capacité d'un passager d'exercer ses options quand il arrive au « centre », par exemple les expériences de l'Est du Canada relatées par Charles Hubbard.

Recours: Il faut donner aux compagnies régionales indépendantes les mêmes droits que ceux décrits pour les exploiteurs de prix réduits. Si les compagnies régionales désirent partager les codes et les correspondances intercompagnies, il ne faut pas les obliger à le faire exclusivement avec une compagnie dominante.

4. LA PROPRIÉTÉ ET LE CONTRÔLE

La décision de changer la réglementation de 10 p. 100 (Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada) et la restriction de 25 p. 100 de droit de propriété étrangère n'était pas fondée sur une recherche adéquate et était prématurée. Pour tous les Canadiens, l'énorme succès du « Pacte de l'automobile » qui a assuré au Canada une part équitable du marché manufacturier des véhicules continentaux devrait servir comme modèle pour développer un « Accord des airs » équivalent en se basant sur la politique couronnée de succès des « Cieux ouverts » pour assurer au Canada une part équitable du marché continental et intercontinental de transport aérien des passagers et du fret. Il faut en plus prendre en considération les implications de l'O.M.C. dans cette analyse.

Recours: Il ne faut pas faire de changements en ce qui concerne la réglementation (Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada) ni dans les provisions de droits de propriété étrangère en ce moment. Il faut établir un comité spécial de la Chambre des communes aussitôt que possible pour réviser la possibilité de développer la notion d'un « Accord des airs » pour assurer au Canada une part équitable du marché continental et intercontinental de transport aérien des passagers et du fret.

La place allouée à cette opinion complémentaire ne permet pas de révision des événements précédant ce rapport. Si vous désirez de plus amples informations et des preuves documentaires, veuillez contacter mon bureau parlementaire au 613-996-4792.