TRAN Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mercredi 27 octobre 1999

• 1717

[Traduction]

Le président (M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)): Chers collègues, j'aimerais ouvrir la séance.

Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, une étude sur l'avenir de l'industrie aérienne au Canada, nous tenons aujourd'hui notre neuvième réunion. Les témoins de ce soir sont le président-directeur général d'Air Canada, M. Robert Milton; son premier vice-président chargé des affaires de l'entreprise et des relations avec le gouvernement, M. Doug Port; et le directeur des relations avec le gouvernement, M. Duncan Dee.

Messieurs, soyez les bienvenus au Comité permanent des transports. Nous attendons avec impatience votre exposé qui ne devrait pas durer plus de 12 minutes pour permettre à nos collègues de vous poser des questions et de connaître vos opinions.

Je demanderais aussi à ceux qui ont des téléphones cellulaires dans la salle de les éteindre. Merci beaucoup.

Messieurs, quand vous voudrez.

M. Robert A. Milton (président-directeur général, Air Canada): Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, nous sommes heureux d'avoir l'occasion de comparaître devant vous pour vous parler du plan d'Air Canada pour l'avenir.

J'ai à mes côtés ce soir M. Doug Port, notre premier vice-président des affaires avec le gouvernement et M. Duncan Dee, notre directeur des relations avec le gouvernement.

Voilà maintenant plus de deux mois que le gouvernement fédéral a annoncé l'opération sans précédent de restructuration de l'industrie aérienne du Canada. Pendant ces dix semaines, nous avons adopté une stratégie très simple: écouter et réfléchir avant d'agir. Il nous a paru plus important de mettre au point un bon plan plutôt que d'instaurer un plan hâtif. Pour ce faire, nous écoutons soigneusement les inquiétudes exprimées par nos actionnaires, nos employés, nos consommateurs et les petites collectivités. Nous écoutons le ministre des Transports lorsqu'il donne ses cinq principes pour toute solution éventuelle. Nous écoutons les autres responsables élus au niveau fédéral et dans les provinces qui ont tous des rôles légitimes et tout à fait essentiels à jouer dans la restructuration de l'industrie aérienne du Canada.

Après avoir écouté, nous nous sommes mis au travail. Le 19 octobre, j'ai eu le plaisir d'annoncer le plan d'Air Canada pour l'avenir, dont des copies ont été distribuées à tous les députés et sénateurs. C'est pourquoi, pour gagner du temps, je n'ai pas l'intention de passer en revue tous les détails de notre plan ce soir. Mais il y a quelques questions essentielles sur lesquelles j'aimerais insister.

• 1720

Premièrement, il est important de se rappeler que les problèmes financiers des Lignes aériennes Canadien International ont servi de catalyseur pour la restructuration actuelle de l'industrie. Air Canada n'a pas lancé l'opération et n'a pas besoin de l'intervention du gouvernement pour faciliter sa croissance et son développement futurs.

Deuxièmement, ces précisions faites, il faut reconnaître qu'il est nécessaire de faire quelque chose pour résoudre le problème du Canadien International. Ça ne fait aucun doute.

Nous croyons que Air Canada tout comme le Canadien International doit faire partie de toute solution, mais qu'Air Canada est la compagnie la mieux placée pour mener toute restructuration de l'industrie du fait de sa solidité financière et de son leadership commercial. À cet égard, je dois signaler nos résultats récemment annoncés pour le troisième trimestre qui confirment que nous avons eu notre meilleure période de neuf mois depuis la privatisation de 1988. Pour la période ayant pris fin le 30 septembre 1999, la compagnie a enregistré des recettes d'exploitation de 412 million de dollars. Nous sommes très fiers de ces résultats.

Il est clair qu'il y a de nombreuses choses que nous faisons bien et nos employés qui travaillent fort ne devraient pas être pénalisés, comme ils le seraient avec la proposition Onex-American Airlines, pour s'être efforcés avec succès d'avoir bâti une compagnie aérienne d'envergure internationale.

Troisièmement, je veux répéter bien clairement aux membres du comité et à la population canadienne en général que nous voulons absolument ranimer et reconstruire le Canadien International. C'est en effet un élément important de notre plan. D'aucuns essaient de vous faire croire que nous avons l'intention de faire disparaître le Canadien ou que les créditeurs du Canadien commenceront à saisir les avions de la compagnie et qu'une entente aura été conclue avec Air Canada. Rien n'est plus loin de la vérité.

Semer la peur dans le public n'aide en rien le débat très important qui a lieu. C'est injuste pour les employés de Canadien qui sont nombreux s'inquiètent à juste titre pour l'avenir. Ils sont travailleurs et je ne pense pas qu'il soit indiqué de jouer au jeu de la politique avec eux et avec leur famille.

En réalité, les Lignes aériennes Canadien International sont une marque bien ancrée. Ses employés sont de véritables professionnels. En bref, nous nous engageons à rendre sa santé financière et sa rentabilité à la compagnie et à l'exploiter sous une marque distincte. Tous ceux qui vous disent le contraire ne disent pas la vérité.

Quatrièmement, le plan d'Air Canada respecte, et dans de nombreux cas dépasse, les cinq principes énumérés récemment par le ministre des Transports. Notre plan défend les consommateurs en leur laissant toujours le choix et en leur garantissant un examen complet par le Bureau de la concurrence. De plus, les points accumulés par les grands voyageurs seront honorés, de nouvelles destinations internationales seront desservies et une nouvelle compagnie attrayante offrant des tarifs bas sera créée à Hamilton en Ontario.

Notre plan garantit un service régional à toutes les collectivités qui sont actuellement desservies par l'une ou l'autre des grandes compagnies aériennes ou leurs filiales. Notre plan répond aux inquiétudes des employés puisque nous promettons simplement de faire en sorte que personne ne soit contraint à quitter son emploi du fait de la transaction proposée. En fait, notre plan n'entraînera que la moitié des réductions d'emploi, soit environ 2 500, par rapport à celles qu'entraînerait la proposition Onex-American Airlines.

Notre plan favorise la concurrence industrielle puisque Air Canada et Canadien International continueront à être exploitées par des directions distinctes et offriront le choix de la marque sur les itinéraires intérieurs, transfrontaliers et internationaux. La concurrence qui existe actuellement sur les marchés transfrontaliers et internationaux continuera et les vols nolisés sur les itinéraires intérieurs continueront à augmenter.

Notre plan fait en sorte que le contrôle reste en fait entre des mains canadiennes. Aucun de nos partenaires—CIBC, United Airlines ou Lufthansa—n'obtiendra d'actions avec droit de vote d'Air Canada en échange de leur soutien financier. Et il n'y aura pas de nouveaux membres qui représentent ces parties au sein du conseil d'administration.

Cinquièmement, enfin, j'aimerais dire quelques mots sur la communication faite par le ministre des Transports hier au comité.

• 1725

Nous nous engageons comme le ministre à assurer une industrie aérienne sûre et saine au Canada. En effet, notre plan cadre avec les grandes lignes politiques annoncées par le ministre.

Je veux rappeler aux députés que le plan d'Air Canada respecte toutes les lois en vigueur qui régissent Air Canada et qu'il ne sera pas nécessaire de procéder à des modifications législatives tant pour ce qui est de la règle des 10 p. 100 relative aux prises de participation des particuliers que de celle de 25 p. 100 pour les prises de participation étrangères.

Je crois personnellement que la règle des 10 p. 100 contenue dans la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada est hostile aux actionnaires. Malgré cela, tous nos actionnaires qui ont investi dans la compagnie l'ont fait sachant que cette règle existait. Elle va toujours dans le sens des objectifs d'une politique publique utile.

En réalité, la règle des 10 p. 100 a été introduite par le Parlement non pas pour protéger les actionnaires d'Air Canada ni pour installer définitivement la direction, mais pour défendre les intérêts du pays. Si on doit changer cette règle—et je sais que le ministre a demandé hier l'avis du comité—un tel changement ne devrait avoir lieu qu'après un débat et une analyse approfondis par le Parlement.

Étant donné l'importance de la question pour l'opération actuelle de restructuration de l'industrie, elle devrait faire l'objet d'un débat exhaustif. On peut se demander à juste titre si les Canadiens auront suffisamment de temps pour faire part de leur opinion et si le Parlement aura suffisamment de temps pour les étudier avant la date butoir du 26 novembre proposée hier par le ministre. Je laisse votre bon sens répondre à cette question.

Monsieur le président, mesdames et messieurs les députés, à Air Canada, nous sommes très fiers du plan que nous avons mis au point. Il s'agit d'un plan courageux et pratique qui est tourné vers l'avenir—pour notre pays et pour ses compagnies aériennes. C'est un plan véritablement «made-in-Canada» qui respecte la législation du pays. C'est un plan qui défend les intérêts des employés, des consommateurs et des petites collectivités. C'est un plan qui a une valeur immédiate tangible pour nos actionnaires tout en maximisant le potentiel de croissance et les efficacités pour l'avenir. Il se fonde sur des occasions réalistes et réalisables et constitue une solution novatrice et originale aux défis importants auxquels est confrontée l'industrie aérienne du Canada.

Je suis maintenant prêt à répondre à vos éventuelles questions.

Merci.

Le président: Merci, monsieur Milton.

Madame Meredith, vous avez la parole.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, Réf.): Merci, monsieur le président.

Merci à nos témoins d'être venus comparaître devant le comité.

Monsieur Milton, j'aimerais que vous répétiez votre engagement. Si j'ai bien compris ce que vous avez dit, si votre proposition de fusion est acceptée, votre engagement envers Canadien International serait de le maintenir en activité pendant longtemps. Ai-je bien compris?

M. Robert Milton: Absolument. C'est une proposition pour le long terme; je ne saurais trop insister là-dessus. Nous cherchons à défendre les intérêts des employés de Canadien International et à constituer cette franchise, pour le long terme, en rajeunissant la compagnie, en la dotant d'une nouvelle flotte et en la laissant réaliser son plein potentiel.

Mme Val Meredith: Merci.

Cela m'amène à ma deuxième question. Si vous êtes le principal transporteur, si vous avez le contrôle et les droits de propriété du transporteur concurrent, et si vous lancez un nouveau transporteur à faible tarif sur le marché des prix intéressants, ne peut-on pas craindre que vous supprimiez toute concurrence dans l'industrie aérienne, que vous vous trouviez en réalité en position de contrôle à tous les niveaux de fournitures de services? Il me semble qu'on devrait inclure les transporteurs régionaux.

M. Robert Milton: À ce qu'il nous semble, l'opération a été lancée du fait de la crise croissante de Canadien International. Notre proposition n'est pas venue avant. Nous exploitons Air Canada depuis de nombreuses années dans le cadre de la politique gouvernementale qui demande deux compagnies aériennes. Nous n'avons pas créé le problème, mais nous essayons de lui trouver une solution.

La proposition que nous avons faite—nous l'avons dit très clairement nous nous y tiendrons—nous allons l'envoyer au Bureau de la concurrence pour examen complet ainsi qu'à tous les organismes voulus de réglementation du gouvernement. Nous chercherons en outre à parler aux syndicats et aux employés des deux compagnies.

Nous pensons que le mieux que nous puissions faire sera de proposer quelque chose de logique qui garde ce secteur commercial, cette industrie, au Canada, sous contrôle canadien. Nous présenterons ce que nous avons recommandé au Bureau de la concurrence et au gouvernement.

• 1730

Mme Val Meredith: Dans vos remarques préliminaires vous avez parlé d'une solution «made-in-Canada». Nous savons que Lufthansa et United Airlines financent la contre-proposition que vous avez dans une grande mesure. J'aimerais savoir ce que représente au total la participation étrangère, le pourcentage total des actions d'Air Canada détenues par des étrangers. Pouvez-vous nous le dire?

M. Robert Milton: Air Canada doit également respecter la règle législative des 25 p. 100 de prises de participation étrangères. Je dois préciser que dans l'entente que nous avons conçue, nous n'avons endetté Air Canada en compensation. Nous avons obtenu une certaine valeur de la part de ces partenaires qui ont dit: «Air Canada est l'une des plus grandes compagnies aériennes du monde. Nous sommes la vingtième par ordre d'importance. Nous voulons qu'à titre de membre fondateur de Star Alliance vous continuiez à participer pleinement à cette alliance et à traiter avec nous. Pour avoir l'avantage d'une relation de 10 ans, nous vous fournirons cet argent comme valeur.» Je prends cette valeur et je la restitue à nos actionnaires à hauteur de 800 millions de dollars.

La participation totale à l'heure actuelle, du fait de la transaction que nous avons conclue avec Lufthansa et United Airlines est nulle. En faisant jouer entièrement la dilution, ces compagnies peuvent arriver à un total, à elles deux, de 7 p. 100 de nos actions sans droit de vote.

Mme Val Meredith: Mais combien d'investisseurs étrangers avez-vous déjà? Ces 7 p. 100 ne représentent pas la seule participation étrangère.

M. Robert Milton: C'est vrai. Avec ces 7 p. 100, nous respectons toujours la limite législative des 25 p. 100.

Mme Val Meredith: Mais pouvez-vous nous dire quel est le pourcentage de cette participation étrangère?

M. Robert Milton: Autant que je sache, elle se situe autour de 15.

Mme Val Meredith: Très bien. Merci.

M. Robert Milton: Et cela représente un grand nombre d'actionnaires.

Le président: Merci, madame Meredith.

Monsieur Fontana, vous avez la parole.

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président. Je souhaite la bienvenue à Air Canada.

M. Robert Milton: Merci.

M. Joe Fontana: Comme vous le savez, je viens du siège de l'un de vos bons transporteurs régionaux, Air Ontario, qui me semble être une compagnie très simple.

M. Robert Milton: Ce n'est peut-être pas son avis.

M. Joe Fontana: Il s'agit d'une bonne compagnie qui est prête à croître et prospérer à partir de London en Ontario—et ce n'est pas que j'ai quoi que ce soit contre votre proposition pour Hamilton. Pas du tout.

Il y a bien des questions que je pourrais vous poser, mais mon temps de parole est limité et je vais donc commencer par vous demander ceci. Vous avez dit que le Canada vit une crise pour ainsi dire et que nous devons restructurer notre industrie aérienne parce que votre concurrent, Canadien, est dans une situation désespérée.

Je crois que vous avez admis, comme l'ont d'ailleurs aussi dit M. Benson et le ministre des Transports, que des discussions avaient eu lieu entre vous-même et Canadien il y a longtemps. Ces discussions ont donc eu lieu et vous êtes même allé trouver le ministre pour lui demander sans doute d'invoquer l'article 47.

Les discussions ont été interrompues avant que cette disposition ne soit invoquée, mais êtes-vous en mesure de dire quelles étaient certaines des questions dont vous avez discuté avec Canadien? Il y a certainement eu une tentative de la part de vous-même et de Canadien de trouver une solution entre vous. Il est clair que l'offre que vous avez dû faire à Canadien a été rejetée catégoriquement et c'est alors que tout le reste a commencé à se produire.

Je me demande si vous pourriez nous faire un peu l'historique de ces discussions, si c'est possible.

M. Robert Milton: Bien sûr. En janvier dernier à peu près, mon prédécesseur et le président d'Air Canada ont été contactés par Canadien International et American Airlines pour discuter d'une éventuelle fusion en raison des difficultés croissantes que connaissait Canadien à l'époque. Air Canada a accepté de participer à ces discussions qui ont continué pendant une période assez longue. Air Canada et Canadien ont poursuivi le dialogue qui semblait progresser et devoir aboutir à une solution. Mais Air Canada et American Airlines n'ont pas pu s'entendre sur la valeur de la transaction. En définitive American Airlines a agi unilatéralement pour faire avorter les discussions.

Quant à la demande d'invocation de l'article 47, je dois préciser que c'est Canadien International qui en a fait la proposition à l'époque. Nous ne pensions pas que cette disposition était applicable. C'est Canadien International qui en a fait la proposition parce que les responsables de la compagnie ne pensaient pas pouvoir survivre aux pressions publiques qui en faisaient une entreprise en faillite et à l'examen minutieux du Bureau de la concurrence pendant longtemps.

• 1735

Nous avons demandé au ministre des Transports si l'article 47 est applicable; nous n'avons pas demandé qu'il soit invoqué. Les fonctionnaires du bureau du ministre nous ont dit que l'article 47 n'était pas applicable dans le cas d'une fusion de compagnies aériennes.

M. Joe Fontana: Monsieur Milton, dans vos négociations—car certaines d'entre nous ne sont pas présents—s'agissait-il en définitive pour Air Canada d'offrir simplement d'acheter les itinéraires internationaux de Canadien? Cette offre n'était évidemment pas acceptable ni pour Canadien ni pour American Airlines car vous avez indiqué qu'American Airlines y a mis le holà.

J'imagine que votre offre exigeait des discussions avec American Airlines puisque cette compagnie est un partenaire de Canadien. Pensez-vous mieux réussir avec American Airlines cette fois-ci qu'en janvier lorsque vous discutiez directement avec Canadien et American Airlines?

M. Robert Milton: Pour moi, la situation a changé: la situation grave dans laquelle se trouve Canadien est évidente. Les résultats, qui indiquent qu'American assurait la direction de cette compagnie depuis cinq ans, sont évidents. Il est clair qu'American est maintenant en train de dire qu'elle est prête à mettre 650 millions de dollars pour trouver une solution à l'industrie canadienne, tant qu'elle obtient ainsi Air Canada. Elle n'est pas prête à mettre cet argent dans les Lignes aériennes Canadien International pour les sortir d'affaire.

En ce qui concerne les discussions, il y avait un fossé de plus d'un milliard de dollars entre notre position et celle de American. Cela venait en grande partie de la situation de créditeur de Canadien et de ses nombreuses obligations, ce qui reste un problème. Nous ne sommes pas prêts à laisser les créditeurs de Canadien s'en sortir sans payer dans notre proposition parce qu'ils ont appliqué des taux d'intérêt très élevés. Ils leur ont vendu des biens à des prix beaucoup plus élevés que ceux que nous payions. Bien que nous sommes tout à fait prêts à protéger tous les employés de Canadien aussi bien que nos employés, à reconstituer sa flotte et à reconstituer cette compagnie, je ne puis faire preuve de sympathie pour ces créditeurs parce qu'ils ont pris des risques et ont demandé des prix énormes, d'où l'impression qu'ils sont perdants en définitive. C'était donc American Airlines et Air Canada qui ne sont pas arrivés à s'entendre—nous sommes très loin l'un de l'autre.

M. Joe Fontana: Merci pour cet historique.

Vous nous avez dit dans votre communication que vous aviez suffisamment confiance pour soumettre votre proposition au Bureau de la concurrence. Je ne sais si vous avez vu le document du Bureau de la concurrence qui nous a été distribué. Aux pages 2 et 3, on y parle d'une fusion possible pour créer une seule compagnie aérienne. On dit qu'entre autres conditions il pourrait s'agir de renoncer à des heures d'arrivée et de départ, c'est-à-dire à des tranches horaires; de changer la façon dont les compagnies aériennes paient les services aéroportuaires; de faire en sorte que toute nouvelle compagnie aérienne concurrente puisse acheter les points des grands voyageurs du transporteur principal; de changer la méthode de calcul des commissions des agents de voyage; d'offrir le transfert des avions excédentaires à tout nouvel arrivant; de se départir éventuellement des transporteurs régionaux; et à faire en sorte que toute nouvelle compagnie aérienne ou toute compagnie qui prend de l'ampleur puisse partager les lignes et les codes avec le transporteur principal.

Je ne sais si vous le saviez ou non, mais cela constitue un risque énorme pour vous si quelqu'un doit vous dire que si vous voulez faire ceci vous devrez vous départir d'Air BC, d'Air Ontario, d'Air Nova et peut-être faire toutes sortes d'autres choses en tant qu'entreprise.

En définitive, nous sommes nombreux à nous inquiéter non pas des actionnaires—je n'ai pas d'actions d'Air Canada ni de Canadien, peu m'importe donc la valeur pour les actionnaires—mais des consommateurs et de la concurrence dans notre pays. Je me demande si, avez les conditions que le Bureau de la concurrence pourrait vous imposer, il ne vous faudra pas revoir votre plan d'activités pour vérifier si tout cela fonctionne.

M. Robert Milton: De toute évidence le mot important dans ce que vous venez de dire est «pourrait». C'est un point de départ et j'espère qu'il y aura un dialogue utile pour décider exactement comment nous allons procéder.

Pour ce qui est de la concurrence, en ce qui concerne Air Canada, nous nous sommes radicalement transformés ces cinq dernières années. Alors que nous étions une entreprise qui perdait un million de dollars par jour il y a sept ans, nous sommes devenus une compagnie aérienne qui possède maintenant 65 p. 100 d'avions en plus. Nous avons changé notre flotte, notre image et nous avons commencé à remporter des prix et faire beaucoup d'argent.

• 1740

Nous l'avons fait tout en faisant face à la concurrence des meilleures compagnies aériennes du monde, de l'autre côté de l'Atlantique, de l'autre côté du Pacifique, et même de toute l'industrie aérienne américaine après la signature de l'entente des «cieux ouverts» il y a quatre ans. Notre part du marché sur les itinéraires transfrontaliers est passée d'un peu plus de 30 p. 100 à un peu plus de 40 p. 100. La concurrence n'inquiète pas Air Canada.

Le président: Merci, monsieur Fontana.

Monsieur Guimond, vous avez la parole.

[Français]

M. Michel Guimond (Beauport—Montmorency—Côte-de-Beaupré—Île-d'Orléans, BQ): Monsieur Milton, j'aimerais que vous nous parliez de la règle des 10 p. 100 de propriété individuelle. Vous avez sûrement lu et entendu hier la présentation du ministre Collenette devant nous. Il nous a dit entre autres choses que le gouvernement était disposé à envisager de hausser la limite.

J'aimerais savoir quelle est la position de votre compagnie. Hier, dans les pages du Devoir, on disait que l'ancien ministre libéral Marc Lalonde avait affirmé que cette limite de 10 p. 100 était d'intérêt public parce qu'elle avait été instituée par la loi sur la privatisation d'Air Canada et qu'elle ne devait absolument pas être changée. J'aimerais vous entendre là-dessus.

[Traduction]

M. Robert Milton: Contrairement à d'autres, je ne suis pas suffisamment présomptueux pour prétendre que je fais ou je modifie les lois de notre pays; je les respecte. En ce qui me concerne, j'exploite Air Canada sachant que la règle des 10 p. 100 existe. Si on la change, Robert Milton fera beaucoup plus d'argent car on sera beaucoup plus accessible et on sera plus facile à acheter. Les actionnaires font beaucoup d'argent.

La règle des 10 p. 100 n'est pas là pour les actionnaires. Ces derniers ont acheté leurs actions d'Air Canada sachant parfaitement que la règle des 10 p. 100 existait. Si le Parlement décide pour finir, après discussions, que la législation concernant les 10 p. 100 doit être changée, très bien. Je m'en occuperai.

Je ne pense pas qu'il soit bon de fonctionner dans la situation dans laquelle nous fonctionnons actuellement, c'est-à-dire avec des règles très peu claires. Je crois important de savoir que la règle des 10 p. 100 a été introduite lorsqu'il y avait deux compagnies aériennes nationales importantes. Elle garantit un contrôle par de nombreux actionnaires.

Nous sommes maintenant en train d'envisager une compagnie aérienne dominante—comme on le dit actuellement—aussi la concentration des participations devrait être encore plus alarmante pour le pays.

J'ai lu les sondages. Nous en avons effectué. Ce que la population, à une très grande majorité, nous dit, c'est que la règle des 10 p. 100 qui s'applique à Air Canada devrait être maintenue et que le contrôle de la compagnie devrait être partagé par de nombreux actionnaires.

C'est à votre comité qu'il revient de faire des recommandations sur la question et en bout de ligne au Parlement de prendre la décision. Quelle que soit cette décision, je ferai le nécessaire, mais il ne me paraît pas raisonnable de devoir fonctionner dans une situation où les règles ne sont pas du tout claires.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur Milton, je vais maintenant vous demander de vous prononcer, vous, Robert Milton, en tant que président d'Air Canada, sur ce que je vais vous citer. Le 11 août, deux jours avant la suspension des règles du Bureau de la concurrence, la direction d'Onex faisait parvenir à ses dirigeants membres du conseil d'administration un mémo dans lequel on disait que

[Traduction]

Onex ne va pas conclure cette transaction si le gouvernement d'Ottawa ne nous garantit pas qu'il est prêt à appuyer le genre d'initiatives que nous envisageons et ensuite la compagnie fusionnée ne sera pas affligée d'exigences réglementaires lourdes à l'avenir.

[Français]

Trouvez-vous que la présentation qu'a faite hier M. Collenette devant le Comité des transports donnait ces assurances claires que requérait Onex le 11 août?

[Traduction]

M. Robert Milton: Malheureusement, à cause de la situation, j'étais assez occupé hier lorsque le ministre a pris la parole et je n'ai donc pas pu suivre sa discussion.

Mais comme de nombreux Canadiens bien sûr, je m'inquiète de ce que je lis incessamment dans les journaux de quelle façon la chose s'est ébruitée. Comme je l'ai déjà dit, la façon dont on présente la situation m'inquiète beaucoup. Je ne peux pas en dire davantage en fait car je dois continuer à travailler avec le ministère des Transports sur diverses questions.

• 1745

[Français]

M. Michel Guimond: Vous avez peut-être peur de représailles au niveau des routes internationales. De toute façon, on sait comment les choses se passent. Le ministre nous dit que le gouvernement verra à favoriser la concurrence autant que possible—autant que possible—et prendra des mesures législatives et réglementaires à cette fin. C'est certain que nous devrons examiner ces mesures législatives et réglementaires, mais vous inquiétez-vous de ce que le pouvoir du Bureau de la concurrence puisse être largement dilué et de ce que le bureau puisse devenir un simple organisme consultatif, comme le conseiller en éthique du gouvernement, par exemple?

[Traduction]

M. Robert Milton: L'un des aspects troublants de toute cette situation depuis l'adoption de l'article 47 a été, comme je l'ai déjà dit, le manque de clarté des règles du jeu. On a demandé à nos actionnaires de soumissionner dans un trou noir absolument inconnu dans la mesure où nous avons estimé tout du long que l'article 47 n'entraînait pas une suspension de l'examen par le Bureau de la concurrence. Pour finir, nous avons contesté la chose en justice et les avocats du gouvernement au sein du bureau du procureur général ont été d'accord avec Air Canada pour vous dire que toute transaction devrait être examinée par le Bureau de la concurrence. Nous avons jugé cela positif et profitable à nos actionnaires pour qui nous nous sommes battus.

Il est aussi intéressant de noter que dans la proposition d'Onex on reconnaît la nécessité de subir un examen minutieux à l'Union européenne par la concurrence par l'UE et par le ministère de la Justice, mais que l'on dit simplement qu'on essaie de conclure cette affaire sans l'examen du Bureau de la concurrence au Canada. Ce n'est pas du tout indiqué pour le Canada et très mauvais pour nos actionnaires.

Avec certains examens auxquels procède l'UE en Europe actuellement parce que la concentration des activités à Heathrow est remise en question... Je suis heureux que l'UE puisse procéder à cet examen justifié. Et j'espère qu'en définitive le Bureau de la concurrence pourra faire cet examen. J'espère—et c'est clairement dans l'intérêt du Canada—que le Bureau de la concurrence puisse agir indépendamment.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Dromisky, vous avez la parole.

M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Monsieur Milton, si l'on analyse, examine et lit tous les documents, lettres et déclarations dans les journaux et si l'on écoute tous les médias, les promesses que vous faites, y compris celles que vous faites aujourd'hui, paraissent incroyables. En fait, d'une certaine façon, peu de choses vont changer. Vous ne vous débarrassez pas d'employés. Personne ne va être licenciée. Les pilotes vont garder leur emploi. Les avions ne seront pas vendus ni envoyés à la casse et les contrats qui les concernent ne seront pas résiliés. Ça fait pas mal de promesses!

On va tout garder; autrement dit, les dépenses d'exploitation existeront toujours. Il faut les garder. Ne l'oubliez pas. Toutes ces promesses... il doit y avoir un travailleur miracle quelque part, monsieur Milton. Je ne sais si c'est le fait d'un seul facteur ou de l'administration; il faut qu'il y ait plus que l'administration d'une nouvelle industrie aérienne fusionnée.

Il y a quelques autres facteurs que je dois placer dans ce tableau. Nous savons que lorsque de très grosses compagnies fusionnent, le coût de l'opération représente de très grosses sommes—pas seulement celle que représente pour votre compagnie toute cette opération, surtout au cours des 75 derniers jours, mais aussi de très grosses sommes pour Canadien International. Si les deux compagnies sont fusionnées, vous pourriez avoir plus du double des dépenses que l'on engage normalement pour n'importe quelles activités commerciales.

Il ne faut pas l'oublier, pas plus d'ailleurs que toutes les autres dépenses qui sont déjà dans les livres comme la dette très importante de Canadien à l'heure actuelle. Je ne sais quelles autres dettes vous pourriez avoir. Mais mettez tout cela ensemble. Comment diable allez-vous gérer cette énorme dette? Il n'y a qu'une autre solution, c'est d'augmenter les tarifs. Est-ce de cette façon que vous allez obtenir tout l'argent nécessaire pour rembourser toutes ces dettes qui vont apparaître et qui seront là pour un certain temps?

• 1750

M. Robert Milton: Notre plan diffère nettement de la proposition présentée par Onex.

Cette dernière est liée aux intérêts d'American Airlines et l'intérêt d'American Airlines est d'augmenter son contrôle de l'industrie au Canada. Si vous regardez ce que nous avons lu récemment dans le contrat des pilotes d'American Airlines, on nous dit que tout vol qui dépasse une marge d'exploitation de 6,4 p. 100 pour les itinéraires transfrontaliers doivent être effectués par American Airlines, leurs appareils et leurs pilotes et non par Canadien International. La seule conclusion évidente et logique que l'on peut tirer est que Canadien International ne peut en gros assurer que les vols transfrontaliers non rentables.

Air Canada a remporté un incroyable succès dans le secteur des vols transfrontaliers puisque la compagnie a obtenu 51 nouveaux itinéraires au cours des quatre dernières années. On a empêché Canadien de devenir rentable de ce fait et également du fait des vols de ses autres partenaires Oneworld.

Prenez la compagnie australienne Qantas. Air Canada adorerait assurer la liaison avec Sydney. Qantas dessert la ligne Sydney-Honolulu et donne le trafic à faible rendement, d'Honolulu au Canada, à Canadien.

Regardez Cathay Pacific à Hong Kong, un autre partenaire. Cathay Pacific a trois gros porteurs qui arrivent chaque jour au Canada. Canadien en échange a un vol par jour de Vancouver à Hong Kong. Air Canada est limitée à quatre vols seulement par semaine. Nous aimerions avoir un vol quotidien Hong Kong-Toronto. Et comme je l'ai déjà dit, nous aimerions avoir un vol canadien à destination de Sydney.

Faites la comparaison avec notre proposition Star Alliance et voyez par quoi nous étions si heureux de nous engager à long terme avec Star. Air Canada est la seule compagnie de Star Alliance à se voir interdire par son propre gouvernement de voler vers des pays partenaires.

On interdit à Air Canada d'avoir des vols à destination du Mexique. Un million de passagers vont chaque année du Canada au Mexique. Nous ne sommes pas autorisés à nous rendre dans ce pays. Air Canada n'a pas le droit d'aller au Brésil, le pays de Varig, un autre partenaire. Nous ne pouvons pas aller en Nouvelle-Zélande, le pays d'Air New Zealand. Nous ne cherchons pas dans l'immédiat à avoir des vols à destination de ces pays, mais c'est un autre partenaire. Il en va de même avec la Thaïlande et Thai International. Nous ne tenons pas à avoir des vols à destination de ce pays, mais nous ne pouvons pas le faire. Nous voulons desservir l'Australie, pays d'Ansett Australia. Nous ne pouvons pas le faire. Nous aimerions desservir Tokyo. Nous ne sommes pas autorisés à le faire. Nous aimerions desservir Tokyo parce qu'ANA et United y ont des plaques tournantes très importantes.

Si Air Canada pouvait se développer en assurant les vols qu'elle n'est pas autorisée à offrir, nous pourrions connaître une croissance internationale extraordinaire en plus des itinéraires que Canadien ne peut pas assurer parce qu'elle n'a pas l'équipement ou ne le veut pas pour diverses raisons, notamment le fait qu'American Airlines ne le veut pas.

Il est intéressant de constater qu'après des années et des années d'exploitation de l'itinéraire Toronto-Tokyo, Canadien International a interrompu ce servir ce mois-ci. Deux des plus gros marchés du monde ne sont pas desservis. Air Canada n'est pas autorisée à les desservir. Canadien l'est, mais ne va pas le faire. Il est intéressant de remarquer qu'il y a environ six mois, American Airlines avait lancé un nouveau service quotidien sans escale Chicago-Tokyo. Quelqu'un avait-il deviné où le trafic va être détourné? Il va passer par Chicago aux dépens du Canada. Et vous verrez beaucoup d'autres exemples de ce genre.

L'une des propositions est faite dans l'intérêt d'American Airlines. L'autre dans l'intérêt d'Air Canada et du Canada. Air Canada et Canadien connaîtront une croissance sur les nouvelles possibilités d'itinéraires que je viens de vous décrire. De plus, Air Canada a lancé une compagnie bon marché qui a augmenté la croissance. Enfin, il y a une chose très intéressante, notre partenaire United Airlines, parce qu'elle n'a pas décidé de faire la loi dans le monde, a accepté que l'on associe Canadien International à Delta Airlines.

Si vous prenez la proposition actuelle d'Onex, elle a pour effet évident de faire que les deux plus grosses compagnies aériennes canadiennes ont à traiter avec les deux plus grosses compagnies aériennes américaines: United et American. American veut faire disparaître du tableau la plus grosse compagnie mondiale: United Airlines. Il y aurait donc une réduction importante des activités transfrontalières ainsi que des activités au Canada et à l'échelle internationale.

Dans la proposition d'Onex, c'est impossible qu'il n'y ait que 5 000 licenciements. Ça doit être beaucoup plus. Mais Air Canada, avec notre plan, élimine effectivement American à Chicago, mais United y est déjà. On élimine aussi American de la grosse plaque tournante de Dallas, mais Delta y est. On gagne ainsi la plus grosse plaque tournante du monde: Delta Airlines à Atlanta, Delta Airlines à Cincinnati et Delta Airlines à Salt Lake City. Et Delta et United ont accepté que les Lignes aériennes Canadien International se développent en augmentant ses vols. C'est une proposition très positives pour Canadien qui entraînera un développement important pour les deux compagnies.

• 1755

La réponse à votre question est que grâce à une rationalisation de la capacité à l'échelle nationale, en prenant ces appareils excédentaires et en les mettant là où existent ces nouvelles occasions, nous augmenteront énormément les recettes, ce qui n'est pas possible avec l'autre proposition. C'est ainsi que nous conservons les emplois, c'est ainsi que nous provoquons une croissance et c'est ainsi que nous rendons l'affaire beaucoup plus rentable. C'est une possibilité de croissance qui n'existe pas dans l'autre plan.

M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Dromisky.

Madame Desjarlais, vous avez la parole.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Au sujet des principes que le ministre demande de respecter, quels engagements fermes, et j'espère applicables, êtes-vous prêt à prendre, et pour combien de temps, une fois que la restructuration sera terminée? Je crois que vous avez signé la nouvelle entente avec Star Alliance pour 10 ans. Allez-vous prendre un engagement au moins équivalent à l'égard du respect des cinq principes?

M. Robert Milton: La meilleure réponse que je puisse donner c'est de dire simplement que certaines des promesses faites par Onex dans sa campagne politique dans l'ensemble du pays—des promesses de nouveaux itinéraires qui ne vont pas fonctionner et de gel des tarifs, ce qui ne veut rien dire en raison de la complexité des barèmes tarifaires... Si vous savez un peu de quelle façon fonctionne la tarification aérienne...

Mme Bev Desjarlais: Je parle précisément de l'engagement garanti à l'égard des cinq principes du ministre.

M. Robert Milton: Oui, et la meilleure façon de le faire est d'avoir la supervision réglementaire voulue et le contrôle voulu du Bureau de la concurrence. Dans la mesure où ces garanties nécessaires quelles qu'elles soient existent, je m'engagerai à ce qu'Air Canada respecte ces principes.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur Sekora, vous avez la parole.

M. Lou Sekora (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Lib.): Merci, monsieur le président. J'aurais quelques questions à poser.

Deux grilles salariales différentes pour Air Canada et Canadien en ce qui concerne les pilotes et les employés. Comment pensez-vous régler ce problème?

M. Robert Milton: À l'heure actuelle, le mieux que je puisse faire c'est d'essayer de parler aux employés de Canadien. Je leur dirai simplement qu'avec leur soutien et leur implication, tout est possible et je m'attends tout à fait à ce qu'ils soient payés exactement la même chose puisqu'ils font exactement le même travail. Il s'agit simplement de savoir comment nous allons négocier avec les employés de Canadien pour y parvenir.

Je n'ai aucun doute sur ce qui est juste et bien.

M. Lou Sekora: Ma deuxième question est la suivante. Vous dites que Canadien perd de l'argent et que vous en faites. Mais vous avez vendu énormément de biens pour faire de l'argent, n'est-ce pas? Combien de biens avez-vous vendu pour afficher les bénéfices que vous affichez?

M. Robert Milton: Cette année, le bénéfice d'exploitation dont j'ai parlé représente uniquement les activités d'exploitation de la compagnie.

Il est vrai qu'au cours des dernières années, nous avons fait certains investissements très prudents. Nous avons investi dans Continental Airlines et cela nous a rapporté 365 millions de dollars environ, si j'ai bonne mémoire.

Il y a eu aussi un débat très âpre avec American Airlines sur une autre compagnie solide que possédait le Canada, Gemini, et Canadien et American insistaient pour dire qu'elle était insolvable. Nous avons dû nous battre pour maintenir en vie cette compagnie qui était le centre de réservation informatisé du Canada. Nous nous sommes battus pour la maintenir en vie. Canadien et American prétendaient qu'elle était insolvable, ont supprimé 1 400 emplois et l'ont déménagé à Dallas. Nous avons pour finir obtenu 250 millions de dollars dans cette transaction.

Je suis donc heureux de ce que nous avons fait en matière d'investissement ces dernières années. Mais Air Canada est très rentable.

L'année dernière a été très décevante à cause de la grève des pilotes qui a eu des répercussions négatives pour nous et a aidé nos concurrents. Mais au cours des trois dernières années, Air Canada a, à l'exception de la grève, montré qu'elle était tout à fait capable d'être rentable. Comme je viens de le dire, les chiffres que je donne pour cette année sont uniquement ceux qui correspondent aux activités de la compagnie.

M. Lou Sekora: Très bien. J'ai deux autres questions.

Vous dites qu'Onex va sans doute avoir plus de 5 000 pertes d'emplois et vous parlez de 2 500. Que diriez-vous de la suggestion suivante? Combien de pilotes uniquement vont prendre leur retraite chaque année à Air Canada au cours des cinq prochaines années, par exemple? S'agit-il de 80, 100?

M. Robert Milton: Au cours des cinq prochaines années? Non. C'est un chiffre plus important que cela.

M. Lou Sekora: Oui mais par année.

M. Robert Milton: Ça paraît élevé, mais il y a effectivement un taux d'attrition naturelle. Mais allez-y, posez votre question.

M. Lou Sekora: Entre les deux compagnies aériennes, on pourrait arriver à 2 500 ou 5 000 emplois par attrition uniquement, n'est-ce pas—en cinq ans, avec tous les employés qui vont prendre leur retraite?

M. Robert Milton: En cinq ans, je crois que 5 000 ce sera difficile, mais une partie de ces chiffres correspondra à l'attrition naturelle.

• 1800

M. Lou Sekora: Dans votre seule compagnie, laissons tomber Canadien International, combien vont prendre leur retraite dans les cinq prochaines années?

M. Robert Milton: À Air Canada, notre taux d'attrition est d'environ 3 p. 100 par an.

M. Lou Sekora: Combien d'employés avez-vous?

M. Robert Milton: Nous avons 24 000 employés.

M. Lou Sekora: Je viens de la côte Ouest et les agences de voyage sont nombreuses à m'appeler—et je ne dis pas que c'est uniquement votre compagnie, parce que toutes font la même chose—qui me disent que quel que soit le prix du billet qu'ils vendent, 200 $, 5 000 $ ou 10 000 $, on leur donne 60 ou 70 $. Avec les autres compagnies aériennes, vous avez mis en faillite de nombreuses agences de voyage et il y a donc là de ce fait automatiquement du chômage. Allez-vous continuer à faire la même chose pour les empêcher de survivre?

M. Robert Milton: Il y a des situations très différentes puisque United Airlines aux États-Unis a en fait lancé ce mouvement en donnant des commissions de 5 p. 100. La dernière réduction à 8 p. 100 a été lancée par Delta Airlines. La pression de la concurrence qui pousse les compagnies à avoir un rendement suffisant pour leurs actionnaires les a entraînées à s'attacher aux coûts. La rentabilité d'Air Canada est surveillée de très près. Aussi lorsque les meilleures compagnies du monde, celles qui sont les plus rentables, et qui ont leur siège aux États-Unis, prennent ces initiatives, il est clair qu'on se doit de faire la même chose.

Il est regrettable que nous devions faire cela aux agents de voyage. En fait c'est une chose déprimante. Mais il est clair aux observateurs de l'industrie que nous voyons un changement de paradigme pour la façon dont l'industrie traite avec les agents de voyage. Dernièrement, les agents de voyage ont essayé d'obtenir des honoraires plutôt que des commissions de la part des compagnies aériennes. Nous assistons donc à un changement fondamental du fonctionnement du barème des commissions et de celui des agences de voyage des compagnies.

M. Lou Sekora: Mais les compagnies aériennes ne donnent pas aux agences de voyage 7 p. 100 en Colombie-Britannique. Je doute même que ce soit 1 p. 100 dans certains cas.

M. Robert Milton: Cela dépend vraiment du type de ticket. Pour les vols intérieurs il y a des honoraires fixes avec des plafonds et il peut y avoir des commissions importantes et des dépassements de commissions pour les billets internationaux; il y a donc tout un méli-mélo pour les commissions. Mais je crois que là où nous nous orientons en tant qu'industrie c'est vers une situation où les meilleurs agents de voyage réussiront en incluant dans leurs barèmes de prix des honoraires.

M. Lou Sekora: Donc ce que vous dites, c'est que lorsque je vais trouver un agent de voyage et que j'achète mon billet pour venir à Ottawa et retourner chez moi ensuite, il peut me demander 50, 60 ou 70 $ de plus parce que vous ne le payez pas. C'est donc encore moi qui vais payer.

M. Robert Milton: Selon toute probabilité, c'est dans cette direction que va l'industrie.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Madame Meredith, vous avez la parole.

Mme Val Meredith: Merci, monsieur le président.

Dans les discussions que vous avez eues ici, vous n'avez pas vraiment dit comment vos transporteurs régionaux allaient s'intégrer dans le tableau général. Je sais que le commissaire à la concurrence, qui est comparu juste avant vous, nous a dit souhaiter que ces transporteurs régionaux deviennent indépendants du transporteur principal. Dans vos plans, quelle place accordez-vous aux transporteurs régionaux? Si votre plan de fusion va de l'avant, vous auriez non seulement vos propres transporteurs régionaux mais également ceux de Canadien International.

M. Robert Milton: Les transporteurs régionaux sont tout à fait essentiels aux transporteurs nationaux parce qu'ils augmentent la clientèle, desservent les plus petits marchés et contribuent à la constitution de la plaque tournante. Une plaque tournante aussi importante et rentable que Toronto, par exemple, ne pourrait pas l'être autant sans l'avantage de nos transporteurs régionaux. Ils constituent un élément critique de toute compagnie internationale importante, aussi mes plans sont-ils de les garder comme éléments d'une importance critique dans nos affaires.

Mais étant donné que je n'ai pas vu ni compris exactement ce dont parlait le Bureau de la concurrence, il m'est difficile de le commenter si ce n'est pour dire que je n'ai pas l'intention de faire des choses qui ne seront pas logiques pour nos actionnaires. Mais je crois qu'il y a de très nombreuses façons d'arriver à un résultat logique qui soit acceptable pour les responsables de la réglementation et aussi profitable à nos actionnaires. Pour ce qui est donc de savoir exactement comment nous allons fonctionner avec les transporteurs régionaux, je suis prêt à en discuter.

• 1805

Mme Val Meredith: Si ça m'inquiète, c'est parce que j'ai été impliquée dans le débat que votre compagnie a avec ses transporteurs régionaux à l'égard de l'employeur. Lorsque je vois ce débat, le désaccord qui règne et que je constate qu'on ajoute une nouvelle compagnie à un autre ensemble de transporteurs régionaux à ça, je ne vois pas comment ça pourra fonctionner, à moins qu'il y ait une certaine souplesse dans la façon dont vous fusionnez tous ces employés. Vous comprenez que je m'inquiète car ce n'est pas une question facile à...

M. Robert Milton: Je crois que la souplesse sera importante. Vous avez tout à fait raison de dire qu'il s'agit d'une question compliquée et difficile. Mais encore une fois, ce n'est pas nous qui avons lancé le processus. Nous essayons de proposer une solution logique pour tous les principaux intéressés, y compris le pays. Si vous regardez les fusions de compagnies aériennes dans le passé, vous constaterez qu'il y a très peu d'exemples d'intégrations réussies des employés. Je voudrais faire les choses bien et je crois que la première étape pour cela consiste à maintenir la séparation des unités opérationnelles et à négocier avec les employés une solution logique qui soit profitable à tous. On prend bien trop souvent des décisions draconiennes qui donnent des résultats très négatifs et inacceptables.

Mme Val Meredith: Vous avez dit quelque chose un peu plus tôt lorsque vous répondiez à une question sur le rendement voulu pour vos actionnaires. Si vous regardez la fluctuation du rendement des actions d'Air Canada, on peut dire à juste titre que vos actionnaires n'ont pas vraiment reçu de rendement de leur investissement pendant assez longtemps?

M. Robert Milton: Nous avons très mal défendu nos actionnaires. Les résultats que nous commençons à obtenir, comme nous l'avons annoncé pour les neuf premiers mois de cette année, montrent la valeur que nous avons créée pour nos actionnaires en allant de l'avant.

Je crois qu'il est important de remarquer cependant que nous nous trouvions sur un marché où les conditions étaient assez uniques à l'échelle mondiale. Le marché a été décidé par le gouvernement qui a dit qu'il voulait deux compagnies aériennes et qu'il allait en subventionner une. Au cours de mes sept dernières années à Air Canada, le gouvernement a dit qu'il allait accorder un rabais à Canadien sur la taxe sur le carburant, qu'il avait acheté des A-310 pour plus que leur valeur pour injecter de l'argent et offrir des garanties de prêt pour plusieurs centaines de millions de dollars. Ce ne sont pas les forces naturelles du marché.

Air Canada a donc dû faire face à la concurrence dans une situation où on l'empêchait de desservir certains itinéraires qu'il souhaitait avoir et où son concurrent obtenait des injections de capitaux de la part du gouvernement fédéral. Air Canada n'est pas en mesure de faire la concurrence au gouvernement fédéral.

Le rendement général de l'industrie est déplorable. L'action de Canadien valait environ 80 $ il y a cinq ans. Elle ne vaut plus que 1,60 $ maintenant. Il y a 10 ans l'action d'Air Canada valait 400 $ elle est maintenant à 200 $. Air Canada a donc fait preuve d'héroïsme envers ses actionnaires par rapport aux autres, en faisant face à cette concurrence, étant donné les forces du marché auxquelles nous avions affaire. Mais les résultats que nous obtenons maintenant vont produire des rendements très sûrs car la machine est en marche, nous savons comment il faut procéder et comment faire de l'argent. Nous obtiendrons donc des résultats en allant de l'avant.

Mme Val Meredith: Vous avez parlé du soutien de Canadien par le gouvernement et je dois dire qu'en regardant l'information qui m'a été donnée depuis six ans et demi, parce que je participe à ce débat depuis avant 1993, Air Canada a vraiment débuté dans une position idéale. C'était une compagnie d'État et c'était les contribuables qui construisaient ses hangars, ses pistes, qui lui fournissaient ses avions et tout le reste. Il faut donc être juste avec nos concurrents, Air Canada a démarré dans une situation privilégiée. Au cours des dernières années, ce soutien est allé à Canadien et peut-être pas à Air Canada, mais Air Canada a commencé dans une situation privilégiée.

M. Robert Milton: Je dois dire que pour Canadien et ses éléments constitutifs, comme Wardair et CP Air, cela représente un patrimoine important et une incroyable compagnie qui s'est démenée et battue pour arriver là où elle est. C'est absolument vrai.

Air Canada a rempli toutes ses obligations à l'égard du gouvernement. Si on remonte au moment où Air Canada a commencé à être privatisée, il s'agit maintenant de 11 ans. Pour le Canada, ce qu'il nous faut vraiment, c'est tiré un trait dans le sable et dire que nous allons cesser de faire jouer ces forces non naturelles du marché. On va vraiment faire ce que le ministre a dit qu'il allait faire il y a deux mois et demi, c'est-à-dire laisser les forces du marché l'emporter pour arriver à avoir un ensemble vraiment concurrentiel et logique dans l'industrie où la concurrence pourra prospérer. C'est ce qui se produira à mon avis si le gouvernement se retire du jeu et laisse le marché l'emporter.

Le président: Merci, Val.

• 1810

Je crois que c'est le ministre qui a dit que nous voulons faire en sorte que cette possibilité de concurrence existe et que les forces du marché à elles seules n'allaient pas être les seuls critères que nous respecterons une fois que les actionnaires auront évidemment pris leur décision.

Une question rapide de ma part, monsieur Milton, sur le fait d'avoir Canadien comme marque distincte dans une solution d'Air Canada. Quel serait le rôle de cette marque distincte? Canadien pourrait-il fonctionner comme il le fait aujourd'hui? Allez-vous vous occuper de ses opérations? La compagnie va-t-elle s'occuper de ses propres opérations? Dans ce dernier cas, va-t-elle pouvoir continuer ses activités et demeurer pour faire ce qu'elle fait maintenant, y compris ses engagements intérieurs aussi bien qu'internationaux?

M. Robert Milton: Je dois tout d'abord faire une remarque. Vous avez dit «une fois que les actionnaires auront décidé.» Je dois dire que je trouve fascinant la prémisse qu'une loi du Canada, la règle des 10 p. 100, soit vue par les parlementaires qui prennent ces décisions à la suite de délibérations comme une décision des actionnaires d'Air Canada sur ce qui va se passer. Je respecte mes actionnaires, mais franchement je trouve difficile à comprendre comment nous nous trouvons dans une situation où le Parlement connaît le résultat du vote des actionnaires.

C'est vraiment très spécial lorsque vous pensez à quelques autres... Je pourrais peut-être faire venir mes amis et mes voisins et nous pourrions décider que nous n'avons plus à payer d'impôt sur le revenu parce que nous pensons que le gouvernement va changer la loi. L'une des meilleures analogies que j'ai entendu est qu'un gars qui est arrêté pour trafic d'héroïne dit: c'est acceptable parce que le gouvernement va changer les règles dans quelques semaines. Toute cette idée est difficile à accepter. Mais pour ce qui est...

Le président: Permettez-moi de vous interrompre pour vous expliquer pourquoi nous en sommes venus à cette étape. C'est parce qu'au début, lorsque Air Canada a proposé à Canadien de prendre ses itinéraires internationaux et de l'aider de cette façon, cela a précipité la discussion, ce qui a à son tour provoqué la série de cinq étapes qui nous a amenés là où nous sommes aujourd'hui et il s'agit d'une négociation sérieuse entre une entreprise appelée Onex qui voudrait acheter les deux compagnies aériennes, et bien sûr Air Canada, qui voudrait s'assurer le contrôle en achetant Canadien.

C'est donc le secteur privé qui a emprunté cette voie et tout ce que nous pouvons faire, c'est d'attendre que le secteur privé propose ses solutions aux actionnaires. Ceux-ci prennent une décision qui sera vérifiée par rapport à certaines références. C'est le chemin que l'on a indiqué à notre comité pour rendre des comptes au gouvernement et au ministre.

M. Robert Milton: Mais il s'agit d'actionnaires qui doivent faire des propositions sans savoir ce qu'il adviendra pour l'examen réglementaire qui doit avoir lieu et sans même savoir ce qu'ils vont obtenir. Il y a donc des aspects très particuliers à ce... Pouvez-vous me donner des exemples de situations où les actionnaires font des propositions alors qu'une modification de la loi est possible, et ils n'ont aucun contrôle là-dessus, et que l'issue réglementaire est inconnue? Je crois que dans l'histoire mondiale des entreprises, c'est une situation unique et à mon avis ce n'est pas une situation digne d'un pays du G-7.

Le président: Je sympathise moins avec les actionnaires qu'avec les contribuables de notre pays qui ne devraient plus avoir à verser un sou à une autre compagnie aérienne, comme d'ailleurs avec les consommateurs qui utilisent ces compagnies pour se déplacer dans le pays.

M. Robert Milton: Je suis d'accord et notre proposition ne comprend pas les contribuables...

Le président: Nous sommes donc d'accord sur ce point mais peut-être pourriez-vous m'en dire un peu plus sur cette marque distincte.

M. Robert Milton: En ce qui concerne les marques distinctes, nous sommes en train d'envisager une proposition selon laquelle les deux compagnies aériennes seraient exploitées indépendamment. Lorsque vous regardez certains nouveaux itinéraires dont je vous ai parlé, et certains d'entre eux ne sont pas desservis actuellement, Toronto-Amsterdam, Toronto-Madrid, Toronto-Hong Kong... Je veux que les deux unités fonctionnent avec une efficacité maximum et peu m'importe donc qui est chargé de l'exploitation. Chacune aura les deux codes, AC et CP, et en définitive le consommateur montra dans un avion qui sera exploité par une unité d'Air Canada qui lui assurera qualité et sécurité. Un jour il y aura peut-être une bernache sur la queue de l'avion et l'autre jour une feuille d'érable, mais les normes opérationnelles seront les mêmes et respecteront les normes maximums de sécurité pour donner un bon rendement.

Le président: Merci, monsieur Milton.

Monsieur Calder, allez-y.

• 1815

M. Murray Calder (Dufferin—Peel—Wellington—Grey, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

J'aimerais revenir sur quelques points du rapport qui figure dans votre dossier et qui est daté du 19 octobre. J'aimerais avoir des précisions. Vous dites qu'Air Canada et Canadien ne seront pas fusionnées. Les deux compagnies vont fonctionner comme entités distinctes, mais Canadien deviendra une filiale d'Air Canada. On veut ainsi mettre à l'abri Air Canada des risques liés à l'énorme dette de Canadien. Je ne cesse d'entendre parler de cette dette énorme.

J'ai un groupe d'employés de Canadien dans ma circonscription. Je l'appellerai le groupe de Dufferin. Je leur ai demandé de me rédiger un mémoire. Je leur demandai notamment de me préciser cette énorme dette de Canadien. Ils me disent qu'une enquête des propositions de fusion révèle que l'absorption de la dette de Canadien représente 930 millions de dollars. Or Air Canada, si l'on doit regrouper les deux compagnies, amène une dette de 3,2 milliards de dollars. La nouvelle compagnie Air Canada aurait un endettement assez important, mais 70 p. 100 de cette dette revient à Air Canada.

M. Robert Milton: Je crois qu'il est important de noter qu'Air Canada en tant qu'entreprise rentable peut assumer comme il se doit cette dette. Il est clair que d'après les résultats d'exploitation de Canadien, cette compagnie n'est pas en mesure de faire face à sa dette. Lorsque nous disons donc que nous allons nous occuper de ses créditeurs de façon logique, je pense qu'il est important de préciser qu'Air Canada et Canadien ont de nombreux créditeurs en commun, qu'il s'agisse de loueurs d'avions ou de fournisseurs ici au Canada. Nous pensons pouvoir arriver à une entente logique avec eux de façon à ne pas surcharger la compagnie qui émanera de la transaction car il est clair que la configuration actuelle de Canadien, sur le plan de la dette et des recettes ne lui permet pas d'être rentable.

Voilà donc de quoi il est question. Il s'agit de l'intégrer dans un groupe rentable. Nous pensons qu'étant donné les frais très importants qu'a dû engager Canadien pour faire face à ces créditeurs, il nous semble tout à fait indiqué de nous en occuper tout en défendant les intérêts des employés.

M. Murray Calder: J'ai l'impression, Robert, que vous ne contestez pas ces chiffres.

M. Robert Milton: Non. Nous sommes une compagnie beaucoup plus importante et notre dette est beaucoup plus élevée.

M. Murray Calder: Canadien deviendra une filiale d'Air Canada. Un calendrier a-t-il été prévu pour cette opération? On pourrait par exemple dire dans trois ou quatre ans: ma foi nous avons vraiment essayé, mais nous n'avons pas pu réussir et c'est terminé pour Canadien. A-t-on prévu un calendrier dans cette proposition?

M. Robert Milton: Il n'y a absolument pas de calendrier dans cette proposition. J'imagine que les gens de Wardair se souviendront qu'ils devaient rester indéfiniment une filiale indépendante aussi.

Je crois que l'essentiel ce sont les employés des deux compagnies, la façon dont nous fonctionneront à l'avenir et ce que vont dire les responsables de la réglementation. Il n'y a pas de plan, mais il est difficile de dire ce que sera l'évolution naturelle.

M. Murray Calder: Passons donc aux employés. Il y a 16 000 emplois en jeu avec Canadien. J'en ai 4 000 dans la région de Toronto et bon nombre d'entre eux résident dans ma circonscription. Vous dites par ailleurs dans votre mémoire que 2 500 vont disparaître chez Canadien.

M. Sekora a posé une question sur le taux de départ à la retraite des pilotes. Je sais qu'au cours des cinq prochaines années, environ 200 pilotes par an prendront leur retraite dans les deux compagnies. Cela fait un total de 1 000 soit environ un tiers de tous les pilotes. Il reste donc 1 500 emplois d'après votre proposition. Que se passe-t-il? Ces gens vont-ils simplement recevoir la feuille rose une fois que l'affaire sera conclue ou bien leurs emplois disparaissent-ils par attrition, du fait de départs à la retraite ou autrement? Comment allez-vous faire face à cela?

M. Robert Milton: S'il s'agit de 200 pilotes pour les deux compagnies, il semble que le groupe des pilotes de Canadien soit plus réduit et que son taux de départ à la retraite soit plus élevé. Que je sache, les pilotes de cette compagnie sont plus âgés.

Je ne suis pas sûr que le calcul soit fait de cette façon. Nous disons en gros qu'Air Canada et Canadien ensemble vont connaître une croissance extraordinaire, comme je l'ai montré, ce qui va permettre de maintenir énormément d'emplois.

• 1820

Il y a des domaines comme le siège social de Canadien à Calgary, où nous devrons réduire énormément les effectifs car il n'est pas nécessaire de doubler les frais généraux. Outre cela, tandis que nous restructurons la compagnie, je m'attends à ce que certaines personnes, et peut-être beaucoup, ne souhaitent pas déménager là où se trouvent les occasions d'emploi. Nous avons donc prévu dans nos hypothèses d'offrir une prime de départ à la retraite juste à 2 500 employés de la compagnie. Si des gens d'Air Canada veulent figurer dans ce nombre, très bien. Cela pourrait donc venir des deux compagnies.

Je crois franchement que certains employés d'Air Canada voudront profiter de cette indemnité de retraite, mais je ne crois pas qu'il n'y ait personne qui ne veuille pas prendre sa retraite parce que le poste est déplacé ailleurs ou pour une autre raison.

Nous allons donc essayer d'être très sympathiques avec les employés des deux compagnies en prévoyant une disposition à cet effet. En définitive, je crois qu'il est important de remarquer que nous prévoyons de rapatrier les emplois des États-Unis qu'American Airlines avait enlevé à Canadien il y a cinq ans, c'est-à-dire de les ramener au Canada. Pour ce qui est de l'emploi à l'échelle nationale, il n'y aura pas de gros chambardements dans l'ensemble.

Le président: Merci, monsieur Calder.

Monsieur Guimond, allez-y.

[Français]

M. Michel Guimond: Monsieur le président, je suis heureux qu'on ne parle pas uniquement de millions de dollars, d'actions avec droit de vote, de créneaux horaires et de prix de billets, et qu'on s'intéresse un peu aux êtres humains, aux femmes et aux hommes qui ont à coeur leur compagnie.

À une question de M. Sekora, vous avez répondu qu'il y avait 3 p. 100 d'attrition chaque année chez Air Canada. Mais pour arriver aux 2 500 pertes d'emplois, que M. Calder soulignait, combien prévoyez-vous qu'il partira de gens chaque année chez Canadien?

[Traduction]

M. Robert Milton: J'imagine que le taux global d'attrition serait pour les deux compagnies autour de 5 p. 100.

Vous avez tout à fait raison, nous nous occupons beaucoup des personnes. C'est un secteur difficile que celui des compagnies aériennes même lorsque les choses vont très bien. Les employés de Canadien ont vécu des choses très difficiles depuis cinq ans avec la restructuration, les réductions de salaire, etc. Il est clair qu'American Airlines ne peut pas régler les problèmes de Canadien, et il n'y a qu'une entreprise qui puisse le faire. Nous voulons pouvoir aller de l'avant. Nous pensons avoir la solution la plus favorable aux employés.

[Français]

M. Michel Guimond: Dans les documents que vous nous avez fait parvenir et dans votre proposition, que j'ai lue attentivement, vous parliez des transporteurs régionaux. Vous disiez qu'Air BC, Air Ontario, Air Nova, Air Alliance et Canadian Regional Airlines optimiseraient également leurs horaires. Avez-vous oublié Inter-Canadien ou si vous pensez que c'est encore la même compagnie qui dessert le Québec et les Maritimes? Le siège social d'Inter-Canadien est à Montréal, et 1 100 ou 1 200 personnes y travaillent. C'est une entité différente de Canadian Regional Airlines. Est-ce un oubli?

[Traduction]

M. Robert Milton: Ma foi, ce n'est pas un oubli intentionnel, mais je pense qu'à ce stade, étant donné la nouvelle indépendance d'Inter-Canadien, il est un peu présomptueux de notre part de dire quel sera son avenir. Pour l'instant, cette compagnie n'est pas la propriété de Canadien. Elle est indépendante.

Quant à vous parler donc de ce que nous allons faire dans ce cas, on peut examiner la chose, mais il n'est pas indiqué de dire ce que nous allons faire en ce qui concerne une autre compagnie privée.

[Français]

M. Michel Guimond: Je parlerai maintenant du nouveau transporteur à bas prix. Je ne sais pas comment vous allez l'appeler: Hamilton Airways, EastJet, Keyes Airlines ou quoi que ce soit d'autre.

Vous dites que la nouvelle société aérienne aura pour port d'attache Hamilton et desservira jusqu'à 20 destinations canadiennes. Il y a de bonnes chances que ces 20 destinations canadiennes soient actuellement desservies. Donnez-nous des exemples de villes pour qu'on comprenne mieux. Est-ce que ce sont des destinations qui ne sont pas desservies à l'heure actuelle ou si ce sont des destinations qui sont déjà servies par Canadien ou par un transporteur régional? Donnez-nous des exemples.

• 1825

[Traduction]

M. Robert Milton: Nous n'avions pas pensé à Keyes Airlines. Ce serait pas mal.

Des voix: Oh, oh!

M. Robert Milton: Quant à la façon dont ce genre de compagnie fonctionne, si vous regardez les grandes compagnies aériennes du monde, il y en a pas mal qui sont des compagnies internationales importantes comme Delta qui détient Delta Express, United qui détient United Shuttle, et USAir qui détient Metrojet. KLM a une compagnie appelée Buzz. British Airways vient de lancer GO. GO est située à Stansted qui est le troisième aéroport londonien. Le principal aéroport est Heathrow, le deuxième Gatwick. Il se situe un peu à l'extérieur et coûte moins cher, et il y a moins d'encombrements.

Ces nouvelles compagnies demandent des prix si bas qu'elles sont en train d'enlever des clients aux autobus et aux trains et de faire qu'il y a moins de voitures sur les routes. Il s'agit donc là d'une proposition différente. Hamilton est dans une situation parfaite pour drainer la clientèle puisqu'elle est proche de Toronto et de la population et qu'il n'y a pas d'encombrement à Hamilton. Il y a des exemples dans le pays d'endroits secondaires qui ne sont pas desservis par les grandes compagnies aériennes et il y a aussi des marchés où la fréquence des vols est relativement faible.

Voilà un bon exemple de la façon dont nous voudrions aborder cela. Nous voudrions aller dans les collectivités, dans les régions de drainage important pour demander qui aimerait qu'une telle compagnie assure les vols? Le meilleur exemple est Southwest Airlines aux États-Unis qui est une compagnie aérienne à bas prix qui est tout à fait rentable et qui remporte un succès incroyable. Southwest est réclamée par les villes de tous les États-Unis qui voudraient bien qu'elle les desserve à bas prix.

Je crois que l'arrivée de cette compagnie à bas prix fera que les collectivités voudront qu'elle les desserve. On pourrait donner comme exemple le Nouveau-Brunswick. On pourrait desservir Moncton, Fredericton et Saint John. La question est de savoir quelle collectivité voudrait que la compagnie vienne? Quel aéroport aimerait être desservi? Comment on pourrait proposer le meilleur arrangement commercial pour que cette compagnie desserve cette destination?

Il y a une longue liste de villes qui pourraient être desservies. Il y a précisément lesquelles, c'est en grande partie aux collectivités d'en décider, mais il y aura certainement un service de la région de Hamilton à celle d'Ottawa et à celle de Montréal, à destination des Maritimes et de l'Ouest. Cela se fera, mais cela dépendra en grande partie de l'intérêt de la collectivité, de la bonne situation de la zone de drainage et de la capacité pour la compagnie de prospérer.

[Français]

Le président: Merci, monsieur Guimond. Monsieur Drouin, s'il vous plaît.

M. Claude Drouin (Beauce, Lib.): Merci, monsieur le président. Je ferai simplement un commentaire.

Monsieur Milton, je tiens à vous remercier de votre présentation. Le processus amorcé par notre gouvernement visant à permettre la restructuration de l'industrie canadienne du transport aérien semble très bien engagé. Une compagnie nous a fait une proposition qui menaçait 16 000 emplois. Une autre nous a fait une proposition qui parlait de faire disparaître 5 000 emplois. Il y a quelques jours, on a eu une proposition qui parlait de la disparition de 2 500 emplois par attrition. Dans votre proposition, qui me semble limpide, on nous dit qu'on va continuer les services en région, etc., etc., et donner un service dont les Canadiens seront fiers. J'en suis très heureux. Cette décision me semble importante.

Je voudrais insister sur le service en région au Québec. C'est bien d'avoir pensé à M. Keyes à Hamilton, mais j'aimerais que vous pensiez aussi au Québec afin qu'on ait un service régional adéquat et qu'on soit bien desservis chez nous. J'y tiens beaucoup. Ce serait important, monsieur Milton.

Merci. C'était mon commentaire.

[Traduction]

M. Robert Milton: Merci de ces remarques. Nous y penserons.

[Français]

Le président: Merci, monsieur Drouin.

[Traduction]

Bev Desjarlais, allez-y.

Mme Bev Desjarlais: Je vais essayer de me tenir à l'écart d'une grande partie de ce qui figure dans la proposition et vous poser des questions sur quelque chose que le ministre aussi bien que le Bureau de la concurrence ont mentionné concernant les honoraires des agents de voyage.

Je sais que vous avez indiqué que l'industrie était en train d'abandonner les commissions en raison des contraintes qu'elle subit. Nous avons vu cela se produire dans de nombreux cas. Prenez les aéroports, par exemple. Le gouvernement les a remis aux administrations aéroportuaires qui demandent maintenant à chaque passager de payer 10 ou 20 $ de plus pour prendre l'avion.

• 1830

L'intention était sans doute de montrer à la population où l'argent devait aller et personne n'a vu son billet d'avion diminuer ou quoi que ce soit d'autre. C'est ce qui va se passer pour les honoraires des agents de voyage. Ce qui est triste, c'est que je crois que la plupart des gens ne comprennent pas comment les agents de voyage gagnent leur argent ou comment ils ont fait de l'argent dans toute cette opération. J'aimerais savoir combien vous payez par année en honoraires aux agents de voyage au Canada?

M. Robert Milton: Mon conseiller, qui était responsable des ventes, me dit que c'est 300 millions de dollars.

Mme Bev Desjarlais: Ma foi, 300 millions de dollars c'est une bonne part des revenus qui est enlevée à toutes ces collectivités.

M. Robert Milton: Toute cette somme ne disparaît pas. Mais là encore, je crois que l'on fait face à un changement fondamental de la façon dont l'industrie dans son ensemble, et non sur l'initiative d'Air Canada—et je m'engage à ce que ce ne soit pas sur l'initiative d'Air Canada...

Mme Bev Desjarlais: Ce serait peut-être une bonne chose que ce soit sur l'initiative d'Air Canada.

M. Robert Milton: Si vous voulez des engagements, voilà ce à quoi je vais m'engager. Tant que je serai responsable d'Air Canada, nous ne prendrons pas l'initiative des changements.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Je disais donc que cela représentait une grosse somme lorsqu'il s'agit des agences de voyage. Je crois qu'il est important que l'on agisse rapidement pour faire en sorte que les consommateurs sachent que ces montants vont aux agents de voyage dans toutes nos collectivités et que s'ils commencent à perdre ces honoraires, il faudrait vraiment veiller à ce que nos compagnies aériennes traduisent cela par une réduction des tarifs.

M. Robert Milton: Je crois que vous avez raison. Les choses changent en effet, les temps changent. L'exemple des aéroports que vous avez donné est extraordinaire. Nos droits dans les aéroports du pays ont augmenté de façon incroyable au cours des dernières années. L'année dernière, ils représentaient plus de 100 millions de dollars. Les temps changent en effet.

Mme Bev Desjarlais: Ce n'est pas une raison pour aller à Hamilton, non?

M. Robert Milton: C'est très raisonnable.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Merci, Bev.

Monsieur Comuzzi, vous avez la parole.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Milton, lorsque vous parlez des actions et que vous dites qu'on a eu un piètre rendement de notre investissement, je pense que vos collègues derrière vous se sont tous pris la tête entre les mains comme un seul homme. C'est amusant, vu d'ici.

J'ai l'impression qu'Air Canada s'efforce de faire un assez bon travail de gestion d'une très bonne compagnie aérienne, non seulement pour les Canadiens, mais également pour le public international. Vous énoncez des bénéfices et vous traitez vos employés assez bien, me semble-t-il, et tout d'un coup on vous demande de vous joindre à une fête à laquelle vous n'aviez pas l'intention d'aller. Est-ce bien cela? Vous ne tenez pas à être dans la situation où vous vous trouvez, n'est-ce pas?

M. Robert Milton: Merci de poser la question et de le faire de cette façon.

Nous pensons qu'il y a un énorme avantage synergistique à regrouper les deux compagnies aériennes afin de pouvoir réutiliser à plein tous les droits que le Canada possède en matière d'itinéraires. Je le répète, il y a de très nombreux itinéraires qu'Air Canada ne peut pas desservir, ce qui fait que le Canada dans son ensemble ne peut pas donner toute sa mesure.

Mais les choses étaient claires pour nous pendant de très nombreuses années pour la politique qui concernait les deux compagnies... Je n'aurais pas pu parler il y a deux mois de la façon dont j'envisage la fusion des deux compagnies. Mais quelqu'un l'a fait et l'idée est restée; elle a trouvé une certaine résonance dans le pays. Si cela doit donc se produire, je veux qu'Air Canada le fasse et perpétue le succès que nous connaissons actuellement. Soit que nous sommes les mieux placés pour le faire. Je suis optimiste et j'espère vraiment que ce qui en résultera sera ce que le ministre a annoncé, c'est-à-dire que ce sera en gros le marché qui décidera.

M. Joe Comuzzi: Il me reste deux autres questions, monsieur le président. Je vais donc les poser maintenant parce que vous risquez de me couper.

Je veux absolument être sûr de ce qu'il en est pour l'article 47 car on m'a dit qu'au début du printemps Canadien s'était adressée à certains responsables du ministère pour voir si cela pourrait... non, je vais reformuler ma phrase. Dites-moi ce qu'il en est pour l'article 47 et à quel moment vous avez été impliqué dans ce débat. On dit que ce sont des rumeurs qui vous ont indiqué que la chose avait été proposée.

M. Robert Milton: Au départ cela est venu des discussions avec Canadien qui l'avait demandé et suggéré. Mais étant donné qu'il a été au coeur de ce débat, Doug Port serait peut-être mieux qualifié pour en parler.

• 1835

M. Douglas D. Port (premier vice-président, Affaires de l'entreprise et Relations avec le gouvernement, Air Canada): Merci, monsieur le président.

C'était aux environs du 25 mars. Juste avant, on nous avait donné un document de Canadien International intitulé «Le nouveau rêve national», rédigé par Canadien, et dans lequel on faisait plusieurs propositions sur la manière dont Canadien, dans le cas d'une fusion éventuelle avec Air Canada, pourrait trouver des mécanismes qui accéléreraient le processus d'approbation. On craignait en effet que le processus normal d'approbation du Bureau de la concurrence prenne jusqu'à deux ans.

L'une des propositions présentées dans le document était intitulé l'article 47 et bien que je sois responsable des relations avec le gouvernement, je dois avouer qu'à l'époque je n'avais que quatre mois d'expérience environ à ce poste puisque j'étais revenu peu avant de Londres en Angleterre et je suis donc allé trouver Margaret Bloodworth et Louis Ranger. M. Dee était en fait avec moi à l'époque. Au cours de la discussion générale, en les informant de la position d'Air Canada par rapport à Canadien—je voulais éviter que le ministère des Transports soit pris de court en apprenant la fusion éventuelle parce que nous avions vu ce qui s'était passé avec les banques et nous savions que les surprises ne sont pas bien vues au gouvernement fédéral. J'ai donc décidé de parler à Mme Bloodworth. Au cours de la conversation j'ai demandé qu'est-ce que c'était que cet article 47 et quel était son effet. C'est à peu près dans ces mots et sur ce ton que j'ai posé les questions. Mme Bloodworth ou le sous-ministre adjoint qui dépend d'elle, Louis Ranger, m'ont fait savoir qu'une telle mesure était draconienne et n'aurait aucun effet sur une éventuelle fusion parce qu'il s'agissait d'une entreprise de courte durée.

Voilà comment on a été amené à poser la question. Il n'y a jamais eu de demande de la part d'Air Canada pour appliquer cet article. Il s'agissait de savoir ce qu'il signifiait et quel effet il aurait.

M. Joe Comuzzi: Merci beaucoup, monsieur Port. Cela correspond tout à fait à ce que nous avons sous les yeux.

Passons à ma dernière question. Je crois qu'Air Canada va bien s'en sortir, mais il y a de nombreux employés de Canadien qui ne sont pas très à l'aise ni très sûrs de leur avenir. Pourriez-vous, dans le peu de temps qui me reste, aborder ce sujet et nous dire ce que vous vous proposez de faire avec les employés de Canadien. Une déclaration de votre part serait bienvenue—non que je veuille vous mettre sur la sellette, monsieur Milton—et calmerait leurs craintes si vous dites que c'est une question qui vous tient vraiment à coeur.

M. Robert Milton: Je vous remercie d'avoir posé la question. En fait certains de nos responsables ont rencontré des représentants syndicaux de Canadien et j'aimerais beaucoup en voir davantage. Je dois en rencontrer quelques-uns vendredi. Je ne sais comment je pourrais leur faire connaître plus sincèrement notre désir de les intégrer dans une organisation prospère et leur donner des garanties d'emploi. Si cela veut dire que je doive le faire par voie contractuelle, je le ferai. Je m'engagerai. Nous défendrons leurs emplois et nous les sortirons de ce cycle perpétuel de crises dans lequel ils se trouvent en permanence. Nous sommes en mesure de le faire. À vous, je dis donc que je le ferai par voie contractuelle, tout comme je le leur dis. Je m'engagerai à leur égard—ils auront ma parole, par écrit, ou autrement s'ils le veulent.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

Monsieur Casey, la parole est à vous.

M. Bill Casey (Cumberland—Colchester, PC): Merci.

Quelles options voyez-vous pour le 8 novembre? Avez-vous étudié les différents cas de figures qui pourraient se présenter à la réunion des actionnaires? Si aucune résolution n'est prise, que va-t-il arriver?

M. Robert Milton: Pour la façon dont j'envisage le 8 novembre, je dois dire que je m'attache beaucoup au résultat, à savoir que je tiens à ce que nos actionnaires admettent que la direction d'Air Canada s'efforce de créer une valeur à leur intention et d'agir dans leur intérêt en leur faisant la meilleure proposition possible.

Ceci dit, nous allons continuer à tâcher d'acquérir Canadien et à lancer ensuite cette nouvelle compagnie à bas prix. Nous n'avons donc aucunement l'intention de nous écarter de la voie choisie.

M. Bill Casey: S'il n'y avait aucune résolution, s'il n'y avait pas un vote clair de la part de vos actionnaires quant à la direction à prendre, que se produirait-il alors?

M. Robert Milton: Il me semble qu'Onex a très clairement précisé ce qui lui fallait pour aller de l'avant. Du fait de cette définition très précise, il y aura nécessairement une décision de prise.

M. Bill Casey: Cela va se faire tout seul.

Le commissaire du Bureau de la concurrence était ici il y a peu de temps et je lui ai demandé son avis sur la solution qui serait la meilleure pour la concurrence parce que la concurrence est la question qui m'est posée plus souvent que toutes les autres. C'est un changement complexe que celui auquel nous procédons. La seule chose que tout le monde semble se demander, c'est si la concurrence va jouer.

• 1840

Je lui ai posé une question sur la cession des compagnies aériennes régionales. Je lui ai demandé ce qui valait le mieux pour la concurrence et il m'a répondu qu'il préférerait la cession.

Dans votre plan, il n'est pas prévu de céder les compagnies aériennes régionales. Pouvez-vous me parler de la concurrence et me dire comment vous voyez l'avenir des compagnies régionales?

M. Robert Milton: J'ai répondu à cette question plus tôt. Selon moi, les transporteurs régionaux sont des éléments essentiels de tout gros joueur international prospère. Je ne pense pas que le Canada ou le Bureau de la concurrence puisse souhaiter rendre la grande compagnie canadienne qui en résultera non concurrentielle en la privant de ses transporteurs régionaux. Mais je suis prêt à en discuter avec le Bureau de la concurrence qui décide exactement de ce que nous faisons et ne faisons pas. Je suis prêt à accepter n'importe quel résultat et tout ce que nous préconisons, nous le soumettons pour étude au Bureau de la concurrence.

M. Bill Casey: Le service régional est constitué par ailleurs des aéroports régionaux et de leur survie. D'après les témoignages que nous avons reçus, j'en conclus que plusieurs d'entre eux, 10, peut-être 15, ne sont pas viables actuellement. Ceux qui ont fait une autre proposition ont indiqué qu'il faudrait réduire les recettes des aéroports. Y aura-t-il diminution de ces recettes avec votre plan en raison de la baisse des droits d'atterrissage et de terminal?

M. Robert Milton: Comme je le disais plus tôt, en raison de la capacité d'augmenter une fois pour toutes la franchise aérienne canadienne, avec le regroupement d'Air Canada et Canadien, sans que le gouvernement nous empêche de desservir certaines destinations, nous pourrons connaître une énorme croissance face à notre association avec Star, grâce à notre capacité de travailler avec Delta Airlines, sans être limités. Il y aura donc multiplication des activités et recettes supplémentaires pour ces aéroports.

M. Bill Casey: Je veux parler des aéroports régionaux qui n'ont aucun lien avec Star—Penticton, Kelowna, Moncton.

M. Robert Milton: Ceux-là connaissent pas mal d'activités en général, mais pour les villes des régions, je m'engage à desservir toute ville qui l'est actuellement par l'une ou l'autre compagnie. Pour le marché purement intérieur, je m'attends à ce que s'il y a huit vols par jour, par exemple, on en verra six, mais il y aura des horaires pratiques pour toutes les villes qui sont actuellement desservies.

Quant aux villes qui n'ont pas d'aéroport rentable pour l'instant, il m'est difficile de voir comment elles pourraient le devenir dans une telle situation si d'ores et déjà, ils ne sont pas viables. Mais je crois que là encore, il faut qu'il y ait une volonté de faire face à la réalité du marché et nous allons parler des plus petites collectivités. C'est en définitive au gouvernement qu'il revient de décider s'il veut faire les choses comme cela se fait aux États-Unis où il y a un service aérien essentiel. Si le gouvernement fédéral veut introduire un programme de service aérien essentiel, très bien, mais si l'aéroport qui n'est pas viable pouvait attirer le service, il me semble qu'il le ferait déjà.

M. Bill Casey: Dans les compagnies aériennes, qu'est-ce qui rapporte le plus d'argent? Les vols régionaux, intérieurs ou internationaux? La durée du vol est-elle importante?

M. Robert Milton: Chose intéressante, et c'est ce qui a fait la différence entre les résultats d'Air Canada et de Canadien ces quatre dernières années, je crois, je l'ai d'ailleurs mentionné plus tôt, c'est que de loin la marge bénéficiaire la plus importante d'Air Canada est actuellement dans l'exploitation des avions sur les itinéraires transfrontaliers avec les États-Unis. Nous parlons ici d'un marché qui est dix fois plus important que le marché canadien. Lorsque l'accord sur les cieux ouverts a été signé, nous avons commandé 24 avions à réaction régionaux Bombardier. Nous sommes passés par-dessus les plaques tournantes américaines. Nous l'avons imposé aux Américains. Nous avons rapatrié le trafic, récupéré les dix points de part du marché dont je vous ai parlé et nous avons gagné la partie. C'est dans ce secteur que nous faisons le plus d'argent actuellement. C'est donc une transformation radicale par rapport à ce que j'ai connu en arrivant à Air Canada il y a sept ans, c'est-à-dire que 70 p. 100 des recettes de la compagnie provenaient du marché intérieur canadien. Ce n'est plus le cas maintenant.

Le président: Merci, monsieur Casey.

Monsieur Sekora, vous avez la parole.

M. Lou Sekora: Merci beaucoup.

J'ai plusieurs choses à vous demander. Pendant de très nombreuses années on vous a demandé d'assurer des vols au départ de Hamilton, de la péninsule de Niagara et Air Canada a toujours dit non. Pendant de très nombreuses années vous avez dit non. Tout d'un coup, au milieu de cette guerre autour de la proposition d'Onex, vous annoncez, parce que cela vous arrange, ce nouveau service au départ d'Hamilton.

• 1845

M. Joe Comuzzi: Le président vient d'Hamilton.

M. Lou Sekora: Je voudrais simplement savoir pourquoi. Le président vient d'Hamilton. Il y a sept ans qu'il est à son poste et il n'a jamais fait cette annonce auparavant. Tout d'un coup, parce que ça l'arrange...

M. Robert Milton: Vous avez raison de me poser la question.

Air Canada a un projet depuis plus de deux ans l'instauration d'un service par une unité d'Air Canada qui offrirait des prix intéressants, un peu comme les autres grandes compagnies internationales dont je vous ai parlé. L'année dernière malheureusement, nous avons eu une grève des pilotes. Il a fallu de ce fait revoir complètement nos plans. À la suite de la grève des pilotes, nous avons dû envoyer dix DC-9 au rancart ainsi que six 747 des séries 100 et 200.

Du fait de cette réduction, tant qu'on n'arrivera pas au dialogue voulu, au dialogue positif, et je crois que nous y sommes maintenant arrivés, il n'est pas possible de développer la compagnie si les employés ne sont pas de notre côté. Lorsque nous avons donc procédé à ces réductions en fonction de la taille des avions, toute idée de desservir Hamilton et de créer une compagnie offrant des prix bas était oubliée parce que nous voulions la collaboration et le soutien de nos employés, ce que nous n'avions pas à l'époque. Je pense que nous avons maintenant l'occasion de le faire avec ces nouveaux développements. De plus, à cause des unités de capacité, les avions qui seront mis hors service lorsqu'il y aura redéploiement de la flotte dans la nouvelle situation seront retirés à Canadien—il s'agit des 737—ou d'Air Canada—il s'agit dans ce cas des DC-9—et mis à Hamilton pour assurer ce nouveau service. L'occasion est là et le moment est là.

M. Lou Sekora: Très bien. Merci.

Pour ma deuxième question, j'aimerais vous demander si vous n'avez pas auparavant commencé à discuter avec Canadien notamment d'une proposition impliquant American Airlines et l'utilisation de son système SABRE?

M. Robert Milton: C'est exact.

Nous nous efforçons de réduire les coûts. Air Canada a actuellement de bonnes relations avec IBM Canada et l'entente va prendre fin. SABRE nous a présenté la possibilité de réduire nettement nos coûts en utilisant son système. Air Canada a pris part au dialogue—et je ne vais rien vous cacher—en disant que pour toutes les activités liées au compte Air Canada-SABRE, tous les employés devaient résider au Canada. Il s'agit donc d'une proposition entièrement différente de celle qu'a eue ou qu'envisage Canadien. C'était donc une condition que nous avions exigé pour discuter du contrat.

Nous avons payé 5 millions de dollars à SABRE pour que l'entreprise vienne étudier les systèmes d'Air Canada et voir si cela pouvait se faire. Il fallait payer ces 5 millions de dollars, mais le montant pouvait être transféré à d'autres services si en définitive nous décidions de ne pas opter pour SABRE. Le contrat comportait des aspects confidentiels importants. Nous avons été un peu déçus, étant donné le caractère confidentiel et les sommes que nous avions payées, lorsque Gerry Schwartz, dans un discours qu'il a fait à Vancouver il y a un mois et demi environ, a mentionné que nous avions payé 5 millions de dollars à SABRE, en laissant entendre que cela avait été payé à American Airlines, American l'a dit à SABRE parce que cette compagnie lui appartient, SABRE l'a dit à Onex et Onex a fait un discours. Nous ne sommes donc plus aussi sûrs de l'intégrité de SABRE, mais dans toutes les discussions, il a été question des titulaires d'emploi qui devaient résider au Canada.

M. Lou Sekora: DÂaccord. JÂai une autre question.

En fait, si tout le monde parle d'employés, de pertes d'emploi et de rapatrier les gens des États-Unis au Canada pour travailler, etc., vous m'avez dit plus tôt que vous aviez 24 000 employés et un taux de départ à la retraite d'environ 3 p. 100. Si je compte que Canadien a 16 000 employés et que son taux de départ à la retraite est de 3 p. 100 aussi, par exemple, cela fait 1 200 par an. Pendant cinq ans, vous pouvez obtenir 6 000 départs à la retraite et non 5 000. Ce pourrait être 6 000.

M. Robert Milton: Oui, mais là encore, est-ce ce qui se produit?

M. Lou Sekora: Je ne sais pas; je vous le demande.

M. Robert Milton: Nous nous engageons à maintenir les emplois: ils sont réels, ils sont tangibles, on peut mettre la main dessus—il ne s'agit pas de quelque chose d'aussi vague que de dire peut-être que cela va se produire, peut-être que cela ne va pas se produire, peut-être que ce sera 10 000, peut-être que ce sera 15 000, qui sait? Il y a tellement de façon de développer notre franchise. Prenez par exemple l'entretien. Lorsqu'on regarde les flottes des deux compagnies réunies, Air Canada envoie ses 747 400 à Air France pour l'entretien lourd. Canadien envoie les siens à Singapore Airlines. Ces emplois vont être rapatriés et les vérifications d'entretien lourd de ces sept appareils seront faites à Vancouver. Il y a tellement de façons de développer les activités au Canada du fait de ce que nous proposons.

• 1850

M. Lou Sekora: Je le comprends bien, mais vous savez ce que je veux dire. Vous avez raison de dire qu'il peut y avoir croissance, mais lorsque vous dites qu'il y aura 2 500 emplois perdus en cinq ans du fait de l'attrition et qu'Onex dit que ce sera 5 000—et vous dites que ça pourrait être beaucoup plus avec la proposition d'Onex—le fait est que vous avez raison: ça pourrait être 6 000, ça pourrait être 10 000, et ça pourrait aussi être une croissance telle qu'il n'y aurait pas de perte d'emploi. C'est donc un chiffre tout à fait fictif.

M. Robert Milton: C'est une question de temps; il s'agit de savoir quand cette croissance «peut» se produire et «peut» est le mot important.

Tout ce que je dis, c'est qu'aujourd'hui, il n'y a pas de perte d'emploi pour toutes les raisons que j'ai donné. Ces gens ne vivent donc aucun traumatisme. Nous faisons en sorte que la franchise se développe immédiatement.

Le président: Merci, monsieur Sekora.

Monsieur Bailey, la parole est à vous.

M. Roy Bailey (Souris—Moose Mountain, Réf.): Merci, monsieur le président.

Monsieur Milton, je suis sûr que tous les gens ici rassemblés... Ce dont nous parlons ici a un aspect historique. C'est pas très loin de cette salle qu'ont été prises de grandes décisions comme la construction du chemin de fer transcontinental. L'affaire qui nous occupe va sans doute être l'affaire des transports du siècle.

Ceci dit, je suis très inquiet de la façon dont les choses se sont déroulées pendant les vacances d'été. J'imagine que vous étiez parfaitement au courant de la règle des 10 p. 100 et de celle des 25 p. 100, etc. Quand avez-vous pris connaissance de l'autre proposition? Quand en avez-vous pris connaissance ou quand avez- vous soupçonné que quelque chose se produisait avant d'invoquer l'article 47?

M. Robert Milton: Je crois qu'à quelques reprises au cours du mois précédent, en juin, le ministre des Transports a dit au cours d'une conversation: «Et si quelqu'un de l'extérieur venait acquérir les deux compagnies aériennes et les regrouper?» C'était une simple remarque en passant.

En fait je n'avais pas vraiment commencé à entendre quoi que ce soit... Je ne voudrais pas laisser croire que nous semblions satisfaits, mais il y a des lois qui entourent la propriété d'Air Canada, y compris la règle des 10 p. 100, et l'idée que quelqu'un puisse acheter Air Canada ne semble pas logique. Comment diable cela pouvait-il se faire? La loi est la loi.

Après cela, trois semaines avant l'annonce, nous commencions à entendre les rumeurs de la rue. À un moment, à peu près une semaine et demie avant l'annonce, le PDG d'American Airlines m'a téléphoné pour me féliciter de ma nouvelle nomination et je l'ai taquiné en lui demandant: «Quand allez-vous faire votre offre avec Gerry?» Il a ri et a dit: «Nous essayons de retourner toutes les cartes. Nous voulons savoir quoi faire.» Bien sûr cela n'avait rien d'un engagement et c'était une conversation amicale. Et une semaine ou deux plus tard, l'annonce a été faite.

Cela a donc été, relativement parlant, une surprise et une surprise toute particulière étant donné la législation en vigueur au Canada.

M. Roy Bailey: Avez-vous été surpris lorsque l'annonce a été faite, étant évidemment l'autre personne à faire une proposition, si on peut dire, étiez impliqué et bien loin de travailler à la proposition? N'est-ce pas cela?

M. Robert Milton: Je crois qu'il ne sert à rien de mettre de l'huile sur le feu.

M. Roy Bailey: D'accord.

M. Robert Milton: Lorsque je regarde ce que m'a dit la presse et l'exactitude des détails signalés, lorsque je regarde la version comique qui a été donnée de la situation à l'émission This Hour Has 22 Minutes, il me semble que le pays a une idée assez précise de ce qui s'est passé.

M. Roy Bailey: Cette idée assez précise dont vous venez de parler m'amène à... Lorsque j'étais enfant, je ramassais l'argent pour la livraison de journaux du samedi matin et je suis allé à ma première vente aux enchères. On a montré une couveuse et quelqu'un a dit: «M'en donnerez-vous un dollar?» J'ai répondu: «Moi.» Je ne savais pas ce que je faisais. J'ai eu la couveuse, je l'ai fait marcher, mais je n'étais pas vraiment au courant.

Quelqu'un avait une longueur d'avance sur vous. C'est évident et c'est très visible en ce qui concerne Canadien, mais il y avait quelque chose d'injuste à invoquer l'article 47. Je sais que vous ne pouvez pas le dire, mais je l'ai très souvent entendu dire en ce qui concerne toute cette affaire. Il y a quelque chose qui se passe. Il est donc clair que nous avons d'autres questions à poser.

• 1855

La dernière question que je vous poserai, monsieur, concerne le moment où vous placerez votre enchère, pour ainsi dire—vous n'achetez pas une couveuse, mais un énorme système de transport—que va-t-il se passer dans le cas contraire si l'autre enchérisseur l'emporte? Qu'arrive-t-il aux employés d'Air Canada, à nos traditions et au reste? Que se passe-t-il? Pensez-vous vraiment que nous perdrions l'identité canadienne de ce qui s'est fait ici au Canada? On pourrait dire que c'est fabriqué au Canada ou que c'est une compagnie aérienne canadienne, mais en réalité on craint généralement que les 10 p. 100 qui vont passer à 15 p. 100, si le projet de loi est soumis à la Chambre et qu'il est adopté, semble être, à ceux qui opèrent sur le marché libre, comme un avantage injuste accordé au concurrent.

M. Robert Milton: Il est clair que si l'on considère Air Canada comme l'une des grandes franchises aériennes du monde—c'est un symbole puissant qui est sur la queue de nos appareils et qui est connu dans le monde entier—j'ai pris comme une insulte l'offre de 8,25 $, dont la moitié en espèces. Nous avons en effet vu l'action dépasser cela. Les attentes chez les analystes sont que l'action à titre indépendant devrait aller jusqu'à environ 16 $, et si Canadien échouait—et je m'engage évidemment à faire en sorte qu'il n'échoue pas—jusqu'à 25 $. C'était donc une tentative d'offrir un prix bas pendant la période de 90 jours au cours de laquelle les règles de la concurrence avaient été levées et où on ne savait pas trop quelles étaient les règles du jeu. Cela nous a donc bien sûr gênés.

Nous avons fait face à la situation et nous avons répondu le 19 octobre en faisant une proposition qui offrait une certaine valeur à nos actionnaires et qui respectait entièrement la législation canadienne. Nous sommes très fiers de ce à quoi nous sommes parvenus car nous estimions que c'était des circonstances très difficiles auxquelles nous avions affaire et dans laquelle il nous fallait concevoir une proposition vraiment attrayante pour les actionnaires de notre pays.

En ce qui concerne Onex, ce ne sont pas 10 p. 100 ou moins d'Air Canada qui l'intéresse, car du point de vue comptable, cette société ne pourra pas faire cadrer ces chiffres. Elle a besoin d'une part plus importante que 10 p. 100.

En ce qui concerne Air Canada et son identité, je suis particulièrement fier de la société que je dirige qui est une très grande compagnie aérienne internationale, malgré ce que d'autres aimeraient faire croire—la vingtième compagnie du monde par ordre d'importance, connue mondialement, de même que Canadien, pour assurer des vols dans des conditions météorologiques déplorables et pour avoir une très haute compétence technique.

Je ne tiens pas à voir la vente d'Air Canada ni de l'industrie canadienne à une compagnie qui se vente de ne pas être canadienne, mais d'être une compagnie américaine qui a un siège à Toronto, selon les propres termes de son PDG, qui n'obtient que 35 p. 100 de ses recettes au Canada, et qui va être sans aucun doute malmené par American Airlines qui a anéanti Canadien—les résultats sont irréfutables—et qui veut maintenant entraîner aussi Air Canada dans cette chute. Ça ne va pas. Ce n'est bon pour aucun de mes actionnaires et ce n'est pas bon pour le pays.

Le président: Merci, monsieur Bailey.

Monsieur Comuzzi, la dernière question, à moins que d'autres collègues souhaitent prendre la parole.

M. Joe Comuzzi: Monsieur Milton, lorsque je parlais des employés de Canadien il y a un instant—et je vous remercie de votre réponse—j'ai oublié de mentionner qu'ils sont différents de ceux d'Air Canada. Les équipes au sol, ceux qui s'occupent des avions, etc., sont tous des entrepreneurs indépendants. Je crois que c'est Hudson Aviation ou une autre société qui s'occupe des centres plus importants. J'imagine que vous les incluez dans les mots d'encouragement que vous avez prononcés en parlant de la façon dont vous alliez traiter ces gens. Ai-je raison de le croire?

• 1900

M. Robert Milton: C'est une excellente question. C'est lié d'une certaine façon à la question concernant Inter-Canadien. Parce que ces entreprises ne sont pas entièrement la propriété de l'une ou l'autre compagnie, il est un peu difficile de répondre sans paraître présomptueux. Mais j'admets que cela représente un certain nombre d'activités et qu'il faudra s'en occuper.

M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Comuzzi.

Chers collègues, voilà qui met un terme aux questions. Je vous demanderai de rester une minute de plus; M. Comuzzi a quelque chose à vous demander.

Nous sommes reconnaissants à M. Milton, M. Dee et M. Port d'être venus ce soir. Messieurs, merci beaucoup.

[La séance se poursuit à huis clos]