SMAR Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 6 mai 2003

¹

1540

Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.))

M. Don Morrison (Président, Association des armateurs du Canada)

¹

1545

¹

1550

Le président

M. Don Morrison

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

Capt Réjean Lanteigne (vice-président, Association des armateurs du Canada)

M. Jim Gouk

Capt Réjean Lanteigne

M. Jim Gouk

Capt Réjean Lanteigne

M. Jim Gouk

Capt Réjean Lanteigne

¹

1555

M. Jim Gouk

Capt Réjean Lanteigne

M. Jim Gouk

Capt Réjean Lanteigne

M. Jim Gouk

Capt Réjean Lanteigne

M. Jim Gouk

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

º

1600

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Capt Réjean Lanteigne

Mme Bev Desjarlais

Capt Réjean Lanteigne

Le président

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)

º

1605

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

Capt Réjean Lanteigne

M. Joe Comuzzi

Capt Réjean Lanteigne

M. Joe Comuzzi

Capt Réjean Lanteigne

M. Joe Comuzzi

Capt Réjean Lanteigne

M. Joe Comuzzi

º

1610

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

º

1615

Le président

M. Stan Keyes

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Jim Gouk

Le président

Mme Bev Desjarlais

º

1620

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Capt Réjean Lanteigne

Mme Bev Desjarlais

Capt Réjean Lanteigne

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

º

1625

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Capt Réjean Lanteigne

Mme Bev Desjarlais

Capt Réjean Lanteigne

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Joe Comuzzi

Le président

º

1630

M. Joe Comuzzi

M. Don Morrison

Le président

M. Don Morrison

Le président

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Don Morrison

Le président

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Don Morrison

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Don Morrison

Mme Bev Desjarlais

Capt Réjean Lanteigne

Le président

Capt Réjean Lanteigne

Le président

M. Joe Comuzzi

Le président

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CANADA

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 003

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le mardi 6 mai 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1540)  

[Traduction]

    Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)): Nous poursuivons l'étude de la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands-Lacs.

    Vous connaissez bien le fonctionnement de nos comités, monsieur Morrison et capitaine. Monsieur Morrison, vous avez la parole pour une dizaine de minutes et ensuite nous vous poserons des questions.

    M. Don Morrison (Président, Association des armateurs du Canada): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président. Bonjour à tous.

    Je suis heureux de comparaître à nouveau devant vous aujourd'hui pour discuter des grandes questions entourant cette ressource très précieuse qu'est la voie maritime du Saint-Laurent et des Grands-Lacs.

    Notre Association a été créée en 1903 et nous célébrons donc cette année son centième anniversaire. Les sièges sociaux des membres sont situés en Ontario, au Québec et au Nouveau-Brunswick. Nos navires sillonnent les Grands Lacs, la voie maritime du Saint-Laurent, les eaux du littoral est ainsi que l'Arctique. Ils transportent environ 68 millions de tonnes de marchandises par année pour des entreprises telles que Bunge, Québec-Cartier Mining, Cargill, Ultramar, Sifto Salt, Stelco, Dofasco et la Commission canadienne du blé. Les armateurs canadiens emploient directement plus de 6 000 personnes en Ontario, au Québec, dans les Maritimes et à Terre-Neuve et Labrador.

    Je sais que vous avez une multitude de problèmes à régler, et nous aussi, dans le cours de nos activités quotidiennes, nous devons nous attaquer à de nombreuses questions. Nous pouvons en aborder plusieurs aujourd'hui, mais si vous êtes d'accord, j'aimerais prendre quelques minutes pour vous parler plus particulièrement d'une importante question opérationnelle et financière qui est en tête de liste de nos priorités. Il s'agit du système de pilotage canadien applicable aux navires de cabotage appartenant à nos membres. J'aimerais vous décrire rapidement certains des problèmes de ce système.

    L'application du système de pilotage obligatoire au navires canadiens doit être remise en question en tenant compte de la politique du transport, de l'innovation et de la productivité des transporteurs maritimes. On pourrait qualifier les mesures législatives actuelles de législation sociale car elles semblent être conçues davantage pour maximiser l'emploi des pilotes, au détriment de l'efficience, de la productivité et de la recherche de l'innovation. Le système actuel est coûteux et inefficace, surtout sur le Saint-Laurent. De plus, c'est un système abusif. On nous impose le double pilotage, on nous impose des règles de navigation d'hiver lorsqu'il n'y a pas d'hiver—cette année, par exemple, les règles de navigation d'hiver ont été levées le 26 avril. On ne nous accorde aucun répit, on affiche la plus grande intransigeance. Nous avons vu dernièrement un autre exemple de refus de la part d'un pilote de monter à bord un navire parce que ce pilote contestait certaines des politiques de son administration de pilotage. Tous les coûts de ces retards doivent être assumés par les armateurs et les expéditeurs, les gens mêmes que le système est censé servir.

    Le transport maritime est en concurrence avec le transport ferroviaire et routier ainsi qu'avec le réseau maritime des États-Unis. Ces réseaux se sont modernisés. Les navires canadiens employés au cabotage ne sont plus compétitifs sur plusieurs routes et marchés. Dans l'ensemble, le trafic de fret dans les ports du Saint-Laurent a chuté énormément au cours des 20 dernières années. Le 25 mars, les fonctionnaires du ministère sont venus témoigner pour défendre cette industrie de transport maritime à très courte distance. Les activités des armateurs canadiens se limitent essentiellement à ce transport.

    La gestion des coûts est essentielle pour les compagnies de transport maritime et leurs clients. Les armateurs canadiens dépensent plus de 12 millions de dollars par années en frais de pilotage obligatoires. Ces coûts représentent 5 p. 100 de leurs coûts d'exploitation. Fait intéressant, environ 90 p. 100 de cette somme, soit plus de 10 millions de dollars par année, sont dépensés sur le Saint-Laurent.

    Nos capitaines et officiers pilotent leurs navires dans les voies navigables des Grands Lacs du Canada et des États-Unis. Toutefois, ces mêmes navires, avec à leur bord toujours les mêmes équipages et les mêmes cargaisons, sont obligés de faire monter des pilotes dans le fleuve Saint-Laurent et dans les ports de la région de l'Atlantique. Les pilotes ne cessent depuis des années de contester le régime d'exemption appliqué dans les Grands Lacs. Les capitaines canadiens possèdent une connaissance locale des voies navigables et ont accès à de nombreux outils de gestion de la navigation, surtout depuis 1995. C'est cette année-là que nous avons implanté la technologie de pointe au service de la navigation et des opérations navales. Notre flotte est reconnue dans le monde entier pour son utilisation poussée de ces technologies.

    Loi sur le pilotage, entrée en vigueur en 1972, doit être réformée et modernisée. Les administrations maritimes de plusieurs pays (la Nouvelle-Zélande, l'Australie, l'Union européenne, le Japon, Singapour) ont instauré, au cours des dernières années, des réformes de leur régime de pilotage, incluant les politiques d'exemptions. Nous avons de la documentation à ce sujet et nous la remettrons volontiers au comité. La sécurité maritime et la bonne intendance environnementale ne seront pas mises en péril si nous procédons à la modification et à la modernisation du système de pilotage. Nous pouvons d'ailleurs aborder ces aspects si vous le souhaitez.

    Nos membres ont toujours accordé une grande importance à la sécurité et à l'application de normes élevées. Une étude réalisée en 2002 pour l'Administration de pilotage des Grands Lacs a révélé une diminution considérable des accidents au cours des 10 dernières années. Une étude réalisée la même année pour l'Administration de pilotage des Laurentides indique qu'il y a eu une diminution importante du nombre d'accidents impliquant des navires canadiens sur le Saint-Laurent au cours des 10 dernières années. Selon le Bureau de la sécurité des transports du Canada, le taux d'accidents des navires de commerce immatriculés au Canada a chuté de 16 p. 100 au cours des cinq dernières années.

    Les armateurs canadiens tiennent à tout prix à assurer la sécurité de leur équipage, des navires et du fret transporté sur la voie navigable. Les pilotes n'ont pas le monopole de la sécurité maritime et de la gérance environnementale. La personne qui risque de perdre le plus et qui exposée à la plus grande responsabilité est l'armateur. Les autorités canadiennes exercent sur nous qui participons au commerce canadien une surveillance systématique à laquelle nous ne pouvons échapper. Nos navires, les laquiers, les vraquiers et les navires auto-déchargeurs, sont liés de façon inextirpable à la voie navigable et au Canada.

    Les armateurs canadiens demandent qu'on accorde plus de souplesse aux navires canadiens dans les eaux canadiennes, souplesse dont la loi doit tenir compte. Nous avons affaire ici à la productivité et à l'innovation, et il faut qu'il y ait un changement de mentalité. La solution préconisée est la modification de la Loi sur le pilotage afin d'exempter les navires canadiens du pilotage obligatoire. Le pilotage serait effectué par les capitaines et officiers de navire. Il y auraient des conditions à respecter en ce qui concerne le tonnage (laquiers de pas plus de 30 000 tonnes), les qualifications et la formation des capitaines/officiers ainsi que l'équipement de navigation.

    Lorsque nous avons rédigé le présent mémoire, nous estimions qu'une telle mesure entraînerait une réduction graduelle du nombre de pilotes sur le fleuve Saint-Laurent, soit 45 pilotes, représentant une masse salariale de 10 millions de dollars. Ce chiffre pourrait être moins élevé aujourd'hui, c'est-à-dire une quarantaine de pilotes, parce qu'il y a eu au cours de la dernière année une diminution du pourcentage d'activité que notre secteur représente dans le fleuve Saint-Laurent. À vrai dire, s'il n'y a pas un revirement des affaires, le nombre de pilotes diminuera de toute façon, qu'il y ait exemption ou non, parce qu'on ne voudra plus des services des armateurs.

    En 1998, au Québec, les compagnies de transport maritime ou du domaine portuaire ont créé plus de 26 000 emplois directs et indirects, ce qui représente une feuille de paie annuelle de 1 milliard de dollars. Ces données proviennent d'un document du gouvernement du Québec sur la politique maritime.

    La modification législative que nous préconisons ne s'appliquerait pas aux navires battant pavillon étranger qui continueraient d'être assujettis au pilotage obligatoire dans les eaux canadiennes.

    Les membres de l'Association des armateurs canadiens savent bien que ceux qui tiennent à conserver le système actuel réclameront le statu quo à cor et à cri. Les partisans de ce régime ont fait preuve de ténacité dans le passé et vous pouvez être sûrs qu'ils reviendront à la charge. L'unanimité dans ce dossier participe de l'utopique et c'est donc un dossier qui exige du leadership pour que soit mise en place la législation moderne qui s'impose.

    Nous avons des observations sur d'autres questions que le sous-comité est chargé d'examiner et si vous le voulez bien, je vais en aborder rapidement quelques-unes.

    À propos de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent, je dirais que dans l'ensemble, nous sommes satisfaits, pour ne pas dire heureux, de la nouvelle orientation commerciale imprimée à la Voie maritime du Saint-Laurent depuis qu'on lui a conféré un statut semi-commercial il y a cinq ans. Les entreprises, non seulement les entreprises canadiennes mais aussi les armateurs étrangers, peuvent désormais compter sur la prévisibilité des coûts d'exploitation de la voie maritime.

    À propos des infrastructures maritimes, nous sommes certainement heureux de voir que le ministère des Transports pilote énergiquement l'étude canado-américaine et qu'un accord a été signé par le secrétaire Mineto et le ministre Collenette le 1^er mai de cette année. Nous osons croire que des intervenants comme notre Association aideront concrètement à définir les termes de référence de l'étude et à exécuter celle-ci. Les infrastructures maritimes n'ont rien à voir avec la capacité—c'est vrai qu'il y a aujourd'hui une surcapacité—, mais elles interviennent certainement dans la définition de l'entretien, des activités courantes et des besoins futurs.

    À propos du recul des volumes de trafic, qu'il suffise de rappeler ce qui nous est arrivé. Nous avons perdu 2 millions de tonnes par année au cours des deux dernières années; c'est 4 millions de tonnes de moins qu'en 2000. Les raisons à cela sont nombreuses. S'il y avait ici aujourd'hui un représentant des transporteurs maritimes, il vous dirait que le Canada se fait imposer les prix plutôt que de les établir et que chaque cent de plus ou de moins la tonne compte lorsqu'on transporte des granulats, des minerais, du charbon ou des céréales. Les affaires aujourd'hui sont transigées dans un village global et il faut demeurer compétitif. Les coûts sont un grand problème. On nous dit que le Canada ne traverse pas une récession, ou qu'il n'y a même pas un ralentissement, mais on ne le croirait jamais à voir notre secteur.

¹  (1545)  

    À propos du barème et de la structure des droits de passage, nous croyons savoir que la nouvelle entente conclue entre Transports Canada et la voie maritime exclut la possibilité d'offrir des rabais. La position de la voie maritime à cet égard depuis deux ou trois ans nous a certainement plu. Elle nous démontre que la voie maritime elle-même essaie d'aider le secteur en consentant un rabais de 1,5 p. 100 sur les 2 p. 100 prévus pour les droits de passage.

    À propos des options en vue d'accroître la productivité, il y en a plusieurs qui devraient être examinées. Je me contenterai de dire que toutes mesures susceptibles d'augmenter la productivité ou de stimuler l'activité ou la productivité du secteur dans la voie maritime ne sont pas un luxe. La situation de la voie maritime est telle aujourd'hui que ces options sont indispensables pour sauver le système.

    À propos de la sécurité de la voie maritime, l'Association des armateurs canadiens et l'Association canadienne des armateurs des Grands Lacs ont déposé aujourd'hui des lignes directrices en matière de sécurité pour la flotte combinée Canada-États-Unis, dans le cadre du volet de la sécurité intérieure appelée la garde côtière et Transports Canada, et nous espérons qu'elles recevront un accueil favorable. Les deux flottes ont travaillé d'arrache-pied et ces directives remplaceraient les directives très compliquées, sévères et coûteuses qui ont été publiées dans le registre américain vers la fin de décembre.

    Qui dit garde côtière dit examen de son efficacité et des services qu'elle met à la disposition des usagers. Ce sont des aspects qui sont parfois éclipsés par la question des frais des services maritimes. C'est une question importante et nous en avons parlé à beaucoup de membres du présent comité ainsi qu'à la Chambre de commerce maritime. Il faut certainement agir. On a mentionné la prévisibilité pour la voie maritime, et il faut qu'il y ait prévisibilité des droits imposés par la garde côtière. On ne pourrait avoir meilleure prévisibilité si ces frais étaient ramenés à zéro et y resteraient. Environ 700 entreprises de tout le pays se sont alliées pour combattre ces frais. Le dragage aussi est un problème. C'est un dossier qui revient constamment pour la garde côtière. Je n'en dirai pas plus long ici, parce que cette question fait l'objet de négociations entre l'industrie et la garde côtière.

    Monsieur le président, voilà qui termine mon exposé.

¹  (1550)  

    Le président: Merci, monsieur Morrison.

    La documentation que vous avez offerte à propos de la réforme du pilotage dans d'autres administrations nous serait certainement très utile.

    M. Don Morrison: Nous vous la remettrons volontiers.

    Le président: Veuillez bien la remettre au greffier à la fin de la séance.

    Nous passons maintenant aux questions.

    Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

    Je remplace mon collègue qui a eu un empêchement. C'est un domaine où j'ai déjà été très actif, mais j'ai dû le délaisser il y a quelque temps. Je verrai à ce que mon collègue reçoive toute la documentation.

    Aujourd'hui, si un pilote commet une erreur qui cause des dommages matériels, qui est responsable? Y a-t-il une assurance? Y a-t-il une protection quelconque de la part de l'administration de pilotage, ou est-ce que seuls les armateurs sont assurés?

    Capt Réjean Lanteigne (vice-président, Association des armateurs du Canada): Selon la présente Loi sur le pilotage, la responsabilité du pilote est limitée à 1 000 $ par sinistre, sauf s'il y a eu faute lourde.

    M. Jim Gouk: C'est très peu. Qu'arrive-t-il dans le cas d'une erreur qui cause des dégâts à autre chose que le navire lui-même?

    Capt Réjean Lanteigne: Le pilote est réputé être employé de l'armateur. Les armateurs étaient en faveur de cette responsabilité limitée. C'est surtout parce que si l'on ne fixe pas une limite à cette responsabilité, il faudrait avoir une assurance, dont le coût serait forcément transmis.

    M. Jim Gouk: Je vois, et je n'ai plus à poser l'autre question que j'avais à ce sujet.

    Vous convenez que les officiers et les capitaines de navire devraient avoir certaines qualifications pour être acceptés dans le régime que vous proposez. N'y a-t-il pas aujourd'hui un programme qui leur permet d'être acceptés? Les qualifications exigées aujourd'hui sont-elles trop difficiles ou ne possèdent-ils simplement pas les aptitudes nécessaires pour se qualifier et être exemptés du recours à un pilote?

    Capt Réjean Lanteigne: Le plus souvent, c'est parce qu'ils ne possèdent pas les aptitudes voulues pour être reconnus capables de faire ce qu'ils ont à faire à bord leur propre navire.

    M. Jim Gouk: Mais est-ce parce qu'il n'y a pas de programme qui leur permet de se qualifier ou parce que le programme existe mais qu'il est trop exigeant?

    Capt Réjean Lanteigne: Je dirais que les deux sont vraies, mais surtout la deuxième raison. Il ne faut pas oublier que l'administration qui a un intérêt financier à maximiser les recettes provenant du pilotage est également l'administration qui accorde à nos capitaines et officiers de navire les certificats les exemptant des services de pilotage. C'est ce qui s'appelle en droit un conflit de fond.

¹  (1555)  

    M. Jim Gouk: Je me souviens qu'il y avait bien là un problème.

    Avez-vous des choses précises à nous proposer pour ce qui est des qualifications qu'ils devraient avoir et de l'entité qui reconnaîtrait ces qualifications? Vous avez laissé entendre qu'il faudrait toujours que leur qualité de pilote soit reconnue, donc j'aimerais que vous me dites ce qu'ils devront faire pour se qualifier et qui jugera qu'ils ont les compétences voulues.

    Capt Réjean Lanteigne: Nous pourrons certainement remettre au président un document expliquant tout cela en détail.

    M. Jim Gouk: Parfait.

    Vous parlez des navires canadiens, mais je dois supposer—je répète que je ne suis plus très au courant—que les navires américains empruntent souvent ces mêmes voies navigables. Ils sillonnent les Grands Lacs. Que se produirait-il dans leur cas s'ils disaient écoutez, vous permettez aux navires canadiens de procéder de cette façon dans les eaux canadiennes et nous voulons pouvoir faire de même.

    Capt Réjean Lanteigne: À l'heure actuelle, dans le réseau des Grands Lacs, et c'est le cas depuis 1972, les navires canadiens sont exemptés des services de pilotage dans les eaux canadiennes et dans les eaux américaines. C'est un accord bilatéral entre les deux pays.

    M. Jim Gouk: Mais vous mentionnez dans votre document les régions où vous êtes obligés aujourd'hui de recourir à des pilotes, dans le fleuve Saint-Laurent et les ports dans la région de l'Atlantique. Je suppose qu'il y a beaucoup de transporteurs américains, de laquiers, qui circulent dans les mêmes régions à partir du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs et qui sont dans la même situation que vous.

    Capt Réjean Lanteigne: Très peu de laquiers vont plus loin que le canal Welland, très peu de laquiers descendent le fleuve Saint-Laurent, mais cette mesure ne s'appliquerait pas aux porte-drapeaux américains sur le fleuve Saint-Laurent ou dans l'Atlantique. Ils sont réputés être des navires étrangers. L'accord bilatéral que nous avons aujourd'hui avec les États-Unis ne s'applique qu'aux Grands Lacs.

    M. Jim Gouk: Très bien. Je vous remercie.

    Le président: La parole est à Mme Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Le transport n'est pas aujourd'hui un sujet autorisé de négociation commerciale. Le transport fait l'objet d'une exemption dans l'Accord de libre-échange nord-américain. Si ce n'était pas le cas, qu'arriverait-il? On a laissé entendre à un moment donné que le gouvernement allait ouvrir le transport à la négociation commerciale.

    M. Don Morrison: Nous croyons comprendre qu'à l'occasion des négociations qui se déroulent actuellement, les négociations bilatérales et les négociations de l'Organisation mondiale du commerce, les États-Unis refusent de toucher à la Jones Act, si bien que rien n'a vraiment changé. Nous n'avons guère passé de temps dernièrement à imaginer ce qui se produirait. Les Américains veulent conserver la Jones Act en grande partie pour pouvoir disposer de leur flotte à des fins militaires, et étant donné qu'ils viennent tout juste de traverser une autre guerre, c'est encore plus vrai maintenant. Nous n'envisageons aucun changement de ce côté.

    Mme Bev Desjarlais: Je ne conteste pas le point de vue des Américains, mais je me demandais ce qui arriverait si le Canada assouplissait ses règles, parce qu'il semble parfois y avoir un mouvement en faveur de cela.

    Vous avez parlé de dragage et de la Garde côtière. Pourriez-vous me donner davantage de contexte? Vous avez évoqué ces deux sujets en même temps et dit qu'il y avait des discussions, mais sans aller dans les détails, et j'aimerais savoir à quel point les deux questions sont liées pour ce qui est du dragage.

    M. Don Morrison: Pendant très longtemps, la Garde côtière s'est chargée du dragage dans certaines parties du pays, dans les principaux canaux de même que dans les ports. À la fin des années 80 et au début des années 90, elle a commencé à cesser de le faire dans les ports. Vers 1995 ou 1996, je crois, dans le cadre de la revue des programmes, elle a décidé qu'elle ne draguerait plus les principaux canaux. Elle a donc cessé ses activités à Saint John, au Nouveau-Brunswick, dans le Fraser et le Saint-Laurent. Le dragage étant essentiel pour l'industrie dans le Saint-Laurent, à l'époque, la Garde côtière et l'industrie ont conclu une entente selon laquelle la Garde côtière continuerait d'assurer le dragage, le superviserait, et l'industrie en assumerait les coûts en fonction du tonnage des navires empruntant la voie maritime. Les droits versés pour les aides à la navigation et les opérations de brise-glace de la Garde côtière en étaient exclus.

    Nous avions un accord sur cinq ans et, dernièrement, la Garde côtière a informé l'industrie qu'elle augmenterait les coûts de dragage de 18 p. 100 la première année et de 2 p. 100 les années suivantes . L'industrie a trouvé que c'était cher et les amateurs canadiens, entre autres, ont indiqué qu'ils refuseraient de participer à ce programme de dragage étant donné qu'ils estimaient que la Garde côtière avait encore la responsabilité d'effectuer le dragage dans certains des principaux canaux. Tout cela est en cours de négociation. Il n'y a aucune opération de dragage à l'heure actuelle.

º  (1600)  

    Mme Bev Desjarlais: Si la Garde côtière ne faisait pas le dragage, a-t-on eu l'impression qu'une autre entité pourrait le faire à sa place?

    M. Don Morrison: C'est une question difficile. Je crois que ce que veut l'industrie, c'est que la Garde côtière assume sa responsabilité d'effectuer le dragage, qu'elle soit ou non payée par l'industrie.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez parlé d'une augmentation de coûts de 18 p. 100, puis de 2 p. 100 les années suivantes. Pouvez-vous me dire combien la tonne coûte habituellement le dragage?

    M. Don Morrison: C'est par mètre cube.

    Capt Réjean Lanteigne: Du côté américain des Grands Lacs, une bonne partie du dragage est effectuée par le U.S. Army Corps of Engineers. Ces dernières années, pour de forts volumes, il en a coûté en moyenne la verge cube 8 $US. L'an dernier, dans le fleuve Saint-Laurent, le coût au mètre cube—et il y a une légère différence en volume—s'est établi à 24 $CAN, ce qui est pas mal plus élevé.

    Mme Bev Desjarlais: Dois-je comprendre que c'est l'armée américaine qui effectue le dragage du côté américain? S'ils considèrent qu'il est stratégique de le faire, il semblerait raisonnable que le Canada puisse faire la même chose de l'autre côté. L'armée américaine fait-elle payer le dragage aux armateurs?

    Capt Réjean Lanteigne: Non. Le dragage est effectué par des entrepreneurs privés, mais c'est le U.S. Army Corps of Engineers qui octroie les contrats.

    Le président: Merci.

    Monsieur Comuzzi.

    M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

    La grande différence entre le côté américain et le côté canadien, c'est que le U.S. Army Corps of Engineers effectue beaucoup d'entretien et de dragage, qui sont considérés comme étant dans les meilleurs intérêts de la sécurité nationale. J'imagine qu'au bon moment c'est le mot clé, mais c'est la façon dont ils voient les choses, ce qui explique pourquoi le réseau intercôtier aux États-Unis et le système de canaux qui descend le Mississippi sont entretenus par le Corps of Engineers.

    Monsieur Morrison et monsieur Lanteigne, je vous remercie d'être des nôtres aujourd'hui. Quand vous faisiez votre présentation, j'ai noté ici le mot « otage ». Il me semble que tous les otages n'ont pas été pris en Irak. Je veux parler d'un pilote qui travaille pour l'Administration des Laurentides, qui n'a pas eu de problème avec votre armateur, mais plutôt avec son employeur; il n'avait pas l'intention de se présenter au travail pour une raison quelconque. Est-ce exact?

º  (1605)  

    M. Don Morrison: Oui.

    M. Joe Comuzzi: En conséquence, le propriétaire, la personne que vous représentez, attendait quelque part le long des Grands Lacs qu'un pilote vienne à bord. Pendant combien de temps ce navire a-t-il dû attendre que le problème soit réglé?

    M. Don Morrison: Je crois qu'il a attendu six ou sept heures.

    M. Joe Comuzzi: Combien cela coûte-t-il normalement? Huit milles dollars? Est-ce à cela que s'élèvent les frais par jour? Quand un navire est immobilisé pendant huit heures, combien cela coûte-t-il?

    M. Don Morrison: Les frais d'exploitation seraient de 15 ou 16 000 $ par jour par navire.

    M. Joe Comuzzi: Comme il y avait un conflit, cela a coûté à votre armateur 5 000 $ ou 6 000 $ de plus pour attendre que les gens relâchent l'otage?

    M. Don Morrison: C'est exact.

    M. Joe Comuzzi: Ce n'est pas une petite affaire de s'en sortir, n'est-ce pas? Et pendant combien de temps cela a-t-il duré?

    M. Don Morrison: Comme c'était en fait la première fois que j'entendais la bande et que je voyais la transcription, je préférerais ne pas commenter.

    M. Joe Comuzzi: Aviez-vous déjà éprouvé un problème de ce genre, mais peut-être pas aussi grave que celui-ci?

    M. Don Morrison: On a eu des problèmes à avoir des pilotes dans le passé.

    M. Joe Comuzzi: Pourriez-vous expliquer?

    M. Don Morrison: C'était peut-être légitime, mais il n'y avait tout simplement pas assez de pilotes à un moment donné. Encore une fois, quand il doit y avoir deux pilotes sur un navire, cela en fait moins à répartir pour la flotte.

    M. Joe Comuzzi: Pourquoi faut-il deux pilotes sur un navire?

    M. Don Morrison: C'est une excellente question. C'est une des raisons pour lesquelles nous voulons que la loi soit modifiée.

    M. Joe Comuzzi: Bien. Maintenant, pourriez-vous répondre à la question, monsieur Morrison?

    M. Don Morrison: Je ne sais pas d'où c'est venu. Je suis sûr que les pilotes vous diront que vous devez être plus vigilants en hiver qu'en été, quelle qu'en soit la raison.

    Capt Réjean Lanteigne: Les raisons sont historiques.

    M. Joe Comuzzi: Hystériques ou...?

    Capt Réjean Lanteigne: Les deux.

    Il y a des années, les navires de commerce qui empruntaient le Saint-Laurent pendant l'hiver n'étaient pas construits pour en affronter les conditions. Ils étaient relativement lents, n'étaient pas construits pour la glace, les services de brise-glace n'étant pas ce qu'ils sont aujourd'hui, et il fallait pas mal de temps pour se rendre du bas St-Laurent à Québec et de Québec à Montréal. Je parle d'au moins 15 heures. On a décidé que c'était beaucoup trop long pour une seule personne. En outre, les navires n'étaient pas équipés avec la technologie qui existe maintenant. Ils disposaient d'un radar de base, d'un compas magnétique, peut-être d'un compas gyroscopique, et c'était à peu près tout. On a donc décidé qu'il serait moins dangereux d'avoir deux pilotes à bord, étant donné qu'ils pourraient se relayer pour exécuter les tâches qu'ils étaient censés effectuer. Mais 20, 25 ou 30 ans plus tard, les navires sont relativement sophistiqués. Des aides à la navigation sont en place, des services de brise-glace sont disponibles, mais surtout, la conception des navires a considérablement changé. Ils sont plus puissants, leurs coques sont mieux construites et les équipages sont formés pour ce genre de commerce.

    La raison pour laquelle il y a deux pilotes à l'année longue sur certains navires et, pendant l'hiver, sur d'autres, doit être remise en question, et c'est ce que nous faisons. C'est peut-être un argument valable pour certains vieux navires de commerce sur le Saint-Laurent, qui ne viennent pas fréquemment, mais une règle universelle ne convient plus maintenant.

    M. Joe Comuzzi: Parlez-vous du Pilotage des Laurentides ou du Pilotage des Grands Lacs?

    Capt Réjean Lanteigne: Du Pilotage des Laurentides sur le fleuve Saint-Laurent.

    M. Joe Comuzzi: Vous dites donc que sur le Saint-Laurent, il doit y avoir deux pilotes par navire, quel que soit le temps de l'année?

    Capt Réjean Lanteigne: Il doit y avoir à longueur d'année deux pilotes sur les grands navires sur le Saint-Laurent, les grands porte-conteneurs, les grands bateaux de croisière, les grands pétroliers. Il doit y avoir deux pilotes sur les autres navires, y compris les nôtres, pendant l'hiver, qui commence au début de décembre et se termine à la fin avril. Il y a deux saisons pour le fleuve, l'été et l'hiver.

    M. Joe Comuzzi: La dernière fois que nous nous sommes parlés, il y a plusieurs années, le nombre de navires sur les Grands Lacs pouvait varier, mais il y avait aux alentours de 140 navires naviguant sur les Grands Lacs. S'agissait-il de navires canadiens ou de navires canadiens et américains?

º  (1610)  

    M. Don Morrison: À une époque, il y avait 140 navires canadiens sur les Grands Lacs.

    M. Joe Comuzzi: Où en sommes-nous maintenant?

    M. Don Morrison: À 70.

    M. Joe Comuzzi: Sont-ils plus grands pour transporter autant de fret, ou avons-nous juste réduit le nombre de navires?

    M. Don Morrison: Certains navires sont plus gros, mais nous avons perdu du tonnage de même que des navires. C'est en raison du manque de fret que nous en avons perdu certains.

    M. Joe Comuzzi: Ces navires peuvent traverser les écluses, par le système de la Voie maritime du Saint-Laurent.

    M. Don Morrison: En effet.

    M. Joe Comuzzi: Quand ce nouveau groupe est arrivé à la tête de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs, je crois qu'il y transitait 35 ou 36 millions de tonnes par année, et nous en sommes maintenant à 30 millions de tonnes par année.

    M. Don Morrison: Je ne sais pas si cela comprend à la fois le canal Welland et le corridor Montréal-Lac Ontario. Je sais que les chiffres ont baissé. Je crois que cela concerne le corridor Montréal-Lac Ontario.

    M. Joe Comuzzi: C'est une baisse substantielle.

    M. Don Morrison: Oui, en effet.

    M. Joe Comuzzi: Donc, nous perdons des navires, le tonnage est en baisse, et tout le reste est encore en place. Ce n'est pas la première fois que vous comparaissez devant ce comité pour expliquer que le gouvernement doit faire quelque chose. Nous n'avons rien fait. Il me semble que nous traitons avec une compagnie aérienne ici.

    M. Don Morrison: Ou presque.

    M. Joe Comuzzi: À force de ne rien faire, personne ne voudra plus bientôt rester dans le domaine. Est-ce vers cela que nous nous dirigeons? Ou encore le transport maritime les intéresse-t-il encore, mais ils n'ont plus les moyens d'en faire?

    M. Don Morrison: Vous avez raison. Nous sommes venus vous dire que nous faisons face à de grands défis, et qu'entre autres grands défis, il y a le fonctionnement et le coût du système de pilotage qui s'applique à nos navires. Comme vous le savez bien, étant donné que l'une des compagnies vient de votre ville, ces deux dernières années, deux compagnies ont cessé leurs activités sur les Grands Lacs.

    M. Joe Comuzzi: Mais les droits d'utilisation sur les Grands Lacs augmentent. Nous parlons d'une baisse du nombre de navires, d'une baisse du tonnage, d'une baisse des affaires, de dépenses accrues, de pilotes qui refusent de monter à bord—ce qui fait 4 ou 5 000 $ de plus parce que quelqu'un a un problème avec son patron—et de droits de passage accrus sur la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs. Vous ne bénéficiez pas d'un accès à longueur d'année; vous n'êtes en activité que neuf mois. Je ne crois pas que ce soit de très bon augure.

    M. Don Morrison: C'est pourquoi nous sommes ici.

    M. Joe Comuzzi: Merci.

    Le président: Monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Parfois, on aime poser les questions les plus simples quand il s'agit de pilotage et de sécurité et de la navigation sûre d'un navire dans les eaux de, par exemple, la Voie maritime du Saint-Laurent, dont parlent M. Morrison et le capitaine Lanteigne. Nous avons un propriétaire, par exemple, qui a fait construire un navire au coût de dizaines de millions de dollars littéralement, et ce sont eux qui disent qu'ils peuvent faire ce travail. Qui est le plus à risque? Le propriétaire qui possède le navire qui vaut des dizaines de millions de dollars. S'il arrivait un accident, qui serait en fin de compte poursuivi ou traduit devant les tribunaux pour un accident qu'ils auraient pu empêcher? Ils viennent nous dire qu'ils peuvent faire le travail. C'est donc un élément de confiance dans l'individu qui a investi ce genre d'argent pour faire le travail sans pilotes.

    Soit dit en passant, pour reprendre les propos de mon collègue M. Comuzzi, certains d'entre nous ont le privilège de discuter de pilotage depuis plus de 10 ans. Il y a eu certains progrès, mais il reste que nous devons agir beaucoup plus tôt. Il est clair que la proposition de l'Association des armateurs canadiens de moderniser la Loi sur le pilotage par le biais d'une modification n'est pas compliquée. De temps en temps, je crois que le gouvernement doit montrer, exemple à l'appui, qu'il peut réagir rapidement pour régler le problème d'une industrie, tout comme nous avons dû le faire pour l'industrie aérienne, en particulier Air Canada, et donner à l'industrie une certaine mesure de prévisibilité.

    Qu'on me comprenne bien. Il est important d'entendre les deux parties sur la question du pilotage, et je crois que nous entendrons les pilotes la semaine prochaine. Ce comité, par exemple, serait-il disposé à discuter, si besoin est—monsieur le président, il n'en tient qu'à vous—à huis clos, de la possibilité d'étudier à fond cette préoccupation concernant le pilotage en réaction aux demandes de l'industrie, de s'entendre sur une sorte de solution qui serait présentée au Comité permanent des transports, auquel nous devons faire rapport, et de là au ministre des Transports? Nous allons étudier cette question, cela va prendre du temps, comme d'habitude. Allons-nous attendre qu'on revoie la Loi maritime du Canada pour traiter de cette question? Nous ne pouvons attendre aussi longtemps. Nous devons faire quelque chose et rapidement. Nous avons peut-être ici l'occasion de faire quelque chose sur ce dossier et d'agir rapidement avec, bien entendu, l'appui de l'opposition à cette table, pour ensuite en saisir le Comité permanent des transports et, par la suite, le ministre des Transports.

º  (1615)  

    Le président: Comme vous le savez, monsieur Keyes, les comités disposent d'un certain nombre de mécanismes et de stratégies pour y arriver.

    M. Stan Keyes: Étant donné notre peu d'expérience, pourriez-vous en expliquer quelques-uns, monsieur le président?

    Le président: On peut produire un rapport provisoire très rapidement.

    Mme Bev Desjarlais: Devrions-nous en discuter tandis que les témoins sont ici?

    Le président: Nous pourrions en discuter après, mais il existe un certain nombre de mécanismes.

    Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Je n'ai pas d'autres questions, mais j'aimerais signaler ce qui a été, je crois, évident. J'ai été porte-parole de l'opposition en matière de transport de 1993 à 1997. Après tout ce temps, je reviens ici aujourd'hui et j'entends exactement les mêmes choses. J'ai la même position maintenant : il était logique d'apporter ces changements à l'époque. Les navires canadiens doivent être concurrentiels, sinon nous scions la branche sur laquelle nous sommes assis. Stan, vous avez dit qu'il nous fallait travailler rapidement, et je suis d'accord, mais comme le dit le vieil adage, à force de travail, on arrive à quelque chose. Je crois que nous avions formulé une recommandation quand je m'occupais de cela, et après cette séance particulière, je conviens qu'il nous faut agir de la façon la plus simple et la plus rapide possible pour en arriver à une recommandation qui réglera cette question, parce que de toute évidence cela dure depuis bien trop longtemps. Nous avons reconnu le problème dans l'industrie aérienne, nous avons fait un certain nombre de recommandations qui coûtent toutes de l'argent au gouvernement. Cela ne va rien coûter au gouvernement; cela va tout simplement faire épargner de l'argent à l'industrie du transport maritime.

    Le président: Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Est-ce que le barème des droits de passage et de pilotage qui est en vigueur actuellement l'a toujours été, ou a-t-il changé depuis une dizaine d'années?

º  (1620)  

    M. Don Morrison: Les droits de pilotage ont augmenté deux fois plus que l'indice des prix à la consommation.

    Mme Bev Desjarlais: Et les autres droits de passage et péages que vous devez payer pour traverser la Voie maritime? Il y en a-t-il d'autres que vous devez payer?

    M. Don Morrison: Nous payons les péages de la Voie maritime. Je parlais en particulier des droits de pilotage.

    Mme Bev Desjarlais: Quels sont les péages de la Voie maritime?

    M. Don Morrison: Sur l'augmentation annuelle de 2 p. 100 nous avons eu en réalité une ristourne de 1,5 p. 100, qui a été bien accueillie par l'industrie. Depuis que la Voie maritime est administrée par un office commercial, on a l'impression qu'on se soucie des coûts et que les augmentations de prix ont été maintenues à un minimum.

    Mme Bev Desjarlais: Vous avez dit que les coûts de pilotage représentaient environ 5 p. 100 des frais d'exploitation. Quel pourcentage représenterait votre barème des autres droits? Je suppose, que si vous l'avez calculé pour les droits de pilotage, vous l'avez fait pour toute l'exploitation.

    M. Don Morrison: En effet. On pourrait parler d'environ 15 p. 100.

    Capt Réjean Lanteigne: Le barème des péages de la Voie maritime est divisé en deux parties, les navires et le fret. La compagnie de transport maritime en acquitte un montant important, qui n'est pas affecté au navire. Donc, les péages de la Voie maritime ne représentent pas un gros pourcentage de nos frais d'exploitation.

    Mme Bev Desjarlais: Je crois comprendre que la compagnie de transport maritime assume ce coût. À combien s'élève le montant qu'elle paie?

    Capt Réjean Lanteigne: Je devrais vous faire parvenir ce chiffre à cause de la formule différente sur le canal Welland.

    Mme Bev Desjarlais: Ne pouvez-vous pas me donner un chiffre approximatif?

    M. Don Morrison: Il faut ajouter les coûts versés à la garde côtière pour les travaux de déglaçage et de dragage.

    Mme Bev Desjarlais: Mon autre question portait sur le pourcentage que représentait le dragage, mais j'imagine que ce sont des frais que vous devrez assumer également.

    Il est regrettable que Stan ne soit pas parmi nous, et je pourrai attendre son retour, parce que d'après lui nous avons procédé de la sorte pendant une décennie—vous faites partie du gouvernement depuis une décennie, pourquoi n'avez-vous pas résolu le problème?

    J'estime qu'il serait intéressant d'avoir la ventilation de ces coûts. Je vois que il est bien difficile pour les armateurs canadiens de faire concurrence aux armateurs américains qu'en tant de coûts—et je ne cherche pas à savoir si les États-Unis ont tort ou raison de le faire—ne sont pas imposés à l'industrie. Ils opèrent sous les auspices de la stratégie militaire de la sécurité et cela inclut descendre le Mississippi, ce que j'ai du mal à accepter. Devant ces faits, en tant que nation nous devons veiller à ce que notre industrie fonctionne en vertu du même principe.

    Savez-vous quel coût les transporteurs ou armateurs américains paient de leur côté. Utilisent-ils le même barème pour les frais de passage et de pilotage? Paient-ils les mêmes sortes de droits aux différents ports pour le dragage et ce genre de chose, ou n'assument-ils aucun de ces coûts?

    M. Don Morrison: Ils assument certains des coûts, mais ils ne sont pas tous les mêmes. Certains d'entre eux se voient imposer des taxes d'importation ou d'exportation dans les ports. Ils ne paient pas pour le dragage ni pour le pilotage dans les Grands Lacs mais ils ont payé pour le pilotage à d'autres endroits. Ils ne paient pas pour le déglaçage parce qu'il n'est pas nécessaire. Du côté américain, on n'impose pas de péages de la Voie maritime à ces deux voies américaines.

    Mme Bev Desjarlais: Donc le pilotage n'est pas nécessairement le plus gros problème en l'occurence pour ce qui est des frais. Il y a une foule d'autres coûts que les armateurs paient au Canada, qu'ils n'ont pas à acquitter aux Etats-Unis, étant donné que nos ports fonctionnent différemment des leurs. Sauf erreur, la plupart des ports n'exigent pas ces coûts aux États-Unis.

º  (1625)  

    M. Don Morrison: Il y a une chose que je voudrais dire c'est que tous les coûts sont négatifs. Les coûts que l'on paie à la garde côtière sont négatifs, cela ne nous plaît pas de les payer, ils nuisent à notre profit mais ce ne sont que des frais. Le système de pilotage impose des frais et nuit aussi à notre exploitation. Nous sommes doublement pénalisés.

    Mme Bev Desjarlais: Très bien.

    Vous avez dit que vous aviez eu un incident avec un pilote—et je dis ceci à votre intention monsieur Comuzzi, parce que vous avez insisté énormément là-dessus. Vous avez dit que c'était la première fois qu'un tel incident se passait lorsque vous avez écouté la bande, etc. Combien de fois ce genre d'incident se produirait-il lorsqu'un pilote refuserait de faire son travail sans motif valable?

    M. Don Morrison: À vrai dire je ne voudrais pas me prononcer là-dessus.

    Capt Réjean Lanteigne: Il a été question auparavant des règles interdisant la navigation pendant la nuit, lorsque le trafic sur le Saint-Laurent était interdit entre deux heures de l'après-midi et six heures du matin le lendemain parce que les pilotes, à cause des règles concernant le travail refusaient de piloter un navire dans les deux sens sur le Saint-Laurent. Donc, essentiellement, on était immobilisé à Montréal en ne pouvant pas circuler sur le Saint-Laurent pendant 18 heures par jour ou un petit peu plus. Cela s'est produit en décembre dernier et à nouveau à l'ouverture de la Voie maritime en avril. Cela a causé un coût direct important en perte de temps à nos membres.

    Mme Bev Desjarlais: N'importe quel pilote peut le faire?

    Capt Réjean Lanteigne: Il s'agit des règles de travail.

    M. Don Morrison: À vrai dire ces règles étaient légitimes. Ce sont des règles concernant le travail qui ont été légitimées et elles imposent un coût à l'industrie. Même si elles semblent injustifiées pour n'importe qui, elles existent, elles sont archaïques et on ne peut pas les faire changer. Je sais que, ce printemps l'administration du pilotage a voulu en discuter avec un district de pilotage pour que les règles d'hiver soient un peu moins rigides, mais l'administration n'a même pas voulu en discuter.

    Mme Bev Desjarlais: Donc, vous n'avez aucun recours auprès du ministère des Transports? On ne peut exercer aucun recours pour discuter de ces règles, pour s'y opposer ou pour interjeter appel?

    M. Don Morrison: Non. Lorsque l'administration du pilotage a imposé l'augmentation de 4 p. 100, nous l'avons contestée en invoquant que cela nous rendait moins concurrentiels et qu'il n'y avait pas eu de consultations. Brièvement, je dirais que nous en avons saisi l'Office des transports du Canada et que, pour la première fois, il s'est prononcé en notre faveur et a abaissé l'augmentation de 3,95 ou 4 p. 100 à 2,5 p. 100. Mais en outre, le rapport a été d'une lecture intéressante parce que l'Office critiquait l'administration du pilotage et les pilotes et la façon dont on traite les affaires dans les rapports avec des pilotes du Saint-Laurent.

    Mme Bev Desjarlais: Donc, vous avez pu en appeler à l'Office des transports du Canada à propos du barème des droits, mais vous n'avez pas de recours en ce qui concerne les règles qui existent, et il n'y a pas moyen de s'adresser à l'Office?

    M. Don Morrison: Nous avons essayé.

    Mme Bev Desjarlais: Merci.

    Le président: Monsieur Comuzzi.

    M. Joe Comuzzi: Je voulais simplement vous lire quelque chose, si vous me le permettez.

La loi prévoit l'abrogation de la loi sur le pilotage et la dissolution de l'administration du pilotage et les remplace par un Office/Sécrétariat du Pilotage qui réglementera le pilotage au Canada.

    C'est de bonne augure, n'est-ce pas? C'est un document intitulé La stratégie maritime nationale présenté à un comité présidé par M. Keyes.

    Le président: C'était quand, monsieur Comuzzi?

    M. Joe Comuzzi: En 1995, monsieur le président. M. Gouk était membre du comité.

    Le président: C'est un document historique.

º  (1630)  

    M. Joe Comuzzi: Qui s'applique toujours. C'est l'une des recommandations à laquelle nous ne donnons pas suite.

    M. Don Morrison: Oui ça sonne bien. Ce qui nous a le plus déconcertés c'est que depuis des années nous avons traité de la navigation nocturne, du double pilotage, de la gouvernance aux conseils d'administration, des nominations aux administrations de pilotage, où elles sont situées et on s'est demandé s'il devrait y avoir un office ou pas, nous restons à la périphérie de toutes les questions concernant le pilotage. Pour une raison quelconque, qu'il s'agisse d'une question de moindre ou de grande importance, on l'a étudiée pendant deux, trois ou même cinq ans, et rien ne se passe. Comme le président du comité d'examen de la Loi maritime du Canada l'a dit lorsque nous avons présenté notre mémoire, pas tellement différent de celui-ci, d'après ce que je comprends, nous pourrions nous débarrasser de presque tous les problèmes relatifs au pilotage si les navires canadiens étaient exemptés. Nous avons dû répondre à cette question par l'affirmative. Ne pas s'attaquer au coeur du problème, nous avons constaté que cela ne marche pas en ce qui nous concerne. Nous nous en sommes abstenus. Le système de pilotage peut continuer d'exister, et il faut bien que quelque chose demeure, mais il faut qu'il y ait une forme d'office ou d'administration de pilotage pour traiter avec les navires étrangers car il est incontestable qu'ils ont besoin du système de pilotage. Nous disons simplement que l'on peut ne pas y inclure les normes de sécurité et de sûreté et alors les gens pourront autant qu'ils le voudront pinailler avec le système de pilotage.

    Le président: J'aimerais réagir à une déclaration que vous avez faite. Vous parlez de réduire le nombre des pilotes ou de graduellement vous défaire de 45 pilotes et de 10 millions de dollars. Cela me semble un chiffre énorme. De quoi parle-t-on au juste? Combien ces gens gagnent-ils en moyenne à faire du pilotage?

    M. Don Morrison: Nous n'avons pas accès à ces chiffres, parce que les pilotes sont payés par l'entremise des sociétés de pilotage. Tout ce qu'on peut faire c'est de prendre le budget de l'Administration de pilotage des Laurentides, de retirer 10, 12 ou 15 p. 100 pour les frais d'administration, de diviser le reste entre le nombre de pilotes et d'essayer de soustraire le salaire des apprentis pilotes ainsi que les salaires des nouveaux pilotes et on saura ce que touchent les pilotes réguliers. Je dirais que cela aboutit à environ 200 000 $ et plus. Je ne sais pas exactement quel salaire font les pilotes.

    Le président: Vous voulez dire 200 000 $ et plus par an.

    M. Joe Comuzzi: C'est ce que nous croyons.

    Le président: Ce serait pour une année écourtée.

    M. Don Morrison: Oui.

    Le président: Pour combien d'heures?

    M. Don Morrison: L'accord est assez complexe. Cela revient à environ 120 affectations de quatre heures chacune par an.

    Mme Bev Desjarlais: Je suis assez curieuse de savoir si ce chiffre comprend les frais administratifs des administrations de pilotage également. Ce montant n'est pas simplement le coût des salaires des pilotes, c'est celui de l'exploitation du pilotage.

    Le président: Cela n'a rien à voir à la question.

    Mme Bev Desjarlais: Je comprends ce que vous dites mais je ne veux pas que nous laissions une fausse impression. Vous dites qu' un pilote gagne environ 200 000 $ par an. Je crois que cela crée une fausse impression.

    Le président: C'est ce que M. Morrison dit qu'un pilote gagne. Il dit que si l'on prend le nombre global de l'Administration de pilotage des Laurentides, que l'on retire 12 à 15 p. 100 pour les frais administratifs de l'administration alors on trouve le revenu probable de ces gens. On arrive au chiffre d'environ 200 000 $.

    Mme Bev Desjarlais: Oh, d'accord.

    Le président: Ce salaire est pour 120 affectations de quatre heures chacune. Est-ce bien ce que vous dites?

    M. Don Morrison: Pardon, six heures.

    Le président: Donc il s'agit de 120 affectations de six heures chacune, soit 720 heures.

    Mme Bev Desjarlais: Combien touchent les pilotes à bord de vos navires, ceux qui feraient ce travail si ces gens-là ne le faisaient pas?

    M. Don Morrison: Les capitaines de navire?

    Mme Bev Desjarlais: Oui.

    Capt Réjean Lanteigne: C'est environ entre 90 000  et 120 000 $, pour une charge de travail importante.

    Le président: Si l'on vit à bord.

    Capt Réjean Lanteigne: Oui, en vivant à bord.

    Le président: Cela veut dire rester à bord 24 heures par jour. Et les pilotes gagnent environ 275 $ de l'heure.

    M. Joe Comuzzi: C'est pour ça que nous avons autant de mal à trouver des médecins dans notre pays.

    Le président: J'allais dire, pourquoi voudriez-vous être médecin?

    Je crois que nous en avons entendu assez. Je vous remercie, au nom des membres du comité, d'avoir été des nôtres. Je crois que nous allons poursuivre notre réunion à huis clos afin de discuter d'un certain nombre de questions qui ont été soulevées aujourd'hui.

    (La séance se poursuit à huis clos.)