;

SMAR Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 25 mars 2003

1550

Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.))

Mme Christine Nymark (sous-ministre adjointe déléguée, Groupe des politiques, ministère des Transports)

1555

1600

1605

Le président

M. Gerard McDonald (directeur général, Sécurité maritime, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports)

1610

1615

1620

Le président

1625

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne)

Mme Christine Nymark

M. Emile di Sanza (directeur général par intérim, Sécurité marine, Politiques marines, Groupe des politiques, ministère des Transports)

M. Andy Burton

M. Emile di Sanza

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

M. Emile di Sanza

M. Andy Burton

M. Emile di Sanza

1630

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Le président

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

M. Emile di Sanza

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

1635

M. Andy Burton

M. Gerry Frappier (directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports)

M. Andy Burton

Le président

M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ)

Le président

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

1640

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

1645

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

M. Gerard McDonald

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Andy Burton

Le président

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Andy Burton

M. Gerard McDonald

M. Andy Burton

1650

M. Gerard McDonald

M. Andy Burton

M. Gerard McDonald

M. Andy Burton

M. Gerard McDonald

M. Andy Burton

M. Gerard McDonald

M. Andy Burton

M. Gerard McDonald

M. Andy Burton

M. Gerard McDonald

M. Andy Burton

M. Gerard McDonald

M. Andy Burton

Le président

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

1655

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

M. Emile di Sanza

M. Joe Comuzzi

M. Emile di Sanza

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Emile di Sanza

M. Joe Comuzzi

M. Emile di Sanza

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

1700

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

M. Emile di Sanza

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

M. Emile di Sanza

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

M. Emile di Sanza

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Mme Christine Nymark

M. Andy Burton

Le président

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

1705

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Emile di Sanza

M. Joe Comuzzi

M. Emile di Sanza

M. Joe Comuzzi

M. Emile di Sanza

M. Joe Comuzzi

Mme Christine Nymark

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

1710

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

1715

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

M. Gerry Frappier

M. Joe Comuzzi

Le président

M. Gerard McDonald

Le président

M. Gerard McDonald

Le président

M. Gerard McDonald

Le président

CANADA

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

NUMÉRO 002

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mardi 25 mars 2003

[Enregistrement électronique]

¹ (1550)

[Traduction]

Le président (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)): Chers témoins, c'est avec plaisir que nous vous accueillons à cette première, si je puis m'exprimer ainsi, «véritable réunion» du Sous-comité sur le transport maritime. Nous accueillons aujourd'hui de hauts fonctionnaires du ministère des Transports, soit Mme Nymark, sous-ministre adjointe déléguée, M. di Sanza, directeur général par intérim des Politiques marines, Groupe des politiques, M. Gerard McDonald, directeur général de la Sécurité maritime, Groupe de la sécurité et de la sûreté, et M. Frappier, directeur général de la Sûreté et des préparatifs d'urgence, Groupe de la sécurité et de la sûreté. Soyez tous les bienvenus.

Je sais que les témoignages devant les comités n'ont plus de secret pour vous. Je vous invite donc à commencer tout de suite. Madame Nymark.

Mme Christine Nymark (sous-ministre adjointe déléguée, Groupe des politiques, ministère des Transports): Je vous remercie beaucoup.

C'est pour moi un plaisir d'être ici cet après-midi pour discuter avec vous de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs et d'autres initiatives de Transports Canada.

J'aimerais commencer par vous donner un aperçu du secteur maritime. Le secteur appuie une porte d'entrée commerciale vitale nous reliant au reste du monde. En effet, notre trafic maritime international a été évalué à plus de 100 milliards de dollars en l'an 2000, soit plus de 7 p. 100 du produit intérieur brut, et notre secteur emploie 30 000 personnes environ. Chaque année, plus de 3 700 gros bâtiments transportant plus de 2 millions de personnes—membres d'équipage et passagers confondus—et plus de 3,5 millions de conteneurs intermodaux utilisent nos ports. Les 19 autorités portuaires canadiennes et la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent gèrent des avoirs fédéraux représentant en tout presque 2 milliards de dollars.

Or, durant les deux dernières décennies, le réseau de transport canadien a connu d'énormes bouleversements. La privatisation et la commercialisation de nombre de nos plus importantes installations de transport ont été récompensées par des gains d'efficacité sans précédent et par la disponibilité de capitaux du marché pour financer une expansion et une amélioration de l'infrastructure.

Voyons ce qui en est de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent. Le 1^er octobre 1998, après 40 années d'exploitation par le gouvernement, la gestion au jour le jour de la Voie maritime du Saint-Laurent a été commercialisée. Les principaux ponts sans rapport avec la navigation ont été cédés à une nouvelle société d'État, la Société des ponts fédéraux Limitée. L'ancienne société d'État, c'est-à-dire l'Administration de la voie maritime du Saint-Laurent et la loi correspondante, ont été abolies le 1^er décembre 1998.

Or, la commercialisation de la voie maritime était vue à ce moment-là comme le meilleur moyen d'assurer la survie à long terme du réseau en créant de nouveaux incitatifs à réduire les coûts et à les maintenir à un bas niveau. Les utilisateurs de la voie maritime étaient vus comme le groupe le plus motivé à faire en sorte que le réseau soit dynamique à long terme.

En vertu d'une entente de gestion de 20 ans conclue avec le gouvernement fédéral qui expire le 31 mars 2018, la responsabilité de l'exploitation et du maintien des aspects navigationnels de la voie maritime a été cédée à la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent. De plus, les capitaux mobiliers, les actifs incorporels et le fonds de roulement liés à l'exploitation de la voie maritime ont été transférés à la Corporation de gestion de la Voie maritime, de même que le fonds de capital de fiducie.

La Corporation de gestion de la Voie maritime est une société sans but lucratif constituée en vertu de la partie 2 de la Loi sur les corporations canadiennes et administrée par un conseil de neuf membres. Le conseil reflète la diversité de ceux qui détiennent un enjeu dans la voie maritime. Ainsi, un administrateur est choisi par chacune des industries des céréales, de l'acier et du minerai de fer, ainsi que par les armateurs canadiens, les transporteurs internationaux représentés par la Fédération des armateurs de navire et d'autres expéditeurs. De plus, le conseil inclut un administrateur nommé par le gouvernement fédéral, un autre nommé par l'Ontario et un autre par le Québec et, enfin, le président de la Corporation de gestion.

Le gouvernement demeure le propriétaire des immobilisations et assume à lui seul le risque relatif au trafic et au revenu. Si les recettes d'exploitation ne suffisent pas à couvrir les frais d'exploitation et le coût de renouvellement des avoirs, c'est lui qui assume les déficits qui en résultent.

L'entente de gestion de 20 ans exige que la Corporation de gestion de la Voie maritime respecte deux plans d'entreprise quinquennaux qui fixent des objectifs précis sur le plan de l'exploitation et des frais de renouvellement des avoirs. Son rendement est d'ailleurs évalué en fonction de ces plans. Il est juste de dire que les cinq premières années de commercialisation de la voie maritime ont été une réussite. La corporation a atteint les cibles qu'elle s'était fixée en matière de rendement dans le premier plan d'entreprise quinquennal, et nous passons maintenant au second plan quinquennal prévu dans l'entente de gestion.

Les négociations entre Transports Canada et la Corporation de gestion de la Voie maritime en vue d'établir le plan d'entreprise pour les cinq prochaines années vont bon train, et les deux parties reconnaissent qu'il y aura des défis à relever, surtout en raison d'une baisse du trafic et d'une croissance des coûts d'entretien. On prévoit qu'il faudra peut-être demander des affectations du gouvernement dans une année ou deux.

J'aimerais d'abord parler des niveaux de trafic, après quoi je passerai à la question des coûts d'entretien et des initiatives prises en conséquence par le ministère.

Les principales marchandises transportées dans la voie maritime sont des marchandises en vrac comme le minerai de fer, le charbon, les céréales, le sel, le ciment et les produits d'acier partiellement transformés. De toute évidence, ces marchandises ont un rapport étroit avec le rendement de l'économie nord-américaine.

Le trafic durant les saisons de navigation 2001 et 2002 a été de 10 p. 100 inférieur au trafic des trois saisons précédentes. Le principal facteur a été la récession économique modérée qui a frappé tant les États-Unis que le Canada. Une baisse de la demande dans l'industrie de l'acier en particulier a réduit les mouvements de minerai de fer, de charbon et d'acier importés. Le transport des céréales a aussi beaucoup baissé, en raison de la sécheresse et d'une chute de la production.

Il n'y a là rien d'inhabituel ou d'exceptionnel. Au cours des 45 dernières années, nous avons été témoins d'augmentations et de baisses cycliques du niveau de trafic correspondant en règle générale au rendement de l'économie. Donc, on estime que la conjoncture actuelle représente un creux cyclique. Il semblerait plus probable que le trafic augmentera à mesure que se redressera l'économie jusqu'à atteindre les niveaux des trois années antérieures, ce qui produira le chiffre d'affaires critique.

¹ (1555)

[Français]

La voie maritime prend de l'âge et inévitablement, les coûts d'entretien augmentent. Il est important d'assurer le maintien économique du réseau de la voie maritime. À titre de propriétaire des immobilisations de la voie maritime canadienne, le gouvernement fédéral élabore une stratégie innovatrice à long terme pour le réseau. En même temps, nous devons tenir compte de notre capacité financière.

Transports Canada s'est engagé à veiller à ce que l'infrastructure de la voie maritime demeure une composante sécuritaire, durable, fiable et efficace du réseau de transport du Canada. Les conditions de l'entente assurent que le renouvellement de l'actif, qui comprend les immobilisations de même que les travaux d'entretien majeurs et courants, est suffisant pour sauvegarder l'intérêt national envers le réseau. Par exemple, un comité d'immobilisation formé de deux représentants du gouvernement et de deux membres du conseil d'administration de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent approuve le plan de renouvellement de l'actif, et le gouvernement peut vérifier l'état de l'actif à tout moment.

La planification stratégique pour la voie maritime nécessitera des approches communes entre les nombreuses personnes qui jouent un rôle dans le transport maritime. Les décisions concernant l'infrastructure de la voie maritime doivent être prises dans le cadre d'un réseau de transport intégré et doivent continuer d'assurer des cadres de marché pour traiter des éléments socio-économiques et environnementaux liés au transport durable.

[Traduction]

Comme bon nombre d'entre vous le savent, Transports Canada tient des pourparlers avec le U.S. Army Corps of Engineers et avec le ministère des Transports des États-Unis concernant la possibilité de collaborer à l'évaluation des besoins futurs d'infrastructure et des besoins éventuels d'investissement du réseau de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs.

À l'origine, le Corps of Engineers envisageait la possibilité de mener des études multiples sur une période de cinq ans, au coût de 20 millions de dollars US, la première phase étant une étude préliminaire. Cette étude a permis de relever cinq options de projets et de faire une première évaluation des avantages de chacun. Transports Canada, plus particulièrement mon collègue Emile, a été pressenti en vue de participer conjointement à cette initiative.

Nous croyons que les avantages de collaborer avec les États-Unis en vue d'élaborer un plan stratégique pour le réseau de la voie maritime et des Grands Lacs seraient nombreux. Cependant, nous préférerions que le financement soit étudié une étude à la fois. Une pareille approche permettrait d'évaluer constamment si ces études répondent à des besoins canadiens.

Nous estimons également qu'il faudra imposer des critères convenables de transparence et de diligence raisonnable avant de se lancer dans plusieurs études de grande portée. À cet égard, Transports Canada s'est lancé dans un exercice indépendant de définition de la portée de manière à mettre en relief les domaines d'une importance particulière pour les Canadiens et de fournir un cadre et certaines lignes directrices visant à protéger l'intérêt public canadien. Nous avons apporté aujourd'hui des exemplaires de cette étude que nous allons faire distribuer.

On peut dégager deux grandes conclusions de l'exercice de définition de la portée. Tout d'abord, d'un point de vue canadien, il faudrait dresser un portrait réaliste du réseau actuel de la voie maritime et des Grands Lacs, en l'absence de toute amélioration à l'infrastructure. Cela signifie qu'il faut examiner l'entretien constant ou le remplacement de l'infrastructure actuelle sans vraiment changer la structure globale du système. Cette approche n'a pas été envisagée dans l'étude préliminaire du Corps of Engineers. Le scénario sera probablement caractérisé par des investissements importants.

Des études en vue d'évaluer l'état et la fiabilité du réseau et d'élaborer un plan d'investissement initial pour soutenir l'infrastructure existante, y compris une évaluation globale des avantages et des coûts qui y sont associés, nous donneraient un point de référence à partir duquel nous pourrions évaluer d'autres choix d'investissement. Il importe au plus haut point de bien comprendre les facteurs et les tendances qui découleront probablement des efforts déployés en vue de soutenir la capacité actuelle à long terme.

º (1600)

Ensuite, l'étude de définition de la portée nous fait supposer qu'il faudrait qu'une véritable évaluation socio-économique tienne compte non seulement des fournisseurs et des utilisateurs des services de transport maritime qu'offre le réseau, mais également des tiers qui pourraient être touchés. Nous réunirons ainsi des renseignements utiles pour décider si différentes options d'investissement dans le réseau des Grands Lacs et de la voie maritime sont susceptibles d'avoir des avantages nets favorables au Canada et dans quelles conditions. Il faudrait qu'elle inclut une évaluation de la réaction probable des transporteurs par voie d'eau et voie de terre à des améliorations de la voie maritime et des facteurs commerciaux pour déterminer de quelle façon les économies réalisées dans le transport se répercuteront sur toute l'économie.

Pendant que nous exécutions notre évaluation de la portée, le Corps of Engineers était à la recherche de financement pour sa proposition d'études multiples. Le Congrès a autorisé un financement de 1,5 million de dollars uniquement.

On s'attend que le Corps of Engineers amorcera la phase initiale des études sur une période de 12 à 18 mois.

À la fin de la phase initiale, de l'évaluation des résultats et d'une évaluation des études ultérieures à faire, il se peut que le Corps of Engineers demande des fonds supplémentaires au Congrès. Toutefois, le mode de financement a pour conséquence que l'approche adoptée se rapproche considérablement de la position de Transports Canada, selon lequel le financement devrait être approuvé une étude à la fois.

Beaucoup de travaux ont été exécutés au cours des derniers mois en vue d'encadrer convenablement l'exécution des études qui s'imposent en vue d'évaluer les besoins futurs de l'infrastructure. Nous continuons de collaborer avec le U.S. Army Corps of Engineers et avec le ministère des Transports des États-Unis en vue d'élaborer le cadre et de mieux définir la portée de l'initiative. Nous cherchons donc à établir un protocole concernant la participation des deux pays. On prévoit que la surveillance et la gestion des études conjointes canado-américaines relèveraient d'un comité de direction et d'une équipe de gestion respectivement.

Pour faire en sorte qu'il est tenu compte des intérêts canadiens, les hauts fonctionnaires de Transports Canada joueront un rôle clef au sein de tous les organes de décision chargés de ces études et ils participeront directement à l'élaboration de leurs mandats.

Il y a un mois environ, le ministre a déposé au Parlement un document décrivant la vision des transports au Canada intitulé Droit devant, que vous connaissez tous, je suppose. Dans ce document, le ministère souligne le besoin d'un réseau de transport durable misant sur des investissements stratégiques dans l'infrastructure et l'intermodalisme. L'étude des besoins futurs de l'infrastructure du réseau des Grands Lacs et de la voie maritime sert à illustrer la haute priorité qu'accorde Transports Canada aux études de faisabilité à l'appui d'un investissement dans un réseau national de transport intégré.

Un autre exemple est l'exploration par Transports Canada d'éventuelles possibilités de promotion des transports maritimes sur courte distance. En fait, les transports maritimes sur courte distance pourraient créer de nouveaux débouchés pour les utilisateurs du réseau de la voie maritime et des Grands Lacs. Dans Droit devant, le ministère s'engage à examiner d'éventuelles possibilités d'utiliser les transports maritimes sur courte distance comme moyen d'atténuer l'encombrement des routes et de faciliter le commerce, d'améliorer l'utilisation de la capacité de la voie maritime et de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Les transports maritimes sur courte distance sont un concept souple qui désigne, en règle générale, le transport par voie d'eau de marchandises et de passagers entre deux points situés à distance relativement courte l'un de l'autre. Cela pourrait comprendre les transports maritimes intérieurs aussi bien qu'internationaux le long des côtes, pour faire la navette entre des îles situées à proximité ou sur des lacs et des rivières.

Le transport maritime sur courte distance a pour objet entre autres d'atténuer la congestion du réseau de transport routier, d'éviter les goulots d'étranglement, d'améliorer l'utilisation de la capacité des voies d'eau, de promouvoir la durabilité du transport et de réduire les gaz à effet de serre tout en favorisant l'intermodalisme et le commerce entre régions voisines. En règle générale, le transport maritime sur courte distance est conçu de manière à accroître l'efficacité du réseau global de transport en vue de répondre aux exigences actuelles et futures d'une expansion économique et d'une évolution de la croissance démographique. Nous estimons donc que le concept correspond vraiment à la vision des transports au Canada qui est décrite dans Droit devant.

Les opérations de transport maritime sur courte distance pourraient s'appliquer au mouvement de conteneurs et de remorques routières, aux marchandises sèches ou liquides transportées en vrac, aux chargements classiques et généraux et aux vracs comme le papier, le bois ou l'acier, ainsi qu'aux passagers. Elles peuvent aussi prendre la forme d'un service de charter à horaire fixe grâce à des marchés à terme ou au comptant, c'est-à-dire à des marchés à court terme prévoyant un nombre précis de voyages, de jours ou une quantité donnée de marchandises.

º (1605)

Le transport maritime sur courte distance pourrait aider à réduire l'encombrement des routes et les goulots d'étranglement autour des centres urbains et aux postes frontaliers. Selon nous, il existe une capacité de transport par voie d'eau dans la voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs, ainsi que dans d'autres réseaux hydrographiques et le long des côtes, la plupart des ports étant capables d'accueillir plus de trafic. Il ne faudrait pas croire pour autant que le concept est sans défi. Il est relativement inconnu au Canada, de sorte qu'il faudrait faire la preuve de sa fiabilité et du temps de transit. Durant les longs mois d'hiver, il se forme beaucoup de glace, ce qui pourrait également gravement affecter la rentabilité et la valeur concrète de ce concept.

Toutefois, l'Union européenne a fait beaucoup de recherches sur le sujet depuis le début des années 90 et en a fait une des grandes priorités de sa politique du transport. Les États-Unis ont aussi commencé à examiner les transports maritimes sur courte distance récemment. Nous estimons donc qu'il existe des possibilités de partager l'information et l'expérience vécue durant l'élaboration de ce concept au Canada.

Dans le milieu et aux États-Unis, les transports maritimes sur courte distance ont visé à déplacer le transport des marchandises par voie terrestre ou par voie d'eau tout en protégeant l'environnement. Cela sous-entend donc que l'accent est mis sur les conteneurs et les rouliers. Toutefois, le recours aux transports maritimes sur courte distance pourrait être tout aussi utile pour d'autres marchandises et pour le transport de passagers, si les circonstances le justifient. Un point de départ logique serait de régler l'encombrement des routes dans le couloir reliant Montréal, Windsor et Niagara, autour de la grande région de Vancouver et aux principaux postes frontaliers. Cependant, ce ne sont pas là les seules applications éventuelles.

Nous avons donc commencé à examiner de quelle façon le transport maritime sur courte distance pourrait s'insérer dans nos programmes et nous commençons à en vendre l'idée à l'industrie et à d'autres ministères.

Parlons maintenant, très brièvement, de la Loi maritime du Canada.

[Français]

Je tiens maintenant à profiter de l'occasion pour vous donner une mise à jour de l'examen de la Loi maritime du Canada, ou la LMC. Comme vous le savez, le 26 mai 2002, le ministre des Transports a annoncé la nomination d'un comité d'experts pour l'aider à mener cet examen. Le rôle premier du comité consistait à entreprendre des consultations auprès des intervenants. Pour faciliter les consultations, Transports Canada a préparé un document d'orientation qui vise à fournir des renseignements généraux et un résumé des principales questions relatives à la LMC qui ont été soulevées jusqu'à maintenant.

Les consultations se sont tenues dans onze villes et sept provinces. Le comité a reçu plus de 140 mémoires et a entendu plus de 75 témoignages. Il vous intéressera peut-être de savoir que la commercialisation de la gestion et de l'exploitation de la voie maritime a remporté un succès retentissant, si on se fie à la grande majorité des mémoires reçus par le comité.

À l'heure actuelle, le comité termine son rapport, qui sera présenté au ministre des Transports à temps pour que celui-ci dépose son rapport au Parlement en juin 2003.

[Traduction]

Je sais que j'ai parlé pendant très longtemps, mais j'aimerais maintenant céder le microphone à M. McDonald qui vous parlera de pilotage, question qui, je le sais, vous intéresse vivement.

Le président: Je vous remercie, madame Nymark.

Monsieur McDonald.

M. Gerard McDonald (directeur général, Sécurité maritime, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Je vous remercie beaucoup, monsieur le président.

Comme beaucoup d'entre vous le savent déjà, le pilotage maritime est une question plutôt litigieuse, qui fait l'objet d'un vif débat depuis fort longtemps. En vue d'encadrer la discussion d'aujourd'hui, j'ai cru utile de donner aux membres du sous-comité un bref aperçu de la structure globale du pilotage au Canada, du rôle de surveillance assumé par Transports Canada dans ce domaine et du cadre législatif qui sert à administrer le pilotage au Canada, en plus de vous faire une brève description de l'examen ministériel des questions de pilotage toujours en suspens au sujet desquelles un rapport a été déposé au Parlement en 1999 et de vous dire à quel stade nous en sommes. Je vais aussi vous parler de la portée et de l'état d'avancement de l'examen de la Loi maritime du Canada en ce qui concerne les questions de pilotage et, enfin, de l'accroissement prévu de l'intérêt marqué par les États-Unis pour le pilotage dans les Grands Lacs, question à l'égard de laquelle les membres du comité ont manifesté de l'intérêt.

Un court document accompagne le diaporama. Les membres du comité peuvent s'en servir pour suivre mon exposé.

[Français]

Comme la plupart d'entre vous le savent, le pilotage maritime comprend le guidage et le contrôle des déplacements du navire dans les eaux intérieures et côtières et la prestation de conseils de navigation et de manoeuvre au capitaine du navire à cet égard. La Loi sur le pilotage de 1972, qu'on a modifiée en 1998 par la Loi maritime du Canada, régit le pilotage maritime au Canada.

En vertu de cette loi, quatre administrations de pilotage régionales ont été créées en tant que sociétés d'État, soit les administrations de pilotage de l'Atlantique, des Laurentides, des Grands Lacs et du Pacifique. Les quatre administrations de pilotage ont pour mandat de fournir des services de pilotage sûrs et efficients qui tiennent compte des exigences particulières de transport local ainsi que des différentes conditions géographiques et climatiques dans les voies navigables visées.

Les quatre administrations, entre autres fonctions, contrôlent la dotation en pilotes et les circonstances dans lesquelles ils doivent être engagés, négocient la rémunération des pilotes, déterminent les zones où le pilotage est obligatoire et fixent les tarifs des services de pilotage. Au Canada, plus de 400 pilotes brevetés effectuent plus de 55 000 affectations par année à bord de navires canadiens et étrangers. Plus de 85 p. 100 de toutes les affectations sont pour les navires internationaux ou en haute mer et seulement 15 p. 100 sont pour les services associés au commerce intérieur.

º (1610)

[Traduction]

Sur le plan organisationnel, les quatre autorités de pilotage relèvent directement du ministre des Transports. Transports Canada leur fournit de l'aide en agissant comme principal point de liaison et de coordination pour ce qui est des questions nationales de pilotage et des pratiques à cet égard.

Le ministère le fait en évaluant ses politiques et programmes opérationnels, en offrant des conseils stratégiques ainsi que de l'expertise technique au sujet de questions liées au pilotage maritime et à l'interprétation et à l'application de la Loi sur le pilotage et de son règlement d'application, en assurant la liaison avec l'industrie, les associations de pilotes, les syndicats et d'autres ministères concernant les questions de pilotage, en fournissant de l'information à ce sujet et, enfin, en aidant les autorités à faire cheminer leurs documents réglementaires.

º (1615)

[Français]

Conformément au cadre législatif de la Loi sur le pilotage, les administrations sont chargées d'élaborer leurs règlements respectifs en vertu de la loi et, comme je l'ai mentionné, nous les aidons à appliquer les règlements, une fois qu'ils ont été élaborés.

De manière générale, chaque administration de pilotage a un règlement sur les tarifs, qui est régulièrement ajusté, et un règlement ou plus sur l'exploitation. Chaque administration est chargée de fixer des tarifs équitables et raisonnables et qui lui permettent le financement autonome de ses opérations.

Comme tous les règlements, les hausses tarifaires proposées sont publiées dans la Gazette du Canada pour tenir la population informée de tout changement et donner aux parties intéressées une occasion d'exprimer leur opposition. Si une opposition est exprimée, la question est soumise à l'Office national des transports du Canada, qui peut fournir des services de médiation entre les opposants et l'administration du pilotage ou, si la médiation n'est pas une option, effectuer une enquête afin de déterminer si la hausse proposée est équitable et raisonnable et permet le financement autonome des opérations de l'administration.

La Loi sur le pilotage exige que toutes les administrations soient financièrement autonomes et elle interdit au gouvernement fédéral de les aider financièrement à exécuter leurs obligations.

[Traduction]

Depuis 30 ans, le pilotage a fait l'objet de nombreux examens, qui ont culminé avec l'«Examen ministériel de questions de pilotage demeurées en suspens», en 1999. Suite à l'entrée en vigueur de la partie sur le pilotage de la Loi maritime du Canada, le ministre des Transports est tenu d'examiner cinq questions distinctes concernant le système de pilotage, soit les conditions à remplir pour que les capitaines et les officiers puissent devenir titulaires d'un certificat de pilotage; la formation des pilotes, les normes de compétences fixées à leur égard et l'attribution des licences de pilotes; les zones de pilotage obligatoire; les mécanismes de règlement des différends et les mesures à prendre en matière d'autonomie financière et de réduction des coûts.

En août 1998, le ministre des Transports a demandé à l'Office des transports du Canada d'effectuer un examen du système de pilotage en vigueur au pays en vue d'élaborer des recommandations susceptibles de promouvoir un système de pilotage efficient, viable et sûr pour répondre aux attentes présentes et futures ainsi qu'à la demande de tous les usagers. En août 1999, après des recherches considérables et de vastes consultations auprès des parties intéressées de tous les volets du secteur maritime canadien, le Comité d'examen a soumis son rapport au ministre. Celui-ci renfermait quelque 21 recommandations pour améliorer le système de pilotage au Canada.

En novembre de la même année, le ministre a déposé au Parlement un rapport intitulé «Examen ministériel de questions de pilotage demeurées en suspens». Dans cette réponse, il acceptait, dans la majorité des cas, les 21 recommandations du Comité d'examen. Ce document a été et continue de représenter un progrès marqué sur la voie de modernisation du système de pilotage au Canada.

Dans sa recommandation n^o 1, le comité d'examen recommandait que chaque administration soit tenue de réaliser une évaluation des risques en vue d'évaluer les modifications réglementaires proposées aux opérations de pilotage. Cet exercice a débouché sur l'élaboration d'une méthode d'évaluation des risques liés au pilotage qui est maintenant employée dans toutes les administrations. Cette méthode exige que les administrations évaluent les risques associés aux modifications réglementaires qu'ils se proposent d'apporter avant d'aller de l'avant; qu'elles consultent les parties intéressées et qu'elles les invitent à participer à toutes les étapes de l'exercice d'évaluation des risques, à l'élaboration des solutions d'atténuation et au processus décisionnel; et enfin, qu'elles documentent les processus d'évaluation des risques, de consultation et de prise de décision.

Les administrations de pilotage ont donné suite à toutes les recommandations du Comité d'examen, à l'exception de quatre, qui font encore l'objet d'une étude et de discussions avec les groupes d'usagers. Cela englobe la recommandation n^o 2 voulant que l'Administration de pilotage de l'Atlantique et l'Administration de pilotage des Laurentides soient tenues de mener, en collaboration avec les parties concernées, une évaluation de la taille, de la jauge et du type de navires assujettis au pilotage obligatoire en fonction du risque. Les deux administrations ont terminé leur examen du risque à cet égard et rédigent maintenant les plans de mise en oeuvre nécessaires, qui seront suivis par des modifications à leur réglementation respective.

Dans sa recommandation n^o 4, le Comité d'examen proposait que l'Administration du pilotage des Laurentides soit tenue de réaliser une évaluation en fonction des risques afin de déterminer à quel moment et dans quelles circonstances l'obligation du double pilotage est valide, à savoir celle qui s'applique à tous les navires pendant la saison hivernale, celle qui s'applique aux navires-citernes de plus de 40 000 tonneaux et celle qui s'applique aux navires de passagers de plus de 100 mètres de long. Après avoir mené un sondage auprès des parties concernées au sujet des priorités découlant de la méthode d'évaluation du risque, l'administration a décidé de reporter son examen du double pilotage. Elle espère s'attaquer à ce dossier une fois réglé le problème des autres recommandations demeurées en suspens.

Dans la recommandation n^o 14, le Comité d'examen suggérait que l'Administration de pilotage des Laurentides soit tenue de mettre en oeuvre un processus de délivrance de certificats moderne, fondé sur le programme de formation et d'évaluation adopté par le Comité directeur du processus de certification de l'Administration de pilotage des Laurentides. L'administration a terminé son programme de formation et travaille de concert avec des représentants du secteur et l'Institut maritime du Québec à l'acquisition d'un simulateur de pilotage pour faciliter la formation des candidats à un certificat de pilotage dans le district 2, soit la région comprise entre la ville de Québec et les Escoumins.

Et enfin, dans sa recommandation n^o 15, le Comité d'examen recommandait de modifier le Règlement de l'Administration de pilotage des Grands Lacs afin de resserrer les conditions permettant d'exempter des navires du pilotage obligatoire dans la région de pilotage des Grands Lacs. L'administration a terminé son examen et elle collabore avec l'Association des armateurs canadiens pour trouver une solution viable à cette recommandation, une solution qui serait acceptable à toutes les parties.

º (1620)

[Français]

En vertu de l'article 144 de la Loi maritime du Canada, le ministre a été obligé d'effectuer un examen des dispositions et de l'application de la LMC au cours de la cinquième année suivant sa date de sanction. On est en train d'effectuer cet examen, comme Christine l'a déjà dit, et il devrait être terminé d'ici le mois de juin de cette année.

Comme la Loi maritime du Canada a modifié des parties de la Loi sur le pilotage, certaines questions ont été soulevées concernant la mesure dans laquelle l'examen de la LMC devrait se concentrer sur les questions de pilotage. Étant donné que la LMC n'a une incidence que sur certaines parties de la Loi sur le pilotage et compte tenu qu'il faudrait un certain temps pour évaluer l'efficacité de plusieurs des questions abordées dans l'examen ministériel, seulement deux questions ont été soulevées dans le document de travail qui a précédé les consultations relatives à la LMC. Il s'agissait de l'autonomie financière des administrations et de la représentation au sein de leurs conseils.

En ce qui concerne l'autonomie financière, de nombreux utilisateurs croient que les exigences concernant l'autonomie et les exigences selon lesquelles les tarifs doivent être équitables et raisonnables ne sont pas nécessairement uniformes. Ils soutiennent que les utilisateurs de services de pilotage n'ont presque pas d'influence et de contrôle sur les dépenses engagées par les administrations, mais qu'ils ont l'obligation de couvrir toutes les dépenses par le biais de hausses de prix.

En ce qui concerne la régie, les administrations sont dirigées par des conseils composés de sept personnes, soit un président, deux représentants des pilotes, deux représentants de l'industrie du transport et deux représentants de l'intérêt public. Les administrations croient que cette pratique assure un équilibre efficace entre les différents intérêts et contribue à un modèle de régie efficace. Par contre, certains utilisateurs voudraient que les conseils des administrations de pilotage comptent plus de représentants de l'industrie du transport, comme dans celui de la Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent.

Le Comité d'examen de la LMC a terminé ses consultations et est en train de terminer son rapport pour le ministre. L'examen devrait être terminé d'ici le mois de juin de cette année, et nous attendons avec intérêt les recommandations sur le pilotage qui devraient ressortir de cet examen.

[Traduction]

Enfin, on me dit que le comité s'intéresse aux augmentations que les États-Unis ont récemment proposées aux tarifs de pilotage. Le 23 janvier 2003, le directeur du pilotage des Grands Lacs de la Garde côtière américaine a publié un Avis public concernant l'établissement de règlements qui aurait pour effet de hausser de 26 p.100 en moyenne les tarifs des droits de pilotage américains dans les Grands Lacs. Cette proposition pourrait entrer en vigueur dès le 30 avril de cette année. Cependant, la Garde côtière américaine accepte toujours les commentaires des parties intéressées et nous croyons savoir qu'elle tiendra une audience publique le 14 avril 2003 à Washington, D.C.

Les tarifs de pilotage sont surtout un enjeu national, mais nous nous préoccupons non seulement de l'ampleur de cette hausse, mais aussi de ses répercussions sur toutes les parties intéressées et sur le jeu de la concurrence dans les routes de transport que sont la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs. Transports Canada et l'Administration de pilotage des Grands Lacs s'intéressent de près aux consultations entre la Garde côtière américaine et les parties intéressées au Canada.

En outre, nous sommes en contact avec les fonctionnaires de l'ambassade du Canada à Washington, la Garde côtière américaine et des conseillers juridiques ici pour déterminer l'opportunité et la forme que pourraient prendre des instances officielles de la part du gouvernement du Canada. Il va de soi que nous nous inquiétons de cette hausse et d'autres hausses potentielles, et le ministère planifie d'amorcer des discussions à long terme avec les représentants de la Garde côtière américaine au sujet des dossiers bilatéraux du pilotage dans les Grands Lacs.

J'espère que cet exposé vous aura renseigné et nous répondrons volontiers à toutes les questions que vous pourriez avoir.

Merci.

Le président: Merci, monsieur McDonald. Je suis sûr qu'il y aura des questions.

Je vais commencer par M. Burton.

º (1625)

M. Andy Burton (Skeena, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

Avec votre permission, je m'adresserai à Mme Nymark. Au début de votre exposé, vous avez mentionné qu'il existe à l'heure actuelle une entente régissant la gestion et le fonctionnement de la Voie maritime du Saint-Laurent. Ma première question est la suivante : qu'arrivera-t-il après 20 ans? Existe-t-il des droits acquis en vertu desquels la situation se perpétuera automatiquement ou y aura-t-il un examen dans l'intervalle? Quel est le pronostic après 20 ans?

Mme Christine Nymark: Si cela ne vous dérange pas, je demanderai à Émile de répondre à cette question.

M. Emile di Sanza (directeur général par intérim, Sécurité marine, Politiques marines, Groupe des politiques, ministère des Transports): Merci beaucoup.

En fait, l'entente renferme une disposition prévoyant deux plans d'activités quinquennaux. Cela dit, après les premiers 10 ans, une réévaluation des conditions en vertu desquelles les plans d'activités sont approuvés a lieu d'office. Après 20 ans, de nouvelles ententes doivent être prises. Autrement dit, il nous reste 15 ans pour déterminer quel genre d'entente serait nécessaire à ce moment-là.

M. Andy Burton: Prévoyez-vous une entente analogue, ou est-il trop tôt pour le dire? Vous venez à peine d'amorcer cette expérience, mais quel est votre sentiment?

M. Emile di Sanza: À ce stade-ci, il est sans doute prématuré d'essayer de prévoir quelles conditions présideraient à une entente dans 15 ans.

M. Andy Burton: Voilà qui m'amène à ma deuxième question. Je crois comprendre que le gouvernement est responsable si les coûts dépassent les recettes. En somme, s'agit-il d'un chèque en blanc? Je sais que vous devez préparer un plan d'activités, mais il arrive de temps à autre que de tels plans ne donnent pas les résultats escomptés. S'agit-il essentiellement d'un chèque en blanc? N'y a-t-il pas de limite? Comment pouvez-vous contrôler cela?

Mme Christine Nymark: Nous le faisons grâce au processus de planification des activités. Leur plan d'activités doit être approuvé par le Conseil du Trésor.

M. Andy Burton: Je comprends cela, mais les choses évoluent, et il peut arriver qu'un plan d'activités ne soit plus viable, à cause de la guerre, par exemple. Y a-t-il une limite ou un plafond qui s'applique aux coûts du plan d'activités?

Mme Christine Nymark: Effectivement. Il fait l'objet d'un examen tous les ans.

M. Andy Burton: On revoit donc le plan chaque année. Mais qu'arrivera-t-il s'il y a dérapage des coûts?

M. Emile di Sanza: L'entente prévoit certaines mesures du rendement de la corporation. Il existe cependant aussi des incitatifs, qui poussent la corporation à produire un rendement supérieur, parce que cela lui permet d'offrir des rabais aux usagers, entre autres choses. L'entente établit donc un système de poids et de contrepoids visant à garantir un certain degré d'efficacité dans la façon dont la corporation mène ses activités.

Dans certaines circonstances, il pourrait y avoir des activités déficitaires. Encore une fois, on examinerait avec soin les causes de ces déficits, qui devraient faire l'objet du même type d'examen rigoureux auquel sont soumises les autres sociétés d'État, par exemple.

M. Andy Burton: Je le comprends bien, mais je ne vois toujours pas comment on gérera le tout. Si la corporation se met dans une situation déficitaire hors de contrôle, le gouvernement interviendra-t-il pour l'aider encore une fois? Avez-vous prévu des dispositions à cet égard? Pour l'instant, il me semble qu'on est en train de signer un chèque en blanc, pour ainsi dire.

M. Emile di Sanza: En fait, le plan d'activités s'articule autour de deux volets principaux. Le premier correspond aux coûts de fonctionnement, que la corporation gère dans une certaine mesure, je suppose. Les autres coûts sont ceux des immobilisations associées à l'entretien de la voie maritime.

Il faudra examiner soigneusement les raisons du déficit, les plans en place et les besoins en matière d'entretien. Il faudra aussi évaluer les divers coûts qui y sont associés et les raisons du déficit potentiel. S'explique-t-il par une diminution marquée du trafic? S'explique-t-il par un manque de contrôle de la gestion des coûts?

On mène déjà beaucoup d'études préalables sur la corporation de la voie maritime, notamment sur les mécanismes régissant ses activités quotidiennes et sur les mesures qu'elle prend pour déterminer la nature de l'entretien requis et les projets d'immobilisations qui s'y appliquent. Il y a divers mécanismes en jeu, d'abord pour atténuer le potentiel de déficit, puis pour assurer une détection rapide des causes potentielles de déficit.

º (1630)

Mme Christine Nymark: Je crois qu'il est important de bien comprendre que le gouvernement a le pouvoir d'approuver tous les plans de renouvellement de l'actif. Il existe un comité d'examen des immobilisations, mais il se compose de membres du gouvernement. Il n'y a aucun chèque en blanc ici. La corporation doit obtenir notre approbation pour toute dépense prévue qui dépasse ses recettes.

M. Andy Burton: Je le comprends bien. Compte tenu que l'actif représente environ 2 milliards de dollars—je crois que vous en estimez la valeur à environ 2 milliards de dollars—un certain pourcentage doit servir chaque année à le maintenir et à l'améliorer, ce qui paraîtra évidemment dans le budget. Je me demande toutefois ce qui arrive si les recettes ne sont pas suffisantes. L'actif en souffrira-t-il ou le gouvernement viendra-t-il injecter de l'argent pour le maintenir ou l'augmenter? Cela ne me semble pas clair.

Mme Christine Nymark: Je crois que le gouvernement le ferait s'il sentait que l'intégrité du système était en péril. Nous ferions une évaluation en ce sens avant d'engager une aide financière ou autre. Il nous faudrait évidemment évaluer ces risques et les besoins de la voie maritime par rapport aux autres priorités du gouvernement en général. C'est une question très hypothétique. Nous affichons de si bons résultats depuis cinq ans qu'il est un peu difficile de vous répondre. Nous prévoyons que le gouvernement devra y affecter des crédits budgétaires, mais nous suivrons de très près l'utilisation que la corporation en fera et son besoin réel à la lumière de l'évaluation des risques.

M. Andy Burton: Combien de temps me reste-t-il, monsieur le président?

Le président: Il vous reste trois ou quatre minutes.

M. Andy Burton: Merci.

Je m'interroge, parce qu'au début de votre exposé, vous avez dit que la voie maritime était commercialisée. C'est comme si elle n'était qu'à moitié enceinte : elle est commercialisée, mais il y a toujours un lien de dépendance entre elle et vous. Ce n'est pas très clair dans mon esprit. Pouvez-vous me donner des explications?

Mme Christine Nymark: Voulez-vous vous lancer, Emile?

Je peux vous assurer qu'on ne peut jamais être à moitié enceinte.

M. Andy Burton: Vous comprenez mon analogie.

M. Emile di Sanza: Mme Nymark, dans sa réponse, a parlé d'un comité d'examen des immobilisations, auquel siègent deux représentants de Transports Canada, de même que des représentants de la corporation. Ce comité a pour mandat d'évaluer les projets qui devraient être déployés afin de maintenir l'actif.

Au début du plan d'activités quinquennal—les plans couvrent des périodes de cinq ans—divers projets sont énumérés et chacun s'accompagne de coûts pour une période de cinq ans. Le Comité d'examen des immobilisations évalue la mesure dans laquelle ces projets entrent en jeu et détermine s'il y a lieu de corriger le budget général prévu au départ.

Comme je l'ai déjà dit, bon nombre d'études préalables ont été menées pour vérifier que les systèmes et les mécanismes dont s'est dotée la corporation déterminent le plus exactement possible les besoins en matière d'entretien. À moins qu'un grand désastre ne survienne, on s'attend à ce que la corporation respecte ce budget pendant les cinq ans. Selon notre expérience des cinq premières années, elle l'a très bien fait et a même dépassé, dans certains cas, le rendement attendu. Le rapport, les études préalables que nous avons réalisées démontrent qu'elle dispose de systèmes et de mécanismes visant à ce que son travail soit réalisé de façon professionnelle et efficace.

M. Andy Burton: J'ai une dernière question. Il y a une certaine collaboration entre le Canada et les États-Unis, soit avec la US Army Corps of Engineers et d'autres groupes qui effectuent des études, comme le Canada. En bout de ligne, lorsqu'on détermine que certaines choses doivent être faites, qui paie pour quoi et comment sépare-t-on les coûts associés à ces études mais aussi aux projets, aux réparations et à tout ce qui en découle?

Mme Christine Nymark: Encore une fois, il m'est très difficile de répondre à votre question avec précision. Nous négocions avec les Américains pendant cette période d'études, qui ne nous oblige pas à engager des dépenses ou à modifier notre actif. D'ailleurs, ils sont bien loin de le faire aussi. Chaque cas devra être évalué au mérite. Nous avons la responsabilité d'un plus grand nombre d'écluses qu'eux, et dans chaque cas tout dépendra si les écluses visées se trouvent en territoire canadien ou en territoire américain, entre autres, il est donc très difficile de répondre à cette question avec précision.

Il est difficile de prévoir comment les choses évolueront, mais je crois qu'il est bon de noter que même si le corps d'armée américain demandait 20 millions de dollars pour réaliser cette étude, il a obtenu beaucoup moins et s'est fait rogner les ailes par le Congrès, qui a modifié la portée et l'étendue des mesures qu'il proposait pour étendre la voie maritime, entre autres. Le Congrès a favorisé une solution beaucoup plus près de la nôtre et plus réaliste. Je pense que nous devrons attendre de voir les résultats de chacune de ces études avant de pouvoir répondre à votre question de façon plus précise.

º (1635)

M. Andy Burton: La sécurité est évidemment la grande question de l'heure et elle entraînera nécessairement des coûts. Comment votre plan quinquennal, votre plan décennal en tiennent-ils compte et comment prévoyez-vous gérer les enjeux transfrontaliers, qui vont sans doute prendre beaucoup d'ampleur?

M. Gerry Frappier (directeur général, Sûreté et préparatifs d'urgence, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Sur le plan de la sécurité, nous sommes en train de procéder à une analyse. Nous en discutons évidemment avec le gouvernement américain, et pour l'instant, tout nouveau besoin en matière de sécurité est perçu comme un coût d'exploitation. La voie maritime devra donc tenir compte des besoins qui sont liés à son actif.

M. Andy Burton: Merci.

[Français]

Le président: Monsieur Gaudet.

M. Roger Gaudet (Berthier—Montcalm, BQ): Merci, monsieur le président. Je suis un nouveau député, depuis le mois de décembre, alors je ne suis pas au courant de ce dossier-là, mais j'aimerais avoir les discours de présentation qu'ils ont fait afin de pouvoir me...

Je n'ai aucune question à vous poser présentement, car je ne suis pas au courant du dossier, mais ça viendra. Je passe mon tour.

Le président: D'accord, monsieur. Nous les avons ici.

[Traduction]

Monsieur Comuzzi.

Nous en ferons des copies.

M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.): Je vous remercie, monsieur le président. Je remercie nos témoins d'être ici aujourd'hui. Je crois bien qu'ils n'ont pas bénéficié d'un long préavis.

Je vais d'abord soulever quelques points initiaux, puis je vais entrer dans les vraies questions dont je veux discuter aujourd'hui.

Prenons d'abord le pilotage. Nous n'arriverons pas aujourd'hui à discuter de tous les aspects de tous les problèmes de pilotage que nous avons eus au fil du temps. Je crois...

M. Gerard McDonald: Je suppose que non.

M. Joe Comuzzi: ... non, nous n'aurions pas assez de temps, monsieur McDonald, n'est-ce pas?

M. Gerard McDonald: Je dirais que cela me semble une bonne évaluation de la chose.

M. Joe Comuzzi: Ai-je également raison de dire que les coûts de pilotage des expéditeurs qui empruntent la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs—je ne parle que de cette section pour l'instant, parce qu'il y a d'autres règles qui s'appliquent dans l'océan Atlantique et dans l'océan Pacifique... C'est l'expéditeur qui doit en assumer les coûts et il doit respecter les règles de Transports Canada sur le pilotage et celles de l'Administration de pilotage des Laurentides et de l'Administration de pilotage des Grands Lacs. Est-ce juste?

M. Gerard McDonald: En effet, les administrations de pilotage sont chargées de l'application des règlements.

M. Joe Comuzzi: En gros, selon certaines règles, elles peuvent prélever les tarifs qu'elles jugent appropriés selon leurs besoins et tout le reste, après les approbations pertinentes.

M. Gerard McDonald: Elles le peuvent, après approbation, et s'il y a des objections, il existe un mécanisme de vérification sous la gouverne de l'Association des transports du Canada.

M. Joe Comuzzi: En effet, et à ce qu'on m'a dit, cela représente des coûts très importants pour tous les expéditeurs qui empruntent la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs, des coûts très élevés en ce qui concerne...

º (1640)

M. Gerard McDonald: Je vous contredirai pas sur le fait que les coûts de pilotage sont élevés. Le pourcentage des coûts de fonctionnement qu'ils représentent mérite un débat. J'ai entendu qu'ils étaient de l'ordre de 3 à 5 p. 100. Je n'ai pas vérifié les chiffres exacts depuis longtemps, mais ils ne sont certainement pas négligeables.

M. Joe Comuzzi: Ils ne sont pas négligeables.

Ainsi, notre voie de pilotage est administrée par quatre autorités, et particulièrement par les deux dont je vous ai parlé. Aux États-Unis, elle est administrée par la Garde côtière . Le conseil de supervision responsable aux États-Unis est la Garde côtière. Votre conseil de supervision à vous est Transports Canada.

M. Gerard McDonald: Nos structures diffèrent compte tenu que des sociétés d'État administrent le pilotage ici. Transports Canada joue un rôle de supervision très limité quant au pilotage. Ce sont les administrations elles-mêmes qui proposent des règlements. Nous les aidons à les faire adopter, nous nous assurons qu'elles suivent les règles prescrites, mais ce sont elles qui ont la responsabilité de prendre les règlements en vertu desquels elles fonctionnent.

M. Joe Comuzzi: Et ces administrations sont essentiellement structurées en fonction de ceux qui ont des intérêts dans le pilotage.

M. Gerard McDonald: En effet. D'abord, comme je l'ai dit, il existe un conseil qui se compose de sept membres. Il comprend un président, deux pilotes, deux représentants des expéditeurs et deux représentants de l'intérêt public. Tous sont nommés par le gouverneur en conseil sur la recommandation du ministre des Transports.

M. Joe Comuzzi: Voilà, et c'est la grande différence entre le mode d'administration du pilotage des États-Unis et celui du Canada. Aux États-Unis, le pilotage est principalement administré par la Garde côtière et par le département de la Défense. Ils ne peuvent pas avoir d'intérêts directs dans le pilotage, contrairement à nos administrations du pilotage—je ne les accuse pas—qui ont des intérêts directs dans le pilotage au Canada, du fait même que...

M. Gerard McDonald: Je ne peux vraiment pas formuler de commentaires au sujet du système américain, car je ne le connais pas du tout.

M. Joe Comuzzi: Je ne m'attends pas à ce que vous le commentiez. Mais pouvez-vous me dire si un pilote américain peut être affecté à un navire canadien?

M. Gerard McDonald : Oui.

M. Joe Comuzzi : Dans les eaux canadiennes?

M. Gerard McDonald: Oui, tout comme un pilote canadien peut être affecté à un navire américain.

M. Joe Comuzzi: Ils sont donc interchangeables.

M. Gerard McDonald: C'est seulement dans les Grands Lacs que cela est possible. Étant donné le découpage des zones de pilotage, les navires vont et viennent dans certaines portions de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs. Des navires franchissent souvent la frontière canado-américaine puisqu'elle est située au milieu de la voie maritime. C'est pourquoi on alterne entre les pilotes canadiens et américains. Ainsi, selon l'endroit où vous entrez dans la voie maritime, vous obtiendrez un pilote canadien ou un pilote américain.

M. Joe Comuzzi: Ils sont donc interchangeables.

M. Gerard McDonald : Oui.

M. Joe Comuzzi: Ils voyagent dans les mêmes eaux.

M. Gerard McDonald: Dans certaines portions, oui.

M. Joe Comuzzi: Alors l'échelle salariale peut être différente.

M. Gerard McDonald: Elle est différente, en effet.

M. Joe Comuzzi: N'est-il pas sensé qu'une seule administration qui soit distincte de la nôtre gère le système de pilotage?

M. Gerard McDonald : Je suis désolé, je ne...

M. Joe Comuzzi : Il existe une structure administrative distincte qui gère ce système, à savoir la Garde côtière...

M. Gerard McDonald: En effet. Les règles sont appliquées par la Garde côtière, mais je crois savoir qu'aux États-Unis un certain nombre d'organismes de pilotage sont gérés par la Garde côtière, des plus importants, comme ceux qu'on peut voir dans la Voie maritime du Saint-Laurent, notamment l'Administration de pilotage des Laurentides, aux plus petits.

M. Joe Comuzzi: Ma question est essentiellement la suivante : étant donné que les pilotes canadiens et américains sont interchangeables, qu'ils voyagent dans les mêmes eaux, pourquoi ne pas détenir une seule administration de pilotage dans l'intérêt de...? Permettez-moi de vous expliquer où je veux en venir. Nous recevons beaucoup de plaintes de la part des propriétaires de navire... Pourquoi ne pas essayer de réduire les coûts en établissant une seule administration de pilotage?

M. Gerard McDonald: Il faut se demander si effectivement cela réduirait les coûts. Nous n'avons pas examiné cette question dans les détails.

M. Joe Comuzzi: D'emblée, on peut penser qu'en ayant une seule administration au lieu de deux, les coûts seraient considérablement réduits.

M. Gerard McDonald: Il est sûr que certains coûts administratifs seraient moindres, mais entre 85 et 90 p. cent des dépenses sont consacrées au salaire des pilotes. Les autres dépenses sont consacrées à l'administration et aux systèmes de répartition.

M. Joe Comuzzi: Ce n'est qu'un exemple que je donne, monsieur McDonald, pour en venir à ma prochaine question, qui est fondamentale.

Dites-moi ce que fait Transports Canada pour régler les nombreuses questions relatives aux problèmes constants que connaît le transport maritime au Canada, qui découle de... Je ne veux pas utiliser le mot «conflit», alors je dirai plutôt que les expéditeurs et l'industrie du transport maritime ont des valeurs de base différentes. Que fait Transports Canada, d'une façon constructive, pour tenter de réduire... et quelles institutions tentent de régler le problème qui existe, monsieur le président, depuis je ne sais combien d'années?

º (1645)

Mme Christine Nymark: Je peux répondre à la question. Une étude sur les services de navigation maritime est en cours, et ces services...

M. Joe Comuzzi: Madame Nymark, malgré tout le respect que je vous dois, je dois vous dire que rien d'autre n'a été étudié davantage au Canada que la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs ainsi que les administrations de pilotage.

Ai-je raison, monsieur le président?

Le président: Je ne suis pas en désaccord avec vous.

M. Joe Comuzzi: Alors ne parlons plus d'études; parlons vraiment de... Nous sommes à une époque différente. Que faisons-nous de façon constructive?

M. Gerard McDonald: Comme je l'ai dit lors de mon exposé, l'examen ministériel, qui est le plus récent examen qui a été effectué, a résulté en un certain nombre de recommandations au sujet de la navigation maritime. Nous essayons actuellement de les mettre en oeuvre.

Il s'agit probablement de la consultation la plus importante qui ait été effectuée au sujet du pilotage, outre la commission royale de la fin des années 60. Comme il s'agit d'une consultation importante qui a abouti à des recommandations tangibles, nous estimons, qu'en tant que gouvernement, nous devrions pousser les administrations de pilotage à les mettre en oeuvre. C'est ce que nous tentons de faire, et nous progressons, quoique peut-être plus lentement que nous aimerions à certains égards.

M. Joe Comuzzi: Auriez-vous l'amabilité, monsieur McDonald, de fournir au comité une liste des points dont discute Transports Canada en ce moment avec les quatre administrations de pilotage? Après avoir examiné cette liste, nous devrons peut-être vous convoquer à nouveau. Vous ennuierait-il de faire cela?

M. Gerard McDonald: Pas du tout.

M. Joe Comuzzi: Monsieur le président, je voudrais aborder deux autres questions : l'exploitation de la voie maritime et la sécurité.

Le président: Je vais vous interrompre, monsieur Comuzzi.

Monsieur Burton, avez-vous d'autres questions?

M. Andy Burton: Oui, j'en ai.

Le président: Très bien. Je vais céder la parole à M. Burton, et je reviendrai à vous ensuite.

M. Joe Comuzzi: D'accord.

Le président: Allez-y, monsieur Burton.

M. Andy Burton: Merci.

Je veux revenir au pilotage, si je peux me permettre. Ce qui me préoccupe, c'est que vous avez dit que l'administration propose et établit les règlements, et j'assume qu'elle les adopte également. Est-ce exact? Pouvez-vous clarifier...

M. Gerard McDonald: L'administration propose les règlements, qui sont élaborés par le gouverneur en conseil.

M. Andy Burton: Mais les pilotes travaillent pour l'administration, n'est-ce pas?

º (1650)

M. Gerard McDonald: En effet.

M. Andy Burton: Alors vous établissez les règlements, ou du moins vous les proposez, et vous les faites vraisemblablement adopter par le gouvernement. Vous établissez les règles et les règlements que suivent vos employés, en présumant que le gouvernement les approuvera.

M. Gerard McDonald: C'est exact. C'est la façon de faire.

M. Andy Burton: Cela me semble un peu étrange. Comment pouvez-vous justifier une telle pratique? Les règlements ne devraient-il pas être établis plutôt par une entité indépendante? Je crois que c'est là où je veux en venir.

Vous établissez vos propres règles du jeu. Ce n'est pas mal.

M. Gerard McDonald: Je veux signaler que je n'ai pas élaboré les règles, mais c'est la façon dont l'administration de pilotage est structurée depuis que la Loi sur le pilotage a été adoptée en 1972.

Cette loi a été examinée. Des changements ont été proposés dans la Loi maritime du Canada, mais on s'est longuement demandé si ces changements devraient être apportés. Le gouvernement de l'époque a décidé qu'il ne souhaitait pas modifier le mode d'administration, et nous respectons cette décision. Nous participons à l'application de la Loi sur le pilotage telle qu'elle est rédigée.

M. Andy Burton: Monsieur le président, je ne fais que soulever ce point, afin que le comité soit au courant. Je crois que c'est une situation légèrement préoccupante. Nous devrons probablement continuer de nous pencher sur cette question et observer les résultats dans l'avenir. Je crois qu'il y a là un problème.

Ma prochaine question concerne l'affectation de deux pilotes. Vous avez dit que cette pratique n'est pas en vigueur en ce moment. Je suis originaire de la côte Ouest. En fait, j'ai vécu sur la côte presque toute ma vie, dans le nord de la Colombie-Britannique. Je ne sais pas si c'est le cas dans la région des Grands Lacs, mais un navire qui passe par Triple Islands, au large de Prince Rupert, doit prendre deux pilotes. Par contre, si ce navire passait par un lieu situé à une heure plus près de la côte, il devrait n'en prendre qu'un seul. L'affectation de deux pilotes a pour conséquence qu'il en coûte beaucoup plus cher pour amener un navire dans un port comme Stewart, par exemple, où j'habite. Croyez-moi, si vous avez besoin d'un pilote pour naviguer dans le canal Portland, vous devriez changer d'emploi; vous ne devriez pas diriger un navire. Il est impossible de s'y perdre. Pourtant, deux pilotes sont affectés aux navires qui passent dans ce canal.

Là où je veux en venir, c'est que nous ajoutons beaucoup de coûts. Ce n'est là qu'un exemple. Je présume que cela se produit un peu partout. Je crois que nous devons nous pencher là-dessus. Comment proposez-vous de régler cette question?

M. Gerard McDonald: En ce qui concerne la situation à Triple Islands, c'est...

M. Andy Burton: Je ne veux pas parler seulement de cette situation.

M. Gerard McDonald: C'est l'une des situations dont je suis au courant. C'est une question de sécurité. C'est l'endroit le plus sécuritaire pour l'embarquement des pilotes. L'administration s'est demandé à de nombreuses reprises s'il valait mieux rapprocher le lieu d'embarquement, et chaque fois elle en est venue à la conclusion que cela serait moins sécuritaire, car un grand nombre des zones de pilotage difficiles se trouvent entre Triple Islands et... j'oublie le nom du prochain lieu d'embarcation.

M. Andy Burton: C'est Portland Inlet.

M. Gerard McDonald: C'est ça.

Ce n'est qu'une situation. Nous ne sommes pas en train de dire que le pilotage ne peut pas être modifié ou que, lorsque le pilotage est nécessaire, aucun changement ne peut être apporté. Tout ce que nous disons, c'est que si les règles doivent être modifiées, nous devrions évaluer les risques, évaluer l'incidence de cette modification sur la sécurité et veiller à ce que les administrations aient consulté toutes les parties concernées au sujet des changements proposés.

M. Andy Burton: Malgré tout le respect que je vous dois, je dois vous demander qui pourrait évaluer le risque.

M. Gerard McDonald: C'est serait l'administration de pilotage.

M. Andy Burton: C'est exactement le point que je veux faire valoir. Je crois que nous sommes aux prises avec un réel problème. Je ne vais pas en parler davantage maintenant, mais je crois que nous devrions nous pencher de nouveau là-dessus.

Merci.

Le président: Je crois que la réaction de M. Comuzzi montre qu'il est tout à fait d'accord.

Monsieur Comuzzi, la parole est à vous.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Madame Nymark, au cours des deux prochaines minutes, jusqu'à la prochaine ronde de questions, je voudrais parler de l'exploitation de la Voie maritime du Saint-Laurent et des Grands Lacs depuis qu'elle a été commercialisée le 1^er octobre 1998, c'est-à-dire il y a cinq ans, comme vous l'avez dit.

Avant cette date, la voie maritime était gérée par M. Glendon Stewart. Je me rappelle d'avoir posé cette question à M. Christopher. Est-ce exact? La voie maritime est passée directement des mains de M. Glendon Stewart... C'était il y a quatre ou cinq ans seulement.

Elle a donc été directement commercialisée, car nous avions besoin de la participation du secteur privé. L'entreprise privée avait un rôle à jouer.

Dans quelle proportion le volume a-t-il augmenté?

Mme Christine Nymark: Le volume est en baisse, comme nous l'avons dit. Cette diminution n'est pas le reflet de la gestion mais probablement des circonstances économiques.

M. Joe Comuzzi: Dans quelle proportion le volume a-t-il augmenté ou diminué, madame Nymark?

Mme Christine Nymark: À l'heure actuelle, nous sommes dans un creux du cycle. Je n'ai pas en main les chiffres exacts.

M. Joe Comuzzi: Pouvez-vous fournir ces chiffres au comité?

Mme Christine Nymark: Tout à fait.

Dernièrement, nous enregistrons 50 millions de tonnes métriques par année, ce qui est moindre qu'au cours des trois premières années, qui ont été les meilleures.

M. Joe Comuzzi: Je ne m'intéresse pas à une seule année.

Mme Christine Nymark: Je comprends.

M. Joe Comuzzi: Je veux voir l'évolution. Si je me souviens bien, nous avons procédé à la commercialisation, car nous n'étions pas satisfaits des volumes qui circulaient dans ces eaux très précieuses, et on nous avait garanti que les affaires et les volumes augmenteraient. Maintenant, je veux connaître l'ampleur de cette augmentation.

º (1655)

Mme Christine Nymark: Je ne suis pas certaine de détenir le chiffre exact, mais je sais que pendant les trois premières années, les volumes ont en effet augmenté.

M. Joe Comuzzi: J'aimerais bien connaître les chiffres.

Mme Christine Nymark: Je vais faire en sorte que vous obteniez les chiffres exacts.

M. Joe Comuzzi: Pendant cette période, le taux a-il augmenté?

Mme Christine Nymark: Pendant cette période, des rabais ont été appliqués au droit de péage.

M. Joe Comuzzi: Expliquez-moi.

Mme Christine Nymark: Si la voie maritime enregistre des profits, étant donné qu'elle est une société sans but lucratif, elle accorde des rabais sur le droit de péage aux...

M. Joe Comuzzi: Aux utilisateurs, peu importe la cargaison qu'ils transportaient.

M. Emile di Sanza: L'entente comporte des dispositions précises sur l'augmentation du taux. Il en existe aussi au sujet des conditions dans lesquelles des rabais peuvent être accordés aux utilisateurs.

M. Joe Comuzzi: Il s'agit d'une ristourne, n'est-ce pas?

M. Emile di Sanza: C'est exact.

Mme Christine Nymark: Un rabais de 1,5 p. cent sur le droit de péage a pu être accordé en 2001 et en 2002.

M. Joe Comuzzi: Quel est le bénéfice net enregistré par la voie maritime?

Mme Christine Nymark: Je n'ai pas ce chiffre en main.

M. Joe Comuzzi: Chaque fois qu'on enregistre un profit, on l'inscrit au bénéfice net et on l'utilise lors d'une année où on ne réalise aucun profit. Il me semble que la voie maritime possédait une réserve considérable lorsqu'elle a été commercialisée. Nous avons remis les avoirs. Nous avons remis les profits accumulés au fil des ans.

Si ma mémoire est bonne, la voie maritime a cessé d'exploiter certaines infrastructures, comme des tunnels et des ponts, ce qui a réduit la somme de ses profits. Nous en avons cédé l'exploitation à une autre société. Est-ce exact?

Mme Christine Nymark: Nous avons cédé des capitaux mobiliers, des biens matériels et des fonds de roulement liés à l'exploitation de la voie maritime. Vous avez tout à fait raison.

M. Joe Comuzzi: Les trois renseignements que j'aimerais obtenir, étant donné que nous arrivons au terme des cinq premières années de notre existence en tant que société indépendante sans but lucratif sont les suivants : Avons-nous conservé tous ces avoirs? Qu'avons-nous fait en ce qui concerne l'entretien de ces avoirs? Et enfin, avons-nous réalisé des profits?

Mme Christine Nymark: Du point de vue juridique, nous ne pouvons pas réaliser des profits. Nous sommes une société sans but lucratif, et c'est pourquoi nous avons accordé un rabais de 1,5 p. 100 sur le droit de péage à la suite d'une augmentation du taux de l'ordre de 2 p. 100.

M. Joe Comuzzi: C'est pourquoi cela a été inscrit au bénéfice net.

Mais cette explication ne répond pas à la question que j'ai posée au début. Peu importe que vous ayez accordé un rabais, avons-nous augmenté le droit de péage durant la période?

Mme Christine Nymark: Oui, nous l'avons augmenté.

M. Emile di Sanza: Nous avons procédé à des augmentations précises.

M. Joe Comuzzi: Pouvez-vous me fournir cette information? Vous n'avez pas à me la donner aujourd'hui. J'aimerais l'examiner.

M. Emile di Sanza: Oui, nous allons vous la transmettre.

M. Joe Comuzzi: Pouvez-vous me dire de combien nous avons augmenté le droit de péage? Si nous l'avons fait passer à 3 p. 100 et que nous avons donné un rabais de 1,5 p. 100, cela signifie que nous l'avons augmenté de 1,5 p. 100.

Mme Christine Nymark: Nous allons vous donner le taux du droit de péage ainsi que le taux du rabais et, par conséquent, le taux d'augmentation net.

M. Joe Comuzzi: Je veux obtenir un portrait de l'exploitation de la voie maritime depuis sa commercialisation il y a cinq ans.

Le président: Permettez-vous qu'on prenne une pause et que nous passions à M. Burton?

M. Joe Comuzzi: Non, non, allez-y. Je reviendrai sur un autre sujet. Mais je veux vraiment obtenir ces chiffres. Je veux pouvoir commencer à comparer ce que nous avons fait au cours des cinq années.

Je veux juste terminer, monsieur le président. Vous devez me dire également combien nous avons dépensé en travaux d'entretien. L'entretien a toujours été un énorme problème dans le cas de la voie maritime. Dites-moi combien nous dépensons à cet égard. J'ai les autres données qui montrent combien nous dépensions avant que vous—ou peu importe le nom de votre administration—preniez les choses en main.

Merci.

Le président: Pour clarification, je voulais comprendre votre point au sujet d'une augmentation des tarifs de 2 p. 100 et d'un rabais de 1,5 p. 100. Lorsque vous avez parlé de ces pourcentages, disiez-vous que vous avez retourné 75 p. 100 de l'augmentation des tarifs? Bien. Merci.

La parole appartient à M. Burton.

M. Andy Burton: Pour continuer dans cette veine, juste pour clarifier les choses davantage, vous aviez des objectifs de revenu, que vous avez dépassés, et c'est ce qui a permis d'accorder des rabais.

Mme Christine Nymark: C'est exact.

M. Andy Burton: Bien, merci.

Lorsque vous avez fait votre exposé, madame Nymark, vous avez dit que le volume était en baisse à l'heure actuelle, comparativement à ce qu'il était, disons, au cours des trois premières années, et vous avez dit que les États-Unis et le Canada sont dans une légère récession économique.

» (1700)

Mme Christine Nymark: Je n'ai pas dit «sont»; j'ai dit «étaient».

M. Andy Burton: Je pensais que vous aviez dit «sont». Je suis désolé.

Mme Christine Nymark: Et bien, il se peut que les États-Unis soient en récession, mais je ne pense pas que nous le soyons.

M. Andy Burton: Je n'essais pas de faire de la politique ici, mais on nous répète de manière assez constante que nous ne le sommes pas. Et pourtant, si nous ne sommes pas en récession, pourquoi le trafic est-il touché? Quel pourcentage de la réduction du trafic pouvez-vous attribuer à la récession américaine?

Mme Christine Nymark: Je serais d'accord pour dire que le Canada n'est pas en récession. La demande américaine pour l'acier et les grains, par exemple, a chuté de manière spectaculaire, et cela a eu des répercussions sur le trafic maritime.

M. Andy Burton: S'agit-il d'une part importante de votre trafic?

Mme Christine Nymark: C'est une part très importante et cette situation n'a pas touché que la voie maritime : le port de Churchill et d'autres ports ont également été affectés.

M. Andy Burton: Y a-t-il d'autres effets sur le trafic des conteneurs ou le nombre de navires, ce genre de choses?

Mme Christine Nymark: Ce n'est pas exactement comment cela que les choses se passent. En réalité, cela concerne le transport en vrac. À l'heure actuelle, ce n'est pas vraiment la question des conteneurs qui est la plus importante.

M. Andy Burton: Quel pourcentage du trafic global a été touché? Je ne connais pas très bien la situation de la voie maritime, de toute évidence. Je suis de la côte Ouest. Et je veux en savoir davantage. Et il s'agit de ma première séance, en fait, nous sommes tous un peu verts—du moins, je le suis.

Quel pourcentage du trafic dans la voie maritime est constitué de marchandises en vrac, par opposition au fret général ou conteneurisé?

Mme Christine Nymark: Le vrac constitue de loin la plus grande partie. Les conteneurs ne sont pas aussi importants. De toute évidence, cela changera avec le temps, mais le changement est très lent. Le vrac est très important.

M. Andy Burton: Alors, sur la côte Ouest, le trafic de conteneurs augmente de manière presque exponentielle.

Mme Christine Nymark: C'est le contraire qui se produit sur la côte Ouest, c'est exact.

M. Andy Burton: Mais ce n'est pas ce qui se passe dans le cas de la voie maritime.

M. Emile di Sanza: Non, les conteneurs arrivent dans le port de Montréal.

Mme Christine Nymark: Et d'Halifax...

M. Andy Burton: Et ils sont réacheminés à partir de là?

M. Emile di Sanza: C'est exact.

Mme Christine Nymark: Mais ce qui se rend jusque dans les Grands Lacs à partir de la voie maritime, et ce qui voyage dans l'autre sens, c'est du vrac.

M. Andy Burton: Bien. Est-ce que vous prévoyez que la situation va changer avec le temps?

M. Emile di Sanza: Il y a eu des discussions, certaines études de temps, pour déterminer s'il y avait une certaine possibilité de développer le marché du conteneur le long de la voie maritime. C'est l'un des facteurs qui pourrait être considéré dans le cadre de ce qui a été appelé plus tôt le transport maritime à courte distance—pour examiner certaines des occasions commerciales qu'il pouvait y avoir. Il pourrait y avoir une certaine possibilité, mais elle doit être évaluée, peut-être les pièces d'automobile, certains éléments logistiques de la chaîne d'approvisionnement. Mais, oui, le sud de l'Ontario pourrait être approprié pour le transport des conteneurs.

M. Andy Burton: Le transport maritime à courte distance est intéressant. Je suis sûr que vous êtes au courant du fait que le Deltaport à Vancouver, par exemple, a un problème de congestion énorme, à essayer de faire sortir toute cette marchandise du port. Je vois très certainement, dans l'avenir, un avantage important dans le fait de pouvoir transporter ces marchandises sur des barges ou quoi que ce soit d'autre.

Vous avez parlé d'intégration et du fait que l'Union européenne avait déjà une politique en matière d'intégration pour le transport maritime à courte distance et ce genre de choses. Pensez-vous que ce serait possible dans la situation actuelle à la frontière canado-américaine à court terme et, ensuite, à plus long terme? Allons-nous réussir à nous entendre? Et si c'est le cas, comment?

Mme Christine Nymark: Je pense que oui. Nous avons une longue histoire de collaboration positive dans les Grands Lacs et dans la voie maritime, et avec la Commission mixte internationale. Je pense qu'à long terme, il n'y a aucun doute que nous parviendrons à nous entendre.

À court terme, je pense qu'au cours des dernières semaines, nous n'avons vu que très peu de répercussions du côté de la sécurité. Alors, je suis convaincue que si les choses demeurent aussi efficaces qu'elles l'ont été au cours de la dernière semaine, il n'y a aucune raison de supposer que nous ne pourrions pas arriver à quelque chose dans ce domaine à long terme.

M. Andy Burton: Je crois savoir qu'en vertu de la Homeland Security Act, il faut, depuis le 1^er octobre, donner un avis de 48 heures ou quelque chose du genre.

Mme Christine Nymark: C'est un avis de 24 heures pour le transport maritime... et cette mesure est en vigueur depuis un certain temps maintenant.

M. Andy Burton: Vous ne voyez pas cela comme un problème?

Mme Christine Nymark: Non.

M. Andy Burton: Bien, c'est tout. Merci beaucoup.

Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Comuzzi.

M. Joe Comuzzi: Merci encore une fois, monsieur le président.

Pour revenir à certaines questions concernant l'administration de la voie maritime... Non, nous n'avons pas le temps. Nous devons voter très bientôt sur une question critique dont on se passerait bien, mais que l'on ne peut éviter.

Parlons de sécurité. C'est vraiment la question dont je veux parler aujourd'hui, et ce dont nous allons parler samedi et lundi à Washington, je pense. Dites-moi que ce que nous avons fait.

Monsieur Frappier, vous pensiez vous en tirer, mais c'est à votre tour maintenant.

Dites-moi ce que nous avons fait depuis le 11 septembre au niveau de l'analyse des marchandises qui circulent dans les Grands Lacs et le long de la voie maritime du Saint-Laurent. Nous revenons aux 3,5 millions de conteneurs que vous dites que nous expédions par tous les modes de transport maritime. Combien de ces conteneurs se rendent jusqu'à Montréal et, ensuite, se retrouvent à Chicago par le biais du CN ou dans d'autres parties du Canada et des États-Unis? Combien de ces conteneurs utilisons-nous dans nos installations de transport au Canada en vue d'un transbordement à destination des États-Unis?

Nous sommes un point de transbordement, non? J'aimerais savoir combien de conteneurs nous utilisons parmi ces 3,5 millions. Je ne m'attends pas à ce que vous répondiez aujourd'hui, mais je veux cette réponse. Pouvez-vous le faire maintenant? Est-ce que ces chiffres sont accessibles?

M. Gerry Frappier: Je n'ai pas de chiffres sur le nombre de conteneurs.

» (1705)

Mme Christine Nymark: La moitié des conteneurs font l'objet d'un transbordement aux États-Unis.

M. Joe Comuzzi: Alors, les marchandises arrivent à Halifax ou à Montréal, elles sont placées à bord d'un train ou d'un camion et se retrouvent aux États-Unis. Cela fait 1,75 million de conteneurs par année. Une partie de mon problème de sécurité...

Mme Christine Nymark: Non, non.

M. Emile di Sanza: Veuillez m'excuser, la moitié de ces conteneurs vont à Montréal ou à Halifax. Probablement 40 p. 100 de ces conteneurs font l'objet d'un transbordement.

M. Joe Comuzzi: Alors, 40 p. 100 de 50 p. 100?

M. Emile di Sanza: Il s'agit d'une estimation assez grossière. Nous pouvons obtenir des chiffres précis. Mais de Montréal, on parle d'environ 40 p. 100.

M. Joe Comuzzi: Alors, nous avons 1,2 million de conteneurs par année qui sont transbordés du Canada vers les États-Unis.

M. Emile di Sanza: Qui sont en transit, oui, ou qui sont transbordés pour aller aux États-Unis... et il y en a à Vancouver, mais le phénomène n'est pas de la même ampleur qu'à Montréal.

M. Joe Comuzzi: Je pense que c'est là un chiffre important, nous parlerons de Vancouver, avec tout mon respect, monsieur le président, pour une autre question.

Je pense que nous avons tenté d'établir le nombre de conteneurs qui nous parviennent d'autres pays, habituellement d'Anvers ou du Bloc soviétique, et les conteneurs qui arrivent à Saint John, Halifax ou Montréal et qui sont ensuite transbordés en vue de leur transport vers les États-Unis.

Nous aimerions, monsieur le président, avoir ces renseignements avant la fin de semaine.

Mme Christine Nymark: Oui, nous pouvons vous fournir ces chiffres, évidemment.

M. Joe Comuzzi: Nous voulons savoir, monsieur Frappier, jusqu'ici, comment faisons-nous pour déterminer ce qu'il y a—et avec quel degré de certitude—à l'intérieur des conteneurs que nous laissons transporter par nos différents modes de transport au Canada avant de les acheminer dans d'autres pays.

Comprenez-vous ma question?

M. Gerry Frappier: Oui, je pense comprendre. Laissez-moi vous répéter la question et si je n'ai pas compris, arrêtez-moi.

Je pense que vous parlez vraiment de la sécurité du chargement et de la chaîne des événements qui surviennent à partir du moment où ces conteneurs sont expédiés, à l'échelle internationale, jusqu'au moment où ils arrivent à leur destination finale, qui, plus particulièrement, pourrait être les États-Unis.

Nous avons fait beaucoup de travail avec les États-Unis et la communauté internationale dans un sens plus large pour essayer de mettre en place une série de mesures de sécurité dans le domaine du transport maritime, dont une concerne l'inspection à la frontière, fonction qui relève de l'Agence des douanes et du revenu du Canada.Une certaine quantité de conteneurs feront l'objet d'une inspection à leur arrivée. Il se fait encore beaucoup plus de travail sur la question de l'organisation des transporteurs connus; Operation Safe Commerce en est un exemple.

Nous cherchons vraiment à accroître la masse d'information que nous avons sur ce qui se trouve à l'intérieur des conteneurs de manière à pouvoir mieux cibler les conteneurs que nous voulons isoler ou inspecter de manière plus approfondie. Et, c'est quelque chose qui doit se faire à l'échelle mondiale, parce que ces conteneurs vont partout, tout le temps.

Nous devons ajuster la quantité d'information qui doit parvenir au gouvernement du Canada avant même qu'ils n'entrent dans nos eaux côtières ou dans nos ports. C'est surtout là que l'accent est mis. Ensuite, à la lumière de cette information additionnelle, nous collaborons avec le gouvernement des États-Unis et nous étudions ces questions. Si les conteneurs contiennent ce qu'on dit qu'ils contiennent, s'ils viennent de tel ou tel endroit, et si nous savons des choses sur ce port, alors, est-ce bien les conteneurs que nous voulons examiner ou non?

» (1710)

M. Joe Comuzzi: Je vais lancer un chiffre. Comment savons-nous vraiment ce qu'il y a à l'intérieur du conteneur, autrement qu'en examinant le manifeste de marchandise? Laissez-moi vous donner le chiffre de 2 p. 100. Savons-nous quelque chose de ce qui se trouve vraiment dans un conteneur, au-delà de ce 2 p. 100, par les moyens dont nous disposons ou que nous avons mis en oeuvre depuis le 11 septembre?

M. Gerry Frappier: Bien, cela dépend de ce que vous voulez dire par ce que nous faisons maintenant. Si ce que vous voulez dire, c'est que nous examinons physiquement...

M. Joe Comuzzi: Le savons-nous avec certitude?

M. Gerry Frappier: J'imagine que pour le savoir avec certitude, cela suppose que nous, le gouvernement, avons vu de nos yeux ce qu'il y a à l'intérieur des conteneurs. Je pense qu'une grande partie de cette question relève davantage de la confiance et des transporteurs.

M. Joe Comuzzi: Ne disons pas que nous le voyons, comme gouvernement. Nous avons les rayons X; nous avons différentes technologies qui permettent de voir ces choses. Lorsque je parle de cela, c'est ce que je veux savoir. Parlez-moi des 2 p. 100.

M. Gerry Frappier: Voulez-vous parler du 2 p. 100 ou du 98 p. 100?

M. Joe Comuzzi: Dites-moi, est-ce que 2 p. 100 est un chiffre raisonnable pour décrire ce que nous savons?

M. Gerry Frappier: Les douanes utilisent 2 p. 100 comme pourcentage des conteneurs qui sont inspectés en détail et à cela on peut ajouter une autre tranche de 1 p. 100, ce qui porte le total à environ 3 p. 100; cela représentent ce qu'ils appellent, en anglais, les « tailgate inspections ». Vous devrez vous adresser aux douanes pour avoir plus de détails sur cette question.

M. Joe Comuzzi: Alors, 97 p. 100 des conteneurs entrent au pays, et tout ce qu'il y a, c'est un manifeste de marchandises.

M. Gerry Frappier: Bien, on peut aussi dire que le conteneur a une histoire.

M. Joe Comuzzi: Il a une histoire, mais il a également un manifeste.

M. Gerry Frappier: Je pense qu'il est important que le conteneur ait une histoire, que l'on sache d'où il vient, par quel port il a transité, qui est l'expéditeur, qui l'a chargé et combien il y a d'allers et retours. Ces questions sont importantes du point de vue du renseignement, mais nous examinons des mécanismes par lesquels nous pourrions accroître le degré de sécurité.

M. Joe Comuzzi: Merci.

Pouvez-vous nous obtenir l'information sur ce que nous faisons avec les marchandises qui viennent au Canada pour transbordement. Je pense qu'il est important pour nous d'avoir cette information. Nous avons parlé à la Garde côtière américaine qui, à juste titre, s'inquiète du contenu de ces conteneurs. Nous avons parlé à la Garde côtière américaine. Alors, pourriez-vous nous renseigner sur ce que nous faisons et sur ce que nous nous proposons de faire en ce qui a trait à la sécurité pour ce qui est du contenu de ces conteneurs?

Dans le peu de temps qu'il me reste, je m'intéresse à toutes les infrastructures sur les voies navigables, et en particulier à nos ponts et à nos canaux de navigation et à ce que nous avons fait pour protéger nos autres infrastructures de transport maritime au Canada depuis les attentats terroristes du 11 septembre, qui ont vraiment changé nos façons de faire.

Dites-moi ce que nous avons fait jusqu'à présent, de manière concrète, pour protéger le pont Ambassador et le pont Blue Water, ou les structures essentielles de transport maritime dans ce pays. Quelle collaboration avez-vous avec la Garde côtière canadienne et a-t-elle été utile? Que prévoyez-vous faire?

M. Gerry Frappier: J'aimerais répondre à cette question de différentes façons, premièrement du point de vue de la coordination, point que vous avez soulevé. Je pense que c'est très important.

Comme vous le savez, beaucoup de ministères ont un rôle à jouer pour assurer la sécurité d'une structure comme le pont Ambassador, qui est également un passage frontalier. Alors, le gouvernement a créé un groupe de travail interministériel sur la sécurité maritime dont font partie la Garde côtière, les douanes, l'immigration et le Bureau de la protection des infrastructures essentielles et de la protection civile, le BPIEPC. On compte au total environ 17 ministères et agences qui font partie de ce groupe de travail. Il s'agit d'un groupe de travail très actif. Il comporte également un élément opérationnel qui suit ce qui se passe, aussi bien dans une perspective de renseignement que dans une perspective d'activités quotidiennes.

M. Joe Comuzzi: Je sais. Il est sous la gouverne de M. Manley.

Dites-moi ce que fait Transports Canada pour protéger nos actifs maritimes, ce qui est sa responsabilité fondamentale.

M. Gerry Frappier: C'est exact.

La coordination est importante parce que nous voulons être efficaces; alors, il y a certaines choses que l'on peut confier à la Garde côtière et d'autres aux douanes. Transports Canada dirige le groupe de travail interministériel; il est en quelque sorte le quart-arrière pour s'assurer qu'il y a une sécurité globale.

En ce qui concerne les infrastructures, vous avez parlé de ponts, de canaux et de ce genre de choses...

» (1715)

M. Joe Comuzzi: Les canaux, les écluses...

M. Gerry Frappier: Exactement.

Encore une fois, il faudrait essentiellement commencer par porter une attention accrue aux choses qui arrivent en Amérique du Nord. Avec le gouvernement américain, nous travaillons clairement à essayer de pousser la sécurité le plus loin que nous le pouvons, si l'on veut. Cela revient à savoir ce qui entre dans la voie maritime des Grands Lacs. Nous réalisons donc la plupart de nos inspections et de nos analyses avant que les marchandises n'entrent dans la voie maritime des Grands Lacs. C'est l'élément primordial.

M. Joe Comuzzi: Inspectez-vous les marchandises en vrac ou en conteneurs?

M. Gerry Frappier: Nous inspectons le vrac, mais nous nous concentrons surtout sur les conteneurs.

M. Joe Comuzzi: Je croyais que nous venions tout juste d'en parler et qu'il n'y avait que 2 ou 3 p. 100 de la marchandise qui étaient inspectés.

M. Gerry Frappier: Oui, nous inspectons de 2 à 3 p. 100 de la marchandise, mais je le répète, nous ne voulons pas diminuer l'importance d'inspecter les bons 2 ou 3 p. 100.

M. Joe Comuzzi: Je ne vous contredis pas, mais de 2 à 3 p. 100 de la marchandise est inspecté et 97 p. 100 ne l'est pas.

M. Gerry Frappier: C'est juste.

Pour ce qui est des ponts, les douanes inspectent certaines choses avant qu'elle ne traversent les ponts ou d'autres infrastructures et qu'elles sortent du Canada. Cela fait partie du tout.

Une bonne partie du travail est réalisée par le BPIEPC, qui est chargé de développer l'infrastructure névralgique, donc d'en déterminer et d'en étudier la vulnérabilité. Transports Canada entreprend actuellement une évaluation de la vulnérabilité des écluses du Saint-Laurent afin de déterminer si l'on pourrait prendre des mesures supplémentaires.

M. Joe Comuzzi: Quand le ministère a-t-il commencé?

M. Gerry Frappier: Il a publié une demande de propositions qui est toujours en cours, afin de confier cette tâche à des sous-traitants. Un marché devrait être conclu au début d'avril, probablement. J'ai oublié s'il le serait la semaine prochaine ou celle d'après.

M. Joe Comuzzi: En quoi consiste cette demande de propositions?

M. Gerry Frappier: Elle vise à concevoir des méthodes d'évaluation de divers aspects de la voie maritime, particulièrement des écluses de la Voie maritime du Saint-Laurent sur lesquelles vous vous interrogez. Cela va nous donner un meilleur...

M. Joe Comuzzi: En passant, savez-vous si les Américains l'ont déjà fait?

M. Gerry Frappier: Ils ne l'ont pas fait de la façon que nous décrivons.

M. Joe Comuzzi: D'accord, merci.

Le président: J'aurais besoin d'une petite précision.

Monsieur MacDonald, vous avez parlé d'un examen ministériel. Quelle est la différence entre un examen du ministère et un examen du ministre? Autrement dit, quelle est la participation du ministre à un examen ministériel? Le ministre lui-même est-il présent?

M. Gerard McDonald: Non, le ministre lui-même n'était pas présent. Selon la loi, il revenait au ministre d'entreprendre un examen. Le ministre a décidé de le faire par l'entremise de l'Office des transports du Canada, qu'il voyait comme un tiers parti impartial dans ce débat. Il lui a demandé de le faire. Ce n'est donc pas le ministère qui a entrepris cet examen, mais l'OTC, qui a fait des recommandations au ministre, lequel a pris des mesures en conséquence.

Le président: Dans ce cas, alors, quelle est la différence, à votre avis, entre un examen du ministre et un examen du ministère?

M. Gerard McDonald: À mon avis?

Le président: Oui.

M. Gerard McDonald: Un examen du ministre est un examen commandé par le ministre et non un examen pour lequel le ministre demande à ses fonctionnaires d'entreprendre une évaluation et d'en faire rapport pour lui.

Le président: Je vous remercie.

Je vous remercie de nous avoir accordé de votre temps aujourd'hui. Nous nous excusons d'avoir commencé si tard et de terminer si tôt. Nous vivons dans un monde idéal.

C'est un excellent commencement très intéressant pour nous. Je vous remercie d'être venus.

La séance est levée.

SMAR Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mardi 25 mars 2003

Sous-comité sur le transport maritime du Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mardi 25 mars 2003

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION