TRAN Rapport du Comité

Les témoins que nous avons entendus nous ont saisis de certains problèmes critiques qu’il importe de régler et qui concernent ce que nous appelons les « facteurs humains ». Il s’agit de la déclaration des violations des règles de sécurité, de la gestion de la fatigue, des pénuries de personnel et du manque de formation des équipes.

A. Déclaration des violations des règles de sécurité

Le Comité a entendu dire que les cheminots hésitent à signaler les violations des règles de sécurité par crainte de représailles de la part de l’employeur. Le problème serait particulièrement aigu au CN, où les cheminots disent travailler dans un climat de peur.  Le CP semble gérer un peu mieux les questions de sécurité, mais il resterait encore des progrès à faire.  Les employés des chemins de fer considèrent que la crainte de représailles décourage fortement la déclaration des violations des consignes de sécurité. 

On est loin de la démarche non punitive adoptée dans les transports aériens à la suite des modifications apportées récemment à la Loi sur l’aéronautique dans le projet de loi C‑7.  En fait, les représentants syndicaux nous ont dit que l’établissement d’un système de déclaration non punitif constituait l’un des meilleurs garants de l’efficacité des SGS sur le plan de la réduction des accidents et de l’amélioration de la sécurité des employés.  Nous sommes d’accord avec eux.  En conséquence, le Comité recommande :

Recommandation 9

Que le gouvernement modifie la Loi sur la sécurité ferroviaire de manière à exiger de toutes les compagnies de chemin de fer sous réglementation fédérale qu’elles intègrent à leur système de gestion de la sécurité un processus non punitif de déclaration par les employés des problèmes et incidents en matière de sécurité et des violations des règles de sécurité.

B. Gestion de la fatigue

Les témoins nous ont dit que la fatigue posait des problèmes sérieux dans le transport ferroviaire.  Le Comité consultatif s’est d’ailleurs dit convaincu que, de toutes les questions opérationnelles, la gestion de la fatigue influe le plus sur la culture de la sécurité.  Les témoins ont dit au Comité que les règles relatives au temps de travail et de repos ne fournissent pas un cadre de base satisfaisant pour la gestion des risques liés à la fatigue et qu’elles devraient être révisées en fonction de l’état actuel des connaissances scientifiques sur la gestion de la fatigue.  Nous croyons qu’il y a des enseignements à tirer de la manière dont les secteurs du transport aérien et du transport routier composent avec la fatigue.  Comme l’a dit le Comité consultatif, le problème doit être réglé vite et bien.

Nous savons que la gestion de la fatigue fait intervenir plusieurs facteurs, comme l’horaire des équipes, l’existence de lieux de repos convenables pour les cheminots et les conventions collectives.  Il reste qu’il faut d’abord et avant tout accorder aux cheminots des périodes de repos suffisantes pour qu’ils soient en mesure de voir à leur propre sécurité et d’assurer le fonctionnement sûr du chemin de fer.  Il doit y avoir collaboration entre les salariés et l’employeur afin que soient instituées des règles efficaces relativement au temps de travail et de repos basées sur l’état actuel des connaissances et sur l’expérience des cheminots.  Les sociétés de chemin de fer doivent se doter de plans de gestion de la fatigue solides, et ceux-ci doivent être contrôlés de près par Transports Canada.  En conséquence, le Comité recommande :

Recommandation 10

Que le gouvernement oblige les compagnies de chemin de fer à consulter leurs employés pour établir des règles sur le temps de travail et de repos, ainsi que des plans de gestion de la fatigue fondés sur l’état actuel des connaissances et l’expérience de leurs employés.

Recommandation 11

Que les compagnies de chemin de fer déposent leur plan de gestion de la fatigue auprès de Transports Canada et que le Ministère en contrôle la mise en œuvre.

C. Formation

Certains témoins nous ont dit que le CN dispensait peu de formation aux travailleurs qu’il embauche parce que, ayant du mal à recruter des salariés et à les conserver, il manque de personnel.  S’il est compréhensible qu’on soit tenté d’accélérer la formation des nouveaux salariés pour remédier à des pénuries de main-d’œuvre, la qualité de la formation ne doit pas en souffrir.  Transports Canada doit surveiller de très près les programmes de formation des compagnies de chemin de fer et voir à ce qu’ils répondent aux lignes directrices appropriées.  En conséquence, le Comité recommande :

Recommandation 12

Que Transports Canada contrôle les programmes de formation des nouveaux salariés des compagnies de chemin de fer et veille à ce qu’ils répondent aux normes les plus élevées possible.

D. Ressources

On nous a répété durant les audiences que Transports Canada avait besoin de plus de ressources pour promouvoir la sécurité ferroviaire, en particulier pour assurer le contrôle et la vérification de la mise en œuvre des SGS.  Nous avons souligné ce point dans notre recommandation numéro 8.  Pour sa part, le Comité consultatif estime que le Ministère n’a pas les ressources humaines et financières voulues pour s’acquitter de ses nombreuses responsabilités relativement à la sécurité des chemins de fer.  Nous sommes d’accord avec le Comité consultatif et nous recommandons vivement au gouvernement d’adopter la recommandation numéro 54 de celui-ci et d’octroyer à Transports Canada davantage de ressources de manière que le Ministère puisse s’acquitter de son mandat d’inspecteur, de vérificateur et de contrôleur du système de sécurité ferroviaire.

Des témoins nous ont dit que les technologies modernes, en constante évolution, peuvent servir à améliorer la sécurité ferroviaire. Mentionnons les systèmes pour détecter les défauts des rails, les détecteurs de boîte chaude, l’imagerie numérique et les systèmes de signalisation avancés. Nous constatons également, comme le Comité consultatif, que même si les chemins de fer investissent dans ces technologies, ils pourraient innover davantage. Cela est particulièrement vrai pour la sécurité des passages à niveau. Il faut accorder plus d’attention aux progrès scientifiques et techniques qui améliorent la sécurité à ces endroits. Comme le souligne le Comité consultatif, un recours à des innovations scientifiques et technologiques permettant d’atténuer les collisions pourrait rendre les passages à niveau bien plus sécuritaires, pour un coût modeste. Nous pensons que Transports Canada peut prendre l’initiative à cet égard et orienter la mise en place de nouvelles technologies, en particulier celles qui s’appliquent à la sécurité des passages à niveau et à l’entretien des voies et des roues. Par conséquent, le Comité recommande :

Recommandation 13

Que Transports Canada encourage l’emploi de nouvelles technologies pour améliorer la sécurité, en mettant l’accent sur les passages à niveau et l’entretien des voies et des roues, et qu’il fasse rapport des progrès au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités au plus tard un an après la présentation du présent rapport à la Chambre des communes.

Comme on l’a vu dans l’introduction, le Comité souscrit aux observations et recommandations du Comité consultatif.  Nous tenons cependant à souligner l’importance de travailler en amont relativement aux problèmes constatés par le Comité consultatif et à ceux que nous avons nous-mêmes mis en relief. Comme nous l’avons dit, la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité n’a pas suffisamment progressé depuis sept ans.

Certains témoins ont dit que les systèmes ferroviaires sont fragiles et que l’amélioration de la sécurité prend du temps. Nous ne sommes pas tout à fait de cet avis.  Le système ferroviaire n’a pas été trop fragile pour permettre l’adoption de nouvelles technologies, l’allongement des trains et l’établissement de nouvelles lignes jusqu’au cœur du continent nord-américain.  Il n’est sûrement pas fragile au point qu’il soit impossible de mettre en œuvre de nouvelles mesures de sécurité relativement rapidement.  Nous pensons pour notre part que la lenteur des progrès au chapitre de la sécurité tient à deux lacunes : les chemins de fer, comme les pouvoirs publics, n’ont pas accordé une priorité suffisante à la sécurité, et il y a un manque de communication critique entre les parties concernées sur la manière d’aborder les questions de sécurité et d’assurer une bonne mise en œuvre des SGS.  Ces lacunes nuisent à l’établissement d’une « culture de la sécurité » dans l’industrie canadienne du transport ferroviaire.

Le gouvernement doit reconnaître l’importance de la sécurité des chemins de fer et le fait que la promotion de la sécurité et la mise en œuvre correcte des SGS exigeront plus de ressources et de détermination de la part des autorités.  Pour leur part, les compagnies de chemin de fer devront accorder une bien plus grande priorité à ces questions qu’elles ne l’ont fait jusqu’à maintenant, et toutes les parties concernées doivent s’engager à mieux communiquer les unes avec les autres.  Nous ne saurions trop insister sur l’importance de la communication pour l’amélioration de la sécurité ferroviaire.  Il pourrait s’avérer nécessaire de resserrer la surveillance exercée par le Ministère jusqu’à ce qu’on dispose d’informations claires sur la mise en œuvre et le fonctionnement des SGS.

Donc, pour améliorer la sécurité et permettre une mise en œuvre efficace des SGS, il faudra que la communication s’améliore entre les parties concernées, qu’on octroie davantage de ressources au ministère responsable de la réglementation et que les autorités et les chemins de fer accordent une plus grande priorité à la sécurité des transports ferroviaires et tout cela, le plus rapidement possible.  En conséquence, le Comité recommande :

Recommandation 14

Que Transports Canada fasse rapport au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités des progrès accomplis par lui et par les compagnies de chemin de fer au chapitre de la sécurité du transport ferroviaire et de la mise en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité, et ce, au plus tard deux ans après la présentation du présent rapport à la Chambre des communes et annuellement par la suite.