INDU Rapport du Comité

ÉTUDE DE LA CRISE Dans le SECTEUR DE
L’AUTOMOBILE AU CANADA

Le présent rapport ne porte pas sur la question de savoir si le gouvernement du Canada doit consentir des prêts au secteur canadien de l’automobile. Le mandat du Comité consistait à faire le point sur la situation du secteur de l’automobile et à formuler des recommandations à ce sujet.

L’intégration de la construction automobile à l’échelle du continent

Le Pacte de l’automobile et l’intégration à l’échelle de l’Amérique du Nord

L’industrie nord-américaine de l’automobile illustre particulièrement bien les conséquences économiques de l’intégration régionale. Avant 1965, les droits de douane prélevés sur les automobiles importées étaient relativement élevés, et le Canada et les États-Unis avaient chacun leur propre industrie automobile, les deux indépendantes l’une de l’autre. L’industrie canadienne de l’automobile était relativement petite^[1] : les campagnes de production étaient courtes et l’éventail des modèles proposés assez étroit si bien que, relativement parlant, les prix étaient plus élevés et le choix moindre au Canada.

Le Pacte de l’automobile conclu entre le Canada et les États-Unis en 1965 a transformé la donne et permis aux Trois Grands de l’automobile de Detroit de rationaliser leur production à l’échelle de l’Amérique du Nord. Les constructeurs japonais (les « nouveaux fabricants » par opposition à ceux qui étaient visés par le Pacte de 1965) ont plus tard ouvert des usines de production sur le continent américain, ce qui a contribué à grossir et élargir davantage le secteur de l’automobile. Le Canada compte aujourd’hui six constructeurs automobiles étrangers (Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Suzuki et Toyota) qui exploitent notamment 12 usines de montage sur son territoire, installées pour la plupart dans le sud de l’Ontario et servant le marché nord-américain. Le Canada importe par ailleurs un grand nombre de véhicules automobiles qui répondent à des besoins divers.

Le gouvernement fédéral et les provinces ont financé en partie certains des investissements effectués ces dernières années dans des usines de montage, bien que cela ne s’inscrive pas dans le cadre d’une stratégie industrielle globale. L’apport du gouvernement fédéral est composé de contributions remboursables totalisant 434 millions de dollars accordées en 2004 et en 2005 dans le cadre de l’ancien programme Partenariat technologique Canada. Pour sa part, le gouvernement de l’Ontario a offert une aide non remboursable de 513,8 millions de dollars à l’égard de ces projets. Par ailleurs, en 2008, le gouvernement du Canada a institué le Fonds d’innovation pour le secteur de l’automobile, lequel, doté d’un budget de 250 millions de dollars sur cinq ans, est chargé de soutenir les activités de recherche et développement stratégique de grande envergure en vue de la construction de véhicules innovateurs plus écologiques et moins énergivores. Plus tard dans l’année, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il investirait jusqu’à 80 millions de dollars dans le projet Renaissance de Ford du Canada, une initiative de 730 millions de dollars qui permettra la mise sur pied d’une usine de montage de moteurs souple et ultramoderne à Windsor (Ontario) et le remplacement du Centre de recherche-développement technique sur les groupes motopropulseurs dont les capacités seront accrues.

En 2007, les échanges entre le Canada et le reste du monde dans le secteur de l’automobile ont totalisé 152 milliards de dollars, mais se sont soldés pour le Canada par un déficit de 5,9 milliards de dollars. Le Canada affichait par contre un excédent d’environ 12 milliards de dollars dans ses échanges bilatéraux avec les États-Unis dans ce secteur, avec des exportations de 70,4 milliards de dollars contre 58,4 milliards d’importations cette année-là. Il faut savoir cependant que ces totaux masquent des détails importants de cette industrie à forte intégration. Comme le signale le Conference Board du Canada, une automobile fabriquée au Canada peut n’avoir que 35 % de contenu canadien, ce qui veut dire que certaines automobiles qui sortent des usines de montage canadiennes comportent davantage d’intrants étrangers, surtout américains, que d’intrants canadiens[2].

Grâce à l’intégration, surtout avec ses homologues américain et mexicain, mais aussi avec son homologue japonais, le secteur canadien de l’automobile a atteint certains résultats qui lui auraient probablement échappé s’il était resté totalement indépendant. Depuis 1965, l’intégration a notamment conféré au Canada une présence internationale significative comme producteur et exportateur de véhicules automobiles et lui a fait atteindre un fort degré de productivité, ce qui a permis une amélioration des salaires et des avantages sociaux dans le secteur de l’automobile. D’après les témoignages entendus et les renseignements recueillis au cours des réunions du Sous-comité, les travailleurs de l’automobile du Canada seraient les plus productifs du monde. Mais plus que tout, l’intégration a procuré aux Canadiens comme aux Américains une palette élargie de produits et des véhicules de meilleure qualité et à moindre prix que ce n’aurait été le cas autrement.

Aperçu du marché nord-américain

Le marché nord-américain de l’automobile (voitures et camions) a été relativement stagnant durant la première moitié des années 2000; les ventes ont culminé à 20,2 millions de véhicules en 2005 (voir le tableau 2), un sommet très proche du record de tous les temps (20,3 millions de véhicules) enregistré en 2000. Malheureusement, les ventes ont commencé à baisser durant la seconde moitié de la décennie. Au début, un simple fléchissement : les ventes en Amérique du Nord ont diminué d’environ 940 000 véhicules en 2007, ce qui représentait moins de 5 % des ventes totales de 2005. En 2008 cependant, c’était la dégringolade : en un an, les ventes ont chuté de 3,1 millions de véhicules (16 % environ) pour tomber à 16,2 millions, portant la baisse cumulative depuis 2005 à plus de 4 millions de véhicules ou 19,8 %. La plupart des analystes estiment que le creux n’est pas encore atteint.

Tableau 1
Ventes de véhicules automobiles en Amérique du Nord, 2000-2009p
(nombre de véhicules)

Source : Industrie Canada; prévision provenant du Groupe Scotia.

Tableau 2
Production de véhicules automobiles en Amérique du Nord, 2000-2009p
(nombre de véhicules)

      Source : Industrie Canada; prévision provenant du Groupe Scotia.

Les chiffres de vente montrent clairement que la diminution de la demande de véhicules en Amérique du Nord vient des États-Unis. En effet, les ventes au Canada et au Mexique ont très peu baissé en 2008 par rapport à l’année précédente. Cependant, l’intégration de l’industrie nord-américaine de l’automobile est telle que la production de véhicules automobiles au Canada et au Mexique est liée à l’évolution des ventes à l’échelle du continent; les deux industries n’échapperont donc pas aux conséquences du recul des ventes sur le marché américain, de loin le plus important de l’Amérique du Nord.

La production nord-américaine de véhicules automobiles a culminé en même temps que les ventes de véhicules, en 2000 et en 2005 (voir le tableau 2). Après un sommet de 16,3 millions de véhicules atteint en 2005, la production a chuté de 3,4 millions de véhicules pour tomber à 12,9 millions de véhicules en 2008, soit une baisse de 20,9 %. C’est aux États-Unis que la baisse a été le plus forte (-27,5 %), puis au Canada (-22,6 %), mais au Mexique, la production a en fait augmenté, de 28,9 %, entre 2005 et 2008.

Enfin, les données montrent que, sur une base annuelle, l’Amérique du Nord importe de 2,5 à 4 millions de véhicules automobiles de plus d’outre-mer que le reste du monde n’en importe de l’Amérique du Nord. Le Canada et le Mexique sont des exportateurs nets à l’échelle de l’Amérique du Nord. La production canadienne représente 16 % environ de la production de l’Amérique du Nord, mais les ventes canadiennes comptent pour seulement 8 % environ des ventes en Amérique du Nord. En outre, en pourcentage de la production combinée du Canada et des États-Unis, la production canadienne de véhicules automobiles tend à progresser; sa part est passée de 17 % environ à 20 % entre 2000 et 2008.

Évolution du marché entre les Trois Grands et les nouveaux fabricants

Les fabricants de véhicules automobiles japonais ont commencé à construire des usines en Amérique du Nord dès les années 1970; d’autres constructeurs d’outre-mer leur ont emboîté le pas, mais sont repartis depuis. Quoi qu’il en soit, depuis les années 1970, ces constructeurs étrangers grugeaient progressivement la part de marché des Trois Grands, mais cette évolution se faisait lentement, sans surprise. En revanche, depuis 2003, les nouveaux fabricants n’ont pas seulement gagné sur leurs concurrents, mais ils ont réussi à saisir une telle part du marché que les Trois Grands ont été forcés de réduire leur production globale (voir le tableau 3). En l’espace de seulement six ans, les nouveaux fabricants ont vu leur part de marché bondir pour passer d’un peu moins de 25 % en 2002 à plus de 42 % en 2008. Qui plus est, tandis que le marché nord-américain croissait entre 2002 et 2005, la part des Trois Grands a été ramenée de 74 à 64 % environ, leur production combinée reculant de plus de 1,1 million de véhicules durant cette période. En 2008, les Trois Grands ne justifiaient plus que de 56 % de la production nord-américaine de véhicules automobiles. Manifestement, ils auront fort à faire pour redresser la situation. S’ils continuent de perdre du terrain à ce rythme-là, ils risquent tous la faillite.

Tableau 3
Production nord-américaine de véhicules automobiles et parts de marché, 2000-2008

Source : DesRosiers Automotive Consultants Inc.

Profil de l’industrie automobile canadienne (2008)

Passons maintenant à l’industrie canadienne de l’automobile. Celle-ci comporte deux segments : les véhicules légers et les véhicules lourds. Le premier compte 12 usines de montage de grande capacité qui produisent des voitures, des fourgonnettes et des camions légers et représentent une capacité de production totale de 2 770 000 véhicules (voir le tableau 4). Le second compte 25 usines de montage de faible capacité qui produisent des camions lourds et des autobus.

En 2008, l’industrie automobile a fabriqué 2,1 millions de véhicules et employait 45 091 personnes au Canada. Le Harbour Report, dont la réputation n’est plus à faire, classe quatre usines de montage canadiennes parmi les dix premières d’Amérique du Nord (voir le tableau 4). Enfin, en 2007, les usines de montage canadiennes ont remporté plus du tiers de tous les prix de qualité décernés par la firme J.D. Power en Amérique du Nord bien qu’elles ne comptent que pour le sixième environ de la production nord-américaine.

Tableau 4
Principales usines de montage au Canada

Source : Industrie Canada et Harbour Report, Amérique du Nord, 2008.

Deux chocs externes secouent le Canada

Depuis le tournant du siècle, deux puissants chocs externes ont frappé l’économie canadienne. Le premier, la flambée des cours mondiaux des produits de base en 2003, a fait grimper les cours de nombreux produits et le dollar canadien à des niveaux sans précédent et entraîné une restructuration de l’économie canadienne privilégiant le secteur primaire au détriment de la fabrication. Le second, une récession mondiale amorcée à la fin de 2008, a mis un terme au premier, mais par un fléchissement de la demande – intérieure et internationale – qui ne touchait plus seulement les produits finis, mais l’ensemble des biens et services canadiens. La situation a continué d’empirer pour le secteur manufacturier canadien. Par exemple, l’industrie canadienne de l’automobile, le secteur manufacturier du Canada qui est probablement le plus intégré aux États-Unis, traverse une importante période de transformation qui exige une extraordinaire dextérité financière dans la phase de transition ou d’investissement. Dans ces conditions, si le premier choc paraissait gérable, le second, qui a gravement entravé le fonctionnement des marchés du crédit dans toute l’Amérique du Nord, s’est déjà révélé insurmontable pour deux des Trois Grands (qui auraient coulé en l’absence d’une aide extérieure considérable). Certains analystes sont d’ailleurs convaincus que si la récession s’aggrave et persiste, le troisième des Trois Grands sera bientôt forcé lui aussi d’appeler au secours. Nous parlerons donc de ces deux chocs et de leurs effets sur le secteur canadien de l’automobile.

La flambée des cours des marchandises et l’appréciation du dollar canadien

À partir de 2003, une expansion rapide de l’économie mondiale tirée largement par la Chine, l’Inde et le Sud-Est asiatique a suscité une hausse de la demande de produits primaires, en particulier de la demande d’énergie et de métaux communs, et fait grimper les cours des produits de base. Au Canada, grand exportateur de produits de base dans lesquels il jouit d’un avantage comparatif, la progression rapide et vigoureuse des prix des métaux communs, du pétrole brut et du gaz naturel s’est accompagnée d’une vive appréciation du dollar canadien, en particulier par rapport au dollar américain. Conjuguée à la flambée des prix de l’énergie, l’appréciation du huard a rétréci les marges bénéficiaires des fabricants canadiens et compromis leur compétitivité vis-à-vis de leurs concurrents étrangers. Les livraisons canadiennes de produits finis se sont mises à reculer pour ensuite s’effondrer, et les profits du secteur manufacturier ont chuté, quand ils ne se sont pas mués en pertes.

S’il est vrai que l’appréciation du dollar canadien – lequel est passé d’environ 62,5 ¢US en janvier 2002 à plus de 1,09 $US en novembre 2007 avant d’osciller à l’intérieur d’une fourchette de 77 à 84 ¢US depuis novembre 2008 – a entraîné un fléchissement des ventes de tous les manufacturiers, certains produits sont plus sensibles que d’autres aux fluctuations des cours du change (voir le graphique 1). De toutes les branches d’activité du secteur manufacturier canadien, c’est l’industrie de l’automobile qui a été le plus touchée : en cinq ans seulement, les ventes des fabricants de véhicules ont reculé de 11,9 milliards de dollars et celles des fabricants de pièces, de 2,2 milliards de dollars.

On peut analyser l’évolution de l’industrie automobile durant cette période aussi en fonction de son apport au produit intérieur brut (PIB) ou à l’emploi. Pour ce qui est d’abord de la fabrication de véhicules automobiles, la contribution de cette activité au PIB est passée de 13,4 milliards de dollars en 2002 à 15,1 milliards en 2005, pour ensuite décliner, jusqu’à 11,9 milliards de dollars en 2008. Quant à l’emploi, il affiche une diminution progressive qui l’a mené de 53 204 emplois en 2002 à 45 091 en 2008. Ainsi, si l’apport de cette activité au PIB en 2007 était à peu près équivalent à ce qu’il avait été en 2002, sur le plan de l’emploi, on observe une contraction de 8,8 % pendant la même période (voir le graphique 2). Manifestement, la perte de compétitivité des fabricants canadiens de véhicules automobiles induite par la soudaine appréciation du dollar canadien à forcé ceux-ci à relever leurs taux de productivité principalement par la compression des effectifs. En revanche, la récession qui a frappé les États-Unis en 2008 a fait chuter la production canadienne de véhicules automobiles, ce qui a entraîné de nouveaux licenciements, mais les réductions d’effectifs n’ont pas été aussi considérables que la contraction de la production durant la période observée. Au total, que ce soit sur le plan de son apport au PIB ou sur celui de l’emploi, la construction de véhicules au Canada a reculé d’environ 15 % entre 2002 et 2008.

Graphique 1

Source : Statistique Canada, tableau CANSIM 304-0014.

Graphique 2

Source : Statistique Canada, PIB par industrie et enquête sur la population active, divers numéros.