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Je voudrais ouvrir cette séance du comité plénier en faisant une courte déclaration concernant les délibérations de ce soir.
Le débat de ce soir a lieu aux termes de l'alinéa 81(4)a) du Règlement, qui prévoit l'étude en comité plénier, pendant au plus quatre heures, du budget des dépenses de deux ministères ou organismes choisis par le .
Le débat se déroule également conformément aux dispositions de l'ordre adopté le mardi 6 mai 2014. Le débat de ce soir est de nature générale et porte sur tous les crédits sous la rubrique Transports. La parole sera accordée par période de 15 minutes. La première ronde débutera avec l'opposition officielle, suivie du gouvernement et du Parti libéral. Après cela, nous suivrons le déroulement normal qui tient compte de la taille proportionnelle de chaque parti.
Comme le prévoit l'ordre adopté le mardi 6 mai 2014, les partis pourront utiliser chaque période de 15 minutes pour des discours ou pour des questions et réponses par un ou plusieurs de leurs députés. Dans le cas des discours, les députés du parti à qui la période de 15 minutes est allouée peuvent parler l'un après l'autre. La présidence apprécierait que le premier député qui prendra la parole au début de chaque période indique comment il utilisera le temps qui lui est alloué, notamment s'il entend partager son temps de parole.
[Français]
Lorsque la période est utilisée pour des questions et observations, la réponse du ministre devrait correspondre à peu près au temps pris pour poser la question puisque ce temps sera compté dans le temps accordé aux partis.
Bien que les députés puissent prendre la parole plus d'une fois, la présidence tentera d'assurer que tous les députés désirant intervenir seront entendus avant d'inviter des députés à prendre la parole de nouveau, tout en respectant la rotation proportionnelle des orateurs des divers partis.
Les députés n'ont pas à être à leur place pour obtenir la parole.
[Traduction]
Enfin, je tiens à rappeler aux députés que, conformément à l'ordre adopté le 6 mai, aucune demande de vérification du quorum, aucune motion dilatoire et aucune demande de consentement unanime ne sera recevable au cours des travaux de ce soir.
En tant que président, je m'inspirerai des règles régissant le comité plénier et de l'ordre adopté le mardi 6 mai 2014. Néanmoins, afin de permettre un bon échange, je ferai preuve de discrétion et de souplesse dans l'application de ces règles.
J'aimerais par ailleurs indiquer à la Chambre qu'en comité plénier, il faut désigner les ministres et les députés par leur titre ou le nom de leur circonscription et que le député qui a la parole doit s'adresser à la présidence, comme d'habitude.
Je demande la collaboration de chacun pour respecter les normes établies en matière de décorum, de langage et de comportement parlementaires. À la fin du débat de ce soir, le comité lèvera la séance, et tous les crédits sous la rubrique Transports seront réputés avoir fait l'objet d'un rapport et la Chambre s'ajournera immédiatement à demain.
[Français]
Nous pouvons maintenant commencer la séance de ce soir. La Chambre, constituée en comité plénier conformément à l'alinéa 81(4)a) du Règlement, le premier jour désigné, entreprend l'étude en comité plénier de tous les crédits liés à la rubrique Transports du Budget principal des dépenses pour l'exercice se terminant le 31 mars 2015.
Le débat est lancé.
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Monsieur le président, je remercie le député de ses souhaits d'anniversaire initiaux et de ses questions aussi pertinentes que difficiles.
Je suis ravie d'intervenir ce soir devant le comité plénier dans le cadre de l'examen des crédits octroyés au ministère des Transports dans le Budget principal des dépenses de 2014-2015. J'en profiterai pour faire ressortir quelques-unes des grandes priorités du gouvernement.
Tout d'abord, le budget des dépenses.
Les crédits que nous demandons dans le Budget principal des dépenses pour 2014-2015 serviront à financer certaines priorités du ministère. Nous continuerons à préciser et à renforcer la surveillance de la sécurité et de la sûreté de l'ensemble du réseau de transport ainsi qu'à contribuer au programme de valorisation responsable des ressources du gouvernement. Nous améliorerons la compétitivité du Canada et l'infrastructure de transport essentielle et veillerons également à ce que les politiques, les programmes et les activités de Transports Canada répondent aux besoins à long terme du réseau de transport. Enfin, nous adopterons les mesures de renouvellement et d'efficience du gouvernement du Canada.
Je mettrai surtout l'accent aujourd'hui sur certaines mesures que nous avons prises dans des domaines névralgiques: la sécurité des navires-citernes, les investissements dans des projets d'infrastructures de transports dans le cadre de la stratégie sur les portes et corridors du pays et, bien entendu, la sécurité ferroviaire.
J'aimerais tout d'abord parler de la sécurité des navires-citernes, et plus précisément de ce que nous faisons pour renforcer notre régime visant ces navires. Les députés verront que, dans le Budget principal des dépenses, nous demandons 15,8 millions de dollars supplémentaires afin d'instaurer un régime de calibre mondial en cas de déversements d'hydrocarbures. Il s'agit d'une hausse de 686 % par rapport au Budget principal des dépenses du dernier exercice. Notre régime de sécurité des navires-citernes repose sur trois piliers: premièrement, nous voulons empêcher qu'il y ait des déversements tout court; deuxièmement, nous les nettoierons le cas échéant; et troisièmement, nous ferons en sorte que les pollueurs soient tenus financièrement responsables pour tout déversement. Ce régime prévoit de nouvelles mesures, notamment l'augmentation du nombre d'inspections des navires-citernes étrangers qui entrent dans les eaux canadiennes; l'accroissement de la surveillance aérienne et du contrôle des navires dans les eaux canadiennes; et l'établissement d'un nouveau système de commandement en cas d'incident pour permettre à la Garde côtière canadienne d'intervenir plus efficacement en cas d'incident.
Afin de nous aider à mettre en oeuvre un système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, nous avons mis sur pied un comité d'experts indépendant dirigé par le capitaine Gordon Houston, ancien PDG du port Metro Vancouver. Le comité a présenté son premier rapport en novembre et il a formulé 45 recommandations visant à renforcer le régime de préparation et d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures. Nous prenons ses conseils très au sérieux. Nous discutons des recommandations du comité avec les localités, les Premières Nations, l'industrie maritime et les gouvernements provinciaux. Cependant, le comité poursuit ses travaux. Il révise actuellement les mesures de sécurité des pétroliers dans l'Arctique ainsi que le transport maritime de substances nocives et potentiellement dangereuses. Je m'attends à ce qu'un second et dernier rapport soit déposé plus tard cette année.
Je me suis rendue en Colombie-Britannique récemment, et j'ai pu faire un tour dans un des avions utilisés dans le cadre du Programme national de surveillance aérienne. Ce fut toute une expérience car j'ai été en mesure de constater non seulement l'importance des efforts déployés dans le cadre du programme mais aussi l'enthousiasme avec lequel les membres de l'équipage entreprennent leurs tâches quotidiennes; ils travaillent fort à l'établissement d'un régime de sécurité des navires-citernes de calibre mondial. Nous allons doubler le financement octroyé à ce programme de surveillance aérienne, ce qui permettra à l'équipe de passer beaucoup plus d'heures dans les airs et, du coup, de mieux surveiller nos côtes, dissuader les pollueurs potentiels et repérer un déversement avant qu'il ne prenne de l'ampleur.
Le Plan d'action économique de 2014 reconnaît l'importance du commerce et des investissements pour l'avenir économique du Canada ainsi que le rôle du réseau de transport du Canada et de ses infrastructures, qui facilitent les échanges commerciaux à l'échelle nationale et internationale. Dans le Budget principal des dépenses, nous demandons 702 millions de dollars pour financer d'importants projets d'infrastructures dans le cadre des programmes de financement visant les portes et les corridors. Le programme soutient le commerce international avec les États-Unis et d'autres partenaires clés en assurant des systèmes de transport intégrés et efficients dans tous les modes. Il faut collaborer avec les autres ordres de gouvernement et le secteur privé pour y parvenir. Nous investissons dans des projets d'infrastructure à des postes frontaliers et nous redoublons d'efforts pour coordonner la planification des investissements en infrastructure dans le cadre de notre initiative Par-delà la frontière. Toute amélioration du commerce transfrontalier contribuera grandement à la croissance économique du Canada.
Enfin, j'aimerais parler de ma priorité absolue, soit l'amélioration de la sécurité ferroviaire dans notre pays.
En janvier dernier, le Bureau de la sécurité des transports a publié trois recommandations provisoires concernant l’enquête en cours sur le déraillement de train survenu à Lac-Mégantic. Ces recommandations visent trois facteurs: les vulnérabilités des wagons-citernes DOT-111 utilisés pour le transport du pétrole brut; le besoin de plans d’intervention d’urgence le long des itinéraires où de grandes quantités d’hydrocarbures liquides sont transportées; la nécessité de planifier et d’analyser les itinéraires des trains qui transportent des marchandises dangereuses.
Le 23 avril, nous avons fourni notre réponse et décrit les mesures visant à traiter directement et catégoriquement ces recommandations. Le gouvernement du Canada s’est engagé à maintenir la collaboration continue avec l’industrie, les autres ordres de gouvernement et les différents intervenants.
Bien avant les événements de Lac-Mégantic, le gouvernement se penchait déjà sur les problèmes liés à la sécurité ferroviaire. En mai de l'année dernière, des modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire sont entrées en vigueur, ce qui a pour effet de resserrer les exigences en matière de sécurité des sociétés ferroviaires au Canada.
De plus, nous ne ménageons aucun effort depuis des années pour assurer la sécurité des piétons et des automobilistes aux passages à niveau et nous avons récemment publié de nouveaux règlements. Par surcroît, cette année, le gouvernement investira plus de 9 millions de dollars dans le cadre du Programme d'amélioration des passages à niveau, pour l'amélioration de 600 passages à niveau au Canada.
Je suis convaincue qu'en pareil cas, les Canadiens ne devraient pas être obligés de payer les dommages-intérêts. C'est pourquoi Transports Canada a consulté les acteurs du milieu pour déterminer comment renforcer le régime de responsabilité et d'indemnisation pour le transport ferroviaire. Dans l'éventualité d'un accident, il faudrait que des ressources suffisantes soient prévues pour indemniser adéquatement les victimes et payer les coûts de nettoyage sans puiser dans les deniers publics. Cette consultation vient s'ajouter aux consultations effectuées récemment par l'Office des transports du Canada sur les garanties qu'il exige des chemins de fer sous réglementation fédérale pour pouvoir leur délivrer un certificat d'aptitude.
Pour ce qui est d'appliquer les recommandations du Bureau de la sécurité des transports, je veux souligner que nous avons la ferme intention d'améliorer la sécurité ferroviaire et les conditions de transport ferroviaire des marchandises dangereuses.
Après l'accident de Lac-Mégantic, le gouvernement fédéral a agi sans tarder. Les mesures que j'ai annoncées en avril sont la suite du travail amorcé et renforcent davantage la réglementation en vigueur au pays ainsi que le contrôle de la sécurité ferroviaire qui s'exerce dans le transport des marchandises dangereuses. Je voudrais simplement rappeler ces mesures à la Chambre.
Nous avons premièrement décidé d'interdire le transport des marchandises dangereuses dans les wagons-citernes DOT-111, qui résistent moins bien aux collisions. Nous avons ordonné le remplacement progressif des wagons dont la paroi inférieure n'est pas renforcée sur toute la longueur. Ces wagons sont au nombre d'environ 5 000 en Amérique du Nord.
De plus, nous améliorerons les wagons-citernes qui sont utilisés pour le transport du pétrole brut ou de l'éthanol, de manière à réduire considérablement le risque de fuite en cas d'accident. En janvier, Transports Canada a publié une version révisée de la norme obligatoire pour la soumettre à une consultation. Elle prévoit de l'acier plus épais, un bouclier thermique et une protection des raccords supérieurs. Tous les wagons DOT-111 qui ne sont pas conformes à cette norme de janvier 2014 devront être remplacés ou modifiés d'ici trois ans si on souhaite les utiliser pour le transport du pétrole brut ou de l'éthanol.
Nous mettrons également en oeuvre des exigences plus sévères pour les wagons-citernes à l'avenir, selon les recommandations de l'industrie et les discussions d'ordre technique qui ont lieu aux États-Unis. Le Canada a déjà pris l'engagement de respecter ou dépasser toutes les exigences des États-Unis concernant les wagons-citernes DOT-111.
La deuxième recommandation du Bureau de la sécurité des transports que nous appliquons concerne les plans d'intervention d'urgence. Ce sont des plans officiels qui décrivent ce que l'industrie fera pour venir en aide aux premiers répondants s'il se produit un accident avec des marchandises dangereuses qui nécessitent une expertise et de l'équipement d'intervention spéciaux.
Afin d’assurer l’état de préparation en cas d’accident ferroviaire, le gouvernement fédéral exigera que tous les expéditeurs ferroviaires élaborent des plans d’intervention d’urgence pour les liquides inflammables à risque élevé. En cas d’accident mettant en cause des quantités importantes de marchandises dangereuses, les plans d’intervention approuvés donneront aux premiers répondants un accès, en temps opportun, aux ressources et à l’aide dont ils ont besoin. À cette fin, nous avons émis une directive afin d’exiger que les expéditeurs élaborent des plans d’intervention d’urgence pour le pétrole brut, l’essence, le diesel, le carburant aviation et l’éthanol, même lorsqu’un seul wagon-citerne contient l’un des liquides inflammables désignés.
Nous établirons également un groupe de travail avec des partenaires et des intervenants clés, comme l’Association canadienne des chefs de pompiers, les pompiers autochtones, de même que des organismes clés en lien avec l’intervention, l’expédition et les chemins de fer. Ce groupe de travail fournira une tribune favorisant le dévouement et la collaboration afin de renforcer la capacité de coordination et d’intervention. Nous prendrons également en considération la possibilité d’élargir les exigences des plans d’intervention à d’autres liquides inflammables de classe 3, après avoir examiné cette question avec le groupe de travail.
En terminant, le Canada dispose d’un régime de réglementation rigoureux pour le transport ferroviaire tant en milieu rural qu’en milieu urbain. Transports Canada a mis en place des exigences encore plus strictes pour les trains transportant des marchandises dangereuses afin de protéger les collectivités le long des lignes ferroviaires.
Nous avons prononcé une injonction ministérielle exigeant que les compagnies de chemin de fer réduisent sur le champ la vitesse des trains transportant des marchandises dangereuses et mettent en œuvre d’autres pratiques opérationnelles clés qui vont de pair avec les recommandations du BST. L’injonction ministérielle est en harmonie avec les exigences récemment annoncées par les États-Unis pour ce qui est du réseau ferroviaire canadien, voulant que les compagnies de chemin de fer apportent des changements opérationnels clés rapidement.
Nous rendrons ces exigences permanentes en émettant un arrêté ministériel afin que les compagnies de chemin de fer transportant des marchandises dangereuses élaborent de nouvelles règles sur ces pratiques opérationnelles. Il s’agit d’un effort d’envergure nécessitant une planification minutieuse afin d’obtenir des résultats concrets.
En conclusion, les initiatives que j'ai présentées reflètent les mesures que prend le gouvernement pour assurer que, au Canada, le transport reste sécuritaire, efficace et respectueux de l'environnement. Nous prenons cette responsabilité au sérieux.
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Monsieur le président, je m'excuse pour mon enthousiasme. J'étais impatient de commencer le magnifique discours que je vais donner à la Chambre. Au moins, cela me permet de souhaiter une deuxième fois bon anniversaire à la ministre. C'est une bonne chose.
Voici ce que j'avais commencé à dire. J'aimerais parler de Postes Canada, en soulignant d'entrée de jeu qu'il s'agit d'une société d'État indépendante.
Parlons tout d'abord de sa situation financière. Il est indéniable que la distribution du courrier a évolué à un rythme considérable, en raison surtout de la popularité extraordinaire du courrier électronique. Toutefois, qu'il s'agisse des particuliers, des entreprises ou des organismes gouvernementaux, tout le monde doit vivre selon ses moyens. Il en va de même pour ma famille, pour moi-même, pour le gouvernement et pour Postes Canada. Les familles canadiennes savent qu'elles ne peuvent pas continuellement dépenser plus d'argent qu'elles n'en gagnent. Les entreprises et le gouvernement ne font pas exception. Le gouvernement ne financera pas la Société canadienne des postes pour qu'elle continue à perdre de l'argent. Elle doit s'adapter, comme nous tous.
Cela étant dit, le gouvernement a souligné dans le discours du Trône qu'il avait la ferme intention de juguler les dépenses tout en investissant dans les priorités des Canadiens afin de protéger notre économie. Année après année, budget après budget, nous avons instauré un plan crédible pour atteindre la viabilité financière et nous avons fixé des cibles pour réduire le déficit.
Il était primordial que nous réparions les effets néfastes de la récession mondiale, l'une des pires depuis plus de soixante-dix ans. Nous devions mettre de l'ordre dans nos finances publiques pour que les Canadiens puissent continuer de travailler et pour que notre économie puisse croître. La preuve de notre détermination est visible dans les résultats. Je rappelle à la Chambre que l'un des plus grands legs du ministre Flaherty sera le retour à l'équilibre budgétaire en 2015.
Non content de simplement gérer la dette, notre gouvernement réduit les dépenses. Nous diminuons la taille et le coût de l'appareil de l'État afin que les contribuables en aient davantage pour leur argent. Nous ne ménageons aucun effort pour que l'État soit plus efficace et pour qu'il réponde mieux aux besoins des Canadiens. Nous le faisons parce que notre but principal est d'établir des conditions favorables à la création d'emplois, la croissance économique et la prospérité à long terme, dans l'intérêt de tous les Canadiens.
Nous faisons l'envie du monde. Trois agences de notation, Moody's, Fitch et Standard & Poor's, ont maintenu la cote qu'elles accordent au Canada, soit la cote la plus élevée. Le Fonds monétaire international et l'OCDE prévoient tous les deux que l'économie canadienne connaîtra une croissance parmi les plus fortes des pays du G7 cette année et l'année prochaine.
La réduction des dépenses, l'allègement du fardeau fiscal et le remboursement de la dette nous permettent de saisir les occasions nouvelles qui se présentent sur la scène économique, alors que nous favorisons le libre-échange et l'innovation, qui sont les clés de la création d'emplois, de la croissance économique et de la prospérité. Je rappelle ces faits pour souligner que les mêmes principes s'appliquent dans le cas de Postes Canada, qui doit affronter des difficultés sans précédent.
Nul besoin d'être un grand intellectuel pour voir où nous mène la tendance dans l'évolution des finances de Postes Canada. Un rapport préparé en 2013 par le Conference Board du Canada sur l'avenir de cette société d'État prévoit qu'à moins que des changements majeurs ne soient effectués, le déficit annuel d'exploitation atteindra près de 1 milliard de dollars d'ici 2020. Postes Canada perdra 1 milliard par année. Un tel déficit mérite certainement une attention immédiate.
Tandis que de nombreux Canadiens admettent utiliser de moins en moins le service postal, certains sont prompts à souligner la popularité de la livraison des colis. Se pourrait-il que ce soit un créneau prometteur, nous demandent-ils? Tout à fait. L'utilisation de la poste pour la livraison des colis augmente à mesure que les Canadiens font de plus en plus d'achats en ligne. Le commerce électronique a entraîné une augmentation de deux millions de colis livrés au cours des neuf premiers mois de 2013, comparativement à l'année dernière. Les recettes que tire Postes Canada de la livraison des colis ont augmenté de 11,2 %, soit de 32 millions de dollars, par rapport au troisième trimestre de 2012. Cependant, je crois que la ministre pourra nous confirmer tout à l'heure que ces recettes ne sont pas suffisantes pour compenser la diminution du volume du courrier.
En 2012, les recettes totales provenant de la livraison du courrier se sont élevées à 3 milliards de dollars, c'est-à-dire 51 % des recettes d'exploitation de la société d'État. Parallèlement, la livraison de colis a rapporté 1,3 milliard de dollars, c'est-à-dire 22 % des recettes d'exploitation. Même si l'on prévoit une augmentation de 26 % dans la livraison des colis d'ici 2020, ce ne sera pas suffisant pour que Postes Canada affiche un bilan positif.
Bref, le modèle d'affaires de la société ne lui permet plus de générer suffisamment de revenus pour contrebalancer les coûts. Faute de changement, c'est manifestement l'avenir du service postal qui est en jeu.
Comme la ministre l'a souligné dans cette enceinte à de nombreuses reprises, les défis que doit relever Postes Canada sont attribuables en partie à la récession mondiale. Le déclin des postes s'accélère au Canada et dans d'autres pays développés depuis un certain nombre d'années. Toutefois, la tendance s'est accentuée à la suite de la récession économique de 2008.
Les entreprises ont réduit leurs frais de poste dans le cadre de réductions globales des coûts. Beaucoup ont choisi de privilégier des solutions en ligne pour la facturation et le marketing. Parallèlement, les consommateurs ont commencé à délaisser massivement les modes de communications traditionnels au profit des communications numériques. En fait, les Canadiens sont plus susceptibles d'envoyer ou de recevoir un texto ou un courriel que de prendre le temps d'écrire une lettre, de la poster et de patienter plusieurs jours avant qu'elle ne soit livrée.
Comme la ministre l'a fait remarquer à maintes reprises, le volume du courrier a diminué de près de 25 % de 2008 à 2012. En fait, le nombre de lettres envoyées l'an dernier a diminué de plus d'un milliard par rapport à 2006.
Par exemple, les postes américaines ont réduit leurs heures d'ouverture et leurs effectifs pour faire face aux pressions financières, tandis que les postes britanniques ont été privatisées, ce qui a entraîné une augmentation importante du prix des timbres. Il faut aussi ajouter qu'aucun de ces pays n'est aux prises avec les mêmes défis uniques que présentent nos collectivités du Nord.
L'économie numérique n'est pas destinée à disparaître. Postes Canada n'a d'autre possibilité que de trouver de nouvelles façons de fonctionner pour préserver la rentabilité de ses activités. Postes Canada doit gérer ses affaires avec prudence. Elle n'a pas le choix. Elle a le mandat de s'autofinancer. La responsabilité financière est une obligation prévue dans la loi.
Les services actuellement proposés par Postes Canada ne sont manifestement plus à la portée des Canadiens. La société doit vivre en fonction de ses moyens, comme le fait le simple citoyen en gérant son budget familial. De surcroît, Postes Canada devra obligatoirement changer, si elle veut tenir compte des modes de communication qu'ont déjà choisis les Canadiens.
Comme les livraisons représentent environ 40 % des coûts de fonctionnement de Postes Canada, c'est naturellement par là qu'il faut commencer.
La livraison à domicile est de loin le mode de livraison le plus coûteux. Elle coûte de deux à trois fois plus cher que l'utilisation de boîtes postales communautaires. À titre de comparaison, la livraison à une boîte à lettres individuelle coûte 283 $ annuellement, contre 108 $ pour une boîte postale communautaire. Il en coûte davantage, soit 179 $ par an, pour une boîte à lettres rurale.
Soyons clairs: il n'est ici question de modifier que la livraison à domicile. Les entreprises qui reçoivent ou expédient de forts volumes de courrier ou qui sont situées dans une zone commerciale continueront généralement de recevoir leur courrier sur place. En revanche, le tiers des Canadiens qui bénéficient encore de la livraison à domicile — et je précise que c'est une minorité dans notre pays et que j'en fais partie — vont devoir progressivement passer aux boîtes postales communautaires au cours des cinq prochaines années. Ces boîtes, qui sont situées à proximité du domicile de leur destinataire, sont une façon commode et sûre d'entreposer le courrier et les colis que reçoivent les particuliers.
Il ne faut pas oublier que Postes Canada a mis en service les premières boîtes postales communautaires en 1981, et qu'elle les utilise avec succès depuis très longtemps pour livrer le courrier et les colis.
La société prévoit réduire ses effectifs en supprimant entre 6 000 et 8 000 postes d'ici 2019, principalement par attrition, ce qui lui permettra de réduire considérablement ses frais généraux. Comme c'est le cas dans la plupart des lieux de travail qui emploient des baby-boomers, bien des gens quitteront leur emploi d'ici quelques années.
En conclusion, j'aimerais poser une question à la ministre. Je n'aime pas la mettre ainsi sur la sellette, mais il s'agit d'une question qui s'impose. La ministre pourrait-elle renseigner la Chambre sur la crise que traverse actuellement Postes Canada et sur tout ce que fait le gouvernement pour éviter que celle-ci devienne un fardeau pour les contribuables, parce que ceux-ci en ont plus qu'assez des coûts inutiles? Pourrait-elle expliquer ce que compte faire Postes Canada pour freiner l'escalade des coûts?
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Monsieur le président, je remercie le député de ses observations sur ce sujet que nous nous devons absolument de mieux saisir.
Postes Canada a été constituée en société d'État en 1981 de manière, selon ses documents constitutifs, à assurer sa sécurité financière, à préserver son indépendance et à pérenniser les services postaux. C'est exactement ce que nous tentons aujourd'hui de faire en acceptant le plan en cinq points de Postes Canada qui lui permettra d'affronter l'avenir.
Deux réalités sont en jeu. D'une part, Postes Canada doit livrer du courrier à plus de boîtes aux lettres et d'adresses que jamais auparavant, 1,2 million de plus pour être précise. D'autre part, Postes Canada livre de moins en moins de lettres. La plupart des familles canadiennes n'achètent d'ailleurs que deux timbres par mois. C'est tout dire.
De toute évidence, pour élaborer son plan en cinq points, Postes Canada a effectué des recherches, mené des consultations et étudié la question avant de décider qu'il s'agissait du meilleur moyen d'accéder à l'autonomie financière tout en maintenant les services qu'elle doit offrir.
Je prends acte de ce qu'a dit le député à propos des coûts associés aux boîtes aux lettres communautaires. Cela dit, pour que notre système de livraison demeure efficace et rentable, il faut savoir que le service à domicile dont jouissent le tiers des foyers canadiens coûte en moyenne 298 $ par année par adresse, contre 113 $ pour les boîtes aux lettres communautaires.
C'est une économie considérable. Ce sont des rationalisations de ce genre qu'envisage Postes Canada pour pérenniser la livraison quotidienne de courrier aux Canadiens, comme elle entend le faire. Cependant, la société d'État a aussi exprimé sa volonté de ne pas faire appel aux deniers publics. C'est ce qu'elle tente d'accomplir.
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Monsieur le président, j'aimerais certainement offrir mes meilleurs voeux à la ministre en cette journée spéciale et la remercier d'être ici ce soir.
En décembre dernier, la Société canadienne des postes a publié un plan d'action complet en cinq points, « Prête à affronter l'avenir », qui vise à réaménager les modalités de prestation et de calcul des prix des services postaux pour répondre aux besoins nouveaux et futurs des Canadiens, tout en réduisant considérablement les coûts pour les contribuables.
C'est un moment décisif pour le service national des postes canadiennes. Le volume du courrier est en diminution depuis 2006, alors que Postes Canada livrait 1,2 milliard de lettres de plus qu'elle ne l'a fait en 2013. C'est une grosse différence. La société estime que pour chaque point de pourcentage de diminution du volume de courrier, elle perd 30 millions de dollars de recettes. Cela exerce une énorme pression sur la situation financière de Postes Canada, comme en témoignent les pertes de 129 millions de dollars avant impôt dans la seule division postale, au troisième trimestre de 2013. De toute évidence, les services actuellement assurés par Postes Canada ne sont plus viables.
Postes Canada doit maintenant gérer ses activités en tant qu'entreprise commerciale viable qui offre des services concurrentiels pour toutes les gammes de produits. Même dans le cadre de ses activités de marketing direct traditionnelles, la société se heurte à des concurrents numériques, qui utilisent des technologies mobiles et intelligentes, et le domaine de la livraison des colis est très concurrentiel.
La société sait très bien que, pour tirer parti des récentes réussites, elle doit attirer des clients au sein d'un environnement économique de plus en plus complexe. Contrairement au domaine de la livraison de lettres, celui de la livraison de colis est très concurrentiel, et le volume de colis traités augmente à l'échelle mondiale. Les services postaux de nombreux pays exploitent intensivement leurs grandes infrastructures de tri et de livraison pour accroître leurs activités dans ce secteur. La mondialisation entraîne un nombre accru de colis qui entrent au Canada et doivent être traités selon les mêmes normes élevées. Étant donné que le marché de la livraison de colis est très concurrentiel, les fournisseurs de services doivent modifier leurs opérations pour attirer et conserver les consommateurs grâce à la qualité et à la fiabilité de leurs services. Dans le marché de la livraison de colis des entreprises aux consommateurs, cela veut dire offrir une livraison rapide, fiable et pratique de même que d'excellentes options de suivi et des prix raisonnables.
Étant donné la croissance du secteur de l'expédition de colis, la concurrence est maintenant plus féroce, tant à l'échelle locale qu'internationale. Ainsi, FedEx et UPS ont renforcé leur position au Canada. Les habitudes des consommateurs ont aussi changé; ils tendent à délaisser les services à prix fort et à choisir des options moins rapides mais moins coûteuses. Comme la concurrence est de plus en plus marquée, Postes Canada se doit absolument de mieux gérer ses coûts, d'améliorer sa gamme de produits et d'offrir un service à la clientèle impeccable.
Étant donné qu'environ 40 % des colis livrés au Canada proviennent de l'étranger, Postes Canada a négocié des accords bilatéraux, notamment avec les États-Unis et la Chine, dans le but d'accroître sa présence dans ce marché. La société a aussi investi des sommes considérables pour se doter de nouvelles installations, dont un immeuble de 700 000 pieds carrés situé à l'aéroport international de Vancouver. Elle a aussi accru l'utilisation de scanners qui assurent un suivi en temps réel, en plus de renforcer ses méthodes de livraison motorisées pour s'adapter à l'augmentation du nombre de colis.
Postes Canada a aussi offert aux petites entreprises un service de ramassage de colis sur demande en 2011 et 2012. Elle a offert aux commerçants virtuels des services en ligne améliorés, qui permettaient notamment une gestion harmonieuse des retours de marchandise.
J'aimerais souligner que le gouvernement tient à promouvoir une communication ouverte sur la façon dont Postes Canada offre des services postaux de qualité à tous les Canadiens, aux particuliers et aux entreprises, en ville et à la campagne, de façon sécuritaire et en préservant son autonomie financière. C'est dans cette optique que le gouvernement a mis en place, en 2009, le Protocole du service postal canadien, dans lequel il décrit ses attentes à l'égard des normes de service de Postes Canada et de ses activités connexes, puisque les services postaux de l'entreprise doivent répondre aux besoins des Canadiens.
Un aspect important du Protocole du service postal est son engagement d'offrir un service universel qui permet aux Canadiens des régions rurales et urbaines d'envoyer du courrier et des colis au Canada et à l'étranger et d'en recevoir du Canada et d'ailleurs dans le monde. L'engagement de Postes Canada de maintenir un service de livraison de colis dans les collectivités rurales et du Nord qui ne sont pas desservies par ses concurrents permettra aux Canadiens qui y habitent d'avoir un bien meilleur accès aux produits offerts au Canada et dans le monde entier tout en ayant la possibilité de les retourner. C'est crucial pour les nombreuses collectivités rurales et du Nord qui ne sont pas desservies par les entreprises privées de messagerie à l'heure actuelle.
Le plan d'action en cinq points de Postes Canada épouse le principe de la réforme sans chercher à changer le Protocole du service postal canadien. Le plan vise à offrir aux Canadiens le service postal dont ils ont besoin avec l'avènement de l'économie numérique. Postes Canada sait fort bien que le secteur postal est en pleine transformation. Il y a déjà quelques années qu'elle se prépare en vue d'un avenir où il faudra livrer plus de colis et moins de lettres.
Ainsi, la société a fait en sorte de pouvoir traiter plus de colis, tant à l'intérieur du service postal qu'au moyen de Purolator, son service de messagerie. Grâce à la réforme des activités internes entreprise en 2010, l'acheminement des colis jusqu'à destination est maintenant beaucoup plus efficace. Postes Canada a aussi adopté un plan d'investissement ambitieux, dans le but de remplacer les installations de traitement et les processus de livraison dépassés par des méthodes plus modernes et plus rentables, fondées sur la technologie. Les appareils de tri actuels sont plus rapides et plus précis. Pour ce qui est des méthodes de livraison, la société a choisi d'accorder beaucoup plus d'importance aux solutions motorisées.
Postes Canada continuera de tirer parti de ses investissements. Elle pourra ainsi réduire encore le coût de traitement du courrier, offrir un meilleur service dans le secteur en croissance de la livraison de colis et offrir aux Canadiens les services dont ils auront besoin dans les années à venir.
Dans de nombreux centres urbains, les facteurs de Postes Canada ne distribuent plus le courrier à pied; ils quittent plutôt chaque matin le centre de distribution auquel ils sont affectés au volant d'une camionnette qui consomme peu d'essence et à bord de laquelle se trouvent les lettres et les colis qu'ils devront distribuer au cours de la journée. En combinant le courrier et les colis dans un seul camion, on améliore l'expérience du client, surtout ceux qui attendent des colis, tout en réduisant les coûts pour la Société canadienne des postes. Cette dernière peut ainsi demeurer plus aisément concurrentielle dans le marché mondial des colis, qui évolue rapidement et qui compte de plus en plus sur la technologie. Tous les types de colis passent désormais par les centres de tri de Postes Canada, y compris les articles qui doivent être livrés rapidement et pour lesquels il ne peut y avoir d'erreur sur le destinataire, des produits de santé aux aliments fins en passant par les abeilles et les poussins.
La Société canadienne des postes a compris que la concurrence est féroce dans le secteur des colis et que, contrairement aux lettres, elle n'est pas la seule à fournir de tels services. Elle a donc choisi d'améliorer l'expérience du client, car elle sait que les Canadiens tiennent à leurs colis. Elle a annoncé vouloir étendre les services de cueillette en route et lancer un service intégré de retour de marchandise qui, en améliorant la gestion des stocks, les processus de retour et la facturation électronique, profitera autant aux marchands qui font des affaires en ligne qu'aux acheteurs.
Parmi les éléments clés de sa stratégie, la Société canadienne des postes a aussi l'intention de miser sur les aspects qui la distinguent dans le secteur des colis, qui n'a pas cessé de croître depuis quelques années, grâce en bonne partie au marché des achats en ligne, qui connaît lui aussi un essor rapide.
Les Canadiens ont adhéré avec enthousiasme à la consommation en ligne, personne ne dira le contraire. En octobre 2012, Statistique Canada révélait que la valeur des commandes en ligne des Canadiens avait atteint 18,9 milliards de dollars en 2012, marquant une augmentation de 24 % par rapport à l'enquête précédente, réalisée en 2010. Je le répète: 24 % en deux ans. Plus de la moitié des internautes, soit 56 %, ont commandé des biens ou des services en ligne en 2012. La plupart des acheteurs sur Internet, soit 82 %, ont passé commande à une société située au Canada, ce qui est encore plus encourageant.
Le secteur de la livraison des colis de la Société canadienne des postes propose actuellement toute une gamme de services de livraisons intérieures et internationales; et avec plus de 50 % des parts de marché, elle arrive au premier rang du marché canadien de la livraison de colis. La société a d'excellentes perspectives de croissance liées au commerce numérique, grâce à l'augmentation de l'activité commerciale en ligne. La livraison des colis s'adresse aux entreprises, aux clients de toutes tailles, aux services gouvernementaux, aux administrations postales étrangères et aux autres entreprises de livraison.
Selon un récent rapport du Conference Board du Canada, les clients résidentiels et les petites entreprises devraient faire livrer encore plus de colis en raison de la croissance du commerce électronique.
La livraison de colis constitue le service qui connaît la plus forte croissance à Postes Canada. La société affirme avoir traité un nombre record de colis au cours de la période des Fêtes, du 11 novembre au 4 janvier; elle a livré 30 millions de colis au cours de cette période, soit cinq millions de plus qu'au cours de la même période l'année dernière. À 10 reprises, la société a livré plus d'un million de colis par jour. La livraison de fin de semaine a également connu un grand succès. Les employés de Postes Canada ont livré 1,1 million de colis au cours des six fins de semaine de la période des Fêtes, celle des 21 et 22 décembre ayant été la plus achalandée avec 317 000 colis livrés.
Cette croissance est principalement attribuable au fait que le nombre d'envois de colis augmente en raison de la révolution numérique. Postes Canada fait valoir que ses 25 principaux clients de détail font d'importants gains en matière de commerce électronique. Le volume de colis traités par ces détaillants cette année en janvier était 35 % plus élevé qu'au cours du même mois l'année dernière. Cette augmentation considérable fait suite à une période des Fêtes très fructueuse au cours de laquelle le volume de colis traités par ce groupe d'entreprises performantes a augmenté de 50 %.
Il est des plus évidents que les choses et les temps changent. C'est certainement le cas à Postes Canada, et la société tente de s'adapter.
J'aimerais poser une question à la ministre. L'opposition refuse de voir que Postes Canada est aux prises avec une nouvelle réalité numérique. La ministre pourrait-elle expliquer pourquoi le statu quo n'était pas une solution viable financièrement pour Postes Canada?
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Monsieur le président, j'aimerais d'abord dire à quel point je suis heureux de pouvoir participer au débat de ce soir et combien nous nous réjouissons tous de célébrer l'anniversaire de la ministre en sa compagnie.
Ce soir, j'aimerais parler des ports canadiens, plus précisément du port Metro Vancouver, et des retombées que génèrent ces installations pour l'économie canadienne.
Les 18 administrations portuaires qui forment le système portuaire canadien sont essentielles à l'activité économique canadienne. Elles manutentionnent une part considérable des marchandises associées aux activités commerciales du Canada, soit environ 310 millions de tonnes de marchandises, pour une valeur de plus de 162 milliards de dollars par année. De façon générale, elles contribuent pour environ 24,5 milliards de dollars au produit intérieur brut du Canada et fournissent près de 269 000 emplois aux Canadiens.
Le port Metro Vancouver est le plus grand et le plus diversifié du Canada. Il s'agit également du quatrième port en importance en Amérique du Nord en ce qui a trait au tonnage manutentionné. En résumé, c'est un important moteur économique qui facilite les échanges commerciaux entre le Canada et plus de 160 économies mondiales et qui traite 19 % de tous les échanges commerciaux du Canada. L'exploitation du port est complexe et joue un rôle clé dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement du Canada. Les activités du port font intervenir diverses entreprises, notamment des terminaux de marchandises, des terminaux de croisières, des chantiers navals, des compagnies de chemin de fer, des entreprises de camionnage et des transitaires. En plus de faciliter le commerce, l'une des plus importantes retombées économiques que génère le port sont les emplois directs et indirects qu'il crée, non seulement en Colombie-Britannique, mais dans d'autres provinces, y compris une province aussi éloignée que la nôtre, l'Ontario.
Selon une étude d'impact économique du port Metro Vancouver réalisée récemment, les activités courantes de celui-ci fournissent 38 200 emplois directs en Colombie-Britannique. On évalue que les répercussions directes de ces emplois sur l'économie britanno-colombienne représentent 2,3 milliards de dollars en salaires de même qu'une contribution de 3,5 milliards de dollars au produit intérieur brut et de 8,5 milliards à la production économique. Les répercussions indirectes des activités du port sur l'économie de la Colombie-Britannique sont encore plus impressionnantes: 76 800 emplois, 6,7 milliards de dollars pour le produit intérieur brut, 14,5 milliards pour la production économique et 4,6 milliards en salaires. Ces répercussions indirectes découlent notamment des revenus de l'industrie touristique associés aux passagers des bateaux de croisière.
La majorité des emplois générés directement par les activités du port Metro Vancouver se trouve dans la vallée du Bas-Fraser, mais près de 10 100 emplois à l'extérieur du site sont soutenus par l'activité économique du port. Ces emplois à l'extérieur représentent environ 22 % de tous les emplois directs créés par les entreprises du port Metro Vancouver et s'étendent à tout l'Ouest du Canada et ailleurs. Hors de la Colombie-Britannique, l'effet direct sur l'emploi se fait le plus sentir en Alberta, suivi de l'Ontario, et se traduit par 2 700 et 1 600 emplois directs en Alberta et en Ontario respectivement. Les députés sont à même de constater le rôle essentiel que joue port Metro Vancouver pour assurer la prospérité à long terme de notre pays.
Pour ceux qui l'ignorent, le port Metro Vancouver oeuvre dans cinq secteurs d'activité, soit les secteurs de l'automobile, des marchandises diverses, du vrac, des conteneurs et de la croisière. Selon les données de 2013, le port Metro Vancouver a manutentionné 135 millions de tonnes de marchandises, ce qui est un record pour le port, et enregistré une augmentation globale de 9 % en 2012. Le tonnage importé et le tonnage exporté, qui ont tous deux connu une hausse de 9 %, ont assuré une croissance équilibrée.
Le port tire partie de son solide rendement en investissant des capitaux considérables pour accroître encore davantage sa capacité concurrentielle. Cet investissement permettra de multiplier les retombées économiques du port sur les économies régionales et nationales.
D'ici 2022, le port Metro Vancouver investira 1,4 milliard de dollars en capitaux afin d'accroître son rendement. Cette activité économique supplémentaire découle des dépenses liées au programme d'immobilisations actuel du port Metro Vancouver et des investissements en capitaux des locataires du port Metro Vancouver. Ensemble, grâce à la mise en oeuvre de ce plan d'investissement en capitaux, on prévoit que le port Metro Vancouver et ses locataires créeront annuellement environ 2 800 années-personnes d'emploi direct, et éventuellement, jusqu'à 6 100 années-personnes d'emploi.
Comme d'autres l'ont déjà fait remarquer dans cette enceinte, le gouvernement s'est employé à améliorer l'efficacité, la fiabilité et la sécurité de la chaîne d'approvisionnement afin que le Canada demeure concurrentiel dans le monde en constante évolution du commerce planétaire. Par exemple, nous avons lancé l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique, nous avons investi 1,4 milliard de dollars dans des projets liés à la porte de l'Asie-Pacifique en partenariat avec les quatre provinces de l'Ouest, les municipalités et le secteur privé. Bon nombre de ces projets font partie intégrante de la chaîne d'approvisionnement, dont fait également partie le port Metro Vancouver.
En outre, sous la direction du , le gouvernement fait des investissements sans précédent dans les infrastructures, solidifiant une base essentielle pour une grande partie de notre réseau des transports par l'entremise, bien sûr, du nouveau plan Chantiers Canada. Les actifs importants dans le domaine des transports, notamment les infrastructures portuaires, seront admissibles à du financement sous le volet du plan consacré aux infrastructures nationales, dans le cadre duquel 4 milliards de dollars sont réservés aux projets d'intérêt national.
Puisque le fonctionnement efficace et fiable du port Metro Vancouver est crucial pour la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique et l'économie du Canada, le gouvernement du Canada a récemment pris des mesures pour y appuyer la reprise des activités de camionnage. Les pertes économiques subies par le Canada lors du récent arrêt de travail sont estimées à 126 000 $ par jour. Nous trouvions cela inacceptable et sommes intervenus rapidement pour élaborer un plan d'action conjoint de concert avec la province de la Colombie-Britannique et le port Metro Vancouver afin de stabiliser l'industrie du transport par camions porte-conteneurs. Le plan contient 15 éléments à mettre en oeuvre et fournit un cadre pour assurer la stabilité à long terme de l'industrie du transport par camions porte-conteneurs. Toutes les parties collaborent à la mise en oeuvre du plan et les principaux intéressés sont consultés.
Le gouvernement est résolu à éliminer les obstacles à la prospérité. Voilà pourquoi nous sommes intervenus rapidement pour stabiliser l'industrie, réduire les délais d'attente et éviter que d'autres perturbations ne surviennent à l'avenir. Par exemple, le gouvernement du Canada a adopté une nouvelle réglementation pour accroître le salaire versé aux camionneurs au port Metro Vancouver.
Comme vous le savez, monsieur le président, la priorité du gouvernement est de favoriser la création d'emplois, la croissance et la prospérité à long terme pour tous les Canadiens. Toutefois, nous ne pouvons y parvenir seuls. Le port Metro Vancouver est le port le plus important et le plus diversifié au Canada. Il demeure essentiel à notre système de transport et de commerce national. Il ne fait aucun doute que le gouvernement est résolu à assurer la fiabilité de la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique ainsi que le bien-être économique du Canada.
Pour terminer, j'aimerais poser une question importante à la ministre. Étant donné que mes observations portaient en grande partie sur le port Metro Vancouver, la ministre pourrait-elle informer la Chambre des diverses mesures prises par le gouvernement à la lumière des événements récents?
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Monsieur le président, comme l'a dit le député, le port Métro Vancouver est d'une importance capitale pour la porte d'entrée de l'Asie-Pacifique. Nous avons beaucoup investi dans cette initiative et elle a donné d'excellents résultats. Étant donné que nous ouvrons de nouveaux marchés, grâce à un nombre record d'accords de libre-échange, et que nous continuons d'exploiter de façon responsable nos abondantes ressources, il nous faut un moyen d'acheminer ces ressources vers ces marchés. La porte d'entrée de l'Asie-Pacifique a été une grande réussite à cet égard.
Ce succès est dû en bonne partie au port Metro Vancouver, qui emploie en tout 100 000 personnes et qui a traité, en 2013, 172 milliards de dollars de marchandises, dont 38 millions de tonnes de charbon, soit 40 % du total de ce type de marchandise en 2013. Tous ces aspects sont importants.
La question des camions et des conteneurs est très importante pour nous. Tout a commencé par une manifestation en février dernier dans le périmètre des installations portuaires. Nous avons agi très rapidement. Nous avons chargé Vince Ready d'étudier la situation pour remédier aux problèmes des camionneurs et des intervenants.
Peu après, nous annoncions notre plan d'action, conjointement avec la Colombie-Britannique et le port du Grand Vancouver. Une entente au sujet du plan d'action a été conclue entre le gouvernement du Canada et celui de la Colombie-Britannique, le port du Grand Vancouver, l'Association des camionneurs unis et Unifor mettant fin à l'arrêt de travail au port du Grand Vancouver afin qu'il fonctionne à plein rendement. C'est le cas actuellement.
Le comité directeur a commencé presque immédiatement après à se réunir pour veiller à la mise en oeuvre du plan d'action conjoint. Depuis, les rencontres hebdomadaires se poursuivent. Le gouvernement fédéral s'est acquitté des obligations qu'il avait prises, ou il est en train de le faire.
Mais surtout, le 2 mai de cette année, j'ai annoncé un financement conjoint avec la Colombie-Britannique et le port du Grand Vancouver concernant une initiative accélérée visant à munir de la technologie GPS le reste du parc des camions porte-conteneurs approuvés pour l'acheminement aux terminaux portuaires dans le cadre du mécanisme de délivrance de permis aux camions du port du Grand Vancouver. C'est une mesure nécessaire qui doit être mise en place rapidement, car elle correspond à l'un des indicateurs de progrès du plan d'action conjoint.
Nous poursuivrons nos efforts. Je rencontrerai le ministre Stone à ce sujet. Tout le monde s'investit pour assurer des services fonctionnant à plein régime au port du Grand Vancouver. Nous continuerons de nous occuper de ce dossier.
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Monsieur le président, je suis ravie de pouvoir m'adresser ce soir au comité plénier, mais j'aimerais avant tout faire comme bon nombre de mes collègues des deux côtés de la Chambre et souhaiter un très joyeux anniversaire à la ministre.
Le gouvernement comprend l'importance que revêtent les transports pour l'économie canadienne. Le transport maritime, plus particulièrement, contribue directement à faciliter les échanges commerciaux avec nos partenaires étrangers et à expédier nos biens partout dans le monde. De nos jours, le commerce mondial et la connectivité sont de plus en plus essentiels à la croissance économique. Il faut donc absolument que les activités maritimes ne présentent aucun danger et ne menacent pas l'environnement.
Ce soir, j'aimerais parler des programmes de sécurité maritime de Transports Canada en en exposant brièvement la portée et le mandat. Ces programmes aident directement le ministère à s'acquitter de son mandat dans le domaine de la sécurité des transports, en plus d'aider le gouvernement à assurer la sécurité de la population, une priorité pour lui.
Les programmes de sécurité maritime fixent les exigences réglementaires et les harmonisent aux normes internationales afin qu'au Canada, les bâtiments soient utilisés de manière sécuritaire et respectueuse de l'environnement. Les activités de surveillance de la conformité, comme les services d'inspection et de certification, font aussi partie des programmes de sécurité maritime.
Des exigences s'appliquent à la construction et à l'utilisation des véhicules commerciaux et des bateaux de plaisance. Les marins qui les pilotent et les entretiennent doivent notamment suivre une formation et se faire accréditer. Comme ces programmes sont exécutés et administrés efficacement, le public canadien peut avoir confiance dans le secteur maritime du pays.
Le Programme de surveillance réglementaire des bâtiments canadiens est particulièrement important, car c'est grâce à lui que les bâtiments battant pavillon canadien qui ne répondent pas aux normes sont interdits de navigation. Les activités d'inspection et de certification sont réalisées par des inspecteurs en sécurité maritime hautement qualifiés de Transports Canada ou par les représentants des organismes autorisés à qui ce pouvoir a été délégué. Dans le cadre du Programme de délégation des inspections obligatoires, Transports Canada a conclu des accords officiels avec certaines sociétés de classification permettant à ces dernières de procéder à l'inspection obligatoire des bâtiments et de délivrer les certificats connexes.
Les petits bâtiments commerciaux, qui constituent une part important de la flotte nationale, doivent répondre à des exigences opérationnelles et sécuritaires uniques en leur genre. Ces exigences sont définies dans le cadre du nouveau Programme de conformité des petits bâtiments. Ce programme sert à informer les propriétaires et les exploitants de petits bâtiments commerciaux des obligations réglementaires que leur confère la Loi de 2001 sur la marine marchande au Canada et à les aider à s'assurer que leurs bâtiments répondent aux exigences. Ce nouveau programme s'est avéré un franc succès; il a notamment permis d'améliorer grandement l'utilisation sécuritaire des bâtiments et d'accroître la conformité.
Le contrôle des navires par l'État du port est un programme d'inspection des navires battant pavillon étranger qui entrent dans les eaux canadiennes. Il vise à garantir que les navires étrangers qui font escale à un port canadien se conforment aux principales conventions maritimes internationales, afin d'accroître la sécurité et de protéger l'environnement.
Transports Canada est aussi le principal ministère fédéral responsable du Régime canadien de préparation et d'intervention en cas de déversement d'hydrocarbures. Ce régime a été mis en place pour atténuer les répercussions de tout incident entraînant de la pollution dans les milieux marins canadiens. Dans ce domaine, le ministère collabore avec Pêches et Océans Canada, la Garde côtière canadienne et Environnement Canada à la préparation et aux mesures d'intervention en cas de déversements d'hydrocarbures.
Le Programme national de surveillance aérienne, ou PNSA, constitue un volet important de ce régime. Les eaux canadiennes sont survolées par trois avions dotés de systèmes de télédétection de pointe si sensibles qu'ils peuvent détecter un déversement d'hydrocarbures d'un litre seulement. L'information recueillie est utilisée lorsque des mesures coercitives sont prises contre des pollueurs. L'hiver dernier, la ministre a participé à un vol de surveillance. Elle a pu constater que c'est un programme très efficace et utile.
Comme le savent les députés, le gouvernement prend des mesures pour prévenir les déversements d'hydrocarbures dans l'océan, pour pouvoir nettoyer les déversements rapidement et efficacement et pour faire payer les pollueurs.
L'ancien ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités, Denis Lebel, et l'ancien , Joe Oliver, ont annoncé la stratégie visant à mettre en place le Système de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes en mars, l'année dernière. Il s'agit d'une stratégie globale interministérielle, pilotée par Transports Canada, qui comprend des initiatives d'Environnement Canada, de Pêches et Océans Canada, de la Garde côtière canadienne et de Ressources naturelles Canada. Au chapitre de la prévention, nous avons présenté dans le projet de loi des modifications législatives qui accroîtraient la surveillance du gouvernement des installations de manutention des hydrocarbures, traitent de l'immunité des organismes d'intervention lors d'un déversement à l'une de ces installations et resserraient les exigences en matière de prévention de la pollution et d'intervention aux installations de manutention des hydrocarbures.
Les mesures que nous avons prises par l'entremise de Transports Canada comprennent également la multiplication des inspections des navires-citernes étrangers, l'examen des exigences actuelles relatives au pilotage et aux remorqueurs d'escorte et le lancement du processus visant à désigner le port de Kitimat à titre de port public, ce qui nécessiterait l'adoption de mesures de contrôle de la circulation portuaire.
Nous avons également étendu la portée du Programme national de surveillance aérienne afin d'assurer une surveillance encore plus étroite. En outre, la Garde côtière canadienne a investi dans de nouvelles aides à la navigation qui aideront les navigateurs à éviter les accidents et à prévenir les déversements d'hydrocarbures. Le gouvernement conservateur a aussi pris des mesures afin de mieux se préparer aux déversements et intervenir lorsqu'ils surviennent. La Garde côtière canadienne a adopté un système de commandement en cas d'incident visant à lui permettre d'intervenir de façon plus efficace en cas d'incident en coordonnant les activités de ses partenaires. Environnement Canada a réalisé une étude sur le comportement du bitume dilué, laquelle nous a permis de mieux comprendre les effets potentiels des déversements sur les écosystèmes marins.
Nous avons également mis sur pied le Comité d'experts sur la sécurité des navires-citernes afin de cerner les possibilités de renforcer davantage le régime actuel de préparation et d’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures en milieu marin. La ministre étudie actuellement les recommandations du comité concernant les activités du régime au sud du 60e parallèle et attend avec impatience le deuxième rapport, qui portera sur les interventions dans l'Arctique ainsi que le transport de substances nocives et potentiellement dangereuses en milieu marin.
Ce sont des mesures importantes, et je me réjouis que le gouvernement ait tenu les promesses qu'il avait faites l'an dernier.
Enfin, je rappellerai aux députés que la sécurité maritime ne concerne pas seulement la navigation commerciale. Il faut aussi s'occuper de la navigation de plaisance. Le Bureau de la sécurité nautique de Transports Canada offre des programmes qui insistent sur la prévention et qui procurent des renseignements essentiels aux constructeurs et aux utilisateurs de bateaux de plaisance afin d'accroître la sécurité et de réduire les impacts environnementaux de la navigation. Grâce au Bureau de la sécurité nautique, Transports Canada finance des organismes qui font la promotion de la sécurité nautique ou qui cherchent des moyens de modifier le comportement des gens sur l'eau. Ces organismes ont contribué à augmenter le nombre de plaisanciers qui respectent les règles de sécurité nautique. Ils fournissent aussi des renseignements sur les accidents de bateaux qui permettent au Bureau de la sécurité nautique de fixer des objectifs afin de réduire le nombre de décès, de blessures et de dommages à des biens matériels causés par ces accidents.
Les programmes et les mesures dont j'ai parlé ce soir ont pour objectif de faire en sorte que le Canada dispose du système de sécurité maritime le plus efficace possible afin de protéger les gens et l'environnement. Les Canadiens peuvent avoir la certitude que les efforts de la ministre et de Transports Canada contribuent à faire du réseau de transport maritime canadien l'un des plus sécuritaires, des plus efficaces et des plus écologiques au monde.
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Monsieur le président, on a dit aux Canadiens que la ministre n'est pas responsable de cette situation, et elle n'a absolument pris aucune mesure pour faire baisser les coûts afin que les aéroports canadiens puissent être plus compétitifs.
J'aimerais revenir à la sécurité ferroviaire. Je me fie à l'un des documents les plus objectifs sur la sécurité ferroviaire produits au cours des deux dernières au Canada, soit le rapport du vérificateur général sur cette question. Pour la gouverne des Canadiens, j'aimerais passer en revue quelques-unes des principales constatations et conclusions du vérificateur général.
Premièrement, le vérificateur général et son équipe ont mené une vérification portant sur une période de trois ans à Transports Canada, qui relève de la ministre. Elle est la cinquième ministre des Transports en huit ans. J'imagine que, au sein du Cabinet conservateur, c'est un point de passage vers le haut, le bas ou la sortie.
Dans son rapport, le vérificateur général s'est demandé si les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale avaient mis en oeuvre des systèmes de gestion de la sécurité et a déclaré que « Transports Canada n’a pas encore établi d’approche de vérification permettant d’obtenir une assurance minimale que les compagnies de chemin de fer de compétence fédérale ont respecté cette exigence et géré leurs risques ».
Premièrement, cette constatation contredit l'affirmation de la ministre voulant que des systèmes de gestion de la sécurité de calibre mondial soient en place.
Deuxièmement, le vérificateur général a déclaré que Transports Canada n'avait pas établi d'échéanciers précis. Voici ce que dit le rapport: « Nous avons constaté qu’en ce qui concerne les jalons visant à surveiller les progrès relatifs à ces problèmes, les plans de travail étaient vagues. »
Troisièmement, Transports Canada ne fournit pas certains renseignements essentiels. Il y a des lacunes à l'égard des évaluations des risques. Le ministère ne peut pas nous donner des renseignements sur les tronçons de voie ferrée utilisés dans le transport des marchandises dangereuses. Je pense ici à Lac-Mégantic. Transports Canada ne peut pas non plus nous fournir des renseignements sur l'état des ponts ferroviaires ou l’information financière des compagnies de chemin de fer privées de compétence fédérale, qui n’est pas accessible au public.
Le vérificateur général nous dit ensuite que, durant les trois ans qui ont fait l'objet de l'audit, Transports Canada a seulement effectué 14 vérifications, alors que le ministère avait affirmé que cela représentait uniquement 25 % des vérifications qui devaient être faites pour assurer la sécurité ferroviaire au pays. En fait, au cours de cette période de trois ans, VIA Rail, qui assure le transport de 4 millions de personnes chaque année, n'a fait l'objet d'aucune vérification.
Pas une seule.
J'ai interrogé plus tôt la ministre au sujet des inspecteurs qualifiés. En 2009, Transports Canada a affirmé qu'il avait besoin de 20 vérificateurs de système pour vérifier tous les systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire tous les trois ans. Combien de vérificateurs y avait-il? Il y en avait seulement 10, la moitié de ce qui est requis.
Puis, le vérificateur général nous dit que Transports Canada ne sait pas si les inspecteurs qui font partie de son effectif actuel possèdent les capacités et les compétences requises pour faire leur travail. Il ajoute que: « Les inspecteurs et les gestionnaires n'ont pas reçu une formation en temps opportun. »
Le vérificateur général affirme que Transports Canada ne peut même pas garantir que les inspecteurs sont objectifs et indépendants, car ils viennent du secteur privé, et surtout des compagnies de chemin de fer de compétence fédérale.
C'est une critique cinglante des huit dernières années et des cinq ministres des Transports qui se sont occupés du dossier de la sécurité ferroviaire. Toutefois, en écoutant la ministre parler, on croirait que tout va bien dans ce domaine.
La ministre peut-elle expliquer aux Canadiens comment il est possible que le vérificateur général ait trouvé ces constatations tellement graves qu'il a dit clairement au comité qu'il rédigerait un autre rapport provisoire pour examiner les progrès réalisés sous le gouvernement actuel?
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Monsieur le président, comme je l'ai déjà mentionné, il ressort du Budget principal des dépenses que c'est en raison d'un transfert au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires que la sécurité aérienne a diminué. Ce n'est pas pour les raisons avancées par le député.
En ce qui concerne la diminution de la sécurité maritime ou ferroviaire, il s'agit de questions administratives. Cela n'a rien à voir avec la sécurité. Nous n'abolirions jamais des postes d'inspecteurs pour cette raison.
Nous avons commencé à nous pencher sur la sécurité ferroviaire en 2007, en étudiant le transport ferroviaire. C'est nous qui avons présenté les modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Bien sûr, tous les députés ont voté pour, mais nous les avons présentées parce que nous voulions améliorer la sécurité du système, qui est sécuritaire, il faut l'admettre. En fait, de l'avis de l'ancienne députée de , le système de transport ferroviaire est sécuritaire. Voici ce qu'elle avait déclaré: « Il est très sécuritaire d'expédier des marchandises par chemin de fer, et le bilan à cet égard est vraiment très bon. » Elle a tenu ces propos en octobre 2013. Elle a reconnu que le système est sécuritaire et je suis d'accord avec elle.
Nous voulons le rendre plus sécuritaire et nous donnons suite aux conclusions que le Bureau de la sécurité des transports continue de tirer de ce qui s'est passé à Lac-Mégantic.
Nous avons dit qu'il faut adopter des ordres préventifs relatifs au partage de l'information avec les municipalités pour pouvoir appuyer les premiers intervenants.
Nous avons également émis un ordre préventif relatif à la classification adéquate des marchandises, étant donné que cette catégorie de pétrole brut a réagi de manière très unique et différente.
Nous avons émis un ordre préventif obligeant les expéditeurs à élaborer un Plan d'intervention d'urgence, ou PIU, pour les liquides inflammables que j'ai énumérés plus tôt. J'ai mis sur pied un groupe de travail sur les PIU. J'ai tendu la main à l'industrie. Nous avons créé des groupes de travail.
Nous travaillons sans relâche sur ce dossier depuis notre arrivée au pouvoir. La santé et la sécurité des Canadiens sont au coeur de nos priorités. Nous ferons tout ce que nous pouvons pour assurer la sécurité des Canadiens et acheminer nos marchandises vers les marchés.
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Monsieur le président, je m'en voudrais de ne pas souligner, moi aussi, l'anniversaire de la ministre et lui offrir mes voeux. Espérons que, au cours des prochaines soirées, elle aura l'occasion de célébrer cet événement de manière plus agréable que par ce débat.
Cela dit, le réseau ferroviaire canadien a joué un rôle névralgique dans l'essor de notre pays. Il compte à peu près 48 000 kilomètres de voies ferrées, ce qui suffirait pour faire le tour du monde. Il est l'un des plus vastes de la planète.
Le chemin de fer tisse un lien entre les Canadiens. Parce qu'il achemine nos marchandises jusqu'aux marchés, il est essentiel à notre prospérité. Environ 70 % du fret acheminé par voie de surface est transporté par train; pensons notamment au vrac, comme les produits agricoles ou forestiers, au minerai et aux produits énergétiques, dont le pétrole.
Depuis quelques années, le vrac génère plus de 40 % de notre produit intérieur brut. Les voies ferrées servent aussi à transporter ce qu'on appelle des matières dangereuses, comme le pétrole et le gaz naturel. Celles-ci jouent un rôle essentiel dans l'économie nord-américaine, mais elles représentent néanmoins un risque pour la population ou l'environnement.
De tels cargaisons sont transportées quotidiennement par voie ferroviaire d'un bout à l'autre du Canada en toute sécurité et sans incident. Les Canadiens dépendent de beaucoup de ces produits dans leur vie quotidienne. D'ailleurs, plus de 30 millions de cargaisons de produits dangereux sont transportées annuellement au pays. Je souligne encore une fois qu'elles parviennent pratiquement toujours à destination sans incident.
Toutefois, l'été dernier, un incident tragique s'est produit. Le 6 juillet, un train sans équipage de la Montreal, Maine and Atlantic chargé de pétrole brut a déraillé à Lac-Mégantic, au Québec. L'explosion et l'incendie qui s'en sont suivi ont tué 47 personnes, causé d'importants dommages à la ville et déversé plus de cinq millions de litres de pétrole brut. Les événements de Lac-Mégantic souligne la nécessité constante de sécurité ferroviaire.
Le Bureau de la sécurité des transports du Canada a immédiatement amorcé une enquête sur les lieux. Ce bureau assure un service extrêmement utile au gouvernement et aux Canadiens. Il fonctionnement indépendamment du gouvernement et formule des recommandations à la suite de ses enquêtes sur les incidents qui surviennent dans le domaine des transports.
Plus tôt cette année, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a formulé des recommandations provisoires fondées sur l'enquête en cours sur le tragique incident de Lac-Mégantic. Le gouvernement a pris des mesures décisives pour tenir compte de ces recommandations.
Récemment, la a ordonné à son ministère de renforcer davantage la sécurité ferroviaire au Canada en retirant de la circulation les wagons-citernes DOT-111 les moins résistants aux collisions; en exigeant que les wagons-citernes DOT-111 qui ne respectent pas les normes publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada en janvier 2014, ou toute autre norme à venir, soient éliminés progressivement sur trois ans; en exigeant l'élaboration d'un plan d'intervention d'urgence même pour un seul wagon transportant du pétrole brut, de l'essence, du carburant diesel, du carburant d'aviation et de l'éthanol; en créant un groupe de travail composé de municipalités, de premiers intervenants, de sociétés ferroviaires et d'expéditeurs pour renforcer la capacité d'intervention d'urgence dans tout le pays; en exigeant que les compagnies de chemin de fer réduisent la vitesse des trains qui transportent des marchandises dangereuses et mettent en place d'autres pratiques opérationnelles clés.
Je dois toutefois mentionner que, compte tenu de l'intégration des réseaux ferroviaires du Canada et des États-Unis, des wagons traversent chaque jour la frontière dans les deux directions. Il faut donc trouver une solution pour l'ensemble de l'Amérique du Nord. Lorsqu'il est question d'imposer de nouvelles normes pour les wagons, nous n'existons pas en vase clos. Nous devons tenir compte de nos partenaires américains en matière de transport ferroviaire.
Ainsi, la continue de collaborer avec son homologue américain pour accélérer l'élaboration de normes encore plus strictes conformément aux recommandations du Bureau de la sécurité des transports du Canada.
De plus, ici-même, au Parlement, la ministre a demandé au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités d'examiner les systèmes de gestion de la sécurité des sociétés ferroviaires ainsi que le transport des marchandises dangereuses. Si j'en parle, c'est parce que je veux souligner que le Canada s'est penché sur la sécurité du transport ferroviaire. Ceux qui affirment le contraire doivent prendre connaissance des faits.
En plus de ce dont je viens de parler, le gouvernement prend d'autres mesures pour régler ce problème important. En ce qui concerne la communication de renseignements sur le transport des marchandises dangereuses, la ministre a déclaré que le gouvernement est déterminé à engager un véritable dialogue, un peu partout au Canada, avec les principaux intervenants du secteur du transport et à échanger avec eux des renseignements. Un ordre préventif a été émis pour que ce dialogue ait lieu.
Quant à la classification des marchandises dangereuses, la ministre a annoncé une directive visant à ce que tout le pétrole brut transporté soit testé et classifié comme il se doit, et que les résultats soient transmis à Transports Canada.
Transports Canada disposera ainsi d'un moyen supplémentaire pour surveiller la conformité de l'industrie et cibler ses interventions pour assurer une plus grande sécurité aux Canadiens.
Lorsque nous considérons toutes ces mesures, nous pouvons voir que l'approche adoptée par le gouvernement est semblable à l'initiative de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes que nous avons élaborée pour le transport maritime. Elle est centrée sur la prévention, l'intervention et la responsabilité.
Le gouvernement est déterminé à assurer la sécurité ferroviaire et, avant cette tragédie, avait pris de nombreuses mesures pour la renforcer. Ça vaut la peine d'en mentionner quelques-unes.
En 2009, nous avons augmenté le financement pour assurer une fonction d'inspection ferroviaire permanente dotée de plus de 100 postes à l'échelle nationale. Au printemps dernier, Transports Canada comptait 101 inspecteurs de la sécurité ferroviaire et 35 inspecteurs de marchandises dangereuses. Le ministère a instauré un nouveau plan de dotation dynamique pour accroître la capacité de surveillance. Par exemple, entre le 1er avril 2012 et le 31 mars 2013, les inspecteurs de la sécurité ferroviaire ont effectué plus de 30 000 inspections. Le gouvernement a aussi investi plus de 100 millions de dollars dans le système de sécurité ferroviaire.
Nous avons aussi pris des mesures sur le plan législatif. L'an dernier, les dernières modifications à la Loi sur la sécurité ferroviaire sont entrées en vigueur, donnant le pouvoir de prendre de nouveaux règlements pour renforcer les programmes de sécurité et de surveillance. Ces nouveaux règlements prévoient des amendes plus élevées pour les entreprises qui enfreignent les règles, l'obligation pour les transporteurs ferroviaires de soumettre un plan de gestion environnementale, la protection des employés qui signalent des lacunes de sécurité et l'obligation pour les sociétés ferroviaires d'avoir un cadre légalement responsable de la sécurité.
Je tiens aussi à signaler d'autres mesures que nous avons prises immédiatement après les événements qui ont eu lieu à Lac-Mégantic. La a ordonné à son ministère d'émettre une injonction ministérielle à l'intention des compagnies de chemin de fer. Cette injonction comprenait cinq exigences: que deux conducteurs soient présents en tout temps dans les trains transportant des marchandises dangereuses; que toutes les cabines soient verrouillées; que tous les inverseurs soient retirés des locomotives; que tous les freins soient bien appliqués sur toutes les locomotives; et qu'aucun train ne soit laissé sans surveillance si de nouvelles conditions très strictes ne sont pas respectées. Le gouvernement a rendu ces exigences permanentes.
Ces mesures renforcent les moyens pris par Transports Canada pour renforcer la sécurité de notre réseau ferroviaire et du transport des marchandises dangereuses. À cette fin, nous avons dit que nous allions nous employer à améliorer la collecte de données sur la sécurité et les outils servant à analyser les risques pour la sécurité, ainsi qu'à améliorer et accroître le parc de véhicules utilisés pour évaluer l'état des voies ferrées. Nous favoriserons la communication aux municipalités des renseignements se rapportant aux marchandises dangereuses transportées, nous procéderons à des recherches appuyant le développement des technologies liées à la sécurité, et nous ferons la promotion d'une culture valorisant la sécurité dans l'industrie ferroviaire. En outre, nous continuerons à collaborer avec les collectivités partout au Canada et avec des groupes comme la Fédération canadienne des municipalités pour repérer des façons d'appuyer davantage le travail des planificateurs des mesures d'urgence municipales et celui des premiers intervenants.
Nous continuons également de renforcer la sécurité ferroviaire en prenant d'autres mesures. C'est pour cette raison qu'avant même la fin des enquêtes sur cette tragédie, la ministre a demandé aux fonctionnaires de son ministère d'accélérer l'élaboration et la mise en oeuvre du règlement tenant compte des modifications apportées récemment à la Loi sur la sécurité ferroviaire. Dans ce contexte, il convient d'examiner plusieurs aspects. Par exemple, est-ce que les régimes et les options dont nous disposons à l'heure actuelle tiennent bel et bien compte des risques associés au transport de pétrole brut et d'autres matières dangereuses? Comme nous l'avons fait lorsque nous avons créé le régime de sécurité de classe mondiale pour les navires-citernes, devrions-nous réévaluer le régime de responsabilité et d'indemnisation du transport ferroviaire pour mieux protéger les victimes, l'environnement et les contribuables?
Étant donné que les réseaux ferroviaires du Canada et des États-Unis sont intégrés, pour pouvoir améliorer l'efficacité du système ferroviaire dans son ensemble, nous devrions chercher à établir de nouvelles relations de collaboration à l'échelle continentale en ce qui concerne la sécurité ferroviaire.
Comme je l'ai mentionné plus tôt, nous prenons déjà certaines mesures à cet égard.
Dans un premier temps, l'Office des transports du Canada examinera ses critères d'évaluation en matière d'assurance et prendra ensuite les mesures permises en vertu des lois en vigueur. En outre, Transports Canada évaluera le montant d'assurance requis pour bien indemniser les victimes et payer les frais de nettoyage après un accident. Par la suite, nous espérons pouvoir présenter des options en vue d'améliorer ce régime et de voir à ce qu'il tienne bel et bien compte des risques associés au transport de pétrole brut et de matières dangereuses.
Outre les mesures que le gouvernement peut prendre compte tenu des pouvoirs dont il dispose, nous devons aussi inciter les entreprises du secteur des transports à favoriser une culture de la sécurité dans leurs activités quotidiennes afin que les employés sentent qu'ils peuvent tous contribuer à assurer la sécurité des opérations. En procédant ainsi, ces entreprises conserveront la confiance du gouvernement et pourront avoir la certitude que celui-ci les appuiera.
Pour terminer, je me permettrai de soulever quelques aspects importants. Tout d'abord, il existe des règlements sur la sécurité ferroviaire pour assurer la sécurité et la protection du public. S'ils ne sont pas respectés, nous n'hésiterons pas à agir et, si les sociétés ne classent pas adéquatement les biens qu'elles transportent, elles peuvent être poursuivies en justice en vertu de la Loi sur le transport des marchandises dangereuses.
Deuxièmement, le Canada possède un réseau de transport robuste, sûr et digne de confiance. Les faits montrent que le Canada veille à la sécurité ferroviaire et que notre bilan en la matière s'est amélioré au cours des dernières années. Toutefois, les événements survenus à Lac-Mégantic nous rappellent que nous devons toujours veiller à renforcer la sécurité ferroviaire. Pour y parvenir, nous tirerons des enseignements des événements récents et travaillerons de concert avec tous les intervenants du transport ferroviaire pour assurer la sécurité de notre réseau dans l'intérêt des Canadiens.
Nous sommes conscients qu'il reste encore du travail à faire, et nous avons à coeur de collaborer avec l'industrie ferroviaire, les gouvernements et nos partenaires tels que la Fédération canadienne des municipalités pour améliorer la sécurité du réseau de transport des marchandises dangereuses.
À cet égard, j'ai une question à poser à la ministre. À la lumière de ce que j'ai dit dans mon exposé, la ministre pourrait-elle dire si elle a confiance en la direction que nous prenons et si celle-ci contribuera à assurer la sécurité de notre réseau de transport et d'échanges commerciaux.
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Monsieur le président, je remercie les députés de leurs commentaires et de leurs énumérations de tout ce que nous avons accompli et essayé d'accomplir en matière de sécurité ferroviaire au cours des dernières années. Certes, il est toujours possible de faire mieux. Nous allons constamment nous efforcer de mieux faire et nous allons poursuivre sur cette voie au sein de Transports Canada. Cela dit, je suis satisfaite des réactions que suscitent tous les ordres préventifs, arrêtés d'urgence et règlements que nous avons émis, pris ou annoncés.
Je vais prendre quelques instants pour montrer que nous ne sommes pas les seuls à trouver que nous accomplissons du bon travail. Nous en avons la confirmation de la part de gens de l'extérieur, comme Claude Dauphin, président de la Fédération canadienne des municipalités, qui a déclaré ceci:
La FCM félicite le gouvernement fédéral pour sa réponse à la tragédie de Lac-Mégantic et aux recommandations concernant la sécurité ferroviaire qui en ont découlé.
Il a ajouté ce qui suit:
L'engagement du gouvernement à accroître la sécurité dans le transport des matières dangereuses et d'exiger que les expéditeurs et les sociétés ferroviaires aient des assurances additionnelles répond directement aux demandes du groupe de travail national de la FCM sur la sécurité ferroviaire.
De plus, il est important de signaler que, le 23 avril dernier, Rebecca Blaikie, qui est la présidente du NPD, a réagi aux commentaires que nous avons adressés au Bureau de la sécurité des transports en affirmant qu'elle estime qu'il s'agit d'un pas dans la bonne direction et qu'elle se réjouit de voir le gouvernement agir dans ce dossier.
Le député de a aussi déclaré:
C'est un geste positif, un pas dans la bonne direction.
Il a aussi dit que l'échéancier de trois ans représentait la meilleure solution possible.
La mairesse de Lac-Mégantic — une personne avec qui nous entretenons de bons liens et une relation empreinte de respect et que nous nous devons de consulter puisqu'elle a été au coeur des événements récents dans le domaine de la sécurité ferroviaire — s'est dite satisfaite des nouvelles mesures proposées par le gouvernement fédéral.
D'après la présidente du Bureau de la sécurité des transports, notre réponse énergique aux recommandations de son organisme est encourageante.
M. Claude Dauphin a aussi déclaré ceci:
Les nouvelles mesures de sécurité annoncées aujourd'hui répondent directement à nos appels pour des actions concrètes et elles constituent une autre étape majeure pour accroître la sécurité des chemins de fer du Canada et des collectivités construites à proximité.
J'aimerais remercier l'Association canadienne des chefs de pompiers, qui nous a félicités d'exiger l'élaboration d'un plan d'intervention d'urgence lorsque du pétrole brut, de l'éthanol ou d'autres liquides inflammables sont transportés par voie ferrée. C'est une mesure qu'ils demandaient. Nous sommes heureux de pouvoir compter sur leur collaboration soutenue dans ce dossier.
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C'est exact, monsieur le président.
Je suis heureux de pouvoir prendre la parole ce soir au sujet de l'aide accordée par le gouvernement fédéral aux municipalités et aux premiers intervenants.
Les premiers intervenants oeuvrent en première ligne pour assurer la sécurité publique. Lorsqu'une urgence se produit, la ligne 911 est inondée d'appels dirigés vers les centres d'urgence des municipalités. Les mesures d'urgence commencent par l'intervention très importante de la police, des pompiers et des ambulanciers sur les lieux de l'accident. Sans la présence vitale des premiers répondants, les vies des Canadiens seraient encore plus en danger.
Notre gouvernement est donc conscient de l'importance de disposer d'une capacité adéquate d'intervention par les premiers répondants. Il aide les municipalités à veiller à ce que les Canadiens aient accès à l'assistance dont ils ont besoin à la suite d'un accident lié au transport de produits dangereux.
Par exemple, notre gouvernement a prévu une enveloppe budgétaire pour aider les municipalités, et une partie de cet argent sera distribué par Sécurité publique Canada pour payer les interventions et la remise en état des lieux à Lac-Mégantic.
Compte tenu de leur nature, la vaste majorité des urgences au pays sont gérés à l'échelle locale par les provinces, les territoires et les municipalités. Dans le système canadien de gestion des urgences, les premiers intervenants et les responsables provinciaux sont chargés de répondre aux besoins immédiats des habitants victimes d'une catastrophe. Cependant, le gouvernement fédéral peut effectivement jouer un rôle important grâce aux accords d'aide financière en cas de catastrophe, en particulier lorsqu'une population subit les effets dévastateurs d'une catastrophe naturelle de grande ampleur.
Ces accords ont été établis pour fournir une aide financière aux provinces et aux territoires, selon le principe du partage des coûts, quand les coûts de l'intervention et de la relance des activités après une catastrophe naturelle dépassent ce qu'il serait normalement raisonnable pour ces autorités d'assumer. Par l'intermédiaire de ce programme, le gouvernement a versé plus de 2,5 milliards de dollars aux provinces et aux territoires pour les aider, après une catastrophe, à payer les coûts des mesures d'urgence et à remettre l'infrastructure et les biens personnels dans leur état initial.
Comme nous l'avons appris l'été dernier, cependant, nos collectivités peuvent être secouées par des incidents qui n'entrent pas dans la catégorie des catastrophes naturelles de grande envergure. La tragédie sans précédent de Lac-Mégantic était d'une telle ampleur que le gouvernement a été contraint de trouver une réponse rapide et exceptionnelle en matière de financement. Compte tenu de son effet dévastateur et immédiat, il était clair qu'il n'y avait pas de temps à perdre. Il fallait en priorité fournir sans tarder de l'aide aux personnes dont la vie avait été brisée. C'est exactement ce que le gouvernement a fait en s'engageant à verser 60 millions de dollars à la province de Québec. Depuis, nous avons aussi fourni jusqu'à 95 millions de dollars pour la décontamination de l'eau et du sol.
En outre, pour contribuer à répondre à ces besoins exceptionnels, Sécurité publique Canada s'est engagé à fournir une part de la totalité des fonds à hauteur de 25 millions de dollars afin d'aider le Québec dans son intervention immédiate et ses efforts de rétablissement et de permettre la reconstruction et la restauration de cette collectivité dévastée.
Les fonds versés pourraient servir à couvrir plusieurs dépenses admissibles, notamment: la prestation de services d'urgence; le sauvetage, le transport, le logement et l'aide alimentaire d'urgence; l'enregistrement des personnes déplacées par la destruction de leur demeure; des mesures de sûreté à court terme prises par étapes, notamment le retrait de biens précieux et de matières dangereuses des sites; la prestation d'urgence des services communautaires essentiels; l'enlèvement des structures endommagées représentant une menace pour la sécurité publique; la réparation des infrastructures publiques comme les routes et les ponts; et enfin, le nettoyage.
Depuis cette annonce, le gouvernement continue de collaborer avec les représentants du Québec et de Lac-Mégantic pour veiller à ce que les demandes d'aide fédérale présentées par la province soient traitées rapidement. La santé et la sécurité des Canadiens est la priorité absolue du gouvernement. Ces fonds sont un exemple de plus de notre étroite collaboration avec les provinces et les territoires afin d'aider les Canadiens en cas de grandes catastrophes.
Nous continuons de soutenir les premiers intervenants pour veiller à ce qu'ils aient accès aux renseignements qui pourraient les aider à faire face à un incident.
C'est pourquoi, le 20 novembre 2013, la a pris des mesures pour veiller à ce que les municipalités et les premiers intervenants aient accès aux renseignements concernant les marchandises dangereuses qui traversent leurs collectivités. Le gouvernement a forcé l'industrie à fournir aux planificateurs d'urgence et aux premiers intervenants des municipalités l'information dont ils ont besoin pour réaliser des évaluations du risque adéquates, élaborer des plans d'intervention d'urgence et former les premiers intervenants.
Qui plus est, la Loi sur le transport des marchandises dangereuses de 1992 confère au gouvernement fédéral le pouvoir nécessaire pour élaborer des politiques, vérifier la conformité, mener des recherches visant à accroître la sécurité, orienter les interventions en cas d'urgence et élaborer des règlements et des normes pour gérer le risque pendant le transport de marchandises dangereuses.
Afin d'aider un peu plus les municipalités à gérer une situation d'urgence, la Direction générale du transport des marchandises dangereuses de Transports Canada exploite le Centre canadien d’urgence transport, appelé CANUTEC, pour aider le personnel d'intervention d'urgence à gérer les urgences liées aux marchandises dangereuses. Les employés de ce centre de renommée mondiale sont des scientifiques bilingues, spécialisés en intervention d’urgence, qui ont acquis une expertise en interprétation des renseignements techniques et qui dispensent des conseils en matière d’intervention d’urgence aux premiers intervenants.
Le centre est ouvert jour et nuit et reçoit plus de 30 000 appels par année liés à la sécurité. Des délégations du monde entier visitent le CANUTEC pour intégrer les pratiques canadiennes aux programmes des marchandises dangereuses de leur propre pays.
CANUTEC est intervenu immédiatement après l'accident qui s'est produit à Lac-Mégantic, en fournissant aux premiers intervenants arrivés sur les lieux du tragique accident des renseignements concernant notamment les risques potentiels présentés par les matières dangereuses, les superficies à évacuer, les renseignements sur la feuille de train et les exigences relatives aux vêtements de protection.
Les premiers répondants mentionnent régulièrement l'importance et la nécessité de CANUTEC pour accomplir leur travail d'intervention et comprendre les risques liés au transport des marchandises dangereuses. CANUTEC offre aussi aux premiers répondants un accès immédiat à des renseignements sur les marchandises dangereuses à la suite d'un incident.
La réglementation prévoit que les exploitants de chemins de fer doivent remettre la feuille de train au CANUTEC dès qu'il y a un incident. La feuille de train fournit aux premiers intervenants de l'information détaillée sur les produits transportés dans le train, de l'information beaucoup plus détaillée, en fait, que celle qui est affichée sur les wagons.
La feuille de train permet aux spécialistes du CANUTEC de prendre connaissance rapidement des conseils détaillés sur la manipulation des produits lors d'un déversement ou d'un mélange imprévu, ou encore sur les zones à évacuer. Elle leur permet de comprendre en un clin d'oeil les risques associés à tel ou tel incident.
Le gouvernement a à coeur de fournir aux premiers intervenants l'information dont ils ont besoin lorsque survient un incident impliquant des produits dangereux, comme le montrent le fait que le CANUTEC doive déjà leur fournir de l'information immédiate ou l'ordre préventif en vertu duquel les municipalités auront dorénavant accès aux données historiques les concernant.
Nous sommes chanceux, car tous ceux qui sont appelés à intervenir en cas d'urgence ou qui s'occupent du transport de produits dangereux connaissent l'importance du CANUTEC et de son Guide des mesures d'urgence. Ce guide, produit par Transports Canada, aide les premiers intervenants, les policiers, les pompiers, les ambulanciers et les techniciens paramédicaux à faire leur travail et à protéger les Canadiens dans les moments qui suivent un incident impliquant des produits dangereux.
Complet et informatif, le Guide des mesures d'urgence sert autant lorsqu'un incident impliquant des produits dangereux survient sur une grande route ou une voie ferrée que lorsqu'il se déclare dans un avion ou un navire. Il permet aux premiers répondants d'identifier rapidement les risques généraux ou particuliers que présente le produit auquel ils ont affaire. De nombreux premiers répondants en ont fait leur ouvrage de prédilection, et il se trouve un peu partout.
La ministre pourrait-elle nous donner plus de détails sur le nombre de postes de surveillance associés à chacun des modes de transport ainsi qu'au transport des produits dangereux? Pourrait-elle ensuite nous donner son avis sur les recommandations formulées le 23 janvier 2014 par le Bureau de la sécurité des transports concernant les plans d'intervention d'urgence? Enfin, la ministre pourrait-elle dire à la Chambre ce que le gouvernement a fait pour donner suite à ces recommandations?
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Monsieur le président, au début de la soirée — il y a à peine trois heures —, j'ai donné le nombre exact d'inspecteurs de l'aviation civile. Au cours de la dernière période de questions, je me suis trompé de chiffre. Je tiens à dire clairement que, au sein de l'aviation civile, il y a 1 137 postes de surveillant, et non, comme je l'ai dit, 1 707, ce qui est plutôt le nombre total.
Je remercie le député de m'avoir signalé cette erreur afin que je puisse rétablir les faits. Je suis aussi ravie qu'il ait parlé d'un sujet qui est très important pour nous.
Pour ce qui est des événements survenus à Lac-Mégantic, j'ai eu une première réunion avec la mairesse de Lac-Mégantic, dans cette municipalité. Puis, 10 jours plus tard, j'ai rencontré les maires de la région. Un des éléments qui sont ressortis de ces rencontres, c'est le fait que, premièrement, les premiers répondants doivent avoir certains renseignements. Deuxièmement, ils doivent s'assurer de pouvoir communiquer avec les sociétés ferroviaires dans leur région.
C'est ce que nous avons tenté de faire avec nos ordres préventifs. Le premier porte sur les renseignements, alors que le deuxième, qui vient d'être publié, a trait à la préparation des interventions d'urgence le long des voies ferrées canadiennes.
Comme l'a souligné le député, le plan d'intervention d'urgence, ou PIU, est un plan officiel. Il dresse la liste des mesures que l'industrie prendra pour appuyer les premiers intervenants sur les lieux d'un accident mettant en cause des marchandises dangereuses. Parfois, on a besoin de compétences particulières, parfois de matériel d'intervention spécial. Le PIU aide les municipalités et les intervenants d'urgence locaux, en mettant à leur disposition, à toute heure du jour ou de la nuit, une expertise technique et du personnel d'intervention d'urgence entraîné et équipé sur les lieux d'un accident.
Le PIU décrit les capacités et l'équipement spécialisés qui seraient utilisés pour appuyer l'intervention lors d'incidents mettant en cause des marchandises dangereuses à risque élevé. Il dresse la liste des préparatifs d'urgence, de la formation du personnel, des exercices d'intervention et de l'entretien de l'équipement.
Comme l'a souligné le député, le CANUTEC fournit également du soutien aux premiers intervenants. Le centre d'urgence de Transports Canada, ouvert 24 heures sur 24, est doté de scientifiques qui fournissent de l'information en temps réel et appuient les interventions d'urgence des premiers intervenants après un accident ou un incident. Les municipalités nous ont dit que c'est un service auquel elles veulent avoir accès.
Avant l'annonce que j'ai faite le 23 avril, on exigeait un PIU pour certains carburants raffinés volatils, comme l'essence ou le diesel, lorsqu'ils étaient transportés dans un grand nombre de wagons faisant partie d'un convoi. On ne l'exigeait pas pour le transport de pétrole brut ou lorsqu'un plus petit nombre de wagons était utilisé.
On exige maintenant un PIU pour le transport par train en grandes quantités de certains liquides inflammables. Aux termes de l'ordre préventif que nous avons émis, les expéditeurs doivent élaborer un PIU pour le pétrole brut, l'essence, le diesel, le carburant aviation et l'éthanol, même lorsqu'un seul wagon-citerne contient l'un des liquides inflammables désignés. C'est un pas important dans la bonne direction. Voilà comment nous réglons cette question.
L'industrie doit soumettre son PIU à Transports Canada aux fins d'approbation dans un délai de 150 jours. Nous avons également mis sur pied un groupe de travail afin d'explorer davantage les recommandations faites par le groupe de travail sur les interventions d'urgence du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des marchandises dangereuses.
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Monsieur le président, alors que la journée tire à sa fin, permettez-moi de transmettre mes meilleurs voeux à la ministre pour son anniversaire.
Je profite aussi de l'occasion pour la féliciter, car elle accomplit un excellent travail dans le portefeuille des Transports. Elle compte parmi les meilleurs ministres des Transports que le Canada ait jamais connus.
Je tiens à remercier les hauts fonctionnaires de notre ministère, des professionnels dévoués. Je remercie aussi leur équipe, qui regroupe des milliers de fonctionnaires non partisans dévoués à Transports Canada. Ils travaillent avec diligence chaque jour pour que les Canadiens soient en sécurité et que les enjeux de sécurité publique soient pris au sérieux.
De toute évidence, le personnel ministériel travaille de très près avec la ministre au quotidien afin de relever les défis prioritaires. Ils ne font pas du 9 à 5 mais continuent inlassablement jusqu'à ce que le travail soit fait. C'est essentiel.
Des membres du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités sont ici aujourd'hui pour appuyer la ministre. Ils font un travail exceptionnel. Je pense particulièrement à l'étude qu'ils mènent actuellement sur tous les modes de transport, les systèmes de gestion de la sécurité et le transport des matières dangereuses, que ce soit par train, par bateau, par avion ou par camion. Nous accomplissons des tâches importantes qui viennent soutenir le travail de la ministre. Nous travaillons en collaboration avec les députés d'en face. La sécurité publique passe avant tout.
Je voulais poser quelques questions.
Premièrement, en réponse à l'intervention de la députée de , je crois que la ministre aimerait apporter une précision importante au sujet des Aéroports de Montréal.
Deuxièmement, je me pencherai sur mon sujet préféré. J'aimerais que la ministre nous parle de l'importance économique du passage international de la rivière Detroit et des progrès réalisés dans ce domaine. Pourrait-elle aussi nous expliquer pourquoi c'est le gouvernement, et non l'opposition, qui est parfaitement placé pour mener à bien ce projet d'une grande importance pour la nation, un projet qui représente la priorité absolue du gouvernement en matière d'infrastructures?
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Monsieur le président, pour répondre à la députée de , j'ai déjà dit qu'Aéroports de Montréal est tenu d'avoir des plans de gestion du bruit. L'organisme a même mis sur pied un comité de gestion du bruit. Je tiens à souligner que, chaque fois que ce qui semble être une anomalie est signalé, l'aéroport en informe Transports Canada, et le ministre décide des mesures qu'il convient de prendre. D'ailleurs, la liste des infractions et des contrevenants se trouve sur le site Web du ministère.
Je suis heureuse de parler du nouveau passage international de la rivière Détroit, parce que cette initiative a deux objectifs.
Premièrement, ce sera très avantageux pour nos échanges commerciaux ainsi que pour l'emploi, la croissance et la prospérité à long terme. Ce genre de projet n'arrive qu'une fois par génération, et nous pouvons en être très fiers. Je suis fière du travail accompli par le secrétaire parlementaire dans ce dossier, dont il a suivi l'évolution depuis le début. Il en a été un très grand partisan et a constamment mis la main à la pâte. Je lui suis reconnaissante de pouvoir compter sur son expertise et son expérience dans ce dossier, où nous ferons tout le nécessaire pour que le pont soit construit.
La construction doit avoir lieu, car nous avons besoin d'accroître nos échanges commerciaux et de résoudre le problème de congestion au passage frontalier entre le Canada et les États-Unis le plus emprunté par les véhicules commerciaux. Des milliers d'emplois seront créés. Huit millions d'emplois aux États-Unis et deux millions d'emplois au Canada dépendent du commerce et des investissements entre nos deux pays. Un tel pont sera utile pour préserver ces emplois dans les deux pays.
La construction de ce nouveau passage frontalier est en outre très attendue, car on estime qu'elle créera entre 10 000 et 15 000 emplois dans le secteur de la construction, en Ontario et au Michigan.
Le gouvernement continuera d'aller de l'avant dans ce projet. Le budget de 2014 prévoit plus de 630 millions de dollars pour la construction du nouveau pont. Nous sommes sur le point de nommer le PDG, d'établir la société d'État, d'acquérir les terrains et d'amorcer les activités liées à l'approvisionnement et à la réalisation du projet.
Il s'agit d'une initiative dont je suis fière. Je suis également fière de la participation du secrétaire parlementaire dans ce dossier. Je le remercie de sa question.