TRAN Rapport du Comité
Si vous avez des questions ou commentaires concernant l'accessibilité à cette publication, veuillez communiquer avec nous à accessible@parl.gc.ca.
|
Les membres conservateurs du Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités s’opposent sans équivoque au rapport du comité sur la revue de la loi sur la protection de la navigation. Ce rapport dissident présente comment cette étude a vu le jour, l’ingérence de Transports Canada dans les travaux du comité, les témoignages entendus, et les recommandations contradictoires qui ne sont nullement inspirées des témoignages entendus par le comité. Comment cette étude a vu le jour Depuis le début, l’examen de la Loi sur la protection de la navigation est fallacieux. On a demandé au comité d’étudier des modifications futures à la Loi sur la protection de la navigation sans lui dire quelles seraient ces modifications. Un certain nombre de témoins, dont le Conseil national des Métis, ont noté avec inquiétude le problème structurel de devoir commenter des changements à la loi qui n’ont pas encore été annoncés. Ils ont fait remarquer que « la possibilité de faire des commentaires n’est pas offerte avant que quelque chose arrive, mais après les faits ». Les conclusions de l’examen par le comité de la Loi sur la protection de la navigation sont prédéterminées et les actions du ministre des Transports ont été coulées dans le béton bien avant même que le comité entreprenne son examen. Même le calendrier de l’examen dans son ensemble a été soigneusement préparé. Le 20 juin 2016, le ministre des Transports et le ministre des Pêches et Océans ont écrit au comité pour lui demander d’étudier la Loi sur la protection de la navigation. Cette étude visait à répondre à l’engagement de la lettre de mandat du ministre sur la Loi sur la protection de la navigation, soit « réinstaurer les protections éliminées et intégrer des mécanismes de protection modernes ». Dans le but de respecter les délais imposés par les Libéraux, on a demandé au comité de terminer son étude au début de 2017. Il n’y avait aucune ambiguïté dans ces instructions. Avant même que le comité se réunisse pour décider s’il allait procéder à un examen de la Loi sur la protection de la navigation, les médias ont rapporté que la secrétaire parlementaire de l’époque, Kate Young, avait indiqué que le comité ferait cet examen, et un représentant de Transports Canada a dit que le comité ferait rapport à Transports Canada au début du printemps 2017. Le gouvernement a non seulement dicté au comité ce qu’il devait faire, mais il lui a donné un court laps de temps pour faire un rapport. Ce manque de temps a entraîné des plaintes de plusieurs des intervenants qui voulaient participer, mais qui n’ont pas pu le faire en raison des délais établis par le gouvernement. Tout cet exercice était un écran pour le ministre, qui voulait apporter des changements unilatéraux à la Loi en faisant croire qu’il a consulté le Parlement. Ingérence de Transports Canada dans les travaux du comité En plus du fait que les conditions de l’étude ont été dictées, cette étude est aussi exceptionnelle parce que Transports Canada est directement intervenu dans les travaux du comité en ordonnant aux témoins de soumettre des mémoires et en leur offrant un financement à cette fin. Dans une lettre à la Première Nation Heiltsuk, le sous-ministre de Transports Canada a encouragé celle-ci à témoigner devant le comité et a indiqué que le comité serait incité à écouter. « Nous communiquerons avec le Comité pour l’inciter à entendre ce que les Premières Nations côtières et la Première Nation Heiltsuk ont à dire. Un membre de votre organisation pourrait tout de même en profiter pour réitérer votre intérêt à témoigner devant le Comité. » C’est important. Transports Canada n’a pas à déterminer ou à influencer les témoins entendus par le comité. Cette responsabilité revient aux députés qui siègent au comité. En outre, nombre des mémoires au comité étaient tributaires de l’approbation du financement des participants par Transports Canada. Normalement, les membres des comités choisissent quels témoins ils veulent entendre et en aucune circonstance ne paient pour les témoignages, au-delà des dépenses raisonnables de déplacement et d’hébergement. Le gouvernement avait un rôle majeur à jouer dans la détermination des preuves reçues par le comité, parce que les groupes approuvés au titre des programmes de financement des participants de Transports Canada étaient plus susceptibles de témoigner. Comme Transports Canada procédait à un examen parallèle de la Loi sur la protection de la navigation, il est normal d’offrir un financement aux participants afin d’encourager la participation de groupes qui ne viendraient probablement pas faire part de leur opinion dans le cadre du processus d’examen. Cependant, comme il est essentiel que le Parlement reste indépendant du gouvernement, on n’a jamais eu recours au financement par un ministère pour encourager la participation aux travaux d’un comité parlementaire. À long terme, le précédent établi par ce gouvernement par son mépris total de l’indépendance d’un comité parlementaire, que ce soit en dictant son ordre du jour ou en choisissant quels témoins il entend, peut avoir les conséquences négatives les plus longues qui soient une fois l’examen terminé. Ce que le comité a entendu La Loi sur la protection de la navigation a été modifiée pour la première fois après des décennies en juin 2009 parce que des promoteurs de projets, que ce soient des municipalités rurales ou des vacanciers, faisaient face à des coûts accrus, à des retards et à des formalités administratives inutiles quand ils planifiaient, concevaient et construisaient de l’infrastructure critique près de cours d’eau. Ces modifications ont donné au gouvernement le pouvoir d’approuver préalablement certains types de travaux afin de simplifier la réalisation de projets importants. La Loi sur la protection de la navigation a été de nouveau modifiée en 2012 afin d’éliminer l’exigence fédérale de permettre la navigation publique inexistante sur des cours d’eau comme des champs inondés, des courants saisonniers et d’autres petits cours d’eau sur lesquels on ne navigue jamais. Cette exigence sur la protection de tous les cours d’eau pour la navigation était plutôt sensée en 1882, quand la loi a été créée, mais au fil du temps, alors que les modes de transport évoluent, la nécessité d’assurer le passage de canoës diminue. Avant les modifications de 2012, toutes les 17 000 voies navigables nommées et des milliers de voies navigables non nommées au Canada étaient sujettes à la Loi sur la protection de la navigation. Ainsi, Transports Canada devait d’abord vérifier que la réalisation de tous travaux n’influencerait pas la navigabilité de la voie, même si cette dernière n’avait jamais servi à la navigation. En conséquence, Transports Canada ordonnait à des municipalités et à d’autres promoteurs de revoir et de modifier leurs projets pour qu’ils soient approuvés, ce qui entraînait des retards et des coûts accrus, peu importe si le cours d’eau potentiellement touché servait ou servirait un jour à la navigation. La portée de la Loi était si vaste qu’il était impossible pour Transports Canada d’approuver des projets dans des délais raisonnables, comme l’ont indiqué des représentants de Transports Canada : « Il était virtuellement impossible pour le ministère de faire appliquer la loi à si grande échelle. » Les modifications de 2012 à la Loi sur la protection de la navigation ont établi une annexe des cours d’eau protégés. Cette annexe a été préparée en tenant compte de données historiques sur la navigation et des futures tendances démographiques afin de protéger la navigation. Les cours d’eau saisonniers et les champs inondés ne figuraient pas dans l’annexe, car ils n’ont jamais été utilisés pour la navigation, et ne le seront jamais. Si un cours d’eau ne figurant pas dans l’annexe était sujet à la navigation – le gouverneur en conseil pouvait l’ajouter à l’annexe par l’intermédiaire de la Gazette du Canada. Le paragraphe 29(2) de la Loi est très clair : Le gouverneur en conseil peut, par règlement, modifier l’annexe pour y ajouter des eaux navigables s’il est convaincu, selon le cas, que cet ajout :
Ces changements représentaient une politique sensée, qui accélérait l’approbation des projets tout en assurant la protection du droit de common law à la navigation. Pendant tous les travaux du comité, aucun témoin n’a pu nommer un seul cours d’eau où la navigation n’était plus possible à cause des changements apportés à la Loi en 2012. En conséquence, nous ignorons pourquoi le gouvernement est si déterminé à affaiblir ces modernisations pratiques à la Loi. Recommandations Les recommandations du comité sont contradictoires. Elles ne reposent sur aucun des témoignages entendus. À toutes fins utiles, la majorité du comité a synthétisé ce qu’elle voulait avoir entendu des témoins, et a préparé son rapport en conséquence. La recommandation 1 recommande que le gouvernement maintienne l’annexe, alors que la recommandation 9 recommande la création d’un tribunal administratif au sein de Transports Canada pour traiter les plaintes liées à tous les cours d’eau, qu’ils figurent dans l’annexe ou non. En conséquence, la recommandation 9 est une porte de sortie pour se débarrasser de l’annexe en la rendant non pertinente. Le tribunal administratif compliquerait encore plus les choses, parce qu’il pourrait ordonner à un promoteur de projet d’arrêter la construction sur réception d’une plainte. Selon le système recommandé, une municipalité voulant construire près d’un cours d’eau figurant dans l’annexe devrait d’abord obtenir l’autorisation de Transports Canada pour commencer la construction, puis espérer qu’aucun opposant au projet ne dépose une plainte auprès du tribunal pour l’arrêter. Cela répéterait les processus pour Transports Canada comme pour les promoteurs de projets. En outre, le parti au pouvoir ne comprend pas que le ministre a le pouvoir d’ajouter des cours d’eau à l’annexe, comme le soulignent les recommandations suivantes : « Améliorer rapidement le processus d’ajout de cours d’eau à l’annexe », selon la recommandation 1 ou « mettre l’annexe à jour en consultation avec les Premières Nations, les provinces, les territoires et les autres intervenants visés », comme l’indique la recommandation 5. Ça n’a aucun sens, puisque le gouverneur en conseil a déjà le pouvoir d’ajouter autant d’eaux navigables qu’il le souhaite par l’intermédiaire de la réglementation. Les critères devant être considérés par le cabinet avant d’ajouter un cours d’eau à l’annexe sont plutôt vastes, et ne seraient pas un obstacle si le gouvernement avait une raison de politique publique pour augmenter le nombre d’eaux navigables dans l’annexe. Les recommandations 1 et 5 contredisent également le témoignage de la secrétaire parlementaire du ministre des Transports de l’époque, Kate Young, qui a dit que l’ajout d’eaux navigables à l’annexe de la façon décrite dans ces recommandations était mal avisé : « Je crois que l’un des problèmes est que le fait d’y aller au cas par cas pour ajouter des rivières, des ruisseaux ou ce qu’on voudra n’est probablement pas la meilleure façon de procéder pour une loi de cette importance. » Conclusion En conclusion, aucune des recommandations faites par le parti au pouvoir n’améliorera la Loi. Si elles sont mises en œuvre, ces recommandations ne feront qu’ajouter de nouvelles formalités administratives à un processus déjà complexe pour la construction près des cours d’eau. Le Parti conservateur espère que le gouvernement va prendre note du témoignage des nombreux témoins qui ont dit que rien ne prouve que la navigation est empêchée, et qu’il faudrait seulement un processus plus efficace pour autoriser les travaux. L’objectif de la Loi est, et devrait rester, de protéger la navigation, tout en évitant toute répercussion économique inutile sur les municipalités et les autres promoteurs de travaux près des cours d’eau. |