Introduction

Les ports maritimes, les aéroports et les postes frontaliers routiers et ferroviaires au Canada constituent des points d’entrée et de sortie névralgiques pour le commerce de marchandises entre le Canada et les États-Unis, mais également entre le Canada et ses autres partenaires commerciaux. Les réseaux internes de transport routier, maritime, aérien et ferroviaire, de même que les points de transfert de marchandises — comme les centres intermodaux et les centres de distribution — sont d’autres éléments essentiels des corridors commerciaux au pays.

Selon le rapport intitulé Les transports au Canada 2016, les transports et l’entreposage ont représenté 4,5 % du produit intérieur brut total du Canada en 2016 alors que le commerce international de marchandises du Canada a totalisé 1 050 milliards de dollars durant cette année. À cet égard, les États-Unis représentent le principal partenaire commercial du Canada, alors que 64 % du commerce de biens au Canada était destiné vers ce pays ou provenait de celui-ci en 2016. En ce qui a trait au commerce interprovincial de marchandises, celui-ci s’est élevé à 152 milliards de dollars en 2016 selon le rapport Les transports au Canada en 2017.

Dans son rapport sur l’examen de la Loi sur les transports au Canada de 2015, le Comité d’examen a souligné que le Canada devait renforcer ses capacités en matière de transports afin de répondre à la croissance future du commerce avec l’extérieur. Selon celui-ci, une chaîne d’approvisionnement efficace, qui assure un transport fluide des marchandises entre les installations de production et de distribution et les marchés d’utilisateurs peut être perçue comme une source d’avantages concurrentiels pour les entreprises[2].

C’est dans ce contexte que le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes (le Comité) a adopté la motion suivante le 27 septembre 2016 :

Lancer une étude complète sur l’établissement d’une Stratégie canadienne sur les transports et la logistique (au moyen de l’approche des portes régionales), et plus précisément :

• examiner les stratégies et les priorités actuelles et futures en matière de transport et d’infrastructure, en ce qui a trait à la planification, au financement, à la construction et au renouvellement des infrastructures de transport;
• examiner les priorités du gouvernement en ce qui a trait au financement, à la conception et à la réglementation du transport et des infrastructures de transport;
• intégrer, au besoin, les conclusions du rapport sur la Loi sur les Transports au Canada (Emerson);
• explorer, dans la mesure du possible, la possibilité de synchroniser à long terme les plans et les priorités du gouvernement fédéral avec les initiatives des provinces, des territoires et des municipalités relativement aux politiques sur le transport et les infrastructures.

Cette étude prend place au moment où le gouvernement du Canada complète divers examens et consultations reliés à la performance des corridors commerciaux du Canada, notamment l’examen de la modernisation des ports, l’examen de la Loi sur le pilotage, l’examen de la Voie maritime du Saint-Laurent et Comprendre les effets des navires sur les milieux côtiers.

Dans le cadre de cette étude, le Comité s’est rendu en septembre 2018 dans la région de Niagara, à Vancouver et à Seattle pour rencontrer des usagers des corridors de transports et divers intervenants afin de dresser un portrait de l’efficacité des corridors commerciaux au Canada et d’identifier des améliorations possibles. Le Comité a également tenu 13 réunions, a entendu 87 témoins et a reçu neuf mémoires.

Les sections ci-dessous font état des discussions tenues avec les usagers des corridors de transport et divers intervenants à propos des défis et des opportunités liés à la mise en place d’une stratégie canadienne sur les transports et la logistique. Afin d’illustrer les similitudes au niveau national, la première section portera sur l’efficacité des corridors commerciaux au Canada, notamment la capacité des portes d’entrée et des réseaux de transport internes et le niveau d’intégration des différentes parties impliquées dans la chaîne d’approvisionnement. Les deux autres sections sont des études de cas présentant les défis et les opportunités en matière de transport et de commerce dans les régions de Niagara et de Vancouver.

Améliorer l’efficacité globale des corridors commerciaux au canada

L’infrastructure nationale de transport au Canada comprend 26 aéroports, 18 administrations portuaires, 45 000 kilomètres-route de voie ferrée et 38 000 kilomètres de route. En 2016, le mode de transport qui a été le plus utilisé pour les biens qui arrivaient au Canada en provenance des États-Unis était le transport routier, avec près de 72 % des marchandises. De la même manière, 55 % des exportations du Canada aux États-Unis ont été transportées par la route[3]. Si on exclut les États-Unis, 40 % des importations du Canada en 2016 ont été transportées par voie maritime et 37 % par la route. Toujours en excluant les États-Unis, plus de 60 % des marchandises qui ont été exportées du Canada en 2016 l’ont été par voie maritime alors que près de 33 % l’ont été par voie aérienne[4].

Dans son rapport Connecting to Compete [disponible en anglais seulement] de 2018 sur la logistique du commerce dans l’économie mondiale, la Banque mondiale a classé le Canada au 20^e rang au titre de son indice de performance logistique, soit un recul de 6 points par rapport à 2016, alors qu’il avait été classé 14^e. Selon Greg Northey de Pulse Canada, le Canada ne figure plus d’ailleurs parmi les 20 premiers pays au monde pour des indicateurs clés, comme « la qualité de l’infrastructure, la rapidité des expéditions et la capacité de suivre et de retracer les envois ».

L’infrastructure de transport nationale

Réseau de transport maritime

Selon Transports Canada, les ports canadiens sont la principale porte d’entrée pour les biens manufacturés conteneurisés qui sont importés au pays. En 2016, environ 21 % des importations du Canada et 17 % des exportations du Canada ont été acheminées par bateau[5]. Tel qu’illustré dans la figure 1, le port de Vancouver est le port le plus important du Canada en ayant manutentionné 135,5 millions de tonnes de marchandises en 2016.

Figure 1 — Commerce par voie aérienne et par voie maritime

Source : Carte produite par la Bibliothèque du Parlement, Ottawa, 2019, à l’aide de données tirées de Ressources naturelles Canada (RNCan), Limites administratives au Canada — Série CanVec, « Entités administratives », 1:15 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Lacs, rivières et glaciers au Canada — Série CanVec, « Entités hydrographiques », 1:15 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Réseaux de transport au Canada — Série Canvec, « Entités transport », 1:15 000 000, Ottawa, NRCan, 2018; et Transports Canada, Les transports au Canada 2017: addenda statistique, « Tableau A17 » et « Tableau M17 », 2018. Le logiciel suivant a été utilisé : Esri, ArcGIS Pro, version 2.1.0. Contient des renseignements protégés par la Licence du gouvernement ouvert — Canada.

Parmi les principaux goulots d’étranglement identifiés par les témoins qui ont participé à cette étude, notons l’état des infrastructures de transport qui permettent d’acheminer les marchandises aux ports. Pour Rajesh Sharma de Tata Steel, bien qu’il soit important d’investir dans les infrastructures portuaires et les terminaux, il ne faut pas oublier les infrastructures de transport qui permettent d’acheminer la marchandise aux ports. Sinon, « c’est comme posséder un appartement au 48^e étage du meilleur immeuble en ville, mais cet immeuble n’a pas d’escalier mécanique ou d’ascenseur ».

Tony Boemi et Sophie Rioux de l’Administration portuaire de Montréal ont abondé dans le même sens en affirmant que les ports doivent composer avec des infrastructures vieillissantes et un besoin d’optimiser leur réseau ferroviaire et leurs accès routiers directs aux ports. Quant à lui, Nick McGrath de la municipalité de Labrador City considère qu’il faut continuer d’investir dans les infrastructures portuaires et dans les accès aux ports en prenant en compte les besoins futurs en capacité. Prenant pour exemple le port de Vancouver, Joel Neuheimer de l’Association des produits forestiers du Canada a souligné que la congestion actuelle pour l’accès au port augmente les délais de livraison et les coûts pour l’industrie des produits forestiers.

Des témoins ont aussi indiqué que la structure de coûts du transport maritime devait être améliorée afin que le Canada soit plus concurrentiel au niveau mondial[6]. Certains ont indiqué au Comité que les tarifs de pilotage étaient trop élevés et que le système de pilotage actuellement en place ne permettait pas de contrôler les coûts. Le Capitaine Roy Haakonson de la British Columbia Coast Pilots Limited a toutefois réfuté cet argument en soulignant que selon le rapport sur l’Examen de la Loi sur le pilotage, les coûts du pilotage représentaient 0,1% de la valeur totale du fret maritime. Roger Nober de la BNSF Railway Company a aussi souligné que les ports canadiens présentent des avantages sur le plan financier par rapport à certains ports américains, notamment au niveau du coût de la main-d’œuvre, de la capacité d’utiliser plus efficacement la technologie et du soutien public-privé à l’infrastructure portuaire canadienne. D’ailleurs, lors de leur visite du port de Seattle, les membres du Comité se sont fait dire que l’implication étroite du gouvernement fédéral canadien dans la gouvernance des ports est un avantage concurrentiel pour les ports canadiens.

Plusieurs témoins se sont dits inquiets de l’état actuel des flottes de brise-glaces canadienne et américaine et ont affirmé que le gouvernement du Canada devait améliorer ses capacités de déglaçage des principales voies maritimes du pays[7]. Certains témoins ont avancé que les problèmes de déglaçage de la voie maritime dans la région des Grands Lacs pourraient entraîner une perte d’activité commerciale au profit d’autres moyens de transport[8]. Pour Jim Weakley de la Lake Carriers’ Association, puisque environ 20% du fret total est transporté durant la saison des glaces, l’amélioration des capacités de déglaçage est un des meilleurs moyens pour augmenter la capacité du système. M. Weakley est aussi d’avis qu’il devrait y avoir une plus grande « harmonisation et interopérabilité » entre la Garde côtière canadienne et la United States Coast Guard pour la région des Grands Lacs. Il a suggéré d’intégrer électroniquement les centres de commandement de ces dernières, comme cela se ferait déjà sur la côte ouest.

Pour Chris Straw de la Gabriolans Against Freighter Anchorages Society, malgré la mise en place d’un protocole provisoire quant au mouillage dans le sud de la Colombie-Britannique, il n’y a pas de contrôle sur le nombre de navires qui arrivent ni sur leur temps d’attente au mouillage, qui peut s’étendre sur plusieurs semaines. Pour M. Straw et Peter Luckham du Conseil de Islands Trust, l’augmentation du temps passé au mouillage est une manifestation des défaillances de la chaîne d’approvisionnement de la côte ouest puisque « les navires mouillés sont des navires improductifs. Ils ne transportent pas de marchandises. Ils ne font que brûler du carburant et coûter des frais généraux, qui sont sans aucun doute refilés aux fournisseurs de leur éventuelle cargaison ». Le bruit et la pollution lumineuse causés par ces navires peuvent aussi être très dérangeants pour les communautés côtières selon Nathalie Anderson des tribus Cowichans.

Réseau de transport aérien

En 2016, environ 13 % des importations canadiennes et 11 % des exportations canadiennes ont été acheminées par transport aérien[9]. Tel qu’illustré par la figure 1, les principaux aéroports canadiens en termes de volume de marchandise en 2016 ont été l’aéroport international Pearson de Toronto avec près de 382 milliers de tonnes de marchandise et l’aéroport international de Vancouver avec plus de 247 milliers de tonnes.

Des représentants du réseau de transport aérien ont affirmé que les goulots d’étranglement dans les aéroports sont souvent dus à des inefficacités dans le mouvement des personnes aux contrôles de sécurité et aux postes frontaliers[10]. Gerry Bruno de l’Administration de l’aéroport international de Vancouver a fait remarquer au Comité que « les frontières et la sécurité ont une incidence énorme sur notre capacité et notre compétitivité ».

Andy Gibbons de WestJet Airlines Ltd a indiqué que le gouvernement fédéral devait aussi se pencher sur la structure de coûts de l’aviation canadienne, notamment les droits imposés aux voyageurs canadiens, s’il veut que les aéroports canadiens soient compétitifs par rapport aux aéroports américains. Dans le même ordre d’idées, Cathie Puckering de l’Aéroport international John C. Munro de Hamilton, a indiqué que les structures fiscales américaines étaient beaucoup plus basses et que cinq millions de Canadiens traversaient la frontière américaine chaque année pour prendre un vol avec un transporteur à faible coût américain.

Mme Puckering a également soulevé que la demande croissante des consommateurs pour des services liés à l'aviation exerce une pression accrue sur l'infrastructure aéroportuaire, nécessitant l'agrandissement des installations ainsi que la remise en état coûteuse des aérodromes. Elle a soutenu que « le gouvernement doit faire de l’infrastructure une de ses priorités clés en appuyant davantage les possibilités de croissance ». Dans un même ordre d’idées, Parm Sidhu de l'Aéroport international d'Abbotsford, a souligné les avantages économiques qu'un aéroport en expansion peut apporter à la collectivité environnante et l'importance pour les deux d'assurer une croissance parallèle des infrastructures de soutien.

Considérant le rôle essentiel que jouent certains aéroports pour les déplacements et le ravitaillement dans les régions éloignées et nordiques, la Fédération canadienne des municipalités (FCM) estime que des investissements sont nécessaires dans les aéroports dans le Nord et les régions rurales afin de protéger et d’améliorer la sécurité aérienne dans ces régions. Geoff Dickson de l’Autorité aéroportuaire de Victoria et Daniel-Robert Gooch du Conseil des aéroports du Canada sont aussi d’avis qu’il faudrait améliorer les options d’investissement dans les infrastructures des petits aéroports régionaux et que cela passerait notamment par une augmentation du niveau de financement du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA).

Réseau de transport ferroviaire

En 2016, environ 9 % des importations du Canada et 16 % des exportations ont été transportées par train. La figure 2 illustre que les ports de sortie de Sarnia et de Windsor en Ontario ont été les plus importants pour les exportations canadiennes par rail alors que les ports de dédouanement de Windsor et de Toronto l’ont été pour les importations.

Figure 2 — Commerce ferroviaire

Source :  Carte produite par la Bibliothèque du Parlement, Ottawa, 2019, à l’aide de données tirées de Ressources naturelles Canada (RNCan), Limites administratives au Canada — Série CanVec, « Entités administratives », 1:15 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Lacs, rivières et glaciers au Canada — Série CanVec, « Entités hydrographiques », 1:15 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Réseaux de transport au Canada — Série Canvec, « Entités transport », 1:15 000 000, Ottawa, NRCan, 2018; et Transports Canada, Les transports au Canada 2017: addenda statistique, « Tableau RA12 », 2018. Le logiciel suivant a été utilisé : Esri, ArcGIS Pro, version 2.1.0. Contient des renseignements protégés par la Licence du gouvernement ouvert — Canada.

Parmi les principaux goulots d’étranglement identifiés par les utilisateurs du réseau ferroviaire, des témoins ont noté l’incertitude quant à la capacité des compagnies de chemin de fer d’acheminer les produits à bon port. Certains ont fait savoir au Comité qu’ils craignaient une nouvelle crise de transport de marchandises similaire à celles des campagnes agricoles de 2013-2014 et 2017-2018[11]. Brendan Marshall de l’Association minière du Canada a avancé qu’il y avait un déséquilibre de pouvoir entre les compagnies ferroviaires et les expéditeurs qui sont souvent captifs puisqu’ils ne peuvent être desservis que par une seule compagnie de catégorie 1[12]. Tout comme M. Sharma, il ne croit pas que l’adoption du projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports, va rééquilibrer cette relation. Selon M. Sharma et Ray Orb de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, il faut responsabiliser davantage les compagnies de chemin de fer en ce qui concerne les coûts et les niveaux de service.

Selon Peter Xotta de l’Administration portuaire Vancouver-Fraser et James Clements du Chemin de fer Canadien Pacifique, le partage des voies ferroviaires pour le transport de marchandises et de passagers peut devenir problématique au niveau de la congestion ferroviaire lorsque les deux sont en croissance, comme c’est le cas dans la région de Vancouver.

Réseau de transport routier

Le camionnage est le moyen de transport des marchandises le plus utilisé au Canada, surtout dans le centre du pays. En 2016, 55 % des marchandises importées au Canada ont été transportées par la route; pour les exportations, ce pourcentage a atteint plus de 43 %[13]. Tel qu’illustré par la figure 3, les passages frontaliers les plus occupés au pays en matière de commerce sont situés en Ontario, le plus important étant celui du pont Ambassador à Windsor. Notons que selon certains témoins, le trafic par camion entre le Canada et les États-Unis a diminué dans les dernières années[14]. Selon Stan Korosec de la Detroit International Bridge Company, le trafic total a diminué de 35% entre 2000 et 2017 pour tous les ponts reliant l’Ontario à l’État de New York et au Michigan.

Figure 3 — Commerce aux postes frontaliers

Source : Carte produite par la Bibliothèque du Parlement, Ottawa, 2019, à l’aide de données tirées de Ressources naturelles Canada (RNCan), Limites administratives au Canada — Série CanVec, « Entités administratives », 1:15 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Lacs, rivières et glaciers au Canada — Série CanVec, « Entités hydrographiques », 1:15 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Réseaux de transport au Canada — Série Canvec, « Entités transport », 1:15 000 000, Ottawa, NRCan, 2018; et Transports Canada, Les transports au Canada 2017: addenda statistique, « Tableau RO10 », 2018. Le logiciel suivant a été utilisé : Esri, ArcGIS Pro, version 2.1.0. Contient des renseignements protégés par la Licence du gouvernement ouvert — Canada.

Plusieurs témoins impliqués dans le transport routier transfrontalier de marchandises ont mentionné qu’il y avait des gains d’efficacité à faire au niveau des opérations frontalières en ce qui concerne les temps d’attente. À cet effet, un nouvel accord de précontrôle multimodal entre le Canada et les États-Unis englobant le transport aérien, terrestre, ferroviaire et maritime a été conclu en mars 2015. Sa mise en œuvre a été rendue possible par le projet de loi C-23, Loi sur le précontrôle de 2016, qui a obtenu la sanction royale en décembre 2017. Conscient des gains d’efficacité possibles, Martin Bolduc de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) a dit que l’Agence était actuellement en recherche d’endroits où elle pourrait assurer une présence aux États-Unis dans le but de faciliter la circulation et le précontrôle afin que les camions n’aient pas à arrêter à la frontière, mais plutôt à ralentir et à continuer leur chemin. Il a cependant ajouté que des défis demeurent quant à la mise en œuvre du précontrôle pour les marchandises, notamment comment s’assurer qu’une fois précontrôlé, aucun convoi n’est compromis avant son passage à la frontière.

Jean-Marc Picard de l'Atlantic Provinces Trucking Association a également souligné que l’industrie du camionnage souffre de la complexité suivante : les compagnies doivent appliquer les normes de sécurité et la réglementation sur les heures de travail établies par le gouvernement fédéral, même si ce sont les provinces qui sont en grande partie responsables des conditions d’exploitations des compagnies de camionnage. Cela fait en sorte que la réglementation entourant les poids et les dimensions des camions peut changer d’une province à l’autre, compliquant ainsi le déplacement des camions lorsqu’ils doivent traverser plusieurs provinces[15]. Pour cette raison, M. Picard est d’avis qu’il faudrait une meilleure harmonisation des règles à l’échelle nationale. D’ailleurs, dans son rapport de 2015 sur l’examen de la Loi sur les transports au Canada, le Comité d’examen a recommandé une harmonisation des politiques et des règlements au niveau du transport de marchandises entre le Canada et les États-Unis et entre les provinces, particulièrement au niveau du camionnage.

La main d’œuvre

Des enjeux concernant la disponibilité actuelle et future de main-d’œuvre qualifiée ont été soulevés par plusieurs témoins pour l’ensemble des réseaux de transport. Au niveau du transport maritime, James Given du Syndicat international des marins canadiens, a allégué qu’il faudrait entre 300 et 400 marins de plus au Canada pour combler les départs à la retraite et les postes vacants. Il s’est montré confiant de pouvoir combler ce manque par l’entremise de son programme « Devenir un marin ».

Pour le transport ferroviaire, des représentants de compagnies de chemins de fer ont indiqué qu’il pouvait être difficile de trouver et de garder des mécaniciens, car le secteur des ressources naturelles offre des postes bien rémunérés[16].

Pour le transport aérien, M. Sidhu constate un manque d’instructeurs de pilotage et de pilotes et M. Gooch est d’avis que la pénurie est sérieuse et que la situation est particulièrement préoccupante pour les services aériens situés dans les petites collectivités ou dans les régions éloignées.

Enfin, en matière de transport routier, plusieurs témoins ont affirmé au Comité qu’il y avait une pénurie de camionneurs au Canada[17]. Selon l’Alliance canadienne du camionnage, il pourrait manquer jusqu’à 48 000 camionneurs au sein de l’industrie canadienne d’ici 2024. Parmi les solutions proposées, M. Neuheimer et M. Picard ont indiqué que les travailleurs étrangers pourraient aider à combler les postes vacants si on leur facilitait l’accès à la profession.

Selon M. Gooch, la coalition Beyond Preclearance prévoit également une pénurie de 38 000 agents de contrôle de sécurité et des services frontaliers en Amérique du Nord d’ici 10 ans. Llewellyn Holloway de la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority et Kenneth Bieger de la Niagara Falls Bridge Commission considèrent que la technologie, notamment la biométrie, permettra à l’avenir de traiter plus de véhicules avec moins d’agents, mais que d’ici là, nous risquons d’avoir des problèmes en dotation de personnel pour les agents de l’ASFC et du Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis.

Les évaluations d’impact et des effets environnementaux

Des témoins ont exprimé des craintes quant à l’impact de certaines dispositions du projet de loi C-69, Loi édictant la Loi sur l’évaluation d’impact et la Loi sur la Régie canadienne de l’énergie, modifiant la Loi sur la protection de la navigation et apportant des modifications corrélatives à d’autres lois, sur la capacité concurrentielle du Canada à attirer des capitaux, particulièrement au niveau du processus d’examen de demandes de permis pour les projets désignés[18]. Par exemple, M. Xotta a affirmé qu’il s’inquiétait « du fait que les processus de délivrance des permis environnementaux soient de plus en plus difficiles et certainement plus complexes et coûteux, ce qui rendra le Canada moins attrayant comme lieu d’investissement ».

D’autres témoins se sont toutefois montrés favorables au projet de loi C-69 et ont insisté sur le fait que son succès dépendrait de son exécution[19]. Ewan Moir du Port de Nanaimo a indiqué aux membres qu’il voyait de façon positive les changements proposés au processus d’évaluation environnementale, mais que le gouvernement du Canada devrait s’assurer que les modifications proposées n’aient pas pour effet d’augmenter les délais pour compléter les évaluations environnementales et de créer de l’incertitude quant aux investissements dans les infrastructures des corridors commerciaux du pays.

En conclusion, les intervenants qui ont témoigné devant le Comité ont identifié certaines failles dans l’infrastructure de transport du Canada, tant au niveau des portes d’entrée et de sortie qu’au niveau du réseau interne. Ces failles ont comme effet de causer des goulots d’étranglement qui nuisent aux corridors de commerce à l’intérieur du pays et avec nos partenaires commerciaux. Des témoins ont aussi mis en évidence les défis concernant le recrutement de la main d’œuvre alors que d’autres ont exprimé le souhait que d’éventuelles modifications législatives n’entraînent pas une augmentation indue des délais pour les processus d’évaluation environnementale.

Optimiser la capacité des infrastructures de transport, de logistique et de service

Technologies permettant d’accroître la capacité des infrastructures existantes

Les membres du Comité ont constaté que les ports canadiens explorent diverses possibilités en matière de technologies qui permettraient d’acheminer les marchandises vers les marchés plus efficacement. Une de ces possibilités concerne la technologie des chaînes de blocs qui permet de consigner des transactions effectuées par plusieurs utilisateurs dans un registre public. D’après M. Moir, les autorités portuaires discutent de cette technologie, notamment par l’entremise de l’Association des administrations portuaires canadiennes, afin de déterminer comment elle pourrait être intégrée aux activités des ports.

Des témoins ont présenté une autre solution technologique qui permettrait d’accroître l’efficacité des ports canadiens : un système permettant aux autorités d’avoir une meilleure connaissance des navires qui arrivent aux ports[20]. Pour Michael Broad de la Fédération maritime du Canada, cela pourrait être accompli avec la création d’un guichet unique maritime qui regrouperait toute l'information requise par les autorités canadiennes, en particulier l'ASFC, concernant l'arrivée et le départ des navires dans les eaux canadiennes. Cette information serait soumise de façon électronique dans un portail unique, sans dédoublement. Selon Tim Nohara de Accipiter Radar Technologies Inc., la technologie existe déjà pour faciliter « la connaissance commune du domaine maritime », mais elle a été seulement mise en œuvre à petite échelle pour l’instant. À cet effet, il a fait la remarque suivante :

C'est le fait d’élargir l’infrastructure de façon à voir l’ensemble du système et des connexions — c’est-à-dire la formation, les ports, les exploitants de terminaux, les utilisateurs de la voie maritime, tous les intervenants — et le fait de donner accès à ces outils aux entreprises de transport maritime et à leurs groupes de planification et de marketing qui leur permettra de prendre des décisions dans leur intérêt.

Selon M. Nohara, il faudrait aussi pouvoir être en mesure de connaître l’emplacement des embarcations de plaisance, ce qui permettrait aux gros navires d’éviter de faire plusieurs ralentissements en cours de route puisque ceux-ci entraînent d’importantes dépenses en carburant. Le Conseil de la Nation Haida a abondé dans le même sens et a ajouté que l’information disponible actuellement sur les mouvements de navires au Canada n'est pas suffisante pour habiliter un système de surveillance du trafic maritime.

Opérations frontalières

Au niveau des opérations frontalières, Richard Comerford de l’ASFC a indiqué que l’Agence avait déjà mis en place des technologies permettant une circulation plus rapide des personnes et des marchandises à la frontière. Le programme NEXUS, par exemple, permet d’accélérer le processus de dédouanement des participants, tant à la frontière terrestre que dans les aéroports ou dans les ports. M. Comerford a indiqué qu’en date de juillet 2018, l’ASFC comptait 1,7 million de participants actifs au programme NEXUS. Pour le transport de marchandises, le Manifeste électronique exige quant à lui que les transporteurs envoient des renseignements commerciaux électroniquement à l’ASFC avant leur arrivée sur le territoire canadien. Afin de créer une frontière intelligente et sécuritaire, M. Comerford a assuré aux membres que l'ASFC collabore avec ses partenaires nationaux et internationaux pour mettre en œuvre « une stratégie frontalière qui repose sur la technologie, l’échange de renseignements et la biométrie ». En ce qui concerne les programmes de voyageurs et de négociants fiables, M. Comerford a également déclaré ce qui suit :

L’information préalable sur les biens et les conducteurs au moyen de systèmes d'évaluation des risques stratégique, tout en tirant parti des technologies et des capacités émergentes, est à l’avant-garde des solutions novatrices visant à réduire les délais de traitement tout en maintenant l’intégrité du mandat de l’ASFC.

Selon M. Bolduc, les procédures de sécurité de l’ASFC à la frontière pour le transport de marchandises sont très semblables à celles de leur homologue américain et à cet effet, M. Comerford a affirmé que l’ASFC collaborait régulièrement avec les autorités frontalières américaines pour le développement de technologies assurant un passage plus efficace des deux côtés de la frontière. M. Korosec a souligné que les intervenants impliqués dans le mouvement transfrontalier de marchandises entre le Canada et les États-Unis avaient plusieurs forums pour échanger sur les questions frontalières, comme la Bridge and Tunnel Operators Association [disponible en anglais seulement], la Canadian/American Border Trade Alliance [disponible en anglais seulement]ou encore le Groupe de travail sur les questions frontalières de transport.

Certains témoins ont profité de leur témoignage afin de partager certaines recommandations en matière de technologies qui permettraient de faciliter les opérations frontalières entre le Canada et les États-Unis. S’inspirant de l’expérience américaine, M. Holloway a exprimé l’opinion que le Canada devrait mettre en place une carte-passeport similaire à celle utilisée aux États-Unis pour pouvoir profiter de la technologie de l’identification par radiofréquence (RFID).

Selon M. Bieger de la Niagara Falls Bridge Commission, il faudrait également de meilleures procédures de redondance en place en cas de temps d’arrêt des camionneurs aux postes frontaliers puisque les camions demeurent coincés à la frontière lorsque les systèmes informatiques tombent en panne.

Pour l’ensemble des témoins, la solution à long terme pour accélérer le passage aux frontières demeure toutefois la biométrie, car cette technologie, qui est basée sur les empreintes digitales et les traits faciaux, permettrait, selon M. Holloway, « une identification meilleure et plus rapide des personnes qui traversent la frontière ». Fondant beaucoup d’espoir sur cette technologie, M. Gooch a déclaré que les aéroports canadiens étaient « prêts à mettre en œuvre des projets pilotes de biométrie pour le contrôle des passagers ».

Durant leur visite des différents sites de l’ASFC au Peace Bridge, au point d’entrée de la région du Pacifique, au terminal à conteneurs de GCT Deltaport et au nouveau site d’examen des conteneurs de Tsawwassen, les membres du Comité ont été à même de constater les défis auxquels l’ASFC fait face pour trouver un équilibre entre l’application des mesures de sécurité à la frontière et une circulation plus fluide des marchandises entre le Canada et le reste du monde. Le Comité a aussi pu constater l’apport des diverses technologies qui peuvent être utilisées par l’ASFC afin d’assurer un passage plus efficace des marchandises aux postes frontaliers. Selon Roslyn MacVicar de l’ASFC, divers outils, comme les portails de détection de radioactivité pour les conteneurs, « accélère[nt] l’examen et le dédouanement des envois choisis pour l’examen ».

Disponibilité des données sur la performance des chaînes d’approvisionnement

Dans le cadre de l’Initiative des corridors de commerce et de transports, Transports Canada, en collaboration avec Statistique Canada, a mis sur pied le Centre canadien de données sur les transports, afin de rendre disponible des données sur le transport multimodal et sur la performance des corridors[21]. Avec l’adoption du projet de loi C‑49, Loi sur la modernisation des transports, les compagnies de chemin de fer sont aussi tenues dorénavant de fournir certaines données financières à l’Office des transports du Canada.

Pour Ken Veldman de l’Administration portuaire de Prince-Rupert, deux types de données sont importantes pour les ports. D’abord il y a les données prévisionnelles, qui permettent d’estimer la demande future pour un port et ainsi prévoir les besoins en capacité, et les données en temps réel sur les cargaisons. À cet effet, le port de Vancouver mène actuellement un projet de visibilité de la chaîne d’approvisionnement en collaboration avec Transports Canada. Selon M. Xotta, ce projet vise à « déterminer quand les investissements dans les infrastructures sont nécessaires pour les goulots d’étranglement ». Bruce Hodgson de la Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent (CGVMSL) a aussi affirmé travailler avec les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs de l’Ouest canadien pour échanger des données.

Selon certains témoins, il y a un manque de recherche et de données au Canada concernant le transport maritime, notamment au niveau de la fluidité des chaînes d’approvisionnement et du flux des marchandises transportées vers les ports[22]. Mentionnant au passage la défunte publication annuelle de Statistique Canada, Le transport maritime au Canada, dont la dernière publication fût en 2011, Karen Kancens de la Fédération maritime du Canada affirme qu’ « il n’existe aucune source exhaustive qui rassemble toutes les données […] de façon précise en fonction de chaque port et de chaque produit ».

Des témoins, notamment M. Orb, ont avancé que la transparence et le partage de données fiables sur le transport ferroviaire de marchandises pourraient être un bon pas dans le rétablissement de l’équilibre de pouvoir entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires.

D’autres témoins ont fait savoir au Comité qu’il faudrait davantage de données sur les impacts des changements climatiques sur les infrastructures de transport ainsi que sur les effets de la hausse du trafic maritime sur les écosystèmes côtiers[23]. Mentionnant la création du Centre canadien des services climatiques du gouvernement du Canada, Ingénieurs Canada a insisté sur le fait que « des données cohérentes sur le climat permettront de faire des projections climatiques et une planification efficace des projets présents et futurs ».

Protection des terrains industriels

M. Xotta et Derek Ollmann de la Southern Railway of British Columbia (SRY) ont indiqué au Comité qu’il était primordial de protéger les terres propices au commerce afin de maintenir la circulation des biens aux portes d’entrée et de sortie du Canada. D’ailleurs, dans le rapport sur l’examen de la Loi sur les transports au Canada de 2015, le Comité d’examen a suggéré la mise en place d’un programme national de protection des corridors, en collaboration avec les gouvernements provinciaux, afin de protéger les terrains industriels situés à proximité des corridors en prévision d’une éventuelle croissance du commerce. Les membres du Comité ont pu constater l’importance des terrains industriels et les enjeux qui s’y rattachent lors de leurs visites dans la région de Niagara et sur la côte ouest. Cet enjeu est d’ailleurs discuté de façon plus approfondie dans les études de cas consacrées à ces régions.

La protection des côtes

Dans le cadre du Plan de protection des océans lancé en novembre 2016, le gouvernement fédéral a prévu investir 1,5 milliard de dollars sur cinq ans dans des mesures de protection des côtes. Certains témoins se sont montrés en faveur des principes du Plan, mais Calvin Helin du Eagle Spirit Energy Holding et Mme Anderson ont signalé au Comité que celui-ci était sous-financé considérant l’étendue du littoral du Canada. Pour le Conseil de la Nation Haida et Marilyn Slett, Chef du Heiltsuk tribal Council, le gouvernement fédéral doit être en mesure d’imposer des restrictions de transport maritime dans les aires marines protégées et de « contrôler le trafic dans les zones écologiques et les zones de pêches vulnérables ». Dans le même ordre d’idées, Mme Anderson a fait savoir qu’en raison de l’augmentation du trafic maritime sur la côte ouest, les tribus Cowichans n’arrivaient plus à récolter leurs aliments traditionnels dans la zone de récolte de la baie de Cowichan.

Sur la question spécifique du transport de pétrole, des représentants de l’industrie de transport maritime ont assuré le Comité que le transport maritime de pétrole pouvait se faire de façon sécuritaire[24]. Quant à elle, Sonterra Ross de la Greater Victoria Harbour Authority, a dit que l’Autorité appuyait le transport de pétrole par pétrolier, mais qu’elle avait tout de même des inquiétudes par rapport aux risques environnementaux.

D’autres témoins ont fait part quant à eux de recommandations relativement au transport de pétrole dans certaines régions du pays. Faisant référence au projet de loi C‑48, Loi sur le moratoire relatif aux pétroliers, Peter Lantin du Conseil de la Nation Haida a affirmé qu’il faudrait « étendre le moratoire pour y inclure l’exportation de tous les combustibles fossiles et les hydrocarbures persistants et non persistants dans les eaux de Haida Gwaii et de la côte nord [de la Colombie-Britannique]». Selon le Conseil de la Nation Haida et Mme Slett, il faut aussi renforcer les capacités d’intervention sur la côte ouest en cas de déversement d’hydrocarbure et cela passe notamment par un dialogue rapproché entre les autorités fédérales et les collectivités locales et pour Mme Slett, par la création d’un centre d’intervention maritime autochtone.

Calvin Helin du Eagle Spirit Energy Holding et John Helin du Lax Kw’alaams Band n’étaient pas du même avis quant à l’impact du projet de loi C-48. Ils ont affirmé qu’un moratoire pétrolier sur la côte ouest limiterait les opportunités de développement économique des Premières nations de la région.

En résumé, plusieurs intervenants qui ont témoigné devant le Comité ont fait savoir qu’une utilisation accrue de plusieurs technologies existantes, comme la biométrie, permettrait d’optimiser la capacité des infrastructures de transport, de logistique et de services au pays. Bon nombre d’intervenants ont aussi exprimé le désir d’avoir accès à plus de données sur les chaînes d’approvisionnement. Enfin, d’autres témoins ont partagé l’opinion qu’une augmentation des flux commerciaux par voie maritime ne devait pas se faire au détriment de la protection des côtes.

Encourager la collaboration entre les acteurs impliqués dans les chaînes d’approvisionnement au Canada

Plusieurs témoins ont indiqué aux membres du Comité que pour accroître la capacité des réseaux de transport internes et des portes d’entrées et de sorties du Canada, il fallait avoir des chaînes d’approvisionnement plus intégrées et une meilleure coordination entre les intervenants de l’ensemble du système[25]. À cet effet, Robert Lewis-Manning de la Chamber of Shipping a émis l’opinion suivant :

[Il] faut une approche pangouvernementale d'une stratégie nationale des transports, avec un organisme de surveillance qui oblige tous les ministères et organismes gouvernementaux touchés à collaborer à l'atteinte d'objectifs communs. À l'heure actuelle, il y a un certain manque de coordination des politiques et des priorités et une absence de partage des données qui alourdit le fardeau administratif et fait naître des inefficacités.

Plusieurs témoins ont souligné l'absence actuelle de planification intégrée en ce qui concerne les éléments constitutifs des corridors de commerce, ce qui amène chaque élément à agir séparément plutôt qu'en coordination les uns avec les autres[26]. Pour remédier à cette situation, M. Nober a parlé des avantages des pratiques de collaboration officielles, tandis que Patrick Robson du Niagara College a souligné la nécessité d'une volonté et d'un leadership collectifs dans le domaine de la collaboration et de l'intégration.

Plus précisément, la FCM considère qu’il devrait y avoir un plus grand dialogue entre les administrations portuaires et les municipalités, particulièrement lorsque les premières comptent apporter des « changements à l’exploitation des terres et aux services offerts dans les installations portuaires ». Quoi qu’il en soit, Jean Aubry-Morin de la CGVMSL a assuré que la Corporation avait un plan de mobilisation des intervenants qui comprenait un programme de sensibilisation visant à comprendre les besoins de l’industrie et de la collectivité. La visite du canal Welland a permis aux membres du Comité de constater l’importance d’avoir un dialogue continu entre la CGVMSL et les communautés avoisinantes du canal Welland étant donné que certaines d’entre elles sont coupées en deux par le canal et que le trafic et l’accès aux services, notamment aux services d’urgence, peuvent être affectés par l’ouverture des écluses assurant le passage des bateaux. La visite du port de Hamilton a aussi permis aux membres du Comité de constater les efforts déployés par les administrations portuaires pour améliorer la cohabitation avec les municipalités, notamment au niveau de la gestion de la poussière.

Selon Ian Hamilton, de l’Administration portuaire de Hamilton, l’Association des administrations portuaires canadiennes [disponible en anglais seulement] constitue le forum de collaboration par excellence entre les ports du pays en permettant d’échanger sur les « priorités clés concernant la durabilité, [les] relations avec la collectivité et [les] pratiques exemplaires [qui permettent] de réduire au minimum les conséquences environnementales ». Pour ce qui est de la Voie maritime, M. Aubry-Morin a assuré que la CGVMSL travaillait en étroite collaboration avec ses ports affiliés afin que les besoins de chaque segment de l’entreprise soient reflétés dans son plan stratégique.

À propos de la côte ouest, certains témoins ont affirmé au Comité que le Gateway Transportation Collaboration Forum [disponible en anglais seulement] était un bon mécanisme de dialogue qui permettait à l’ensemble des parties prenantes de la chaîne d’approvisionnement, dont Transports Canada, d’identifier les principaux goulots d’étranglement de la région et de déterminer quels investissements étaient nécessaires[27].

Plusieurs témoins ont demandé que le gouvernement fédéral prenne le leadership dans l’établissement d’une stratégie de portée nationale et qu’il agisse comme un facilitateur dans les échanges entre les intervenants des chaînes d’approvisionnement[28]. À cet effet, M. Broad a fait la remarque suivante:

[Il] est essentiel que le gouvernement se dote d'une vision ou d'une stratégie de portée nationale pour développer les corridors commerciaux et qu'elle soit en lien étroit avec son programme de politique commerciale. La stratégie doit appuyer la capacité du système de servir tous les nouveaux marchés qui ont été ou seront négociés dans le cadre du programme de diversification des échanges commerciaux du Canada […] Une telle stratégie doit aussi faire en sorte que tous les ministères et organismes qui jouent un rôle dans le commerce international travaillent en harmonie, afin que l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement fasse partie intégrante de notre façon de fonctionner.

Programmes fédéraux de financement

Les corridors commerciaux et les marchés mondiaux constitue un des cinq éléments du plan stratégique Transports 2030 de Transports Canada. Dans le cadre du Budget 2017, 10,1 milliards de dollars sur une période de 11 ans ont été accordés à l’Initiative des corridors de commerce et de transport. Cette initiative vise à soutenir des corridors commerciaux notamment par l’entremise du Fonds national des corridors commerciaux (FNCC). De ce fonds, 400 millions de dollars seront investis dans des projets d’infrastructures en matière de transport dans le Nord qui visent à « régler certains problèmes en matière de commerce […] »[29]. Selon Sandra Lafortune de Transports Canada, l’objectif de l’Initiative serait d’envisager le réseau de transport d’un point de vue national et de s’assurer que « les infrastructures qui soutiennent le commerce intérieur [permettent] également d’appuyer le commerce international, étant donné qu’elles font partie d’un réseau intégré […] ».

Plusieurs témoins se sont réjouis de la création du FNCC[30]. M. Xotta a affirmé qu’« être prêt à faciliter l’analyse et laisser la porte ouverte aux demandes d’infrastructure potentielles est en fait le rôle principal et le plus utile que le gouvernement du Canada peut jouer ». M. Marshall a toutefois souligné que les montants alloués n’étaient pas suffisants pour l’ensemble des besoins, en particulier en ce qui concerne la part accordée aux projets d’infrastructures en matière de transport dans le Nord. Dans ce contexte, il a recommandé au gouvernement de « reconduire l'Initiative des corridors de commerce et de transport dans le budget de 2019, y compris l'enveloppe de 400 millions de dollars pour les régions nordiques […] ».

Des témoins ont expliqué au Comité que certains programmes d’infrastructure du gouvernement fédéral comportaient des lacunes et des iniquités au niveau de l’admissibilité. Au niveau du transport maritime, Serge Buy de l’Association canadienne des traversiers a fait remarquer qu’il était problématique que certains programmes fassent la distinction entre les transporteurs de passagers et les transporteurs de marchandises, alors que certains traversiers et navires transportent les deux, ce qui les rend inadmissibles à ces types de programmes.

Au niveau du transport aérien, M. Dickson et M. Gooch ont mentionné l’aide précieuse apportée par le PAIA pour les aéroports régionaux accueillant moins de 525 000 passagers par année. Toutefois, ils ont aussi fait savoir que le budget du programme n’avait pas augmenté depuis 18 ans, alors que les coûts de construction ont beaucoup augmenté durant cette période.

Enfin, en ce qui a trait au transport ferroviaire, M. Ollmann a partagé l’avis qu’il faudrait des programmes de financement ciblés pour les compagnies de chemins de fer d’intérêt local pour investir dans des projets qui vont au-delà du maintien de leurs opérations existantes, notamment pour soutenir la croissance future du transport de marchandises. Selon la SRY, des incitatifs financiers comme des crédits d’impôt ou des subventions d’immobilisations permettraient aux petites entreprises d’investir dans différents domaines, dont l’amélioration du parc de locomotives et la modernisation des passages à niveau. Dans un même ordre d’idées, la Western Canadian Short Line Railway a aussi déploré le manque d’option de financement pour les compagnies de chemins de fer d’intérêt local et a critiqué le FNCC qui, selon celle-ci, s’intéresse principalement à des projets à grande échelle qui ne sont pas appropriés pour les plus petites compagnies.

En conclusion, plusieurs intervenants qui ont témoigné devant le Comité ont soutenu qu’il fallait briser le cloisonnement entre les parties prenantes du réseau national de transport et de logistique et encourager un plus grand dialogue entre celles-ci pour améliorer la performance des chaînes d’approvisionnement au Canada. Des témoins ont également avancé que certains programmes fédéraux de financement en infrastructure devraient être améliorés afin de mieux refléter les besoins des utilisateurs des infrastructures de transport et de logistique.

 

Congestion du réseau routier

Selon le rapport Quand tout s’arrête : Évaluation des pires points d’engorgement au Canada de 2017 de l’Association canadienne des automobilistes, cinq des 10 principaux goulots d’étranglement autoroutiers au Canada en 2015 se trouvaient dans la région de Toronto. Le pire étant un tronçon de l’autoroute 401 qui traverse le nord de la ville de Toronto. Pour Verne Milot de la Chambre de commerce de Welland et Pelham et Debbie Zimmerman de la Buffalo and Fort Erie Public Bridge Authority, parmi les plus importantes préoccupations en matière de transport dans la région de Niagara il y a la congestion continuelle et le manque de redondance de l’autoroute Queen Elizabeth Way (QEW), qui est la voie rapide principale entre Niagara et la grande région de Toronto de même que la voie principale entre l’Ontario et l’État de New York. Mme Zimmerman a indiqué que puisque le transport de marchandises devrait augmenter de 3 à 6 % par année sur ce corridor et que le tourisme ne cesse d’augmenter dans la région de Niagara, il faudra trouver « une solution de rechange pour la circulation des camions ». La figure 4 présente les principales infrastructures de transport de la région de Niagara.

Figure 4 — Carton intérieur de la région de Toronto à Niagara Falls

Source : Carte produite par la Bibliothèque du Parlement, Ottawa, 2019, à l’aide de données tirées de Ressources naturelles Canada (RNCan), Limites administratives au Canada — Série CanVec, « Entités administratives », 1:1 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Lacs, rivières et glaciers au Canada — Série CanVec, « Entités hydrographiques », 1:1 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Réseaux de transport au Canada — Série Canvec, « Entités transport », 1:1 000 000, Ottawa, NRCan, 2018; et Statistique Canada, Recensement de 2016 — fichiers des limites, « Régions métropolitaines de recensement ». Le logiciel suivant a été utilisé : Esri, ArcGIS Pro, version 2.1.0. Contient des renseignements protégés par la Licence du gouvernement ouvert — Canada et Licence ouverte de Statistique Canada.

Projet de la route du milieu de la péninsule

Une des solutions de rechange proposées par de nombreux témoins est le projet du Corridor de transport Niagara-Région du Grand Toronto, connu aussi sous le nom de la route du milieu de la péninsule[31]. Celui-ci est étudié par le ministère des Transports de l’Ontario depuis plusieurs années. Différents trajets seraient à l’étude, mais la route serait essentiellement parallèle à la QEW et traverserait la région centrale de Niagara pour rejoindre la région du Grand Toronto au niveau de l’autoroute 407 ou de la 401. Jayesh Menon de la Zone franche de la région de Niagara a aussi indiqué que la route du milieu de la péninsule réduirait la congestion, favoriserait les exportations vers les États-Unis et permettrait de créer des synergies efficaces entre les économies d’Hamilton et de Niagara.

Une utilisation accrue du transport maritime

Une autre solution de rechange proposée par divers témoins est une utilisation accrue des réseaux de transport maritime sur la Voie maritime du Saint-Laurent et les Grands Lacs[32]. Selon un rapport [disponible en anglais seulement] de 2017 du Conseil de la région des Grands Lacs et de CPCS, et selon divers témoignages entendus au Comité, les ports des Grands Lacs, comme ceux de Thunder Bay et de Cleveland seraient sous-utilisés[33]. Selon James Given du Syndicat international des marins canadiens, la voie maritime fonctionnerait actuellement à 50 % de sa capacité. Claudine Couture-Trudel d’Arrimage des Grands Lacs a toutefois signalé aux membres du Comité qu’une utilisation accrue du transport maritime dans la région nécessiterait une amélioration de l’infrastructure intermodale.

Jean Aubry-Morin de la CGVMSL a indiqué au Comité qu’avec les changements climatiques et grâce à la collaboration entre les divers intervenants de la Voie maritime, la saison était passée de 262 à 286 jours. Cela dit, pour divers témoins, il faudrait trouver un moyen d’ouvrir le canal quelques semaines de plus par année, ce qui permettrait de réduire la quantité de camions sur les routes de la région[34]. M. Nohara a cependant noté qu’il faudrait une meilleure surveillance des glaces. En plus des enjeux au niveau de la capacité de déglaçage, M. Aubry-Morin a aussi mentionné que les changements climatiques « entraînent aussi de plus fortes fluctuations du temps » et qu’« il faut parfois mesurer le risque par rapport à l’avantage d'une saison plus longue ».

L’utilisation des terrains à vocation industrielle

La Corporation de la Voie maritime du Saint-Laurent

La Corporation de Gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent (CGVMSL) a été créée en 1998 et tient son mandat de la Loi maritime du Canada. Elle assure le passage sécuritaire et efficace du fret maritime dans les installations de la Voie maritime canadienne. Les installations gérées par la corporation demeurent la propriété du gouvernement du Canada en vertu d’une entente avec Transports Canada. Selon l’entente, la CGVMSL doit gérer et exploiter la Voie maritime, en plus d’en assurer l’entretien, la réparation, l’acquisition et d’en faire la promotion. Cette entente a été prolongée jusqu’en mars 2023 par le ministre des Transports en juillet 2017. La Voie maritime du Saint-Laurent compte 15 écluses (13 canadiennes et deux américaines), dont huit sont situées sur le canal Welland qui relie le lac Ontario au lac Érié. La CGVMSL collabore avec son homologue américain, la Saint Lawrence Seaway Development Corporation [disponible en anglais seulement] au niveau des opérations afin d’assurer le fonctionnement quotidien de la Voie maritime. En ce qui concerne l’immobilier, Bruce Hodgson de la CGVMSL a fait la précision suivante :

[N]ous [la CGVMSL] gérons les terrains le long de la voie maritime au nom du gouvernement du Canada. L’équipe du développement des marchés continue de rapprocher les exploitants et les investisseurs en vue d'utiliser au mieux les terrains et les installations, y compris les terrains le long du canal Welland, afin de générer de la croissance économique et des possibilités d’emploi.

Les terres industrielles du canal Welland

Selon divers témoins, de nombreuses entreprises seraient intéressées à s’établir dans la région de Niagara[35]. Considérant le fait que le port de Hamilton a atteint sa capacité maximale, certaines d’entre elles pourraient vouloir s’installer le long du canal Welland. Selon Roy Timms de la Niagara Industrial Association, le gouvernement fédéral possèderait une grande quantité de terres non aménagées autour du canal Welland qui pourraient être utilisées à des fins économiques. Sur ce sujet, M. Milot de la chambre de commerce de Welland et Pelham a fait l’affirmation suivante :

Transports Canada peut jouer un rôle clé en ouvrant ces zones de façon sensible et en les reliant de façon appropriée aux routes de transport commerciales dans le cadre d’une plaque tournante industrielle plus robuste […] Il n’est plus acceptable non plus de laisser inexploités les terrains industriels et aménageables le long du canal Welland, si nous voulons ancrer la région dans une zone commerciale étrangère d’une manière qui sera robuste et crédible pour les décennies à venir.

Scott Luey de la Ville de Port Colborne et Ted Luciani de la Ville de Thorold ont assuré les membres que les municipalités situées le long du canal Welland souhaitaient le développement de ces terres pour une utilisation industrielle ou commerciale afin de stimuler le développement économique de leur région.

 

Une demande grandissante

Selon le rapport de la Chambre de commerce du Canada Pris dans le trafic pendant 10 000 ans, les projections pour le trafic de marchandises[36] d’ici 2045 indiquent que le réseau ferroviaire de l’Ouest canadien devra presque tripler sa capacité pour répondre à la demande d’ici cette date; même chose pour les ports de la Colombie-Britannique qui devraient également voir la demande de mouvement de marchandises tripler durant la même période.

L’Administration portuaire de Port-Alberni a dit estimer que le trafic de conteneurs doublerait d’ici 2030 et elle a fait la mise en garde suivante : « Si la côte ouest ne peut pas satisfaire à la demande de transit de conteneurs, le volume excédentaire passera par le second itinéraire préférable, ce qui constituerait une perte pour le Canada». Dans un même ordre d’idées, Peter Xotta de l’Administration portuaire Vancouver-Fraser a rappelé que malgré les expansions prévues dans les terminaux de la côte ouest, il faudra continuer d’augmenter les capacités de transit de conteneurs pour pouvoir répondre à la demande future. La figure 5 présente les principales infrastructures de transport de la région de Vancouver.

Figure 5 — Carton intérieur de Vancouver

Source : Cartes produites par la Bibliothèque du Parlement, Ottawa, 2019, à l’aide de données tirées de Ressources naturelles Canada (RNCan), Limites administratives au Canada — Série CanVec, « Entités administratives », 1:1 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Lacs, rivières et glaciers au Canada — Série CanVec, « Entités hydrographiques », 1:1 000 000, Ottawa, RNCan, 2018; Réseaux de transport au Canada — Série Canvec, « Entités transport », 1:1 000 000, Ottawa, NRCan, 2018; et Statistique Canada, Recensement de 2016 — fichiers des limites, « Régions métropolitaines de recensement ». Le logiciel suivant a été utilisé : Esri, ArcGIS Pro, version 2.1.0. Contient des renseignements protégés par la Licence du gouvernement ouvert — Canada et Licence ouverte de Statistique Canada.

Pour James Clements du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) et Brad Bodner de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), tripler le réseau semble un peu excessif considérant, entre autres, la capacité limitée d’expansion du port de Vancouver, mais ils ont convenu, tout comme Derek Ollman de la Southern Railway of British Columbia (SRY) qu’ils devront continuer d’investir pour augmenter la capacité du réseau ferroviaire de l’Ouest canadien. À cet effet, Marko Dekovic de Global Container Terminals (GCT) a fait la remarque suivante au niveau des relations entre les terminaux et les chemins de fer :

Nous sommes tous aussi forts que notre maillon le plus faible de la chaîne d'approvisionnement. Alors, […] avec les gros navires, nous devons investir dans la capacité d'appoint côté terre. Cela signifie que les exploitants de terminaux et les chemins de fer doivent faire les investissements nécessaires et que nous, les exploitants de terminaux, devons faire ce que nous pouvons pour améliorer la vitesse à laquelle nous transférons les conteneurs d'un navire à un train.

Une offre qui doit s’adapter

M. Bodner a indiqué que les difficultés du réseau du CN se trouvaient surtout en bout de ligne à cause de la congestion ferroviaire, de l’empiètement urbain et du trafic maritime qui entraîne l’ouverture des ponts. Des témoins ont mentionné l’achalandage du pont du fleuve Fraser comme étant un important goulot d’étranglement qui limite la capacité des chemins de fer de desservir les terminaux portuaires[37]. M. Bodner a expliqué au Comité que celui-ci a plus de 100 ans et est régulièrement utilisé par six compagnies de chemin de fer, dont trois de marchandises et qu’il est ouvert huit heures par jour pour le transport maritime. Il est d’avis que le gouvernement fédéral devrait aller de l’avant avec le remplacement de celui-ci.

M. Clements a reconnu qu’au niveau des céréales, le réseau du CP n’arrivait pas à répondre à la demande à la porte d’entrée du port de Vancouver, celle-ci étant « supérieure à la capacité de la chaîne d’approvisionnement des céréales ». Selon lui, la chaîne d’approvisionnement qui traverse Vancouver est limitée par « la capacité des terminaux, les contraintes climatiques et la complexité opérationnelle des chemins de fer, y compris l'obligation de gérer les opérations des trains de banlieue de West Coast Express ». Une solution de rechange proposée par M. Clements est de transporter une partie des activités en dehors du centre-ville, notamment avec l’ouverture récente d’une installation de transbordement à Coquitlam.

Brad Eshleman de la BC Marine Terminal Operators Association a informé le Comité qu’à cause du manque de wagons couverts ou encore d’équipes disponibles, certains produits, comme des produits forestiers, sont maintenant acheminés par camions aux terminaux, alors que normalement ils le seraient par train. Une hausse de l’utilisation des camions, notamment dans le port de Vancouver, pourrait augmenter la congestion, qui est déjà importante selon Joel Neuheimer de l’Association des produits forestiers du Canada. Dans un autre ordre d’idées, Gagan Singh de la United Trucking Association a fait savoir au Comité que les relations entre les camionneurs et l’Administration portuaire de Vancouver-Fraser n’étaient pas toujours faciles.

Afin d’accélérer le processus d’inspection des conteneurs provenant de GCT Deltaport et des Fraser Surrey Docks, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) prévoit ouvrir une nouvelle installation d’examen de conteneurs maritimes à Tsawwassen. Selon Roslyn MacVicar de l’ASFC, celle-ci sera deux fois plus grande que celle de Burnaby et aura une plus grande capacité de réception et d’examen des conteneurs. Mme MacVicar a aussi attesté qu’une autre installation d’examen des conteneurs maritimes sera construite à l’inlet Burrard.

La disponibilité des terrains à vocation industrielle

Lors de leur visite du port de Vancouver, les membres du Comité ont beaucoup appris sur les défis entourant la gestion des terres disponibles dans le district de Metro Vancouver. Plusieurs témoins ont avancé qu’il y avait une pénurie de terrains à vocation industrielle à Vancouver[38]. Dans ce contexte, certains ont affirmé que les ports et les terminaux devaient se montrer de plus en plus efficients étant donné qu’ils sont appelés à faire plus sans pouvoir compter sur les terres additionnelles pour soutenir cette croissance[39]. À cet effet, M. Dekovic a indiqué au Comité que le terminal à conteneur GCT Deltaport avait réussi à augmenter sa capacité globale de 33% « en modifiant l’aménagement, en semi-automatisant et en densifiant les voies ferrées sur le terminal et en modifiant [leur] façon de fonctionner ». Il a ajouté que le port de Vancouver avait un programme d’incitatifs pour encourager les porte-conteneurs à arriver à temps, ce qui assure une meilleure planification de la main d’œuvre et des activités des terminaux et des chemins de fer.

Pour le SRY, la conversion de terrains à des fins résidentielles est préoccupante, car elle éloigne l’industrie lourde des corridors de transport et mène à « des conflits et à des attentes irréalistes de la part de la collectivité en matière de bruit et d’émissions industrielles ». Selon Geoff Cross de TransLink, il devrait y avoir un meilleur dialogue entre les divers intervenants et le gouvernement fédéral afin de trouver un équilibre entre les besoins en matière d’aménagement du territoire, la demande en matière de transport local et les besoins des industries en matière de transport de marchandises. À ce sujet, il a fait l’observation suivante :

Nous ne cessons de dire que le meilleur plan de transports est un bon plan d'aménagement du territoire. Cela est évidemment essentiel dans la région métropolitaine de Vancouver, compte tenu de notre territoire exigu et des pressions économiques pour obtenir de nouvelles utilisations résidentielles et commerciales.

Parmi les solutions de rechange potentielles, certains témoins ont mentionné le port de Prince Rupert qui est localisé plus au nord sur la côte et dont la capacité d’expansion n’est pas aussi restreinte que celle du port de Vancouver puisqu’il n’est pas situé en zone urbaine[40]. Cela dit, Greg Northey de Pulse Canada a rappelé au Comité que plusieurs sociétés céréalières avaient beaucoup investi dans leurs installations à Vancouver et M. Neuheimer a avancé que pour l’instant, le CN était le seul chemin de fer à desservir le port de Prince Rupert, ce qui limitait les capacités de celui-ci.