Introduction

À la suite de la mise en œuvre des restrictions sur les déplacements à l’échelle internationale en mars 2020, les compagnies aériennes commerciales ont connu une baisse importante de l’achalandage de passagers et de leurs recettes. L’Association du transport aérien international (IATA) estime que le trafic aérien a chuté de 66 % en 2020 par rapport à 2019, ce qui correspond au « pire déclin de l’histoire de l’aviation »[1].

Depuis le 13 mars 2020, le gouvernement du Canada déconseille tous les déplacements non essentiels à l’extérieur du Canada afin de limiter l’introduction et la transmission de la COVID-19 au pays[2]. Les compagnies aériennes canadiennes ont annulé la plupart de leurs vols internationaux et réduit considérablement leurs vols intérieurs réguliers; certaines compagnies ont suspendu de nombreux vols de façon temporaire ou indéfinie.

La réduction considérable des activités du secteur aérien a entraîné d’importantes perturbations au niveau des emplois dans le secteur. Les compagnies aériennes ont eu recours à des mises à pied temporaires ou permanentes, à des baisses de salaire ou encore à des réductions d’heures. La chute du trafic aérien a aussi eu des impacts importants sur les revenus des aéroports et des prestataires de services aéroportuaires comme NAV CANADA. Prévoyant une baisse de la demande pour leurs produits, plusieurs entreprises du secteur aérospatial ont aussi procédé à des réductions d’effectif.

C’est dans ce contexte que le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes (le Comité) a adopté la motion suivante le 29 octobre 2020 :

Que, conformément à l'article 108(2) du Règlement, le Comité entreprenne une vaste étude des effets de la COVID-19 sur le secteur du transport aérien; qu’au moins huit réunions soient prévues pour cette étude; que la portée de la vente d’Air Transat sur le secteur soit le premier point examiné dans le cadre de cette étude.

Le Comité a consacré douze réunions à cette étude, a entendu 60 témoins et a reçu huit mémoires. Cette étude prend place alors que le ministre des Transports a annoncé le 8 novembre 2020 que le gouvernement du Canada comptait mettre sur pied une série de mesures d’aide destinées aux compagnies aériennes, aux aéroports et au secteur aérospatial[3]. Cette aide serait soumise à des conditions strictes, incluant le remboursement des billets d’avion pour les vols annulés et le maintien des liaisons aériennes régionales.

Une crise sans précédent

Les restrictions concernant les déplacements

Le 25 mars 2020, la ministre fédérale de la Santé a annoncé un décret d’auto isolement obligatoire de 14 jours pour les personnes entrant au Canada, qu’elles présentent ou non des symptômes de la COVID-19[4]. Depuis le 7 janvier 2021, les passagers entrant au Canada sont aussi tenus de fournir à leur compagnie aérienne une preuve de résultat négatif au dépistage de la COVID-19[5].

À ces mesures s’ajoute la suspension de tous les vols des transporteurs aériens canadiens à destination et en provenance du Mexique et des pays des Caraïbes depuis le 31 janvier 2021[6]. Le gouvernement du Canada a également décidé de suspendre tous les vols de passagers commerciaux et privés en provenance du Pakistan et de l’Inde à compter du 22 avril 2021[7]. Qui plus est, les vols internationaux à destination du Canada peuvent uniquement atterrir aux aéroports internationaux de Toronto, de Montréal, de Calgary et de Vancouver depuis le 3 février 2021[8]. Finalement, depuis le 22 février 2021, les voyageurs aériens arrivant au Canada doivent subir un test de dépistage de la COVID-19 à leur arrivée, en plus du test qu’ils doivent faire avant le départ. Les voyageurs doivent également effectuer une réservation pour trois nuits dans un hôtel approuvé par le gouvernement du Canada en attendant le résultat du test de dépistage. Le test à l’arrivée et les nuitées à l’hôtel sont aux frais des voyageurs. Suite à un résultat négatif, les voyageurs peuvent poursuivre leur quarantaine à la maison. Advenant un résultat positif, ils sont redirigés vers un centre de la Santé publique désigné par le gouvernement fédéral.

Depuis le mois de mars 2020, des restrictions de déplacement ont également été mises en œuvre par certaines provinces et territoires. Par exemple, entre le 3 juillet et le 23 novembre 2020, les provinces atlantiques ont convenu de former une « bulle » permettant à la fois la libre circulation des résidents entre les quatre provinces et le contrôle des personnes provenant d’une autre région[9]. Ces derniers, sauf exception, devaient faire une quarantaine de 14 jours dès leur entrée au sein de cette bulle. Les restrictions au sein de ces provinces ont évolué depuis, mais des barrières à l’entrée sont toujours en place pour les voyageurs interprovinciaux.

La protection des travailleurs et des passagers

Depuis le 20 avril 2020, Transports Canada exige aux passagers des vols au départ ou à destination du Canada de montrer qu’ils ont un masque non médical ou un couvre-visage au moment de l’embarquement[10]. Les voyageurs âgés de plus de deux ans sont tenus de se couvrir le visage lorsqu’ils sont incapables de respecter au moins deux mètres de distance les uns des autres. Le 3 juin 2020, le ministre des Transports a dévoilé de nouveaux règlements exigeant que les employés du secteur de l’aviation, y compris les agents des compagnies aériennes et les agents de contrôle des aéroports, portent un masque non médical ou un couvre-visage dans les zones réglementées des aéroports[11].

Le 14 août 2020, le gouvernement fédéral a annoncé la publication du Plan de vol du Canada pour la navigation dans le contexte de la COVID-19, qui sert de fondement aux mesures actuelles et futures prises par le Canada afin de réduire les risques pour la santé publique posés par la COVID-19 durant un voyage aérien[12]. Ce plan comprend une série de mesures de sécurité, incluant les suivantes :

• la vérification de la température des personnes dans les aéroports canadiens les plus achalandés et aux points de départ de tous les vols à destination du Canada;
• une limitation des services aux passagers et des déplacements des passagers durant le vol;
• des pratiques et mesures de nettoyage et de désinfection renforcées[13].

Différents acteurs du secteur aérien canadien ont aussi pris leurs propres initiatives en matière de santé et d’hygiène. Par exemple, les représentants d’Air Canada et de WestJet ont mentionné lors de leurs témoignages avoir élaboré des politiques et mis en place des programmes qui étaient parfois en avance sur la réglementation fédérale, afin d’assurer la santé et la sécurité des passagers et de l’équipage[14]. Cela dit, Wesley Lesosky, président de la composante d’Air Canada du Syndicat canadien de la fonction publique, considère que le gouvernement du Canada devrait « mieux protéger le droit des travailleurs des compagnies aériennes à un milieu sain et sécuritaire, y compris leur droit de refuser un travail dangereux ». Il a fait la remarque suivante au sujet des premiers mois de la pandémie :

Nos membres ont vécu l'enfer pendant les premiers mois de la pandémie, et l'organisme de réglementation a refusé d'agir lorsque nous avons essayé d'exercer des pressions afin d'obtenir que des mesures de protection soient prises pour rendre nos emplois plus sécuritaires.

Un secteur qui connecte les Canadiens entre eux et au monde entier

Le Canada est un grand pays avec une population dispersée d’un océan à l’autre. Un réseau de transport aérien efficace et relié aux grands centres est essentiel non seulement pour permettre aux Canadiens de se déplacer à l’intérieur du pays, mais aussi pour voyager à l’international et accueillir les voyageurs étrangers. Pour plusieurs collectivités dans les régions éloignées et du Nord, le transport aérien assure le déplacement des travailleurs, comme dans le secteur minier, ou encore l’acheminement de marchandises, telles que la nourriture ou les médicaments[15]. Durant certaines périodes de l’année, il peut aussi constituer la seule source d’approvisionnement viable dans certaines régions du pays[16].

Selon l’IATA, le secteur du transport aérien supporte directement et indirectement 633 000 emplois au Canada[17]. Elle estime également que le secteur représente environ 3,2 % du produit intérieur brut du pays (environ 49 milliards de dollars américains) si l’on prend en compte les dépenses des voyageurs étrangers.

Au niveau domestique, Air Canada et ses filiales représentent 54 % de la capacité de sièges-kilomètres alors que WestJet représente 32 % de la capacité[18]. Air Transat et Sunwing Airlines sont quant à eux les deux plus importants transporteurs loisir au Canada, notamment vers les destinations soleil. Les aéroports les plus achalandés en termes de passagers sont ceux de Toronto (Pearson), Vancouver, Montréal (Trudeau) et Calgary.

Lors de son témoignage, Mike Mueller, vice-président principal de l’Association des industries aérospatiales du Canada, a insisté sur le fait que le Canada figure parmi les leaders mondiaux de l’aérospatial. La majorité des emplois de type manufacturier se trouvent au Québec (51 %) et en Ontario (30 %) alors que 41 % des emplois concernant les services d’entretien, de réparation et de révision (communément appelés services ERR) sont situés dans les provinces de l’Ouest[19].

La chute du trafic aérien et ses répercussions

Suite à la fermeture des frontières en mars 2020, le mois d’avril a connu une baisse de 97 % du nombre de passagers transportés par des transporteurs canadiens de niveau I[20] par rapport à avril 2019[21]. La demande pour les voyages a légèrement augmenté durant l’été sans toutefois atteindre les niveaux de 2019, pour ensuite stagner à l’automne.

Figure 1 — Indices des passagers transportés et des mouvements des transporteurs aériens, intérieurs et internationaux, janvier à décembre 2020

Source : Statistique Canada, Statistiques mensuelles sur l’aviation civile, décembre 2020, 25 février 2021.

Des témoins ont parlé d’une baisse d’environ 90 % du nombre de passagers depuis le début de la pandémie[22]. À titre d’exemple, Hillary Marshall, vice-présidente des relations avec les parties prenantes et communications pour l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, a fait savoir que le trafic de passagers au troisième trimestre de 2020 a été inférieur de 88 % par rapport à la même période en 2019 à l’aéroport Pearson de Toronto. Cela a coïncidé avec une perte de revenu de 63 % et a mené à l’annonce d’une réduction des effectifs de 27 % en juillet 2020 et à une réduction considérable des dépenses de fonctionnement et d’immobilisations.

Lawrence Hanson, sous-ministre adjoint des politiques au ministère des Transports a fait remarquer que le système aérien canadien a toujours été financé par les passagers en fonction d’un mode utilisateur-payeur. Dans le contexte actuel, les aéroports et les compagnies aériennes se retrouvent donc à devoir continuer de payer des coûts fixes importants avec peu ou pas de recettes compensatoires depuis mars 2020. Gerry Bruno, conseiller de la haute direction de la présidente et directrice générale de l’Administration de l’aéroport de Vancouver, a illustré cet état de fait en affirmant qu’en plus de restreindre au maximum ses dépenses, l’Administration de l’aéroport de Vancouver a dû contracter un emprunt supplémentaire de 600 millions de dollars afin d’arriver à opérer avec des revenus limités durant les deux prochaines années. Il a signalé que l’aéroport fonctionnait essentiellement « avec de l’argent emprunté ».

Avec l’arrivée des variants de la COVID-19 au Canada et la mise en œuvre de nouvelles mesures concernant la quarantaine et le dépistage pour les voyageurs désirant entrer au pays au début de 2021, il est difficile de prévoir quand le secteur aérien retrouvera un niveau de trafic similaire à 2019. L’IATA estime que la demande en 2021 devrait représenter 43 % de la demande de 2019[23]. Certains témoins ont parlé d’une possible reprise du trafic aérien à des niveaux semblables à 2019 d’ici trois à cinq ans[24]. Andy Gibbons, directeur des relations gouvernementales et affaires réglementaires pour WestJet Airlines a évoqué un délai de six ans et demi, mais a rappelé au Comité qu’il était difficile de faire des prédictions dans le contexte actuel.

L’incertitude concernant le sort des travailleurs

En raison de la baisse importante du trafic aérien et de la rationalisation des dépenses, les employeurs du secteur de l'aviation – qu'il s'agisse d'autorités aéroportuaires, de compagnies aériennes ou d'entreprises aérospatiales – ont procédé à des licenciements temporaires ou permanents et à des réductions de salaire. Air Canada a indiqué avoir licencié plus de 20 000 employés depuis le début de la pandémie alors que WestJet a informé le Comité avoir 5 600 employés encore actifs alors que 1 000 employés sont en congé et 4 000 autres ont quitté l’entreprise de façon permanente depuis le début de la pandémie[25]. Christopher Rauenbusch, président de la section locale 4070 du syndicat canadien de la fonction publique et agent de bord chez WestJet depuis 19 ans, a indiqué au Comité qu’il avait évité de près une mise à pied. En effet, il a spécifié qu’en date du 26 janvier 2021, aucun agent de bord ayant moins de 17 ans de service ne travaillait activement chez WestJet.

Des témoins se sont aussi dits préoccupés du fait que des pilotes sont en congé depuis plusieurs mois; certains craignent que la profession devienne moins attractive si les emplois ne sont plus garantis[26]. Cela aurait pour conséquence d’aggraver la pénurie de pilotes qui sévissait déjà avant la pandémie de COVID-19[27]. Ces témoins se sont aussi inquiétés pour le maintien des compétences des pilotes qui demeurent inactifs durant une longue période. Des préoccupations similaires ont été soulevées à propos des contrôleurs aériens et des technologues en électronique.

NAV CANADA, l’organisme privé à but non lucratif qui fournit des services de navigation aérienne civile au Canada, a éliminé plus de 720 postes, soit environ 14 % de son effectif, depuis le début de la pandémie[28]. Selon Doug Best, président-directeur général de l’Association canadienne du contrôle de trafic aérien, il manquait déjà 13 % des contrôleurs de la circulation aérienne avant la pandémie et la facture des heures supplémentaires était de 100 millions de dollars à NAV CANADA. Debi Daviau, présidente de l’Institut professionnel de la fonction publique du Canada, a ajouté que même si le trafic aérien a grandement diminué, la charge de travail n’est pas moindre pour les employés actifs qui « doivent mettre les bouchées doubles » afin de pallier le manque de personnel. En plus des coupures de postes, la société aurait également mis fin à la plupart des stages, ce qui pourrait avoir des conséquences à plus long terme pour l’organisation considérant que la formation d’un contrôleur aérien peut prendre de deux à trois ans[29].

Dans un même ordre d’idées, Matt Wayland, assistant exécutif du vice-président international et directeur canadien des relations gouvernementales de la Fraternité internationale des ouvriers en électricité, a alerté le Comité sur le fait que les technologues en électronique qui ont été mis à pied par NAV CANADA pourraient être recrutés dans d’autres secteurs au pays et ailleurs dans le monde puisque leurs compétences et leur expertise sont très recherchées. Des préoccupations similaires ont été soulevées par des représentants de l’industrie aérospatiale, soulignant qu’un des plus grands atouts de l’industrie est sa main‑d’œuvre hautement qualifiée[30].

NAV CANADA et les évaluations des niveaux de service

En plus de fournir des services de contrôle de la circulation aérienne et d’information de vol d’un océan à l’autre, NAV CANADA offre également des infrastructures de communication, de navigation et de surveillance ainsi que des systèmes de gestion du trafic aérien qui fonctionnent en tout temps[31]. La société est régie par la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile et recouvre ses dépenses d’exploitation avec les frais de service qu’elle charge à ses clients, soit les compagnies aériennes et les exploitants d’aéronefs. Considérant que le trafic aérien au Canada a chuté d’environ 90 % depuis mars 2020, les revenus de NAV CANADA ont diminué considérablement[32]. Ainsi, la société a procédé à une diminution de ses dépenses, a réduit son effectif et a augmenté ses frais de service d’environ 30 % pour l’exercice de 2021.

Les témoins ont tenu à souligner l'excellent bilan de NAV CANADA en matière de sécurité, mais se sont montrés inquiets de l'impact de la réduction des effectifs et de la capacité réduite sur la sécurité des opérations lorsque le trafic aérien reprendra[33]. À cet effet, NAV CANADA a lancé un examen des niveaux de service dans sept tours de contrôle et des employés ont reçu des lettres les informant de la vulnérabilité de leur poste advenant une possible diminution des services[34]. Afin de préserver les emplois et la sécurité de l’espace aérien canadien, certains témoins, dont l’Association des pilotes et propriétaires de hangar de l’Aéroport de Saint-Jean-sur-Richelieu, considèrent que la tenue de ces examens ou encore la fermeture envisagée de tours de contrôle devraient être suspendues jusqu’à nouvel ordre[35].

David Rheault, directeur général des affaires gouvernementales et des relations avec les collectivités pour Air Canada, a déclaré que la perte d'une tour de contrôle pourrait rendre les opérations plus complexes en provoquant davantage de déroutements vers d'autres aéroports, ce qui pourrait augmenter les coûts pour les transporteurs.

Ray Bohn, président-directeur général de NAV CANADA, a insisté sur le fait que les examens des niveaux de service des tours de contrôle reposent sur la circulation aérienne avant la pandémie et celle qui est prévue après la pandémie. Reconnaissant les préoccupations exprimées par divers témoins, il a également assuré le Comité que la sécurité aérienne ne serait pas compromise, quel que soit le résultat de ces examens[36]. Michael Keenan, sous-ministre au ministère des Transports, a insisté sur le fait que NAV CANADA ne peut modifier ses niveaux de service que si « Transports Canada étudie le changement proposé et convient qu'il ne sacrifie pas la sécurité »[37].

Crainte pour l’isolement des régions

Alors que l’accès à un réseau de transport aérien régional efficace et fiable dans un pays aussi grand que le Canada fait largement consensus auprès des témoins qui ont participé à la présente étude, certains se sont montrés inquiets des conséquences néfastes que la pandémie de COVID-19 pourrait avoir sur la connectivité régionale au pays[38]. Brian Grant, président des Aéroports communautaires régionaux du Canada, a affirmé que la majorité des aéroports régionaux et municipaux ont subi une perte de plus de 90 % du nombre de passagers et de plus de 70 % de leurs revenus depuis le début de la pandémie. La baisse de la demande pour des déplacements aériens interrégionaux a poussé des transporteurs, dont Air Canada et WestJet, à suspendre de façon temporaire ou permanente certains vols[39]. Porter Airlines, qui se concentre en grande partie sur les voyages d’affaires au Canada et entre le Canada et les États-Unis, a suspendu temporairement l’ensemble de ses activités le 21 mars 2020[40].

Monette Pasher, directrice exécutive de l’Association des aéroports du Canada Atlantique, a souligné que les aéroports de l'Atlantique ont utilisé leurs réserves de liquidités, accumulées sur plus de deux décennies, pendant plusieurs mois pour survivre, alors que cet argent est normalement réservé aux projets d'infrastructure de sécurité. La situation est critique en termes de connectivité pour certaines communautés de la région, notamment celle de Sydney en Nouvelle-Écosse, qui n’a plus de service aérien et dont l’aéroport le plus près est situé à Halifax, soit à plusieurs heures de route[41].

Bruce Rodgers, directeur exécutif de l’Association des transitaires internationaux canadiens, a fait savoir que la suspension de certains vols de passagers dans les régions éloignées a également un impact sur le transport de marchandises, puisque près de la moitié du fret transporté se trouve généralement dans la soute des avions de passagers.

Un transport régional régulier permet de relier les collectivités éloignées entre elles en plus d’alimenter les grands aéroports du pays en passagers[42]. Ainsi, les grands transporteurs et les plus petits ne sont pas nécessairement des concurrents au niveau des vols régionaux, puisqu’ils offrent des services différents, et parfois complémentaires. Pour cette raison, de nombreux témoins issus du milieu du transport aérien régional ont souligné l’importance de ne pas forcer les gros transporteurs à revenir en région pour faire compétition aux petits transporteurs. Yani Gagnon, vice-président et chef de la direction financière chez Pascan inc., disait à ce sujet que de « [s]ubventionner Air Canada ou d'autres grands transporteurs, qui viendront concurrencer les marchés régionaux, n'a absolument aucun sens ».

De plus, certains témoins ont souligné qu’Air Canada a contribué au problème plutôt qu’à la solution en matière de transport aérien régional dans les dernières années. Ainsi, Serge Larivière, directeur général de la Coopérative de transport régional du Québec, a fait la remarque suivante au sujet d’Air Canada :

Une entreprise qui a un chiffre d’affaires de 18 milliards de dollars n’a qu’à faire une guerre des prix et la concurrence est éliminée dans le temps de le dire. Cela a été le problème des 30 dernières années.

Dans un même ordre d’idées, M. Larivière a convenu que la crise actuelle, combinée au retrait des grands transporteurs dans certaines régions, pourrait permettre de repenser le transport régional dans l’est du Canada. Il considère que l’offre régionale au Québec et dans les provinces de l’Atlantique était insuffisante bien avant la pandémie[43].

Compétitivité du secteur aérien canadien

Plusieurs témoins ont soutenu que le Canada était un des seuls pays industrialisés à ne pas avoir encore mis en place un plan de relance national spécifique pour l’industrie aérienne[44]. Certains ont exprimé la crainte que des compagnies aériennes étrangères qui ont reçu une aide financière considérable de leur gouvernement soutirent des parts du marché international aux exploitants canadiens[45]. Des témoins ont aussi rappelé l’importance pour les aéroports canadiens de demeurer compétitifs par rapport aux aéroports américains[46]. Une perte de part de marché chez les exploitants canadiens aurait pour résultat de contrecarrer les efforts et les milliards de dollars investis depuis plusieurs années par ceux-ci afin d’augmenter la connectivité du Canada avec le reste du monde.

Craignant une baisse des dépenses en recherche et en technologie ainsi qu’un exode des travailleurs au profit de pays étrangers qui investissent de façon importante dans le secteur, Andrew Petrou, président du conseil d’administration de Downsview Aerospace Innovation and Research, a dit craindre pour le statut de chef de file du Canada dans le secteur aérospatial. Selon lui, le secteur canadien de l’aérospatial serait de moins en moins compétitif et les répercussions de la pandémie de COVID-19 ne feront qu’accélérer son déclin si aucun investissement massif n’est fait dans le secteur. À cet effet, M. Mueller a fait la mise en garde suivante :

Les mesures d’urgence du gouvernement sont appréciées et utiles, mais elles ne sont tout simplement pas suffisantes quand l’aviation et l’aérospatiale font face à des difficultés sans précédent et quand d’autres grands pays de l’aérospatiale, nos concurrents, ont pris des mesures précoces. […] [Ils] ont positionné leurs secteurs pour l’avenir. Le Canada doit en faire autant. L’avenir est sombre pour l’aérospatiale si ses clients, les compagnies aériennes, ne peuvent pas acheter ses produits et services.

Vente de Transat A.T. inc

Le 27 juin 2019, Transat A.T. inc. et Air Canada ont conclu une entente prévoyant l’acquisition du transporteur par Air Canada. Il a été annoncé le 11 août suivant que la valeur de la transaction était d’environ 720 millions de dollars (18 $ par action). Le 10 octobre 2020, Transat a annoncé que son conseil d’administration avait approuvé une révision de la transaction qui permettrait à Air Canada de faire l’acquisition des actions de Transat au prix de 5 $ l’action, soit 13 $ de moins par action comparativement à l’entente conclue en août 2019[47]. Les actionnaires de Transat ont également approuvé cette révision de la transaction le 15 décembre 2020[48].

Dans son rapport concernant la transaction proposée, le commissaire de la concurrence du Canada (le « commissaire ») estime que celle-ci entraînerait « des effets anticoncurrentiels considérables » à cause de l’élimination de la rivalité entre les deux voyagistes sur certains réseaux[49]. Plus précisément, la concurrence serait éliminée ou diminuée sur 83 lignes entre le Canada et l’Europe, le Mexique, l’Amérique centrale, les Caraïbes, la Floride et l’Amérique du Sud. Aussi, les deux voyagistes sont les seuls offrant un service sans escale sur 22 de ces 83 lignes. Le commissaire a conclu que la transaction entraînerait probablement une augmentation des prix, moins de choix, une diminution des services et une réduction importante des voyages.

Faisant écho aux propos du commissaire, certains témoins ont exprimé des craintes quant à l’impact de la transaction proposée entre ces deux transporteurs sur la concurrence sur le marché canadien[50]. Lors de leur témoignage, Omar Alghabra, le ministre des Transports, et les représentants de Transports Canada ont assuré que le ministère avait pris en considération les enjeux de concurrence soulevés dans le rapport du commissaire pour prendre leur décision, mais que d’autres éléments d’intérêt public ont aussi été pris en compte. Cela inclut notamment la protection des emplois, le maintien du siège social au Québec et la santé financière du secteur aérien[51].

Le gouvernement du Canada a annoncé le 11 février 2021 qu’il approuvait la transaction sous réserve de certaines modalités, dont le maintien du siège social de l’entreprise et de la marque Transat A.T. au Québec[52]. Cela dit, après avoir été informés par la Commission européenne qu’elle n’approuverait pas la transaction, Air Canada et Transat A.T. ont annoncé le 2 avril 2021 qu’ils avaient décidé de résilier leur entente[53].

Un plan pour assurer la survie et la relance du secteur aérien canadien

Alors que les mesures proposées par les témoins pour assurer la survie et la relance du secteur aérien diffèrent selon les priorités et les circonstances de chacun, tous s’accordent sur le besoin d’une aide financière substantielle pour l’ensemble du secteur. En outre, plusieurs témoins ont souligné qu’il était important pour le gouvernement fédéral de s’assurer que l’aide versée soit équitable, c’est-à-dire qu’elle ne soit pas seulement destinée aux plus gros joueurs du secteur.

Peu importe les mesures ayant été prises en réaction à la pandémie de COVID-19 – et qui seront prises à l’avenir – de nombreux témoins ont mentionné que la santé et la sécurité des passagers, des équipages et du public canadien devait demeurer la priorité absolue des différents intervenants du secteur. Les Canadiens doivent se sentir en sécurité dans les aéroports et les avions avant de penser à voyager de nouveau et cela passe notamment par une approche claire et cohérente en matière de dépistage de la COVID-19[54].

Santé publique et reprise des voyages : un équilibre à atteindre

Durant son témoignage, Brigitte Diogo, vice-présidente, direction générale de l’infrastructure de sécurité sanitaire de l’Agence de la santé publique du Canada, a expliqué que du point de vue de la transmission de la COVID-19, les voyages aériens sont relativement sûrs, notamment grâce au port du masque universel et à la ventilation[55]. En fait, selon le Dr Isaac Bogoch, médecin et scientifique pour l’Hôpital général de Toronto et l’Université de Toronto, les données tendent à démontrer que tout ce qui précède et suit le vol présente probablement un risque de transmission plus élevé que le vol lui‑même.

Comme plusieurs témoins du secteur aérien, le Dr Bogoch et le Dr Zain Chagla, professeur assistant, Division des maladies infectieuses de la Faculté des sciences de la santé de l’Université McMaster, sont d’avis qu’il faudrait intégrer davantage les tests de dépistage rapide, soit les tests de détection des antigènes qui donnent des résultats en moins d’une heure, dans les aéroports[56]. Ceux-ci pourraient être utilisés par les passagers tout juste avant l’embarquement.

Lors de son témoignage, Monique Frison, sous-ministre adjointe par intérim des Programmes et de la mise en œuvre au ministère de la Santé, a indiqué qu’en général les tests rapides n’ont pas un aussi bon rendement que les tests de référence en laboratoire, mais qu’ils présentent d’autres avantages, comme leur facilité d’utilisation. Patrick Taylor, directeur mondial du développement des affaires pour les nouveaux marchés chez LuminUltra Technologies Ltd., a rappelé au Comité qu’il existe des dispositifs de test PCR portatifs qui permettent d’obtenir des résultats en moins de deux heures et que ceux-ci pourraient être utilisés dans les aéroports[57].

Selon le Dr Chagla, les tests en série, comme le projet pilote qui a été lancé le 2 novembre 2020 à l’aéroport international de Calgary, représentent une autre avenue intéressante. Dans le cadre de ce projet pilote, les voyageurs internationaux ainsi que les voyageurs canadiens de retour au pays devaient se soumettre à un test de dépistage à l’aéroport. S’ils obtenaient un test négatif, ils pouvaient sortir de leur quarantaine obligatoire (environ 48 heures) dans la mesure où ils s’engageaient à subir un second test de dépistage dans les six à sept jours suivants[58]. Le projet pilote a été modifié en cours de route afin de permettre aux voyageurs de sortir de leur quarantaine seulement après l’obtention d’un résultat négatif au deuxième test. Le projet a finalement été suspendu le 21 février 2021 suite à la mise en œuvre des nouvelles mesures de quarantaine et de dépistage imposées par le gouvernement fédéral.

Air Canada s’est quant à elle jointe à l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto et au McMaster HealthLabs afin de tester l’efficacité du dépistage par autoprélèvement et d’évaluer s’il serait possible de réduire la quarantaine de façon sécuritaire pour les voyageurs internationaux. Le projet pilote s’est étendu du 3 septembre au 14 novembre 2020. Les résultats préliminaires semblent indiquer que la majorité des cas positifs à la COVID-19 serait repérée à l’arrivée à l’aéroport ou dans un délai de sept jours[59]. Toutefois, le Dr Chagla a précisé que « le taux de positivité au septième jour des personnes dont le test est négatif le jour de leur arrivée n’est toujours pas insignifiant ».

Lors de leur passage devant le Comité, les représentants du ministère des Transports et du ministère de la Santé ont expliqué leur rôle de partenaire au sein de ces projets pilotes et ont soutenu que l’objectif de ceux-ci est de cumuler des données scientifiques qui orienteront le gouvernement et la santé publique sur la réouverture éventuelle des frontières[60].

Certains témoins ont exprimé le souhait que la relation entre le dépistage et la quarantaine soit revue afin de déterminer s’il serait possible de réduire la durée de la quarantaine à 10 ou à 7 jours, un peu comme ce qui a été fait durant le projet pilote à l’aéroport international de Calgary[61]. De ce fait, M. Gibbons a suggéré que le projet pilote devienne une politique nationale et qu’un financement prévu à cet effet soit inclus dans le prochain budget fédéral.

Une aide financière à la hauteur des pertes engendrées par la pandémie

Le 8 novembre 2020, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il prévoyait mettre en place une série de mesures d’aide destinées aux transporteurs aériens, aux aéroports et au secteur aérospatial[62]. Il serait notamment question d’une aide financière pour les grands transporteurs, comme des prêts et d’autres types de soutien. Cela dit, cette aide financière serait conditionnelle à ce que les voyageurs canadiens obtiennent un remboursement pour des billets non utilisés en raison de la pandémie, que « les collectivités régionales conservent des liaisons aériennes avec le reste du Canada et que les transporteurs aériens canadiens maintiennent leur statut de clients clés dans l’industrie aérospatiale du Canada ».

Plusieurs témoins se sont montrés contrariés en ce qui a trait au temps requis du gouvernement fédéral pour mettre en place un plan d’action spécifique permettant de rebâtir et de stimuler le secteur aérien, alors que les besoins de celui-ci sont urgents[63]. Durant son témoignage, le ministre Alghabra a réitéré son engagement à trouver un arrangement le plus rapidement possible et a assuré le Comité que les négociations se poursuivaient avec les représentants du secteur.

Une aide financière appréciée, mais insuffisante

Depuis le début de la pandémie, le gouvernement fédéral a annoncé différentes mesures d’aide spécifiques au secteur aérien, dont 191,3 millions de dollars pour les communautés éloignées qui dépendent du transport aérien et un allègement des loyers pour les 21 administrations aéroportuaires qui ont des baux fonciers avec le gouvernement fédéral[64]. Dans le cadre de l’Énoncé économique de l’automne 2020, le gouvernement a annoncé un soutien financier supplémentaire d’environ 1,1 milliard de dollars pour le secteur aérien, par l’entremise de diverses mesures, dont 186 millions pour le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), 206 millions pour la création d’une nouvelle Initiative du transport aérien régional et 500 millions pour les infrastructures de santé de sécurité et de transport en commun dans les grands aéroports[65].

Plusieurs employeurs du secteur aérien ont aussi souscrit à des programmes qui étaient disponibles pour l’ensemble des secteurs d’activité, comme la Subvention salariale d’urgence du Canada (SSUC) et le Crédit d’urgence pour les grands employeurs (CUGE). Lors de son témoignage, le ministre Alghabra a attesté que le secteur aérien à lui seul a touché entre 1,7 et 1,8 milliard de dollars au titre de la SSUC.

La plupart des témoins ont confirmé au Comité que les programmes qui ont été mis en place par le gouvernement fédéral depuis le début de la pandémie ont été fortement appréciés. Cela dit, ils ont également convenu que la plupart des programmes sont sous-financés, compte tenu de l'ampleur de la crise dans l'industrie du transport aérien et de la lenteur de la reprise prévue.

Durant son témoignage, Daniel‑Robert Gooch, président du Conseil des aéroports du Canada, a commenté l’ensemble des mesures proposées dans l’Énoncé économique de l’automne 2020 destinées aux aéroports. Selon lui, les 500 millions de dollars annoncés pour les infrastructures de santé, de sécurité et de transport en commun sont largement insuffisants considérant l’importance des besoins. Cela dit, il voit d’un bon œil les 206 millions de dollars pour la nouvelle Initiative du transport aérien régional, mais regrette le manque de détail concernant celle-ci. Il a aussi réitéré l’importance du PAIA pour les petits aéroports, mais se demande comment ceux-ci arriveront à utiliser les fonds proposés s’ils ne sont pas en mesure de débourser leur contribution, vu l’état actuel de leurs liquidités[66]. D’un même ordre, notant que la plupart des programmes d’aide ne s’appliquent pas aux petits aéroports, M. Grant souhaite un financement durable pour les aéroports ruraux et régionaux et une bonification du PAIA à 95 millions de dollars par an[67].

En ce qui concerne l’allègement des loyers, M. Gooch déplore que les grands aéroports ne bénéficient que d’un report de loyer pour 2021, qu’ils devront ensuite rembourser sur 10 ans à partir de 2024. Il trouve également que l’exonération de paiement de loyer proposée pour les aéroports de taille moyenne (2021) et de petite taille (2021‑2023) devrait durer plus longtemps considérant que la reprise prendra plusieurs années. Ainsi, il juge qu’aucun aéroport avec un bail fédéral ne devrait payer de loyer au-delà de 2020 jusqu’à ce que le secteur se redresse. Mme Marshall a fait savoir au Comité que l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto demande depuis plusieurs mois une renonciation des paiements de loyer pour 2021. En ce qui a trait aux nombreux petits aéroports qui ne payent pas de loyer, M. Gooch demande des prêts sans intérêt ou une aide directe à l’exploitation. Enfin, plusieurs autres témoins ont appelé le gouvernement à s’attaquer aux problèmes de liquidité de l’ensemble du secteur, incluant les aéroports de toutes les tailles, les petites et grandes compagnies aériennes et les fournisseurs de services[68].

De son côté, Joseph Starling, président d’Air North, s’est dit satisfait des programmes de financement qui ont été annoncés dans l’énoncé économique pour les services aériens essentiels du Nord. Selon lui, Air North et les autres transporteurs de la région n’auraient pas besoin d’autant de soutien de la part du gouvernement fédéral s’ils pouvaient augmenter leur nombre de passagers, ce qui nécessiterait une rationalisation de la capacité du marché dans le Nord. En fait, il considère que l’aide financière ne devrait pas servir à financer des sièges vides, comme c’est le cas actuellement. Sa proposition d’accords intercompagnies est abordée dans la section qui suit sur le transport aérien régional.

Certains témoins ont critiqué des programmes d’aide qui étaient disponibles pour l’ensemble des secteurs parce qu’ils ne s’appliquaient pas aux enjeux du secteur aérien. M. Gooch donne pour exemple le Programme de crédit pour les secteurs très touchés, qui a été annoncé dans l’Énoncé économique de l’automne 2020. Il estime que son plafond de 1 million de dollars fait en sorte qu’il ne correspond pas aux besoins de nombreux aéroports.

Dans un même ordre d’idées, M. McNaney considère que le CUGE n’a pas été mis en place par le gouvernement fédéral pour faire face aux défis confrontés par le secteur aérien. Les conditions de la mesure, notamment le taux d'intérêt élevé, la rendent moins attrayante pour un secteur qui mettra plusieurs années à se rétablir[69]. Dans son mémoire, Unifor abonde dans le même sens et soutient que le secteur doit avoir accès à des prêts à long terme à un taux d'intérêt faible, ce qui représenterait une « amélioration par rapport au CUGE ».

Certains témoins ont reconnu que la SSUC a permis de maintenir le lien d’emploi entre bon nombre d’employés du secteur et leur employeur au printemps 2020[70]. Cela dit, certains ont avancé que des employeurs utilisaient le programme pour rémunérer des employés actifs et non pour garder à l’emploi des employés inactifs, ce qui ne serait pas conforme à l’intention première de la SSUC[71]. M. Grant déplore que la subvention ne soit pas accessible à plusieurs petits aéroports qui sont sous la propriété de gouvernements provinciaux, territoriaux ou municipaux. Il est d’avis que les conditions d’admissibilité à la SSUC devraient être modifiées afin d’inclure les aéroports, peu importe leur mode de gouvernance.

Derek Ferguson, représentant, Grande Loge, pour l’Association internationale des machinistes et des travailleurs et travailleuses de l’aérospatiale au Canada (AIMTA Canada), a noté que la SSUC avait été avantageuse pour les membres de l’AIMTA Canada au départ, mais qu’avec le temps, les employeurs ont cessé de payer le complément de 25 % et n’ont utilisé le programme que pour les employés actifs[72]. Selon M. Lesosky, le gouvernement fédéral devrait rectifier les conditions d’utilisation de la SSUC afin qu’un employeur qui l’utilise pour des employés actifs soit aussi tenu de l’utiliser pour les employés inactifs, mis à pied ou en congé.

Une aide financière qui n’est pas un chèque en blanc

En plus de l’aide financière, certains témoins ont mentionné qu’il est important que le secteur aérien et les autorités gouvernementales travaillent de concert afin de rétablir la confiance des passagers et qu’ils acceptent de reprendre l’avion éventuellement. Selon eux, il faut d’abord veiller à ce que les passagers considèrent le transport aérien comme étant sûr et sécuritaire, mais il faut aussi s’assurer qu’ils obtiennent un remboursement pour les vols qui n’ont pas eu lieu à cause de la pandémie de COVID-19[73].

Questionné sur l’enjeu de la rémunération des cadres et des gains des actionnaires, Jerry Dias, président national d’Unifor, a maintenu que ceux-ci ne devraient pas bénéficier financièrement des mesures d’aide du gouvernement fédéral. Tout en rappelant l’importance d’avoir une industrie aérienne forte pour assurer la reprise économique post-pandémique du Canada, il a insisté sur le fait que l’argent doit servir à mettre les gens au travail[74].

Rembourser les consommateurs pour un service non rendu

Le 25 mars 2020, l’Office des transports du Canada (OTC), l’entité indépendante chargée de faire respecter la réglementation canadienne en matière de transports, a publié une déclaration indiquant que les compagnies aériennes s’acquitteraient de leurs obligations en vertu de la loi canadienne si elles offraient aux passagers touchés par des annulations de vol des bons ou des crédits pour des vols futurs qui n’expireront pas dans un délai très court[75]. L’OTC a toutefois précisé qu’elle examinerait le bien-fondé de chaque situation individuellement. Le 22 avril 2020, l’OTC a fourni des éclaircissements en précisant que la loi canadienne exige seulement que les passagers effectuent leur itinéraire au complet et n’oblige pas les compagnies aériennes à verser des compensations en cas d’annulation ou de retard pour des raisons indépendantes de leur volonté[76].

Selon Gábor Lukács, président de Droits des voyageurs, le message du 25 mars 2020 a induit le public en erreur par rapport à ses droits. Il a dit qu’il était inacceptable que l’OTC ait émis une telle déclaration publique concernant un enjeu (les remboursements) aussi contesté. Dans son mémoire, l’organisme Droits des voyageurs avance que des transporteurs aériens, des agences de voyages, des émetteurs de cartes de crédit et des assureurs se sont servis de ce message de l’OTC comme excuse pour ne pas rembourser les consommateurs pour des vols qui ont été annulés par les transporteurs. Durant son témoignage, Scott Streiner, président et premier dirigeant de l’OTC, a précisé que le message n’avait pas d’incidence sur les obligations des compagnies aériennes ou sur les droits des passagers; ce message ne contenait que des suggestions et ne devait pas être interprétée comme étant une décision exécutoire. M. Lukács et Jacob Charbonneau, président et directeur général de Réclamation vol en retard Canada, ont tous deux ont exprimé des inquiétudes quant au fait que l’OTC favorise les compagnies aériennes par rapport aux consommateurs.

Au sujet des obligations des compagnies aériennes, M. Streiner a émis l’avis suivant :

[L]e cadre législatif n'inclut pas une obligation générale de remboursement en cas d'annulation de vol indépendante de la volonté d'une compagnie aérienne, le droit d'un passager à cet égard dépend de la formulation du tarif applicable de la compagnie aérienne.

Certains témoins ont affirmé que le cadre législatif actuel, particulièrement le Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA), ne protège pas suffisamment les consommateurs[77]. Selon M. Charbonneau, la complexité du régime de protection en place ouvre la porte à différentes interprétations et il protège davantage les transporteurs que les consommateurs. Afin de remédier en partie à cette situation, le ministre des Transports a émis une directive ministérielle le 17 décembre 2020 à l’intention de l’OTC pour l’élaboration d’un nouveau règlement qui définira les obligations des compagnies aériennes en matière de remboursement lorsque les vols sont annulés pour des raisons qui sont indépendantes à leur volonté[78]. Cela dit, dans un communiqué paru le 21 décembre 2020, le ministre des Transports a précisé que ce nouveau règlement visait les futures annulations de vols[79].

Bien qu’il considère que le RPPA manque de clarté au sujet des remboursements, M. Lukács considère qu’il n’y a aucune lacune dans les lois qui vient contrecarrer le « droit fondamental [des passagers] d’obtenir un remboursement »[80]. Dans un même ordre d’idées, Sylvie De Bellefeuille, avocate et conseillère budgétaire et juridique pour Option consommateurs, avance que d’autres lois, dont la Loi sur les transports et ses règlements, imposent des obligations aux transporteurs et donnent aux autorités le pouvoir d’agir. Dans son mémoire, Option consommateurs est aussi d’avis que même si les activités des transporteurs relèvent de la compétence fédérale, les contrats des compagnies aériennes sont aussi soumis à des lois provinciales qui concernent la protection des consommateurs.

Plusieurs témoins, ainsi que le ministre Alghabra, se sont montrés favorables au remboursement des billets d’avion pour les consommateurs canadiens[81]. Certains ont aussi tenu à souligner que les crédits ou les bons de voyage n’étaient pas une solution équivalente au remboursement[82]. Mme De Bellefeuille a notamment expliqué que les crédits ne garantissent pas les prix dans le futur et pourraient ne pas être suffisants pour payer la totalité d’un voyage subséquent. Selon John Lawford, directeur exécutif et avocat général pour le Centre pour la défense de l’intérêt public, si le gouvernement fédéral envisage d'accorder une quelconque forme d'aide financière aux compagnies aériennes, il doit également s'assurer que les consommateurs récupèrent leur argent afin qu'ils ne soient pas doublement pénalisés en soutenant les transporteurs à la fois en tant que consommateurs et contribuables.

De plus, certains témoins ont souligné que l’adoption du projet de loi C-249 constituerait une bonne façon de remédier à la situation actuelle en lien avec le non-remboursement des billets par les compagnies aériennes[83][84]. M. Lukács a émis l’avis suivant sur le projet de loi C-249 :

Le projet de loi C-249 ne va régler que l'essentiel. Le principe le plus important dans toute transaction commerciale, c'est que si vous ne recevez pas ce pour quoi vous avez payé, vous êtes remboursé, ce qui est une étape essentielle à la relance de l'ensemble du secteur.

Dans son mémoire, l’Association canadienne des conseillers en voyages indépendants (ACITA) confirme son soutien au remboursement des consommateurs, mais demande au gouvernement fédéral de protéger les conseillers en voyages contre le rappel des commissions, leur seule source de revenus. Elle explique dans son mémoire que lorsqu’une compagnie aérienne rembourse un consommateur, celle-ci informe d’abord l’agent de voyage ayant fait la réservation, le cas échéant, et que celui-ci doit remettre la commission qu’il a reçue afin que le consommateur puisse obtenir son remboursement. L’ACITA indique que dans le contexte actuel, le remboursement des commissions n’est pas souhaitable, car il menace la survie de la plupart des agences de voyages. De plus, tel que mentionné par Ian Jack, vice-président des affaires publiques pour l’Association canadienne des automobilistes, les conseillers ont fait leur travail et devraient conserver leur rémunération. Comme l’explique l’ACITA, les agents de voyage ont « planifié le voyage, vendu le produit de la compagnie aérienne au consommateur et reçu une commission pour la vente ».

Durant leur témoignage, M. Rheault et M. Gibbons ont affirmé être au courant des possibles incidences que pourrait avoir le remboursement obligatoire des billets sur les commissions des conseillers de voyage. Le ministre Alghabra et les représentants de Transports Canada ont confirmé que cet enjeu faisait partie des discussions qui ont lieu avec les grands transporteurs aériens concernant les diverses mesures d’aide proposées[85].

Stimuler le transport aérien régional

Plusieurs témoins s’entendent sur l’importance pour les régions éloignées et du Nord d’avoir accès à un service aérien fiable, efficace et abordable. Tel que mentionné plus tôt, plusieurs témoins ont évoqué qu’il était important que les mesures d’aide du gouvernement fédéral pour le secteur aérien soient équitables envers tous les intervenants, les plus gros comme les plus petits. Alors que des grandes compagnies aériennes comme Air Canada et WestJet ont suspendu plusieurs vols intérieurs depuis mars 2020 suite à la baisse de trafic, certains témoins se sont interrogés quant à l’avenir du transport aérien régional.

Dans un communiqué datant du 8 novembre 2020, le gouvernement fédéral a indiqué que l’aide financière aux transporteurs aériens canadiens serait conditionnelle à ce que les collectivités régionales conservent leurs liaisons aériennes[86]. Cela dit, selon M. Larivière et M. Gagnon, il ne faut pas que le gouvernement oblige les grands transporteurs à faire du transport régional, alors que d’autres transporteurs plus petits sont en mesure de prendre le relais. M. Larivière considère que le rôle du gouvernement dans ce contexte est de « maintenir de saines conditions de marché ».

Pour illustrer le rôle des petits transporteurs sur le marché canadien, Robert Deluce, président exécutif de Porter Airlines Inc., a déclaré avoir observé dans le passé que les tarifs aériens baissent de 60 % ou plus lorsque Porter entre sur un marché, en particulier lorsque ce marché était desservi par une seule compagnie aérienne auparavant. Mme Pasher a indiqué qu’avant la pandémie, les provinces de l’Atlantique étaient desservies par plusieurs compagnies de différentes grosseurs, dont Air Canada, WestJet, Porter et PAL Airlines, et que la concurrence et les tarifs étaient « bons » dans la région. Mentionnant l’importance des petits transporteurs régionaux, elle a aussi souligné qu’il fallait collaborer avec les transporteurs nationaux pour relier la région au reste du Canada et au monde.

Lors de leur passage au Comité, les représentants de WestJet et d’Air Canada ont exprimé le souhait de rétablir les services qui ont été suspendus à cause des impacts de la pandémie[87]. Cela étant dit, ils ont indiqué que pour ce faire, il fallait plus de passagers, et que cela nécessitera notamment la levée de certaines restrictions de voyage.

Selon M. Sparling, les grands transporteurs aériens n’offrent qu’une partie du service dans les régions du Nord, les plus petites escales étant souvent desservies par des petits transporteurs. Afin d’assurer la survie des petits transporteurs et de maintenir le service essentiel qu’ils offrent aux communautés éloignées, il juge que le gouvernement fédéral devrait limiter temporairement la capacité des grands transporteurs aériens sur les marchés d’accès au Nord. Il estime que dans le contexte actuel de baisse du nombre de passagers, le gouvernement fédéral ne devrait pas financer de multiples transporteurs offrant les mêmes trajets.

Dans le futur, M. Sparling aimerait aussi voir plus d’accords intercompagnies, soit une forme d’alliance mutuellement avantageuse, entre les grands transporteurs et les plus petits. Dans son mémoire, Air North présente les avantages de tels accords pour les passagers, notamment le fait de pouvoir réserver des vols combinant plusieurs transporteurs en un seul billet et le fait de faire plusieurs escales sans avoir à récupérer ses bagages entre chaque vol. M. Sparling considère que si le gouvernement fédéral donnait le mandat aux compagnies aériennes de s’allier entre elles, cela permettrait de relier plus de communautés au Canada.

Assurer la compétitivité de l’industrie aérospatiale canadienne

Tel que mentionné plus tôt, les témoins représentant le secteur de l’aérospatial au Canada se sont montrés inquiets face à la compétitivité future du secteur sur la scène internationale. Afin de renverser cette tendance, M. Mueller demande au gouvernement fédéral d’investir de manière importante dans le secteur pour qu’il puisse participer à la relance économique du Canada[88]. Cette aide devrait également assister les industries à faire la transition vers de nouvelles technologies, vers un avenir plus écologique. Il a également mentionné qu’il est essentiel pour l’avenir du secteur d’élaborer une stratégie nationale sur l’aérospatiale. Celle‑ci doit, selon lui, tenir compte des secteurs civils, de la défense et de l’espace.

Dans un même ordre d’idées, Samantha Anderton, directrice exécutive de Downsview Aerospace Innovation and Research, demande au gouvernement fédéral d’adopter une approche descendante pour soutenir les transporteurs aériens, c’est-à-dire de fournir du soutien d’un bout à l’autre de la chaîne d’approvisionnement, incluant les entreprises d’entretien d’aéronefs. Tout comme M. Mueller, elle souhaite que le gouvernement fédéral soutienne la recherche et le développement, notamment en ce qui concerne l’innovation au niveau des technologies durables.

À propos de l’entretien des aéronefs, M. Ferguson réclame un plan de rapatriement afin de protéger les emplois des travailleurs canadiens responsables des opérations techniques et de l’entretien des avions. Selon lui, plusieurs aéronefs appartenant à des compagnies aériennes canadiennes sont stationnés à l’étranger, ce qui signifie que l’entretien sera également fait à l’étranger, alors qu’il juge que cela pourrait se faire au Canada par des travailleurs d’ici. M. Rheault a assuré les membres du Comité que de nombreux appareils d'Air Canada étaient entretenus au Canada.

Soutenir financièrement NAV CANADA

Comme il a été mentionné plus tôt, une des mesures prises par NAV CANADA pour pallier sa baisse importante de revenu due à la chute du trafic aérien a été d’augmenter ses frais de service d’environ 30 % pour l’exercice de 2021. Lors de son témoignage, M. Bohn a fait savoir que les demandes de NAV CANADA pour obtenir une aide financière auprès du gouvernement fédéral n’avaient pas porté fruit jusqu’à maintenant.

Dans une lettre envoyée au Comité, plusieurs organisations œuvrant dans le secteur du transport aérien émettent le raisonnement que le modèle utilisateur-payeur pour les fournisseurs de services aériens, comme NAV CANADA, n’est pas le plus approprié dans le contexte actuel pour « financer et maintenir adéquatement l’infrastructure et les services », considérant que la reprise du trafic prendra plusieurs années. Elles suggèrent donc la suspension temporaire de ce modèle et l’octroi d’une aide financière à la société.

Des témoins représentants des travailleurs de NAV CANADA sont d’avis que le gouvernement devrait octroyer une subvention de 750 millions de dollars sur deux ans à la société afin de préserver les emplois, les niveaux de services et l’excellent bilan de la société en matière de sécurité[89]. Selon Mme Daviau, cette subvention devrait être assortie d’un moratoire sur les mises à pied.

Conclusion

Tout au long de l’étude du Comité, des témoins représentant les différents secteurs de l’industrie canadienne du transport aérien ont fait appel au gouvernement du Canada pour la mise en place d’un plan d’aide spécifique leur permettant de participer pleinement à la relance économique du pays. Ils ont aussi mis en évidence l’importance du transport aérien pour l’ensemble des régions d’un océan à l’autre, particulièrement pour les collectivités éloignées et du Nord qui en dépendent pour se déplacer, mais aussi pour s’approvisionner en marchandises essentielles.

Certains témoins se sont montrés inquiets pour la compétitivité future du secteur et craignent pour l’avenir des travailleurs, alors que plusieurs d’entre eux sont inactifs depuis des mois sans savoir si et quand ils pourront retrouver leur emploi. Si tous s'accordent à dire que la santé et la sécurité des travailleurs, des passagers et du public canadien demeure la priorité absolue, ils conviennent également que la situation financière actuelle du secteur n'est pas viable à long terme pour l'industrie.