TRAN Rapport du Comité

RAPPORT COMPLÉMENTAIRE DU

NOUVEAU PARTI DÉMOCRATIQUE DU CANADA

Règlement sur la protection des passagers aériens

Les néo-démocrates du Canada soutiennent un grand nombre des recommandations du rapport du Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités, qui détaille les lacunes du Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) du Canada, y compris :

• l'harmonisation des catégories d'éligibilité à l'indemnisation avec celles de l'Union européenne ;
• la création d'un système d'indemnisation automatique ;
• le regroupement des plaintes par vol ; et
• le transfert de la charge de la preuve des passagers aux compagnies aériennes.

Toutefois, le rapport ne répond pas à de nombreuses recommandations formulées par les témoins qui ont comparu devant le comité.

Ce rapport complémentaire met en lumière les témoignages demandant des changements plus forts et plus spécifiques au régime canadien de protection des passagers aériens que ceux reflétés dans le rapport du comité. Ces témoignages portent sur :

1. les avantages financiers dont bénéficient les compagnies aériennes qui choisissent de ne pas respecter les dispositions du règlement relatif à la protection des passagers aériens (RPPA) ;
2. l'indemnisation des bagages retardés ;
3. la nécessité de définir plus clairement et plus largement les notions de "refus d'embarquement" et "d'annulation de vol" ;
4. la nécessité d'envisager l'extension de la protection des passagers aux voyageurs ferroviaires ; et
5. quelle partie doit supporter le coût du traitement de la plainte.

Non-respect du RPPA

Alors que le paragraphe 69 du rapport du comité mentionne les témoignages de MM. Lawford et Charbonneau concernant la nécessité d'augmenter les sanctions administratives pécuniaires maximales, le témoignage supplémentaire de M. Lukacs apporte d'importants détails illustratifs :

« En l'absence d'amendes salées en cas de violations, aucune mesure incitative ne poussera les compagnies aériennes à se conformer au Règlement sur la protection des passagers aériens, ou à tout autre règlement, d'ailleurs. Par exemple, si la probabilité qu'une compagnie aérienne se fasse pincer pour ne pas avoir versé une indemnisation de 400 $ est d'une chance sur 100 — ce qui représente 1 % —, toute amende en deçà de 40 000 $ par violation est inefficace. Il est ainsi moins coûteux pour la compagnie de payer l'amende que de se conformer systématiquement au règlement. »

- Gabor Lukacs, réunion TRAN 49, 26 janvier 2023

Ce témoignage a fourni un exemple de l'incitation financière des compagnies aériennes à refuser l'indemnisation, ainsi qu'une solution au problème de savoir comment faire en sorte que les sanctions administratives pécuniaires aient un effet dissuasif significatif.

Cette solution a été reprise dans le témoignage de M. Lawford :

« je suis d'accord avec M. Lukács, sur la nécessité démontrée par son calcul d'imposer des amendes si le taux d'infractions des règlements est de 1 %. Autrement dit, si une indemnité n'est pas versée, l'Office des transports du Canada, qui en a le pouvoir. »

- John Lawford, réunion TRAN 49, 26 janvier 2023

Protections en cas de perte temporaire de bagages

Une recommandation du rapport du comité porte sur l'absence de protection pour les bagages retardés, depuis que la Cour d'appel fédérale a annulé la disposition du RPPA qui la réglementait. Le comité a recommandé pour que le gouvernement « s’assure que les protections accordées aux passagers par rapport à la perte temporaire de bagages par ce paragraphe soient maintenues à court et à long terme. » Le NPD soutient l'esprit de cette recommandation, mais souhaite souligner le témoignage de M. Lawford qui a fourni une solution pour la protection à long terme des bagages retardés.

« c'est une recommandation en deux volets — d'inviter le Cabinet à adopter, en vertu de l'article 40 de la Loi sur les transports au Canada, un nouveau règlement s'inspirant des anciennes règles applicables aux bagages retardés, soit le paragraphe 23(2) du RPPA qui a été invalidé par la Cour d'appel fédérale, d'ici à ce que le Parlement adopte éventuellement des modifications à la Loi sur les transports au Canada afin d'intégrer la notion de retard à l'alinéa 86.11(1)(c). »

- John Lawford, réunion TRAN 49, 26 janvier 2023

Tout au long de l'étude, de nombreux témoins ont fait remarquer qu'il ne suffirait pas de modifier le RPPA pour régler le problème des bagages retardés et qu'une modification de la Loi sur les transports au Canada offrirait une solution plus claire et à plus long terme. La recommandation de M. Lawford de modifier plutôt le paragraphe 86.11(1)(c) de la Loi sur les transports au Canada fournit un changement clair et réalisable que le gouvernement peut, et doit, mettre en œuvre.

Définition des termes "refus d'embarquement" et "annulation de vol".

Le comité a entendu les préoccupations de plusieurs témoins concernant des définitions peu claires ou insuffisantes dans la Loi sur les transports au Canada qui ont permis aux compagnies aériennes d'éviter d'indemniser les passagers. Les définitions "d'annulation de vol" et de "refus d'embarquement" ont été particulièrement mentionnées.

Selon l'Office des transports du Canada, la définition actuelle du "refus d'embarquement" ne s'applique qu'aux cas où une compagnie aérienne surréserve des vols :

« Il y a refus d’embarquement lorsqu’un passager a un billet valide pour un vol, mais qu’il n’est pas autorisé à occuper un siège à bord de l’aéronef parce que le nombre de passagers qui se sont enregistrés et se sont présentés à la porte d’embarquement à temps est supérieur au nombre de sièges disponibles. »

- Refus d'embarquement : Un guide, Office des transports du Canada, 2021, https://otc-cta.gc.ca/fra/publication/guide-sur-refus-dembarquement

Les témoins ont indiqué que cette définition ne s'appliquait pas aux voyageurs qui se voyaient refuser l'embarquement pour toute autre raison. M. Lukacs a donné l'exemple d'un couple qui s'est vu refuser l'embarquement - et une indemnisation - parce qu'un agent de la compagnie aérienne a cru à tort qu'ils ne remplissaient pas les conditions de voyage.

Le terme "annulation de vol" n'est défini ni dans la Loi sur les transports au Canada ni dans le RPPA. Le témoignage de M. Lukacs, repris par M. Charbonneau et M. Lawford, indique que cette absence de définition permet aux compagnies aériennes de refuser l'indemnisation pour les vols qui sont reprogrammés, même si la reprogrammation rend le voyage du passager inutile.

Les témoins ont recommandé de définir les termes "retard de vol" et "annulation de vol" de la même manière que l'Union européenne, ce qui comblerait les lacunes des définitions canadiennes. Bien que le rapport du Comité recommande d'adopter les catégories de l'Union européenne pour les retards et les annulations de vol, cette recommandation ne couvre pas les autres changements recommandés par les témoins pour aligner le RPPA du Canada sur celui de l'Union européenne, tels que la définition des termes "annulation de vol" et "refus d'embarquement".

« Le premier changement consiste à intégrer à la Loi sur les transports au Canada des définitions claires de « refus d'embarquement » et d'« annulation » similaires aux définitions de l'Union européenne. On entend souvent, par exemple, qu'un vol n'a pas été annulé, qu'il n'y a eu qu'un changement d'horaire. La compagnie aérienne refuse ensuite de verser une indemnité pour cette raison. »

- Gabor Lukacs, réunion TRAN 40, 21 novembre 2022

Protections pour les passagers ferroviaires

Bien qu'il n'y soit que très peu fait référence dans son rapport, le comité a entendu des témoins concernant les perturbations du service de VIA Rail pendant la période des fêtes de fin d'année 2022. Ce témoignage comprenait une discussion sur le besoin potentiel de protection des passagers ferroviaires. Les perturbations des services ferroviaires pendant la période des fêtes ont montré que les passagers ferroviaires peuvent être tout aussi incommodés par les perturbations de voyage que les passagers aériens. Dans son témoignage, le président-directeur général de VIA Rail a indiqué qu'il était ouvert à l'idée d'une protection des passagers pour les services ferroviaires, mais que les réglementations devraient être substantiellement différentes du RPPA. Ceci, a- t-il déclaré, parce que la relation entre VIA Rail et les chemins de fer hôtes crée un écosystème opérationnel très différent de celui du transport aérien :

« Nous serions heureux d'avoir une discussion sur la façon de mieux protéger les passagers de train. Cela dit, pour qu'elle soit pertinente, je crois qu'il serait important que les chemins de fer hôtes y participent. Nous dépendons grandement d'eux pour la prestation de nos services »

- Martin R. Landry, réunion TRAN 48, 26 janvier 2023

M. Hayman a indiqué que, de la même manière que les témoins ont recommandé d'aligner les protections des passagers aériens du Canada sur celles de l'Union européenne, une approche similaire pourrait être adoptée pour les protections des passagers ferroviaires, et que les protections de l'Union européenne pourraient servir de point de départ pour déterminer une approche canadienne :

« Sur ce plan, j'ajouterais que nous avons discuté de la possibilité de nous inspirer de l'Union européenne pour les normes de protection des passagers aériens. Il existe aussi, en Europe, de bonnes normes pour les passagers des trains. Ça nous éviterait de réinventer la roue. Bien sûr, les contextes, entre le Canada et l'Europe, diffèrent, mais il existe certainement de bonnes valeurs de référence. »

- Tim Hayman, réunion TRAN 49, 26 janvier 2023

Coût du traitement des plaintes des passagers aériens

Le rapport du comité recommande que lorsque l'Office des transports du Canada revient sur la décision d'une compagnie aérienne de refuser une indemnisation, le coût de l'enquête et de la résolution de la plainte relative au RPPA soit supporté par la compagnie aérienne. Cette mesure vise à encourager un meilleur service à la clientèle et à réduire le nombre de plaintes. Bien que le NPD reconnaisse qu'il est important d'inciter les compagnies aériennes à verser des indemnités, nous estimons que l’approche recommandée par le comité présente plusieurs lacunes. C'est pourquoi le NPD ne la soutient pas.

Le comité n'a entendu aucun témoignage en faveur d'une telle approche. M. Lawford a recommandé la création d'un organisme de réglementation, financé par l'industrie plutôt que par les contribuables, et basé sur des modèles canadiens existants tels que la Commission des plaintes relatives aux services de télécommunication et de télévision (CPRST) ou l'Ombudsman des services bancaires et d'investissement (OSBI). Son intention déclarée était de simplifier le processus de résolution des plaintes. Cependant, aucun témoin n'a suggéré que les compagnies aériennes supportent les coûts de traitement des plaintes des passagers aériens de la manière décrite dans la recommandation du comité.

Le NPD craint que le fait de rendre les compagnies aériennes financièrement responsables du traitement des plaintes des passagers aériens dans certaines circonstances ne nuise à l'indépendance et à la responsabilité publique de la procédure de plainte de l'OTC. Le NPD préfère l'utilisation de sanctions administratives pécuniaires comme moyen de dissuasion plus simple, plutôt que d'exiger des compagnies aériennes qu'elles paient les coûts de traitement.

Si, comme le recommande le Comité, la catégorisation des perturbations de vol est simplifiée et que les compagnies aériennes sont tenues d'indemniser automatiquement les passagers, le coût de résolution des plaintes devrait diminuer de façon spectaculaire.

Recommandations

Suite aux recommandations contenues dans le rapport du comité, le NPD recommande ce qui suit :

Recommandation 1- Protections à long terme pour les bagages retardés Que le gouvernement du Canada modifie l'article 86.11(1)(c) de la Loi sur les

transports au Canada pour qu'il se lise comme suit : " prescrivant l'indemnité minimale que le transporteur est tenu de verser en cas de perte, de retard ou d'endommagement des bagages. "

Recommandation 2- Définition du "refus d'embarquement"

Que le gouvernement du Canada modifie la loi sur les transports au Canada pour définir le "refus d'embarquement" afin d'inclure les raisons du refus de

transporter un passager de manière unilatérale et sans consentement, au-delà de la seule surréservation du vol.

Recommandation 3- Définition "d'annulation de vol"

Que le gouvernement du Canada modifie la Loi sur les transports au Canada afin de définir l'expression "annulation de vol" comme incluant tout manquement à l'obligation d'effectuer un vol régulier.

Recommandation 5 - Protection des passagers dans les transports ferroviaires

Que le gouvernement du Canada étudie la viabilité de l'élaboration d'une réglementation sur la protection des passagers pour d'autres formes de transport en commun, comme les services ferroviaires, tout en respectant les compétences provinciales.