Introduction

Les chaînes d’approvisionnement n’échappent pas à la réalité des activités et des événements nationaux et mondiaux. Tout comme une secousse physique peut endommager une chaîne de métal, dans le sillage de la pandémie de COVID‑19 et des événements sans précédent liés aux changements climatiques, différents enjeux sont acheminés en cascade, lesquels mettent en évidence les risques existant partout dans le réseau de la chaîne d’approvisionnement du Canada.

Le 31 janvier 2022, le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes (le Comité) a adopté la motion suivante :

Que, conformément à l’article 108 (2) du Règlement, le Comité entreprendre une étude sur l’état de la chaîne d’approvisionnement du Canada, en particulier sur l’impact de la pandémie de Covid et du changement climatique; sur l’état du transport de marchandises par conteneurs au Canada; et sur les moyens de protéger et de renforcer l’infrastructure de la chaîne d’approvisionnement du Canada, en vue de proposer des solutions pour rendre la chaîne d’approvisionnement plus résiliente.

Le Comité a consacré six réunions à cette étude entre le 31 mars 2022 et le 5 mai 2022. Il a entendu 42 témoins et reçu cinq mémoires. Les sections suivantes décrivent les discussions des intervenants de tous horizons sur l’état de la chaîne d’approvisionnement du Canada ainsi que leurs suggestions visant à protéger et à renforcer son infrastructure à court et à long terme. Le présent rapport, le troisième d’une série d’études menées par le Comité, vise à enquêter sur l’élaboration d’une stratégie canadienne sur les transports et la logistique. Le Comité a présenté deux rapports, lors de la 1^re session de la 42^e législature, dans lesquels il soulignait les moyens par lesquels le gouvernement du Canada peut améliorer l’efficacité des corridors commerciaux du pays[1].

Les perturbations à court et à long terme

De nombreux témoins ont reconnu l’interconnexion du réseau de la chaîne mondiale d’approvisionnement et ont fait part de leurs préoccupations sur la cause des perturbations, soit dans leur domaine, soit dans leur secteur d’activité au Canada. Par exemple, Joan Hardy, vice‑présidente, Ventes et marketing, Grains et engrais, au Chemin de fer Canadien Pacifique, a déclaré qu’il n’existait pas de chaîne d’approvisionnement unique au pays, car « [c]haque produit dispose de sa propre chaîne d’approvisionnement unique, interdépendante et complexe qui relie son producteur à l’utilisateur final ». Selon Julia Kuzeljevich, directrice des Politiques et communications de l’Association des transitaires internationaux canadiens, les perturbations gérables, comme les retards attribuables aux conditions météorologiques, sont exacerbées par d’autres phénomènes, tels que des blocus, des grèves, la pandémie de COVID-19 et les restrictions connexes, les restrictions de voyage et la flambée des achats en ligne par les consommateurs. Dans les sections suivantes sont décrits les perturbateurs courants des chaînes d’approvisionnement dont les témoins ont parlé.

La pandémie de COVID-19

Le Comité a appris qu’en raison de la pandémie de COVID-19, des enjeux structurels préexistants dans divers secteurs et industries de la chaîne d’approvisionnement canadienne étaient intensifiés et exacerbés. Karen Kancens, vice-présidente de la Fédération maritime du Canada, a attribué en grande partie le fardeau imposé au réseau de transport du Canada à quelques facteurs, y compris « les confinements et les pénuries de main-d’œuvre créées partout dans le monde par la pandémie de COVID‑19 ». Or, David Montpetit, président‑directeur général de la Western Canadian Shippers' Coalition, a fait remarquer que, si la chaîne d’approvisionnement était mise à rude épreuve depuis deux ans, c’est que des contraintes comme les pénuries de main-d’œuvre et de matériel dans tous les modes de transport étaient présentes bien avant le début de la pandémie, et il a estimé qu’elles feront toujours partie du déséquilibre de la chaîne d’approvisionnement.

Hubert Rioux, chercheur à l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC), a affirmé que la crise sanitaire avait principalement pour effet de mettre en évidence les risques croissants dans la chaîne d’approvisionnement mondiale, ce qui comprend les crises économique et financière, les changements climatiques, les différends commerciaux, la résurgence du nationalisme économique, l’instabilité géopolitique et les mouvements migratoires. De même, Christian Alan Buhagiar, président-directeur général de Chaîne d’approvisionnement du Canada, a convenu que la pandémie faisait ressortir les difficultés qui existaient déjà, notamment les enjeux liés à la production, à l’approvisionnement, à la main‑d’œuvre et au transport, tous des facteurs qui conduisent à de nombreuses pénuries et interruptions. M. Lemaire, président de l’Association canadienne de la distribution de fruits et légumes, a souligné que d’autres complications se sont aggravées au cours des deux dernières années, lesquelles sont attribuables aux « congestions portuaires, aux retards et à l’explosion des coûts d’expédition par conteneur, aux pénuries de main-d’œuvre persistantes, de la ferme à la vente au détail, à l’augmentation importante du coût des intrants et des pénuries d’intrants, et à l’inégalité des livraisons de produits ».

Les changements climatiques et les phénomènes météorologiques extrêmes

Un certain nombre de témoins sont d’avis que les effets des changements climatiques (inondations, vagues de chaleur, coups de froid) sont le défi le plus important à relever, la Colombie-Britannique ayant connu certains des pires au cours de la dernière année[2]. Pour le secteur agroalimentaire, M. Lemaire a exprimé son inquiétude quant à la fréquence et à l’ampleur des interruptions de l’approvisionnement ainsi que de la production causées par des phénomènes météorologiques. James Bekkering, président du conseil d’administration de l’Association nationale des engraisseurs de bovins, a discuté des lacunes qu’il a constatées :

L’an dernier, la sécheresse sans précédent […] a entraîné des pénuries importantes dans les aliments pour animaux et l’obligation d’augmenter les importations des États-Unis. La hausse de la demande d’aliments pour animaux et les incendies ainsi que les inondations en Colombie-Britannique ont mis en évidence une multitude de déficiences dans nos systèmes de transport. Actuellement, le temps froid et sec dans certaines parties de l’ouest du Canada ne laisse rien présager de bon pour les récoltes et fait craindre une exacerbation des problèmes dans le système de transport.

De même, Serge Buy, président-directeur général de l’Association canadienne des traversiers, a exprimé le fait que « les cycles erratiques de gel et de dégel, les inondations, l’érosion et d’autres conséquences du changement climatique ont donné lieu à un niveau d’incertitude et de risque sans précédent » dans le secteur des traversiers.

Des solutions de durabilité environnementale à long terme

Selon Mme Hardy, la « force des chaînes d’approvisionnement du Canada s’évalue essentiellement en fonction de leur résilience ». Discutant de la façon d’accroître notre compétitivité et d’en faire davantage pour solidifier la chaîne d’approvisionnement du pays, de nombreux témoins se sont entendus sur une solution pour la décarbonisation, au moyen du transport maritime à courte distance visant à compenser les émissions ferroviaires et routières, en alimentant les navires avec des carburants marins de remplacement, en élargissant les flottes électriques et celles à propulsion alternative, ou en appliquant une tarification du carbone aux importations[3].

Les témoignages indiquent que certaines entreprises auront besoin d’aide supplémentaire pour s’adapter aux changements climatiques et réduire leurs émissions de gaz à effet de serre tout en faisant la transition vers des moyens de transport à faibles ou à zéro émission. M. Buy a soutenu que le secteur des traversiers ne disposait pas d’un appui à cet objectif collectif. Les témoins représentant l’industrie manufacturière automobile ont demandé au gouvernement d’offrir aux consommateurs de meilleures subventions à l’achat d’un véhicule électrique et d’un engagement financier plus important dans les infrastructures de recharge[4]. David W. Paterson, vice-président des Affaires publiques et environnementales chez General Motors du Canada Limitée, a mentionné ce qui suit : « Les chaînes d’approvisionnement ne sont donc pas seulement des difficultés. Elles représentent des possibilités économiques et environnementales pour toute une génération, pourvu qu’il ait en place un cadre stratégique approprié ».  Il a proposé de s’inspirer des mesures d’incitation à la consommation de la Norvège, le pays ayant le plus haut niveau d’adoption de véhicules électriques[5].

Daniel-Robert Gooch, président-directeur général de l’Association des administrations portuaires canadiennes, a félicité le gouvernement fédéral d’avoir signé la déclaration de Clydebank visant à établir des couloirs maritimes écologiques et il l’a pressé d’« étendre ce soutien aux administrations portuaires » pour accélérer la décarbonisation de l’industrie du transport maritime ainsi que la formation de corridors verts.

Les pénuries de main-d’œuvre

De nombreux témoins ont insisté sur les effets de la pénurie de main-d’œuvre sur la stabilité de la chaîne d’approvisionnement du Canada. Francis Lalonde, vice-président aux Transports de Walmart Canada, a souligné que « de nombreux emplois dans le domaine de la chaîne d’approvisionnement au Canada se trouvent dans des communautés dont la population est vieillissante et dont le taux de croissance ralentit ».

Chris Given, directeur des Relations gouvernementales du Syndicat international des marins canadiens, a mentionné les conditions de travail difficiles que les marins endurent en raison de la prolongation de leurs termes, depuis le début de la pandémie. Daniel Dagenais, vice‑président, Rendement portuaire et développement durable, à l’Administration portuaire de Montréal, s’est montré plus préoccupé par les horaires atypiques. M. Buy a cité la prédiction de Transports Canada selon laquelle « 43 % de la main-d’œuvre du transport maritime prendra sa retraite au cours des dix prochaines années[6] ». Il a fait valoir le fait que le pourcentage était beaucoup plus élevé et que le délai était beaucoup plus court pour les travailleurs des traversiers, et que seulement « un travail de réglementation, une augmentation de l’immigration [et] un travail d’automatisation » permettraient de résoudre la pression additionnelle attribuable aux postes vacants.

Kathleen Sullivan, directrice générale d’Aliments et boissons Canada, s’attendait à ce qu’« un quart de la main-d’œuvre de l’industrie [des aliments et des boissons atteigne] l’âge de 65 ans au cours des cinq prochaines années ». Elle a déclaré que les récents changements apportés au Programme des travailleurs étrangers temporaires du Canada[7] (PTET) apporteraient une aide à court terme, tandis que des mesures à long terme étaient toujours nécessaires. Randy White, président de Sysco Canada, a réitéré qu’« il y avait plus de 22 000 postes de conducteurs de camions ouverts au Canada » à la fin de l’année 2021, et il a instamment demandé au gouvernement d’accélérer l’approbation des demandes dans le cadre du PTET.

Des témoins ont proposé, en plus d’examiner certaines politiques d’immigration, d’autres solutions qui pourraient contribuer à combler les pénuries de main-d’œuvre, comme accroître l’accès à la formation, aux licences et à des possibilités de carrière à long terme, augmenter les investissements et l’automatisation, ainsi qu’offrir un cadre législatif pour le règlement équitable et ordonné des conflits de travail[8].

Les délais d’arrêt des navires et les pénuries de conteneurs

Mme Kuzeljevich estimait qu’il fallait normalement 22 jours à un navire de charge pour se rendre de Hong Kong à Vancouver, mais la compagnie maritime Maersk a indiqué récemment que le délai d’attente moyen pour accoster dans le port de Vancouver était d’environ quatre semaines[9]. En outre, les retards d’inspection par l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) peuvent entraîner « des frais de surestarie et de détention importants pour les importateurs[10] ». Bruce Rodgers, directeur exécutif de l’Association des transitaires internationaux canadiens, a décrit comment, dans un cas en particulier, un processus d’une journée a finalement nécessité 73 jours. Marko Dekovic, vice-président des Relations publiques de GCT Global Container Terminals Inc., a précisé que le déséquilibre de conteneurs disponibles pour les exportateurs canadiens n’était pas une question de capacité en matière de terminaux à conteneurs. Il a ensuite expliqué qu’il y avait accumulation de navires bloqués aux ports en raison des interruptions des services ferroviaires, alors que la pénurie de conteneurs était attribuable à l’augmentation de la demande de consommation nord‑américaine. Par conséquent, « les transporteurs maritimes et les exportateurs en Asie renvoient des conteneurs vers l’Asie plus rapidement sans avoir eu l’occasion de passer par un cycle de la chaîne d’approvisionnement d’ici ».

Prenant part au discours sur les capacités de transport maritime des conteneurs, Mme Kancens s’est opposée au fait de réglementer davantage le secteur des conteneurs et à l’interdiction pour les lignes de transport par conteneurs de conclure des ententes opérationnelles pour parer à la nécessité d’accroître la capacité, tout en diminuant les coûts de transport. Elle a déclaré que « la plupart des transporteurs comptent sur elles pour contrer les coûts d’investissement extrêmement élevés que nécessitent les affaires dans le marché de transport des conteneurs », ce qui permet aux partenaires de desservir « plus de ports, en se servant de vaisseaux plus grands et plus efficaces que ce qui serait possible s’ils exploitaient tous indépendamment leurs vaisseaux ». Selon Mme Kancens, une réglementation accrue n’est pas la solution aux goulots d’étranglement et aux retards et risquerait plutôt « de dissuader complètement certains transporteurs de desservir le marché canadien ».

Les perturbations supplémentaires

Tout en exprimant leurs préoccupations quant à la réputation du Canada en tant qu’expéditeur fiable de marchandises et de ressources, les témoins ont affirmé, entre autres, que les tensions géopolitiques, les pénuries de puces à semi-conducteur et les modifications législatives étaient des facteurs récents dans les problèmes liés à la chaîne d’approvisionnement.

Les tensions géopolitiques

Parmi les témoins qui ont mentionné l’invasion de l’Ukraine par la Russie, M. Buhagiar a averti les membres du Comité que trop peu de discussions sur les risques en matière de cybersécurité avaient lieu entre les fournisseurs. Mme Sullivan a attribué l’augmentation des prix du blé et de la farine canadienne à la guerre en Ukraine, affirmant qu’ensemble, les deux pays représentaient « près de 30 % des exportations mondiales de blé ». M. Bekkering a également fait remarquer que la crise alimentaire mondiale avait ajouté des problèmes supplémentaires à ceux « qui pèsent sur la chaîne d’approvisionnement du bétail ».

Brian Kingston, président-directeur général de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, a rappelé au Comité que les entreprises « des deux côtés de la frontière [Canada–États-Unis] ont dû prendre des mesures extraordinaires, à un coût important, afin de faire face à la réorientation soudaine des échanges », en raison du blocus du pont Ambassador de Windsor[11], en février 2022.

La pénurie de microplaquettes semi-conductrices

Quelques témoins ont parlé de la pénurie de semi-conducteurs comme étant le principal responsable des problèmes liés à la chaîne d’approvisionnement[12]. David Adams, président‑directeur général, Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, a donné plus de détails sur la pénurie chronique, « qui a entraîné une diminution de la production de véhicules d’environ 12 millions d’unités à l’échelle mondiale ». Il a expliqué que la baisse des stocks de véhicules au cours des deux dernières années « a eu pour effet secondaire une augmentation du prix des nouveaux véhicules et, par la suite, des véhicules d’occasion également ».

Le désaccord sur le plan réglementaire et stratégique

Le Comité a entendu parler de diverses divergences dans la réglementation qui nuisent à l’intégrité de la chaîne d’approvisionnement. Dans le secteur agroalimentaire, les conducteurs des fournisseurs canadiens d’aliments étaient bloqués aux postes frontaliers et ne pouvaient pas retourner dans le pays en raison des mises à jour fréquentes des directives relatives à la COVID‑19[13]. De même, les transporteurs de bovins se ressentaient de la réglementation fédérale qui, selon eux, n’intégrait pas les pauses autorisées à la fois pour le conducteur et pour le bétail[14].

Les témoins ont aussi fait valoir que les mises à jour de l’Accord Canada-États‑Unis‑Mexique[15] entraînaient des répercussions importantes sur les fabricants de véhicules[16], tandis que d’autres entreprises manufacturières de petite et de moyenne taille avaient de la difficulté à s’adapter à l’évolution de la réglementation sur la réduction des émissions de carbone[17]. De plus, Dennis A. Darby, président-directeur général de Manufacturiers et exportateurs du Canada, s’est concentré sur les mesures protectionnistes actuelles des États‑Unis, comme les politiques « Buy America », et a proposé d’intégrer la chaîne d’approvisionnement en Amérique du Nord.

Les causes structurelles et les solutions aux problèmes de la chaîne d’approvisionnement au Canada

Comme il a été porté à l’attention du Comité tout au long de cette étude, les problèmes d’approvisionnement sont complexes et interreliés, et il n’y existe pas de solution unique[18]. En raison de cette interconnexion, de nombreux témoins ont fortement recommandé d’élaborer une stratégie nationale en matière de chaîne d’approvisionnement, afin d’évaluer globalement l’état des chaînes d’approvisionnement canadiennes et d’en coordonner le développement et la croissance[19]. En fait, M. Buhagiar a poussé cette idée encore plus loin en laissant entendre qu’une stratégie nord-américaine en matière de chaîne d’approvisionnement serait encore plus avantageuse pour la garantie d’une circulation efficace des marchandises, tandis que d’autres témoins ont proposé une stratégie industrielle ou manufacturière complémentaire[20].

Assurer un leadership et une surveillance

Une autre approche possible pour le renforcement des chaînes d’approvisionnement du Canada est l’établissement d’un commissaire aux chaînes d’approvisionnement, comme l’a proposé M. Lemaire. Ce commissaire, nommé par le gouvernement et choisi au sein de l’industrie, assurerait la surveillance de plusieurs ministères, provinces et territoires. M. Lemaire a également recommandé qu’une telle personne ait une expérience directe des divers modes de transport utilisés dans tout le Canada, qu’elle soit dotée d’un niveau d’autorité important et qu’elle ne relève pas de Transports Canada.

M. Kingston et M. Paterson, bien que n’ayant pas fait référence en ces termes à un commissaire, se sont également dit d’accord qu’il fallait clairement un leadership fédéral fournissant des recommandations et des orientations dans divers domaines.

Assurer la visibilité et la collecte des données

M. Buhagiar a expliqué que, étant donné la complexité du réseau de la chaîne d’approvisionnement, une société individuelle pouvait être associée à un degré différent de visibilité dans sa propre chaîne d’approvisionnement :

Imaginez que la chaîne comporte des fournisseurs de premier niveau. Le deuxième niveau approvisionne ces fournisseurs. En aval, il peut y avoir plusieurs autres niveaux selon la complexité de l’entreprise. De nombreuses sociétés canadiennes — je le répète, ces défis ne sont pas propres au Canada — n’ont la capacité de voir que le premier niveau, et peut-être le deuxième. Elles n’ont aucune visibilité en aval pour comprendre exactement d’où viennent leurs produits.

Certains témoins ont plaidé en faveur de l’amélioration de la visibilité en vue d’assurer l’optimisation des chaînes d’approvisionnement, l’identification des goulots d’étranglement, la prévision des perturbations éventuelles et une direction plus efficace du financement des infrastructures[21]. M. Gooch a proposé de nouvelles technologies, telles que l’intelligence artificielle, comme moyen d’atteindre cet objectif, tandis que David Miller, conseiller principal de l’exécutif de l’Administration portuaire Vancouver-Fraser, a mis l’accent sur « l’importance du partage des données entre les intervenants de la chaîne d’approvisionnement ». M. Buhagiar s’est dit d’accord sur l’importance de mettre en commun les données, mais il a souligné que l’on aurait besoin, pour cette solution, que les systèmes n’emploient qu’« une seule langue de travail », ce qui n’est actuellement pas le cas.

Innover et bonifier les infrastructures existantes

Selon certains témoins, la congestion portuaire serait un autre facteur qui contribue aux perturbations de la chaîne d’approvisionnement[22]. Le Comité a entendu plusieurs solutions possibles. Certains témoins ont proposé d’augmenter les investissements dans la technologie et l’automatisation[23], une solution dont certains ont soutenu qu’elle devrait chercher à soutenir la main-d’œuvre, et non à la remplacer[24]. M. Gooch a aussi signalé que les limites d’emprunt fixées pouvaient entraver la capacité d’une administration portuaire d’aller de l’avant avec de gros projets, et qu’une approche simplifiée de la modification de ses lettres patentes contribuerait à prévenir ce problème.

Bon nombre ont aussi mentionné positivement le Fonds national des corridors commerciaux (FNCC)[25], dont certains ont soutenu qu’il devait être maintenu au-delà de sa date de fin actuelle du 31 mars 2028, ou même devenir permanent[26]. Mme Hardy a recommandé un processus d’approbation plus rapide de financement pour les projets « qui pourraient améliorer immédiatement et concrètement les chaînes d’approvisionnement au pays ».

Certains témoins ont également suggéré d’offrir un financement plus ciblé, pour les petits ports maritimes[27] et pour les petits aéroports[28], soit dans le cadre du FNCC, soit en tant que volet de financement distinct et parallèle. En ce qui concerne le financement des chemins de fer d’intérêt local, toutefois, M. Brazeau a recommandé de créer un programme spécial dédié à « assurer un réinvestissement dans les infrastructures et dans le matériel roulant ». Il a expliqué que le FNCC ne supportait pas actuellement les chemins de fer d’intérêt local, et a recommandé une démarche inspirée de celles actuellement en usage aux États-Unis et dans le cadre des programmes provinciaux au Québec. Une telle démarche permettrait de fournir une combinaison d’incitatifs fiscaux et de mesures incitatives liées aux projets de capital, ainsi qu’un financement direct.

Lutter contre les monopoles dans le secteur ferroviaire

Des témoins ont cité le « monopole » des chemins de fer, en particulier dans l’Ouest canadien, comme un goulot d’étranglement possible de la chaîne d’approvisionnement[29]. Steve Pratte, gestionnaire, Élaboration des politiques, à la Canadian Canola Growers Association, a indiqué qu’il était nécessaire que les sociétés ferroviaires et les expéditeurs de produits céréaliers resserrent leurs relations contractuelles, et que l’on établisse des sanctions réciproques plus solides[30]. Comme l’a expliqué Tyler Bjornson, consultant pour la Western Grain Elevator Association, en 2018, dans la Loi sur la modernisation des transports, on a inscrit une exigence selon laquelle il fallait intégrer des sanctions réciproques dans les accords sur les niveaux de service. Il a vertement critiqué cette approche, car les expéditeurs devraient alors négocier avec des entreprises ayant un monopole. Il a plutôt suggéré une régulation directe des sanctions réciproques, dans le cadre de laquelle les sociétés de chemin de fer paieraient pour un défaut de livraison. Kara Edwards, directrice des Transports pour l’Association canadienne de l’industrie de la chimie, a également évoqué les relations déséquilibrées entre les expéditeurs et les sociétés de chemin de fer. Elle a recommandé que l’Office des transports du Canada se voie accorder une autorité plus étendue afin de redresser la situation.

Plusieurs témoins ont également fortement recommandé d’établir que le transport ferroviaire est un service essentiel pour éviter que des conflits de travail mettant en cause une société de chemin de fer entraînent une interruption de l’acheminement des denrées essentielles lorsqu’aucun autre moyen de transport n’est disponible[31]. Entre-temps, M. Lemaire a exprimé un besoin de trouver un moyen de donner la priorité à la circulation des marchandises essentielles périssables.

Établir d’autres corridors

L’importance de la résilience était un thème récurrent au cours de l’étude. Comme l’a expliqué M. Dekovic, « vous pourriez avoir sept nouveaux terminaux construits dans le port de Vancouver, et chacun d’entre eux serait coupé si l’infrastructure qui lui est destinée, la route et le rail, n’était pas activée ou n’avait pas de résilience ».

Plusieurs témoins ont dit que l’augmentation du nombre de corridors commerciaux contribuerait à améliorer la résilience de la chaîne d’approvisionnement, M. Brazeau est resté général en parlant de la construction de nouveaux ports maritimes ou intérieurs[32], et M. Kingston et M. Paterson ont fait référence à la nécessité de terminer le pont international Gordie-Howe[33].

M. Dagenais n’était pas certain de la nécessité de se doter de nouveaux ports maritimes, bien qu’il ait mis en lumière le rôle complémentaire que les ports existants pouvaient jouer les uns à l’égard des autres. Cependant, les ressources limitées de l’ASFC constituent un problème fréquemment mentionné pour la construction de nouveaux ports. Dans l’ensemble, les témoins ont exprimé une opinion positive au sujet du travail accompli par l’ASFC, mais ils ont ajouté que les ressources dont disposait cette dernière étaient déjà utilisées au maximum, et qu’elle bénéficierait d’une augmentation de son effectif[34].

M. Given a proposé d’adopter une approche de cabotage, ou de transport maritime national de marchandises, afin de réduire la congestion des circuits de camionnage, particulièrement le long de la voie maritime du Saint-Laurent, car « un seul vaisseau aux dimensions adaptées à la voie maritime peut transporter la même charge de cargaisons qu’environ 300 wagons de chemins de fer ou presque 1 000 camions ». Il a précisé que cette approche ne visait pas à remplacer le camionnage, mais plutôt à diversifier les moyens de transport. Certains observateurs ont également fait part du rôle important que jouent les traversiers pour ce qui est d’assurer les liens d’approvisionnement des collectivités de l’ensemble du Canada qui sont tributaires des traversiers[35]. M. Buy et l’Association canadienne des traversiers, dans son mémoire, ont soutenu que l’industrie des traversiers était souvent exclue des programmes de financement et qu’elle avait besoin de beaucoup d’appui.

De la même manière, Robert Lewis-Manning, président de la Chamber of Shipping, a suggéré que Transports Canada envisage de faciliter l’accroissement du transport maritime à courte distance, soit le transport maritime côtier de marchandises, à l’échelle régionale. Selon M. Dekovic, au moins un nouveau projet de prolongement au terminal Deltaport de Global Container Terminals Canada à Delta, en Colombie-Britannique, vise à offrir une option de transport maritime à courte distance dans l’éventualité où des terminaux appropriés seraient construits le long du fleuve Fraser.

Certains témoins ont dit qu’il était possible, dans l’Est du Canada, de recourir davantage à la voie maritime du Saint-Laurent et aux Grands Lacs[36]. D’après M. Given,

la liaison avec les lignes de chemin de fer et l’accès à un grand marché via les Grands Lacs sont très importants pour le transport maritime. Quant à la manière dont nous pourrions tirer profit de certaines de ces possibilités, je pense que certains des terrains vacants se trouvant le long de la voie maritime pourraient accueillir des dépôts de conteneurs pour les marchandises arrivant par transport maritime courte distance, ce qui réduirait la congestion sur les autoroutes et les chemins de fer. Les conteneurs déplacés dans ce secteur pourraient être transportés par camion ou par navire vers les grands marchés américains.

Bob Masterson, président-directeur général de l’Association canadienne de l’industrie de la chimie, a convenu que les Grands Lacs offraient l’occasion de créer des circuits de commerce avec les États-Unis. Néanmoins, il a fait valoir le fait qu’il faudrait mettre davantage l’accent sur les ports maritimes, particulièrement ceux qui ont des liens vers les marchés asiatiques. Larissa Fenn, directrice des Affaires publiques et secrétaire corporative de l’Administration portuaire de Hamilton-Oshawa, a fait remarquer que le port de Hamilton avait en effet une orientation internationale. Elle a ajouté que les espaces sous-utilisés dans la région du Niagara donnaient également l’occasion de remédier à ce qu’elle a appelé « une grave pénurie d’espaces industriels multimodaux » en Ontario.

Sur la côte Ouest, Ken Veldman, vice-président, Affaires publiques et développement durable, Administration portuaire de Prince Rupert, a laissé entendre que l’on pourrait atteindre une meilleure résilience en renforçant les capacités des ports de Vancouver et de Prince-Rupert. Ce dernier, a-t-il soutenu, est en plein processus de développement et est bien placé pour jouer un rôle de plus en plus important dans l’exportation de l’énergie future. M. Dekovic a convenu que le port de Prince Rupert avait la possibilité d’être une porte d’entrée de rechange pour celui de Vancouver, mais il a souligné qu’une capacité ferroviaire additionnelle et un marché local plus diversifié devraient être pris en considération dans son expansion pour lui permettre d’assumer ce rôle. Greg Rogge, directeur des Opérations terrestres de l’Administration portuaire de Vancouver, a évoqué la possibilité de tirer parti des capacités intérieures, par exemple à Calgary, mais il a noté que cela exigerait tout de même une capacité accrue des conteneurs dans les ports maritimes.

Renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales

La nécessité d’optimiser les chaînes d’approvisionnement du pays était un thème central de l’étude. Selon les termes de M. Rioux,

la crise du COVID-19 a effectivement dévoilé les vulnérabilités guettant les économies trop dépendantes de chaînes de valeur internationalisées. La déstabilisation de celles-ci, causée par les fermetures d’usine et les restrictions à l’exportation, a illustré les risques de la désindustrialisation et des délocalisations, et la montée des tensions géopolitiques comme des nationalismes économiques un peu partout sur la planète n’auront pour effet que de renforcer et de multiplier les risques associés à une trop grande internationalisation des chaînes d’approvisionnement[37].

Au cours de la présente étude, le Comité a entendu plusieurs suggestions en ce qui concerne la réduction de la dépendance du Canada à l’égard des chaînes d’approvisionnement externes. Selon M. Buhagiar, il « est essentiel que le Canada devienne plus autonome, qu’il dispose d’une plus grande capacité interne et de systèmes à même de favoriser la collaboration pour relever ces défis ». Certains témoins ont recommandé de favoriser la capacité de fabrication et la capacité d’exportation du Canada[38]. M. Paterson a félicité le gouvernement du Canada de son plan de minéraux essentiels décrit dans le budget de 2022, qui vise à stimuler la capacité de production au pays de batteries de véhicules électriques.

M. Darby a avisé que l’automatisation dans le secteur de la fabrication contribuerait à faire augmenter la compétitivité et l’échelle de production, afin de permettre de réduire le nombre de fournisseurs étrangers, mais il a affirmé que les fabricants devaient bénéficier d’un soutien accru pour accélérer leur adoption des technologies d’automatisation. Mme Sullivan a ajouté que l’industrie canadienne de l’alimentation et des boissons était « loin derrière d’autres pays » en ce qui concerne cette adoption.

Sur le plan des produits agricoles, Guy Milette, président du conseil d’administration de l’Association canadienne de la distribution de fruits et légumes, a déclaré être en faveur de la promotion des sources d’approvisionnement locales dans la mesure du possible, et a souligné que de nombreux fruits et légumes devaient nécessairement être importés au Canada, au moins une partie de l’année. Il a également laissé entendre qu’il serait plus avantageux d’encourager la création de multiples microproductions dans les diverses régions plutôt que de procurer aux microproducteurs actuels un accès plus important à la chaîne d’approvisionnement, afin de maintenir la distribution locale.

Pour renforcer les chaînes d’approvisionnement nationales, l’IRÉC, dans son mémoire, souligne l’importance de mettre en place des politiques permettant de substituer des importations par de la production locale. Cette substitution permettra de renforcer nos chaînes d’approvisionnement en limitant notre dépendance aux chaînes internationalisées. La crise économique de 2008 ou encore la crise de la COVID-19 sont de bons exemples des impacts qu’ont sur notre économie une trop grande dépendance aux importations. Le mémoire souligne notamment l’importance qu’ont des politiques comme la tarification du carbone sur les importations, l’exigence de contenu local dans les contrats publics ainsi que la mise en place de politiques industrielles pour les secteurs stratégiques dans l’atteinte de cet objectif.

Conclusion

Tout au long de son étude, le Comité a entendu parler de la manière dont les phénomènes des dernières années, y compris la COVID-19, les changements climatiques, les pénuries de main-d’œuvre à long terme, les pénuries de conteneurs, la géopolitique et les règlements divergents, compromettaient l’infrastructure de la chaîne d’approvisionnement du Canada, et de leur incidence sur les personnes ainsi que les entreprises qui en font partie intégrante. Les témoins ont proposé des solutions visant à créer une chaîne d’approvisionnement plus résiliente et à appuyer la croissance au Canada, comme par exemple renforcer le marché du travail grâce à un meilleur accès aux permis et aux possibilités de carrière à long terme, modifier les infrastructures existantes par un soutien ciblé aux petits ports maritimes, aux petits aéroports et aux chemins de fer d’intérêt local, augmenter le nombre de corridors commerciaux en achevant la construction du pont international Gordie‑Howe, et optimiser les espaces industriels sous-utilisés comme ceux de la région du Niagara. Leurs témoignages indiquent également que d’autres mesures sont nécessaires dans le contexte de la collaboration intergouvernementale avec les provinces et les municipalités, du dialogue permanent avec les partenaires internationaux, des partenariats public-privé, du financement et des investissements stratégiques.