FINA Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 1re SESSION
Comité permanent des finances
Témoignages du comité
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 28 février 2002
| ¿ | 0910 |
 |
La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)) |
|
M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe--Bagot, BQ) |
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La présidente |
|
Mr. Epp |
| ¿ | 0915 |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Epp |
|
La présidente |
|
M. Serge Nadeau (directeur, Division de l'impôt des particuliers, ministère des Finances) |
| ¿ | 0920 |
| ¿ | 0925 |
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La présidente |
|
Mme Lise Potvin (chef principal, Division de l'impôt des particuliers, ministère des Finances) |
|
La présidente |
|
Mme Jocelyne Girard-Bujold (Jonquière, BQ) |
| ¿ | 0930 |
| ¿ | 0935 |
|
La présidente |
|
Mr. Epp |
|
Mme Jocelyne Girard-Bujold |
|
M. Epp |
|
Mme Lise Potvin |
|
M. Epp |
|
M. Serge Nadeau |
|
M. Epp |
|
M. Serge Nadeau |
| ¿ | 0940 |
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M. Epp |
|
M. Serge Nadeau |
|
M. Ken Epp |
|
Mme Jocelyne Girard-Bujold |
|
M. Ken Epp |
|
M. Serge Nadeau |
|
Mme Jocelyne Girard-Bujold |
|
Mr. Epp |
| ¿ | 0945 |
|
La présidente |
|
M. Yvan Loubier |
|
M. Serge Nadeau |
|
M. Yvan Loubier |
| ¿ | 0950 |
|
M. Serge Nadeau |
|
M. Yvan Loubier |
|
M. Serge Nadeau |
|
M. Yvan Loubier |
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M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.) |
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M. Yvan Loubier |
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La présidente |
|
M. Yvan Loubier |
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La présidente |
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Mme Pauline Picard (Drummond, BQ) |
| ¿ | 0955 |
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M. Serge Nadeau |
|
La présidente |
|
M. Roy Cullen |
| À | 1000 |
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Mme Jocelyne Girard-Bujold |
|
M. Roy Cullen |
|
Mme Jocelyne Girard-Bujold |
| À | 1005 |
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La présidente |
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L'hon. Lorne Nystrom (Regina--Qu'Appelle, NPD) |
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M. Serge Nadeau |
|
M. Nystrom |
|
M. Serge Nadeau |
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M. Yvan Loubier |
|
M. Serge Nadeau |
|
M. Yvan Loubier |
|
M. Serge Nadeau |
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La présidente |
|
M. Lorne Nystrom |
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Mme Jocelyne Girard-Bujold |
| À | 1010 |
|
La présidente |
|
M. Lorne Nystrom |
|
Mme Jocelyne Girard-Bujold |
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La présidente |
|
M. Reed |
| À | 1015 |
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Mme Jocelyne Girard-Bujold |
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La présidente |
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M. Scott Brison (Kings--Hants, PC/RD) |
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La présidente |
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M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.) |
| À | 1020 |
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La présidente |
|
La présidente |
|
M. Yvan Loubier |
| À | 1035 |
|
La présidente |
CANADA
Comité permanent des finances |
|
l |
|
l |
|
Témoignages du comité
Le jeudi 28 février 2002
[Enregistrement électronique]
¿ 
(0910)
[Traduction]
La présidente (Mme Sue Barnes (London-Ouest, Lib.)): Bonjour à tous.
Ce matin, nous allons entendre des témoins de 9 h à 10 h 30 et traiter de la question à l'ordre du jour, soit le projet de loi C-209, Loi modifiant la Loi de l'impôt sur le revenu (frais de transport en commun).
Avant de commencer, j'aimerais clarifier un point: hier, le comité a décidé d'entendre des témoins de 9 h à 10 h 30 et d'entreprendre l'étude article par article à 10 h 30. Juste avant l'ajournement de nos travaux hier, les leaders de la Chambre nous ont informés qu'ils auraient besoin de la salle que nous occupons pour M. Romanow. Je crois que tous les partis ont pris part à cette décision. Le greffier adjoint a ensuite envoyé un avis indiquant que nous serions dans cette salle de 9 h à 11 h pour entendre les témoins, et que nous nous dirigerions ensuite vers la salle 269 de l'édifice de l'Ouest, qui apparemment n'est pas disponible avant 11 h. L'avis de modification se trouve dans vos bureaux en ce moment et le greffier adjoint fait les appels nécessaires. Il est donc clair que nous faisons ce qui a été convenu de faire hier. J'espère que personne n'a d'objection à ce sujet, car il est très clair qu'on a besoin de cette salle, dotée des services de télédiffusion, pour M. Romanow. Ainsi, si nous n'avons pas terminé, je propose que nous quittions la présente salle vers 10 h 50 pour nous rendre dans l'autre.
Est-ce que tout le monde a compris?
Monsieur Loubier.
[Français]
M. Yvan Loubier (Saint-Hyacinthe--Bagot, BQ): J'ai bien compris ce que vous nous avez dit, madame la présidente, mais j'aimerais vous signaler qu'au retour, après la période de relâche, j'ai l'intention de contester la motion que vous avez adoptée hier, en notre absence, concernant les préavis lors du dépôt de motions.
Ça fait huit ans et demi que je suis membre du Comté des finances, et on s'est toujours passés de règles contraignantes comme celle-là. On a toujours fonctionné avec civilité et on s'est toujours bien arrangés avec flexibilité.
Je déteste ce genre de contrainte et je tenais à vous le signaler aujourd'hui. Je pense qu'au retour, on aura une bonne discussion sur cette nouvelle règle au comité directeur.
[Traduction]
La présidente: Il y a quelques réunions, M. Epp avait dit que nous réglerions la question des avis et j'avais dit non, que nous le ferions devant le comité permanent. Cependant, on a présenté hier un avis, comme il est permis de le faire. Il n'y a pas eu de réunion du comité directeur parce que nous avons poursuivi l'étude article par article. Mais il y aura une réunion du comité directeur et nous pourrons alors discuter abondamment de cette question, probablement le mercredi ou aux environs du mercredi, à notre retour. Je ferai publier un avis. Je ne crois pas que nous aurons quoi que ce soit au programme cette semaine-là, comme c'est le cas en ce moment, de sorte que nous pourrons revenir sur un projet de loi.
Monsieur Epp.
M. Ken Epp (Elk Island, Alliance canadienne): Tout cela est très pénible. Je dois dire que ce matin, j'avais juste envie de rester au lit. Je suis très découragé. Toute ma vie, j'ai travaillé dans un milieu où l'on me respectait pour mes capacités, ma capacité de penser, ma capacité de travailler, et maintenant je constate qu'au sein de ce comité, nous devons composer avec une nouvelle contrainte qui, fondamentalement, nous ligote. Si je comprends bien, nous ne pouvons aujourd'hui apporter des modofocations à ce projet de loi. Il y a 12 heures, nous ne savions même que la présente réunion aurait lieu aujourd'hui. Comment donner un avis de 48 heures pour une motion que nous aurions pu vouloir présenter pour amender ce projet de loi si nous ne savions même pas que cette réunion devait avoir lieu? Par conséquent, madame la Présidente, si nous ne pouvons présenter de motions d'amendement, que faisons-nous ici? Pourquoi entendre des témoins? Nous devrions tout simplement dire que nous ferons rapport du projet de loi sans amendement, parce qu'il est impossible d'en faire.
Je pense que nous avons totalement émasculé... Oui, j'aimerais que ce ne soit pas le cas, mais réfléchissez bien à la motion qui a été adoptée. Cette motion stipule qu'aucune motion ne peut être présentée sans un préavis de 48 heures. On ne peut donc, en l'espace de 12 heures, émettre un avis de convocation pour une réunion qui traite d'une motion. Je sais qu'il peut y avoir une réunion sans préavis de 48 heures, mais on ne peut rien faire pendant cette réunion, parce qu'un avis de motion doit avoir été émis 48 heures auparavant. Si vous n'avez pas ce préavis, vous êtes cuit.
Je pense que nous devrions tout simplement abandonner.
¿ (0915)
La présidente: Monsieur Epp, je crois vraiment que vous interprétez mal la motion adoptée, ce dont m'avise également le greffier. La motion dit que les membres du comité doivent recevoir un avis de 48 heures avant d'être saisis de toute nouvelle question et qu'il faut que l'avis soit déposé auprès du greffier du comité et distribué à tous les membres dans les deux langues officielles. Dès qu'il reçoit l'avis, le greffier inscrit la nouvelle question à l'ordre du jour de la séance suivante du comité. Par ailleurs, je précise à titre indicatif, monsieur Epp, que je respecte tous les membres du comité—ce que vous savez fort bien puisque nous travaillons ensemble depuis plusieurs années. Le point à l'ordre du jour d'aujourd'hui est le projet de loi que vous avez devant vous. Il ne s'agit pas d'une nouvelle question.
Je vais demander au greffier de me donner son interprétation de la motion et nous en débattrons à la prochaine réunion du comité directeur.
M. Ken Epp: Dans l'intervalle, que dit la motion? La motion dit que toute motion doit faire l'objet d'un préavis de 48 heures, une exigence que l'on ne peut contourner...
La présidente: Ce n'est pas ce dit la motion...
M. Ken Epp: ...en donnant un avis de 12 heures de la tenue d'une réunion et en disant que la réunion porte sur telle chose. Madame la présidente, il y a 48 heures, nous ne savions même pas que la séance d'aujourd'hui aurait lieu. Par conséquent, aucun avis de motion n'a été donné en rapport avec l'objet d'aujourd'hui, parce que nous ignorions jusqu'au sujet dont il serait question. Voilà ce qu'a fait le comité.
Pendant cinq ans, tout s'est fort bien déroulé sans...
La présidente: Monsieur Epp, je tiens simplement à dire que, selon mon interprétation, la motion vise les nouvelles questions, c'est-à-dire une nouvelle question en rapport avec un autre enjeu tout à fait distinct, avec autre chose que le point à l'ordre du jour qui consiste à modifier cet article de la Loi de l'impôt sur le revenu. Cette nouvelle façon de faire ne s'applique que depuis hier. Nous en discuterons au comité directeur. Toutefois, vous êtes tout à fait libre de présenter des motions en rapport avec l'ordre du jour d'aujourd'hui.
Monsieur Epp, nous ne sommes pas d'accord, et...
M. Ken Epp: J'en suis encore plus troublé, madame la présidente, parce que cela signifie que vous pouvez passer outre à la règle qui a été adoptée hier en convoquant une réunion à deux heures de préavis, par exemple. Soit dit en passant, c'est justement ce qui s'est passé. Il est déjà arrivé que le comité des finances siège à deux heures de préavis, parce que nous travaillions dans un esprit de collégialité, de coopération, que nous nous concertions, que nous réglions la question et que nous étions capables de nous traiter les uns les autres avec respect et professionnalisme. Voilà que, si une réunion est convoquée sur un sujet qui nous était inconnu le mercredi, on ne peut en parler avant que les 48 heures ne soient écoulées, parce qu'il s'agit maintenant d'une nouvelle question. On ne peut contourner cette exigence. Vous pouvez interpréter les mots comme vous voulez, mais ce n'est pas ce que signifie la motion.
La présidente: Je vous signale que nous avons dans la salle des témoins qu'il faut entendre. Nous tiendrons une séance du comité directeur à ce sujet. Je crois bien me rappeler qu'il y a eu avis de convocation, que nous nous sommes même entendus sur les témoins avant que l'avis de motion ne soit même déposé hier. Le greffier vient de me le confirmer de vive voix.
Poursuivons donc nos travaux. Si j'ai bien compris, le parrain du projet de loi à l'étude préférerait prendre la parole après les hauts fonctionnaires, soit Lise Potvin et Serge Nadeau. Soyez les bienvenus. Vous êtes tous deux du ministère des Finances, si je ne m'abuse.
Monsieur Nadeau.
[Français]
M. Serge Nadeau (directeur, Division de l'impôt des particuliers, ministère des Finances): J'aimerais faire une courte présentation d'environ 10 minutes sur le projet de loi C-209. Des copies de cette présentation dans les deux langues officielles ont été distribuées, je crois.
¿ (0920)
Le projet de loi C-209 permettrait aux particuliers de déduire de leur impôt une fraction non précisée de leur frais de transport en commun. La première chose à se demander est de savoir ce que cela représente pour la personne qui utilise régulièrement le transport en commun. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, le projet de loi ne précise pas le montant que pourrait déduire le particulier, mais à supposer qu'il peut déduire le plein montant, le projet de loi réduirait en moyenne l'impôt sur le revenu fédéral du particulier de 85 $, déduction qui grimperait à 125 $ si l'on tient compte de l'impôt provincial. Si l'on suppose que le coût moyen d'un laisser-passer est d'environ 600 $ par année, cela représente une réduction de 20 p. 100 environ du coût du transport en commun.
Le projet de loi C-209 a pour objet de permettre une déduction fiscale de manière à accroître le nombre d'usagers des transports en commun et, partant, d'améliorer l'environnement. L'exposé d'aujourd'hui vise à évaluer la rentabilité d'une pareille mesure. Le point que je tiens à faire valoir est que le projet de loi à l'étude ne nous en donne pas vraiment pour notre argent. En d'autres mots, il n'est pas rentable sur le plan de l'environnement. La raison pour laquelle nous ne nous attendons pas à ce que le projet de loi à l'étude fasse augmenter sensiblement le nombre d'usagers, c'est essentiellement parce que le taux d'utilisation des services de transport en commun n'est pas très sensible au tarif payé par les usagers. De nombreuses études l'ont montré. Par exemple, une étude récente de Statistique Canada met justement ce fait en lumière. Le coût n'est qu'un des facteurs qui entrent en jeu dans la décision des particuliers d'utiliser les services de transport en commun. L'accessibilité et le confort, par exemple, ont aussi une influence. Si l'on se fie à des données fournies par l'Association canadienne du transport urbain, par exemple, on constate que de 1994 à 2000, le nombre d'usagers a augmenté de 10 p. 100, alors que les tarifs augmentaient de 21 p. 100.
Bien qu'il soit difficile d'évaluer l'impact du projet de loi C-209 sur le nombre d'usagers, nous savons que son coût serait considérable. Déjà, beaucoup de personnes utilisent les services de transport en commun, de sorte qu'elles auraient droit à des déductions fiscales. En fait, nous estimons que même en l'absence d'une augmentation de l'utilisation des transports en commun, il en coûtera 265 millions de dollars au gouvernement fédéral et 135 millions d'autres dollars environ à la province, ce qui représente en tout 400 millions de dollars. Donc, même si le nombre d'usagers n'augmentait pas du tout, le projet de loi C-209 entraînerait un coût de 400 millions de dollars, un coût qui n'améliore en rien la qualité de l'environnement. Si le nombre d'usagers augmentait de 10 p. 100, la mesure coûterait au gouvernement fédéral 295 millions de dollars, montant auquel on peut ajouter un autre coût de 150 millions de dollars pour la province, ce qui représente un coût total de 450 millions de dollars.
Si l'on examine encore de plus près l'efficacité de la mesure, voyons à qui profiterait le projet de loi C-209. Nous estimons que même si le nombre d'usagers augmentait de 10 p. 100, plus de 90 p. 100 de l'aide fiscale iraient à des contribuables qui utilisent déjà les services de transport en commun, de sorte que 10 p. 100 seulement iraient à de nouveaux usagers. De plus, si l'on suppose une croissance de 35 p. 100 du nombre d'usagers—une croissance qui n'est justifiée par aucune analyse statistique, que je sache, de ce genre de mesure—même dans ces conditions, les trois-quarts de l'aide fiscale iraient à des usagers existants, le quart seulement allant à des nouveaux usagers et, indirectement, servant à améliorer l'environnement. Donc, seulement 10 p. 100 de l'aide fiscale représenteraient un investissement dans la croissance de l'utilisation des services de transport en commun.
¿ (0925)
Une autre façon de voir l'efficacité de la mesure est d'évaluer combien elle coûterait par nouvel usager. Si l'on suppose une croissance de 10 p. 100 du nombre d'usagers, le coût serait de 1 400 $ environ. Comparons ce coût à celui du laisser-passer. Le coût moyen d'un laisser-passer est d'environ 600 $. En d'autres mots, le coût de la mesure serait le double du prix du laisser-passer.
Le projet de loi à l'étude soulève également des questions d'équité. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, la plupart de ceux qui profiteraient du projet de loi C-209 sont des particuliers qui utilisent déjà les services de transport en commun et qui paient aussi des impôts. Par conséquent, les travailleurs à faible revenu qui ne paient pas d'impôt, y compris de nombreux étudiants et retraités, ne profiteraient pas du projet de loi. C'est sans compter également, bien entendu, ceux qui se déplacent déjà par des moyens écologiques, comme la bicyclette et le covoiturage.
Sur le plan stratégique, nous estimons qu'il existe des moyens plus rentables de relever les défis environnementaux, y compris l'affectation directe de dépenses à l'amélioration de l'environnement. Ainsi, vous trouverez en page 8 des exemples de mesures introduites dans le dernier budget.
Pour terminer ma présentation, je dirai que cette mesure est coûteuse. Elle coûtera au moins 265 millions de dollars. Elle ne sera pas efficace parce que la plus grande partie de l'aide fiscale ira à des gens qui utilisent déjà le transport en commun. Finalement, elle est injuste parce que les gens à faible revenu qui ne sont pas imposables ne bénéficieront pas de cette mesure. Aussi, il y a de meilleures façons, comme les dépenses directes, d'améliorer l'environnement.
Merci.
[Traduction]
La présidente: Madame Potvin, voulez-vous ajouter quelque chose?
Mme Lise Potvin (chef principal, Division de l'impôt des particuliers, ministère des Finances): Non.
[Français]
La présidente: Madame Girard-Bujold, voulez-vous commencer, s'il vous plaît?
Mme Jocelyne Girard-Bujold (Jonquière, BQ): Je tiens à vous remercier, madame la présidente, de m'avoir permis de parler sur le projet de loi que j'ai déposé en cette Chambre. Je remercie aussi le secrétaire parlementaire, parce que j'ai constaté hier qu'il avait une très grande expérience de tout ce qui touche le transport en commun. Il nous a fait tout un historique. Donc, on s'adresse à des gens qui connaissent bien le dossier.
Mon projet de loi comporte plusieurs volets: l'environnement, la santé, les embouteillages urbains et le développement économique des régions urbaines. Mon exposé va porter sur ces points.
Madame la présidente, il est clair que les transports en commun sont extrêmement économiques pour l'utilisateur. Posséder et utiliser une voiture coûte plus de 8 000 $ par année, sans parler des frais de stationnement, tandis qu'un abonnement annuel au réseau de transport public ne coûte que 500 $ à 1 000 $, ce qui représente une économie très substantielle.
Malgré cet avantage comparatif, l'utilisation du transport en commun a diminué sensiblement au pays pendant la période 1990-1996, et c'est très grave parce que cette diminution est source de plusieurs problèmes, notamment l'augmentation des gaz à effet de serre, l'accroissement de l'engorgement des routes, l'augmentation de la consommation d'énergie et des coûts de construction et d'entretien des infrastructures routières, et la diminution de la qualité de vie dans l'environnement urbain.
Comme le prévoit le projet de loi, ces déductions ne s'appliquent qu'aux personnes qui achètent des laissez-passer mensuels. Il est à noter que ces utilisateurs devront fournir les pièces justificatives de leur achat. De plus, ces déductions s'appliqueront à tous les types de transport en commun: métro, autobus, transport léger sur rail et tramway.
Le ministère des Finances estime le coût de cette déduction à 100 millions de dollars par année. Est-ce que cette dépense est justifiable? Oui, madame la présidente, parce qu'en 1997, le Canada s'était engagé à réduire de 6 p. 100 ses émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990. Or, si la tendance se maintient, c'est plutôt un dépassement de l'ordre de 35 p. 100 qu'on va avoir à l'avenir.
Les récentes vagues de smog à Montréal et à Toronto, l'été dernier, furent de bons exemples de la situation actuelle dans les grands centres urbains du pays. Également, on estime que 16 000 Canadiens meurent prématurément à cause de la mauvaise qualité de l'air. Finalement, le nombre d'enfants hospitalisés parce qu'ils souffrent d'asthme a augmenté de 23 p. 100 entre 1980 et 1990. Toutes les dépenses en soins de santé reliées à la mauvaise qualité de l'air sont estimées à près d'un milliard de dollars par année.
Le projet de loi C-209 est donc une mesure environnementale positive qui pourrait permettre de prendre un virage vert. Il est indéniable que le transport en commun constitue une solution pour assurer une meilleure qualité de l'air.
À titre indicatif, les automobiles sont responsables du tiers des émissions de gaz au pays. Le transport en commun constitue donc la situation à envisager pour pallier cette situation désastreuse, puisqu'un seul autobus peut contenir l'équivalent de ce que contiennent 40 à 50 voitures. Par ailleurs, les émissions de gaz polluants des autobus par kilomètre/passager n'équivalent qu'à un quart de celles des voitures. À titre d'exemple, le niveau de pollution de l'air d'une grande ville canadienne a augmenté de 20 p. 100 lorsqu'elle a été privée de ses services de transport en commun.
À San Francisco, où une telle mesure a été approuvée et a permis à des usagers d'avoir un abattement fiscal pour utiliser le transport en commun, l'utilisation du transport en commun a grimpé de 31 p. 100 très rapidement.
La qualité de l'air et la diminution des embouteillages routiers constituent également un avantage non négligeable des transports publics. Dans les grands centres urbains, 50 p. 100 des gens optent déjà pour le transport en commun. Si tous les clients de la Société de transport de Montréal optaient pour une voiture, on pourrait remplir pare-choc à pare-choc une autoroute reliant Montréal à Gaspé. Ça veut dire 1 300 kilomètres, madame la présidente.
Malgré la popularité du transport en commun dans la métropole, la situation demeure préoccupante. Les utilisateurs des réseaux de transport en commun du pays contribuent à la prospérité des centres-villes.
Madame la présidente, hier après-midi, nous avons entendu des témoins qui représentaient les jeunes, les travailleurs, des sociétés de transport canadiennes, des associations municipales canadiennes et des chemins de fer également. Ils sont venus nous dire que pour améliorer les infrastructures de transport en commun aujourd'hui, il faudrait avoir 13 milliards de dollars et que pour moderniser la flotte d'autobus, il faudrait 800 millions de dollars.
¿ (0930)
Actuellement, on a des projets d'infrastructure de 2 milliards de dollars, ainsi que des comités qui étudient pour voir ce qu'on va faire à l'avenir pour améliorer ces conditions.
Madame la présidente, un des témoins qui étaient ici hier, Mme Emilia Shaw, a dit qu'il fallait avoir une vision. Ce projet de loi est une vision.
Tout à l'heure, la représentante du ministère des Finances, Mme Potvin, disait que cela allait profiter seulement à ceux qui utilisent présentement le transport en commun. Madame la présidente, il y a des jeunes et des personnes âgées, et on sait qu'il existe encore beaucoup de personnes qui travaillent au salaire minimum. Il ne faut pas se cacher la réalité. Si ces gens-là pouvaient bénéficier d'un abattement fiscal, cet argent pourrait leur servir à autre chose. C'est une économie substantielle. Il ne faut pas oublier qu'il y a présentement des employeurs qui donnent un coupon de stationnement au centre-ville à leurs employés et que c'est déductible d'impôt.
Je pense qu'on a là deux poids, deux mesures. Cette mesure servirait vraiment à relancer... Le gouvernement canadien n'investit pas un sou dans le transport en commun. Je sais que c'est de juridiction provinciale, mais n'oublions pas qu'aux États-Unis, pendant les deux prochaines années, le gouvernement américain va investir 47 milliards de dollars dans le transport en commun.
Je pense que c'est une petite mesure très minime, mais qu'elle permettra au gouvernement canadien d'établir la mosaïque qu'il veut développer pour permettre le développement urbain. Son plan de transport sera un élément qui bénéficiera aux gens qui utilisent le transport en commun, mais aussi à d'autres utilisateurs potentiels, car le réseau de transport en commun peut absorber cette nouvelle clientèle. Il ne faut pas oublier, non plus, que les propriétaires de compagnies de transport auraient tout de suite de l'argent pour investir rapidement afin d'améliorer leur réseau.
Moi, je viens d'une région du Québec, la région du Saguenay--Lac-Saint-Jean. Chez moi, on a un réseau urbain, et cette mesure permettrait de desservir également les régions rurales. Chez moi, les familles qui habitent à 30 kilomètres du centre-ville de la grande ville de Jonquière doivent parfois avoir deux, trois ou même quatre voitures pour pouvoir aller travailler et aller à l'école.
Je pense donc que c'est une mesure extrêmement importante pour nos régions, et également très importante pour que le Canada ait enfin une vision qui permettra de réduire la congestion. Je prends parfois ma voiture pour aller chez moi. Je passe par la région de Montréal et il me faut parfois une heure et demie pour traverser le bouchon gigantesque qu'il y a là. Imaginez-vous les coûts que ça représente en termes de temps et d'argent. Combien les infrastructures routières peuvent-elles coûter en l'espace d'une année?
C'est pour toutes ces raisons que j'ai présenté ce projet de loi. Je sais qu'il peut être amélioré et amendé, et je suis très ouverte à cela, mais j'espère que ce gouvernement sera à l'écoute. C'est un besoin. J'ai eu énormément d'appui de tous ceux qui s'occupent du transport urbain et des résidents de ma région, du Québec et du Canada.
Merci, madame la présidente.
¿ (0935)
[Traduction]
La présidente: Merci beaucoup. Je crois que nous sommes tous conscients de l'énorme travail nécessaire pour pousser un dossier si loin.
Monsieur Epp, vous pouvez entamer une période de questions de 10 minutes.
M. Ken Epp: Merci.
Avant de commencer, madame Girard-Bujold, j'avoue que je vous envie. Je suis député depuis aussi longtemps que vous, je crois. Depuis 1993, n'est-ce pas?
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: En 1997.
[Traduction]
M. Ken Epp: Bon. Je suis ici depuis plus de huit ans, et aucun de mes projets de loi d'initiative parlementaire n'a été tiré au sort. Je vous envie d'avoir cette chance.
Au comité des finances, je crois que nous devons faire très attention lorsque nous avançons des chiffres et être sûrs que tous les calculs concordent. Ma première question s'adresse aux deux témoins. Dans vos calculs, quel nombre estimatif de personnes prenant le transport rapide chaque année avez-vous utilisé?
Mme Lise Potvin: Nous utilisons les chiffres fournis par l'Association canadienne du transport urbain, soit 1,5 milliard de déplacements par année, pour un total de 3,1 millions d'usagers à temps plein.
M. Ken Epp: C'est incroyable. J'ai refait les calculs à partir des résultats que vous aviez obtenus et je suis également arrivé à 3,1 millions d'usagers.
Le projet de loi à l'étude est tellement court qu'il est facile de s'interroger sur ce genre de choses. J'aimerais que vous m'expliquiez la formule A x B présentée dans le projet de loi, où A représente le taux de base pour l'année. Le taux de base de quoi? À quoi cela renvoie-t-il?
M. Serge Nadeau: Le taux de base des coûts. Cette expression n'a pas été définie dans le projet de loi. Par exemple, si le coût annuel d'un laissez-passer d'autobus est de 600 $ et que le taux de base est de 50 p. 100, la somme déductible d'impôt sera de 300 $.
M. Ken Epp: D'accord. C'est donc le taux de base des coûts probablement engagés pour aller au travail et y revenir. C'est bien cela?
M. Serge Nadeau: Effectivement. Il serait extrêmement difficile, d'un point de vue administratif, de faire la distinction entre les trajets en autobus pour aller au travail et ceux pour aller magasiner.
¿ (0940)
M. Ken Epp: C'était ma question. Vous y avez répondu: c'est le taux de déplacements effectués pour se rendre au travail.
J'ai une autre question. Le paragraphe 118.96(3) proposé dispose que: «Le particulier doit joindre les pièces justificatives indiquant les montants qu'il a payés pour utiliser un réseau de transport en commun». Règle générale, lorsque je prends l'autobus, je paie en monnaie ou j'achète des billets, et lorsque j'utilise ceux-ci, je dois les remettre. Je sais qu'il y a des autobus ici, à Ottawa, dans lesquels on obtient une preuve de paiement, mais normalement, on ne reçoit pas de reçu. Je me demande seulement où nous trouverons la documentation voulue sur l'utilisation de l'autobus.
M. Serge Nadeau: C'est une très bonne question. Ce sera plus facile pour les laissez-passer mensuels, mais lorsque l'usager paie comptant ou avec des billets, ce sera très difficile.
M. Ken Epp: Peut-être madame pourrait-elle répondre à cette question. Comment cela devrait-il fonctionner selon vous?
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: C'est pour un laissez-passer mensuel. J'aimerais aussi vous répondre au sujet de l'imposition.
Prenons quelqu'un qui a un revenu annuel de 50 000 $ et dont le taux d'imposition est de 22 p. 100, par exemple. Supposons que son laissez-passer annuel lui coûte 600 $. Donc, 22 p. 100 de 600 $, c'est 132 $. Il aurait donc droit à une déduction d'impôt de 132 $ pour l'année d'imposition en cours, sur un montant de 50 000 $.
[Traduction]
M. Ken Epp: Je comprends bien les chiffres, mais cela entraînera bien de la paperasse et, du point de vue environnemental, je crois que nous devons aussi songer aux arbres utilisés pour produire des millions et des millions de reçus, sans compter le reste. Je m'interroge.
Une autre question m'est venue avant que les témoins n'en parlent. Beaucoup d'usagers de l'autobus sont dans la tranche de revenu inférieure. Un de nos témoins d'hier—il est assis avec nous aujourd'hui, et nous lui sommes reconnaissants de l'intérêt qu'il porte à la question—nous l'a indiqué. Beaucoup vivent sous le seuil de la pauvreté. Ils ne profiteront donc d'aucune réduction. Ne serait-il pas préférable, tant qu'à dépenser 300 millions de dollars par exemple, de réduire plutôt les tarifs? On réduit les tarifs et on subventionne les réseaux de transport avec l'argent des contribuables. Je ne suis pas personnellement en faveur de cette option, mais je crois qu'elle pourrait être préférable. Les tarifs sont réduits, de sorte que tous en profitent. Pas de paperasse; pas de calculs compliqués au ministère du Revenu. Ainsi, les personnes pauvres qui ne paient pas d'impôt et qui ne seraient pas touchées par ce projet de loi pourraient en profiter vraiment.
Encore une fois, je prierais les deux témoins de me répondre, s'ils le veulent bien.
M. Serge Nadeau: Absolument. Sur le plan administratif, ce serait beaucoup plus simple. Pour ce qui est de l'efficacité , il faudrait étudier la question de plus près. Il n'est pas certain que l'utilisation du transport en commun s'en verrait accrue.
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Nous avons des statistiques, et Mme Emilia Shaw, de l'Association canadienne du transport urbain, nous a aussi fait part de statistiques hier. Nous avons des statistiques américaines, des statistiques qui disent qu'avec un abattement fiscal, tout de suite, la première année, l'utilisation du transport en commun dans les régions de New York, Philadelphie et Los Angeles a augmenté de 32 p. 100. Ce sont des statistiques véridiques et crédibles. Cela a été fait et le résultat a été celui-là.
[Traduction]
M. Ken Epp: D'accord.
Pour terminer, j'aimerais rappeler, comme je l'ai dit hier, que les façons les plus écologiques de se déplacer pour les allers et retours entre le travail et la maison restent la marche et le vélo. Si nous voulons vraiment nous attaquer au problème environnemental, peut-être serions-nous mieux de dépenser notre argent à construire d'immenses pistes cyclables, et comme nous vivons dans un climat nordique, neigeux, ces pistes cyclables devraient être couvertes, de sorte qu'on puisse les emprunter toute l'année. Il pourrait s'agir d'une infrastructure surélevée, qui passe au-dessus du trafic et des piétons. Elle exigerait un investissement en capital au début, puis très peu d'entretien. Les gens feraient de l'exercice, il n'y aurait pas de pollution, cela réduirait au minimum les coûts de construction de nouvelles routes et tout le monde serait en aussi bonne forme que moi.
Il y a d'autres possibilités. Je ne vous demande pas de commenter ce que je viens de dire. Je n'ai pas d'autres questions.
¿ (0945)
La présidente: Merci.
[Français]
Monsieur Loubier, s'il vous plaît.
M. Yvan Loubier: Je pense encore aux commentaires de M. Epp: intelligents, mais amusants.
Madame Girard-Bujold, félicitations pour votre projet de loi et merci pour votre critique.
Il y a plusieurs choses qui m'agacent. Il y en a trois ou quatre en particulier. Si j'ai bien compris le projet de loi, il s'adresse d'abord et avant tout aux nouveaux usagers des transports en commun, donc ceux qui seraient susceptibles d'acheter mensuellement une passe d'autobus. Monsieur Epp, vous n'achetez pas souvent des passes mensuelles, car vous ne savez pas que lorsque vous achetez une passe mensuelle, on vous donne votre passe, mais aussi un reçu. Donc, il n'y a pas d'arbres additionnels qui seraient coupés pour créer le papier pour ces nouveaux reçus. Ils sont déjà émis, mais la plupart du temps, on les prend et on les met à la poubelle. À ce moment-là, ils pourraient servir à quelque chose et, au bout du compte, on pourrait même tous les recycler en même temps. Ce serait bénéfique pour l'environnement.
L'autre chose que j'ai cru comprendre, c'est que la déduction serait en fait un crédit d'impôt remboursable, ce qui fait que votre critique concernant les personnes à faible revenu ne tient pas, monsieur Nadeau, puisque vous bénéficiez toujours d'un crédit d'impôt remboursable si vous le réclamez, peu importe votre niveau de revenu.
Troisièmement, je pense qu'on devrait être à l'écoute, et je vous pose la question, monsieur Nadeau. Les expériences américaines dont a fait mention Mme Girard-Bujold ne sont pas de petites expériences. Ce sont des augmentations de l'ordre de 30 p. 100 de l'utilisation du transport en commun, dès la première année, aux États-Unis. Ça vaut la peine d'aller vérifier de quelle façon cela s'est passé. J'espère que vous avez déjà fait une incursion à cet égard, parce que cela me paraît fichtrement intéressant, d'autant plus que la Californie est à l'avant-garde au niveau de ces mesures.
De notre côté, nous gagnerions peut-être quelquefois à être un petit peu moins conservateurs et à essayer certaines choses pour le plus grand bénéfice de la protection de l'environnement, d'autant plus qu'on est parmi les plus grands pollueurs au monde. On vient de le voir un peu plus avec le débat que nous avons sur Kyoto. On est pratiquement les plus grands émetteurs de CO2 au monde per capita, en excluant le Québec, parce que le Québec, par la force de l'histoire, à la suite de la crise énergétique du milieu des années 1970, a fait certaines conversions à la biénergie et à l'hydroélectricité qui ont été fort bénéfiques pour la protection de l'environnement. Alors, il me semble qu'on devrait être un peu plus ouverts à ce genre de mesures, qui ont fait leur preuve ailleurs, aux États-Unis, et aller analyser de quelle façon cela s'est passé.
M. Serge Nadeau: Je suis très heureux que vous souleviez les chiffres que Mme Girard-Bujold a mentionnés. Il faut bien comprendre que le 32 p. 100 ou le 35 p. 100 ne se rapporte pas à une mesure comme celle dont on discute ici. Il se rapporte à une mesure beaucoup plus étroite, qui est celle des subsides pour les employés. Selon nos chiffres, ce ne sont pas tous les employés qui utilisent l'autobus. La proportion d'employés qui utilisent l'autobus est d'environ 50 p. 100. Donc, si on parle d'une augmentation de 32 p. 100, c'est seulement chez les employés à qui on a offert un tel bénéficie. Apparemment, à New York, il a été offert à seulement 50 p. 100 des employés. Si on l'offrait aux autres 50 p. 100, on se retrouverait avec une augmentation d'environ 7 p. 100 de l'utilisation générale.
M. Yvan Loubier: Monsieur Nadeau, je vous arrête. Une augmentation de 7 p. 100 des usagers, c'est déjà une amélioration considérable qui peut faire toute la différence, qui peut faire en sorte que le transport en commun soit plus rentable et puisse bénéficier de ces retombées économiques et financières pour réinvestir dans une plus grande fréquence du service et attirer une nouvelle clientèle. Ce qui compte aujourd'hui, ce ne sont pas nécessairement les liens, mais la fréquence de ces liens.
L'autre problème du transport en commun, à l'heure actuelle, en est un de liquidités. Si on augmentait la clientèle de 7 p. 100, comme vous le dites, ce serait extraordinaire parce que ce 7 p. 100 pourrait servir à augmenter la fréquence et à attirer de nouveaux usagers qui, par le biais du crédit d'impôt remboursable, pourraient être encore plus encouragés à utiliser le transport en commun.
¿ (0950)
M. Serge Nadeau: Je veux aussi préciser que le 7 p. 100, que j'ai évidemment calculé dans ma tête, est une estimation qui est très élevée, plus élevée que ce qui se produirait. C'est la première chose.
Deuxièmement, il est un fait que le subside irait en grande partie à des gens qui utilisent déjà le transport en commun. C'est le problème de ce projet de loi: une grosse partie des subsides irait à des gens qui utilisent déjà l'autobus. Donc, on dirait qu'il y a une fuite qui n'est pas utilisée, qui ne va pas directement à l'amélioration de l'environnement.
Maintenant, pour ce qui est de votre remarque au sujet du crédit d'impôt remboursable, ce n'est pas clair dans le projet de loi, mais il y a quand même des coûts qui sont rattachés à cela. On estime que ces coûts seraient d'environ 40 millions de dollars au fédéral.
M. Yvan Loubier: Monsieur Nadeau, votre argument au sujet des usagers actuels peut être contestable, parce qu'il y a plusieurs usagers actuels qui, à cause de la baisse de la fréquence, parce que les sociétés de transport en commun n'ont pas les moyens d'investir dans la flotte et dans une plus grande fréquence des liens de transport, peuvent délaisser le transport en commun. Ils peuvent être encouragés à rester dans le circuit.
Je vous reporte encore à l'expérience américaine. Vous dites que c'est trop fort, 7 p. 100. Mettons-le à 3 p. 100. Déjà on a une belle augmentation et il y a des effets de synergie incroyables dans ce domaine. Comme je vous le mentionne, par une augmentation de 3 p. 100 de l'utilisation des usagers du transport en commun, on peut arriver à créer plus de liquidités pour les sociétés de transport, à susciter des investissements et à augmenter la fréquence. Cela a des effets d'entraînement considérables. Dans le monde, déjà il y a des sociétés de transport qui sont très enchantées d'une augmentation de seulement 1 p. 100 parce qu'habituellement, le nombre d'usagers est assez stable, à moins qu'on prenne des mesures d'encouragement comme on en a eu aux États-Unis.
Vous me parlez de la clientèle des employés. On peut extrapoler des résultats même avec votre 7 p. 100 ou votre 3 p. 100. Si une telle mesure entraînait une augmentation de 3 p. 100 du nombre des usagers en général, ce serait déjà considérable. En tout cas, on peut essayer; cela en vaut la peine.
M. Serge Nadeau: Mais il faut aussi voir que les coûts augmenteraient s'il y avait une augmentation de 3 p. 100 du nombre des usagers. Les services de transport en commun auraient des coûts additionnels. Ils seraient obligés d'acheter des autobus.
Donc, en termes d'infrastructure ou d'amélioration de l'environnement, les avantages directs pour les commissions de transport seraient beaucoup plus faibles que 3 p. 100.
M. Yvan Loubier: Concernant l'environnement, monsieur Nadeau, si vous achetez un autobus, vous n'achetez pas 40 voitures. C'est beaucoup.
[Traduction]
M. Roy Cullen (Etobicoke-Nord, Lib.): J'invoque le Règlement.
[Français]
Laissez le témoin finir ses commentaires, s'il vous plaît.
M. Yvan Loubier: Madame la présidente, un rappel au Règlement, s'il vous plaît. De quoi il se mêle, M. Cullen? On a une discussion. Je laisse M. Nadeau terminer ses commentaires et lorsqu'il a terminé, je lui pose une autre question et je fais un autre commentaire. Quel est le problème de M. Cullen?
[Traduction]
La présidente: Oui.
[Français]
M. Yvan Loubier: Qui préside ce comité, madame la présidente? Il est fatigant, lui.
[Traduction]
La présidente: Il vous reste environ une minute. Mme Picard a une petite question, je crois. Je la laisserai donc la poser.
Madame Picard, vous pouvez y aller, car je crois que vous partagez cette période de dix minutes.
[Français]
Mme Pauline Picard (Drummond, BQ): Merci, madame la présidente.
Monsieur Nadeau, je ne comprends pas quand vous dites que seuls les usagers des services de transport en commun qui paient des impôts bénéficieraient du projet de loi C-209. Quand on paie des impôts, on a droit à un retour de l'ascenseur. C'est pour ça que le gouvernement fédéral existe. C'est pour redonner aux citoyens tous les avantages liés aux transports. Ça me laisse un goût amer quand vous dites que seuls les usagers des services de transport en commun qui paient des impôts en bénéficieraient. Je n'aime pas ce genre de réflexion.
Vous dites que les usagers à faible revenu qui ne paient pas d'impôt, comme les étudiants, n'en bénéficieraient pas. Je ne sais pas si vous venez d'une région. Pour ma part, je suis à environ une heure de Montréal, dans le centre du Québec. Je représente 24 municipalités, dont une grande ville. Les autres sont des municipalités rurales. Les étudiants bénéficient du transport écolier pour aller à l'école, mais ils ne bénéficient pas du transport en commun, parce que chez nous, le transport en commun fait seulement la ville de Drummondville, et la municipalité n'a pas assez de fonds pour que les autobus se rendent dans tous les coins de la ville.
Les jeunes qui voudraient travailler à Drummondville, parce que c'est le grand centre, parce que c'est là que sont les industries et les commerces, ne peuvent pas travailler parce qu'ils n'ont pas accès au transport en commun. Comme le disait Mme Bujold, chez nous, une famille qui habite une municipalité rurale doit avoir deux ou trois voitures pour être capable de fonctionner, mais encore là, quand on n'habite pas le centre-ville ou le parc industriel, où tout se passe, le transport en commun est nécessaire. Si les étudiants avaient accès au transport en commun, ils pourraient venir travailler en ville, ils paieraient des impôts et ils pourraient avoir le crédit d'impôt remboursable.
On parle des particuliers qui utilisent déjà des moyens de transport respectueux de l'environnement. Dans les régions, ça ne se passe pas comme ici, à Hull-Ottawa. Les gens se promènent à pied chez nous.
Je trouve que ces arguments-là ne sont pas valables. Ils sont peut-être valables pour votre réalité, mais pas pour la mienne et pas pour la réalité des représentants des régions comme les nôtres.
Il existe de grandes villes comme Toronto, Ottawa, Montréal et Québec, mais il existe aussi des régions dont il faut tenir compte. Je pense que ce projet de loi tient compte de la réalité des gens qui vivent en région.
¿ (0955)
M. Serge Nadeau: Comme les étudiants ne paient pas d'impôt, cela ne réduirait pas leurs coûts de transport. Également, étant donné que ce subside ne va pas directement à l'infrastructure, il n'y a aucune raison de croire que les étudiants en bénéficieraient. Ils pourraient possiblement en bénéficier, mais de façon très indirecte.
[Traduction]
La présidente: Monsieur Cullen, puis M. Nystrom.
[Français]
M. Roy Cullen: Merci beaucoup, madame la présidente.
Madame Girard-Bujold, j'aimerais d'abord dire que je suis d'accord avec vous que nous avons besoin d'air propre. Je suis aussi d'accord avec vous que nous devons donner notre appui au transport en commun. Cependant, comme vous le savez, il faut que le gouvernement fasse des choix. C'est un des rôles du gouvernement.
À mon avis, on ne peut pas financer ce projet de loi et en même temps faire des investissements directs dans l'infrastructure de transport urbain. À mon avis aussi, les investissements directs sont plus efficaces que les modifications à la Loi de l'impôt sur le revenu que vous avez proposées dans ce projet de loi.
Également, à mon avis, ce projet de loi n'est pas juste parce que les gens qui ne paient pas d'impôt sur le revenu ne bénéficieront pas de cette initiative.
[Traduction]
Ainsi, pour diverses raisons, j'admire votre initiative, mais si on s'arrête à son efficacité, il semble assez clair qu'elle ne contribuerait à augmenter l'utilisation du transport en commun que de 10 à 20 p. 100. Bref, les coûts par utilisateur supplémentaire seraient très élevés et comme le gouvernement dispose de ressources limitées, je préconiserais plutôt des investissements plus directs dans l'infrastructure publique.
Toronto a effectivement un problème de qualité de l'air, et nous devrions investir dans les transports urbains. Je pense que notre gouvernement le fera, si la conjoncture s'y prête, et peut-être le fera-t-il aussi dans d'autres grands centres du Canada où cela est nécessaire. Je ne vois pas comment je pourrais appuyer ce projet de loi qui me semble moins profitable qu'un investissement direct dans l'infrastructure.
Pouvez-vous répondre à cela?
À (1000)
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Je vous remercie, monsieur Cullen, mais je puis vous dire que vos objections ont un petit sous-entendu. Je connais bien la réalité de Montréal, parce que j'ai déjà demeuré à Montréal. Avec la congestion des centres-villes, dans la région de Montréal, il y a beaucoup de pollution. C'est la même chose à Toronto. Imaginez-vous aujourd'hui que vous donnez un crédit d'impôt à des gens qui viennent des banlieues et qui arrivent au centre-ville de Montréal par rail ou par autobus. Cela va empêcher la congestion des voitures qui arrivent en flots dans les grands centres. Ça va permettre un meilleur accès et un accroissement du nombre de lignes. Hier, les gens du transport en commun disaient que ça leur permettrait d'investir dans des autobus plus écologiques. Ils vont prendre également leur virage vert.
Ce n'est pas vrai que les jeunes ne paient pas d'impôt. Tous les jeunes qui vont à l'école chez nous, monsieur, sont obligés de travailler. Aujourd'hui, quand tu travailles, tu es obligé de payer des impôts. Ma fille va à l'université et elle paie des impôts parce qu'elle a un travail à temps partiel.
Ensuite, il y a des études du gouvernement fédéral qui démontrent que les économies provenant de la diminution de la congestion et des coûts d'infrastructures seraient de trois à sept fois supérieures aux recette fiscales dont le gouvernement pourrait être privé à l'avenir s'il y avait une mesure comme celle-là.
Les coûts d'infrastructures sont beaucoup plus onéreux. Je ne sais pas si vous savez combien coûte la construction d'un kilomètre de route. Ça coûte un million de dollars. Il y a eu des rencontres fédérales-provinciales des ministres des Transports et ils ont dit qu'il faudrait qu'il y ait un investissement de 16 milliards de dollars dans nos routes. Hier, les gens du transport urbain nous ont dit qu'eux aussi ont des besoins. Je pense que cette mesure-là est très minime comparativement à cela. Il n'y a pas d'argent de disponible. Vous dites qu'on n'a pas tant d'argent que ça. C'est vrai qu'on n'a pas tant d'argent que ça, mais c'est une mesure qui profiterait à tout le monde, et non pas à des gens en particulier. Les sommes d'argent seront toujours mises sur la table au mérite du dossier. Ça va s'équivaloir, et tout le monde va pouvoir en profiter. C'est une mesure qui va contenter tous les gens, s'ils veulent utiliser le transport en commun.
M. Roy Cullen: Mais que pensez-vous, madame, des gens qui cherchent des emplois? Il faut qu'ils prennent l'autobus, mais ils n'ont pas de salaire car ils n'ont pas d'emploi. Ils ne seront pas les bénéficiaires de votre initiative. N'est-ce pas vrai?
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Quand on vient d'une région rurale, il faut aller en ville pour trouver un emploi. Alors, il faut prendre sa voiture et payer l'essence. Juste s'acheter une voiture, ça coûte très cher. L'essence et les assurances coûtent cher. Quand on utilise le transport en commun au lieu d'acheter une voiture, on fait une économie d'environ 8 000 $ par année.
Je préconise ça, parce que ce n'est pas tout le monde qui est capable de se payer une voiture. Les jeunes d'aujourd'hui qui restent en banlieue et dans les régions doivent venir en ville, parce que les choses ne se passent pas toujours dans leur banlieue, mais en ville.
Il y a aussi l'achalandage des routes et l'augmentation du nombre d'accidents. Tout se multiplie si on ne favorise pas le recours à une solution de rechange, soit l'accès au transport en commun. Chez nous, il y a des personnes âgées qui ne sortent pas de leur coin parce qu'elles n'ont pas accès au transport en commun. Il y a peut-être un autobus par jour. Elles n'ont rien. Je pense que ça permettrait à ces gens-là d'avoir une vie normale. Comme le disait le ministre John Manley, il faut aller vers le troisième millénaire. Eh bien, on y est. On est rendu au troisième millénaire. Je pense que c'est une vision pour permettre aux gens d'avoir une vie saine, comme disait M. Epp tout à l'heure. J'aimerais que chez nous, tout le monde prenne son vélo ou marche, mais on reste dans des régions où il fait - 40 C presque six mois par année. Je ne me verrais pas aller à vélo à - 40 C. Je me vois aller en vélo l'été, mais il faut être réaliste. On a des conditions climatiques très différentes d'une région à l'autre du pays.
À (1005)
[Traduction]
La présidente: Monsieur Nystrom, vous avez 10 minutes.
[Français]
L'hon. Lorne Nystrom (Regina--Qu'Appelle, NPD): J'ai deux ou trois questions. J'ai appuyé à la Chambre la motion qui a été proposée par la députée de Jonquière. J'ai aussi appuyé la motion que M. Riis avait déposée à la Chambre il y a trois ans. Il y a une différence entre les deux. Seriez-vous d'accord pour que la proposition de M. Riis serve de compromis? Quelle est la différence entre votre proposition et la sienne?
J'ai une question pour les fonctionnaires. Du point de vue fiscal, quelle est la différence entre la proposition de M. Riis et celle-ci? Si je me souviens bien, la proposition de M. Riis comportait un avantage pour les employeurs. La proposition de Mme Girard-Bujold est plus large que cela. Est-ce que vous pouvez commenter les différences fiscales pour le coffre canadien? Êtes-vous d'accord pour dire que la proposition de M. Riis pourrait servir de compromis?
M. Serge Nadeau: C'est une bonne question. Nous estimons les coûts rattachés à une proposition comme celle de M. Riis à environ 40 à 65 millions de dollars au palier fédéral. Si nous incluons les provinces, le montant se situe entre 60 et 100 millions de dollars. Donc, ce sont les coûts. Les coûts seraient beaucoup moindres, d'environ un tiers.
M. Lorne Nystrom: Vous dites bien un tiers?
M. Serge Nadeau: Oui, un tiers. Cependant, du point de vue de l'efficacité, nous aurions les mêmes problèmes.
Prenons l'exemple des chiffres qui ont été présentés par l'association qui a témoigné hier. Environ 75 p. 100 des bénéfices iraient aux personnes qui utilisent déjà les services de transport en commun. Donc, 75 ¢ de chaque dollar n'iraient pas à l'amélioration de l'environnement. Il n'y aurait que 25 ¢ qui iraient à ça, et cela de façon très indirecte.
M. Yvan Loubier: Je suis désolé, mais ça ne tient pas. Si, d'une part, 25 p. 100 du bénéfice peut aller aux nouveaux usagers, c'est merveilleux. Si, d'autre part, 75 p. 100 de ce bénéfice peut faire en sorte que les usagers actuels demeurent et permettre d'augmenter la périodicité du service, c'est aussi merveilleux. Je ne comprends pas votre logique.
M. Serge Nadeau: La logique est la suivante. Actuellement, une proportion de 75 p. 100 ne va tout simplement pas dans les poches des commissions ou des municipalités. Ce montant va dans les poches des usagers, des personnes qui utilisent déjà ces services.
C'est vrai que les commissions et les municipalités vont bénéficier de 25 p. 100 de cela. Toutefois, il va y avoir des coûts de rattachés à cela en termes d'autobus. Les municipalités vont en bénéficier de façon très indirecte.
M. Yvan Loubier: Il faut aussi calculer les coûts pour l'environnement.
M. Serge Nadeau: C'est ce que nous disons. Le point que nous cherchons à faire ressortir, c'est que si quelqu'un veut améliorer directement l'environnement, il y a sûrement des façons plus directes de dépenser 100 ou 300 millions de dollars. Certaines mesures présentées dans les budgets précédents l'ont déjà fait.
[Traduction]
La présidente: Limitons les échanges à M. Nystrom et à la personne interrogée, s'il vous plaît. Vouliez-vous ajouter quelque chose?
[Français]
M. Lorne Nystrom: Je ne veux rien ajouter à cela, mais je voudrais continuer à poser mes questions.
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Oui, mais j'aimerais vous répondre au sujet du projet de loi de M. Riis.
M. Riis voulait qu'on prenne des mesures pour que les laissez-passer de transport en commun fournis par l'employeur soient davantage exonérés d'impôt. Cela touche juste une classe très particulière de personnes. Il s'agit juste des employés. Pour ma part, je veux étendre ça à tout le monde, qu'il s'agisse des personnes âgées, des étudiants, des personnes qui demeurent à la maison ou des jeunes. Nous devons arrêter d'être restrictifs.
Je pense que votre mesure est très bonne et que, s'il y a un amendement à apporter, ce ne serait pas mauvais de le faire. Mais je pense qu'il faut vraiment que ce soit universel afin que les gens de toutes les classes de la société puissent en profiter.
Aujourd'hui, il y a des employeurs qui donnent des passes de stationnement à leurs employés au centre-ville. Ils profitent des abattements fiscaux. Je trouve ça extrêmement néfaste pour l'environnement. Ça encourage un achalandage accru qui contribue à la congestion dans les centres-villes.
C'est une mesure très restrictive qui n'est pas correcte pour les gens en général. Donc, je l'abolirais, celle-là. Je permettrais à tout le monde de profiter de ça. Aujourd'hui, il faut être à l'écoute des changements dans notre société. On ne vit plus seulement dans les centres-villes. Les gens souhaitent l'étalement urbain et désirent avoir une bonne qualité de vie, mais les mesures qu'on prend favorisent toujours la congestion et l'augmentation de la pollution.
À (1010)
La présidente: C'est tout?
M. Lorne Nystrom: Madame la présidente, j'aimerais poser une dernière question.
Je suis d'accord avec vous que votre proposition est plus universelle. Mais le gouvernement a voté massivement en faveur de la proposition de M. Riis il y a trois ans. J'essaie de trouver un compromis. Si M. Wilfert, Mme Minna et M. Cullen sont d'accord sur la proposition de M. Riis, est-ce que vous pouvez l'être aussi? Je suggère cela parce que le gouvernement a voté massivement en faveur des deux propositions et qu'il y a certaines contradictions entre les deux. On peut peut-être trouver un middle ground comme on dit en anglais.
Mme Jocelyne Girard-Bujold: Comme je vous le disais plus tôt, ça pourrait toucher aussi les laissez-passer que les employeurs donnent à leurs employés. On pourrait les inclure, car je pense que c'est une mesure qui s'applique seulement à certaines personnes. Je pourrais dire que ça peut profiter à ça, mais également à d'autres abattements fiscaux.
De plus, il y a des études fédérales qui disent qu'avec une telle mesure, on réduirait parallèlement de 7 p. 100 l'utilisation de l'automobile pour les déplacements quotidiens. Imaginez-vous: 7 p. 100 d'automobiles en moins sur nos routes. C'est incroyable. Tout ce qui touche la santé en serait amélioré.
Je pense que c'est une bonne mesure. On pourrait peut-être l'inclure et non pas en faire juste une proposition globale.
[Traduction]
La présidente: Monsieur Reed.
M. Julian Reed (Halton, Lib.): L'idée présentée par madame me plaît beaucoup, mais j'ai l'impression que ce débat est plus intellectuel que pratique pour la plupart d'entre nous. Je ne sais pas combien d'entre nous utilisent régulièrement le transport en commun, mais je dirais que peu de gens présents dans la pièce le font. Il se trouve que je suis un usager assidu. Dans environ une demi-heure, je vais prendre l'autobus jusqu'à la gare, puis un train pour rentrer chez moi. J'utilise le transport en commun depuis longtemps, parce que je vis à l'ouest de Toronto. Le trajet en auto jusqu'à Toronto me coûte plus cher en stationnement qu'un aller-retour en transport en commun. Ainsi, je peux voyager confortablement, lire mon journal et arriver reposé.
Pourtant, je ne crois pas que ce type d'incitatif financier puisse faire augmenter l'utilisation du transport en commun. Ce qu'il faut changer, c'est la mentalité de tous ces Canadiens ultra habitués de prendre le volant. Nous n'avons rien fait jusqu'à maintenant pour changer cette mentalité et modifier leur façon de penser assez pour les pousser à utiliser le transport en commun. Cela exige une certaine planification.
Le transport en commun est peu coûteux actuellement, surtout en comparaison avec l'automobile. Je ne crois pas qu'une telle mesure va changer la mentalité des Canadiens, et je suis très sérieux, croyez-en mon expérience. Il faut trouver une autre solution. Laquelle? Je n'en suis pas sûr. Croyez-moi, je n'en suis vraiment pas sûr. Je pense qu'on pourrait améliorer l'infrastructure. On pourrait augmenter les investissements en capitaux dans le transport ferroviaire pour accroître le confort des véhicules. Le matériel de GO Transit, où j'habite, est excellent. Celui d'OC Transpo et de la STO est peut-être un peu moins récents, mais le service est excellent. Je ne vois simplement pas la logique de cette forme d'incitatif.
Je crains aussi que les personnes dont le revenu net est si bas qu'elles ne paient pas d'impôt ne profitent pas du tout de ce projet de loi, qu'elles soient laissées pour compte. Pour conclure, madame la présidente, je tiens à préciser pour le compte rendu que je comprends l'esprit du projet de loi à l'étude, mais qu'il ne produira pas les résultats escomptés.
Merci, madame la présidente.
À (1015)
[Français]
Mme Jocelyne Girard-Bujold: J'aimerais être comme M. Reed. Moi aussi, j'ai des illusions. Des illusions, c'est facile à pelleter. On veut tout avoir, éduquer le monde, mais aujourd'hui, on est en 2002. Les gens disent que l'on est privilégiés. Je ne trouve pas que c'est être privilégié que de vivre dans un milieu où la pollution est de plus en plus grande à cause de la prolifération des automobiles.
Chez moi, dans ma région rurale, monsieur, les gens ne peuvent pas venir en ville s'ils n'ont pas d'auto. Ils voudraient bien qu'un autobus vienne les chercher chez eux, comme dans votre cas, mais ils n'en ont pas. Ils sont obligés d'avoir une auto pour se rendre au travail ou à l'école et pour aller faire leur épicerie.
Moi aussi, j'aimerais être comme vous. Je voudrais bien que le monde soit exempt de pollution et que tous aient tout ce qu'il leur faut, mais il faut voir la réalité. La réalité, ce n'est pas ça.
Cette mesure servirait aux gens ordinaires. Je travaille pour les gens ordinaires dans le cas de cette mesure. Je ne travaille ni pour vous ni pour moi, parce qu'on est capables de se payer des taxis quand on veut en prendre, mais eux sont des gens qui travaillent et qui ne touchent peut-être même pas le salaire minimum. Il y a aussi des femmes au foyer qui aimeraient bien aller en ville de temps en temps. Ça touche le monde ordinaire et c'est un crédit d'impôt remboursable. Si on ne commence pas quelque part, si on dit qu'il faut investir dans les infrastructures routières, ce sera encore pour le futur. Cela constitue une mesure concrète aujourd'hui qui va permettre que de l'argent soit immédiatement disponible pour les compagnies de transport ainsi que pour les remboursements d'impôt de ces gens qui vont augmenter leur utilisation des transports en commun.
C'est ce que je veux. Je veux qu'on en arrive à cela. Cela va aussi permettre d'améliorer l'environnement et la santé. Vous savez que tout ce qui touche à l'environnement influence directement la santé. Moins on aura de véhicules qui vont polluer, mieux on se portera, et on va peut-être arriver à ce que vous voulez.
[Traduction]
La présidente: Monsieur Brison.
M. Scott Brison (Kings--Hants, PC/RD): Je passe mon tour, merci.
La présidente: D'accord. Monsieur Wilfert, dans ce cas.
M. Bryon Wilfert (Oak Ridges, Lib.): Je ne vais pas répéter tout ce que j'ai dit hier, mais je tiens à remercier Mme Girard-Bujold et les hauts fonctionnaires d'être venus, mais plus particulièrement Mme Girard-Bujold de ses bienveillantes paroles au sujet de mes déclarations d'hier.
Le contexte du projet de loi est le 2 février 2001. J'ai précisé que le gouvernement est depuis lors très actif sur plusieurs fronts, particulièrement le groupe de travail formé par le Premier ministre pour étudier les questions urbaines, qui présentera un rapport provisoire en avril et parlera, j'en suis sûr—puisque j'en fais partie—de la question des transports en commun. Il ne faut pas oublier l'investissement de plus de 2 milliards de dollars qui est fait dans les infrastructures stratégiques et qui vise à faciliter la réalisation de grands projets dans le domaine des transports en commun. Il ne faudrait pas oublier non plus les fonds facilitant l'exécution de projets écologiques qui ont doublé, passant à 250 millions de dollars. Il y a aussi le programme national des infrastructures qui lui aussi permet en règle générale aux gouvernements municipaux de participer. Il y a enfin une initiative du ministère des Finances, exécutée par le ministre des Finances de concert avec les maires des cinq grandes villes canadiennes, le groupe de travail traitant avec les fonctionnaires du ministère des Finances et les autres fonctionnaires à des stratégies futures en matière de transport en commun. Toutes ces mesures se sont matérialisées depuis le 2 février 2001. Si cela n'avait été pas le cas, j'aurais moi-même proposé que l'initiative à l'examen soit examinée de plus près. Le fait est que les fonds ne sont pas illimités. Hier, nous avons entendu le témoignage de l'Association canadienne du transport urbain qui nous a dit, tout comme d'autres, que les systèmes de transport en commun de villes comme Vancouver, Toronto, Ottawa ou London sont utilisés à pleine capacité et qu'ils ont vraiment besoin de nouveaux investissements, particulièrement leur infrastructure.
Une partie du problème, comme je l'ai dit hier, tient également aux gouvernements municipaux. Il faut qu'ils examinent comment ils règlent leurs problèmes de zonage, particulièrement dans la région du Grand Toronto, où la densité de population a baissé depuis 1967.
Je crois que la députée a suggéré une importante initiative. J'espère qu'elle nous a tous incités à réfléchir plus profondément à la question des transports en commun et qu'elle incite le gouvernement à envisager d'autres initiatives qu'il pourrait mener de concert avec d'autres partenaires, particulièrement avec nos partenaires municipaux, mais également avec les provinces, manifestement. La députée a fait une déclaration importante, madame la présidente, mais nos fonds ne sont pas inépuisables, et nous avons annoncé où nous allions les investir. Je crois qu'en règle générale, on s'entend pour dire qu'il faut investir dans l'infrastructure. Malheureusement, il faut faire un choix. On ne peut tout faire à la fois. Pour bien faire, il faut faire en sorte de bien cibler l'investissement. C'est ce que nous faisons actuellement, madame la présidente. Toutefois, je remercie à nouveau la députée d'avoir fait ces déclarations mûrement réfléchies et, à mon avis, fort instructives.
À (1020)
La présidente: Je vous remercie beaucoup. Voilà qui met fin à la liste des personnes qui souhaitaient poser des questions.
Nous allons prendre une courte pause, jusqu'à 10 h 30. L'avis modifié, me dit-on, serait arrivé à votre bureau ce matin, à 10 h 30, comme il en avait été convenu hier, en comité.
Je remercie vivement les témoins.
À 10 h 30, nous passerons à l'étude article par article. N'oubliez pas qu'il faut avoir quitté la salle au plus tard à moins dix, parce que M. Romanow et les autres en ont besoin. S'il le faut, nous pouvons poursuivre notre réunion dans l'Édifice de l'Ouest, mais après tout le projet de loi ne comporte qu'un seul article. Je vous remercie.
À (1024)
À (1030)
La présidente: Bon, il est 10 h 30, et nous sommes de retour. Nous passons à l'étude article par article. Il s'agit d'un projet de loi d'initiative parlementaire.
[Français]
M. Yvan Loubier: Est-ce possible de faire un vote par appel nominal pour l'ensemble des articles et pour le projet de loi en entier? Je l'apprécierais énormément.
À (1035)
[Traduction]
La présidente: Vous souhaitez que le vote s'effectue par appel nominal? Est-ce bien ce que vous demandez?
Ah non! S'il s'agit de l'alarme incendie et qu'elle s'arrête dans une minute, nous reviendrons dans la salle. Par contre, si la sonnerie ne s'arrête pas, nous nous retrouverons à l'Édifice de l'Ouest à 11 heures. Je crois que nous allons pouvoir revenir dans la salle, mais sait-on jamais!
La séance est levée.