TRGO Réunion de comité

STANDING COMMITTEE ON TRANSPORT AND GOVERNMENT OPERATIONS

LE COMITÉ PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES OPÉRATIONS GOUVERNEMENTALES

TÉMOIGNAGES

[Enregistrement électronique]

Le mardi 11 décembre 2001

• 1002

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.)): Mesdames et messieurs, conformément à l'article 108 du Règlement, je déclare la séance ouverte.

Comme vous le savez, nous examinons la question des heures de travail des camionneurs. Nous en avons déjà discuté un jour, et il semble qu'au moins une partie de notre étude puisse être menée à bonne fin en peu de temps.

Ce matin, nous recevons les représentants de l'Alliance canadienne du camionnage et de Teamsters Canada. Peut-être pourrais-je leur demander de se présenter, de faire leurs remarques liminaires, et ensuite nous ouvrirons la période des questions.

Bienvenue, et merci de votre présence.

M. David Bradley (directeur général, Alliance canadienne du camionnage): Merci, je suis David Bradley, directeur général de l'Alliance canadienne du camionnage, et je suis accompagné ce matin de Graham Cooper, premier vice-président de l'ACC.

M. Larry MacDonald (vice-président international, Teamsters Canada): Je suis Larry MacDonald, vice-président international de Teamsters Canada.

M. François Laporte (directeur des Affaires gouvernementales, Teamsters Canada): Je suis François Laporte, directeur des Affaires gouvernementales de Teamsters Canada.

M. David Bradley: Voulez-vous que je commence?

Le président: Oui, c'est une bonne idée.

M. David Bradley: Merci beaucoup, monsieur le président et membre du comité. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir bien voulu prendre le temps de vous attaquer à cette question. Nous savons que depuis le 11 septembre, le travail et les responsabilités du comité nous semblent à présent d'autant plus importants. Cette question revêt une très grande importance pour l'industrie du camionnage et la sécurité en général, et en fait, nous en sommes saisis depuis une dizaine d'années.

Il y a 10 ans, le Canada et les États-Unis ont collaboré à la première et l'unique étude conjointe de la fatigue chez les camionneurs. Elle était basée sur les chauffeurs de camions chargés faisant l'aller-retour États-Unis—Canada et inversement. Les résultats de cette étude ont posé les jalons de l'examen d'éventuels changements à apporter à la réglementation fédérale relative aux heures de service mené par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM).

Il faut se rappeler que la réglementation actuelle reprend essentiellement les dispositions de la réglementation élaborée aux États-Unis dans les années 30, réglementation qui a très peu changé, et peut-être pas du tout, depuis lors. Par contre, notre industrie a évolué et nous en savons beaucoup plus sur la fatigue à l'heure actuelle que nos prédécesseurs dans les années 30.

• 1005

Lorsque le CCATM s'est réuni pour s'attaquer au problème, il a mis sur pied un groupe de projets composés de tous les intervenants clés—c'est-à-dire des représentants non seulement de l'industrie, mais des administrations des provinces et territoires, du gouvernement fédéral, des groupes de défense de la sécurité, et d'autres regroupements. Tous ceux qui voulaient avoir voix au chapitre ont pu participer au processus.

Nous partions du principe que les règles actuelles sont dépassées, lourdes, difficiles à administrer et à faire respecter et qu'elles peuvent en fait contribuer à aggraver la fatigue. On nous a dit, au moment où un mandat nous a été confié, que le groupe de projet devrait définir les changements à apporter à la réglementation en s'appuyant sur ce que nous savons déjà des facteurs qui contribuent à aggraver la fatigue et sur les principes de gestion de la fatigue. On doit donc considérer comme une grande réalisation puisque, d'après notre expérience, cela se produit très rarement quand il est question de réglementation touchant le camionnage, le consensus auquel est parvenu le CCATM, consensus dont vous êtes d'ailleurs au courant.

Nous nous présentons devant vous ce matin pour vous parler surtout de l'entente intervenue entre l'ACC et Teamsters Canada, mais à notre avis, il est très important de regarder tous les éléments et tous les avantages que présente cette entente. D'abord, cette dernière aurait pour résultat d'augmenter de façon importante, soit de 25 p. 100, la période minimum de repos quotidien. Notre proposition permettrait également d'éliminer certains des éléments les plus lourds et donc les plus complexes de la réglementation actuelle en ce qui concerne l'échange des cycles, qui permettent aux chauffeurs de faire 104 heures de travail dans une semaine sans enfreindre la loi. Ces éléments-là disparaîtraient, pour être remplacés par des dispositions prévoyant des périodes de repos et de récupération qui soient vraiment bénéfiques et appropriées.

Il s'agit là d'un grand progrès en ce qui concerne l'amélioration de la sécurité, mais notre proposition tient compte également des besoins des camionneurs. Elle cherche à leur donner une certaine marge de manoeuvre tout en garantissant leur sécurité, afin qu'ils puissent soit arriver à leur destination finale, soit rentrer chez eux, sans être retenu quelque part et être obligés de passer leur vie dans leur compartiment-couchette ou dans des motels. Donc, à notre avis, elle englobe tous les éléments les plus importants.

Par contre, là où Teamsters Canada et l'industrie du camionnage étaient—il faut le dire—un peu en désaccord, c'était par rapport à l'horaire de travail quotidien des chauffeurs.

La réglementation proposée par le CCATM prévoit que les chauffeurs pourront travailler un maximum de 14 heures par jours, mais devront bénéficier de 10 heures de repos. Cela en fait 24 heures en tout, ce qui correspond parfaitement à l'horloge biologique. Ainsi notre proposition ne faisait pas de distinction, pour ce qui est des heures de service, entre les heures de conduite et les heures de travail.

Par contre Teamsters Canada ne voulait pas que la période de conduite maximum pour un même quart de travail augmente, et en théorie, le règlement proposé aurait permis ce genre de chose. Il aurait permis à un chauffeur de conduire pendant 14 heures, même s'il était entendu, en ce qui concerne tout le monde, que ce dernier aurait à faire un tour d'inspection et ce genre de chose.

Malgré cela, nous n'avons jamais eu l'intention, en tant qu'industrie, de faire passer la période de conduite à plus de 13 heures, comme c'est le cas actuellement. Donc, nous avons convenu, avec Teamsters, de prévoir, pour une journée de service de 14 heures, un maximum de 13 heures de conduite, comme c'est le cas maintenant, plus une heure pour exercer d'autres fonctions.

Donc, les deux principaux porte-parole de l'industrie—d'une part, l'ACC, qui représente les principaux transporteurs routiers, soit environ 4 000 entreprises de camionnage au Canada, et Teamsters, qui sont les principaux représentants des travailleurs syndiqués de notre secteur d'activité—ont conjugué leurs efforts pour recommander au comité, ainsi qu'au ministre et au CCATM, que nous adoptions la formule 14-10 et, ce faisant, toutes les autres dispositions de la proposition du CCATM, en vue de moderniser, d'améliorer et de faciliter dans les plus brefs délais la gestion de la fatigue dans l'industrie du camionnage grâce à la réglementation proposée.

• 1010

Encore une fois, merci de nous avoir accordé ce temps de parole.

Le président: Merci.

Monsieur Laporte, vous avez la parole.

[Français]

M. François Laporte: Merci. Comme on a l'interprétation simultanée, je vais faire ma présentation en français.

Notre présence ici aujourd'hui signifie que les deux plus importants groupes de l'industrie du camionnage se sont entendus sur une proposition de révision des heures de conduite pour les chauffeurs de camions.

Cependant, j'aimerais vous rappeler que le projet tel que proposé reste à être amendé. On doit le renvoyer devant le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé afin qu'il amende la proposition de révision pour refléter l'entente entre les deux parties. Nous représentons 105 000 travailleurs au Canada. Parmi ces 105 000 travailleurs, on peut compter de 40 000 à 45 000 personnes reliées à l'industrie du camionnage ou au transport routier.

À l'origine, notre opposition au projet émanait du fait qu'en ne faisant plus la différence entre les heures de conduite et les heures de service, théoriquement, on permettait aux conducteurs de passer 14 heures derrière un volant. Nos expériences en matière de camionnage sont quotidiennes. Ce ne sont pas des expériences scientifiques, mais le vécu réel. C'est ce qu'on vit au quotidien. On sait que nos chauffeurs, plus particulièrement ceux qui sont propriétaires de leurs camions, vont passer une heure de plus derrière le volant s'ils ont l'occasion de le faire. Les revenus de ces gens-là dépendent de leur temps de conduite. C'est évident qu'ils ne se priveront pas d'une heure de conduite, étant donné que sept heures de conduite supplémentaires peuvent leur rapporter des revenus.

L'impact, évidemment, en est un relatif à la sécurité routière. Cela a un impact important sur la qualité de vie de ces gens puisqu'on augmente leur charge de travail, mais cela a aussi un impact sur la concurrence à l'intérieur de l'industrie, où on aurait des transporteurs syndiqués qui, eux, seraient limités à 14 ou 13 heures par jour; et parfois, à l'intérieur des conventions collectives, c'est même moins que 13 ou 14 heures par jour. Il y a des conventions collectives qui sont construites en fonction de 12 heures de conduite par jour. Une autre forme de concurrence se serait aussi développée qui, elle, aurait pu conduire à 14 heures de conduite par jour. On aurait alors créé un déséquilibre au niveau de la compétitivité entre les transporteurs syndiqués et les transporteurs non syndiqués. Donc, on parle d'un impact sur la compétitivité, d'un impact sur la qualité de vie des chauffeurs et d'un impact sur la sécurité routière.

Aux États-Unis, notre organisation compte 1,4 million de membres, et nous avons suivi de près la question de la révision des heures de conduite. M. Bradley a mentionné qu'il y avait eu une étude sur la fatigue. On a suivi de près ces études. Lorsqu'on regarde l'évolution de la fatigue d'un chauffeur de camion, on constate que la fatigue devient un facteur important après huit heures de conduite et que les conséquences de la fatigue deviennent dramatiques au-delà de 12 et 13 heures de conduite. La 14^e heure, selon nous, selon les expériences de nos membres, entraîne une augmentation assez importante, sinon dramatique, des risques d'accidents pour les utilisateurs du réseau routier. Notre opposition aux 14 heures était fondée sur ces arguments.

Maintenant, nous nous sommes entendus avec l'Alliance canadienne du camionnage sur le principe d'un retour à une définition différente des heures de conduite et des heures de service. Nous avons convenu de maintenir cette différence. Pour ce qui est du reste de la révision, nous considérons que le prolongement de la période de repos est un élément positif. On augmente de deux heures le nombre d'heures de repos obligatoires pour les chauffeurs. C'est un pas en avant important.

• 1015

Quant à la question de pouvoir changer de cycle, de pouvoir passer d'un cycle à un autre, on élimine cette possibilité avec cette révision, ce qui vient simplifier le régime. Cela vient aussi faciliter l'application pour les juridictions provinciales qui, elles, ont à procéder aux vérifications routières et à l'application du Code de la sécurité routière.

Pour toutes ces raisons, notre organisation en est venue à une entente avec l'Alliance canadienne du camionnage, et nous souhaitons que les amendements que nous proposons soient entendus par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé et que ce dernier fasse amende honorable et amende le projet de manière à refléter l'entente intervenue entre nos deux parties.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup.

Nous ouvrons maintenant la période des questions. Darrel, avez-vous des questions à poser?

M. Darrel Stinson (Okanagan—Shuswap, Alliance canadienne): Je comprends très bien les propos des témoins, et je n'ai donc qu'une question à poser.

Au point 2 de votre communiqué de presse, vous dites ceci:

un chauffeur doit prendre au moins huit heures de repos consécutives après avoir accumulé 14 heures de service, pourvu que le chauffeur prenne au moins 20 heures de repos par période de 48 heures.

Pourriez-vous m'expliquer cette formule?

M. David Bradley: Cela concerne une disposition d'équivalence qu'on trouve dans notre projet de réglementation qui permet de tenir compte des heures travaillées sur deux jours. C'est là qu'intervient la souplesse dont on parlait tout à l'heure. Nous voulons nous assurer que même si l'on accorde aux chauffeurs une certaine souplesse pour ce qui est d'arriver au terminal routier, ils auraient tout de même un certain nombre d'heures de repos au cours d'une période de 48 heures.

Graham, voulez-vous ajouter quelque chose?

M. Graham Cooper (premier vice-président, Alliance canadienne du camionnage): J'ajouterais ceci: ces dispositions sont nécessairement assez complexes. Même si l'on n'a pas besoin d'être un génie pour les comprendre, il faut bien connaître le domaine, puisque ça devient un peu technique par moment. Disons simplement que la proposition de calcul de moyenne est tout à fait conforme à démarche de gestion de la fatigue que traduit toute cette entente.

Il y a quelques années, nous avons demandé l'avis de plusieurs grands scientifiques—entre autres, le colonel Greg Belenky, du Walter Reed Army Institute of Research de Washington. C'est l'un des plus grands spécialistes du monde de ces questions. Il nous a dit qu'il aimait tout particulièrement la disposition d'étalement sur 48 heures, car d'après les résultats de leurs travaux de laboratoire, c'est ainsi que les gens travaillent vraiment. C'est ce genre d'information que nous avons—représentants de l'industrie et du gouvernement—essayé d'incorporer dans la proposition élaborée sous l'égide du CCATM.

M. Darrel Stinson: Merci. Je voudrais tous vous remercier d'être parmi nous ce matin. Je suis très content de voir que vos deux organismes travaillent ensemble sur la question. Je vous en félicite. Merci.

Le président: Monsieur Szabo.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Merci, monsieur le président.

Le député a tout à fait raison. Il est bon de voir que l'ACC et Teamsters Canada aient pu travailler ensemble sur une question aussi importante. Bon nombre de personnes et de groupes différents nous ont fait part de leurs vues sur la question. La sécurité d'une industrie dont dépendent les principaux secteurs de l'économie doit absolument être prise en charge.

Teamsters Canada représente un peu plus de 100 000 chauffeurs. Les routiers indépendants ne sont donc pas représentés aujourd'hui. Mais en tant que comité, nous devons comprendre la position ou les éventuelles préoccupations des routiers indépendants et essayer d'y répondre. Peut-être pourriez-vous nous mettre au courant de la situation à cet égard.

M. François Laporte: Si vous me permettez de répondre à votre question, parmi les 45 000 chauffeurs que nous représentons, je dirais que 15 ou 20 p. 100 d'entre eux sont des tractionnaires. Donc, je ne comprends pas très bien à qui vous faites allusion en parlant des chauffeurs «indépendants».

[Français]

J'aimerais avoir une meilleure définition des indépendants, car nous représentons aussi plusieurs personnes qui sont propriétaires de leurs camions.

[Traduction]

M. David Bradley: Nous avons, nous aussi, des propriétaires exploitants qui sont membres de notre organisme. Cependant, les principaux porte-parole des propriétaires exploitants nous ont tous indiqué qu'ils sont en faveur de la proposition du CCATM. Ils ont fait l'objet de pressions considérables de la part de ceux qui s'opposaient au projet de réglementation, et qui croyaient peut- être avoir trouvé le défaut de la cuirasse de l'industrie du transport routier; malgré tout, leurs efforts ont essayé une rebuffade.

• 1020

Les exploitants indépendants craignaient surtout une réduction importante de leurs heures d'exploitation, puisque cela aurait influer directement sur leurs revenus. Sans prétendre parler pour ces organismes-là, je crois pouvoir vous affirmer sans risque de me tromper qu'ils appuient la proposition du CCATM.

M. Paul Szabo: Très bien. Il est important qu'on sache qu'à votre connaissance, les intéressés n'ont pas de préoccupations graves au sujet de ce qui est proposé.

M. David Bradley: Non. Je répète qu'aucun projet de réglementation—et depuis plus de 15 ans, j'étudie des questions de ce genre, autour de diverses tables, du même degré d'étude scientifique et de discussion chez les intervenants clés que celui- ci. Je dirais que c'est presque disproportionné, du point de vue de son intérêt général pour le grand public. Pour nous assurer d'avoir établi le bon équilibre entre la sécurité et la souplesse, nous discutons de ces questions depuis une dizaine d'années. Je sais qui sont nos adversaires, mais du point de vue de l'industrie du transport routier dans son ensemble, je dirais que le degré de consensus est très élevé.

M. Paul Szabo: Très bien.

Proposer des changements à la réglementation, c'est une chose; les faire accepter et les mettre en oeuvre, c'est tout aussi important. Qu'est-ce que Teamsters Canada et l'ACC proposent de faire maintenant pour s'assurer que les transporteurs et les chauffeurs respectent l'intention de ce qui est proposé? Autrement dit, quels genres de contrôles, d'aides ou de programmes didactiques seront entrepris pour vous assurer que les changements proposés auront les résultats escomptés?

M. David Bradley: Je vais commencer, en vous présentant le point de vue des transporteurs.

L'ACC, par le biais des associations provinciales du transport routier—et nous sommes une fédération d'associations provinciales de camionnage—est très bien placée pour communiquer avec l'ensemble des intervenants de l'industrie—et bien sûr, nous aurons recours à tous les moyens possibles et imaginables, que ce soit par le biais des brochures que vous avez sous les yeux, élaborées dans le cadre d'un programme que nous avons lancé il y a quatre ou cinq ans, d'Internet, de formation relative à l'utilisation de systèmes d'information à bord des camions ou de CD-ROM, nous aurons recours à tous les moyens, quels qu'ils soient.

Cette réglementation revêt une importance capitale pour notre industrie. Je me permets aussi de vous rappeler qu'elle fait partie intégrante de la cote de sécurité de tout transporteur. Par conséquent, il est très important à notre avis que les chauffeurs s'y conforment.

En même temps, un certain nombre de progrès technologiques sont en cours, et l'ACC collabore aux efforts déployés par le Canada et les États-Unis pour examiner l'opportunité de divers types de technologies de contrôle, que ce soit les actigraphes ou d'autres appareils qui, à notre avis, nous aiderons à l'avenir à garantir la conformité avec la réglementation.

Il est important de se rappeler qu'une proposition a été faite aux États-Unis il y a quelques années—proposition qui est tombée à l'eau depuis—en vue de régler certains de ces mêmes problèmes. Aux États-Unis, parmi ceux qui s'opposaient le plus à la proposition américaine étaient les organismes chargés du contrôle, représentés par un organisme du nom de Commercial Vehicle Safety Alliance. Ces derniers estimaient à l'époque que la proposition américaine était beaucoup trop lourde et trop restrictive, et qu'elle donnerait lieu à un problème de conformité.

Pendant l'élaboration de la proposition du CCATM, les responsables du contrôle pour chacune des administrations provinciales—car encore une fois, ce sont les gouvernements provinciaux qui devront faire respecter la réglementation—ont participé au processus à chaque étape, et ne nous ont jamais communiqué leur opposition, du point de vue du contrôle de l'exécution, à la réglementation proposée.

[Français]

M. François Laporte: Pour nous, un des éléments importants concernant l'application repose sur l'uniformité de la réglementation. Présentement, il n'y a pas d'uniformité au niveau des juridictions. Il y a des juridictions qui ont certaines règles par rapport aux heures de conduite, alors que d'autres en ont d'autres. Je prends l'exemple de l'Alberta, où on n'applique pas de limite sur les cycles de sept ou de six jours. Il y a simplement des limites quotidiennes et hebdomadaires.

• 1025

Nous croyons que la révision devrait être adoptée par l'ensemble des provinces, par l'ensemble des juridictions et des territoires pour faciliter son application et aussi pour faciliter toute la question de la formation et de la compréhension des chauffeurs.

En ce qui concerne notre organisation, advenant que les modifications soient adoptées, nous devrons procéder, de toute évidence, à la formation de nos délégués d'atelier, ceux qu'on appelle nos shop stewards, parce que toute la question de la négociation collective entrera en ligne de compte à ce moment-là: les horaires de travail, les discussions avec les employeurs. Il va falloir que nos gens qui sont aux tables de négociation soient conscients et conscientes des nouvelles règles du jeu. On va devoir également informer nos membres de ces nouvelles règles, et tout ça devra évidemment se faire en collaboration avec les employeurs, parce que ce sont eux qui donnent les charges de travail. On est prêts à collaborer avec les employeurs à ce sujet. On va faire notre part. On va donner de la formation à nos délégués d'atelier, à nos négociateurs, dans toutes nos sections locales. J'insiste encore une fois sur le fait que ça sera beaucoup plus simple au niveau de la compréhension et de l'application s'il y a uniformité dans l'ensemble du pays et que les règles sont adoptées par toutes les juridictions.

M. Paul Szabo: Merci bien. J'ai fini.

Le président: Monsieur Laframboise.

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Monsieur Laporte, j'avoue que votre entente m'ébranle un peu. C'est peut-être tout à votre honneur, mais j'aimerais mieux comprendre. Vous représentez 105 000 travailleurs. Combien d'entre eux, en termes de pourcentage approximatif, peuvent être payés au kilomètre?

M. François Laporte: Ils sont tous payés au kilomètre. Là où nos chauffeurs de camion sont payés à l'heure, c'est lorsqu'ils ont des temps d'attente, par exemple. Certaines de nos conventions collectives comportent des clauses à ce sujet, mais généralement, les gens sont rémunérés lorsqu'ils roulent sur la route. Alors, dans l'ensemble, ils sont payés au kilomètre. Par contre, si on prend l'exemple des livreurs de l'industrie de la bière ou des boissons non alcoolisées, on trouve un autre genre de rémunération. Mais pour ce qui est du transport routier sur de longues distances, les gens sont payés au kilomètre.

M. Mario Laframboise: C'est ce que je pensais; je voulais seulement vous l'entendre dire. Vous m'ébranlez dans le sens suivant. Tout à l'heure, vous avez dit que l'idéal était huit heures de travail et qu'après 12 heures, ça pouvait même devenir dramatique. C'est ce que vous avez dit. J'utilise vos termes, monsieur Laporte. Or, on négocie pour 13 heures. J'ai de la difficulté face à cela. Si on modifie la réglementation, pourquoi ne pas s'assurer qu'elle soit responsable envers...

De toute façon, une fois qu'elle sera adoptée, monsieur Laporte, les salaires vont s'ajuster en conséquence. Déjà, au moment où on se parle, je ne trouve pas, personnellement, que c'est une vie bien intéressante que vous offrez à des jeunes qui oeuvrent dans le transport. D'ailleurs, vous êtes en pénurie. Dans plusieurs endroits, vous manquez de camionneurs. La responsabilité d'un gouvernement est de s'assurer que ceux et celles, entre autres les jeunes, qui se joindront à cette industrie auront des conditions de vie décentes.

Je peux comprendre que ceux qui ont à vivre avec ça les défendent et obtiennent des gains pour eux. Mais je pensais que la grande discussion que nous aurions en comité serait surtout axée sur l'avenir des jeunes qui auront à travailler dans cette industrie qui, au point de vue de l'employabilité, est un des moteurs de l'économie. C'est la raison pour laquelle je vous dis que vous m'ébranlez. Il me semblait qu'on avait là la chance d'obtenir des conditions vraiment décentes pour vos membres.

M. François Laporte: Je voudrais clarifier ce que j'ai dit plus tôt et mettre les choses au point. J'ai indiqué que la fatigue devenait un facteur important après huit heures. Je n'ai pas dit...

M. Mario Laframboise: Vous avez dit que ça devenait dramatique après 12 heures.

M. François Laporte: J'ai dit que c'était dramatique après 12 heures et que ça devenait un facteur important après huit heures, premièrement.

Deuxièmement, pour ce qui est des conditions, de la rémunération des chauffeurs, etc., j'aimerais simplement vous rappeler la fameuse déréglementation qu'on a vécue dans l'industrie du camionnage où, du jour au lendemain, on a permis à de multiples transporteurs d'entrer sur le marché et de mettre de la pression sur les prix, ce qui a exercé une pression énorme sur les relations de travail et sur les conventions collectives.

• 1030

Je dois vous avouer que dans le but de sauver des compagnies et de sauver des emplois, on a dû faire des concessions au niveau des salaires. Encore aujourd'hui, on traîne peut-être de la patte par rapport à cette fameuse déréglementation. On ne reviendra pas en arrière. On ne le pourra pas.

Les conditions et la rémunération futures seront réglées lors des prochaines négociations. Je suis certain que M. Bradley va en tenir compte, qu'il va tenir compte de vos propos et qu'on sera plus généreux à la table de négociation.

Pour ce qui est des heures de conduite, l'industrie doit survivre. L'industrie fonctionne depuis de nombreuses années avec un régime de 13 heures de conduite par jour. Il est évident que ce n'est pas idéal. Chez nos voisins du sud, les heures de conduite sont évidemment moins longues. Je pense que tout le monde autour de cette table est conscient de cela. Le Canada a ses particularités. Il a sa propre industrie qui est structurée différemment.

Effectivement, on souhaiterait tous travailler seulement huit heures par jour, mais dans cette industrie, les règles du jeu sont ce qu'elles sont. J'aurais tendance à blâmer la fameuse déréglementation pour cela. On vit dans un monde compétitif et on doit en tenir compte. C'est la réalité.

J'aimerais soulever un dernier point. Dans cette entente et dans la révision proposée, on ne négocie pas des conditions de travail relatives à la rémunération par opposition au nombre d'heures comme tel. Ce sont des règles générales, des limitations dont le but est d'assurer la sécurité du public. C'est ça en réalité. La négociation collective est un autre aspect de l'industrie.

M. Mario Laframboise: Il faut que vous me compreniez bien, monsieur Laporte. Si jamais les heures de conduite étaient conformes à la sécurité qu'on veut assurer... Vous avez donné l'exemple des Américains qui, quant à moi, sont beaucoup plus réalistes face à la sécurité. On peut contrôler cela par les heures de conduite. C'est une bonne façon. Même si la déréglementation vous a fait mal, le fait de réglementer les heures de travail va faire en sorte, de toute façon, que s'ils ne paient pas les gens, ils n'auront pas de chauffeurs. Cela va s'ajuster automatiquement.

C'est pour cette raison que je vous dis qu'on a une bonne occasion de s'attaquer au problème, au moins au nom de la sécurité. C'est pourquoi on a mentionné en ce comité qu'on devait s'attarder au problème des heures de travail puisque d'autres sociétés l'ont fait, dont les États-Unis. C'est une bonne occasion de le faire et c'est pour cette raison que j'ai un problème face à ce que vous nous dites aujourd'hui, quand vous nous dites que 13 heures de conduite continue, c'est raisonnable.

M. François Laporte: C'est la réalité depuis de nombreuses années. C'est avec ça que les gens vivent. C'est avec ça que l'industrie s'est structurée. C'est sur cette base que l'industrie paie ses travailleurs. Ça fait des années que ça fonctionne comme ça. La question est la suivante: si on diminue le nombre d'heures de conduite, allons-nous ajuster la rémunération des chauffeurs? Quelles seront les conséquences pour l'industrie? Quelles seront les conséquences pour l'économie? Je pense qu'on pourrait en parler...

M. Mario Laframboise: Comme je vous l'ai dit, j'étais prêt à faire le travail ici, en comité. C'est justement au nom de la sécurité et de la qualité de vie de vos travailleurs qu'il y aurait lieu de poser toutes ces questions. Pourquoi? Pour la simple et bonne raison que, comme vous l'avez dit plus tôt, après 12 heures à conduire un camion, surtout quand il est payé au kilomètre, le chauffeur est pressé. Il roule toujours au maximum de la limite. Son attention est toujours ardue. Vous l'avez dit vous-même: après 12 heures, ça peut être dramatique. C'est ça, la réalité.

Les Américains l'ont compris. Je pense que notre comité a tout avantage à continuer à prendre acte des ententes que vous avez négociées avec l'industrie. C'est ce que vous faites, finalement, dans la limite des capacités de l'industrie. C'est un peu l'entente que vous avez. Mais je pense qu'il y aurait lieu que l'on approfondisse cela au nom de la sécurité et au nom de la qualité de vie de vos travailleurs. Je suis convaincu que nous pouvons faire évoluer le dossier de façon importante en comité.

[Traduction]

M. Larry MacDonald: Je voudrais réagir.

Il faut bien comprendre ce dont on parle ici. Je comprends très bien ce que vous dites, mais nous parlons d'un maximum global de 14 heures. M. Bradley vous a d'ailleurs précisé, dans ses remarques liminaires, qu'il y avait une divergence d'opinions entre Teamsters Canada et nous-mêmes au début de tout cela qui concernait le nombre d'heures total.

• 1035

Étant donné que nous comprenons bien l'industrie, nous estimons qu'un chauffeur peut conduire un maximum de 13 heures et être de service une heure de plus—c'est vrai. À notre avis, il lui faudra une demi-heure au départ pour faire une vérification complète de son camion, s'assurer que tout va bien, son chargement est solidement arrimé, etc. De même, en arrivant à sa destination après sa journée de 13 heures, il fera la même chose—il prendra une autre demi-heure pour tout arrêter et pour ranger tout l'équipement. Donc, nous parlons en réalité d'une journée de travail maximale de 14 heures en tout.

Quant à la possibilité qu'ils aient à conduire pendant 13 heures, à mon avis, cela n'arrivera pas tous les jours. Il peut y avoir toutes sortes d'obstacles ou de pépins dans le courant d'une journée: des pannes mécaniques, le fait que les marchandises ne sont pas prêtes ou alors sont bloquées à la frontière. Il peut y avoir de nombreuses anicroches dans le courant d'une journée... il est sans doute rare qu'un chauffeur ait autant d'heures de conduite.

Je vous rappelle qu'il s'agit là d'un maximum. Là où il y avait une divergence d'opinions avec l'Alliance du camionnage, c'était par rapport aux heures de conduite et aux heures de travail, car nous voulions qu'il y ait une nette démarcation entre les deux. Aux termes de la proposition originale, sans ce petit changement, il était question de 14 heures de service, et donc de 14 heures de conduite. Strictement parlant, un chauffeur aurait été autorisé à conduire pendant 14 heures, puisqu'il n'était pas question du nombre d'heures au total qu'on pouvait travailler chaque jour.

Donc, si vous partez du principe que je viens d'énoncer, un chauffeur qui reste bloqué à la frontière pendant trois heures, qui a une crevaison ou une panne—enfin peu importe, sa journée pourrait être de 16 ou de 17 heures.

Nous savons que ces normes que nous avons élaborées avec l'Alliance du camionnage sont des normes minimales. Comme François vient de vous le dire, pour nous, 13 heures correspondent à la norme de l'industrie depuis fort longtemps. Mais encore une fois, il faut tenir compte de tous les éléments de cette proposition et du travail qu'elle suppose. Nous avons effectivement tenu compte de tous les grands changements apportés à la Loi sur les transports, en prévoyant plus d'heures hors cycle, et tout cela, au lieu de nous concentrer uniquement sur les heures de conduite. Le maximum précisé est de 14 heures, mais ce cycle de 14 heures comprend du temps de travail qui est consacré à autre chose, y compris les pannes, etc.

Préférerions-nous que la journée de travail soit de 10 heures? Sans doute, mais ce n'est pas ainsi que l'industrie fonctionne et elle n'a jamais non plus fonctionné selon un tel horaire. Vous dites—et je vous ai peut-être mal compris—que l'industrie pourra s'adapter. Mais j'en doute. Et de toute façon, l'autre problème ne disparaîtra pas. Car finalement, peu importe les règles que vous fixez, les gens honnêtes vont toujours les respecter, et ceux qui ne sont pas honnêtes vont les enfreindre quoi qu'il arrive et conduire pendant 15 ou 16 heures par jour. À ce moment-là, c'est surtout une question de contrôle. Si les provinces et tous les intervenants clés collaborent et arrivent à s'entendre, il faudra à mon avis adopter la formule qu'ils proposent pour voir si c'est efficace ou non.

M. David Bradley: J'aurais quelques brefs commentaires à faire.

D'abord, vous semblez dire que les États-Unis prennent une autre orientation. Dans mes remarques tout à l'heure, je disais que l'on avait proposé des règlements aux États-Unis il y a quelques années, mais ceux-ci n'ont jamais abouti. En fait, une loi a été adoptée depuis aux États-Unis qui empêche essentiellement qu'ils soient réexaminés. Nombreux sont ceux qui ont émis une opinion sur ce que les règlements américains auraient ou non permis de faire. Mais il est tout à fait possible que les États-Unis décident dans quelques années d'adopter une formule semblable à celle que nous préconisons pour le Canada.

Pour ce qui est des conditions de travail—et François y a fait allusion—selon notre mandat, nous devions donner la priorité à la sécurité et nous concentrer là-dessus. Cela ne veut pas dire que cette proposition n'aborde pas les conditions de travail aussi. Au contraire: elle prévoit une réduction importante des occasions de travail, par rapport à la réglementation actuelle. Elle prévoit également une augmentation considérable des heures de repos chaque jour. De plus, elle donne une plus grande marge de manoeuvre au chauffeur, pour lui permettre de rentrer chez lui ou d'arriver à sa destination finale.

• 1040

Nous nous sommes fondés sur les opinions des chauffeurs, obtenues entre autres au moyen de sondages, pour élaborer cette proposition. Les chauffeurs nous ont dit: «Écoutez, nous voulons avoir la possibilité de conduire lorsque nous nous sentons reposés et de nous reposer lorsque nous sommes fatigués. Nous ne voulons pas qu'on nous force arbitrairement à nous reposer après tant d'heures de travail alors que nous sommes en pleine brousse.» Qui plus est, nous ne disposons pas au Canada d'installations de repos comme celles qui existent aux États-Unis. La proposition prévoit des périodes de repos obligatoires, ce qui n'est pas le cas pour la réglementation actuelle.

Pour ce qui est de la rémunération, ces questions-là sont décidées sur le marché par François, les transporteurs et d'autres.

Je vous recommande une étude menée par Statistique Canada ces dernières années qui nous apprend un certain nombre de choses très intéressantes. D'abord, elle révèle que la profession principale des hommes au Canada est celle de chauffeur de camion. Ces données sont tirées du recensement de 1996. D'après les résultats de ce dernier, la profession principale de 225 000 hommes canadiens est chauffeur de camion. C'est certainement une profession difficile, et, vu le rythme rapide du monde actuel, elle est devenue encore plus difficile. Mais elle ne doit pas être si terrible comme profession si la majorité des hommes canadiens préfèrent être chauffeur de camion plutôt que d'exercer une autre profession.

Le recensement nous fournit également des renseignements sur leurs heures de travail. Il indique que la plupart d'entre eux sont loin de faire le nombre maximum d'heures. Mais on ne peut pas élaborer des règlements en fonction de ça. Il faut les élaborer en se fondant sur les cas extrêmes, et prévoir une certaine latitude selon les circonstances. On n'arrivera jamais à rapprocher Toronto de Montréal. C'est évident que ça réglerait bon nombre de nos problèmes. Si on pouvait rapprocher Calgary de Toronto et raccourcir les distances, on pourrait peut-être en arriver à des règlements qui prévoient moins d'heures de travail.

Voilà justement l'une des différences entre les marchés canadien et américain. Leur économie a une structure en étoile, si bien que les distances à parcourir sont moins importantes; ce n'est pas le cas au Canada. Nous avons trois ou quatre grandes villes réparties dans tout le Canada et en fin de compte, rien ne permet de conclure que les principes scientifiques qui sous-tendent nos propositions sont les mêmes que ceux qu'appliquent les Américains.

À l'heure actuelle, les règlements au Canada sont différents de ceux des États-Unis. Mais pour en revenir à l'étude menée sur six ans, cette dernière révélait que même si les limites imposées pour ce qui est du nombre quotidien d'heures de conduite autorisé, étaient différentes au Canada et aux États-Unis, le vrai problème est que les chauffeurs de camion dans les deux pays obtiennent essentiellement le même nombre d'heures de repos, qui est insuffisant. Voilà donc ce que nous cherchons à corriger avec cette proposition.

De plus, si vous examinez les lois récemment adoptées par le Congrès américain en vue de répondre aux préoccupations exprimées dans différents milieux concernant la sécurité, et notamment les aller-retour de chauffeurs mexicains entre les États-Unis et le Mexique, vous verrez que le Congrès a reçu de nombreux témoignages très positifs concernant la qualité de l'industrie canadienne du camionnage et le fait que les chauffeurs canadiens sont les plus rigoureux qui soient en Amérique du Nord pour ce qui est de respecter les règlements. Ils voudraient qu'il y ait une plus forte proportion de camionneurs canadiens qui assurent le transport des marchandises à destination et en provenance des États-Unis. Donc, sur le plan de la sécurité, les Américains ne peuvent vraiment pas nous apprendre grand-chose.

Le président: Vous n'avez plus de temps, et je vais donc donner la parole à M. Alcock. Vous pourrez peut-être intervenir encore s'il y a un autre tour de questions plus tard.

M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le président.

Je suis très content que vous ayez réussi à conclure une entente là-dessus. Par rapport au travail que nous avons à accomplir, c'est certainement très utile.

Je voudrais soulever une question qui n'est pas directement touchée par l'entente que vous venez de conclure. Elle concerne toute la question du régime réglementaire qui garantit l'exploitation sécuritaire des véhicules mais crée en même temps des problèmes pour certains secteurs d'activité si les règlements sont d'envergure nationale et touchent de façon générale l'exploitation des véhicules. Je suppose que vous avez dû en parler entre vous, mais j'aimerais bien entendre vos arguments à cet égard, si possible.

Pour ma part, je suis du Manitoba. Je suppose que cela touche d'autres secteurs d'activité, si vous faites une distinction pour les chauffeurs de long cours, puisque ce type de camionnage semble correspondre à votre principale activité, que les marchandises soient destinées aux États-Unis ou à d'autres régions du Canada—d'ailleurs, mon beau-frère a fait ça pendant un certain temps; quoi qu'il en soit, ces camionneurs doivent conduire pendant de longues périodes et font face à des problèmes d'ordre saisonnier.

L'exemple que je voulais vous citer concerne l'industrie de l'engrais anhydre dans les Prairies qui dispose de délais très courts à l'automne et au printemps pour l'épandage du produit. L'un des problèmes qu'ils connaissent dans ce secteur concerne moins les heures de travail—puisqu'ils sont d'accord pour dire qu'on ne peut travailler qu'un certain nombre d'heures par jour si on veut éviter d'avoir des problèmes—que la formule de remise à zéro, selon laquelle il faut prendre des congés après avoir travaillé un certain nombre de jours.

• 1045

Cela leur complique la vie, étant donné qu'ils n'ont que deux ou trois semaines pour assurer la livraison du produit. Souvent, ce ne sont pas les chauffeurs de long cours qui sont recrutés pour faire ce travail, puisque ces derniers ont tendance à travailler toute l'année; ils ont plutôt recours à des étudiants et des gens qui travaillent normalement dans les exploitations agricoles qui acceptent de faire ce travail de façon intensive pendant deux ou trois semaines à l'automne et au printemps. Mais ils sont pénalisés à cause de cette condition qui prévoit du repos après une certaine période de travail.

Est-ce que votre comité en a discuté, et avez-vous des conseils à me faire sur la façon de régler cette difficulté-là?

M. David Bradley: Oui. Nous en avons longuement discuté, et je peux vous assurer que les représentants de l'industrie du camionnage au Manitoba, ainsi que d'autres, nous ont clairement exprimé leur opinion sur la question.

Je pense que le point de départ de toute discussion de ce genre doit être la sécurité et rien que la sécurité. En même temps, il est normal de tenir compte de conditions spéciales—c'est-à-dire de périodes d'activité intensives qui sont de courte durée et non permanentes.

Le CCATM propose un maximum de 120 heures dans le cadre d'un cycle de travail de 14 jours. En fait, ce sont les représentants de l'industrie du camionnage du Manitoba qui ont fait cette proposition; c'est quelque chose qui revêt beaucoup moins d'importance dans d'autres régions du pays, mais au Manitoba et ailleurs, c'est très important. C'est cette formule-là qu'on applique à l'heure actuelle, et rien ne permet de conclure qu'elle pose des problèmes en matière de sécurité. En même temps, elle leur donne une certaine marge de manoeuvre.

Pour ce qui est de la formule de «remise à zéro», ça c'est un domaine—et je ne sais pas si vous avez reçu ce document—où le projet de réglementation élaboré par le CCATM a besoin d'être peaufiné. En fait, je dirais même que la disposition actuelle est incorrecte telle qu'elle est actuellement formulée, et je pense même que cela a été reconnu. La formule de remise à zéro est tout à fait volontaire, et par conséquent, si elle ne convient pas, on n'est pas obligé d'y recourir.

Cette mesure est incluse à l'intention des chauffeurs qui se trouvent à 1 000 milles de chez eux, n'ont plus d'heures et veulent s'arrêter pour se reposer, sans pour autant être tenus de passer toute une semaine dans leur couchette dans le nord de l'Ontario ou dans les Prairies, par exemple. En fait, le terme «remise à zéro» est inexact; il s'agit plutôt d'une disposition qui touche le repos et la récupération. Elle prévoit que si vous avez un cycle de travail de 70 heures en sept jours, quand vous aurez obtenu 36 heures de repos, vous pourrez remettre à zéro votre horloge.

Peut-être devrais-je vous expliquer cela plus en détail. Un délai de 36 heures permet de profiter de deux périodes de repos qui, d'après les scientifiques, sont nécessaires pour éliminer la fatigue cumulative. C'est là qu'interviennent les 36 heures. Beaucoup de gens préféreraient que ce soit 24, mais les scientifiques nous ont convaincus que 24 heures ne sont pas suffisantes.

La formule de remise à zéro ou de repos et de récupération présente un autre avantage. Aux termes de la réglementation actuelle, il peut y avoir de véritables anomalies, puisqu'il est possible qu'un chauffeur ait pris tout le week-end de congé, se présente au travail lundi, et soit autorisé à travailler jusqu'à midi seulement, à cause de ce qu'il a fait six, sept ou huit jours auparavant. Cela n'a aucun sens. La plupart des chauffeurs auront bénéficié d'au moins 36 heures de repos au cours du week-end, si bien qu'ils peuvent remettre l'horloge à zéro dès lundi matin. Encore une fois, je pense que ce genre de chose est utile.

En tant qu'industrie, l'uniformisation ou l'harmonisation nous semble souhaitable, mais nous reconnaissons en même temps qu'il peut y avoir des situations locales assez particulières et nous avons donc l'habitude—ou disons plutôt nous acceptons que certaines provinces, dans des circonstances particulières—que ce soit autorisé par le biais d'un permis ou d'un règlement—permettent aux intervenants de leur industrie de fonctionner différemment. Mais dans de tels cas, il faut qu'ils soient convaincus que les mesures prévues ne compromettront pas la sécurité.

M. Reg Alcock: J'aimerais bien entendre la réaction des chauffeurs, mais d'abord, je me permets de préciser que d'après ce qu'on m'a dit, les gens qui font ça ne sont pas nécessairement des chauffeurs de long cours. Cette mesure concernera peut être un certain nombre d'entre eux, mais ce qu'on me dit, c'est que les règlements sont surtout définis en fonction des chauffeurs de long cours—et tout le monde est d'accord pour dire que la sécurité l'emporte sur tout le reste et que ce sont des considérations importantes pour des camionneurs qui passent tout leur temps derrière le volant—alors qu'il existe aussi un groupe de chauffeurs à qui l'on a recours pendant de très courtes périodes. Souvent ce sont des agriculteurs qui ont terminé la moisson et qui décident de conduire un camion pendant plusieurs semaines pour permettre l'épandage de l'ammoniac anhydre avant le gel ou la fonte des neiges au printemps.

• 1050

Je ne dis pas que la sécurité n'est pas une préoccupation légitime, mais ces chauffeurs travaillent pendant deux ou trois semaines, et après, c'est fini. Ils ne continuent pas à conduire un camion. Et comme ces entreprises-là sont visées par la réglementation fédérale, tous les chauffeurs, quelle que soit la nature de leur tâche, leurs antécédents de camionneurs ou quoi que ce soit d'autres, doivent se conformer aux mêmes règlements. Ils se demandent donc s'il serait possible de créer plusieurs catégories de chauffeurs ou de faire des distinctions entre les chauffeurs dans certaines cas?

Si ce n'est pas une solution réaliste, j'aimerais bien savoir ce qu'en pense les chauffeurs, car il est évident que je ne suis pas au courant de leur situation particulière.

M. David Bradley: Je me permets de vous faire une très brève réponse. C'est justement cela qu'ils ont essayé de faire aux États- Unis. La réglementation qu'ils avaient proposée, et qui n'a pas abouti comme je vous le disais tout à l'heure, prévoyait toutes sortes de catégories différentes, mais malheureusement, c'était de la bouillie pour les chats.

Ce que nous essayons de faire ici, c'est de créer des règlements que les gens peuvent comprendre. De plus, il faut se rappeler que les horaires et conditions de travail des chauffeurs peuvent changer, selon les circonstances. Un chauffeur peut avoir un court trajet à faire aujourd'hui, et un long trajet à faire demain, si bien qu'il faut éviter d'imposer un système trop lourd.

L'industrie du camionnage est vivement critiquée pour les accidents qui se produisent, pour la piètre qualité de son équipement, et le non-respect des règlements par des gens qui, sans faire partie de l'industrie du camionnage, conduisent tout de même des camions. À notre avis, s'il s'agit d'un règlement de sécurité, tout le monde devrait être tenu de s'y conformer. Mais comme je viens de vous le dire, j'ai l'impression que dans certaines provinces qui appliquent leur propre réglementation, lorsque les véhicules concernés ne traversent aucune frontière—l'histoire nous apprendrait que les pratiques peuvent être différentes selon les circonstances.

M. Reg Alcock: D'après ce que j'ai pu comprendre, les grandes entreprises tendent à être celles qui ont le meilleur bilan en matière de sécurité, parce qu'elles sont plus rigoureuses généralement pour ce qui est de bien entretenir les camions. Je ne veux pas trop généraliser, bien entendu, mais c'est bien ça qu'on nous dit: qu'elles ont les ressources nécessaires pour s'assurer que les camions sont bien entretenus, que les chauffeurs sont formés, etc.

En adoptant cette approche-là, vous les empêchez de travailler dans ce domaine. Il me semble qu'on a toujours tendance à reprocher aux gouvernements d'imposer des règles générales qui ont un impact sur tout le monde, si bien que le résultat est un nivellement par le bas qui exclut totalement les nuances.

Votre industrie est capable de suivre le mouvement d'un sac de chips qui traverse le Canada. Êtes-vous en train de me dire que vous n'êtes pas en mesure de suivre les pratiques et le bilan de vos chauffeurs? Quand même, il me semble...

M. David Bradley: Non, je n'ai pas du tout dit ça. Évidemment, nous...

M. Reg Alcock: Vous avez bien dit que c'était trop compliqué s'il y a un chauffeur qui se rend à telle destination et un autre chauffeur, à telle autre destination...

M. David Bradley: Ce que j'ai dit, c'est qu'il est trop compliqué d'établir des règles précises pour ce scénario-là et d'avoir ensuite à faire respecter ces règles-là. Demandez à l'agent de la GRC s'il a la capacité de suivre ce genre de chose et de savoir ce qui se passe. À l'heure actuelle, la GRC n'en est pas capable. L'un des problèmes que pose la réglementation actuelle, c'est qu'elle prévoit trois cycles différents et que les chauffeurs ont la possibilité de changer de cycle quand ils le veulent; le résultat, c'est que la réglementation est impossible à faire respecter. La seule chose qu'on peut contrôler pour l'instant, quand on arrête un camion sur la route, c'est l'utilisation du carnet de route.

Je vais demander à Graham...

M. Reg Alcock: En fait, j'aimerais bien savoir ce qu'en pensent les chauffeurs.

[Français]

M. François Laporte: Pour ce qui est de la question que vous avez posée plus tôt sur les 36 heures, le fameux reset, la remise à zéro, à l'origine, on avait une vision qui était davantage basée sur 48 heures. Les employeurs, comme M. Bradley l'a mentionné un peu plus tôt, disaient que 24 heures serait l'idéal. Nous, nous disions que 48 heures serait l'idéal. Après avoir examiné la situation, on en est venus à un compromis: 36 heures.

Il faut aussi tenir compte du fait qu'il y a une augmentation importante du nombre d'heures de repos quotidien. On passe de 8 heures à 10 heures. Combiné à ce facteur-là, le 36 heures devient alors fort acceptable pour nos chauffeurs.

En ce qui a trait aux différentes opérations entre les transporteurs, pour les gens que nous représentons, de façon générale, lorsque les chauffeurs sont affectés à une opération de longue distance, on tient compte du travail qu'ils ont fait dans le passé pendant d'autres opérations. Si, pour une raison quelconque, il y a des transferts, on peut passer d'une opération de transport sur longue distance à une opération de cartage. Selon nos conventions collectives, les transporteurs tiennent compte des heures de conduite et des charges de travail.

• 1055

Pour ce qui est des autres transporteurs non syndiqués, je ne peux pas parler en leur nom. Peut-être que David ou Graham peuvent apporter plus de précisions à ce sujet. Mais selon nos conventions collectives, lorsqu'un chauffeur passe d'une opération à l'autre, qu'il passe d'une opération de livraison locale à une opération de livraison sur longue distance, les heures de travail sont accumulées dans son log book, dans son dossier.

[Traduction]

M. Reg Alcock: Merci.

Le président: Merci, Reg.

Je donne la parole à Bev.

M. Graham Cooper: Monsieur le président, si vous me permettez de faire un très bref commentaire...

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Que ce ne soit pas compté dans mon temps de parole.

Le président: Non, d'accord.

M. Graham Cooper: Monsieur Alcock, je voudrais apporter une petite précision concernant le cas particulier de l'industrie de l'engrais que vous nous avez cité.

Il est important de reconnaître que les cas particuliers sont nombreux: en Saskatchewan et au Manitoba, il y a l'industrie de l'engrais ou l'industrie agricole; en Alberta, nous avons le cas du secteur qui dessert les champs de pétrole, et ainsi de suite. Il y aura toujours des situations qui sont un peu différentes par rapport à la norme. Au cours des sept ou huit dernières années, nous avons essayé de partir de zéro pour élaborer des règlements sur les heures de service qui ont du sens.

Quant aux groupes dont vous parlez, nous avons essayé de voir s'il serait possible de prévoir des permis régionaux, par exemple, ou ce genre de chose, même s'il était entendu que le demandeur du permis aurait eu à prouver à chaque fois que sa demande est justifiée pour des raisons économiques et de sécurité. Comme David vous l'expliquait tout à l'heure, un camion est un camion, qu'il transporte de l'ammoniac anhydre ou des croustilles.

Le président: Je vais donner la parole à Bev, et vous pourrez peut-être ensuite poser une autre question.

M. Reg Alcock: Je tiens à réagir à ce commentaire-là.

Mme Bev Desjarlais: Je tiens à dire, tout d'abord, en réaction à ce que vous venez de dire, que si vous vous trouvez sur la route—par exemple, si vous êtes un chauffeur d'autobus scolaire qui transporte une soixantaine d'enfants—vous n'aurez peut-être pas la même réaction si vous savez qu'un camion est chargé de croustilles, plutôt que d'ammoniac anhydre ou d'un d'un autre liquide inflammable. Donc, en ce qui me concerne, ce n'est pas du tout la même chose.

Pour ce qui est des heures de travail, le comité a examiné la question en 1999, et si je ne m'abuse, il s'est engagé il y a quelques mois à faire une étude en profondeur des heures de travail dans l'industrie du camionnage. Il était question de tenir des discussions avec des responsables américains lorsque le Comité des transports a visité les États-Unis il y a quelques semaines, mais il n'a pas été possible d'organiser des rencontres.

Par conséquent, le comité n'a guère entamé son travail pour ce qui est d'entendre des témoins; nous avons reçu les représentants de Teamsters Canada, de l'Alliance du camionnage et quelques autres personnes du Manitoba, si je ne me trompe pas. Mais nous n'avons pas encore sollicité les vues des citoyens canadiens—c'est-à-dire les milliers de personnes qui m'ont adressé des lettres au cours des trois dernières années pour me faire part de leurs préoccupations concernant l'augmentation des heures de travail des chauffeurs de camion.

J'espère donc que le comité fera une étude approfondie de la question, plutôt que de fonder sa décision et ses opinions en ce qui concerne les heures de conduite des camionneurs sur les exposés de quelques témoins.

À part cela, pourriez-vous me dire si vos deux organismes ont reçu des témoins dans le cadre d'audiences que vous auriez organisées—c'est-à-dire des citoyens dans diverses régions du pays, des représentants des municipalités ou d'autres qui ont des préoccupations concernant les heures de travail des camionneurs? Est-ce que l'un ou l'autre de vos deux groupes aurait fait ce genre de chose?

M. David Bradley: Je ne saurais vous dire à combien de groupes différents j'ai parlé de ces questions au cours des 10 dernières années.

Mme Bev Desjarlais: Des responsables municipaux et...

M. David Bradley: Oui, tout à fait, j'en ai discuté avec la Fédération canadienne des municipalités, des groupes provinciaux, l'Association canadienne des automobilistes—tout le monde, quoi.

Par rapport à ce que vous venez de dire, je ne peux évidemment pas commenter le processus suivi en comité. Et je peux vous assurer qu'à mon avis, aucune question n'a fait l'objet d'autant de consultations que celle-ci. Pour moi, le point de départ...

Mme Bev Desjarlais: Très bien, je vous arrête-là parce que je voulais juste obtenir une réponse rapide à cette partie-là de ma question.

M. David Bradley: Mais je voudrais répondre.

Mme Bev Desjarlais: Non, mon temps est limité, et...

M. David Bradley: Cette proposition n'a pas pour résultat d'augmenter les heures de travail des camionneurs. Je tiens aussi à vous rappeler...

Mme Bev Desjarlais: Je vous demandais si vous aviez...

M. David Bradley: ... que les prétendus groupes de citoyens...

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, j'ai demandé qu'on me fasse une réponse très rapide. Comme mon temps de parole est limité, j'ai demandé qu'on réponde à une question bien précise et j'ai eu ma réponse. Je voudrais maintenant passer à la question suivante.

Le président: Très bien. Mais n'oubliez pas que vous avez un président. Si vous passez par le président, vous n'aurez pas...

Mme Bev Desjarlais: Pas de problème.

Encore une fois, je m'excuse de vous sembler impolie en vous interrompant, mais notre temps de parole est limité. Par conséquent, nous voulons obtenir les réponses rapidement et passer à la question suivante. Je ne veux pas vous sembler impolie, mais je tiens à obtenir autant de réponse que possible.

• 1100

Vous avez parlé de l'Association canadienne des automobilistes. L'information que j'ai reçue de cette dernière comporte de graves préoccupations concernant l'augmentation du nombre d'heures de conduite des camionneurs; donc, je voulais également aborder cette question-là.

Pour ce qui est des heures, un camionneur a normalement combien d'heures de conduite sur une période de sept jours? Normalement, la semaine de travail est organisée en fonction de sept jours de 24 heures. Donc, aux termes de votre proposition, un camionneur pourra faire combien d'heures de conduite en tout dans une période de sept jours?

M. David Bradley: Il pourra conduire un maximum de 70 heures. Ensuite, il devra prendre une décision. Il pourra opter pour une période de repos de 36 heures, ce qui lui permettra de remettre son horloge à zéro. Ainsi il aura la possibilité de faire 85 heures en sept jours. Mais quand je dis 84 heures, je ne parle pas d'heures continues. Il y aura droit seulement après avoir pris 36 heures de repos.

Mme Bev Desjarlais: J'ai bien compris, d'après vos remarques antérieures, qu'il est très difficile de prévoir tous les scénarios possibles, mais en fait, un camionneur pourrait faire ses 13 heures de conduite, plus une heure pour accomplir d'autres tâches, et ensuite avoir à faire deux ou trois heures de route pour rentrer chez lui—ce ne serait pas compris, si je comprends bien, même si vous partez du principe qu'il ne doit pas rester pris en pleine brousse. Donc, une fois qu'il a pris deux ou trois heures pour rentrer chez lui, ce même camionneur pourrait ne disposer que d'un temps limité pour faire ce qu'il a à faire—par exemple, dormir ou voir sa famille. Est-ce possible?

M. David Bradley: Il faudrait que je regarde le projet de réglementation, mais si ma mémoire est bonne, il prévoit quelque chose qui limite la durée du trajet entre la maison et le travail. Je suppose que ce serait possible. Il faut bien qu'il rentre chez lui.

Mme Bev Desjarlais: Il y a quelque temps devant le comité, des gens nous avaient recommandé de tenir compte de cette heure-là.

M. David Bradley: Oui, mais encore une fois, notre proposition prévoit 25 p. 100 de plus de repos, justement pour tenir compte de ce genre de situation.

Mme Bev Desjarlais: Si le camionneur en question se trouve au Manitoba ou en Saskatchewan, où il y a énormément de petites villes, nous savons très bien qu'il y a de fortes chances pour qu'il n'ait pas à parcourir une aussi longue distance que s'il se trouvait dans un grand centre, où il aurait peut-être à faire deux heures de route pour rentrer à la maison, son domicile n'étant peut-être pas situé à Toronto ou à Montréal. Cela voudrait dire qu'il aurait à faire encore un trajet de deux heures sur des routes où la circulation est intense, alors qu'il vient de faire une journée de 14 heures.

Dans votre exposé, vous avez parlé de 14 heures, qui seraient suivies de huit heures consécutives de repos. Je trouve révélateur qu'il n'est question nulle part de sommeil. Vous dites simplement qu'un chauffeur devra prendre huit heures de repos consécutives auxquelles s'ajoutent les deux heures qui semblent manquer dans votre formule de 13 plus un, cette dernière étant celle où on ne conduit pas. À cela, on ajoute les huit heures prévues pour se reposer, et deux autres heures pour faire une journée de 24 heures. Mais si vous en enlevez encore deux que le chauffeur pourrait avoir à faire pour rentrer chez lui, en réalité, quelqu'un pourrait avoir à faire 16 heures de conduite par jour. Donc, cette personne conduirait 16 heures par jour pendant sept jours.

S'il décidait de remettre son horloge à zéro, après avoir accumulé 70 heures, et s'il devait encore faire une ou deux heures pour rentrer chez lui, il est possible que ces heures de conduite dépassent la limite que vous avez fixée.

J'ai eu l'occasion de constater ce qui se passe quand on demande aux gens de faire de plus longues heures, notamment dans le secteur des soins infirmiers, où le quart de travail est passé de huit heures à 12 heurs, et avec parfois des heures supplémentaires. Parfois les employés adoptaient cet horaire parce qu'ils le voulaient, mais on peut se demander si c'était vraiment la meilleure solution pour les patients et les autres intéressés? Était-ce la meilleure solution pour les familles? Non, mais ils ont adopté cet horaire pour des raisons bien précises. Cela permettait à certains de bénéficier de plus longues périodes de repos ici et là. Mais en fait, était-ce vraiment la meilleure solution pour tout le monde? Beaucoup de gens sont convaincus que ce n'était pas toujours le cas lorsque les gens avaient un horaire de travail de 12 heures. De temps en temps, ils faisaient aussi des heures supplémentaires. Mais les normes étaient plus strictes pour ce qui est du nombre d'heures qu'on pouvait faire dans une semaine. C'était assez limité.

Donc, je crains que votre proposition permette néanmoins à un chauffeur de faire plus de 70 heures, surtout à la lumière des remarques de M. Laporte concernant la concurrence. À cause de la déréglementation—c'est lui qui l'a dit—la concurrence est plus acharnée; les camionneurs font l'objet de pression pour travailler de plus longues heures parce qu'ils veulent mieux gagner leur vie.

Peut-être qu'on fait fausse route. Peut-être n'a-t-on pas vraiment tenu compte de la situation globale. Peut-être se contente-t-on de trouver la solution qui convient le mieux aux camionneurs et à l'industrie du camionnage, sans tenir compte des besoins des citoyens canadiens, qui sont également directement concernés. Je crains que ce soit le cas. Vous avez parlé de lois qui aurait été adoptées par le Congrès américain, et je pense que le comité devrait justement examiner ces lois avant de prendre une décision.

• 1105

Vous dites que le maximum hebdomadaire est de 70 heures, mais les chauffeurs peuvent ensuite remettre l'horloge à zéro.

M. Graham Cooper: Madame Desjarlais, me permettriez-vous de répondre à certains des points que vous avez soulevés?

Mme Bev Desjarlais: Oui, bien sûr.

M. Graham Cooper: Merci beaucoup.

D'abord, il y a deux choses qui causent la fatigue, et le fait de savoir lequel de ces deux facteurs est le plus important suscite énormément de débat parmi les scientifiques. Ces deux facteurs sont, d'abord, le temps que vous passez à faire un travail et, deuxièmement, le nombre d'heures de sommeil dont vous bénéficiez. L'une des conclusions de l'étude canado-américaine sur la fatigue, qui a été menée sur six ans et a coûté 7 millions de dollars US était—et les scientifiques étaient tous d'accord là-dessus—que le nombre d'heures de travail était moins important que d'autres facteurs comme, par exemple, la période de la journée où l'on travaillait et surtout le nombre d'heures de sommeil.

Comme nous l'avons déjà mentionné à plusieurs reprises, cette proposition prévoit 25 p. 100 de plus de repos. Le fait est qu'on ne peut pas réglementer le sommeil. On peut simplement réglementer le nombre d'heures de repos dont les gens bénéficient. Dans votre exemple du chauffeur qui doit faire deux heures de route pour rentrer chez lui parce que son terminal routier se trouve à Montréal, alors qu'il habite Laval, ou peu importe...

Cette brochure que nous vous avons fait circuler s'intègre dans une grande initiative visant à sensibiliser les chauffeurs à la nécessité de bien utiliser leurs heures de repos pour qu'ils s'assurent de toujours obtenir suffisamment de sommeil. Sur une base quotidienne, c'est très important parce que c'est ça qui contribue le plus à combattre la fatigue cumulative.

Je voudrais aussi réagir à ce que vous disiez à propos d'une semaine de 84 heures. Permettez-moi de vous lire quelque chose. C'est très court. Je ne veux pas utiliser trop de votre temps.

Le Dr Ron Heslegrave du Comité d'éthique pour la recherche du Réseau de santé de l'Université de Toronto, a conseillé l'Alliance canadienne du camionnage ainsi que le CCATM sur toutes ces questions, et voilà ce qu'il dit à cet égard:

La question de savoir s'il faut permettre aux camionneurs commerciaux de faire 84 heures de travail en sept jours n'est vraiment pas pertinente sur le plan scientifique. Cela risque d'induire en erreur, à moins que l'on puisse fournir des preuves de fatigue cumulative soutenue ou résiduelle après une période de récupération pendant laquelle le nombre d'heures de sommeil est suffisant.

Il continue en disant qu'à moins de pouvoir mesurer l'état du chauffeur et sa capacité à exécuter ses fonctions dès le premier jour de la semaine de travail, cela ne servirait à rien d'évaluer son état le septième jour de la semaine, puisque l'information ne serait pas du tout pertinente.

Mme Bev Desjarlais: Je comprends très bien ce que vous dites à propos des 84 heures et la possibilité que ce soit considéré comme n'ayant pas de véritable pertinence. Mais comme je représente une très grande circonscription électorale, je suis obligée de faire de la route pendant de longues périodes, même si mon revenu n'est pas fonction de mes heures de conduite. Je bénéficie donc d'une plus grande latitude. On ne va pas réduire mon salaire si je fais moins d'heures. Je peux ajuster mon horaire en fonction de mon état, si jamais je me sens trop fatiguée, ou alors, je peux me faire accompagner pour pouvoir partager la conduite avec quelqu'un d'autre.

Si mon revenu était uniquement fonction de mes heures de conduite, je pourrais plus difficilement me permettre de me dire: «Bon, je suis fatiguée, je n'en peux plus»; ou encore «Je ne vais pas accepter de faire cette livraison parce que je ne pourrai pas respecter le délai, étant donné que je me sens trop fatiguée». Bien que cela semble merveilleux de donner cette latitude aux chauffeurs, le fait est qu'ils ne pourront pas en profiter étant donné la façon dont fonctionne le secteur du camionnage qui repose sur la livraison du juste-à-temps. Ils n'auront pas cette latitude- là, et nous devons à mon avis aller un peu au-delà de cette formule si nous voulons vraiment trouver la meilleure solution pour tous les Canadiens.

Le président: Merci, Bev.

Je donne la parole à Val.

Je vous ai donné 15 minutes. Je tenais à ce que vous ayez le temps de dire ce que vous aviez à dire.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Mme Val Meredith (South Surrey—White Rock—Langley, PC/RD): Merci, monsieur le président.

Je voudrais obtenir quelques précisions pour être sûre de bien comprendre votre formule relative aux heures de travail. J'habite Vancouver, et les marchandises arrivent de Calgary ou d'Edmonton. Vous pouvez donc faire 12 heures de conduite si vous ne vous arrêtez pas.

Qu'arrive-t-il donc si un chauffeur n'a plus de temps mais se trouve à Hope seulement? Peut-il continuer jusqu'à Vancouver pour livrer ses marchandises? Est-ce dans ce genre de situation que vous calculez la moyenne sur les deux jours?

• 1110

M. David Bradley: C'est là que le délai de 14 heures pourrait nous donner une sorte de tampon, au cas où il y aurait des imprévus sur la route, ou beaucoup de circulation, si bien que les chauffeurs seraient protégés avec un délai de 14 heures au cas où un trajet qui prend normalement de 10 à 12 heures leur prendrait plus de temps. Cela leur donne une certaine marge.

Selon les règles, une fois que vous avez fait vos 14 heures, vous êtes en repos, mais on peut difficilement forcer les gens à le faire. Malgré tout, nous sommes convaincus que dans la grande majorité des cas, les 14 heures seront suffisantes et donneront aux chauffeurs la marge de manoeuvre qu'il leur faut.

Mais c'est surtout par rapport aux heures de repos calculées en fonction de la moyenne établie sur 48 heures qu'intervient cette notion de souplesse. Si un chauffeur se trouve dans un bled quelque part et doit commencer son trajet une heure plus tôt, par exemple, il pourra le faire, mais au prochain quart, il devra ajouter sept heures à son temps de repos, et en réalité, ça correspond parfaitement à ce que les scientifiques nous ont dit concernant le comportement des humains—autrement dit, quand on veille trop tard un soir, on a tendance à dormir plus le lendemain matin. Cependant, il arrive un moment où une limite s'impose. C'est le cas de la réglementation.

À l'avenir, à mesure que nous apprenons davantage et que nous avons la possibilité d'obtenir des actigraphes du corps humain qui nous permettent de connaître, à n'importe quel moment, l'état physique d'une personne et son aptitude à exercer ces certaines fonctions, nous pourrons peut-être instaurer un système qui correspond à celui que souhaitent les chauffeurs—ils nous ont dit qu'ils voudraient pouvoir conduire leurs camions lorsqu'ils se sentent reposés, et se reposer lorsqu'ils sont fatigués. Peut-être pourrons-nous alors prévoir ce genre de chose. Mais à l'heure actuelle, nous avons besoin de réglementation et il faut que cette réglementation évite autant que possible les abus, même si elle ne permettra jamais d'englober toutes les situations qui peuvent se présenter.

Mme Val Meredith: Lorsqu'une personne conduit un véhicule sur de longues distances—et cela m'est arrivé souvent—elles ne passent pas normalement 13 heures d'affilée au volant. D'abord, on a besoin de faire le plein toutes les quatre heures. Avez-vous faire des études? Et la recherche menée jusqu'à présent nous permet-elle de savoir combien de temps en moyenne les chauffeurs passent au volant?

M. David Bradley: Statistique Canada a fait une étude là- dessus—Graham est en train de chercher l'information. Il est évident que c'est bien moins que le nombre maximal d'heures permises. Vous avez tout à fait raison: les humains doivent manger et ont d'autres besoins. Mais la réglementation est toujours définie en fonction des cas les plus extrêmes en vue de prévenir d'éventuels abus. Voilà justement ce que nous avons essayé de faire.

Vous l'avez trouvé, Graham?

M. Graham Cooper: Oui.

Monsieur le président, je pourrais peut-être remettre une copie de cette information à M. Cardegna. C'est un rapport concis mais détaillé préparé par Statistique Canada.

L'essentiel, c'est qu'au cours de la période de l'étude, qui était d'un peu plus de cinq ans, si ma mémoire est bonne, le camionneur moyen—et là, on parle de la population globale, c'est- à-dire des routiers qui assurent le service interurbain, le service local, etc.—a travaillé environ 50 heures par semaines. Voilà ce qui se passe en réalité.

Il va sans dire qu'il y a des différences individuelles, et François et son groupe voudront sans doute vous faire part de leurs propres expériences. Mais comme on l'a dit plus tôt, nous parlons ici d'un maximum dans le contexte réglementaire, par opposition à ce qui se passe dans la vraie vie.

Mme Val Meredith: Mais dans la vraie vie, les gens ne font pas 84 heures de conduite en sept jours. Dans la vraie vie, ce serait 50, ou peut-être 60 heures.

M. Graham Cooper: C'est exact.

Mme Val Meredith: Plusieurs de mes collègues vous ont déjà dit que ce sont surtout les consommateurs et les citoyens ordinaires qui roulent sur les autoroutes qui s'inquiètent des heures de conduite des camionneurs. Après vous avoir écouté, j'ai l'impression que pour vous, leurs craintes ne sont pas justifiées.

M. David Bradley: Non, à mon avis, les craintes des citoyens à l'égard de la sécurité routière sont toujours justifiées. En ce qui nous concerne, le fait d'insister sur la sécurité permet d'assurer la prospérité de notre secteur d'activité, et si d'autres membres de l'industrie n'en sont pas convaincus, nous ne voulons pas qu'ils prennent le volant. Nous avons justement abordé cette question lorsque le comité était saisi du projet de loi S-3.

• 1115

Le problème, c'est qu'on ne peut pas facilement expliquer les tenants et aboutissants de cette question en 15 secondes. Par conséquent, il y a eu de la mésinformation et certains ont voulu exploiter les craintes des gens mais c'est le boulet que nous traînons dans l'industrie, étant donné que nous partageons notre lieu de travail avec le public.

Mais encore une fois, ce projet de réglementation n'a pas été élaboré par l'industrie du camionnage pour l'industrie du camionnage. Les différents éléments de cette réglementation ont été définis par les administrations provinciales, le gouvernement fédéral, les organismes chargés de la sécurité, et tous les autres qui s'intéressent à la question; d'ailleurs, ça toujours été donnant-donnant. Si notre seule préoccupation avait été notre productivité, nous nous serions opposés à une réduction de 12,5 p. 100 du temps de travail quotidien; nous aurions protesté devant la possibilité d'augmenter le temps de repos quotidien de 20 ou de 25 p. 100. Mais, tout au contraire, nous avons préconisé de telles mesures.

Tout à l'heure, quelqu'un disait qu'il y a une pénurie de chauffeurs. Et c'est tout à fait exact. À présent, il devient difficile de trouver des chauffeurs qui acceptent de faire de long trajet. C'est une vie très, très difficile, Par conséquent, nous devons absolument élaborer des règlements qui garantissent qu'ils seront traités comme des êtres humains.

Les citoyens ont tout à fait le droit d'être préoccupés par la situation et de vouloir s'assurer autant que possible que ceux avec ils partagent la route respectent les règlements de sécurité. À mon avis, nous avons sensiblement relevé les normes à cet égard. Toutes les données actuellement disponibles concernant la fatigue comme facteur de causalité des accidents et le nombre d'accidents impliquant des camions indiquent que la performance de notre industrie est très bonne. Est-elle assez bonne? Non. Nous cherchons toujours à nous améliorer, mais à mon avis, cette proposition nous avance beaucoup sur ce plan-là.

Une chose est certaine: la réglementation actuelle contribue à accentuer la fatigue. Elle n'aborde même pas la question de la fatigue, et c'est pour cela que nous devons absolument progresser.

Mme Val Meredith: J'ai une dernière question, monsieur le président.

Puisqu'on parle d'êtres humains qui travaillent dans un contexte où ils font l'objet de pressions, les employeurs—c'est-à- dire ceux qui recrutent les chauffeurs—ont-ils la responsabilité de s'assurer qu'ils ne permettent pas à un chauffeur de prendre le volant s'ils constatent des signes de fatigue et ont l'impression que ce dernier n'a pas eu suffisamment de repos? Les employeurs ont-ils la responsabilité d'être un peu plus vigilants?

M. David Bradley: Oui, absolument. C'est une responsabilité lourde de conséquences sur les plans à la fois moral et légal.

Nous entendons parler de situations—vous savez, les récits folkloriques qui racontent l'histoire de chauffeurs poussés au bout—et dans une industrie aussi grande que la nôtre, qui englobe des milliers d'employeurs et des centaines de milliers de travailleurs, il ne fait aucun doute que n'importe quel jour, vous risquez de tomber sur de mauvais employeurs et des employés qui exagèrent.

Il reste que la grande majorité des intervenants de l'industrie—et certainement les gens que nous représentons... je peux vous dire que par rapport à cette grande majorité, je connais malheureusement des propriétaires qui ne dorment pas la nuit à force de s'inquiéter de ce genre de choses. Bon nombre d'entre eux ont été eux-mêmes chauffeurs à un moment donné. Voilà pourquoi, en plus des règlements qu'on finira par mettre en oeuvre, il nous faut de bons programmes de gestion de la fatigue et de sensibilisation à l'intention des chauffeurs et des superviseurs.

Il est essentiel de sensibiliser non seulement la direction, mais les répartiteurs et ces gens-là également—comme dans toute industrie, d'ailleurs. Nous ne sommes pas les seuls à être concernés. L'industrie du transport aérien se penche également là- dessus. Les chemins de fer sont aussi en train de réexaminer leurs règlements sur les heures de service qui sont d'ailleurs assez intéressants, comparativement aux autres. Il s'agit donc d'une responsabilité que nous devons assumer.

Mais si l'on veut voir cela sous l'angle le plus grossier, si vous voulez, le fait est que l'industrie des assurances exige que nous fassions de même. Les assurances sont très difficiles à obtenir de nos jours. Pour l'instant, il n'y a que trois ou quatre compagnies au Canada qui acceptent d'assurer des entreprises de camionnage. Si vous n'avez pas un bon bilan, non seulement vous allez payer les yeux de la tête, mais vous ne trouverez peut-être personne qui accepte de vous assurer.

Le président: Je pense que nous allons clore la discussion là- dessus. Je vais maintenant.

M. François Laporte: Monsieur le président, si vous me permettez...

Le président: Très, très rapidement. Il faudrait que les réponses soient un peu plus courtes.

[Français]

M. François Laporte: J'ai un bref commentaire à faire au sujet de la sécurité routière. Pour notre organisation syndicale, la question de la sécurité routière a toujours été une priorité et en sera toujours une, parce que lorsqu'on parle de la sécurité des utilisateurs du réseau routier, on parle aussi de la sécurité de nos membres, de nos chauffeurs.

• 1120

Lorsqu'un accident survient, c'est malheureux. Parfois d'autres individus sont affectés, mais nos chauffeurs le sont aussi et leurs familles le sont. En ce qui nous concerne, on a des conventions collectives qui s'appliquent et, lorsque nos chauffeurs sont fatigués, lorsqu'ils perçoivent qu'ils ne peuvent pas continuer leur livraison, ils ont la possibilité d'arrêter de conduire et de se reposer. Pour nous, cela a toujours été un élément d'une importance primordiale et ça va toujours l'être.

[Traduction]

Le président: Merci.

Monsieur Alcock.

M. Reg Alcock: Merci, monsieur le président.

Je n'ai pas besoin de trop m'étendre là-dessus. Nous avons déjà entendu les arguments. Donc, plutôt que d'échanger des propos sur ce qui se fait et ce qui ne se fait pas, je voudrais simplement vous poser la question que voici.

Aujourd'hui, nous parlons essentiellement de l'entente que vous avez conclue sur les heures de travail. C'est tout. Les autres éléments que nous examinerons comprendront la formule de remise à zéro, la question des différences régionales et ce genre de choses.

Le président: C'est ce que le comité prévoyait de faire avant le 11 septembre. Nous avions de grands projets, mais à présent, nous avons beaucoup de pain sur la planche, y compris le projet de loi C-42; donc...

M. Reg Alcock: Mais nous allons tout de même réexaminer la question?

Le président: Oui, si le comité le souhaite, je serais tout à fait d'accord pour le faire. Le temps de nous lancer et de faire ce que nous avions l'intention de faire... il est certain que nous allons y retravailler.

M. Reg Alcock: Très bien.

Le président: Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, d'abord, je suis content de vous entendre dire que si nous voulons continuer, nous pourrons le faire, parce que vous savez qu'une proposition de rapport va arriver tantôt. Pour ma part, je pensais qu'on voulait mettre un terme assez rapidement aux discussions sur les heures de conduite.

C'est pourquoi je reviens à ma question, monsieur Laporte. Vous m'ébranlez. Je vous dirai tantôt pourquoi. Vous nous avez dit que la plupart de vos conventions collectives prévoyaient un maximum de 12 heures de travail. Ai-je bien compris?

M. François Laporte: Oui.

M. Mario Laframboise: Pourquoi ne pas avoir voulu, entre autres, que les camionneurs indépendants aient la même chose afin de pouvoir ramener cela à 12 heures et empêcher qu'il y ait cette forte compétitivité sur le terrain?

M. François Laporte: Pour la simple raison qu'on ne négociait pas les conventions collectives avec Transports Canada, avec les provinces et avec l'Alliance canadienne du camionnage; on négociait les standards de l'industrie. Les conventions collectives et les conditions de travail des compagnies particulières... Encore une fois, on n'a pas une convention collective uniforme pour l'ensemble des compagnies de transport dans tout le Canada. Il y a des compagnies de transport qui, dans leurs conventions collectives, ont des dispositions particulières à leurs propres besoins en matière de services. Donc, on n'était pas là pour négocier des conventions collectives; on était là pour participer à un comité gouvernemental ou multipartite qui s'adressait à l'ensemble de l'industrie. C'est la raison pour laquelle on est là où on est aujourd'hui. On n'était là ni pour régler les conventions collectives ni pour régler les conditions de travail par le biais de la négociation collective.

M. Mario Laframboise: Mais il y a quand même une logique face à ce 12 heures. Quand vous avez négocié et défendu vos intérêts pour le 12 heures, il y avait sûrement des questions de sécurité à l'époque, dans vos conventions collectives. Je répète que vous avez mentionné qu'après 12 heures, ça pourrait être dramatique. Donc, je trouvais que vous aviez gardé une certaine logique, sauf que vous acceptiez 13 heures. C'est là qu'est la différence.

M. François Laporte: Je vais vous donner un exemple. Il y a des normes minimales du travail qui dictent des conditions de travail générales à des travailleurs et il y a des particularités qui sont inscrites dans des conventions collectives qui ne sont pas générales, qui sont toujours supérieures aux normes minimales du travail. Cela ne touche pas seulement l'industrie du camionnage, mais n'importe quel secteur industriel.

M. Mario Laframboise: Sauf que la norme minimale serait de huit heures. Au niveau de la sécurité, ce serait huit heures, mais on va à 12. Non. Comme je vous le dis, j'essaie de comprendre parce que, finalement, la raison que vous avez donnée plus tôt est probablement la bonne: la déréglementation, la compétitivité. Surtout dans le domaine du transport, où on manque présentement de main-d'oeuvre, cela veut dire qu'on utilise le personnel au maximum. Je vous dis cela parce que j'ai vendu mes intérêts dans une entreprise de transport juste avant de me présenter comme député. Je sais comment ça fonctionne. On risque de faire un rapport rapidement et de ne jamais plus discuter des heures de travail, sauf quand arrivera un gros accident ou quelque chose comme ça. C'est ce qui va arriver. Le comité aurait dû se pencher sur la question dès 1999, mais il ne l'a pas fait.

• 1125

Aujourd'hui, on va nous présenter un rapport. Ce que vous souhaitez probablement, c'est que ce dossier soit finalement clos, mais je pense qu'on manque une belle occasion de donner un petit peu de vigueur à l'industrie et surtout d'attirer des jeunes dans l'industrie. Tout à l'heure, monsieur nous disait que ce sont des hommes en majorité, et c'est vrai. J'ai vu l'analyse. Mais ce sont des gens qui n'avaient pas le choix. Ce sont souvent des camionneurs, et votre population est vieillissante. Ils ont subi la déréglementation et la pression supplémentaire. Tous vos membres ou la majorité d'entre eux ont vécu cela. Vous n'avez pas un renouvellement qui est un exemple à suivre pour les différentes industries. Je trouve que vous avez manqué. C'est mon opinion personnelle.

M. François Laporte: On vit parfois des paradoxes intéressants. Je représente des travailleurs qui ont des paiements à faire pour leurs maisons, qui ont des obligations financières. Si, lors d'une consultation, nos gens nous disent qu'une réduction dramatique des heures de conduite entraînerait une réduction de leurs revenus et ferait en sorte qu'ils ne seraient pas capables d'arriver, je dois les écouter. Autrement, je ne sers pas leurs intérêts.

Lorsqu'on parle d'une réglementation, je présume qu'on parle généralement d'un compromis entre l'intérêt public et l'intérêt des individus. Présentement, l'industrie vit avec les 13 heures de conduite par jour. Il y a une prolongation de la période de repos, et on a consulté nos membres à ce sujet. On a consulté non seulement nos membres au Québec, mais nos membres dans l'ensemble du pays. On a une cinquantaine de sections locales qui vont de Vancouver jusqu'à St. John's, Terre-Neuve, et notre consultation à ce sujet a été large. Une réglementation n'est jamais parfaite. Cela s'adresse aux cas extrêmes et on doit aussi vivre avec la réalité économique.

M. Mario Laframboise: Votre peur est donc que vos membres subissent toute une perte, que ça ne s'ajuste pas.

M. François Laporte: On essaie de limiter les dégâts pour tout le monde et, en même temps, de tenir compte de l'intérêt public.

[Traduction]

Le président: Merci, Mario.

Monsieur Stinson.

M. Darrel Stinson: Encore une fois, je voudrais vous remercier pour votre présence et vous transmettre mes félicitations. Je sais à quel point il peut être difficile parfois de faire en sorte que deux personnes s'entendent, sans parler du nombre de personnes que vous représentez. Sur ce plan-là, vous avez de toute évidence très bien travaillé.

J'ai quelques questions rapides à vous poser. Si cette entente devait se concrétiser, viserait-elle le Canada seulement ou s'appliquerait-elle aussi aux États-Unis, du moins pour ce qui est des camionneurs transportant des marchandises sur de longues distances, notamment à destination des États-Unis?

Je me permets de revenir encore une fois sur le paragraphe deux, car pour moi, il répond à bien des questions. Selon mon interprétation, cela suppose 28 heures de repos dans un délai de 48 heures. Je vois que certains me disent non de la tête.

M. David Bradley: Non, c'est plutôt 20 heures. Peut-être qu'on devrait vous laisser un document qui décrit en détail cette proposition.

Mais pour répondre à votre première question, cette réglementation fédérale ne s'appliquerait qu'au Canada mais viserait également les transports américains tant qu'ils sont présents au Canada.

M. Darrel Stinson: Très bien.

M. David Bradley: De même, lorsque nous sommes aux États-Unis, nous devons nous conformer à la réglementation américaine, quelle qu'elle soit.

Peut-être que je rêve en couleur, mais vu l'échec de la dernière proposition américaine, et étant donné qu'il n'y a pas de loi en place aux États-Unis à l'heure actuelle—surtout que j'en ai discuté avec des responsables gouvernementaux et des représentants de l'industrie aux États-Unis—je pense que cette proposition a des chances de correspondre à une formule plus compatible... À mon avis, nous n'appliquerons jamais exactement la même réglementation. De toute façon, pour moi, ce n'est pas non plus nécessaire; ça n'a pas de sens. Mais si nous progressons de cette façon, la possibilité d'en arriver à une réglementation harmonisée serait grandement améliorée.

M. Darrel Stinson: J'aurais une autre petite chose à vous dire au sujet des chauffeurs, car plusieurs membres de ma famille sont justement chauffeurs de camion.

Pour beaucoup de gens, ça paraît un peu étrange, mais vous avez mentionné tout à l'heure le temps improductif, et je suis d'accord avec vous là-dessus, car j'entends cette plainte tout le temps. Il arrive très rarement que le chargement soit prêt lorsque le chauffeur arrive. Dans la plupart des cas, ils doivent attendre deux heures, et parfois davantage. Je sais qu'ils s'en servent pour dormir ou faire autre chose en attendant que le chargement soit prêt. Mais le fait est que vous incluez tout ça dans les 14 heures.

• 1130

M. David Bradley: Oui, c'est vrai. C'est ça la règle, si c'est vous qui êtes chargé du véhicule. Même si vous être pris dans une file d'attente qui n'avance pas très vite, vous êtes toujours chargé du véhicule.

Encore une fois, tout dépend du segment de l'industrie concernée. Par exemple, dans le segment de l'expédition de détail, les chauffeurs s'arrêtent plusieurs fois dans la journée pour ramasser et livrer des marchandises, et même s'ils ne parcourent pas de longues distances, il y a des retards potentiels chez chaque client. Ils ont donc besoin de ces 14 heures. À vol d'oiseau, ils n'auraient sans doute pas besoin de 14 heures, mais étant donné qu'ils passent beaucoup de temps à attendre aux quais de chargement, ils en ont vraiment besoin.

Vous avez parlé de responsabilités par rapport à la sécurité, et une de nos responsabilités s'exercent vis-à-vis de notre client. L'expéditeur que nous desservons doit travailler avec l'industrie pour s'assurer, en établissant ces exigences, que nous sommes en mesure d'y répondre relativement bien.

Le président: Merci, Darrel. C'est tout.

Bev.

Mme Bev Desjarlais: Ma question fait suite à celle de M. Stinson. Lorsqu'un chauffeur doit attendre plusieurs heures de plus, peut-il arriver, s'il est rémunéré au kilomètre, qu'il finisse par gagner moins d'argent par rapport au nombre d'heures qu'il a travaillées?

[Français]

M. François Laporte: Ça peut varier selon la convention collective. Là où il n'y a pas d'organisation syndicale et de convention collective et où plusieurs chauffeurs sont propriétaires de leurs camions, s'ils ne roulent pas, je présume qu'ils n'ont pas de rémunération. Certaines clauses de nos conventions collectives prévoient le versement de sommes pour le temps d'attente chez les clients.

[Traduction]

Mme Bev Desjarlais: En réalité, à moins que chaque chauffeur bénéficie d'une convention collective qui garantisse la stabilité de ses revenus, il sera toujours possible que certains conducteurs fassent 84 heures ou même davantage, à moins que nous n'introduisions des contrôles qui empêchent ce genre de choses de se produire. Est-ce simplement...?

M. Larry MacDonald: Vous n'y arriverez jamais; c'est impossible. Comme vous l'avez dit vous-même, le nombre de camionneurs sur la route dépasse les 200 000.

À notre avis, il faut passer par les négociations collectives et les conventions collectives pour exercer un certain contrôle sur les règles. Ce sont les entreprises qui les définissent, et ce sur une base individuelle. Mais il y a toutes sortes de propriétaires exploitants qui ne sont contrôlés par personne et qui travaillent un peu partout. L'idée de cette proposition est d'imposer des règles qui assurent une certaine uniformité d'un bout à l'autre du pays, puisque les chauffeurs seront tenus de s'y conformer. Mais il faudra que ce soit rigoureusement contrôlé.

Mme Bev Desjarlais: Oui, et il faut trouver de bons moyens de le faire; sinon, il y aura toujours ce risque-là.

Est-ce que vous transmettez de l'information aux chauffeurs pour les informer—et à mon avis, il faut vraiment déployer de gros efforts pour leur fournir les renseignements pertinents—de leurs importantes responsabilités légales en tant que camionneurs s'ils acceptent de conduire alors qu'ils sont fatigués?

Je sais que ce n'est pas facile à prouver, mais de plus en plus, on enquête sur ce genre de choses lorsque des accidents se produisent. Que ce soit la faute du chauffeur ou la faute d'un autre, de plus en plus, nous reconnaissons que la fatigue peut-être aussi dangereuse que de conduire un véhicule avec facultés affaiblies, puisque cela entraîne l'affaiblissement des facultés en quelque sorte.

Est-ce que les représentants syndicaux informent les chauffeurs de leurs responsabilités légales et du fait qu'ils pourraient faire l'objet de poursuites judiciaires en cas d'accidents graves où l'on serait en mesure de prouver que le chauffeur était très fatigué?

M. Larry MacDonald: Évidemment, tous nos membres sont informés de leurs responsabilités. De plus, nous avons une page Web et un site Internet. Nous publions tout là-dessus: les éléments sur lesquels nous ne sommes pas d'accord—tout ce que nous faisons, quoi. Les membres sont donc très bien informés grâce à ce mécanisme. Nous publions également un bulletin national qui aborde ces questions-là et en explore de nombreuses autres.

Nos membres sont bien informés, et savent fort bien en quoi consistent leurs obligations légales—y compris les propriétaires exploitants. Il est intéressant de constater, cependant, que lorsque nous débattions la question des heures de conduite, certains chauffeurs—qui étaient d'ailleurs assez nombreux—nous disaient non, nous voulons avoir la possibilité de faire plus d'heures de conduite.

Mme Bev Desjarlais: Nous avons dû forcer les hockeyeurs à porter des casques puisqu'il y allait de leur sécurité. Nous avons dû aussi forcer les gens à porter des ceintures de sécurité parce que c'était plus sûr. Nous avons beaucoup de mal à faire reconnaître l'importance de la sécurité en milieu agricole, et donc...

• 1135

M. Larry MacDonald: Je ne suis pas en désaccord avec vous. Nous l'avons d'ailleurs déjà dit. Nous souhaitons tous que la sécurité soit la grande priorité de tous les intervenants clés et que tout le monde se conforme aux règlements. Au fond, on essaie de mettre tout le monde sur un pied d'égalité pour que tous les concurrents soient visés par les mêmes conditions et les mêmes règlements. Mais ce monde n'est pas parfait, et nous savons par conséquent qu'il y aura des infractions.

M. Graham Cooper: Monsieur le président, me permettriez-vous de faire un dernier commentaire là-dessus?

Le président: Bien sûr.

M. Graham Cooper: Pendant l'élaboration de notre proposition, nous avons consulté un grand nombre de chauffeurs dans toutes les régions du pays, comme l'ont fait d'ailleurs nos collègues de Teamsters Canada. Le fait est que ces gens-là gagnent leur vie derrière le volant. Ils n'ont donc pas l'intention de prendre des risques et ils ont... dans ce dépliant dont nous parlions tout à l'heure, bon nombre des conseils viennent directement des chauffeurs qui ont une grande expérience de la fatigue et connaissent tous les différents moyens de détecter et d'atténuer la fatigue. Donc, il ne faut pas croire que ces gens-là veulent risquer leur vie. Ils veulent un environnement de travail sécuritaire. Ils collaborent avec nous à la préparation de ce type de documentation, et il y en a beaucoup d'autres à préparer pour bien communiquer ce message.

Le président: Messieurs, merci infiniment de votre présence. Nous vous sommes reconnaissants de nous avoir fait part de vos vues sur la question.

Le comité voudrait évidemment faire une étude plus approfondie de la question, mais je suppose que vous avez surtout envie d'être fixés. Peut-être lorsque nous poursuivrons ce travail, nous préparerons un rapport plus complet sur les solutions potentielles aux autres problèmes dont il a été question aujourd'hui.

Je voudrais suspendre les travaux du comité pendant deux minutes, et nous reprendrons immédiatement après à huis clos pour examiner notre rapport.