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TRGO Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 22 mai 2002

1610

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.))

M. Collenette

1615

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

M. David Collenette

1620

M. Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

1625

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

Le président

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

1630

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

Le président

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.)

1635

M. David Collenette

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et des sessions, ministère des Transports)

M. Alex Shepherd

M. Ronald Sully

1640

M. Alex Shepherd

M. David Collenette

M. Alex Shepherd

M. David Collenette

Le président

M. David Collenette

M. Alex Shepherd

M. Collenette

M. Ronald Sully

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

1645

M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports)

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Ronald Sully

M. David Collenette

M. Ronald Sully

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

1650

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

1655

M. Mario Laframboise

M. Collenette

M. Mario Laframboise

M. Collenette

M. Mario Laframboise

L président

M. Collenette

Le président

M. Bagnell

1700

M. David Collenette

M. Larry Bagnell

M. David Collenette

M. Larry Bagnell

M. David Collenette

M. Larry Bagnell

M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud, Lib.)

M. Larry Bagnell

M. David Collenette

1705

M. Larry Bagnell

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme. Bev Desjarlais

M. William Elliott

Mme Bev Desjarlais

M. William Elliott

Mme Bev Desjarlais

M. William Elliott

Mme Bev Desjarlais

M. William Elliott

1710

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

M. Louis Ranger

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

1715

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

M. David Collenette

1720

M. Jim Gouk

M. David Collenette

M. Jim Gouk

M. David Collenette

1725

M. Jim Gouk

M. David Collenette

M. Jim Gouk

M. David Collenette

M. Jim Gouk

M. David Collenette

M. Jim Gouk

1730

M. David Collenette

M. Jim Gouk

M. David Collenette

M. Jim Gouk

M. Collenette

M. Gouk

M. Collenette

Le président

M. Gouk

Le président

M. Bagnell

M. Collenette

Le président

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

1735

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. Louis Ranger

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

M. Mario Laframboise

M. David Collenette

1740

Le président

M. David Collenette

Le président

M. Alcock

M. David Collenette

M. Reg Alcock

M. David Collenette

M. Reg Alcock

M. David Collenette

M. Reg Alcock

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

M. Reg Alcock

Le président

M. Reg Alcock

Le président

M. David Collenette

M. Reg Alcock

M. David Collenette

1745

M. Reg Alcock

M. David Collenette

M. Reg Alcock

M. David Collenette

M. Reg Alcock

M. David Collenette

M. Reg Alcock

Le président

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

1750

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. David Collenette

M. James Moore

M. Reg Alcock

M. James Moore

Le président

M. David Collenette

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

Mme Bev Desjarlais

M. David Collenette

1755

Le président

M. Reg Alcock

1800

M. David Collenette

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.)

M. David Collenette

M. Louis Ranger

1805

M. Paul Szabo

Le président

CANADA

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

NUMÉRO 065

1^re SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 22 mai 2002

[Enregistrement électronique]

º (1610)

[Traduction]

Le président (M. Ovid Jackson (Bruce--Grey--Owen Sound, Lib.)): Chers collègues, j'aimerais déclarer la séance ouverte étant donné que nous avons le quorum et que le ministre est arrivé. Nous accueillons donc aujourd'hui le ministre des Transports, et nous allons discuter du budget des dépenses. Le ministre est accompagné par Louis Ranger, William Elliott, Ronald Sully, Yvonne Latta, la sous-ministre adjointe déléguée Christine Nymark, et Jacques Pigeon.

Bienvenue, mesdames et messieurs. Monsieur le ministre, vous connaissez nos habitudes. Nous allons d'abord entendre votre déclaration avant de vous poser quelques questions.

L'hon. David Collenette (ministre des Transports): Merci, monsieur le président. Je m'excuse d'être en retard de quelques minutes, mais je récupérerai le temps perdu si nécessaire.

Je suis très heureux de me retrouver encore une fois devant vous. Avant de répondre à vos questions, j'aimerais dire quelques mots sur ce qui s'est passé au ministère des Transports au cours de la dernière année et sur ce dont nous nous sommes occupés.

[Français]

Ça me fait grand plaisir d'être ici cet après-midi pour vous parler.

Il est arrivé beaucoup d'événements depuis que j'ai comparu devant ce comité pour parler du Budget principal des dépenses il y a un peu plus d'un an, notamment la tragédie du 11 septembre. Après coup, nous nous sommes rendu compte du rôle central que les transports jouent dans la bonne marche d'une économie.

Lorsque les avions étaient interdits de vol dans toute l'Amérique du Nord et que les camions formaient des bouchons à nos frontières, personne ne tenait les transports pour acquis.

[Traduction]

Après les attaques terroristes, nous avons pris rapidement plusieurs mesures pour protéger les Canadiens. Nous avons, entre autres, annoncé que les portes des postes de pilotage seraient verrouillées pendant toute la durée du vol, commandé près de 55,7 millions de dollars en équipement de détection d'explosifs et doté certains vols de policiers.

En décembre, comme vous le savez très bien, nous avons engagé 2,2 milliards de dollars pour les cinq années à venir afin d'accroître la sécurité du transport aérien, notamment par la création de la nouvelle Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, qui a pour mandat d'offrir un système de sécurité du transport aérien plus homogène et plus intégré dans tout le pays et d'améliorer les services et les normes de rendement en matière de sécurité.

Le 29 avril, je me suis joint à mes collègues, le ministre de la Défense nationale et le solliciteur général pour présenter le projet de loi C-55, dont la Chambre est toujours saisie. Je ne vais pas vous embêter en énumérant les mesures qu'il propose parce que vous participez à la discussion, mais vous savez que c'est un projet de loi très important qui est présenté en réponse à ce qui a menacé la sécurité publique l'an dernier.

Pendant que l'aviation accaparait l'attention du public après le 11 septembre, Transports Canada a pris des mesures de sécurité pour tous les modes de transport. Par exemple, nous avons récemment conclu une entente avec les États-Unis pour améliorer les mesures de sécurité pour les navires qui entrent dans le réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, et 60 millions de dollars ont été prévus dans le budget pour la sûreté du transport maritime.

Voici quelques-unes des réactions immédiates que les attaques terroristes du 11 septembre ont entraîné mais, comme je l'ai dit au début, ces attaques ont aussi souligné le rôle clé que les transports jouent dans notre économie et la nécessité de prendre des mesures audacieuses pour améliorer notre réseau de transport.

[Français]

La congestion ayant augmenté à nos frontières et dans les grands centres urbains du Canada, le réseau de transport était déjà mis à rude épreuve avant le 11 septembre.

Quiconque a essayé de franchir la frontière à l'un des cinq postes les plus animés ou conduit dans l'une des grandes villes du Canada telles que Vancouver, Toronto, Ottawa ou Montréal sait directement ce que représente la congestion.

Les coûts économiques de l'encombrement de nos routes et des passages à la frontière sont énormes, mais l'augmentation de la pollution entraîne de graves coûts environnementaux et a des effets sur la santé qui menacent notre qualité de vie.

[Traduction]

Lorsque je me suis adressé au comité en mai de l'année dernière, j'ai parlé du programme stratégique d'infrastructure routière de 600 millions de dollars instauré dans le budget précédent. Le dernier budget, comme vous le savez, prévoit 2 milliards de dollars de plus pour le fonds canadien d'infrastructure stratégique, qui apporte un soutien important aux priorités en matière de transport. Un montant de 600 millions de dollars est aussi affecté à l'infrastructure frontalière. Ainsi, monsieur le président, au premier montant de 600 millions de dollars annoncé dans le budget de 2000 viennent s'ajouter un autre montant de 600 millions de dollars prévu dans le dernier budget pour la frontière et un montant de 2 milliards de dollars pour l'infrastructure stratégique, dont une bonne partie sera consacrée au transport. Voilà de bons moyens de nous aider à répondre aux besoins du pays sur le plan de l'infrastructure en matière de transport. Évidemment, le Cabinet discute actuellement des paramètres de ces deux nouveaux programmes. Nous y travaillons avec M. Manley, qui est chargé de coordonner ce dossier.

Ensemble, les nouvelles ressources affectées à la sécurité et à l'infrastructure, qui atteignent près de 5 milliards de dollars, représentent des investissements importants du gouvernement du Canada dans les transports, mais la construction de routes et l'aménagement d'une nouvelle infrastructure ne régleront pas à eux seuls nos problèmes. Nous avons besoin, je pense, d'un cadre qui guide le développement des transports durant la prochaine décennie, et ce cadre doit reposer sur la vision d'un réseau sécuritaire, sûr, efficient, intégré, abordable, accessible et respectueux de l'environnement. Ce serait un système qui appuie notre économie et nos échanges commerciaux, qui favorise la concurrence et la productivité et qui permet une circulation fluide dans nos villes et à nos frontières, afin que nous puissions établir rapidement et efficacement des rapports avec nos partenaires commerciaux du monde entier.

Lorsque j'ai comparu devant le comité l'an dernier, j'ai parlé du projet de schéma d'orientation des transports qui visait à concevoir un tel réseau. À ce sujet, nous avons procédé à des consultations qui ont débuté par la Conférence du millénaire sur les transports en 2000 et nous avons aussi tenu compte de l'examen de la Loi sur les transports au Canada et d'une série de tables rondes auxquelles j'ai participé avec les principales parties intéressées.

Les événements du 11 septembre nous ont obligés à nous réorienter à court terme et ont retardé de quelques mois nos travaux, en particulier sur le schéma d'orientation, qui demeure toutefois une priorité, et j'espère que nous pourrons aller de l'avant très rapidement à ce sujet. Ce schéma servira de cadre à nos activités futures et rejoint à bien des égards le programme plus général du gouvernement.

Avant que nous passions aux questions, j'aimerais mettre en évidence quelques initiatives récentes de Transports Canada.

º (1615)

[Français]

Le 21 mai, nous avons annoncé que les transporteurs canadiens pouvaient tous demander à exploiter des services internationaux réguliers de transport aérien, quelle que soit la taille du marché.

Cette nouvelle politique vise à attirer de nouveaux transporteurs canadiens désignés pour desservir des marchés étrangers. Elle favorisera la concurrence, l'innovation et la croissance de l'aviation commerciale canadienne et augmentera le choix de voyages internationaux offerts aux consommateurs canadiens.

[Traduction]

L'examen de la politique des loyers du réseau national des aéroports est en cours. Il va permettre d'évaluer cette politique du gouvernement en vue d'assurer un équilibre entre les intérêts de toutes les parties prenantes, y compris les aéroports, l'industrie des services aériens et les contribuables. Il va porter sur des questions telles que la formule de calcul des loyers, la rentabilité des aéroports et l'incidence des loyers sur les lignes aériennes.

En même temps, nous avons entrepris la rédaction de la Loi sur les aéroports du Canada. Ce projet de loi repose sur la politique nationale des aéroports annoncée en 1994.

J'aurais voulu présenter le projet de loi en juin mais, en raison des pressions auxquelles sont soumis les rédacteurs du ministère de la Justice avec les projets de loi sur la sécurité et d'autres sujets, ce sera légèrement retardé. Nous allons vous le soumettre quand vous reviendrez en septembre. Si nous pouvons le déposer d'ici la fin de juin, c'est ce que nous ferons, mais je crains que ce ne soit pas possible.

Le projet de loi énonce clairement les obligations des aéroports du réseau national et celles du gouvernement du Canada. Nous allons consulter les intéressés sur l'ébauche du projet de loi avant de le présenter à la Chambre des communes.

Il y a deux mois, j'ai annoncé le prolongement du programme de cession des ports jusqu'au 31 mars 2003 et celui du programme de cession des aéroports réalisé en vertu de la politique nationale des aéroports jusqu'au 31 mars 2005. Afin de permettre la meilleure utilisation possible des fonds et des autres ressources, nous allons cibler les emplacements qui, selon nous, peuvent être cédés à un coût abordable au cours de la prochaine année. Nous avons prolongé ces deux programmes, qui ont obtenu beaucoup de succès jusqu'ici.

Les transports sont, à bien des égards, au coeur du programme du gouvernement. La place des transports dans l'économie a évolué. Je pense, bien franchement, qu'il faut réinvestir dans le réseau de transport parce qu'il y a beaucoup de rattrapage à faire à ce sujet.

Comme je l'ai souvent dit, nous pouvons investir à volonté dans les nouvelles technologies, ce qui est nécessaire dans une société moderne, mais c'est un peu peine perdue si nous n'avons pas la capacité matérielle de transporter les biens et les personnes d'un point à un autre. Je crois vraiment que notre pays doit investir énormément dans son infrastructure de transport au cours des 10 prochaines années si nous ne voulons pas perdre un avantage concurrentiel sur nos voisins et nos autres partenaires commerciaux dans le monde.

Le rôle de Transports Canada a changé de façon spectaculaire depuis quelques années. Le ministère n'est plus l'exploitant des aéroports, des chemins de fer et le reste. Nous avons toujours des services d'exploitation, comme VIA Rail et Marine Atlantique et, bien sûr, la nouvelle agence de sécurité, mais ce sont des sociétés d'État. Nous avons continué de nous départir de biens lorsque cette mesure était la meilleure sur le plan économique et lorsque des groupes locaux sont plus en mesure de prendre des décisions conformes aux intérêts locaux.

Le gouvernement doit toutefois continuer de jouer un rôle très actif dans le domaine des transports: dans la surveillance et la réglementation de l'industrie, dans la sécurité de l'infrastructure des transports et de ses utilisateurs, dans le domaine de la politique, pour assurer que le cadre législatif est intégré et nous permet de demeurer concurrentiels par rapport à nos partenaires commerciaux et pour résoudre des problèmes comme la congestion, la pollution et le besoin d'innover et de développer les compétences.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Collenette.

Nous allons maintenant passer aux questions. Pour le premier tour de table, les membres ont droit à dix minutes chacun. Nous allons commencer avec James Moore de l'Alliance canadienne.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

J'aimerais aussi remercier le ministre de sa présence parmi nous. Depuis le 11 septembre, il est venu nous rencontrer assez souvent, et je sais que tous les membres lui en sont reconnaissants.

Je vais d'abord poser une question subjective au ministre pour préparer la question objective qui suivra.

D'après vous, dans quel pourcentage les Canadiens sont-ils satisfaits de la sécurité aérienne dans notre pays?

M. David Collenette: C'est difficile à dire, mais je pense que, dans l'ensemble... D'après les sondages que nous avons effectués, ils sont très satisfaits et pensent que le gouvernement a fait du bon travail dans le domaine des transports depuis le 11 septembre, en particulier en ce qui a trait à la sécurité aérienne. Je ne peux toutefois pas vous donner les chiffres parce que je ne m'en rappelle pas.

º (1620)

M. James Moore: Je vous ai posé la question parce qu'à la page 11 du Budget des dépenses, on indique que le gouvernement a pour objectif de faire en sorte que 90 p. 100 des Canadiens considèrent le transport aérien sécuritaire d'ici 2005.

Je sais que le ministre a souvent dit, à la période de questions, que la sécurité aérienne est remarquable, que les gens voyagent et que tout va bien. Or, le ministre a dit que le gouvernement, avec la taxe de 24 $, dépensera 2,2 milliards de dollars pour améliorer la sécurité aérienne; comme il en coûte seulement 3 000 $ pour effectuer un sondage scientifique permettant de poser une question à un nombre raisonnable de gens, le gouvernement va-t-il dépenser 3 000 $ pour savoir si 90 p. 100 des Canadiens pensent que la sécurité aérienne est suffisante avant de dépenser tout cet argent?

M. David Collenette: Le sous-ministre vient juste de me dire que nous croyons qu'entre 70 et 80 p. 100 des gens interrogés... Nous allons vous obtenir les chiffres...

M. James Moore: Vous avez trouvé la réponse.

M. David Collenette: Je savais que le pourcentage était élevé, mais je ne savais pas qu'il l'était autant.

Je pense que vous devriez poser cette question au ministre des Finances. Comme vous le savez, les gouvernements font des sondages, et je pense qu'avant l'imposition des frais d'utilisation, des données indiquaient que les Canadiens étaient prêts à payer pour que la sécurité soit accrue. Depuis quelques années, nous avons opté pour un système de financement par l'usager, et il semble que la population est d'accord et est prête à payer pour la sécurité.

Je sais que vous et d'autres ont posé des questions à la Chambre sur la façon dont ces frais sont utilisés, et mes collègues M. Martin et M. McCallum y ont répondu.

M. James Moore: D'une certaine façon.

Vous avez raison au sujet du sondage. Il indique que les Canadiens seraient prêts à assumer une partie des coûts. Mais le sondage a eu lieu avant l'imposition du montant de 24 $ et avant que le gouvernement décide de ne pas demander aux transporteurs aériens de continuer à contribuer. Je crois que les transporteurs versaient 72 millions de dollars pour les aéroports et la sécurité aérienne. Les données du sondage indiquaient que les Canadiens étaient prêts à payer, mais pas en considérant que personne d'autre ne paierait et que le tarif serait de 24 $ pour un voyage aller-retour.

M. David Collenette: Je ne sais pas sur quoi vous vous fondez pour dire cela. Vous êtes peut-être plus perspicace que je ne le suis. C'est exagéré et presque subjectif. Un sondage a été effectué et les gens ont convenu que le gouvernement devrait prévoir un mécanisme dans la loi pour que les usagers paient, et c'est ce qu'ils font.

Il y a eu une certaine controverse et le ministre des Finances a dit bien clairement qu'il allait examiner les frais exigés en septembre. Nous voulons nous assurer qu'il n'y a pas trop de différence entre les dépenses et les recettes prévues.

º (1625)

M. James Moore: Je l'ai déjà mentionné à la Chambre et j'ai été déçu que le ministre ne me réponde pas. Le ministre sait bien que si un transporteur aérien n'enregistre pas de profits pendant les mois d'été, il n'en réalisera pas de l'année. C'est la haute saison touristique. Nous savons que le gouvernement fédéral a réalisé un surplus de 10 milliards de dollars cette année, et que la taxe permettra, à elle seule, de recueillir plus que les 2,2 milliards de dollars que le gouvernement s'est engagé à dépenser. Pourquoi ne vous êtes-vous pas résolus à réduire cette taxe avant le début de la saison touristique estivale?

M. David Collenette: Comme vous le savez, le budget est le fruit de longues discussions. Pour être honnête à l'endroit du ministre des Finances et de son personnel, vous devez rester prudent dans vos prévisions de la circulation. Les estimations du nombre de passagers en 2002 semblent devoir se révéler très conservatrices. Il n'en demeure pas moins qu'en novembre 2001, lorsque le ministre des Finances a élaboré son budget dans des conditions extraordinaires, il devait se soucier de prévoir des frais qui permettraient d'absorber les dépenses. Je conviens que certains ont manifesté leur désaccord, qu'il y a eu de la consternation et dans une faible mesure, de la controverse autour de sa décision, mais si le ministre des Finances s'était vu contraint d'augmenter ces frais en septembre parce qu'il les avait mal estimés, ç'aurait été beaucoup plus embarrassant pour le gouvernement, et je ne pense pas que le public l'aurait accepté. Cependant, il a dit que compte tenu de la hausse de la circulation et des rentrées d'argent, il est disposé à revoir la façon dont ces frais sont appliqués, ce que j'estime plutôt juste.

M. James Moore: En un sens, vous contredisez votre propre argument. Si le ministère des Finances s'est fondé sur des estimations conservatrices afin d'éviter de récolter une somme inférieure aux dépenses et qu'on constate maintenant, comme vous le dites, que plus de gens achètent des billets, alors il faut diminuer la taxe, parce que vous allez obtenir suffisamment de recettes avec des taux inférieurs.

J'ajouterais que le fait plus de gens achètent des billets ne signifie pas qu'il y a proportionnellement plus de gens qui prennent l'avion. Plus de gens ont acheté des billets récemment, premièrement parce que c'est la période de l'année où les gens achètent des billets; deuxièmement parce que si les gens achetaient leurs billets avant le 1er avril, ils n'étaient pas contraints de payer la taxe et troisièmement parce que les transporteurs aériens ont annoncé de grandes ventes par peur de ne pas réaliser suffisamment de profits pendant les mois d'été en raison de la nouvelle taxe du gouvernement.

M. David Collenette: Vous laissez entendre que le ministre des Finances devrait agir de façon beaucoup plus arbitraire et augmenter ou diminuer à sa guise les frais ou les taxes chaque mois. Si un ministre des Finances agissait de la sorte, le gouvernement serait en bien mauvaise posture. Si c'est la façon dont l'Alliance se propose de gouverner le pays, en haussant et en diminuant chaque mois les recettes, les dépenses, les taxes, les frais, je suis étonné. Ce serait désastreux pour le pays.

Je pense que le ministre des Finances a pris une décision justifiée pour son budget et qu'il a fait preuve d'une souplesse incroyable en disant qu'il réviserait le tir après la période estivale. Il devrait décider en septembre s'il compte modifier la taxe ou non. Je ne pense pas qu'on puisse demander mieux.

Nous avons entendu beaucoup de prévisions sinistres de la part des transporteurs. Pour l'instant, je n'en vois pas la manifestation concrète. Peut-être y aura-t-il quelques changements aux vols en raison de cette taxe, mais je n'en suis pas si sûr. Je pense que les Canadiens sont prêts à payer pour une sécurité accrue. Les sondages montrent que le gouvernement a visé juste en matière de sécurité. Le public est satisfait.

M. James Moore: Le ministre nous montrera-t-il ces fameux sondages attestant que les Canadiens sont en faveur de cette taxe lorsqu'il en aura l'occasion à la Chambre?

M. David Collenette: Tous les sondages réalisés par le gouvernement sont accessibles par le processus habituel et viennent...

M. James Moore: Me feriez-vous l'honneur de nous les présenter?

M. David Collenette: Je devrai étudier cette demande, monsieur le président.

Le président: Comme il en est d'abord question en comité, voulez-vous tout de même que cela soit fait à la Chambre?

M. James Moore: Vous pouvez procéder de la façon la plus efficace pour le ministre.

On peut lire, dans le budget, que Transports Canada va travailler en collaboration avec le solliciteur général pour créer l'ACSTA, soit la nouvelle administration de la sûreté aérienne, mais nulle part dans le budget, je n'ai vu de fonds alloués par Transports Canada. En février dernier, je crois, vous ne sembliez pas savoir exactement quand cette nouvelle administration serait mise sur pied. Selon vos commentaires publics, ce devrait être en novembre ou en décembre, il me semble.

Je me demande toutefois quelle est la contribution de Transports Canada à la création de la nouvelle administration de la sûreté aérienne. Combien d'argent y sera consacré et quand cette administration sera-t-elle mise sur pied? Vous avez parlé de novembre ou de décembre. Encore une fois, cela représente encore sept ou huit mois de taxe sans représentation par la nouvelle administration.

M. David Collenette: Non, malheureusement, monsieur le président, M. Moore déforme les propos que j'ai tenus en point de presse et que même les médias n'ont pas déformés, mais lui, oui, et il me fera très plaisir de remettre les pendules à l'heure.

Ce que j'ai dit, c'est qu'au Canada comme aux États-Unis, nous ne nous attendons pas à ce que toutes les mesures mises en oeuvre dans les deux pays soient parfaitement fonctionnelles avant le mois de novembre, environ. Cependant, j'aimerais vous rappeler que nous avons élaboré un nouveau règlement immédiatement après le 11 septembre. Transports Canada y a consacré 100 millions de dollars de son budget avant le 31 mars de la dernière année financière, si ma mémoire est bonne. Ces dépenses du gouvernement s'ajoutent aux 128 millions de dollars dépensés au cours de cette année pour accroître la sécurité et acquérir du nouveau matériel. Je pense que le budget de cette année s'élève à 400 millions de dollars.

M. James Moore: Monsieur le ministre, ma question portait précisément sur l'administration. Quand sera-t-elle mise sur pied? Quand ouvrira-t-elle ses portes?

M. David Collenette: Cette administration a été mise sur pied le 1^er avril et est en fonction depuis ce temps. En fait, elle a même commencé ses activités plus tôt, d'une certaine façon, parce que dès que nous avons su que nous allions la créer, le personnel a travaillé pendant toute la période des Fêtes. Nous y avons affecté des gens de la bureaucratie, des fonctionnaires à la retraite que nous avons rappelés et du personnel de d'autres organismes afin d'augmenter notre effectif. Nous avons établi le noyau de l'ACSTA dès que nous avons décidé en principe de la créer. Ce travail a été réalisé par le ministère en vue d'assurer un transfert sans heurt lorsque son titre est devenu officiel sur le plan juridique, le 1er avril.

La raison pour laquelle on peut dire que cette administration n'est vraiment entrée en fonction que le 1er avril, c'est que ce n'est qu'à partir de cette date que le président et la vice-présidente ont été nommés et que l'administration a obtenu son propre fondement juridique. Toutefois, Transports Canada en avait déjà jeté les bases, qu'elle avait enrichies au cours des mois qui ont suivi le 11 septembre afin que tout le nouveau matériel, dont les appareils de détection des explosifs... comme je l'ai dit, certains ont déjà été annoncés en octobre. C'était déjà commencé, puis il y a eu chevauchement.

Pour ce qui est d'être parfaitement fonctionnelle comme prévu, soit de revoir tous les contrats du personnel de sécurité du pays, on ne peut simplement arriver et créer un organisme le 1er avril lorsqu'on est déjà lié par contrat à des entreprises qui emploient des travailleurs syndiqués. Il faut quelques mois avant que tout entre en place.

Je ne voudrais pas que vous donniez l'impression, comme vous l'avez fait, que les gens paient pour un service dont ils ne profitent pas vraiment. Transports Canada a bel et bien dépensé 100 millions de dollars, je crois, avant le 31 mars, et cela doit être récupéré dans le total des frais.

º (1630)

M. James Moore: Oui, et ces recettes doivent être récupérées dès maintenant, parce que vous n'imposez pas aux transporteurs aériens le coût qu'ils avaient l'habitude de payer pour la sécurité. Vous frappez les passagers. Pourquoi?

M. David Collenette: Non. Les transporteurs aériens payaient 75 millions de dollars par année, je crois. Ce que j'ai déclaré publiquement, c'est que je serais porté à croire que les 75 millions de dollars de responsabilité de moins que doivent assumer les transporteurs profitent aux passagers qui se font offrir des tarifs réduits. Le chef de l'Association du transport aérien a affirmé que selon lui, les transporteurs aériens, qui évoluent dans un milieu très compétitif, ont fait profiter les passagers de ces économies.

M. James Moore: Si vous faites diminuer le nombre de passagers en imposant une taxe aérienne sans réduire les surtaxes sur les carburants, comment voulez-vous qu'ils...

M. David Collenette: Ce sont des paroles en l'air. Il n'y a aucune preuve que les gens s'empêchent de prendre l'avion en raison de ces frais. Il se trouve même plutôt, vous le reconnaissez même de façon implicite en demandant une réduction, que le nombre de voyages par avion a augmenté depuis le 11 septembre à un rythme que nous n'avions pas prévu.

M. James Moore: Vos recettes vont excéder vos dépenses. C'est pourquoi je réclame une réduction de la taxe.

M. David Collenette: Mais tout rentrera dans l'ordre. En fait, le personnel de la vérificatrice générale travaille déjà avec nous, avec l'ACSTA, surveille les entrées d'argent et s'assure que tout est bien vérifié. Le ministre des Finances a déclaré sans équivoque que ce ne sera pas une occasion, pour le gouvernement, de s'emplir les poches et que dans cinq ans, les recettes seront égales aux dépenses. Celles-ci devraient s'élever à 2,2 milliards de dollars.

M. James Moore: Mais si vous imposez une taxe, elle aura des répercussions sur la demande et par conséquent, sur l'offre. Ce sont là des principes d'économie 101. Si tout va bien, si les passagers recommencent à voyager, on peut augmenter les taxes, cela aura des répercussions. Pourquoi tous les ministres du tourisme de ce pays vous demandent-ils de diminuer la taxe?

M. David Collenette: Pour commencer, monsieur le président, M. Moore nous parle des principes d'économie 101. Je suppose que beaucoup de temps s'est écoulé entre le moment où j'ai suivi mon cours d'économie 101 et le temps où il a suivi le sien. Je ne pense pas que les faits corroborent sa logique.

Les gens voyagent et ils sont prêts à payer pour jouir de la sécurité accrue qu'on leur offre. Les sondages nous prouvent qu'ils sont satisfaits des mesures que le gouvernement a prises dans le domaine du transport aérien au Canada. Vraiment, je pense que nous ne devrions pas user de fourberies pour inquiéter le public. Le public est conscient qu'il jouit d'une sécurité améliorée, accrue et il est prêt à en payer le prix.

Le président: Monsieur Shepherd.

Le ministre s'est complètement écarté, mais nous ne nous éterniserons pas sur le sujet.

M. Alex Shepherd (Durham, Lib.): Merci beaucoup, monsieur le ministre, de comparaître devant nous aujourd'hui.

Je remarque que l'un des objectifs de vos plans et priorités consiste à réduire les émissions de gaz à effet de serre, compte tenu que l'industrie du transport est la source de beaucoup d'émissions de gaz à effet de serre.

Par ailleurs, les représentants de l'industrie automobile s'inquiètent du fait que le régime réglementaire du Canada diffère quelque peu de celui des États-Unis. Ils s'inquiètent que le ministère travaille actuellement à établir de nouvelles normes d'émission qui pourraient très bien différer beaucoup des normes américaines. Cette situation crée une grande consternation chez les constructeurs automobiles des deux côtés de la frontière. À ce que je comprends, beaucoup d'automobiles américaines ne sont pas importées au Canada à l'heure actuelle parce qu'elles ne respectent pas le régime réglementaire du Canada sur le plan technique.

Je me demande si vous pourriez nous parler des émissions et de notre stratégie pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Par ailleurs, comment comptons-nous faire pour ne pas mettre de bâtons dans les roues de l'industrie de la construction automobile?

º (1635)

M. David Collenette: Monsieur le président, comme vous le savez, notre industrie de construction automobile est parfaitement intégrée. Nos normes de sécurité et d'émission sont presque complètement harmonisées. Il peut y avoir de petites différences de temps à autre. M. Sully, qui travaille à ce dossier à titre de sous-ministre adjoint et qui s'occupe particulièrement de notre réponse à l'Accord de Kyoto, vous donnera quelques détails.

Le fait est que nous ne souhaitons pas qu'il y ait disparité entre les normes, certainement pas entre les normes de sécurité et de pollution des États-Unis et du Canada. Ce serait contre-productif, parce que l'industrie est très intégrée. Des voitures construites près de chez vous, à Oshawa, aboutissent aux États-Unis chaque jour et vice versa. Diverses pièces sont fabriquées un peu partout. C'est vraiment une industrie complètement intégrée, c'est pourquoi les normes sont aussi harmonisées que possible.

Peut-être M. Sully peut-il être plus précis.

M. Ronald Sully (sous-ministre adjoint, Groupe des programmes et des sessions, ministère des Transports): Merci, monsieur le ministre.

Pour plus de clarté, je dirais que les normes canadiennes applicables à ce qu'on appelle les principaux contaminants atmosphériques, qui regroupent les polluants traditionnels comme le monoxyde d'azote et le SO₂, entre autres, sont très similaires à celles des États-Unis. En fait, les annonces récentes du ministre de l'Environnement au sujet des niveaux de soufre dans les carburants et du renforcement des normes portant sur les véhicules lourds et légers font suite à ce qui se passe aux États-Unis. Il n'y a pas de différence à cet égard.

En ce qui concerne les gaz à effet de serre, c'est une autre histoire. Nous avons proposé, dans le cadre du plan d'action du gouvernement sur le changement climatique, d'améliorer le rendement énergétique des nouveaux véhicules d'ici l'an 2010. Nous avons toutefois précisé que cette initiative, si elle se concrétisait, devait être parfaitement harmonisée avec la stratégie des États-Unis, parce que nous reconnaissons que notre marché est totalement intégré. Nous sommes conscients que si nous essayons d'imposer une norme canadienne très différente des normes américaines, les consommateurs et les producteurs canadiens devront assumer des coûts plus élevés. Nous avons donc l'intention de négocier un accord volontaire avec les constructeurs, mais en collaboration avec l'administration américaine.

M. Alex Shepherd: J'ai entendu dire qu'il y a des véhicules américains qui ne sont pas importés au Canada à l'heure actuelle parce qu'ils ne respectent pas les normes réglementaires canadiennes. Ce phénomène ne vise probablement qu'un petit groupe, mais l'industrie de la construction automobile semble craindre que nous prévoyions nous éloigner du régime réglementaire américain. Vous affirmez catégoriquement que ce n'est pas le cas.

M. Ronald Sully: Non, je parlais en fait des normes de rendement énergétique, alors que vous semblez faire allusion à d'autres éléments qui font que certains véhicules ne sont pas vendus au Canada à l'heure actuelle. Nous examinons ces véhicules pour voir s'ils correspondent ou non à nos dispositions réglementaires de sécurité et si non, si nous devrions adapter nos normes. Nous menons actuellement un programme destiné exactement à cette fin.

Le fait est que bon nombre de ces véhicules sont déjà en vente en Europe et dans d'autres pays, où ils sont immensément populaires. Ils affichent des rendements énergétiques hautement supérieurs, mais leur vente est toujours illégale au Canada.

º (1640)

M. Alex Shepherd: Ce sont notamment les essais de choc et la configuration des sièges qui posent problème, n'est-ce pas?

M. William J.S. Elliott (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, Ministère des Transports): Je peux peut-être répondre à la question, monsieur le président.

Comme l'a indiqué le ministre, nos normes de sécurité, y compris celles qui ont trait aux essais de collision, sont, dans une très large mesure, identiques à celles des Américains. Nous avons noté quelques différences, dans le passé, dans deux ou trois modèles qui étaient vendus aux États-Unis mais pas au Canada.

Nous cherchons à harmoniser nos normes autant que possible, tout en tenant compte de la réalité canadienne. Nous avons été les premiers, par exemple, à imposer l'utilisation diurne des phares. Nous sommes en train d'envisager la possibilité d'apporter des modifications aux règlements touchant les sacs gonflables et les ceintures de sécurité pour tenir compte du fait, entre autres, que les Canadiens sont plus nombreux—en fait, nettement plus nombreux—que les Américains à boucler leur ceinture de sécurité. Cela veut dire que nous pouvons munir nos voitures de sacs qui se déploient plus en douceur.

Je suis certain que le comité est au courant des décès qui sont malheureusement survenus en raison de sacs gonflables qui se sont déployés trop rapidement. La mise au point de sacs gonflables à déploiement moins puissant constitue un autre domaine où le Canada joue un rôle de chef de file. Par ailleurs, nous souhaitons également peaufiner les normes qui s'appliquent, par exemple, aux déformations thoraciques permises, pour tenir compte de la réalité canadienne.

M. David Collenette: J'ajouterais—et corrigez-moi si je me trompe, monsieur Elliot—qu'environ 92 p. 100 des Canadiens respectent les règles régissant le port de la ceinture de sécurité, alors qu'entre 65 et 70 p. 100 seulement des Américains le font. Ces chiffres sont éloquents et rendent notre tâche plus facile quand vient le temps d'intervenir sur le plan de la sécurité.

M. Alex Shepherd: On me dit que la qualité de l'air à Toronto est pire que celle de Chicago. Que faisons-nous pour régler le problème des émissions atmosphériques?

M. David Collenette: Monsieur le président, je pense qu'il faudrait plutôt adresser la question à M. Anderson, qui est le ministre de l'Environnement, parce que je n'ai pas de données sur la provenance de ces émissions, que ce soit dans ma ville natale ou ailleurs.

Toutefois, d'après ce que je crois comprendre, bien qu'environ 28 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre proviennent du secteur des transports, les centrales thermiques alimentées au charbon, en Ontario, contribuent elle aussi au problème. Mentionnons également la pollution provenant des installations industrielles américaines situées dans la vallée de l'Ohio, et qui est transportée par les courants atmosphériques. Vous devriez poser la question à M. Anderson, parce que c'est lui l'expert en la matière.

Le président: Donc, ce que vous dites essentiellement, c'est que les voitures au Canada respectent les normes de la CSA. Elles les respectent ou les dépassent. J'imagine que les facteurs à l'origine du smog photochimique—les variations de température, le mouvement des courants atmosphériques—c'est une tout autre question.

M. David Collenette: Je devrais peut-être ajouter qu'il y a quelques années, avant que je ne devienne ministre, on a transféré la responsabilité des normes d'émissions atmosphériques de Transports Canada à Environnement Canada. Il serait peut-être bon d'interroger M. Anderson là-dessus.

M. Alex Shepherd: Comme je l'ai mentionné, ce sont vos plans qui m'intéressent.

Le président: Moi aussi.

M. Alex Shepherd: Le rapport sur les plans et priorités fait état d'un Plan d'action 2000 sur le changement climatique, auquel on a affecté 40 millions de dollars. Ce programme, dont l'objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre, relève de votre ministère.

Je me demande comment vous allez utiliser les fonds, et quel impact aura le programme sur les gaz à effet de serre.

M. David Collenette: Je vais demander à M. Sully de répondre à la question.

M. Ronald Sully: Le programme de 40 millions de dollars auquel vous faites allusion est, en fait, le programme de démonstration en transport urbain, que le ministre a annoncé et lancé l'année dernière. Ce programme prévoit le versement de fonds à plusieurs villes canadiennes qui trouveront des moyens novateurs, par le biais de diverses techniques, de réduire les gaz à effet de serre sur leur territoire.

Voilà pour le premier volet. Le deuxième volet consiste à assurer l'application de pratiques exemplaires à l'échelle nationale. Ce que nous voulons, c'est faire la promotion de pratiques exemplaires dans un certain nombre de villes et ensuite partager les résultats avec toutes les autres villes au Canada pour qu'elles puissent elles aussi en profiter.

Le président: Vos dix minutes sont écoulées. Nous allons maintenant céder la parole à Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Ma première question portera sur le Programme stratégique d'infrastructures routières de 600 millions de dollars géré par votre ministère. Ce que je peux entrevoir dans les données budgétaires, c'est que trois montants seraient annoncés: 18,2 millions de dollars pour les points de passage frontaliers, planification et intégration; 9,3 millions de dollars pour les systèmes de transport intelligents; 128 420 443 $ pour la composante routière.

Est-ce que ce sont bien les sommes qui sont dans le budget?

º (1645)

M. Louis Ranger (sous-ministre, ministère des Transports): C'est un programme de 600 millions de dollars. Il y a 150 millions de dollars par année. Donc, ce serait la ventilation des 150 millions de dollars pour l'année.

M. Mario Laframboise: À peu près. Dans votre ventilation, il y a 128 420 443 $ pour la composante routière. Vous avez sûrement ventilé cela. Comment arrivez-vous à 128 420 443 $? Il y a sûrement des dépenses et des projets de prévus. Pourquoi n'apparaissent-ils pas dans le budget?

M. Louis Ranger: Sur les 600 millions de dollars, on avait décidé que 500 millions de dollars seraient consacrés aux autoroutes...

M. Mario Laframboise: Je comprends cela. Je veux savoir si ce montant de 128 420 443 $ a été divisé par trois. Vous avez sûrement des détails; vous savez ce que vous voulez faire avec cet argent.

M. Louis Ranger: À quelle page êtes-vous, précisément?

M. Mario Laframboise: Je suis à la page 23-5, sous la rubrique Paiements de transfert. J'ai le détail des budgets; je n'ai pas votre...

M. Louis Ranger: On peut vérifier. Ça peut être au prorata. On a pu répartir les 600 millions de dollars sur quatre ans et ensuite établir combien d'argent ira aux autoroutes, combien ira aux postes frontières, etc.

M. Mario Laframboise: Par exemple, dans les détails, vous précisez combien d'argent sera dépensé dans chacune des provinces pour le Code canadien de sécurité. Dans le dossier de la composante routière, vous mettez 128 420 443 $. Vous avez sûrement des projets.

M. Louis Ranger: Ça tient sûrement compte aussi des ententes qui sont signées. Quand elles sont signées, on a déjà des montants qui sont identifiés pour des projets précis. Par exemple, on n'a pas encore signé d'entente avec le Québec et il est donc difficile de montrer...

M. Mario Laframboise: Est-ce qu'il y a un montant de réservé pour le Québec là-dedans?

M. Louis Ranger: Certainement. C'était au prorata des populations. Pour le Québec, il y a 108 millions de dollars.

M. Mario Laframboise: Cette année, sur les 128 420 443 $, combien y en a-t-il pour le Québec?

M. Louis Ranger: Il est difficile de vous dire combien il y en a si on n'a pas d'entente.

M. Mario Laframboise: Mais vous n'avez pas un montant d'argent illimité. Vous avez sûrement prévu un montant d'argent qui sera dépensé, parce que pour arriver à un chiffre aussi juste que 128 420 443 $, il faut que quelqu'un, quelque part, ait compté. Si vous n'avez pas fait le calcul, il y a sûrement quelqu'un de votre ministère qui l'a fait.

[Traduction]

M. Ronald Sully: Je ne sais pas à quel tableau vous faites allusion, mais je pense que, jusqu'à date, nous avons signé des ententes avec sept provinces. Nous avons prévu un montant nominal pour les autres, mais je ne saurais vous dire à combien celui-ci s'élève. Manifestement, si nous avons prévu allouer au Québec, par exemple, 108 millions de dollars, mais que les fonds ne seront pas dépensés cette année faute d'entente, cela veut dire que nous aurons, au cours des trois dernières années, dépensé plus d'agent, de sorte qu'à la fin du programme, la totalité des 108 millions auront été utilisés. Seules les provinces qui ont signé une entente recevront de l'argent cette année. Nous savons quels projets, parmi ceux qu'elles ont proposés, ont été approuvés.

M. David Collenette: Mais le chiffre mentionné par M. Laframboise comprend le montant nominal que vous espérez recevoir...

M. Ronald Sully: C'est exact.

M. David Collenette: ...en partant du principe qu'une entente a été signée.

M. Ronald Sully: Oui.

[Français]

M. Mario Laframboise: Mais vous ne pouvez pas me confirmer quelles sont les composantes du montant de 128 420 443 $. Vous ne pouvez pas me dire ce qui constitue cette somme.

M. David Collenette: Nous allons chercher les chiffres exacts et nous vous les ferons parvenir par lettre, si vous le voulez.

M. Mario Laframboise: Ça va me faire plaisir. C'est à la page 23-5 du Budget principal des dépenses. Je pourrai vous faire parvenir la feuille, si vous le voulez, et vous pourrez répondre à ma question. Ça va?

º (1650)

M. Louis Ranger: D'accord.

M. Mario Laframboise: Ma deuxième question portera sur un paragraphe de votre texte, monsieur le ministre, où vous dites:

Le 21 mai, nous avons annoncé que les transporteurs canadiens pouvaient tous demander à exploiter des services internationaux réguliers de transport aérien, quelle que soit la taille du marché.

Donc, vous semblez être plus ouvert.

Au Québec, il y a eu une demande de Canada Air Charter qui, selon ce qu'on a lu dans les journaux, a été refusée par Transports Canada. Pouvez-vous m'en donner la raison? Est-ce que ça cadre dans les nouvelles orientations du 21 mai? Est-ce qu'ils auront leur autorisation?

Si vous n'êtes pas au courant, je vous adresserai une lettre pour que vous puissiez...

M. Louis Ranger: Est-ce que c'était pour un service intérieur ou un service international?

M. Mario Laframboise: C'était pour un service international. Je vous enverrai...

M. Louis Ranger: Pour quelles destinations?

M. Mario Laframboise: C'était pour l'Afrique et d'autres pays. Cela a fait la manchette il y a quelques semaines.

M. Louis Ranger: Si c'était pour l'Afrique, il faut dire qu'on n'a pas beaucoup d'ententes bilatérales avec l'Afrique. Il n'y a peut-être pas d'ententes bilatérales et donc pas de service. C'est peut-être aussi une situation où il y a eu une entente bilatérale, mais où il y a seulement un transporteur désigné.

M. Mario Laframboise: C'est probablement parce qu'ils partent de Mirabel.

M. Louis Ranger: Ce n'est pas un critère.

M. Mario Laframboise: Non, mais ça ressemble à cela.

Voilà qui m'amène à ce que vous avez mentionné concernant la renégociation. Vous nous dites que vous allez examiner la politique des loyers des aéroports. Cela veut dire revoir les conditions des baux . Vous savez que je maintiens toujours qu'ADM ne respecte pas le bail de l'aéroport de Mirabel; j'en suis convaincu. Par contre, un propriétaire est toujours en droit de ne pas faire respecter son bail par un locataire. C'est un choix que fait Transports Canada, quant à moi. Vous laisserez ADM...

M. David Collenette: Si on n'est pas d'accord sur l'interprétation de Transports Canada quant aux baux des deux aéroports, on peut aller devant les tribunaux, mais je pense que personne ne le fait parce que tout le monde a apprécié le fait qu'ADM a agi dans le contexte du bail en prenant la décision de transférer les vols de Mirabel à Dorval.

M. Mario Laframboise: Pas tout le monde, monsieur le ministre. Il y a beaucoup de mouvements de contestation au Québec face à la position que prend ADM. Cce que je veux vous dire, c'est que ce n'est qu'un bail. Évidemment, un propriétaire comme Transports Canada, car c'est le gouvernement du Canada qui est le propriétaire, peut toujours décider que son locataire ne respecte pas le bail. C'est ce que fait ADM, d'ailleurs, puisqu'au cours des cinq dernières années, on n'a jamais essayé de revaloriser Mirabel, et on le sait tous.

Donc, vous allez revoir le bail, mais il n'y a aucun montant de prévu pour relancer Mirabel au niveau industriel, malgré toutes les bonnes indications que tout le monde nous donne et les déclarations de vos collègues ministres qui ont dit qu'on aiderait Mirabel à se donner une vocation industrielle. Le ministre de la Justice, M. Cauchon, a fait une déclaration sur cela.

M. David Collenette: Mais ce n'est pas le rôle de Transports Canada que d'offrir ce type d'appui. Le ministère s'occupe de l'administration des baux des aéroports du pays. Le ministre de l'Industrie et son secrétaire d'État, M. Drouin, sont ceux dont relève une question comme l'aide financière à la région de Mirabel.

M. Mario Laframboise: Finalement, c'était une question qui ne concernait pas le ministre de la Justice, puisque ce n'était pas encore son domaine.

M. David Collenette: Le ministre de la Justice sert de porte-parole pour le gouvernement fédéral au Québec en général. Il est le ministre politique pour le Québec.

M. Mario Laframboise: D'ailleurs, monsieur le ministre, j'aimerais vous rappeler que malgré les promesses que vous avez faites en tant que ministre des Transports, le seul engagement que je vous ai vu tenir envers le Québec est celui concernant le dossier de l'autoroute 30, étant donné que vous sembliez être plus favorable à ce dernier qu'à d'autres. Pour ce qui est du reste, vous ne vous êtes jamais engagé personnellement, cela, évidemment, en tant que ministre...

M. David Collenette: C'est faux, monsieur le président. Notre Politique nationale des transports couvre tout le pays, y compris le Québec. Il y a les programmes de cession des ports et de cession des aéroports, la Politique nationale des aéroports et la Politique routière qui s'appliquent au Québec également.

º (1655)

M. Mario Laframboise: En ce qui concerne la Politique des aéroports, vous avez probablement réussi ce que vous vouliez: fermer Mirabel pour...

M. David Collenette: On n'avait pas l'intention de fermer Mirabel. Ce n'est pas...

M. Mario Laframboise: ...tout transférer à Toronto. C'est un objectif que vous vous étiez donné.

M. David Collenette: Il y a la société Aéroports de Montréal qui a la responsabilité d'administrer les baux des deux aéroports et d'assurer que ces derniers sont rentables. Pour une question de rentabilité, la société a pris la décision de transférer les vols à Dorval, mais on va encourager les activités des transporteurs de marchandises et d'autres entreprises comme Bombardier, par exemple, à Mirabel. Ce n'est pas juste d'accuser ADM ou le gouvernement fédéral de négliger l'aéroport de Mirabel.

M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, c'est un résultat qu'on peut constater. Dans ce document, il n'y a pas un sou destiné à encourager le développement de Mirabel. Je regrette, mais c'est la réalité. Monsieur Harvey, il faut quand même être honnête. Il n'y a pas d'argent là-dedans.

Puisque vous avez ouvert une porte, ça me permet d'aborder la politique portant sur les ports. Monsieur le ministre, comme je peux le constater dans votre discours et dans les chiffres qui nous sont donnés, vous dites encore une fois qu'on va encourager la politique de rétrocession des ports, et vous avez prolongé cette dernière d'une année. Vous saviez que cela toucherait inévitablement le Québec, où il y a plus de 20 ports qui sont encore la propriété de Transports Canada.

Je m'aperçois que les sommes allouées pour 2002-2003 sont de 17 131 384 $. Il s'agit probablement du solde du budget de l'époque, qui était de 150 millions de dollars. Il reste donc 17 131 384 $ pour une nouvelle année, soit la dernière, puisque vous avez fait une prolongation d'un an.

Vous savez que pour les 10 ports ciblés par le gouvernement du Québec, même dans l'éventualité où ils seraient conservés par des administrations indépendantes, un montant supérieur à 60 millions de dollars serait nécessaire. Or, comment pourrez-vous décider de créer une véritable politique et de continuer l'application de votre politique portant sur le transfert des ports quand vous n'avez pas les sommes nécessaires pour confier aux administrations des installations saines au point de vue économique?

C'est évident qu' il manque de l'argent. Je veux bien que le gouvernement décide de ne pas négocier avec les provinces, mais il reste quand même seulement 17 millions de dollars.

[Traduction]

L président: Monsieur le ministre, le temps de Mario est écoulé, mais je vais vous permettre de répondre à la question.

[Français]

M. David Collenette: Monsieur le président, je dois souligner que le transfert des ports à travers le pays est une très bonne politique, grâce à laquelle on a accompli beaucoup. Comme M. Laframboise l'a dit, il reste encore quelques ports à transférer au Québec, à Terre-Neuve et, je crois, en Colombie-Britannique. Nous avons l'intention de prolonger le programme d'une autre année afin que le transfert se fasse d'une manière tout à fait juste pour les petites communautés.

À notre avis, les fonds qui restent pour le transfert sont suffisants pour ces opérations. Si la province de Québec veut réclamer les ports et demande une importante somme d'argent, il s'agit peut-être d'une décision politique, mais qui touche néanmoins la responsabilité du gouvernement fédéral en matière de finances. Nous avons 17 millions de dollars pour effectuer le transfert des ports et nous pensons que c'est suffisant.

[Traduction]

Le président: Vous pourrez intervenir plus tard.

Nous allons maintenant entendre Larry.

M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci. Merci, monsieur le ministre, d'être venu nous rencontrer.

En ce qui concerne l'industrie du tourisme et la taxe d'aéroport, je tiens à vous remercier, ainsi que le ministre des Finances, d'avoir accepté, comme vous l'ont demandé les trois députés du Nord, de ne pas appliquer la taxe aux petits aéroports des régions éloignées du Nord.

Une voix: Ce n'est pas une taxe, mais des frais.

M. Larry Bagnell: Je m'excuse, des frais.

Le contrôle des bagages dans les aéroports—qui était effectué par des agences ou des agents de sécurité—relevait de la responsabilité des compagnies aériennes. Est-ce toujours le cas avec le nouveau système, ou est-ce que les compagnies aériennes vont maintenant réaliser des économies à ce chapitre?

» (1700)

M. David Collenette: Non. Elles ont économisé les 75 millions de dollars qui ont versés pour la période allant jusqu'au 31 mars. La question est de savoir ce qu'elles vont faire maintenant avec cet argent. Elles devraient, je suppose, s'en servir pour réduire les tarifs. C'est ce que laisse entendre le président de l'Association du transport aérien. On ne sait pas vraiment si elles vont le faire, mais prenons l'ATAC au pied de la lettre.

M. Larry Bagnell: Avant de passer à la question suivante, je tiens à dire, comme vous le savez, que la nouvelle compagnie aérienne du Yukon, Air North, va assurer la liaison entre Whitehorse, Vancouver, Edmonton et Calgary d'ici quelques semaines. Nous espérons qu'elle va livrer concurrence à Air Canada et que vous allez l'appuyer, parce qu'elle peut uniquement desservir ces villes.

Ma question porte sur les petites entreprises qui organisent des excursions d'aventure en canot, et les entreprises de rafting. Elles s'inquiètent des exemptions qui sont prévues et du fait que les règlements sur les assurances vont faire l'objet d'un examen,cet été, en vertu de la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Certaines pensent qu'il sera impossible d'obtenir de l'assurance ou que les primes seront trop élevées.

Je sais que Mariport va tenir des consultations cet été et qu'elle va participer au débat. Or, j'aimerais avoir la garantie que les entreprises, dans le Nord, seront consultées. J'aimerais qu'on organise une réunion dans le Nord ou qu'on y envoie quelqu'un. J'aimerais également que les consultants recueillent le point de vue de ce secteur, qui n'est peut-être pas celui que visait le projet de loi, pour éviter que les entreprises ferment boutique parce qu'elles ne peuvent obtenir de l'assurance ou parce que les primes sont trop élevées.

M. David Collenette: Monsieur le président, comme le sait le député, le ministère a pris en compte les préoccupations de l'industrie du tourisme, et il n'a pas l'intention de faire quoi que ce soit qui puisse lui nuire. Cette loi vise à confirmer la responsabilité des armateurs à l'égard des passagers en cas de blessure ou de décès.

Comme je l'ai indiqué à M. Bagnell et à mes autres collègues dans les Territoires, les habitants du Nord ont des besoins bien particuliers. De plus, leur économie est fragile. Nous devons en tenir compte dans l'application de la loi. Nous ne voulons pas nuire aux petits exploitants et les acculer à la faillite. La loi adoptée par le Parlement vise à mettre en place un régime normalisé.

M. Larry Bagnell: Je m'excuse si toutes mes questions portent sur ma circonscription, mais...

M. David Collenette: Nous sommes ici pour y répondre.

M. Larry Bagnell: ...j'aimerais avoir des précisions sur...

M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud, Lib.): Je ne leur poserai pas la question. Aussi bien le faire à ma place.

M. Larry Bagnell: Vous savez que j'ai fait pression sur la commission de chemin de fer Alaska-Canada pour qu'elle évalue la faisabilité du projet. Je me demande si vous avez de nouveaux renseignements à nous transmettre à ce sujet.

M. David Collenette: Je sais que les Américains ont présenté une demande, qui a été transmise au ministre des Affaires étrangères. Le gouvernement est en train de l'examiner. Je ne peux donc pas vous dire ce qu'il en pense officiellement.

Personnellement, je trouve la proposition originale—je vais faire des mécontents parmi mes fonctionnaires—et audacieuse, tout comme l'est la proposition de construire un tunnel sous le détroit de Belle-Isle, à Terre-Neuve. C'est comme cela qu'on bâtit un pays. Je pense que nous devrions faire preuve d'imagination.

Nous sommes devenus un pays et un gouvernement de commis-comptables et de régulateurs. Nous devons avoir une vision de l'avenir. C'est comme cela que les chemins de fer ou la voie maritime, il y a quarante ans, ont vu le jour. La question est de savoir qui va payer. Voilà le problème. Toutefois, je ne crois pas qu'on devrait rejeter l'idée du revers de la main.

Je sais que c'est le sénateur de l'Alaska qui est à l'origine de cette proposition, que vous appuyez d'ailleurs, tout comme le font les habitants de votre province. Il s'agit d'une proposition originale et audacieuse. Or, avons-nous les moyens de financer un tel projet? Quel impact aura-t-il sur l'environnement? Quel impact aura-t-il sur notre politique étrangère vis-à-vis les États-Unis?

Toutes ces questions doivent être prises en compte. On ne devrait pas rejeter l'idée sous prétexte que le projet va coûter très cher. Ils ont construit la route de l'Alaska pendant la guerre, sous la contrainte. Beaucoup de choses originales ont été faites.

Il faut faire preuve d'imagination en politique et quand on s'occupe des affaires publiques. Or, c'est quelque chose qui a fait défaut au cours des dernières années.

» (1705)

M. Larry Bagnell: C'était une observation personnelle, monsieur Collenette.

Le président: Bev, c'est à votre tour.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci.

En fait, des idées nouvelles et de l'imagination, j'en ai beaucoup. Je rêve d'avoir un réseau routier national qui n'a pas besoin de milliards de dollars de réparations. Si nous savions que les revenus générés par la taxe sur l'essence allaient y être investis, revenus qui commencent d'ailleurs déjà à s'accumuler, nous en serions probablement tous très heureux. Ce n'est pas très compliqué; c'est une idée formidable et je pense que la majorité des Canadiens l'appuieraient.

Mais passons à autre chose. J'ai plusieurs questions à poser, et quelques commentaires à formuler. Puis-je vous demander d'y répondre rapidement? Je pourrais peut-être les poser en bloc, mais ce serait trop. Je vais donc les poser séparément et vous demander d'y répondre rapidement.

M. David Collenette: Je n'aime pas être bousculé.

Mme Bev Desjarlais: Sur quels critères vous êtes-vous fondé pour déterminer quels aéroports assumeraient les frais de sécurité? Avez-vous tenu compte de la taille des aéroports, du nombre de passagers qui transitent par ces aéroports, d'une évaluation des risques effectuée par la GRC, qui vous permet d'établir que des frais de sécurité devraient être imposés à tel et tel aéroport?

M. David Collenette: Eh bien, nous voulions trouver un moyen pratique de protéger le plus grand nombre possible de passagers.

Monsieur Elliott, y-a-t-il 89 aéroports dans le système?

Mme Bev Desjarlais: Ma question portait sur les critères. Vous vous êtes sûrement fondé sur des critères pour prendre une décision.

M. David Collenette: Bien entendu, le critère était de protéger le plus grand nombre possible de Canadiens, et pour cela, il fallait procéder à une évaluation des risques. Voilà pourquoi nous avons prévu certaines exemptions dans le Nord. Nous estimions que les risques étaient peu élevés et qu'il n'était pas nécessaire d'imposer de tels frais.

Mme Bev Desjarlais: Est-ce que la GRC a effectué une évaluation des risques?

M. David Collenette: M. Elliott peut répondre à la question.

Mme. Bev Desjarlais: Monsieur Elliott, est-ce que la GRC a effectué une évaluation des risques?

M. William Elliott: Non, pas pour ce qui est de la désignation des 89 aéroports. Ces aéroports représentent ceux qui ont fait l'objet de contrôles l'an dernier.

Mme Bev Desjarlais: Soyons clair. Vous dites qu'ils ont fait l'objet de contrôles l'an dernier. Êtes-vous en train de laisser entendre... Prenons l'exemple de l'aéroport Thompson. Il y a six ans, on y effectuait des contrôles. Toutefois, on a mis fin, depuis, à cette pratique parce qu'on a jugé que ceux-ci n'étaient pas nécessaires. Pourquoi? Prenons vos propres aéroports—et je m'en sers comme exemple parce que ma question s'applique à n'importe quel aéroport au Canada où de telles mesures de sécurité n'existaient pas auparavant, et qui ne constitue pas, aux yeux de la GRC, un risque pour la sécurité. Pouvez-vous me dire pourquoi on impose désormais des frais de sécurité à ces endroits?

M. William Elliott: Je suppose que les frais sont imposés là où on effectue des contrôles de sécurité. Si les contrôles de sécurité ont été étendus, c'est en raison des risques de sécurité qui existent et des mesures qui ont été mises en place pour faciliter le mouvement des passagers.

Mme Bev Desjarlais: Pouvez-vous m'expliquer pourquoi un transporteur, dans un aéroport, doit prévoir des contrôles de sécurité alors qu'un autre n'est pas tenu de le faire? Tous les passagers doivent, malgré cela, assumer les frais de sécurité.

M. William Elliott: Jusqu'à tout récemment—en tout cas après le 11 septembre—les contrôles de sécurité n'étaient pas obligatoires dans ces 89 aéroports. Comme c'étaient les transporteurs qui devaient s'occuper des contrôles, les décisions étaient prises par des transporteurs dans les aéroports où de tels contrôles n'étaient pas obligatoires, notamment parce qu'ils voulaient faciliter le mouvement des passagers.

Mme Bev Desjarlais: Puisque la décision d'effectuer ou non des contrôles de sécurité est maintenant prise par les transporteurs, comment allez-vous assurer la sécurité des Canadiens?

M. William Elliott: Sauf votre respect, si le gouvernement a décidé de confier la responsabilité des contrôles de sécurité non pas aux transporteurs, mais à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, c'est parce qu'il part du principe que ce n'est pas aux transporteurs de prendre une telle décision. C'est le gouvernement qui devrait plutôt la prendre.

Ce sont les transporteurs qui, à l'origine, ont mis sur pied le système de contrôles de sécurité, en partie parce qu'ils étaient tenus de le faire, et en partie à cause d'autres considérations. Or, d'après le gouvernement, il ne faut ni réduire le nombre d'aéroports qui assurent de tels contrôles, ni réduire le nombre de passagers qui font l'objet de contrôles.

Nous avons désigné 89 aéroports. L'ACSTA va analyser la situation qui existe dans ces aéroports. Je pense qu'avec le temps, le nombre de passagers qui font l'objet de contrôles et les circonstances dans lesquelles ils font l'objet de contrôles, d'abord dans ces 89 aéroports, vont augmenter, puisque, comme vous venez de le mentionner, il n'est pas souhaitable d'appliquer des règles différentes dans des circonstances similaires.

» (1710)

Mme Bev Desjarlais: Avec tout le respect que je vous dois, cela n'a aucune crédibilité du point de vue de la sécurité. Cela n'a absolument pas de sens. Les critères utilisés ne sont tout simplement pas pertinents. Si vous examinez la question de la sécurité dans une perspective de terrorisme, cela n'a aucun sens. Dire, comme vous l'avez fait, que la sécurité était assurée dans tous les aéroports à partir du mois d'octobre, n'est tout simplement pas vrai. Ce n'est pas vrai et je crois que vous devriez être clair à cet égard. Ce n'est pas ce qu'il faut faire croire aux Canadiens, parce que ce n'est pas le cas. Je ne connais pas la situation exacte de chacun des aéroports au Canada, mais l'information n'est pas exacte. Je crois que lorsque vous parlez de la sécurité d'un pays, vous êtes mieux d'avoir une raison convaincante pour justifier vos actions et, en ce qui me concerne, la vôtre ne passe tout simplement pas la rampe.

Ma question suivante concerne le sondage. Quand le sondage a-t-il eu lieu, quelles questions ont été posées? A-t-il été fait une semaine après le 11 septembre, deux semaines après le 11 septembre? Est-ce que dans le sondage, on a expliqué aux gens quelle était la situation avant et après cette date? Est-ce que dans le sondage, on a dit aux gens qu'ils allaient devoir payer la sécurité, mais pas nécessairement ceux qui traversent la frontière entre le Canada et les États-Unis en voiture ou en camion?

M. David Collenette: La recherche de données préalables au budget, sur le prix que les Canadiens sont prêts à payer, par exemple, relève du ministère des Finances. Il serait plus pertinent de vous adresser à ce ministère, parce que, de toute évidence, la recommandation vient de lui.

Mme Bev Desjarlais: Qui a fait le sondage? A-t-il été réalisé pour le compte du ministère des Transports ou pour celui du ministère des Finances?

M. David Collenette: Si je ne m'abuse, toute recherche de données ayant une incidence sur le budget est réalisée sous les auspices du ministères des Finances.

Mme Bev Desjarlais: Bien, alors le sondage a été commandé par ce ministère et vous dites que l'information est accessible. Doit-on passer par la procédure d'accès à l'information ou peut-on obtenir librement cette information, pour connaître exactement les questions posées dans le cadre du sondage?

M. David Collenette: Oui, nous pouvons poser la question au ministre des Finances.

M. Louis Ranger: Le sondage auquel le ministre a fait allusion plus tôt aujourd'hui a été réalisé par Ekos Research. Il est assez récent; chose certaine, il a été réalisé après Noël.

M. David Collenette: Ça, c'est le nôtre. Il visait à déterminer si les Canadiens étaient satisfaits du degré de sécurité. Mais ce n'est pas celui dont on parle ici et qui a abouti à l'établissement de la taxe de sécurité.

Mme Bev Desjarlais: Exactement.

M. Louis Ranger: Ah bon, je suis désolé.

M. David Collenette: Elle parle de ce sondage-là.

Mme Bev Desjarlais: Effectivement.

Pour vous parler franchement, les pétitions de gens insatisfaits de cette taxe s'empilent sur mon bureau. Il est probable que la même chose va se produire lorsque vous ferez de nouvelles déclarations, soit en septembre. Nous verrons à ramasser suffisamment de signatures pour vous, parce que cette taxe de sécurité crée beaucoup d'insatisfaction. Lorsque de plus en plus de Canadiens se rendront compte que la sécurité qui existe actuellement n'est pas très différente de celle qui existait avant...

M. David Collenette: Ce n'est absolument pas vrai, monsieur le président. Le fait est que nous avons commencé la mise en service ou l'installation du matériel de détection de bombes et d'explosifs. Nous sommes en train de réviser et de renégocier tous les contrats. Tous les règlements ont été changés dans les jours qui ont suivi le 11 septembre et cela a imposé un très lourd fardeau aux services administratifs des aéroports.

Avec tout le respect que je vous dois, je ne crois pas que Mme Desjarlais devrait garder cette observation particulière dans le compte rendu. La vérité, c'est que...

Mme Bev Desjarlais: Elle y est et peut y rester.

» (1715)

M. David Collenette: Elle y est, mais c'est faux, monsieur le président. La vérité, c'est que la sécurité a augmenté. Elle a augmenté énormément et les Canadiens sont effectivement prêts à payer pour ce service et savent qu'ils l'obtiennent. Mme Desjarlais peut ne pas être convaincue, mais il semble vraiment que les Canadiens eux le sont et c'est eux qui ont recours au système.

Mme Bev Desjarlais: Sauf votre respect, je me suis rendue dans un certain nombre d'aéroports et après avoir discuté de cette question avec les autorités aéroportuaires et avec d'autres personnes sur place, j'ai une assez bonne idée de ce qui se passe. Le matériel de détection de bombes et toutes ces autres mesures ne vont pas se retrouver dans tous les aéroports où vous percevez la taxe de sécurité.

En vérité, je conviens que ces mesures sont nécessaires et qu'il faut bien les payer. Je reconnais qu'il doit y avoir des policiers à bord des avions. Est-ce que je pense pour autant que les Canadiens qui voyagent à bord des avions doivent payer leur propre service de police? La réponse est non. Est-ce que je pense pour autant que les Canadiens doivent maintenant payer des services de police dans les aéroports qui étaient déjà offerts avant, gratuitement? La réponse est non. C'est le genre d'information que l'on ne communique pas aux Canadiens.

En ce qui concerne maintenant les 75 millions de dollars que vous dites correspondre à une réduction des coûts pour les transporteurs aériens, WestJet a déclaré que pour administrer la taxe de sécurité, il lui en coûtera autant que ce que lui coûtait auparavant l'inspection des passagers. Les transporteurs devront d'abord avancer cette somme d'argent, puis la réclamer. On ne peut donc pas dire qu'il y a là des économies pour le consommateur.

M. David Collenette: Encore une fois, plusieurs de ces affirmations sont inexactes et trompeuses. Je mets au défi Mme Desjarlais de dire où l'équipement sera déployé et à quel moment. Il s'agit là d'informations qui ne seront pas rendues publiques.

Il faut nous assurer que les renseignements concernant les mesures de sécurité particulières, la qualité du matériel de détection ainsi que le degré de perfectionnement du matériel installé dans des aéroports précis ne soient pas rendus publics. Nous ne voulons pas renseigner les terroristes sur le degré de perfectionnement de l'équipement que l'on retrouve dans tel ou tel aéroport.

Encore une fois, je pense que l'intervention de Mme Desjarlais se fait davantage dans une perspective politique que dans une perspective quant au fond.

Mme Bev Desjarlais: Si vous m'accordez quelques instants de plus, monsieur le président...

Il ne s'agit pas d'une perspective politique. J'écoute les représentants du gouvernement américain qui n'éprouvent aucun scrupule à dire quelles seront les mesures de sécurité en vigueur chez eux.

Je crois qu'il est tout à fait raisonnable que le ministre reconnaisse que les gens qui travaillent dans ces aéroports sont des gens que nous côtoyons, d'une façon ou d'une autre, alors il ne faut pas croire que nous sommes d'une naïveté telle que nous ne savons rien des mesures de sécurité qui seront appliquées dans certains domaines. Il ne s'agit pas de savoir tout ce qui se passe dans le menu détail, mais nous savons tout de même s'il y aura de l'équipement pour détecter les bombes. Vous pouvez savoir s'il y a des chiens policiers. Tout le monde peut voir que ce ne sont pas de grands aéroports et il y a des gens de la collectivité qui travaillent dans ces aéroports, qui savent ce qui s'y passe, et qui ne sont pas à l'aise face à l'ensemble du système de sécurité.

À vrai dire—et je l'ai déjà dit auparavant—croire que, pour une raison ou une autre, la confiscation d'un coupe-ongles permettra de sauver la vie d'un passager, n'a tout simplement aucun sens. En ce qui concerne l'inspection dans les aéroports, il faut faire beaucoup plus de choses en matière de prévention qu'il ne s'en fait actuellement.

M. David Collenette: M. Elliott vient juste de me rappeler que tant que cette mesure particulière et cette taxe seront en vigueur, des systèmes de détection des explosifs seront installés, sous une forme ou sous une autre, dans chacun des 89 aéroports figurant sur la liste rendue publique.

Ce qui ne sera pas rendu public, c'est le degré de perfectionnement de cet équipement, parce que dans certains aéroports ayant un achalandage et des risques plus élevés, le degré de perfectionnement sera beaucoup plus poussé. De toute évidence, il s'agit des aéroports les plus importants. Mais pour répondre à vos inquiétudes, cette taxe servira à payer cet équipement.

On procède en ce moment même à l'installation de ce matériel partout au pays. Je suis étonné que vous n'ayez pas donné d'exemple ou, au moins, que vous n'ayez pas parlé d'un cas où le matériel a été installé.

Le président: Merci.

Je donne la parole à Jim Gouk.

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci.

Monsieur le ministre, je vais changer de vitesse, car VIA Rail est l'un de mes sujets préférés, dont j'aimerais vous entretenir.

Je ne peux toutefois pas commencer sans faire une ou deux observations sur ce dont il a été question au sujet des aéroports, que je connais professionnellement, en fait.

En ce qui concerne la sécurité dans les aéroports, peu importe ce que vous prévoyez à Vancouver, Toronto et dans ces grandes régions, mais dans ma région de Cranbrook, à Castlegar, à Penticton, nous n'avons même pas d'appareil de radiographie, sans compter que la structure de l'édifice ne peut pas accommoder beaucoup de matériel supplémentaire. Pourtant, les passagers qui montent à bord d'avions dans ces endroits arrivent dans le périmètre de sécurité de Vancouver et de Calgary, évitant ainsi le matériel le plus sophistiqué au monde, si vous l'installez à Vancouver. Par conséquent, tant que cela ne changera pas, ce n'est rien de plus qu'une mascarade.

Vous avez dit par ailleurs qu'aucun passager ne devrait contribuer financièrement à la sécurité si aucune mesure de sécurité n'est prévue à son aéroport. Pourtant, ceux qui montent à bord d'un avion au terminal sud de Vancouver, seraient certainement prêts à contester pareille affirmation, tout comme les lignes aériennes au départ de ce terminal.

M. David Collenette: Monsieur le président, des mesures autres que le matériel de surveillance sont prévues, comme par exemple les fouilles.

M. James Moore: Pour 24 $?

M. David Collenette: Les aéroports qui ne sont pas dotés du matériel voulu l'obtiendront pendant la mise en application de cet accord.

Il est vrai que les gens paient maintenant--depuis le 1^er avril--les frais reliés à l'implantation d'un régime de cinq années au cours desquelles ce matériel sera installé, la qualité des appareils de contrôle sera améliorée, tout comme la sécurité en général. Par conséquent, les endroits dont vous avez parlé vont recevoir le matériel et la sécurité y sera améliorée au fil du temps. Il n'est pas juste toutefois de dire qu'il n'y a pas de sécurité dans ces endroits-là, et vous ne pouvez le contester.

» (1720)

M. Jim Gouk: Oui, mais ce n'est pas le même niveau de sécurité que celui que l'on retrouve à Vancouver, et tant que les passagers pourront éviter ces contrôles, votre système ne peut être très solide.

Quoi qu'il en soit, j'aimerais maintenant passer au sujet de VIA Rail, car je tiens véritablement à être mis au courant de certains points, vu que l'un des nouveaux projets de loi énumérés dans les documents du gouvernement indiquant que de nouvelles mesures vont être prises, notamment au cours de l'automne, fait mention de VIA RAil.

Comme nous le savons, VIA Rail est très fortement subventionné par les contribuables. Vous-même vous êtes assuré que cela se poursuive pour que VIA puisse faire de la planification à long terme. Nous savons donc que les contribuables vont être mis à contribution. Par conséquent, tout nouveau projet de loi va coûter quelque chose, à moins que vous n'ayez de grandes révélations à nous faire.

J'aimerais que vous me donniez un aperçu très rapide de l'esprit du nouveau projet de loi tel qu'il s'applique à VIA Rail. Quelle est son orientation générale? Que prévoit-il pour VIA?

M. David Collenette: Eh bien, le Parlement a été le théâtre de critiques, dont celles que j'ai moi-même provoquées en 1978 alors que j'étais vice-président du Comité des transports, lorsque le gouvernement de l'époque--sous M. Trudeau--a créé VIA Rail sans base législative. Je crois que Via Rail a fait l'objet d'un crédit d'un dollar dans le budget. Je me rappelle—et il suffit que vous lisiez les délibérations—que beaucoup d'entre nous s'étaient opposés à la façon dont cela se faisait. Je crois même que le Président de l'époque, James Jerome, et plusieurs de ceux qui l'ont suivi, ont rendu des décisions soulignant le caractère inapproprié de la chose; je crois également qu'au cours des 20 dernières années, les vérificateurs généraux ont dit que ce n'était pas la bonne façon d'exploiter un service--sans base législative. J'ai donc l'intention de convaincre mes collègues du Cabinet que nous avons effectivement besoin d'une base législative pour les raisons habituelles de procédure, d'administration et de responsabilité.

Très franchement, je crois aussi qu'en créant VIA avec une base législative, il sera beaucoup plus difficile pour les gouvernements futurs de faire preuve d'arbitraire et d'avoir des sautes d'humeur en ce qui concerne les services ferroviaires voyageurs.

M. Jim Gouk: Lorsque vous êtes devenu ministre des Transports, vous avez déclaré que vous étiez très intéressé par l'éventuelle privatisation ou commercialisation de VIA—ce qui était très noble de votre part—mais vous vous êtes rétracté très peu de temps après, en expliquant qu'après avoir consulté le secteur privé, vous vous étiez rendu compte que personne n'était vraiment intéressé. En effet, puisque VIA Rail ne pouvait pas faire d'argent, le secteur privé n'était pas intéressé. J'ai parlé à bien des gens du secteur privé, je continue de le faire et je peux vous dire que plusieurs sont intéressés.

Dans la mesure où je peux vous présenter, à vous-même ou à ce comité, des manifestations d'intérêt documentées, écrites, de la part d'exploitations ferroviaires viables, des sociétés comme Railex ou la Great Canadian Railtour Company, et ainsi vous montrer que le secteur privé s'intéresse sans nul doute à la prise de contrôle de VIA Rail, sans subvention, j'aimerais savoir, monsieur, si vous seriez prêt à demander—et ce n'est pas une exigence ni une demande ou un engagement—au Comité permanent des transports, que de temps à autre le ministre charge d'examiner certaines choses, de se pencher sur cette proposition, d'en évaluer la viabilité et de faire des recommandations au ministère dans ce sens.

M. David Collenette: Monsieur le président, lorsque je suis devenu ministre, c'était après l'examen des programmes et je ne pouvais donc pas imaginer pouvoir obtenir 400 millions de dollars du ministère des Finances pour VIA Rail. Nous avons envisagé d'autres solutions. L'une d'elles, c'était le secteur privé, en nous inspirant peut-être du modèle britannique—oubliez toutes les horreurs de Railtrack, c'est une question à part. Bien des sociétés ferroviaires sont rentables en Grande-Bretagne, les subventions diminuent au fil du temps et un réinvestissement se fait. J'ai cru que c'était probablement la seule solution possible.

Quelle ne fut pas ma surprise lorsque mes collègues ont déclaré qu'il s'agissait d'un service public tellement essentiel qu'il ne faudrait pas le privatiser en s'inspirant des modèles de la Grande-Bretagne, l'Australie ou l'Argentine, par exemple, mais qu'il faudrait continuer de le subventionner pour qu'il reste du domaine public.

Effectivement, nul doute que le secteur privé s'y soit intéressé. Nous avons envoyé une demande de manifestations d'intérêt et 40 sociétés se sont déclarées intéressées, comme par exemple certaines sociétés financières internationales, des sociétés d'ingénieurs, des sociétés d'exploitation ferroviaire, des banques, des fabricants de matériel. Tous étaient intéressés et il aurait été possible de faire quelque chose.

Dans certains pays, même s'ils sont très peu nombreux, les services ferroviaires voyageurs réalisent des profits. Je pense par exemple à Heathrow Express et à Gatwick Express, en Grande-Bretagne. Les Français vous diront que le TGV fait de l'argent, mais ils semblent en quelque sorte vouloir oublier tous les coûts d'investissement de l'État au fil des ans.

Juste avant de terminer, je dirais que c'est comme si on voulait privatiser le service du courrier. Je suis sûr que des sociétés aimeraient s'emparer d'une partie de Postes Canada, mais elles ne voudraient livrer le courrier que dans les secteurs très peuplés. Les sociétés privées qui pensent pouvoir faire de l'argent en offrant des services ferroviaires voyageurs sont soit des sociétés touristiques privées comme le Rocky Mountaineer, soit des sociétés intéressées par des secteurs à volume important. Même dans ces cas-là, le consortium qui voulait construire une liaison TGV entre Montréal et Toronto demandait 7 milliards de dollars en espèces ou sous forme de garanties de prêts aux gouvernements fédéral, de l'Ontario et du Québec.

J'aimerais donc bien savoir quelles sociétés du secteur privé seraient véritablement intéressées. Qu'adviendrait-il alors du service assuré dans la circonscription de Mme Desjarlais, Churchill? Qu'adviendrait-il du service à Senneterre ou dans le nord de l'Ontario?

» (1725)

M. Jim Gouk: J'aimerais signaler que ces tronçons sont déjà privatisés. Ce n'est pas VIA Rail qu'on y retrouve, mais une autre société.

M. David Collenette: Ce n'est pas vrai. VIA Rail offre le service. Vous devriez prendre le train. Omni-Track exploite et possède la ligne ferroviaire, mais c'est VIA qui offre le service.

M. Jim Gouk: Considérant qu'il s'agit d'un réseau important de voie de communication, vous avez décidé de ne pas constituer de nouveau Air Canada en société. Parce qu'elle connaissait des difficultés, vous avez pensé qu'elle devait rester privatisée. C'était une société d'État et elle a été privatisée. Votre gouvernement a cédé tous les aéroports qui étaient en déficit au secteur privé, lequel les exploitent maintenant de façon rentable pour lui-même ainsi que pour le gouvernement.

En ce qui concerne le Rocky Mountaineer, effectivement, cette société a pris le contrôle de cet élément de Via Rail, qui perdait de l'argent. Il s'agissait de 4 500 voyageurs...

M. David Collenette: Ce n'est pas vrai. VIA a fait de l'argent. Vérifiez les faits.

M. Jim Gouk: Oh, n'exagérez rien.

M. David Collenette: Vérifiez les dossiers.

M. Jim Gouk: Vous avez fait quelques déclarations scandaleuses aujourd'hui, monsieur, mais celle-ci est sans doute la plus intolérable. La seule fois où Via a fait de l'argent, c'est lorsque le Rocky Mountaineer a été vendu.

M. David Collenette: Monsieur le président, me permettez-vous de faire un pari avec M. Gouk?

Des voix: Oh, oh!

M. David Collenette Le fait est que la liaison Calgary-Vancouver faisait de l'argent et c'est pourquoi VIA ne voulait pas la perdre.

M. Jim Gouk: Le Rocky Mountaineer a fait de l'argent dans le transport de voyageurs...

» (1730)

M. David Collenette: Bien sûr, mais cette société ne pense pas aux voyageurs ordinaires qui veulent aller du point A au point B. C'est une organisation touristique qui fait descendre ses clients dans un hôtel à mi-chemin. C'est un service de luxe.

M. Jim Gouk: C'est un service particulier qui...

M. David Collenette: L'Alliance veut un service ferroviaire voyageurs pour l'élite. Le gouvernement libéral veut un service ferroviaire voyageurs pour les gens ordinaires.

Des voix: Oh, oh!

M. Jim Gouk: Le fait est que ce que veulent les Canadiens, ceux qui comme par hasard ne vivent pas dans des endroits desservis par VIA Rail, soit une part importante de notre pays... Ceux qui vivent dans le couloir Québec-Windsor ne vont jamais perdre leur service ferroviaire. Les sociétés intéressées vont se battre pour en prendre le contrôle.

Je veux maintenant parler des Prairies. Chacune des circonscriptions de notre pays paye 650 000 $ par an, même si VIA Rail ne va pas jusqu'à elles. Même si pas une seule personne dans cette circonscription ne prend VIA Rail, la subvention, toutes proportions gardées, s'élève à 650 000 $ par an. Nous fermons des hôpitaux, nous n'assurons pas l'entretien de certaines routes, nous avons toutes sortes de problèmes et vous extirpez 650 000 $ par an en moyenne à chacune des circonscriptions du pays.

Je peux vous dire que le secteur privé est prêt à exploiter ce service. Si des sociétés du secteur privé expriment des manifestations d'intérêt pour ce faire, on peut penser à toutes sortes de choses, comme par exemple leur demander des garanties de bonne exécution. Si elles ne réussissaient pas, le gouvernement récupèrerait le service avec ces fonds. C'est la même chose que dans le cas des aéroports communautaires, lorsque vous les avez cédés à des endroits comme Castlegar en disant qu'en cas d'échec en l'espace de dix ans, tout revenait au gouvernement, y compris les concessions et les améliorations. Cela ne pose pas de problème. Faites la même chose avec VIA Rail, mais ayez à tout le moins l'honnêteté d'envisager son exploitation par le secteur privé si ce dernier peut le faire sans avoir à sous-tirer de l'argent des contribuables.

Allez-vous le faire si les sociétés du secteur privé manifestent un intérêt à cet égard? Vous pouvez prévoir toutes les conditions que vous souhaitez. Tout ce que je vous demande, c'est d'envisager la viabilité de son exploitation par le secteur privé et de faire des recommandations en fonction des témoignages que j'ai fournis.

M. David Collenette: Monsieur le président, je ne sais pas où se trouvait M. Gouk il y a quelques années, lorsque j'ai demandé au comité d'examiner la situation de VIA Rail. Ce comité a publié un rapport de tous les partis, intitulé La renaissance des services ferroviaires voyageurs au Canada, dont le gouvernement a accepté la plupart des recommandations.

Vous avez manqué le train, M. Gouk. Nous allons avoir un service ferroviaire voyageurs public pour les Canadiens et non simplement pour les touristes qui sont prêts à payer le prix fort.

M. Jim Gouk: En d'autres termes, vous êtes fermé à cette idée et ne voulez rien voir qui prouve le contraire.

M. David Collenette: Je dirais, monsieur le président, que le régime parlementaire a bien fonctionné. Le gouvernement a demandé aux parlementaires d'exprimer leurs points de vue, lesquels ont paru dans un document et ont été acceptés.

Le président: D'accord, messieurs, parlons peu, mais parlons bien.

M. Jim Gouk: Tous ceux qui sont représentés par un député autre qu'un député libéral...

Le président: Silence, s'il vous plaît.

Larry, vous avez droit à une brève question. Ce sera ensuite au tour de Mario.

M. Larry Bagnell: La décision d'Air Canada de couper les commissions versées aux agents de voyages a un effet dévastateur sur les agents dans ma région. Avez-vous des commentaires à formuler à ce sujet?

M. David Collenette: Ce sont les transporteurs américains qui ont donné le ton, et Air Canada les a imités. Ce qu'on observe présentement, c'est que les agents de voyages soient facturent les personnes qui choisissent de voyager avec Air Canada, soient font des réservations, et ils sont nombreux à le faire, auprès de compagnies aériennes qui versent des commissions. WestJet figure parmi celles-ci. Compte tenu de l'expansion qu'elle connait, cette façon de faire ne peut que les aider—et d'autres transporteurs aussi.

Le 11 septembre nous a porté un coup dur. La concurrence commence a reprendre, et il existe des solutions de rechange dans la plupart des marchés importants. Dans bien des cas, vous pouvez choisir entre Air Canada et Conquest-Skyservice ou WestJet, deux compagnies qui versent des commissions aux agents de voyages, chose que ne fait pas Air Canada. C'est un facteur dont Air Canada devra désormais prendre en considération, mais c'est une décision opérationnelle qu'elle a prise. C'est son affaire.

Le président: Mario.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

J'ai trois précisions à demander sur les questions que j'ai posées tout à l'heure.

Premièrement, au départ, il y a 108 millions de dollars pour le Québec en vertu du Programme stratégique d'infrastructures routières de 600 millions de dollars. Vous nous dites qu'aucun montant n'a encore été dépensé: vous attendez une entente. Ce programme est complètement indépendant du Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique de 2 milliards de dollars géré par M. Manley.

Donc, évidemment, vous avez compris que le gouvernement du Québec ne déposera pas une entente pour cinq autoroutes au coût de 108 millions de dollars. Vous aurez probablement une entente restreinte pour ces 108 millions de dollars. Est-ce que ce sont les discussions que vous avez avec le Québec au sujet de l'autoroute 30 et des deux ponts sur la rive sud? Est-ce bien ce que vous êtes en train d'étudier quant à ces 108 millions de dollars?

M. David Collenette: Ce qui est important, c'est de signer une entente avec le Québec pour le programme routier de 108 millions de dollars prévu dans le budget de 2000. De plus, M. Manley consulte son homologue sur l'infrastructure en général, y compris le transport, et il travaille avec moi et mes fonctionnaires pour déterminer quels projets de transport sont admissibles au financement.

Lorsqu'on aura une entente pour les 108 millions de dollars et des discussions avec le Québec sur une entente sur les infrastructures, on pourra examiner tous les projets ensemble afin de déterminer les priorités. Il est bien possible d'utiliser le fonds pour l'amélioration d'une autoroute dans une partie du réseau national et d'utiliser aussi le fonds pour l'autoroute 30 ou pour l'autoroute qui se trouve dans le comté de mon secrétaire parlementaire.

» (1735)

M. Mario Laframboise: Ça, c'est si vous négociez une entente pour l'ensemble. Vous avez dit qu'il était possible que vous ayez une entente pour l'ensemble, mais qu'il est possible qu'il y ait une entente...

M. David Collenette: On doit négocier une entente pour les 108 millions de dollars parce que c'est un programme unique. On a négocié des ententes avec sept des dix provinces jusqu'ici. On doit négocier une entente avec la province de Québec sur un projet spécifique, par exemple sur l'autoroute 30 ou d'autres, mais on peut regarder le contexte global. C'est le conseil que nous donnons, mes fonctionnaires et moi, à M. Manley et aux autres membres de notre comité.

M. Mario Laframboise: Si je peux être plus clair encore, je vous demanderai si, sur les 108 millions de dollars, vous recommandez une entente globale ou une entente spécifique sur une autoroute en particulier, monsieur Ranger.

M. Louis Ranger: On travaille avec la province. Rien n'empêche la province de dire que le Québec a cinq priorités, cinq routes prioritaires. Il y a 108 millions de dollars sur la table. Le Québec pourrait suggérer de mettre 20 millions de dollars pour la première route, 30 millions de dollars pour la prochaine et ainsi de suite. On peut répartir les 108 millions de dollars sur plusieurs tronçons de route.

M. Mario Laframboise: Comme ça pourrait être pour une seule si vous disiez...

M. Louis Ranger: Ça pourrait être une seule route.

M. Mario Laframboise: Par exemple, ça pourrait être l'autoroute 30 dans celle-là, et les autres pourraient être dans l'entente avec M. Manley.

M. Louis Ranger: Si cela répond aux principaux critères, nous ne sommes pas difficiles.

M. Mario Laframboise: Parfait.

Ma deuxième question porte sur les ports. Tout à l'heure, on a mentionné qu'il restait 17 millions de dollars pour les ports. Je voudrais qu'on se comprenne bien parce que j'ai horreur que les Québécois passent pour des imbéciles.

Juste pour le quai du traversier de Cumberland, vous avez accordé plus d'un million de dollars. Il en reste 20 pour Québec, dont des quais à Baie-Comeau et à Havre-Saint-Pierre. Ce ne sont pas des quais comme celui de Cumberland. Si vous me dites que vous trouvez que 10 ou 50 demandes pour le Québec, c'est trop, je serai d'accord, mais quand on parle de 17 millions de dollars pour 20 quais au Québec... Juste pour Baie-Comeau, le montant demandé par le milieu est supérieur à 5 millions de dollars. On ne parle pas de l'argent que Québec demande; on parle de ce que le milieu aimerait obtenir. Donc, quelque part, il va vous manquer des sous. Dites-le moi et on va bien se comprendre. J'ai horreur de passer pour un imbécile.

M. David Collenette: Nous sommes d'avis que les 17 millions de dollars que nous avons sont suffisants, comme je l'ai déjà dit, mais si nous avons besoin de plus d'argent, nous pourrons demander au ministre des Finances d'augmenter le fonds.

M. Mario Laframboise: J'aime mieux cela.

J'ai une dernière question. Concernant Mirabel, monsieur le ministre, ADM a annoncé son intention. Vous allez quand même demeurer le propriétaire d'une aérogare qui sera vide. Savez-vous aujourd'hui ce que vous allez en faire? Avez-vous posé des questions à ADM? Est-ce qu'elle sera entretenue? Est-ce qu'elle sera chauffée? On sait qu'une piste sera fermée. Est-ce qu'elle va être entretenue? Est-ce que vous vous êtes posé ces questions?

Évidemment, leur décision est prise: il n'y aura plus de passagers. Donc, il y aura une aérogare vide. Si vous avez décidé de faire des bowling alleys, il faudrait peut-être nous le dire. Savez-vous ce que vous allez faire de cette propriété qui vous appartient? Est-ce que vous le savez?

M. David Collenette: L'intention d'ADM est de promouvoir Mirabel comme un aéroport pour le fret. On veut garder les pistes, et les opérations aériennes se continueront avec toute la sécurité, mais pour les vols de fret ainsi que pour les vols commerciaux de Bombardier, par exemple, et d'autres entreprises. Mais on va le garder. Ce n'est pas vrai que l'aéroport de Mirabel ferme. ADM a décidé de transférer les vols pour passagers à Dorval.

M. Mario Laframboise: Mais, monsieur le ministre, les marchandises n'occuperont pas la partie que les passagers occupaient. Dans cette partie, à compter de septembre de l'an prochain, il n'y aura plus personne. Le savez-vous? Avez-vous déjà donné des indications? Avez-vous exigé de la société ADM qu'elle maintienne ce bâtiment en bon état, qu'elle le chauffe? Ni Bombarbier ni le fret ne vont se servir de cette partie de l'aérogare. On parle de l'aérogare où il y avait du monde et où les marchandises ne seront pas.

M. David Collenette: C'est à ADM d'examiner les options pour utiliser l'aérogare jusqu'à ce que Mirabel redevienne une aérogare pour les passagers. Je suis d'avis que dans quelques années, dans 20 ou 25 ans peut-être, on décidera de transférer tous les vols à Mirabel, mais maintenant, ADM juge qu'il est préférable d'utiliser exclusivement Dorval pour les vols de passagers.

M. Mario Laframboise: Monsieur le ministre, ce n'est pas juste...

» (1740)

[Traduction]

Le président: Mario...

M. Mario Laframboise: I just want to make a brief comment, M. Chairman.

Le président: Soyez bref.

[Français]

Ce n'est pas ADM, monsieur le ministre, mais le gouvernement du Canada qui les autorise à emprunter pour faire tous les travaux qu'ils font à Dorval. On investira et on consentira des milliards de dollars dans le but de revenir un jour à Mirabel, mais, d'après ce que je peux comprendre, vous ne savez pas ce que vous allez faire de l'aérogare de Mirabel.

M. David Collenette: Nous avons une entente avec ADM pour la gestion des deux aéroports. La décision a été prise par ADM, et c'est une décision qui a été prise dans le contexte du bail et dans le contexte de la rentabilité des aéroports de Montréal.

[Traduction]

Le président: Monsieur Alcock.

M. Reg Alcock: Merci, monsieur le président.

M. Gouk est parti. Je voulais tout simplement corriger ses calculs.

Monsieur le ministre, on voit, d'après le budget des dépenses, que deux ou trois crédits sont consacrés aux politiques: il y a les dépenses d'immobilisations prévues, qui s'élèvent à 809 000 $ environ; les subventions, qui s'élèvent à 23 millions de dollars, et les contributions, qui atteignent 72 millions de dollars—cela représente plus de 100 millions de dollars pour les politiques. Pouvez-vous m'expliquer à quoi vont servir ces fonds?

M. David Collenette: C'est à quelle page?

M. Reg Alcock: C'est à la partie III du budget des dépenses de Transports Canada. Commençons d'abord par le tableau de la page 40, qui s'intitule «Sommaire des dépenses en immobilisations par secteurs d'activités». On voit, sous la rubrique «Politiques», que les «dépenses prévues 2002-2003» s'élèvent à 809 000 $.

Ensuite, à la page 43, tableau 4, nous avons le «Sommaire des paiements de transfert par secteur d'activités». Sous la rubrique «Subventions», vous prévoyez consacrer 23 539 $ aux «politiques». Il s'agit bien de milliers de dollars, n'est-ce pas? Oui. Ensuite, sous la rubrique «Contributions», vous prévoyez consacrer 72 960 000 $ aux «politiques».

M. David Collenette: Mais c'est...

M. Reg Alcock: On devrait prendre note de ce qu'il y a d'écrit ici.

M. David Collenette: Ce sont les paiements à VIA Rail et à Marine Atlantique.

M. Reg Alcock: C'est-à-dire?

M. David Collenette: Les paiements à VIA Rail et les subventions à Marine Atlantique passent par...

M. Reg Alcock: Non, elles figurent sous la rubrique... Le crédit 20, qui est de 32 949 000 $, correspond à Marine Atlantique; le crédit 25 représente les paiements à VIA Rail Canada, qui s'élèvent à 255 701 000 $. Ensuite, le crédit 10 représente les subventions et contributions, qui totalisent 376 347 000 $. D'après les détails fournis ici... C'est beaucoup d'argent. Tout ce qui a trait aux politiques m'intéresse de près. Je veux tout simplement savoir à quoi va servir cet argent.

Mme Bev Desjarlais: C'est le volet politiques qui pose problème.

M. David Collenette: Celles-ci englobent toute une série d'activités. Nous pouvons vous en fournir la liste.

M. Reg Alcock: Pourquoi ne pas tout simplement me l'envoyer?

Le président: Monsieur le ministre, il faut l'envoyer au comité, au greffier.

M. Reg Alcock: J'aimerais poser une ou deux autres questions. Est-ce qu'il me reste du temps?

Le président: Il vous reste deux minutes.

M. David Collenette: Il y a les paiements à la Commission canadienne du blé, les contributions liées aux services ferroviaires autres que ceux de VIA, comme par exemple les services offerts par Algoma Central et Ontario Northland. Il y a toute une série de choses.

M. Reg Alcock: Toujours dans le même ordre d'idées, nous attendons depuis déjà un bon moment d'entreprendre un examen de la loi elle-même et de régler définitivement le problème de la concurrence dans le secteur ferroviaire. Le groupe de travail a produit un rapport assez intéressant, à part quelques exceptions. Où en sont les choses? Quand serons-nous saisis de la question? Quand le comité pourra-t-il se pencher là-dessus?

M. David Collenette: Nous espérons proposer des modifications à la Loi sur les transports au Canada à l'automne. Nous espérons en même temps, ou à peu près au même moment, publier un document d'orientation qui servira de guide à la politique des transports et qui permettra de régler la question qui vous préoccupe.

Vous avez parlé de la concurrence dans le secteur ferroviaire...je sais qu'il y a deux entreprises qui se livrent concurrence, soit le CN et le CP, et qu'il existe plusieurs lignes ferroviaires sur courtes distances. De nombreuses—ou quelques—personnes dans l'Ouest notamment laissent entendre qu'il n'y a pas de concurrence. Vous êtes au courant de la situation. Nous avons essayé de régler le problème par le biais du projet de loi C-34, il y a quelques années de cela. Même si bon nombre des intervenants croient qu'une certaine concurrence existe, du fait des silos-élévateurs qui sont plus gros, des améliorations apportées aux routes, de l'accès concurrentiel dont bénéficie un plus grand nombre d'agriculteurs, on continue de se demander si la loi ne devrait pas être modifiée en vue de permettre à d'autres sociétés ferroviaires d'emprunter les lignes du CN et du CP. C'est une question très controversée sur laquelle nous nous penchons. Comme vous le savez, M. Estey, M. Kroeger et le comité de l'OTC ont analysé le problème, tout comme ceux qui ont examiné le projet de loi C-34.

» (1745)

M. Reg Alcock: Tous se sont dits en faveur du projet de loi, sauf M. Kroeger, qui a insisté pour qu'on y jette un autre coup d'oeil. Nous l'avons fait, et encore une fois, tous l'ont appuyé. Il est peut-être temps de passer à l'étape suivante.

M. David Collenette: Les sociétés ferroviaires sont contre. Elles invoquent, comme argument, le sort qu'a connu Railtrack, au Royaume-Uni. L'entreprise, faute d'investissements, ne peut être viable. Il n'y a pas d'incitatifs. Toutefois, il y a d'autres compagnies, comme les Omni-Tracks de ce monde, qui fournissent une solution de rechange réelle aux usagers.

M. Reg Alcock: Je trouve étrange que les deux sociétés ferroviaires pensent qu'il y a beaucoup de concurrence, un point de vue que ne partage aucun des autres transporteurs. Mais il n'est pas rare d'entendre cela. Je pense qu'il faut aller de l'avant avec cette initiative, puisque c'est là le fond du problème.

Vous dites que le plan directeur, si c'est le terme exact, fait l'objet de consultations?

M. David Collenette: Oui.

M. Reg Alcock: On est en train de tenir des consultations là-dessus dans l'Ouest. Est-ce que la question des droits de passage fait partie de la consultation?

M. David Collenette: Oui.

M. Reg Alcock: Vous avez parlé du cas Railtrack, au Royaume-Uni. Vous êtes contre l'idée que le gouvernement achète l'assiette des rails, n'est-ce pas?

M. David Collenette: Connaissant la mentalité de mes collègues au cabinet, je doute qu'ils acceptent une proposition aussi coûteuse. En tout cas, c'est une option. Je pense que les Britanniques regrettent la façon dont ils ont fait les choses. Une solution calquée sur le modèle Nav Canada aurait peut-être été plus appropriée—mettre sur pied une entreprise sans but lucratif où tous les revenus sont réinvestis dans celle-ci. Nous aurions pu envisager cette solution quand nous avons privatisé le CN. En fait, le cabinet en a discuté, mais nous voulions privatiser l'infrastructure ainsi que l'entreprise.

M. Reg Alcock: C'est dommage.

Le président: Jim, vous avez cinq minutes. Nous entendrons ensuite Paul.

M. James Moore: Toujours dans le même ordre d'idées, je voudrais vous poser une question au sujet d'une société ferroviaire importante qui traverse en fait ma circonscription. Je sais que vous êtes au courant de la situation, monsieur le ministre. Il s'agit de West Coast Express et de la lutte qu'elle livre à CP Rail au sujet des droits de passage. West Coast Express soutient qu'elle verse des droits de plus de 1 000 p. 100 par rapport à la valeur du marché pour assurer la liaison entre Mission et le centre-ville de Vancouver. Vous avez reçu, si je ne m'abuse, une pétition signée par tous les députés, ministres du cabinet et sénateurs libéraux de la Colombie-Britannique, pétition qui vous demande de soumettre le contrat entre West Coast Express et CP Rail à l'arbitrage. Êtes-vous prêt à vous engager à le faire?

M. David Collenette: D'abord, le contrat est l'objet d'une contestation, si vous voulez, et je n'ai pas l'intention de vous dire ce que compte faire, ou non, le cabinet. Je dirai tout simplement...

M. James Moore: Qu'est-ce que vous souhaitez?

» (1750)

M. David Collenette: ...que le contrat a été négocié de bonne foi par le Canadien Pacifique et le gouvernement de M. Clark, en Colombie-Britannique. Il s'agit d'un contrat juridiquement valable de 20 ans.

Nous avons adopté, en 1996, la Loi sur les transports au Canada qui prévoyait l'arbitrage de l'offre finale, une formule qui aurait permis de régler une question qui fait maintenant grand bruit. Le gouvernement doit maintenant voir s'il a le droit, légalement, d'annuler un contrat juridiquement valable qui a été signé de bonne foi par deux parties, au simple motif que nous croyons que le contrat favorise une partie au détriment de l'autre.

C'est une question qui fait l'objet de nombreuses discussions. Je ne peux vraiment pas en dire plus, puisque le cabinet pourrait être appelé à se pencher là-dessus.

M. James Moore: Mais la question est de savoir si ce contrat est équitable ou non, vu que l'entreprise exerce un monopole et qu'elle impose des droits de 1 000 p. 100 par rapport à la valeur du marché.

Vous avez dit à deux reprises, il n'y a pas très longtemps, que le Parti libéral tient à ce que les simples citoyens aient accès aux chemins de fer de banlieue. Les électeurs de ma circonscription sont de simples citoyens. Ils veulent pouvoir prendre le train jusqu'au centre-ville de Vancouver. Et Doug Kelsey, de West Coast Express, me dit qu'il peut étendre son service et réduire le nombre de voitures sur les autoroutes et, partant, la pollution atmosphérique, un sujet cher aux libéraux. Pourquoi ne pas ouvrir le contrat pour lui permettre d'étendre ses activités?

M. David Collenette: Nous sommes en faveur de tout cela, monsieur le président. Toutefois, nous tenons à ce que la loi soit respectée et à ce qu'on utilise des pratiques commerciales justes. C'est un dossier complexe. La question, au bout du compte, est de savoir si le gouverneur en conseil doit annuler un contrat conclu entre un des intervenants qu'il réglemente et le gouvernement de la Colombie-Britannique...

M. James Moore: Est-ce que collègues au sein du cabinet...

M. David Collenette: ...au motif qu'une des deux parties estime que le contrat signé de bonne foi il y a quelques années est injuste. C'est une question fort complexe, une question de droit, et je ne peux vraiment pas en dire plus, puisque c'est moi qui devrai décider s'il y a lieu de soumettre ou non l'affaire au gouverneur en conseil, aux fins de recommandation.

M. James Moore: Donc, vous vous rangez du côté de Glen Clark et de CP RAil, le monopole qui exploite les collectivités de ma circonscription en leur imposant des frais de 1 000 p. cent par rapport à la valeur du marché, malgré la position adoptée par vos collègues siégeant au cabinet et les députés libéraux de la Colombie-Britannique.

M. David Collenette: Monsieur le président, je pense que les Canadiens vont constater que les déclarations de M. Moore sont purement intéressées. Je l'encourage à respecter la procédure établie, de même que les obligations légales, et à ne pas prendre si rapidement fait et cause pour les personnes qui se sentent lésées. Il y a deux parties en cause ici. Certaines personnes n'aiment peut-être pas le Canadien Pacifique, mais le fait que le Canadien Pacifique a lui aussi des droits.

M. James Moore: Je suis heureux de voir que les députés libéraux semblent, à tout le moins...

M. Reg Alcock: Attention à ce que vous dites.

M. James Moore: Je vois que les députés et sénateurs libéraux n'ont aucun impact ou aucune influence sur le ministre des Transports...

Le président: Votre temps est écoulé.

M. David Collenette: Ce genre de rhétorique n'a pas sa place dans le débat éclairé que nous avons eu cet après-midi.

M. James Moore: Eh bien, David, pourquoi ne défendez-vous les intérêts de la Colombie-Britannique?

Le président: Bev, c'est à vous.

Mme Bev Desjarlais: Le sujet de la sécurité des aéroports ayant été abordé, j'aimerais vous poser trois questions. Tout cela relève peut-être du mythe, mais les journaux ont laissé entendre, il y a environ une ou deux semaines, que toute une série de projets de loi allaient être déposés cet automne. Il y en a un qui s'intitulerait «Transport, VIA». Je me pose des questions. Si tout cela relève du mythe, tant mieux. Je me demande tout simplement ce que contiendrait un projet de loi sur VIA.

M. David Collenette: Monsieur le président, j'ai dit à différentes occasions, et au comité, je pense, que nous avions un programme ambitieux, qui comprend la Loi sur les aéroports du Canada, la Loi sur les transports au Canada, la loi sur Via Rail...

Mme Bev Desjarlais: Donc, c'est seulement l'examen...

M. David Collenette: ...l'examen de la Loi maritime du Canada. Donc, non, il a peut-être été question cet après-midi d'une nouvelle loi pour régir Via Rail.

Des modifications seront apportées à la Loi sur les transports au Canada, et probablement à la Loi maritime du Canada. La Loi sur les aéroports du Canada fera l'objet d'un tout nouveau projet de loi. Quant à la Loi sur l'aéronautique, elle fera l'objet d'autres modifications.

Mme Bev Desjarlais: J'ai une question à poser au sujet du pont à Windsor. Depuis les élections à Windsor, nous sommes tous au courant de ce pont et de la congestion causée par les camions sur les routes dans la région de Windsor. Je sais qu'il y a divergences d'opinions quant à la meilleure solution à adopter à ce sujet. Certains proposent la construction d'un tunnel, pour les voitures et le train; d'autres envisagent une tout autre solution que le pont. Je me demande si des discussions ont été engagées à ce sujet.

J'ai une autre question sur les investissements dans les chemins de fer. Je pense qu'il est reconnu que le train est plus écologique, et qu'on voudrait financer un service ferroviaire de qualité, y compris un train à grande vitesse dans le corridor Windsor-Montréal. Même si je ne vis pas ici, je pense que c'est un dossier important et que le reste du Canada serait d'accord pour qu'on prévoit plus d'argent pour assurer une liaison rapide dans cette région.

Je me demande, et c'est assez innovateur, si on pourrait envisager un régime de crédit d'impôt relatif à un fonds d'investissement des travailleurs, sur le modèle de ce qui existe au Manitoba et dans d'autres provinces, où on investit dans la main-d'oeuvre de ces provinces—un crédit d'impôt relatif à l'investissement en vue d'améliorer le service ferroviaire au Canada.

M. David Collenette: Il faudrait poser la question au ministre des Finances.

Pour ce qui est d'une liaison ferroviaire à grande vitesse, un consortium a été formé. Bombardier en faisait partie, et des fonds ont été versés, je crois, par... Je ne sais pas si les gouvernements y ont contribué. On a demandé la participation financière du gouvernement du Québec, du gouvernement de l'Ontario et du gouvernement fédéral pour la tenue d'une étude. La proposition exigeait en fin de compte environ sept milliards de dollars en espèces ou en garanties d'emprunt et, comme c'était l'époque de l'examen des programmes, nous ne pensions pas pouvoir prendre d'engagement.

Je pense personnellement que nous devrions envisager établir un service de TGV à long terme. Une partie de ma stratégie, que j'ai encouragé Via à suivre, consiste à travailler avec les compagnies ferroviaires—surtout le CN dans ce corridor—pour améliorer l'infrastructure et bien sûr acheter du nouvel équipement afin d'accroître la vitesse. Via investit en ce sens. Elle a un plan assez ambitieux pour que nous puissions offrir un service de train rapide, qui ne serait pas nécessairement un TGV, d'ici cinq ou six ans.

En fait, je crois qu'à partir peut-être de l'automne, la modernisation des voies permettra de prévoir à l'horaire huit trains par jour entre Montréal et Toronto, à raison d'une heure 15 minutes. On travaille sur la portion Montréal-Toronto, ou Brockville-Toronto, et les vitesses changeront graduellement.

Je pense que c'est quelque chose que nous devons faire et que nous allons faire. D'ici à peu près dix ans, nous aurons une liaison ferroviaire du genre TGV.

Il y avait une dernière question sur Windsor. Nous pourrions en parler longtemps. Pour une raison quelconque, il y a à Windsor une route locale à six voies, le Huron Church Road, qui relie la 401 au pont Ambassador. Contrairement à ce qui a été fait à Sarnia et ailleurs, le gouvernement provincial n'a jamais cherché à prolonger la route jusqu'au pont, et il y a de l'opposition à Windsor. Je crois que le conseil municipal ne veut pas que le Huron Church Road soit une route à accès limité ou un prolongement de la 401.

Que faire dans ces circonstances? Il a aussi été proposé de construire un embranchement vers la voie rapide, au sud, l'Eastside Expressway, ou quelque chose du genre, pour traverser la ville, mais certains estiment que la capacité de cette route n'est pas suffisante.

Nous avons conclu une entente de partenariat avec le gouvernement de l'Ontario, l'État du Michigan et le gouvernement américain pour envisager des solutions à long terme. Mais, justement, c'est à long terme, c'est-à-dire sept ou huit ans, ce qui est trop long. Nous devons régler la situation assez rapidement.

Prenons, par exemple, le nouveau programme de travaux d'infrastructure. Devrions-nous proposer à la province de l'Ontario de partager les coûts moitié-moitié avec nous? Ou devrions-nous établir un partenariat avec le pont Ambassador pour faire du Huron Church Road une route à accès limité, ce qui coupera la ville de Windsor en deux? Elle l'est déjà avec tous les camions qui passent. C'est une solution, mais doit-on le faire malgré l'opposition des citoyens? C'est un problème qu'il faut régler.

Le Canadien Pacifique peut utiliser ses deux tunnels et les agrandir pour que les wagons puissent transporter des conteneurs gerbés, de façon à ce qu'il y ait une route exclusive pour les camions. Ce serait un partenariat entre les secteurs public et privé. Il y a donc des solutions, mais je pense qu'il faut vraiment bouger à ce sujet, parce que la situation devient intenable.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

» (1755)

Le président: Paul aura le dernier mot, mais Reg a dit qu'il avait une brève question à poser.

Je vous prierais d'être bref parce que Paul sera vraiment vexé si vous prenez trop de temps.

M. Reg Alcock: Je me demandais si le ministre ne pourrait pas simplement m'envoyer, à moi ou au comité, les renseignements sur la vente des wagons-trémies. Le gouvernement les a achetés pour les offrir aux producteurs ou en permettre l'usage aux producteurs, et on a ensuite proposé de les vendre à la compagnie de chemin de fer pour les faire payer une deuxième fois par la population. Cette fois, ce serait en grande partie aux agriculteurs de payer des droits additionnels sur le tarif.

Ils ont aussi payé pendant la durée utile de ces wagons... Je crois que l'indemnité était de 4 000 $ par wagon pour l'entretien. C'est une partie des frais annuels évalués par la commission. On a donc beaucoup investi dans l'entretien et la réparation de ce matériel. Les compagnies de chemins de fer n'ont pas exercé leur option qui, je crois, arrive à échéance bientôt.

Une voix: La semaine prochaine.

M. Reg Alcock: Nous devons donc savoir ce qui va arriver à ces wagons. Allons-nous adopter une politique plus, dirions-nous, respectueuse des producteurs pour qu'ils continuent d'utiliser ces wagons sans avoir à les payer une deuxième fois?

¼ (1800)

M. David Collenette: À l'automne, je vais présenter au cabinet une proposition concernant la vente des wagons-trémies. Le gouvernement veut toujours les vendre, mais on ne sait pas encore selon quelles conditions. Il y a un montant qui est prévu dans le cadre budgétaire, et la politique du gouvernement sur leur vente n'a pas changé. Il reste à déterminer les conditions de la vente. C'est un dossier qui sera examiné à l'automne.

Le président: Monsieur Szabo.

M. Paul Szabo (Mississauga-Sud, Lib.): Monsieur le ministre, j'imagine que ce que les Canadiens voudraient demander à tous les ministres, c'est qu'ils leur parlent des bons résultats qu'ils ont obtenus dans leur secteur de responsabilité financière. Évidemment, les événements du 11 septembre ont changé les choses. Ils ont probablement perturbé beaucoup d'activités que le ministère des Transports avait planifiées et leurs effets peuvent être durables sinon prolongés. Tous les ministères cherchent constamment à réaliser des économies et à réexaminer ce qui nous faisons.

Pouvez-vous donner aux Canadiens et au comité une idée de vos réussites sur le plan financier?

M. David Collenette: Je vais peut-être laisser les fonctionnaires entrer dans les détails.

C'est peut-être intéressé de ma part de le dire, mais je pense vraiment que Transports Canada s'est acquitté de ses obligations de façon remarquable à la suite des événements du 11 septembre, avec très peu d'augmentations de coûts. Il a fallu rappeler des gens. Le personnel a été terriblement surchargé et stressé, parce qu'en plus des événements du 11 septembre, tous les nouveaux régimes de réglementation sont entrés en vigueur à la suite de négociations avec la FAA et de discussions avec d'autres et l'industrie, et il a fallu préparer le budget et prendre des mesures de sécurité. Cela a été très stressant pour le ministère, et je pense que les fonctionnaires s'en sont tirés de façon admirable et qu'ils faut les en féliciter.

Pour ce qui est des économies, M. Ranger peut peut-être vous répondre. Je tiens simplement à dire qu'il est plus difficile pour un ministère de service comme le nôtre de réaliser des économies aussi importantes que par le passé. Les aéroports sont maintenant exploités de façon commerciale et, dans certains cas, il versent un loyer au gouvernement fédéral. Nous examinons maintenant la situation, mais il est prévu que d'autres aéroports paient un loyer, ce qui est une économie dans un sens parce que cela représente un gain sur l'investissement pour les contribuables.

De plus, les taux des subventions ont été réduits. Nous avons constaté, autant pour les ports que les aéroports, que la gestion locale exploite ces installations d'une façon beaucoup plus efficace que ne le faisait le ministère, sans vouloir offenser le ministère. C'est simplement qu'on a adopté une approche commerciale et que ce sont des intervenants locaux qui exploitent ces installations.

Il y a peut-être autre chose que le sous-ministre peut ajouter.

M. Louis Ranger: Par exemple, certains de nos bons coups découlent des erreurs du passé. On nous avait sévèrement critiqués pour la façon dont nous avons géré le financement des autoroutes, par exemple. Le vérificateur général nous avait fait des reproches, que nous avons acceptés. Il avait conclu qu'il n'était pas suffisant que seulement quatre personnes gèrent des centaines de millions de dollars, et nous avons jugé qu'il avait raison là-dessus. Je crois que nous avons beaucoup amélioré les choses et que le financement des autoroutes est mieux géré.

On a aussi critiqué notre surveillance peut-être déficiente des baux des aéroports. Nous avons aussi corrigé la situation et, maintenant, nous avons un système de surveillance assez élaboré à cet égard.

Nous gérons de grosses sommes d'argent—d'importantes subventions à VIA Rail. À ce sujet, je pense que nous avons toujours fait du bon travail.

De nouvelles méthodes sont maintenant en vigueur pour tous les programmes. Pour faire approuver un programme, il faut élaborer un cadre d'évaluation permettant de mesurer les résultats et le reste. Notre ministère a acquis des compétences en la matière, et d'ailleurs nous servons de modèles à d'autres ministères. Nous sommes devenus des experts dans le domaine.

¼ (1805)

M. Paul Szabo: D'accord. Cela me donne une bonne idée. On ne nous parle pas assez souvent de nos réussites, de ce que nous réussissons à faire en faisant appel aux ressources et aux capacités que nous avons pour réaliser des économies et mesurer le rendement. Cela indique que les ressources de notre pays sont gérées de façon responsable.

Le président: Merci beaucoup, mesdames et messieurs.

Monsieur le ministre, je pense que notre rencontre a été agréable et cordiale. Tout le monde a eu l'occasion de poser des questions, et nous avons même eu des discussions idéologiques. Je vous remercie beaucoup, vous et vos collaborateurs, au nom du comité.

La séance est levée jusqu'à 11 h 30 demain.

TRGO Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 1re SESSION

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 22 mai 2002

Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 22 mai 2002

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 1^re SESSION