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TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 14 mai 2003

1535

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

1540

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

1545

Le greffier du comité (M. Georges Etoka)

Le président

Le greffier

Le président

Le greffier

Le président

Le greffier

Le président

Le greffier

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

1550

Le président

M. Roger Gallaway

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

Le président

M. John Cannis

Le président

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC)

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

1555

M. David Church (Directeur, "Transportation, Recycling and Purchasing", Association des produits forestiers du Canada)

1600

M. Jim Quart (directeur général, Transport Norampac Inc., Association des produits forestiers du Canada)

M. David Church

Le président

M. Jim Gouk

M. David Church

1605

M. Jim Gouk

M. David Church

M. Jim Gouk

M. David Church

M. Allan Foran (associé--conseiller en loi, Aikins, MacAulay & Thorvaldson, Association des produits forestiers du Canada)

M. David Church

M. Jim Gouk

M. David Church

M. Jim Gouk

M. David Church

1610

M. Jim Gouk

M. David Church

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

M. David Church

M. Mario Laframboise

M. David Church

M. Mario Laframboise

M. David Church

M. Mario Laframboise

M. Allan Foran

1615

M. Mario Laframboise

M. David Church

M. Mario Laframboise

M. David Church

M. Mario Laframboise

M. David Church

1620

M. Allan Foran

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. David Church

Mme Bev Desjarlais

M. David Church

Mme Bev Desjarlais

M. David Church

1625

Mme Bev Desjarlais

M. Allan Foran

Mme Bev Desjarlais

M. Allan Foran

Mme Bev Desjarlais

M. Allan Foran

Mme Bev Desjarlais

M. Allan Foran

Le président

M. Allan Foran

M. David Church

Le président

M. Rex Barnes

M. David Church

1630

M. Jim Quart

M. Rex Barnes

M. Jim Quart

M. Rex Barnes

M. David Church

M. Rex Barnes

Le président

Mme Bev Desjarlais

1635

M. David Church

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

1640

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

M. David Church

M. Roger Gallaway

Le président

M. David Church

Le président

M. David Church

Le président

M. David Church

1645

Le président

M. John Cannis

M. David Church

M. John Cannis

M. David Church

M. John Cannis

M. David Church

1650

M. John Cannis

M. Jim Gouk

Le président

M. John Cannis

Le président

M. Jim Gouk

M. David Church

M. Jim Gouk

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Jim Quart

Mme Bev Desjarlais

M. Jim Quart

Le président

M. David Church

Le président

M. David Church

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

1655

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

1700

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Roger Gallaway

M. Stan Keyes

Mme Bev Desjarlais

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Rex Barnes

Le président

Mme Bev Desjarlais

1705

M. Stan Keyes

Le président

M. Mario Laframboise

Le président

M. Stan Keyes

Le président

M. Stan Keyes

M. Mario Laframboise

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Rex Barnes

Le président

M. Rex Barnes

Le président

M. Rex Barnes

Le président

1710

Mme Tamra Thomson (directrice, Législation et réforme du droit, Association du Barreau canadien)

Le président

M. Michael Phelan (secrétaire-trésorier, Section nationale du droit aérien et spatial, Association du Barreau canadien)

1715

M. John Bodrug (président, Comité sur les affaires sujettes à révis, Section nationale du droit de la concurrence, Association du Barreau canadien)

1720

1725

Le président

M. Michael Phelan

Mme Tamra Thomson

Le président

M. Jim Gouk

M. Michael Phelan

M. Jim Gouk

M. Michael Phelan

M. Jim Gouk

M. Michael Phelan

M. Jim Gouk

M. Michael Phelan

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise

1730

M. Michael Phelan

M. John Bodrug

M. Mario Laframboise

1735

M. Michael Phelan

M. Mario Laframboise

M. Michael Phelan

Le président

Mme Bev Desjarlais

1740

M. John Bodrug

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. John Bodrug

Mme Bev Desjarlais

M. John Bodrug

M. Michael Phelan

M. John Bodrug

Mme Bev Desjarlais

1745

M. John Bodrug

Mme Bev Desjarlais

M. Michael Phelan

Mme Bev Desjarlais

M. Michael Phelan

Mme Bev Desjarlais

M. Michael Phelan

Mme Bev Desjarlais

M. Michael Phelan

Mme Bev Desjarlais

M. Michael Phelan

Mme Bev Desjarlais

Le président

1750

Mme Bev Desjarlais

M. Rex Barnes

M. John Bodrug

M. Rex Barnes

M. John Bodrug

M. Rex Barnes

M. Michael Phelan

M. Rex Barnes

1755

M. Michael Phelan

M. Rex Barnes

M. Michael Phelan

M. Rex Barnes

M. Michael Phelan

Mme Bev Desjarlais

M. Michael Phelan

M. Rex Barnes

Le président

Mme Tamra Thomson

Le président

Mme Tamra Thomson

Le président

M. Michael Phelan

Le président

M. Michael Phelan

Le président

M. Michael Phelan

1800

Le président

M. Michael Phelan

Le président

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 028

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 14 mai 2003

[Enregistrement électronique]

¹ (1535)

[Traduction]

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Mesdames et messieurs, la séance est ouverte. Nous examinons aujourd'hui le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

Nous accueillons aujourd'hui les représentants de l'Association des produits forestiers du Canada et de l'Association du Barreau canadien. Bonté divine! Quel peut bien être le rapport entre eux et les transports?

Des voix: Oh, oh!

Le président: Ils l'expliqueront certainement.

Avez-vous quelque chose à signaler, monsieur Gouk ou Monsieur Moore?

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Oui.

Selon une rumeur qui circule en très haut lieu, les réservations de voyage que notre greffier devait faire et les horaires qui avaient été prévus et pour lesquels nous avions pris nos dispositions seront abandonnés.

Le président peut-il donner des éclaircissements à ce sujet?

Le président: Selon la rumeur ou selon de l'information qui ne m'a pas été communiquée, car je n'ai pas reçu de directive des leaders parlementaires, le budget de voyage examiné et approuvé par notre comité a été renvoyé au comité de liaison et...

M. Jim Gouk: Où il a été approuvé.

Le président: Oui.

Je ne sais plus qui a assisté à cette réunion avec moi, mais je pense que c'est vous, monsieur Gouk, et aussi M. Gallaway.

Le budget a été approuvé par ce comité et il devait ensuite recevoir l'approbation finale des leaders parlementaires. On m'a signalé que tous les leaders parlementaires l'ont approuvé, à l'exception de M. Boudria. Étant donné que le consentement unanime est nécessaire et que notre leader parlementaire n'a pas donné le sien, la question est actuellement en suspens.

Je n'ai pas eu l'occasion de questionner M. Boudria, au nom du comité, pour savoir pourquoi il n'a pas donné son consentement.

M. Jim Gouk: Pourriez-vous indiquer ce que nous devrions prévoir à court terme? Nous ne pouvons pas bloquer trois semaines pour un voyage qui n'aura peut-être pas lieu. Nous ne pouvons manifestement pas faire des réservations d'hôtel. Comment comptez-vous procéder et dans quel délai serons-nous fixés?

Le président: Supposons que le voyage n'ait pas lieu ou que nous n'arrivions pas à convaincre le leader parlementaire, M. Boudria, de présenter à nouveau la motion à la Chambre pour obtenir le consentement.

Dans ce cas, nous utiliserons le temps qui était prévu pour le voyage; je pense que nous avons du pain sur la planche. Nous devons examiner la situation de l'industrie aéronautique, qui traverse une crise aiguë, qui s'aggrave de jour en jour. Je pense que nous avons diverses questions à examiner.

¹ (1540)

M. Jim Gouk: C'est cinq millions de fois plus important.

Le président: J'aurais aimé que le représentant du NPD soit présent.

Nous ne voulions pas examiner les questions concernant Développement des ressources humaines Canada et le programme spécial de recyclage pour ceux qui ne veulent pas rester dans l'industrie aéronautique ou ceux qui sont contraints de quitter ce secteur.

Il y avait une autre question... Puis il y a aussi la question de l'aéroport... qui devrait être examinée bientôt.

Nous devons en outre examiner la question des ports sous la direction de M. Gallaway et du sous-comité du transport maritime, qui examine non seulement la viabilité du réseau Grands Lacs et Voie maritime du Saint-Laurent, mais surtout les questions de sécurité sur la Voie maritime. Nous avons toutes ces questions à examiner.

Nous avons encore en outre d'autres témoins à entendre, ici à Ottawa, sur le projet de loi C-26. Il reste encore un nombre considérable de témoins à entendre. Je ne tiens pas à consacrer un temps exagéré à cette question mais, pour donner une idée précise de ce qui se passe, je pense que pour l'instant, tous les témoins qui ont exprimé leurs opinions au sujet du projet de loi C-26—à l'exception des représentants de l'industrie ferroviaire qui ont comparu l'autre jour—pensent que les modifications apportées à la loi ne sont pas le reflet des recommandations qui ont été faites à l'Office des transports du Canada au cours de son processus de consultation qui a duré deux ans.

Étant donné l'importance capitale des transports pour le Canada, notre objectif est de nous assurer que les Canadiens et Canadiennes soient consultés. Par conséquent, nous devrons régler cette question—c'est du moins ce que je souhaite—au cours d'une séance à huis clos, si j'ai votre approbation.

M. Jim Gouk: Je donnerai mon approbation, monsieur le président, à condition que vous promettiez de suspendre l'examen de ce projet de loi, sauf en ce qui concerne les témoins qui ont déjà été convoqués, jusqu'à ce que cette réunion ait eu lieu et que nous ayons pris une décision conjointe.

Le président: Monsieur Gallaway.

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Je me demande si vous ne pourriez pas communiquer avec le leader parlementaire du gouvernement et nous faire part de ses intentions à la prochaine réunion. Nous pourrons alors faire des projets et décider les questions que nous examinerons et comment nous le ferons.

Si le leader parlementaire du gouvernement refuse catégoriquement de voyager...

Le président: Pas de voyage dans le but de tenir des consultations.

M. Roger Gallaway: Ou pas de voyage pour l'étude du projet de loi C-26. Je penserais alors qu'il sabote l'examen du projet de loi.

J'ignore quelle décision le comité prendra à ce sujet, mais...

Une voix: Ou quelle décision prendra le ministre.

M. Roger Gallaway: C'est le comité, et pas le ministre, qui décide.

La seule personne qui fait des déclarations est le leader parlementaire. Il pourrait peut-être vous mettre au courant de ses intentions. Ce refus n'est peut-être que temporaire, mais il serait intéressant de savoir quelles sont ses intentions pour notre prochaine réunion...

Ensuite, en ce qui concerne le budget des dépenses, est-ce qu'une lettre a été envoyée à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA)? D'après ce que j'ai entendu à la réunion du sous-comité hier, des appels téléphoniques ont été faits. Étant donné que l'ACSTA est actuellement en Europe et n'accorde, de toute apparence, pas assez d'importance à sa participation à nos travaux, je pense qu'il est nécessaire que nous ayons au moins une preuve par écrit de convocation.

La date d'échéance pour le budget des dépenses est-elle le 30 mai? Cette désinvolture jette de sérieux doutes sur l'état de ses finances. Il est nécessaire que nous ayons la garantie qu'elle témoignera dès que possible, avant le 31 mai—ce qui ne veut pas dire le 29 mai—, pour répondre aux questions que nous avons certainement à lui poser.

Le président: Pourriez-vous répondre? Je sais que des conversations ont eu lieu quand nous avons demandé aux membres de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien de participer à nos travaux.

La séance a été ajournée le jeudi précédent—j'ai oublié la date exacte—quand une discussion a eu lieu au sujet de l'applicabilité ou de l'inapplicabilité de l'article 32 de cette loi à l'information réclamée par les membres du comité, qui ne concernait pas la sécurité. Les représentants de cette administration refusaient de répondre à ces questions alors que nous estimions avoir le droit... Dans le contexte du budget des dépenses...

Nous les avons invités à revenir dès que possible avec leur conseiller juridique et il était entendu que nous ferions le nécessaire pour qu'un conseiller juridique du ministère de la Justice—mais il y a plusieurs avocats parmi nous, donc... Nous pourrions savoir exactement si les questions posées par les membres du comité concernaient effectivement la sûreté du transport ou si l'article 32 était applicable en ce qui les concerne. Au besoin, nous pourrions peut-être siéger à huis clos si l'on en conclut que certaines questions sont liées à la sûreté du transport.

Monsieur le greffier, avez-vous fait parvenir aux membres de l'ACSTA une invitation à se présenter ici hier?

¹ (1545)

Le greffier du comité (M. Georges Etoka): Oui, monsieur le président, après l'entretien que j'ai eu aujourd'hui, nous avons...

Le président: Avez-vous transmis l'invitation?

Le greffier: Oui.

Le président: De quelle façon l'avez-vous fait?

Le greffier: D'abord par téléphone, et je dois la confirmer par écrit. Les représentants de l'Administration ont accepté de comparaître le 26 mai, c'est-à-dire lundi prochain, après le retour de congé de la Chambre.

Le président: Ne leur avions-nous pas demandé de venir mardi, soit hier? Nous avions le temps d'entendre leur témoignage hier.

Les aviez-vous invités à venir hier?

Le greffier: Oui, et la réponse qu'on m'a donnée est que M. Duchesneau était en Europe pour négocier l'assurance pour l'ACSTA et qu'il ne pouvait pas être là cette semaine.

Le président: Et qu'en pensent les autres membres du comité, les deux autres membres qui étaient là?

Le greffier: Nous n'en avons pas parlé.

Le président: Oui, monsieur Gouk. Êtes-vous satisfait de la réponse?

M. Jim Gouk: Étant donné qu'à l'origine, nous devions être à Vancouver le 26 et que nous resterons ici, nous pouvons prévoir une réunion où nous pourrions convoquer à nouveau les représentants de l'ACSTA. Étant donné qu'il semblerait que ce soit lui qui ait pris une décision de nature à contrecarrer les projets de ce comité, nous pourrions peut-être demander au leader parlementaire du Parti libéral de comparaître à cette occasion pour expliquer les motifs de sa décision et pour voir s'il n'y a pas moyen de régler la question.

Le président: Je doute que ce soit possible. On peut toujours essayer, mais...

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le président, je suggère que ce soir ou que demain matin vous tentiez, avec moi, M. Gallaway ou M. Jackson, de discuter avec le leader parlementaire pour savoir exactement pour quel motif il a décidé de ne pas donner son consentement. Il a peut-être une raison que nous ignorons et il serait donc intéressant de communiquer d'abord avec lui. Je pense que nous pourrions envenimer la situation en le convoquant. Je suggère donc de communiquer d'abord avec lui, puis...

Le président: Je m'y engage. Je communiquerai aussi avec le président du comité, ou le greffier le fera, avant demain midi.

Je présume que nous devrions aviser l'ACSTA que nous avons l'intention de suivre notre programme... Je doute que nous puissions convoquer l'ACSTA pour le 26, étant donné que nous devrions normalement être en Colombie-Britannique.

L'autre question à laquelle je voudrais que le comité réfléchisse est la suivante, et je prie nos témoins de nous excuser; cela ne prendra que quelques minutes. Nous avons encore des budgets à examiner. Il faudra déterminer comment nous nous y prendrons pour les examiner d'ici le 30 mai.

Je suis désolé, mais nous avons reçu ce projet de loi relativement tard, compte tenu du fait que notre programme est chargé.

C'est ce que je voulais vous signaler.

Oui, madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je m'excuse de vous interrompre. Je prie les témoins de m'excuser pour ce retard.

Au moment de partir, le dernier jour où ils étaient ici, les représentants de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) ont signalé qu'en fait, leur conseiller juridique était présent et qu'ils pensaient que nous avions fait preuve de négligence en quelque sorte—ce n'est pas le terme qu'ils ont employé, mais c'est en bref ce que cela voulait dire, d'après moi. Nous avons fait preuve de négligence en leur demandant d'enfreindre la loi sur la question de la sécurité.

Je pense par conséquent qu'avant de nous préoccuper de les convoquer à nouveau, il est nécessaire d'expliquer officiellement ce que nous attendons d'eux au juste. Cette information est-elle disponible? Je ne sais pas s'il faut le faire par l'intermédiaire de la Chambre ou par celui de la vérificatrice générale.

Je ne suis pas disposée à perdre une minute de plus aussi longtemps que je n'aurai pas l'assurance que l'ACSTA répondra à nos questions au lieu de s'esquiver. C'est une perte de temps. Je ne tiens pas à ce que ses représentants soient convoqués à nouveau tant que je n'aurai pas l'assurance que nous obtiendrons cette information.

¹ (1550)

Le président: Je vous remercie.

M. Roger Gallaway: [Note de la rédaction : Inaudible]... la réponse à la question qui avait été posée était que IBM et les 206 000 $ de l'autre partenaire... j'ai enfreint la sécurité nationale... C'est grotesque de leur part, et je tente de trouver un autre qualificatif.

Si on les examine, comme je l'ai fait, les antécédents de ce projet de loi, qui était alors le projet de loi C-49, il y a 14 ou 15 mois... Le ministre qui avait comparu pour faire des commentaires sur le projet de loi avait alors déclaré que ce serait un organisme ouvert et transparent. Il avait déclaré que l'on saurait à quelles fins les fonds étaient utilisés et que l'on aurait toutes les informations voulues au sujet des dépenses.

J'estime qu'on nous fait un affront, à nous personnellement, ou du moins au comité, en refusant de répondre à une question aussi simple, qui ne concerne même pas la sécurité nationale. C'est inadmissible.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): Est-ce que nous siégerons à huis clos quand les représentants de l'ACSTA témoigneront?

Une voix: Non.

Une voix: Ce ne devrait pas être nécessaire.

Le président: Nous pourrons poursuivre la séance à huis clos, au besoin.

Il faudra le justifier. Je pense que la question de la sécurité est une question préliminaire. Si l'on pose une question susceptible de compromettre la sécurité, c'est au président qu'il appartient de décider de poursuivre la séance à huis clos.

Y a-t-il d'autres commentaires à faire à ce sujet? Je présume que nous aurons des discussions avec l'ACSTA avant que ses représentants ne viennent à nouveau témoigner.

Oui, monsieur Cannis.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Monsieur le président, l'ACSTA est un nouvel organisme. Je ne veux pas particulièrement prendre sa défense de quelque façon que ce soit.

J'ai approuvé les commentaires qui ont été faits au cours de la discussion, mais ses représentants ont signalé que comme sa création est récente, une année complète ne s'était pas encore écoulée.

Le président: Permettez-moi de ne pas partager votre opinion, monsieur Cannis. Un exercice complet s'est écoulé. L'ACSTA a dépensé environ 300 millions de dollars et elle entame son deuxième exercice.

M. John Cannis: Je reconnais mon erreur.

Le président: Je pense que le chiffre est exact. C'est plus que cela? C'est 331 millions de dollars. C'est un peu plus.

M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PC): Monsieur le président, ce sont de grosses dépenses pour un seul exercice.

Mme Bev Desjarlais: Elle a probablement fait plus de voyages que la Chambre et ses comités.

Le président: Puisque la vérificatrice générale a mentionné que nous devrions examiner la question à titre de vérification préalable en quelque sorte, nous devons le faire.

Je dois mettre un terme à cette conversation. Nous rencontrerons M. Boudria dès que possible et nous communiquerons les résultats de cet entretien aux membres du comité, puis nous demanderons au conseiller juridique une interprétation de l'article 32.

Qu'aviez-vous demandé, madame Desjarlais? Pourriez-vous le répéter? C'était très pertinent.

Mme Bev Desjarlais: J'ai signalé tout simplement que si nous n'avions pas l'assurance que l'ACSTA répondra à nos questions, il était inutile de nous faire perdre notre temps et d'organiser une séance spéciale.

Le président: M. Church est le directeur du Transport et recyclage de l'Association des producteurs forestiers du Canada. M. Foran est associé et conseiller juridique—son avis aurait pu nous être utile la semaine dernière—pour la firme Aikins, MacAulay & Thorvaldson. D'après le nom, on dirait qu'il s'agit d'une firme de Winnipeg.

Une voix: C'est bien cela.

Le président: J'ai été votre agent dans une de mes vies antérieures.

Jim Quart est le directeur général des Transports de Norampac Inc. C'est une entreprise de Red Rock. Vous y avez une grosse usine. C'est dans ma circonscription.

Allez-y. Vous pouvez prendre tout le temps que vous voulez, aujourd'hui.

Je vous remercie pour votre patience. Je m'excuse de vous avoir fait attendre.

¹ (1555)

M. David Church (Directeur, "Transportation, Recycling and Purchasing", Association des produits forestiers du Canada): Il n'y a pas de quoi.

Je vous remercie de nous avoir invités. Nous apprécions cette occasion d'exprimer nos opinions.

Je signale pour votre gouverne que la firme Aikins, MacAulay & Thorvaldson est le conseiller juridique de notre association depuis plus de 30 ans. Par conséquent, Allan Foran est bien informé sur notre secteur et sur les questions de transport en ce qui le concerne, ainsi que sur les activités de nos membres. Nous lui sommes reconnaissants de sa présence aujourd'hui.

Le secteur des produits forestiers, qui représente 3 p. 100 du produit intérieur brut, contribue pour une large part à la richesse et au bien-être des Canadiens et des Canadiennes. Le secteur a une assise locale très particulière, outre qu'elle constitue une source importante d'emplois pour de grands centres urbains comme Vancouver, Montréal et Toronto. Ce secteur collabore avec 1 200 collectivités à l'échelle nationale, dont 350 sont des collectivités rurales dont l'activité économie repose sur la production locale de produits forestiers.

L'industrie génère un million d'emplois directs et indirects. Les emplois directs sont des emplois de haute spécialisation, dont la rémunération est supérieure à la moyenne en ce qui concerne le secteur manufacturier.

Je pense que vous avez des exemplaires de notre mémoire dans les deux langues officielles. Nous les avons remis au greffier au début de la semaine. Je ne sais pas si vous avez eu l'occasion de le lire, mais je me contenterai d'en souligner quelques-uns des points importants.

Nous avons examiné attentivement le projet de loi C-26 et nous sommes extrêmement déçus. C'est lamentable de devoir déclarer que le maintien de l'actuelle Loi sur les transports au Canada serait préférable au projet de loi C-26. Nous nous attendions à des recommandations visant à accroître la concurrence dans le secteur ferroviaire. Au lieu de cela, le projet de loi C-26 réduit de beaucoup l'importance de la concurrence.

L'Association des produits forestiers du Canada (APFC) a investi au cours des dernières années beaucoup de temps et de ressources dans la participation à l'examen du système de manutention et de transport du grain dans l'ouest du Canada fait par le juge Willard Estey; au processus d'examen d'Arthur Kroeger, ex-sous-ministre des Transports portant sur la mise en oeuvre des recommandations du juge Estey; et enfin, à l'examen de la Loi sur les transports au Canada sous la présidence de Brian Flemming.

Je mentionne ces trois études parce qu'elles ont indiqué, d'une façon ou d'une autre, que des mesures visant à accroître la concurrence dans le secteur ferroviaire étaient nécessaires et devraient être mises en oeuvre. Le fait que le projet de loi C-26 réduise la priorité accordée à la concurrence dans la politique à une considération parmi d'autres est inattendu, injustifié et dérangeant pour nos membres, au même titre que l'absence de remède efficace pour stimuler la concurrence dans le secteur ferroviaire.

À la page 5 de notre mémoire, nous exprimons nos préoccupations en ce qui concerne la politique nationale des transports énoncée dans le projet de loi C-26. Le fait que la politique énoncée à l'article 5 du projet de loi n'indique pas, dans le préambule, que la concurrence intramodale et intermodale constitue la base sur laquelle s'appuyer pour avoir des chances d'atteindre les objectifs réduit l'importance accordée à la concurrence à une des six conditions auxquelles la politique a des chances de se réaliser.

La politique énoncée dans le projet de loi contient également l'alinéa 5d) proposé stipulant que :

le prix payé par les usagers pour les services de transport reflète mieux le coût total des services choisis;

Cet alinéa a vraisemblablement été ajouté en plus de traduire l'intention du gouvernement qu'à l'avenir, les divers modes de transport paient leur part appropriée des coûts d'infrastructure publique. Cependant, les prix du transport ferroviaire des marchandises imputés aux expéditeurs comprennent les coûts d'infrastructure supportés par les transporteurs ferroviaires. L'inclusion de l'alinéa 5d) dans la politique pourrait avoir un effet néfaste imprévu pour les expéditeurs en permettant à un transporteur ferroviaire d'adopter la position selon laquelle un prix établi par l'Office ou un arbitre pourrait être plus élevé qu'un prix qui serait offert à un expéditeur dans un marché caractérisé par une concurrence efficace.

Dans ce contexte, l'inclusion de l'alinéa 5d) n'est pas conforme à l'alinéa proposé 5a) selon lequel :

la concurrence et les forces du marché soient, chaque fois que la chose est possible, les principaux facteurs en jeu dans la prestation de services de transport viables;

Nous pensons que l'inclusion de cet alinéa donnera des signes contradictoires à un organisme de réglementation dans l'établissement de prix suite à une demande d'allégement d'un expéditeur.

Compte tenu de ces préoccupations, nous demandons au comité de recommander que la politique actuelle, telle qu'énoncée dans la Loi sur les transports au Canada, soit maintenue et qu'au besoin, on y inclue un énoncé portant sur l'implantation d'un système de transport « sûr » et « respectueux de l'environnement ».

En ce qui concerne les droits de circulation, les trois commissions d'examen que j'ai mentionnées—celle du juge Estey, en 1998, celle de M. Kroeger, en 1999, et celle de M. Flemming, en 2001—ont recommandé dans leur rapport final d'inclure dans toute nouvelle loi concernant les transports une disposition accordant des droits de circulation restreints. En outre, le caucus des députés des régions de l'Ouest et du Nord et le caucus des députés des régions rurales du Parti libéral ont recommandé d'inclure dans la Loi sur les transports au Canada une disposition relative aux droits de circulation portant inversion de la charge de la preuve.

La disposition concernant des droits de circulation restreints recommandée par l'Association des producteurs forestiers du Canada (APFC) serait un prolongement de la disposition de l'article 138 de la loi et permettrait à une compagnie ferroviaire sur courtes distances ou à un expéditeur admissible de présenter à l'Office une demande de droits de circulation sur les lignes d'une autre compagnie, à charge pour ce dernier de faire la preuve des motifs pour lesquels cette demande devrait être rejetée. Le demandeur devrait bien entendu s'assurer qu'il s'est conformé aux exigences de l'Office en matière de sûreté et d'assurance.

º (1600)

Dans les discussions que nous avons eues avec le comité d'examen et avec Transports Canada, nous avons mentionné qu'il était nécessaire que l'indemnité versée à la société ferroviaire hôte soit raisonnable et favorise la concurrence, sinon le coût serait prohibitif pour le requérant et l'on n'aurait pas recours à cette disposition.

Il est intéressant de signaler, comme nous le faisons à la page 11, que les dispositions relatives à la société de transport public commençant à l'article 152.1 du projet de loi permettent à une société ferroviaire comme VIA Rail, réclamant des droits de circulation sur le réseau d'une autre société ferroviaire, de présenter une demande à l'Office pour que celui-ci établisse le montant de la compensation. Ce faisant, l'Office a la consigne de considérer le versement d'« une contribution raisonnable de la société aux frais de la compagnie ».

C'est précisément le but que l'APFC visait dans les recommandations qu'elle a faites à Transports Canada. Malheureusement, le ministre des Transports n'a pas tenu compte des conclusions de MM. Estey, Kroeger et Flemming. Nous prions le Comité de réparer cette faute et de recommander l'établissement d'une disposition relative aux droits de circulation portant inversion de la charge de la preuve à laquelle toute personne peut avoir recours en contrepartie d'une indemnisation raisonnable versée à la compagnie ferroviaire hôte.

En ce qui concerne les dispositions de la loi relatives au prix de raccordement concurrentiel, nous prions le Comité de recommander la suppression de ces dispositions du projet de loi. Les expéditeurs n'utiliseront pas cette disposition soi-disant corrective en raison de ses exigences onéreuses, du prix élevé résultant et de l'incapacité de l'expéditeur de participer à son établissement.

En conclusion, comme nous le mentionnons à la dernière page de notre mémoire, le projet de loi C-26 est le résultat de plus de cinq années de consultations. À la suite de chacun de ces examens, il a été conclu que des mesures étaient nécessaires pour que les expéditeurs qui dépendaient d'un seul transporteur ferroviaire bénéficient d'une concurrence efficace dans le secteur ferroviaire. Le projet de loi C-26 ne permettrait pas de réaliser cet objectif.

Les expéditeurs mentionnés dans ces études sont des compagnies de produits forestiers des diverses régions du Canada. Elles vendent leurs produits sur des marchés intérieurs où la concurrence est vive; leur croissance et leur prospérité exigent un environnement aussi compétitif en ce qui concerne les sociétés ferroviaires.

Nous demandons au Comité de mettre en oeuvre les modifications que nous proposons dans notre mémoire et de tenir des audiences à travers le pays afin de permettre à nos membres d'exprimer leurs opinions et de faire part de leurs expériences en ce qui concerne les services fournis par les sociétés ferroviaires.

Je vous remercie pour votre attention.

Je demanderais maintenant à M. Quart de donner quelques informations au sujet de sa compagnie.

M. Jim Quart (directeur général, Transport Norampac Inc., Association des produits forestiers du Canada): Je m'appelle Jim Quart et je suis directeur général des transports à Norampac. Nous possédons huit scieries au total : six au Canada, une aux États-Unis et une en France. Nous avons également des usines de transformation, 25 au total : 20 au Canada, quatre aux États-Unis et une au Mexique.

M. David Church: Je vous remercie.

Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Je vous remercie, monsieur Church.

Monsieur Quart, avez-vous d'autres commentaires à faire? Je vous remercie.

Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk: Je vous remercie, monsieur le président.

Je ne peux pas résister à la tentation de signaler que, d'une part, les représentants de l'industrie aérienne ont mentionné l'absence de consultations dignes de ce nom alors que ceux de l'industrie ferroviaire ont mentionné que l'on n'avait pas tenu compte des consultations qui ont duré des années. J'y vois une contradiction.

Monsieur Church, vous avez suggéré d'exiger une compensation raisonnable pour les droits de circulation sur le réseau d'une société ferroviaire hôte. Pourriez-vous indiquer un tarif qui vous semblerait approprié pour les sociétés exploitant des lignes sur courtes distances que vous avez mentionnées? Avez-vous un tarif en tête pour couvrir les frais fixes de la société ferroviaire hôte?

M. David Church: Oui. Dans le cadre de notre participation aux examens du Comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada (LTC), on nous a demandé de mentionner à titre d'information le niveau de compensation que l'Office devrait fixer. Nous avons donc fait appel aux services d'un consultant. Celui-ci a fait des calculs et en a conclu qu'une indemnisation équitable pour la société hôte serait une contribution d'environ 37 p. 100 à ses frais fixes, en se basant sur le fait que la contribution actuelle à ses frais fixes pour le raccordement est d'environ 7,5 p. 100. Ce tarif a été fixé par l'Office en 1999, si je ne me trompe. Je pense que la contribution aux frais fixes dans le secteur céréalier aux termes de la Loi sur le transport du grain de l'Ouest était de 20 p. 100. Nous estimons par conséquent qu'une contribution de 37 p. 100 aux frais fixes serait une indemnisation raisonnable pour la société ferroviaire hôte.

º (1605)

M. Jim Gouk: Est-ce que cette contribution inclurait le raccordement ou recommandez-vous que ces frais restent au niveau actuel et qu'ils s'ajoutent aux frais de 37 p. 100 pour une société ferroviaire secondaire?

M. David Church: Nous suggérons que le demandeur verse une contribution de 37 p. 100 aux frais fixes. Une société à laquelle ont été accordés des droits de circulation paierait un tarif incluant une contribution de 37 p. 100 aux frais fixes pour les droits de circulation.

Nous pensons qu'en ce qui concerne les prix de raccordement, les tarifs devraient être maintenus. En fait, l'Office tient actuellement des consultations. Nous considérons qu'une contribution de 7,5 p. 100 aux frais fixes pour le raccordement est une compensation raisonnable. Les distances sont beaucoup plus courtes.

M. Jim Gouk: Oui, je comprends cela.

Étant donné que nous sommes préoccupés au sujet des consultations, pourriez-vous donner quelques informations sur les consultants qui ont fait cette étude pour vous et sur leur compétence dans ce domaine?

M. David Church: Le consultant dont nous avons retenu les services est un dénommé John Edsforth. Il est consultant dans le secteur des transports depuis des années. Je connais M. Edsforth depuis plusieurs années. Je suis au courant de ses antécédents. Il a travaillé pour une société ferroviaire et l'établissement des coûts des services ferroviaires est sa spécialité. Ce sont là ses antécédents.

Allan, tu serais peut-être en mesure...

M. Allan Foran (associé--conseiller en loi, Aikins, MacAulay & Thorvaldson, Association des produits forestiers du Canada) Le nom de l'entreprise de M. Edsforth est « Travacon Research ». C'est un expert reconnu en matière d'établissement des coûts de transport.

M. David Church: Il a témoigné devant le groupe d'étude à notre demande.

M. Jim Gouk: J'essaie de me rappeler de ce qui a été dit au cours des conversations que j'ai déjà eues avec des représentants de votre association, pour citer un exemple du type de préoccupations que vous avez.

Il y a un cas dont j'essaie de me souvenir. Je sais qu'il s'agissait d'une ligne secondaire au nord d'Edmonton. Je pense que le problème était lié à la distance à laquelle cette ligne se trouvait d'Edmonton; elle s'arrêtait avant la ville.

Êtes-vous au courant de cette situation? Je pense que le problème était que cette ligne était captive parce qu'elle était trop longue et que la société ferroviaire hôte avait maintenu une trop longue distance pour empêcher cette société d'avoir accès au lieu de correspondance à Edmonton.

M. David Church: C'est bien ça. Je ne suis pas très bien informé au sujet de cette affaire.

Ce que je sais, c'est que lorsque le CN ou le CP décide de vendre une ligne, pratiquement toutes les lignes vendues sont captives par rapport à la société ferroviaire fédérale. En d'autres termes, si le CN décide de vendre une ligne, il s'arrange pour garder le contrôle sur tout le trafic. La société ferroviaire secondaire devra donc s'arranger avec le CN et c'est avec le CN, et pas avec la société ferroviaire secondaire, que négocient les expéditeurs qui utilisent cette ligne.

M. Jim Gouk: C'est la société ferroviaire qui exploitait la ligne avant et, par conséquent, il est normal que les expéditeurs s'arrangent avec elle. Je ne tiens pas à ce que l'on se retrouve dans la même situation qu'avant l'adoption de la Loi sur les transports au Canada, c'est-à-dire que les lignes soient abandonnées. Lorsqu'une société ferroviaire voulait d'exploiter une ligne, elle devait la laisser péricliter pour prouver qu'elle n'était pas rentable. C'était la seule possibilité.

Si la société ferroviaire veut la vendre à une autre société, elle tient, bien entendu, à ce que cette opération soit intéressante pour elle, mais elle tient aussi à ce que la ligne reste en service. L'autre possibilité est de l'exploiter elle-même ou de la laisser péricliter pour qu'elle ne soit plus rentable et pour l'abandonner.

Pensez-vous que ce soit raisonnable sur ce type de ligne, quand la ligne appartient à l'origine exclusivement à une société ferroviaire qui revend par la suite une partie de l'exploitation, de permettre le recours à des règles différentes ou à une tarification différente? Il y a peut-être moyen de résoudre le problème d'une autre façon. Il s'agit d'une ligne interne qui appartient toujours théoriquement à la compagnie, je présume. Cependant, si elle la vend à une petite société ferroviaire privée... Dans ces cas-là, serait-il raisonnable qu'elle garde un certain contrôle ou qu'il y ait une autre possibilité de protéger les expéditeurs plutôt que de leur dire qu'ils peuvent s'adresser à ses concurrents contre lesquels elle avait autrefois une protection parce que la ligne lui appartenait?

M. David Church: Nous avons consacré pas mal de temps à la recherche d'une disposition pour remplacer la disposition relative aux droits de circulation restreints. Le problème est que les expéditeurs clients d'une société ferroviaire provinciale secondaire n'ont pas accès aux dispositions de la Loi sur les transports au Canada parce qu'il s'agit précisément d'une société ferroviaire provinciale et que les sociétés ferroviaires secondaires provinciales ne sont pas assujetties à cette loi.

Nous appuyons, et nous avions appuyé en 1986, jusqu'à l'adoption de la Loi sur les transports au Canada, la simplification des dispositions relatives à la vente et à l'abandon de lignes. Nous avons signalé que les sociétés ferroviaires devraient être en mesure de vendre une ligne si elles ne veulent pas la garder et que la vente était préférable à l'abandon de la ligne, pour s'assurer que les expéditeurs aient des options, qu'ils aient des possibilités de transport concurrentielles ou, du moins, un service de transport ferroviaire.

L'objectif que nous tentions d'atteindre par le biais d'une disposition relative aux droits de circulation est de permettre aux expéditeurs des régions isolées du pays qui sont clients de sociétés ferroviaires provinciales secondaires d'avoir accès à une deuxième société ferroviaire afin d'encourager la concurrence. Nous tenons à établir un environnement concurrentiel permettant aux usines ayant recours aux services des sociétés ferroviaires secondaires d'avoir accès à un deuxième transporteur. Actuellement, ils ont des comptes à rendre à la société ferroviaire à laquelle la société ferroviaire secondaire est raccordée. Ils sont obligés de négocier avec celle.

º (1610)

M. Jim Gouk: Je vous appuie en principe, mais je ne tiens pas à ce que nous adoptions finalement, malgré toutes nos bonnes intentions, une mesure qui incite les grandes sociétés ferroviaires à changer d'avis et à décider, pour éviter de courir au suicide, de conserver la ligne et de la gérer elles-mêmes—et dans ce cas, la concurrence serait absente et les autres dispositions seraient exclues également—ou de fermer la ligne et d'établir peut-être un système de transbordement sur des camions, deux solutions qui iraient à l'encontre des intérêts des expéditeurs.

Par conséquent, je voudrais éviter que nous fassions plus de tort que de bien en voulant vous aider.

M. David Church: Ce que veulent nos membres, c'est de la concurrence. La menace de la concurrence est préférable à son absence totale. On décidera peut-être de ne pas avoir recours à la disposition en matière de droits de circulation et on ne voudra peut-être pas que la société ferroviaire secondaire y ait recours. Mais la présence d'une telle disposition dans la loi permettrait aux expéditeurs de négocier avec une des deux sociétés ferroviaires fédérales sur une base plus équitable que maintenant.

M. Jim Gouk: Bien.

Le président: Je vous remercie, monsieur Gouk.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Vous faites des commentaires sur le prix de raccordement concurrentiel, et vous n'êtes pas les seuls témoins qui trouvent que ce qui est déposé par le gouvernement n'est pas conforme aux volontés de l'industrie; je parle des articles 40 et suivants. Vous-mêmes proposez l'abolition des articles 40 à 45 du projet de loi, qui touchent le prix de raccordement concurrentiel.

Vous avez dit que vous avez émis des rapports, mais est-ce que vous avez été consultés directement dans le cadre de la rédaction de cette loi? Est-ce que vous avez été consultés, ou n'avez-vous qu'émis des commentaires à l'occasion?

[Traduction]

M. David Church: Je suis désolé, mais de quelle disposition s'agit-il?

[Français]

M. Mario Laframboise: Je parle des articles 40 à 45, concernant le prix de raccordement concurrentiel.

[Traduction]

M. David Church: S'il s'agit des dispositions concernant le prix de raccordement concurrentiel...

M. Mario Laframboise: Oui.

M. David Church: Nous en avons discuté avec Transports Canada. Cependant, la plupart des usines de notre secteur, c'est-à-dire la plupart des usines de produits forestiers, font affaire avec des sociétés ferroviaires provinciales secondaires. La disposition concernant le prix de raccordement concurrentiel est plus intéressante pour les expéditeurs qui utilisent les lignes du CN ou du CP. Au cours des discussions avec Transports Canada, nous avons signalé que nous pensions que la proposition faite dans le rapport final du groupe d'étude ne servirait pas les intérêts de nos membres.

Nous n'avons donc pas discuté des tarifs.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur Foran, vous avez un commentaire?

[Traduction]

M. Allan Foran: Moi bien.

En ce qui concerne ces dispositions, nous n'avons pas participé à l'établissement des prix. Ce que l'on craint beaucoup, c'est que lorsqu'il est nécessaire d'établir un seuil de 75 p. 100 des recettes pour un transport similaire, on mette en oeuvre un test de captivité ou un critère préliminaire qui aura des répercussions générales sur la loi. C'est une question dont nous n'avons pas discuté.

La formule utilisée aux termes de la loi actuelle pour établir le prix concurrentiel d'utilisation d'une ligne produit un prix moyen. Les membres de l'Association des produits forestiers du Canada estiment qu'un tarif supérieur à 75 p. 100 n'est certainement pas un tarif moyen.

º (1615)

[Français]

M. Mario Laframboise: Comme je le disais au tout début, vous n'êtes pas les seules entreprises qui ne sont pas d'accord. Dans votre texte, vous recommandez d'abolir les articles 40 à 45, et je peux vous comprendre. Mais est-ce qu'il y a des suggestions quant au prix de raccordement concurrentiel, ou la seule façon de régler ça est-elle de retirer cela complètement du projet de loi et de garder la loi actuelle sans toucher à cela?

[Traduction]

M. David Church: Nous recommandons de supprimer le prix de raccordement concurrentiel, tout en maintenant la disposition actuelle de la loi concernant un prix de ligne concurrentiel, et de supprimer l'obligation de s'entendre avec le transporteur qui assure le raccordement avant de s'adresser à l'Office. Cette obligation serait supprimée. Aucun test de captivité ne serait effectué. Il ne serait plus nécessaire de prouver que cette situation vous causerait un préjudice commercial important, par exemple.

Par conséquent, si l'on supprimait l'obligation de s'entendre avec le transporteur qui assure la correspondance, de sorte qu'aucun test de captivité ne soit effectué, ce serait suffisant. En tout cas, nos membres n'auront pas recours à la disposition telle qu'elle est formulée actuellement dans ce projet de loi. C'est ce qui ressort d'un sondage que nous avons effectué auprès de nos membres.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ma prochaine question touchera les droits de circulation. J'aimerais que vous essayiez de nous résumer ce que vous souhaiteriez. Vous voudriez que l'article 152.1 proposé, qui est le paragraphe 53(1) du projet de loi et qui parle des sociétés de transport publiques, ait une disposition qui inverserait le fardeau de la preuve. Donc, ce que vous êtes en train de dire, probablement, c'est que le fardeau de la preuve revient à votre industrie, et vous voudriez qu'il y ait une inversion du fardeau de la preuve. Pouvez-vous m'expliquer ce que cela peut donner en pratique?

[Traduction]

M. David Church: En résumé, je présume que la disposition est une disposition concernant des droits de circulation restreints. Une ligne ferroviaire sur courtes distances ou un expéditeur admissible présenterait à l'Office une demande de circulation sur les lignes d'une autre société ferroviaire, d'un raccordement à un autre ou d'un raccordement à la destination. Le requérant devrait s'assurer qu'il a pris des dispositions suffisantes en matière de sécurité et qu'il s'est conformé aux exigences du gouvernement en matière d'assurance et à d'autres égards. L'Office devrait tenir compte de l'intérêt public. Ce que nous suggérons, c'est qu'on oblige la société ferroviaire fédérale—la société hôte—à prouver qu'on devrait refuser les droits de circulation.

Nous pensons que l'objectif du projet de loi devrait être d'encourager la concurrence dans le secteur ferroviaire. Par conséquent, c'est au CN ou à la société ferroviaire fédérale qu'il appartiendrait de prouver que l'octroi des droits ne serait pas dans l'intérêt public. Si le requérant et la société ferroviaire hôte n'arrivaient pas à s'entendre sur la compensation, c'est l'Office qui en fixerait le montant en tenant compte du fait qu'il s'agit d'une mesure visant à encourager la concurrence. Il ne s'agit pas d'une mesure corrective extraordinaire, mais d'une mesure visant à encourager la concurrence. L'Office devrait donc fixer le prix en conséquence pour que le requérant soit tenu de payer à la société ferroviaire fédérale, c'est-à-dire à la société hôte, un prix qui encourage la concurrence.

[Français]

M. Mario Laframboise: Sinon, tel que c'est rédigé, c'est vous, c'est l'industrie qui a le fardeau de la preuve, et c'est plus dispendieux. Ce sont des frais supplémentaires, des délais et des choses comme ça.

[Traduction]

M. David Church: Actuellement, la disposition en question de l'article 138 de la Loi sur les transports au Canada s'applique uniquement aux compagnies de chemin de fer fédérales. Elle ne s'applique pas aux lignes provinciales sur courtes distances ni aux expéditeurs qualifiés. Nous suggérons que l'on applique également cette disposition aux sociétés ferroviaires provinciales secondaires ou aux expéditeurs qualifiés et d'inverser la charge de la preuve de sorte que ce soit la société ferroviaire hôte qui soit tenue de démontrer pourquoi la demande devrait être rejetée.

º (1620)

M. Allan Foran: J'aimerais faire un autre commentaire, si vous me le permettez, monsieur le président. Cette façon de procéder réduirait considérablement les dépenses éventuelles qu'un requérant doit faire pour présenter sa demande. Nous nous attendons à ce que le transporteur de classe 1 invoque des arguments liés à l'efficacité du système, aux coûts, à la sécurité, mais ce serait lui qui serait chargé de démontrer pourquoi l'octroi de ces droits irait à l'encontre de l'intérêt public. Cette façon de procéder accélérerait le processus et le rendrait accessible à un requérant éventuel.

Le président: Je vous remercie, monsieur Laframboise.

Madame Desjarlais.

Avant de vous laisser la parole, je rappelle que lorsque nous avons interrogé les représentants de l'industrie aéronautique, vous avez signalé deux questions en ce qui concerne DRHC, à savoir le programme de recyclage et le programme d'adaptation des travailleurs âgés. Nous comptons en discuter dès que possible. Vous étiez absent lorsque je l'ai signalé, mais je tiens à ce que vous sachiez que nous tiendrons bientôt une réunion sur l'industrie aéronautique.

Mme Bev Desjarlais: Je vous remercie pour l'intérêt que vous portez aux questions qui me préoccupent, monsieur le président.

Le président: C'est parce que vous êtes une excellente collaboratrice.

Mme Bev Desjarlais: Étant donné les commentaires que vous avez faits au sujet du processus de consultation et votre suggestion que le comité tienne des audiences à travers le pays pour être au courant de la situation, nous avons l'impression que le ministère des Transports n'a pas tenu de consultations ou alors, qu'il n'a pas tenu compte des opinions des expéditeurs dans le projet de loi. À ce propos, avez-vous signalé ce problème au ministre dans une lettre ou au cours d'un entretien...

M. David Church: Nous avons eu des conversations avec les collaborateurs du ministre. Nous avons eu une réunion la semaine dernière avec nos responsables des transports. Des représentants de Transports Canada y ont assisté et nous leur avons signalé que nous n'étions pas satisfaits de ce projet de loi.

Mme Bev Desjarlais: Je suis curieuse. Quels ont été leurs commentaires quand vous leur avez signalé que le projet de loi ne tenait pas compte de...

M. David Church: Je pense qu'ils étaient étonnés; c'est le terme qui désigne le mieux leur réaction. Ils étaient étonnés par nos préoccupations au sujet de la Politique nationale des transports. Ils pensaient que la politique tenait compte du fait que la concurrence demeurait l'objectif principal de la loi. Nous leur avons fait savoir que nous n'étions pas de cet avis et que les modifications importantes apportées à la loi n'étaient pas nécessaires.

Au cours des discussions que nous avons eues avec Transports Canada lorsque le comité d'examen a déposé son rapport, nous avons signalé les préoccupations que nous avions au sujet de certaines des recommandations du rapport final. On nous a assuré que l'orientation générale de la politique ne changerait pas et qu'elle tiendrait compte de certaines considérations en matière de sécurité et d'environnement.

Nous avons répondu que nous n'avions pas de difficulté à l'accepter, mais nous avons insisté sur le fait que la concurrence dans le transport intramodal et intermodal est le moteur de la politique et l'objectif principal de la loi. On nous avait fait croire que ce serait le cas. Par conséquent, nous avons été étonnés que la politique soit radicalement modifiée.

Mme Bev Desjarlais: Avez-vous réfléchi aux raisons pour lesquelles Transports Canada a adopté cette solution et n'a pas tenu compte des opinions exprimées au cours du processus de consultation?

M. David Church: Dans nos relations avec Transports Canada, nous avons toujours constaté que le ministère se préoccupait davantage des besoins des compagnies de chemin de fer et des transporteurs que de ceux des utilisateurs.

Je reconnais que le processus de consultation qui a précédé l'élaboration de ce projet de loi a été excellent. Nous avons été consultés et les représentants du ministère nous ont rencontrés. Ils n'ont pas voulu faire de promesses qu'ils n'auraient pas pu tenir. Ils nous ont écoutés, mais on n'a pas tenu compte de nos suggestions dans le projet de loi.

On nous avait dit autrefois que si nous voulions nous faire entendre, il était nécessaire de s'adresser à Ressources naturelles Canada, à Industrie Canada ou à un des autres ministères, ce que nous avons fait. Finalement, il semblerait qu'en ce qui concerne la loi sur les transports, ce soit le ministre des Transports qui prenne les décisions finales.

º (1625)

Mme Bev Desjarlais: Monsieur Foran, vous avez failli avoir le coup du lapin lorsqu'il a fait des commentaires sur les compagnies de chemin de fer.

M. Allan Foran: À mon avis, Transports Canada a écouté les préoccupations dont nous vous faisons part.

Je pense être en mesure de dire ceci. Transports Canada s'attend à ce que les modifications apportées à l'article 5 donnent lieu à des contestations. C'est une quasi certitude. Nous en avions averti le ministère. Le système actuel nous a permis d'acquérir 15 ans d'expérience appuyée sur des litiges concernant cette loi et la concurrence. Les modifications apportées à la loi et à la politique créeront inévitablement un nouveau corps de lois ou une nouvelle cause type.

En ce qui concerne les droits de circulation, nous pensions que Transports Canada prendrait une initiative dont la mise en oeuvre nécessiterait la mobilisation de ressources considérables et que des décisions politiques auraient été prises quant aux possibilités d'en tenir compte dans ce projet de loi. On n'y a toutefois pas tenu compte des modifications proposées dont il avait été question.

Je pense que Transports Canada écoute nos suggestions. C'est peut-être à vous qu'il appartient de décider s'il y aura des changements.

Mme Bev Desjarlais: Je suis quelque peu étonnée que vous estimiez que Transports Canada écoute vos suggestions mais que l'on n'ait pas tenu compte de vos commentaires ni de vos suggestions dans le projet de loi. J'ai tendance à associer « écouter » et « prendre en considération et donner suite ».

Est-ce que vous vous attendiez à ce que certaines modifications reflètent vos suggestions ou à ce que, tout en vous écoutant, on continue de ne pas en tenir compte?

M. Allan Foran: Je pense que la réponse à cette question comporte deux volets, selon le cas. Le premier est que je pense que Transports Canada écoutait sans toutefois approuver la position de l'Association sur la Politique nationale des transports, mais qu'il est au courant des conséquences de ces modifications.

Mme Bev Desjarlais: La conséquence de ces modifications est qu'elles engendreront des contestations en justice et que la firme Aikins, MacAulay & Thorvaldson n'aura pas de souci à se faire pour l'avenir. Les associés pourront se payer de bonnes vacances.

M. Allan Foran: Je ne voudrais pas que ce soit interprété comme un manque de respect. Tout ce que je peux dire, c'est que j'ai signalé que...

Mme Bev Desjarlais: Ce n'était pas l'objectif visé. Il est plutôt bizarre que l'on prenne une initiative en s'attendant à ce que la question soit contestée devant les tribunaux et en trouvant que c'est acceptable.

C'est bien, monsieur le président. Je vous remercie.

M. Allan Foran: Monsieur le président, certaines lois sont...

Le président: C'est votre dernière occasion de vous défendre, monsieur Foran.

M. Allan Foran: Je vous remercie. Je n'ai pas souvent l'occasion de prendre la parole.

Certaines lois sont des lois classiques pour les avocats. Ce sera intéressant pour Aikins & MacAulay et ce sera intéressant pour mes enfants.

Une voix: Et pour vos petits-enfants.

M. David Church: Cependant, nous souhaitions que la politique ne soit pas modifiée, parce qu'elle est efficace actuellement. Nous n'avons pas besoin de contestations supplémentaires en cour et il n'est pas nécessaire que nous payions les études universitaires de ses enfants. Je pense que nous avons déjà payé ses études. Nous sommes satisfaits de la politique telle qu'elle est énoncée dans la loi actuelle. C'est ce que nous voulions.

Nous avions reconnu que certains ajouts étaient nécessaires en ce qui concerne la sécurité. Transports Canada pensait toutefois qu'il était nécessaire de modifier la politique. Je présume que c'est le ministre qui en a décidé ainsi. Nous pensons que c'est lui qui, en fin de compte, décide des mesures qui seront incluses dans le projet de loi et sous quelle forme.

Le président: Je vous remercie, madame Desjarlais.

Monsieur Barnes, je ne vous donnerai la parole qu'à la condition que vous cessiez de prendre des libertés avec les membres de la profession juridique.

M. Rex Barnes: Pas de problème.

Je vous signale que Transports Canada ne vous écoute pas; vous êtes trop aimables. Il y a toujours un ordre du jour. Le tout est de savoir quel est l'ordre du jour aujourd'hui.

Je reçois davantage de lettres où l'on exprime une opposition totale au projet de loi C-26. Certaines lettres mentionnent que l'on a fait ceci et que l'on a fait cela, mais il y a toujours une cause sous-jacente. Vous avez abordé la question et vous vous êtes demandé pourquoi Transports Canada avait agi de la sorte. C'est précisément une des questions que je voulais poser. Je pense que votre réponse est que le ministère a davantage écouté les propriétaires que les clients.

Pourquoi est-ce qu'il n'a pas écouté davantage les clients que les grandes compagnies de chemin de fer? Après tout, c'est vous qui paierez.

M. David Church: Si nous connaissions la réponse à cette question, nous procéderions certainement d'une toute autre façon que nous ne l'avons fait. Je ne sais pas. Je pense que nous avons un argument convaincant : nous sommes établis dans les régions isolées du Canada; nos produits doivent être expédiés par chemin de fer car ce mode de transport est très approprié en raison des volumes de production—1 000 tonnes par jour en ce qui concerne certaines usines et le transport vers les États-Unis, notre plus vaste marché, par chemin de fer, sur une distance de 1 000 à 2 000 milles.

La société ferroviaire qui assure le service à l'usine le sait, lorsqu'elle est la seule à pouvoir le faire. C'est ce que nous avons expliqué : que les compagnies de chemin de fer savent que vous n'avez pas le choix. Vous devez avoir recours à leurs services ou le transport de votre marchandise n'est pas assuré. C'est aussi simple que cela. Au cours des négociations, elles vous imposent leur volonté et disent : « Voici le prix et c'est à prendre ou à laisser ».

Monsieur Quart, c'est vous qui êtes l'expéditeur. Vous pourriez peut-être...

º (1630)

M. Jim Quart: Notre situation à Red Rock (Ontario) est très particulière puisque l'usine est desservie à la fois par le CN et par le CP. Nous pouvons jouer sur la concurrence pour obtenir le prix le plus concurrentiel. Nous obtenons d'excellents prix pour le transport des produits de cette usine vers les marchés canadiens ou américains alors que certains collègues qui sont reliés à une ligne ferroviaire sur courtes distances ou qui sont situés dans le nord du Québec ont des revenus par tonne-mille très inférieurs à ceux de l'usine de Red Rock, qui bénéficie d'une concurrence directe entre les deux compagnies de chemin de fer.

M. Rex Barnes: Monsieur le président, c'est ce que je dis. Nous en arrivons à la question de l'ordre du jour. Il est peut-être plus ambitieux que la plupart des gens voudraient le croire. Je pense que le but ultime est de vous forcer à choisir une des deux formules suivantes : accepter le prix, ce qui augmente le coût de votre produit et vous incitera probablement à en conclure que vous n'avez plus les moyens et à adopter un autre mode de transport, ce qui entraînerait la fermeture du secteur ferroviaire...

M. Jim Quart: Si nous étions obligés d'avoir recours au camionnage, l'usine de Red Rock serait fermée.

M. Rex Barnes: C'est bien cela. Voyez-vous? Les intérêts en jeu pourraient être bien plus importants que ne le pensent la plupart des gens. On découvre le pot aux roses quand la poussière s'est déposée. J'espère bien que ce n'est pas l'objectif ultime, parce que les régions rurales et les petites régions de notre pays traversent continuellement des épreuves.

La concurrence est, bien entendu, la solution et si ce projet de loi n'en tient pas compte, il devrait être mis au rancart. La question est de savoir si le gouvernement libéral écoutera et c'est la raison pour laquelle nous espérons que vous arriverez à nous convaincre pour que nous communiquions le message. Sinon, ce projet de loi sera adopté comme tout autre projet de loi et alors, quelle solution vous restera-t-il? Dans quelle situation vous met-il en ce qui concerne la concurrence? Quelles sont les mesures que vous devrez prendre pour obtenir des prix raisonnables?

M. David Church: Les dispositions concernant la concurrence étaient déjà atténuées dans la Loi sur les transports au Canada de 1996 par rapport au système qui était en vigueur en 1987. Nous avions reconnu qu'une certaine simplification des dispositions concernant la vente et l'abandon de lignes était nécessaire. Nous ne voulions pas qu'on instaure des critères de préjudice commercial important qui nous auraient obligés à démontrer qu'on subirait un préjudice commercial important si l'on tentait d'obtenir un prix de ligne concurrentiel ou une interconnexion élargie. Nous ne tenions pas non plus à ce que la loi contienne des dispositions indiquant que tous les prix fixés par l'Office doivent être équitables et raisonnables sur le plan commercial parce que les données qu'il a sont fournies par les compagnies de chemin de fer. Par conséquent, si l'Office établit ses prix en se basant sur ces données, nous présumons qu'ils sont équitables et raisonnables.

Nous avons toutefois accepté les modifications de 1996, mais à contrecoeur. Cette fois-ci, nous pensions au moins avoir été écoutés au cours du processus de consultation. De toute évidence, nous n'avons pas obtenu ce que nous voulions, mais le gouvernement nous a au moins écoutés et ne nous a pas fait des promesses pour nous couper ensuite l'herbe sous le pied, comme avant 1996. Par conséquent, je ne peux pas dire que nous n'ayons pas eu l'occasion d'exposer nos opinions. De toute évidence, on n'en a pas tenu compte dans ce projet de loi auquel nous préférons le statu quo.

C'est aussi simple que cela.

M. Rex Barnes: Monsieur le président, le dernier commentaire que je voudrais faire est que nous écoutons. La question est de savoir si le gouvernement écoute aussi.

Une voix: Nous écoutons toujours.

M. Rex Barnes: Vous ne faites rien; c'est là le problème.

Le président: Mme Desjarlais, puis M. Gallaway.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez signalé qu'on vous écoutait mais que vous n'aviez pas obtenu ce que vous vouliez. Pourriez-vous dire à ce propos si vous seriez offensé si nous recommandions de maintenir ce projet de loi après vous avoir écouté?

º (1635)

M. David Church: Oui. Nous comptons sur vous pour apporter les changements nécessaires.

Mme Bev Desjarlais: Pourquoi n'êtes-vous pas un peu plus agressif et ne dites-vous pas ce que vous pensez du projet de loi et ce que vous avez sur le coeur, à savoir qu'on ne vous écoute pas vraiment?

Je tenais à le mentionner, parce que c'est ainsi que nous procédons.

Le président: Je vous remercie.

Monsieur Gallaway.

M. Roger Gallaway: Monsieur Church, vous avez souvent utilisé les termes « consultation » et « consulter », et vos collègues aussi. C'est un concept intéressant. Les divers secteurs touchés par ce projet de loi ont dit avoir été consultés. On a tenu des consultations tous azimuts.

La consultation est devenue une notion très élastique. Elle est tellement élastique que Transports Canada l'utilise comme mécanisme de défense et que, lorsqu'ils ont témoigné, le ministre et ses collaborateurs ont mentionné qu'ils avaient « consulté ».

Je voudrais savoir à quel processus de consultation vous avez participé. Pouvez-vous citer des noms et dire qui vous a consultés? Est-ce que c'est le comité d'examen de la LTC ou est-ce davantage?

M. David Church: Tel que mentionné dans notre mémoire, nous avons participé à l'examen fait par le juge Estey, à l'examen fait par Arthur Kroeger et aux travaux du comité d'examen présidé par Brian Flemming. Je pense que l'APFC a comparu de sept à neuf fois devant le comité d'examen pour exposer ses préoccupations au sujet de la loi en place et mentionner que le mandat de cet examen devait être d'accroître la concurrence. C'est pourquoi nous pensions que le processus entraînerait un accroissement de la concurrence dans le secteur ferroviaire.

Après la publication du rapport final, nous avons rencontré, au cours des 18 à 24 derniers mois, des représentants de Transports Canada afin de discuter des préoccupations que nous avions au sujet des dispositions prévues dans le rapport final du comité d'examen. Nous ne pensions pas du tout que ces dispositions se présenteraient ainsi. Nous ne pensions pas que les niveaux de compensation pour le prix de raccordement concurrentiel et les droits de circulation encourageraient la concurrence, ce que nous voulions. Nous voulons davantage de concurrence dans le secteur ferroviaire.

Nous avons donc eu plusieurs rencontres avec diverses personnes au cours des 18 à 24 derniers mois, depuis la publication du rapport du comité d'examen, en 2001.

M. Roger Gallaway: Jusqu'à...

M. David Church: Jusqu'à la présentation du projet de loi à la Chambre.

M. Roger Gallaway: Vous ne vous souvenez peut-être plus du nom des personnes que vous avez rencontrées. Pourriez-vous toutefois dire qui vous avez rencontré au cours des discussions que vous avez eues dans le cadre d'examens ultérieurs aux travaux du comité d'examen?

M. David Church: Il faudrait que je vérifie les notes et les procès-verbaux de ces réunions pour savoir qui.

M. Roger Gallaway: Quelle était la tribune.

M. David Church: Il s'agissait de rencontres informelles dans les bureaux de Transports Canada. Nous rencontrions peut-être quatre ou cinq fonctionnaires pendant deux ou trois heures pour examiner quelques dispositions du rapport final du comité d'examen. Nous leur indiquions les dispositions que nous approuvions et celles qui nous posaient un problème. Ils nous écoutaient. Ils reconnaissaient que les dispositions prévues dans le rapport final et que la façon dont elles étaient structurées ne seraient pas des mesures correctives efficaces.

C'est donc ce que j'entendais par : « on nous a écoutés ». Ils reconnaissaient que la disposition, telle qu'elle était formulée dans le rapport final, ne constituerait pas une mesure corrective efficace et ils pensaient qu'il leur incombait de prendre la décision ou du moins de faire une recommandation.

Au lieu de rejeter nos suggestions, ils nous expliquaient comment ils procéderaient ou quelle recommandation ils feraient et ils reconnaissaient que certaines préoccupations exprimées au sujet de quelques dispositions du rapport final du comité d'examen étaient légitimes.

M. Roger Gallaway: Au cours de ce processus de « consultation » que vous aviez avec les représentants du ministère, aviez-vous des raisons de penser que des dispositions comme l'article 152 seraient modifiées dans ce projet de loi? Je pense qu'il s'agit de l'article 152 sur le raccordement concurrentiel.

M. David Church: On ne nous a jamais indiqué, d'une manière ou d'une autre, si cette disposition se trouverait dans le projet de loi.

M. Roger Gallaway: En a-t-on discuté?

M. David Church: Oui.

º (1640)

M. Roger Gallaway: Si je comprends bien, on a tenu une série d'audiences officielles. Vous avez mentionné celles de la commission Estey et celles du comité d'examen ainsi que de nombreux appels téléphoniques et de nombreuses réunions dans les bureaux de Transports Canada. Êtes-vous en mesure de signaler d'où vient par exemple la disposition concernant les 75 p. 100, surtout dans le cadre des audiences officielles? Qui avait fait cette suggestion? S'agissait-il d'une recommandation qui avait été faite à Transports Canada?

M. David Church: Je ne pense pas qu'il s'agisse d'une recommandation du rapport final du comité d'examen. Il faudrait que je vérifie. Pour être honnête, je ne sais pas très bien d'où...

M. Roger Gallaway: Voici la question que je vous pose. Savez-vous si c'est un témoin qui a comparu devant le comité d'examen, qu'il s'agisse d'un représentant de votre secteur, c'est-à-dire de personnes ayant les mêmes objectifs que vous, ou du secteur ferroviaire qui a insisté là-dessus? Ce sont des audiences publiques. Il reste donc des traces de ces audiences et de ces réunions.

Je voudrais savoir qui a fait cette suggestion.

M. David Church: Je n'ai pas connaissance qu'une association d'expéditeurs ait recommandé que le seuil soit fixé au 75^e centile pour se faire accorder un recours ou, du moins, pour y avoir accès. Aucun expéditeur ne ferait une telle recommandation.

Aucun expéditeur ne recommanderait non plus que le prix fixé par l'Office se situe entre 75^e et le 90^e centile. La plupart des réunions qui ont eu lieu étaient des réunions avec le comité d'examen, au cours desquelles nous disions aux membres du comité de quoi nous voulions parler. Ils nous convoquaient pour discuter des questions que nous leur proposions d'aborder.

M. Roger Gallaway: Par conséquent, si je comprends bien, il s'agissait d'un processus public, dans le cadre duquel des citoyens ou des parties concernées pouvaient comparaître et exprimer leurs opinions. Est-ce que le public avait accès au mémoire que vous présentiez? Vous pourriez peut-être le confirmer.

M. David Church: Oui, les mémoires étaient accessibles au public.

M. Roger Gallaway: Et les consultations?

M. David Church: Je pense que les consultations étaient accessibles au public. Je ne pense pas que l'accès ait été restreint. En toute franchise, je ne m'en souviens pas.

M. Roger Gallaway: Très bien.

Ma dernière question est : « êtes-vous disposé à nous remettre une liste des représentants de Transports Canada—dont je voudrais avoir les noms—avec lesquels les consultations ont eu lieu »?

M. David Church: Oui.

M. Roger Gallaway: Bien. Je vous remercie.

Le président: Si j'ai bien compris, le premier examen est celui qui a été fait par le juge Estey, et celui de Kroeger a été fait plus tard. Est-ce bien cela?

M. David Church: C'est bien cela.

Le président: Ces rapports ont toutefois été préparés il y a cinq ans, avant l'adoption de l'actuelle loi sur les transports.

M. David Church: En ce qui concerne le processus Estey, le rapport final a été publié en 1998, si je ne me trompe, et c'était une réponse aux préoccupations qu'avait l'industrie céréalière au sujet du système de manutention et de transport du grain de la ferme au port. C'est le ministre des Transports ainsi que M. Goodale et M. Vanclief, si je ne me trompe, qui ont demandé au juge Estey de diriger cet examen.

Lorsque son rapport final a été publié, on a demandé à M. Kroeger de préparer pour le gouvernement des recommandations concernant la mise en oeuvre des recommandations du juge Estey, une de ces recommandations étant qu'il estimait qu'il était nécessaire d'adopter une disposition concernant les droits de circulation s'appliquant à quiconque...

Le président: Et ce processus...

M. David Church: C'est donc à la suite de ce processus que les recommandations de M. Kroeger ont été publiées. Le projet de loi—je pense qu'il s'agit du projet de loi C-34—est entré en vigueur en 2000 et a modifié la disposition sur le recours à l'arbitrage, et a modifié le plafond de revenu, si je ne me trompe, en ce qui concerne le transport du grain.

Ce devait être alors le seul but du processus. M. Flemming a été engagé pour effectuer l'examen de la Loi sur les transports au Canada mais, dans son mandat, on lui demandait d'élaborer des recommandations visant à accroître la concurrence dans le secteur ferroviaire. C'est ce qui était entendu, et c'est le processus qui devait mener à la rédaction du présent projet de loi.

º (1645)

Le président: C'est beaucoup plus clair. Je vous remercie.

Monsieur Cannis.

M. John Cannis: Je vous remercie, monsieur le président.

Je vous remercie pour votre exposé, messieurs.

Chaque fois que j'entends les mots « concurrence » ou « concurrence accrue », que vous avez employés à maintes reprises, cela me rend nerveux parce que, comme vous le savez, on a également procédé à un examen de la Loi sur la concurrence au cours des deux dernières années.

Pendant des années, on a tenté de mettre un terme aux abus qui sont commis dans le secteur de l'essence. À notre avis, et en tout cas selon le dictionnaire, la concurrence, c'est être compétitif avec des prix plus bas notamment, mais il semblerait que, dans ce secteur du moins, l'objectif était d'imposer le prix le plus élevé possible.

Vous avez suggéré d'accroître la concurrence et vous avez mentionné le mot « règlement » également. Certains témoins, qui se sont présentés dans le cadre de notre étude sur la Loi sur les transports au Canada, ont mentionné qu'il était nécessaire d'établir des règlements et certains autres, que le secteur était réglementé à outrance, par exemple. Pourriez-vous faire des commentaires sur la réglementation?

Comme vous le savez, nous avons accueilli des représentants des divers modes de transport.

M. David Church: Nous ne réclamons pas de règlements. Le problème dans le milieu des transports au Canada est la présence de deux compagnies de chemin de fer. Nous préférerions que le secteur soit entièrement déréglementé. Étant donné la présence de deux compagnies seulement et le fait que la plupart des usines sont desservies par une de ces deux compagnies, il est malheureusement nécessaire d'instaurer une réglementation dont l'objectif est de stimuler la concurrence afin de créer un semblant de concurrence pour donner une possibilité de choix du transporteur aux expéditeurs qui n'ont actuellement accès qu'à une compagnie.

Nous ne fixons pas nous-mêmes le prix des produits que nous vendons. Le prix est fixé sur le marché, par le client. Par conséquent, lorsque les sociétés ferroviaires décident d'augmenter les tarifs marchandises ou d'imposer des frais accessoires, par exemple, nous devons trouver une possibilité d'absorber ces coûts parce que nous ne pouvons pas les transmettre au client. Le client n'accepterait pas.

Nous ne sommes pas les principaux fournisseurs sur les marchés sur lesquels nous vendons nos produits. Aux États-Unis, notre principal concurrent est l'industrie américaine, mais nous exportons la moitié de notre production aux États-Unis. Par conséquent, il est nécessaire que nous soyons concurrentiels dans le secteur des transports pour demeurer concurrentiels sur ce marché parce que les frais de transport sont l'un de nos principaux coûts. Ils viennent probablement au deuxième ou troisième rang, après le coût de la fibre et peut-être le coût de l'énergie...

M. John Cannis: Voulez-vous la concurrence, mais dans un environnement très déréglementé?

M. David Church: Il s'agit de concurrence sélective. Il s'agit d'établir une réglementation afin d'encourager la concurrence.

Nous ne tenons pas à instaurer un cadre de réglementation dans lequel les tarifs marchandises sont fixés par un office; nous ne tenons pas à ce que les tarifs marchandises soient réglementés. Nous voulons avoir la capacité de négocier avec la compagnie de chemin de fer un contrat ne contenant pas uniquement des clauses concernant les tarifs mais aussi des clauses concernant le service, parce que le service est tout aussi important que le tarif. Le tarif n'a aucune importance si la compagnie n'a pas les wagons, l'équipement ou les locomotives nécessaires pour assurer le transport de votre produit.

Par conséquent, nous réclamons uniquement une réglementation visant à encourager la concurrence et ce, uniquement lorsque c'est nécessaire.

M. John Cannis: Ma dernière question concerne le commentaire suivant que vous avez fait : « nous demandons également au comité de tenir des audiences à travers le pays afin de permettre à nos membres d'exprimer leurs opinions et de faire part de leurs expériences ». Comme l'a mentionné M. Gallaway, vous avez eu des consultations.

Pourquoi faites-vous cette suggestion et pensez-vous qu'il est important que nous tenions des audiences à travers le pays pour rencontrer d'autres parties concernées dans diverses régions?

M. David Church: Je pense qu'il est important que vous soyez au courant de la situation des expéditeurs de la Colombie-Britannique, de la Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick et de diverses autres régions qui ont des problèmes particuliers dans leurs relations commerciales avec les compagnies de chemin de fer. Ils n'ont malheureusement pas pu venir témoigner aujourd'hui. Nous aurions aimé pouvoir inviter de quatre à sept membres des diverses régions du pays afin qu'ils vous expliquent quelle est la nature des relations avec les sociétés ferroviaires canadiennes.

Nous avions cru comprendre que vous voyageriez probablement mais, d'après ce que nous avons entendu cet après-midi, vous ne pourrez peut-être pas le faire.

º (1650)

M. John Cannis: J'allais justement vous signaler que nous étions prêts à voyager.

Je signale, aux fins du compte rendu, que ce sont les représentants de l'opposition qui ont décidé de faire échouer nos projets.

M. Jim Gouk: Ce n'est pas vrai.

Le président: Vous étiez absent, monsieur Cannis, et je ne pense pas que ce soit exact.

M. John Cannis: Je retire mon commentaire, monsieur le président.

Le président: Je vous remercie.

Si vous avez fini de poser des questions, je vous remercie.

Monsieur Gouk, il vous reste une question à poser, puis je donnerai la parole à Mme Desjarlais.

M. Jim Gouk: Est-ce que les réunions ou les consultations avec Transports Canada que vous avez mentionnées sont dues à l'initiative du ministère ou à celle de votre association?

M. David Church: À la nôtre.

M. Jim Gouk: Elles sont donc dues à votre initiative.

Je vous remercie.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: J'ai une question à poser et un commentaire à faire.

Vous tenez donc tous beaucoup à la concurrence, mais vous voulez seulement un semblant de réglementation pour encourager la concurrence.

Étant donné que Vancouver tente d'organiser les Jeux olympiques et que la devise olympique est « Plus fort, plus vite, plus haut » et compte tenu du culte de la diversité qu'on a au Canada, je signale que la concurrence peut consister notamment, en ce qui concerne deux entreprises, à tenter d'obtenir le prix le plus élevé possible pour un service.

Qu'en penseriez-vous, monsieur Quart, si ces compagnies de chemin de fer décidaient de voir jusqu'où on peut faire monter le prix avant que le client ne réagisse. Je pense que c'est ça, la concurrence.

Vous pouvez cesser de vous préoccuper de la concurrence tant que vous n'êtes pas disposé à résoudre vraiment les problèmes qui se posent—le fait qu'on ne tienne pas compte de vos suggestions et que les sociétés de chemin de fer aient le contrôle absolu—, parce que, comme nous le savons, c'est ce qui se passe dans l'industrie de l'essence où l'on se dit, comme l'a mentionné M. Cannis : « Voyons jusqu'à quel niveau nous pouvons faire monter les prix avant que les clients ne décident de protester fermement et de réagir ». Par conséquent, la situation ne change pas.

M. Jim Quart: Nous sommes dans une situation très particulière à Red Rock, puisque deux sociétés de chemin de fer sont en concurrence pour notre clientèle.

Ne s'agirait-il pas de fixation des prix si les deux compagnies se concertaient?

Mme Bev Desjarlais: Nous serions obligés de prendre des règlements pour interdire cette pratique, uniquement pour encourager la concurrence.

M. Jim Quart: Non. Il y a une concurrence à Red Rock et les faits démontrent qu'elle est efficace.

Le président: Je vous remercie, madame Desjarlais.

J'aurais une question à poser pour mon information personnelle. Elle dénote peut-être un certain esprit de clocher.

Il y a dans ma circonscription un producteur important qui n'a accès qu'à une seule ligne ferroviaire. Je communique régulièrement avec lui pour savoir quelle est la situation.

Comme vous le savez, le transport représente un coût très élevé pour le secteur forestier, mais ce producteur confirme régulièrement qu'il est très bien traité par cette société ferroviaire. Il est un de ses dix principaux clients et il est convaincu qu'il est très bien traité. Il me le confirme au moins deux fois par an, lorsque je vérifie les tarifs marchandises.

Monsieur Church, j'éprouve donc de la difficulté à faire un lien entre l'opinion de ce producteur de ma circonscription et les commentaires que vous avez faits dans votre exposé.

M. David Church: Plusieurs membres auraient une opinion diamétralement opposée si on leur posait la même question et signaleraient que le service laisse à désirer.

Le président: Je vous remercie, messieurs.

Je m'excuse à nouveau de vous avoir fait attendre. Nous avons dû régler quelques questions de régie interne.

Je vous garantis que le comité tiendra compte de vos commentaires et qu'il en discutera.

Merci encore.

M. David Church: Je vous remercie.

M. Stan Keyes: Puis-je intervenir pour signaler rapidement deux choses, monsieur le président?

Le président: Allez-y, monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Chers collègues, j'ai demandé au greffier de distribuer un projet de résolution que j'ai présenté au sous-comité du transport maritime, mais le comité principal devra de toute façon l'examiner, étant donné que lorsqu'il aura fini, le sous-comité la renverra au comité principal. Par conséquent, j'ai jugé bon de la faire distribuer pour que vous puissiez y jeter un coup d'oeil rapide.

Je précise, monsieur le président, qu'il ne sera pas nécessaire de prendre une décision aujourd'hui même au sujet de cette résolution. En fait, il sera peut-être nécessaire de convoquer à nouveau les représentants de l'Association des armateurs canadiens pour les consulter au sujet d'un ou deux points de cette résolution.

J'ai présenté cette résolution parce que le secteur traverse une période difficile, comme l'Association l'a mentionné dans son mémoire. Nous devons prévoir la possibilité que les armateurs se trouvent dans la même situation qu'Air Canada ou nous pouvons tenter d'éviter cette situation, en accordant, pour les navires canadiens, une exemption en ce qui concerne les exigences du pilotage obligatoire et en apportant à la Loi sur le pilotage les modifications qui seraient alors nécessaires. Bien entendu, les modifications n'entraîneraient aucun coût financier pour le gouvernement du Canada et, par conséquent, nous n'aurions pas à nous préoccuper de cet aspect. Notre objectif est de moderniser le régime du pilotage.

En un mot, je voudrais que vous lisiez cette résolution et que vous convoquiez éventuellement à nouveau les représentants de l'Association des armateurs canadiens pour examiner des points précis de la résolution.

C'est la première demande que j'avais à faire.

º (1655)

Le président: Monsieur Keyes, je me demande s'il s'agit d'une motion ou d'une résolution.

M. Stan Keyes: Il s'agit d'une motion.

Le président: S'agit-il d'une motion que vous présentez aujourd'hui en vous appuyant sur la disposition du Règlement qui exige un avis de 48 heures?

M. Stan Keyes: Je suppose que je devrais d'abord demander le consentement unanime du comité pour que nous puissions l'examiner à titre de motion.

Comme je l'ai précisé, je ne demande toutefois pas au comité de prendre une décision aujourd'hui même. Je voudrais tout simplement qu'on en parle parce qu'il ne reste plus beaucoup de temps à notre disposition.

Le président: Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, à quoi cela sert-il d'avoir un Sous-comité sur le transport maritime si le Comité permanent des transports passe, finalement, à travers du sous-comité? Le sous-comité va nous faire ses recommandations en temps et lieu. Je ne vois pas pourquoi nous discutons de cela aujourd'hui. Je n'en reviens pas!

Si nous ne voulons pas du Sous-comité sur le transport maritime, nous n'avons qu'à l'abolir, si vous voulez que nous réglions cela ici. Sinon, laissez le sous-comité faire son travail; il nous fera ses recommandations et nous en discuterons en temps et lieu.

Je ne comprends pas pourquoi nous discuterions de cela aujourd'hui, demain ou après-demain. Que le Sous-comité du transport maritime se penche sur la question; c'est à lui de nous faire des recommandations. Arrêtez de subir les pressions de l'industrie et de tout le monde. Le problème du transport maritime est si grave qu'on a créé un sous-comité. Qu'on le laisse travailler, s'il vous plaît!

[Traduction]

Le président: Monsieur Keyes.

» (1700)

M. Stan Keyes: Monsieur le président, avec votre permission, je voudrais avoir deux minutes à ma disposition.

Le président: Allez-y, monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Je comprends la frustration de M. Laframboise, monsieur le président, mais le sous-comité du transport maritime fera une étude globale de la situation et il lui faudra un certain temps pour examiner tous les points à son ordre du jour.

C'est une situation qu'il est nécessaire de régler immédiatement. L'Association des armateurs canadiens nous a signalé qu'elle pourrait économiser 15 millions de dollars dès maintenant si ses membres étaient exemptés du pilotage obligatoire sur la Voie maritime du Saint-Laurent.

Le président: Monsieur Gallaway.

M. Roger Gallaway: Nous pourrions peut-être discuter de la procédure.

L'avis concernant cette motion a été donné hier, à la réunion du sous-comité, et le sous-comité devra par conséquent la débattre. M. Keyes tente toutefois d'accélérer le processus.

Si je présume—et ce n'est qu'une simple présomption—que le sous-comité adoptera la motion, comme l'a mentionné M. Laframboise, sa décision devra être confirmée par le comité. Si nous considérons l'intervention d'aujourd'hui comme un avis, nous devrons de toute façon l'examiner. Il s'agit d'un avis de 48 heures et cela n'a donc pas vraiment d'importance, mais la motion est au Feuilleton des Avis.

M. Stan Keyes: Cela règle la question du consentement unanime pour qu'on l'examine aujourd'hui. Si c'est l'opinion de mes collègues, je l'accepte.

La motion est inscrite au Feuilleton et, par conséquent, j'ai donné mon avis.

Mme Bev Desjarlais: Si je comprends bien, on ne considère pas que l'avis a été donné tant que l'on n'a pas vu la motion par écrit.

M. Stan Keyes: Monsieur le greffier, pourriez-vous demander à quelqu'un de faire des photocopies de cette motion pour qu'elle puisse être consignée au compte rendu d'aujourd'hui, pour un avis de 48 heures?

Le président: Aviez-vous également un autre sujet à aborder?

M. Stan Keyes: Vous m'aviez demandé de vérifier avec le bureau de notre leader parlementaire.

Je ne peux pas révéler, bien entendu, les informations confidentielles qui ont été données au cours de la réunion avec le leader parlementaire—car ce serait une atteinte au principe de la confidentialité—, mais je peux tout de même signaler que les partis de l'opposition seraient peut-être étonnés de le savoir et qu'ils auraient peut-être intérêt à avoir un entretien avec leurs leaders parlementaires pour leur demander de permettre au Comité permanent des transports de voyager.

C'est à peu près tout ce que je peux révéler. Je vous demande donc de communiquer avec vos leaders parlementaires.

M. Jim Gouk: Suggérez-vous que nous devrions uniquement parler à notre leader parlementaire?

Le président: Non. En fait, il en a beaucoup plus qu'un.

M. Jim Gouk: Deux?

M. Stan Keyes: Non, beaucoup plus.

Je ne peux pas en dire plus, en raison de la confidentialité de l'information. Je peux toutefois signaler aux représentants de l'opposition, et vous signaler, monsieur le président, qu'ils auraient peut-être intérêt à communiquer avec leurs leaders parlementaires, pour...

Le président: Pourrais-je savoir, monsieur Keyes, si la motion sera présentée à nouveau?

M. Stan Keyes: Cela dépendra de l'issue de la discussion entre les leaders parlementaires représentant l'opposition et notre leader parlementaire.

Le président: Monsieur Barnes, est-ce que vous vous engagez à communiquer avec votre leader parlementaire?

M. Rex Barnes: Oui.

Le président: Madame Desjarlais, est-ce que vous vous engagez à communiquer avec votre leader parlementaire?

Mme Bev Desjarlais: Sauf votre respect, je m'entretiens régulièrement avec mon leader parlementaire et je signale qu'il ne s'opposait pas au voyage à travers le Canada. Je ne révélerai pas l'identité de la personne qui s'y opposait, mais ce n'est pas lui en tout cas. La situation est différente en ce qui concerne le voyage au Royaume-Uni.

» (1705)

M. Stan Keyes: Il ne s'agit pas du voyage au Royaume-Uni, mais du voyage à travers le Canada.

Le président: Monsieur Laframboise, communiquerez-vous avez votre leader parlementaire?

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, est-ce qu'on parle de ce document que vous n'avez pas?

[Traduction]

Le président: Monsieur Laframboise, il s'agit de l'ordre qui a été présenté à la Chambre hier.

Je devrais peut-être vous présenter mes excuses, monsieur Cannis, parce que...

M. Stan Keyes: Mon assistant m'a signalé qu'il l'avait entendu à la radio.

Le président: J'ai d'abord mentionné qu'il s'agissait de rumeurs. Je présente donc mes excuses...

Monsieur Laframboise, nous vous prions de communiquer avec votre leader parlementaire en ce qui concerne le programme de voyage qui sera présenté à la Chambre des communes demain.

Monsieur Keyes, sans trahir la confidentialité, que pensez-vous que nous ferons lorsque les représentants des divers partis auront communiqué avec leur leader parlementaire?

M. Stan Keyes: S'ils communiquent assez rapidement, ce soir par exemple, nous pourrons peut-être présenter une motion à la Chambre demain, ce qui nous permettrait d'établir notre programme pour une semaine à partir de dimanche.

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, on ne peut pas discuter de propositions aussi importantes que celle que dépose M. Keyes sans discussion avec tous les témoins concernés. Je vais relier les deux dossiers. Le pilotage sur la Voie maritime du Saint-Laurent, ce n'est pas juste une question d'argent, c'est une question de sécurité environnementale.

Ce qu'on est en train de faire là, c'est d'essayer de faire économiser de l'argent sans qu'il y ait une vraie discussion. Cette discussion aurait pu se tenir si on avait interpellé tous les témoins devant le Sous-comité du transport maritime.

À cet égard, je regrette, mais je ne serai pas d'accord sur le fait qu'on discute de ce dossier aujourd'hui. J'espère que le sous-comité prendra tout le temps nécessaire, parce que ce n'est pas seulement une question d'économiser de l'argent pour les compagnies de transport maritime ou les armateurs canadiens, c'est aussi une question de sécurité. Il faut assurer à toute la population du Saint-Laurent que si jamais on modifie la loi, ce sera aussi sécuritaire que ce l'est avec les pilotes du Saint-Laurent.

À cet égard, on essaie encore une fois de nous faire entrer des choses dans la gorge sans qu'on en discute. Moi, je pensais au Sous-comité du transport maritime; il aurait tout le temps pour le faire. Ne la déposez pas aujourd'hui, c'est aussi simple que cela, et laissez faire le Sous-comité du transport maritime. C'est tout.

[Traduction]

Le président: Nous avons été saisis d'un avis de motion, et cette motion sera examinée après un délai de 48 heures.

Je vous remercie pour cette motion, monsieur Keyes. Merci aussi pour l'autre renseignement.

Je pense que nous avons répondu à votre question, monsieur Laframboise. On n'en discute pas.

Mme Bev Desjarlais: Quand examinerions-nous la motion, après ce délai de 48 heures?

Le président: Après le congé.

M. Rex Barnes: Monsieur le président, est-ce que la procédure que nous suivons serait une procédure normale au sous-comité qui est chargé d'examiner ces questions? Est-ce la procédure normale?

Le président: Oui. Nous avons reçu un avis de motion. D'après un article du Règlement, on peut présenter une motion qui ne sera toutefois examinée qu'après un délai de 48 heures.

M. Rex Barnes: J'en parlerai à M. Keyes.

Le président: Non, c'est ainsi.

M. Rex Barnes: C'est bien. Ça m'est égal.

Le président: J'en discuterai personnellement avec M. Keyes.

Nous avons d'autres témoins à entendre, à savoir les représentants de l'Association du Barreau canadien.

Je souhaite la bienvenue à M. Bodrug, président du Comité sur les affaires sujettes à révision, de la Section nationale du droit de la concurrence, à M. Phelan, secrétaire-trésorier de la Section nationale du droit aérien et spatial et à Mme Thomson, directrice de la Législation et réforme du droit.

C'est Mme Thomson qui prendra la parole la première, si j'ai bien compris.

» (1710)

Mme Tamra Thomson (directrice, Législation et réforme du droit, Association du Barreau canadien): Nous sommes heureux de nous présenter devant le Comité des transports au nom de l'Association du Barreau canadien pour faire des commentaires sur le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada.

L'Association du Barreau canadien est un organisme national qui regroupe plus de 38 000 membres pour l'ensemble du Canada.

Vous avez sous les yeux le mémoire que nous avons préparé sur ce projet de loi. Il a été préparé par la Section nationale du droit de la concurrence et par la Section nationale du droit aérien et spatial, qui sont représentés par M. Bodrug et M. Phelan.

Les objectifs de l'Association du Barreau canadien sont d'améliorer la loi et d'améliorer l'administration de la justice. C'est dans cette optique que nous avons préparé notre mémoire et que nous ferons des commentaires aujourd'hui.

Je demanderai d'abord à M. Phelan, puis à M. Bodrug de présenter quelques-uns des points que nous avons abordés dans notre mémoire. Nous nous ferons ensuite un plaisir de répondre à vos questions.

Le président: Monsieur Cannis, je vous demande de prendre place au fauteuil.

M. Michael Phelan (secrétaire-trésorier, Section nationale du droit aérien et spatial, Association du Barreau canadien): Je vous remercie, monsieur le président.

Je compte donner un très bref aperçu de certaines de nos préoccupations, surtout de celles qui concernent l'industrie aérienne. M. Bodrug fera des commentaires sur certaines questions qui concernent davantage la concurrence.

Notre préoccupation au sujet de l'examen des fusions, surtout en ce qui concerne les compagnies aériennes, est qu'il semblerait qu'il soit structuré pour régler des problèmes du passé. Il semblerait qu'il soit structuré en fonction du quasi monopole d'un transporteur vigoureux et prospère. Ce n'est apparemment plus le cas. Par conséquent, nous nous demandons sérieusement si le cadre de cet examen et certaines des politiques sur lesquelles il s'appuie ne sont pas en fait dépassés.

Nous sommes également très préoccupés par le fait que les dispositions concernant l'examen des fusions soient propres à une industrie, voire à un mode de transport. Cela nous fait faire un retour en arrière, à la période où la Loi sur les transports nationaux contenait une disposition concernant les transferts, les acquisitions et les fusions exigeant un examen dans le but de vérifier si ces transactions n'auraient pas pour effet de réduire indûment la concurrence ou si elles n'iraient pas à l'encontre de l'intérêt public.

Il semblerait que l'on rétablit ce type d'examen et que cet examen, motivé par la protection de l'intérêt public, entraînera la reréglementation d'un secteur et assujettira le processus à des considérations politiques. Ce processus manquera de prévisibilité, d'uniformité et de transparence.

Nous nous demandons ce qui motive une telle proposition. Pourquoi touche-t-elle le secteur des transports? Pourquoi touche-t-elle les compagnies aériennes? Pourquoi les considère-t-on au Canada comme des entreprises distinctes des autres entreprises? Diverses autres entreprises sont aussi essentielles pour le pays et pourtant, le régime en place en vertu de la Loi sur la concurrence convient apparemment en ce qui concerne ces secteurs. Pour quel motif le secteur des transports et les compagnies aériennes méritent-ils une attention plus particulière? Nous craignons que le processus se politise et le rôle de commissaire également.

En ce qui concerne les dispositions relatives aux fusions dans le secteur des transports, je voudrais en examiner quelques-unes qui touchent spécifiquement les compagnies aériennes.

Nous sommes préoccupés au sujet des dispositions qui concernent la publicité faite par les transporteurs aériens, les exigences en matière de divulgation et la permission qui serait accordée à l'Office des transports du Canada (OTC) de prendre des règlements concernant la publicité alors que, sous le régime de la Loi sur la concurrence, des dispositions concernant la publicité trompeuse et certaines questions identiques à celles sur lesquelles portent ces dispositions du projet de loi sont déjà en place.

Nous sommes préoccupés en ce qui concerne la réglementation supplémentaire et la modification des objectifs de la déclaration prévue à l'article 5 de la loi. Nous sommes préoccupés au sujet de l'élimination du critère du « préjudice commercial important » en ce qui concerne les plaintes faites aux termes de l'article 27 de la loi. Il semblerait que ce seuil n'ait jamais posé de problème et nous ne comprenons pas très bien les raisons pour lesquelles on voudrait l'éliminer.

Nous craignons en outre que l'OTC soit en mesure d'intervenir de sa propre initiative dans divers secteurs, notamment en ce qui concerne les tarifs exagérés. Il semblerait pourtant que l'on n'ait aucune preuve de manque de rigueur de la part des consommateurs ou des plaignants. D'après les renseignements communiqués par le commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, les plaintes n'ont pas manqué. Nous sommes donc préoccupés par ce pouvoir supplémentaire qui serait accordé à l'OTC d'agir de sa propre initiative au lieu de répondre aux plaintes, surtout de la part d'un organisme qui doit rendre des décisions en ce qui concerne ces mêmes questions.

» (1715)

Nous sommes préoccupés par le pouvoir qu'aurait l'Office d'imposer des arrangements commerciaux. Ça rappelle l'époque où l'industrie était réglementée.

Enfin, le fait que le processus d'examen lié à la loi ne soit réalisé qu'en 2010, date à laquelle le ministre devra présenter un rapport au Parlement, nous préoccupe. Nous pensons que c'est un délai beaucoup trop long pour un examen concernant une loi de cette importance.

Ce sont les commentaires généraux que je voulais faire. Je cède la parole à M. Bodrug.

M. John Bodrug (président, Comité sur les affaires sujettes à révis, Section nationale du droit de la concurrence, Association du Barreau canadien): Je vous remercie.

Monsieur le président, mes commentaires porteront essentiellement sur trois points liés au processus d'examen des fusions proposé dans ce projet de loi.

Nous pensons que la portée des dispositions concernant l'examen des fusions est trop vague et trop générale. Ensuite, ces dispositions attribuent au commissaire à la concurrence un rôle politique inapproprié et non indispensable. Enfin, elles instaurent une période d'incertitude trop longue pour les deux parties, et surtout en ce qui concerne le commissaire, pendant laquelle on s'appliquera à déterminer dans quel cadre législatif l'analyse sera effectuée.

En ce qui concerne le premier commentaire, pour plus de clarté, je signale que la portée des dispositions concernant les fusions est que les dispositions relatives à l'examen des fusions pour une question d'intérêt public (article 11 du projet de loi) seraient applicables à toutes les transactions auxquelles s'appliquent certains seuils financiers établis par la Loi sur la concurrence et concernant une entreprise de transports.

Je pense qu'il est important d'être conscient du fait que les sociétés ferroviaires et les compagnies aériennes ne sont pas les seules visées. À première vue, il semblerait que cette disposition étende la portée de la compétence fédérale à l'ensemble de l'industrie des transports et qu'elle soit applicable à toute entreprise qui assure régulièrement le transport de personnes ou de marchandises à l'échelle interprovinciale, même si cela ne représente qu'un faible pourcentage de ses activités.

Je voudrais mentionner deux cas pertinents. Une compagnie de taxis qui prend régulièrement des passagers se rendant de Gatineau à Ottawa, ou peut-être à l'aéroport d'Ottawa, est une entreprise de transports. Cette disposition est-elle applicable à une chaîne de magasins d'ameublement ayant des commerces à Ottawa qui livre régulièrement des meubles de l'autre côté de la rivière, à Gatineau?

Par ailleurs, la portée de la compétence fédérale—et cela m'oblige à me replonger dans les manuels de droit constitutionnel que j'utilisais pendant mes études de droit—s'étend également aux entreprises qui sont rattachées sur le plan opérationnel à une entreprise de transports, même si elles n'assurent pas le transport de personnes ou de marchandises entre deux provinces. Par exemple, les cours ont décrété que les débardeurs qui chargent les navires sont des entreprises de transports parce que les compagnies maritimes dépendent d'eux.

Étant donné que l'on fait intervenir une entreprise de transports, ces dispositions ne visent pas uniquement les fusions axées sur l'acquisition d'une compagnie de chemin de fer, d'une compagnie aérienne ou d'une entreprise de transports. Même si une seule partie à la transaction est une entreprise de transports, cette disposition de la loi serait apparemment applicable. Par conséquent, ce projet de loi imposerait le processus d'examen de l'intérêt public en ce qui concerne une transaction par laquelle une compagnie de chemin de fer achète un hôtel.

Étant donné que l'on fait intervenir également les critères de la Loi sur la concurrence, ces dispositions seraient également applicables à des acquisitions concernant uniquement des éléments d'actif. Le Bureau de la concurrence a publié des lignes directrices indiquant que l'achat de locomotives usagées devrait être signalé en vertu de la Loi sur la concurrence si la transaction correspond aux seuils financiers prévus.

Par conséquent, si elles sont mises en oeuvre, ces dispositions feront prospérer les avocats d'entreprises, mais on a de la difficulté à imaginer que cette disposition puisse servir l'intérêt public. À notre avis, il serait préférable de définir spécifiquement les types de fusions ou de transactions qui pourraient causer des problèmes si l'on tient absolument à prendre une décision.

Ma deuxième observation concerne le rôle du commissaire. Le poste de commissaire à la concurrence a été créé dans le but qu'il reste indépendant de toute influence politique. Le rôle typique du commissaire est d'examiner des questions économiques et d'évaluer l'incidence d'une fusion sur les prix ou de déterminer si elle engendre une puissance commerciale. Les dispositions du projet de loi C-26 concernant les fusions modifieraient le rôle général du commissaire d'au moins quatre façons.

Premièrement, le projet de loi envisage d'instaurer une collaboration explicite avec le ministre des Transports dans le cadre de l'évaluation. Deuxièmement, il a recours à une norme entièrement différente de celle que le commissaire met habituellement en application du fait qu'on lui demande d'évaluer une incidence potentielle sur la concurrence, par opposition à la norme utilisée habituellement en vertu de la Loi sur la concurrence, à savoir une diminution sensible de la concurrence. Toute fusion aura une certaine incidence sur la concurrence et nous pensons par conséquent qu'il s'agit en l'occurrence d'une norme qui pourrait être arbitraire et qui est très floue.

» (1720)

Troisièmement, c'est le Cabinet, plutôt que le tribunal, qui prendra les décisions, sans droit d'appel. Nous pensons que si l'on veut instaurer un processus d'examen pour une question d'intérêt public, le commissaire a un rôle légitime à y jouer.

À notre avis, il n'est pas nécessaire d'abandonner les processus et les procédures prévus dans la Loi sur la concurrence ni de compromettre l'indépendance du commissaire comme on envisage de le faire. Nous exposons nos opinions de façon plus précise dans le mémoire.

Le troisième point sur lequel je voulais attirer votre attention est qu'une longue période d'incertitude pour les parties à la fusion sera associée au processus, tel qu'il est proposé. On présume qu'étant donné la portée du projet de loi, une fusion fera l'objet d'un examen en bonne et due forme de l'intérêt public sauf si le ministre des Transports décide dans un délai de 42 jours que cet examen n'est pas nécessaire.

La plupart des fusions sont autorisées par le Bureau de la concurrence dans un délai de moins de 42 jours. Nous trouvons que ce délai est beaucoup trop long et qu'en outre, le commissaire ne saura pas s'il doit faire cet examen sous le régime de la Loi sur la concurrence ou sous le régime de la Loi sur les transports. Les parties, leurs actionnaires ou leurs employés ne sauront pas non plus quel processus sera suivi.

Si l'on tient à faire cet examen, un mécanisme plus efficace consisterait à décider que cet examen pour des questions d'intérêt public ne serait nécessaire que si, dans un très court délai, le ministre en décide ainsi, et ce, en ce qui concerne une catégorie plus restreinte d'entreprises de transports.

Des examens de l'intérêt public ne seraient nécessaires que dans la circonstance exceptionnelle où le ministre serait en mesure de décider très rapidement que certains aspects de la transaction le justifient; il faudrait que cela se sache à première vue.

Je n'entrerai pas davantage dans les détails. Nous avons fait des commentaires très précis sur des sujets comme la portée du caractère confidentiel de l'information qui doit être communiquée au ministre et à la commission dans le cadre de ce processus.

» (1725)

Le président: Je vous remercie, monsieur Bodrug.

Avez-vous d'autres commentaires à faire, madame Thomson ou monsieur Phelan?

M. Michael Phelan: Je n'en ai pas.

Mme Tamra Thomson: C'était notre exposé liminaire, monsieur le président. Nous nous ferons maintenant un plaisir de répondre aux questions.

Le président: Je vous remercie, madame Thomson.

Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk: Je vous remercie, monsieur le président. J'ai deux questions à poser. Nous avons affaire à un groupe d'éminents avocats qui ont certainement étudié le projet de loi pour préparer cet exposé. Il y a une question qui me préoccupe. En ce qui concerne la publicité faite par les transporteurs aériens, un des reproches que l'on a faits aux compagnies aériennes est d'annoncer un aller simple Ottawa-Toronto pour 100 $ en indiquant en petits caractères que l'offre est basée sur un tarif aller-retour.

Quelle différence y a-t-il, à votre avis, entre ce type de publicité et les forfaits annoncés régulièrement par des hôtels au tarif de 87,50 $ par exemple en indiquant en petits caractères que c'est le tarif pour une chambre occupée par deux personnes? Le tarif est donc en fait de 175 $ la chambre. Est-ce différent, d'après vous?

M. Michael Phelan: Il n'y a pas de différence. La question est de savoir s'il convient d'instaurer un régime spécial en vertu de la LTC ou si la question ne pourrait pas être examinée tout aussi bien par le commissaire à la concurrence et ses collaborateurs dans le cadre des dispositions générales de la Loi sur la concurrence concernant la publicité afin de déterminer si elle est trompeuse, par exemple.

M. Jim Gouk: Je vous remercie. C'est aussi mon avis. Ce qui me préoccupe, c'est le fait que l'on soumette une industrie à un traitement différent.

Je voudrais poser une autre question que j'ai déjà posée à d'autres groupes de témoins qui avaient de nombreuses préoccupations au sujet de ce projet de loi. Nous avons entendu vos préoccupations et nous les examinerons de très près. Nous avons deux autres possibilités que l'adoption du projet de loi sous son libellé actuel, sans tenir compte de vos objections, à savoir modifier le projet de loi en tenant compte de vos objections et de celles des autres témoins ou ne pas l'adopter du tout.

Étant donné que vous avez signalé les dispositions du projet de loi que vous n'appréciez pas, après l'examen approfondi que vous en avez fait, pourriez-vous dire quelles sont les autres dispositions importantes pour lesquelles il serait nécessaire de l'adopter?

M. Michael Phelan: J'ai eu tendance à m'intéresser davantage aux problèmes que posait le projet de loi qu'aux solutions qu'il proposait. Notre examen visait plutôt à déterminer s'il créait des problèmes dans certains domaines que si telle ou telle disposition était intéressante ou pouvait encore être améliorée. Nous avons tenté avant tout d'identifier les problèmes.

M. Jim Gouk: Je présume cependant que si vous l'examinez sous l'angle juridique pour déterminer les dispositions qui risquent de poser des problèmes pour nous et, par conséquent, pour nos clients, vous jetez automatiquement un coup d'oeil sur les dispositions qui sont intéressantes pour nous et, par conséquent, pour nos clients. Je présume que vous l'examinez sous cet angle également, brièvement du moins.

M. Michael Phelan: Monsieur, nous ne l'examinons pas en fonction des avantages qu'il pourrait présenter pour nos clients. Nous l'examinons pour le Barreau canadien de façon aussi neutre que possible et nous ne relevons pas les dispositions qui sont intéressantes. Les aspects que vous mentionnez relèvent davantage de la politique gouvernementale et nous laissons cette tâche à des personnes plus avisées que nous. Lorsque nous décelons toutefois des problèmes juridiques, qui pourraient être réglés par une petite mise au point, c'est là-dessus que nous portons notre attention.

M. Jim Gouk: Par conséquent, d'une façon générale, vous ne voyez aucune disposition du projet de loi dont vous souhaiteriez le maintien.

M. Michael Phelan: Pour ma part, non.

M. Jim Gouk: Bien. C'est tout, monsieur le président. Je vous remercie.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je lisais votre rapport, et vous semblez carrément être en faveur de la déréglementation sur tous les plans, donc vous ne souhaitez aucune réglementation dans aucune entreprise. Cela me pose des difficultés, parce que dans un pays aussi vaste que le Canada, la déréglementation a un effet bien simple: il y a de la compétition dans les lignes où il y a de la population, mais dans les endroits où il y a moins de population, cela donne des systèmes de transport aérien, de transport ferroviaire et d'autres systèmes de transport qui ne sont pas adéquats. Voilà la réalité.

Vous donnez des exemples, et je tiens à les remettre en question. Vous citez les fusions bancaires--je parle surtout de vos différends face aux fusions bancaires--et dans la section sur les règlements sur la concurrence propres à une industrie, vous parlez entre autres de projets de loi qui sont devant la Chambre des communes « pour traiter spécifiquement des questions liées à l'industrie de la vente d'essence au détail », c'est-à-dire que vous avez mentionné ça. Vous mentionnez un projet de loi, le projet de loi C-381, et vous dites: « Ces exemples nous amènent à nous demander où s'arrêtera cette tendance », la tendance à la réglementation. Je vous dirai tout simplement qu'en ce qui concerne l'essence, les profits que font les pétrolières sur le dos des consommateurs ne sont pas humains. À un moment donné, il faut s'assurer qu'il n'y ait personne dans le système qui exagère sur le plan du profit au détriment des consommateurs.

Je trouve que vous utilisez de très mauvais exemples. Vous vous êtes servis des fusions bancaires, puis vous nous parlez de la vente de l'essence au détail. Je vais vous dire une chose, c'est que les banques font des profits faramineux sur le dos des usagers, sur le dos du pauvre monde, et c'est la même chose pour les compagnies pétrolières. Et là, vous nous dites, avec ces exemples-là, qu'on ne devrait pas faire de fusions, qu'on ne devrait pas réglementer, qu'on devrait laisser l'industrie aller. Mais alors, il va en rester juste une ou quelques-unes qui vont tout contrôler et saigner à blanc la population. Je trouve que vos exemples concernant la déréglementation ne sont pas très bien choisis, entre autres ceux de la vente de l'essence et des fusions bancaires.

» (1730)

[Traduction]

M. Michael Phelan: Nous tentons de décider qui veut sauter à l'eau.

M. John Bodrug: Vous abordez plusieurs questions qui préoccupent de toute évidence de nombreuses personnes. Je pense que nos principales observations concernent en fait surtout les exemples que vous avez cités en ce qui concerne les dispositions portant sur les fusions.

La Loi sur la concurrence a été conçue de façon à être une loi cadre permettant de régler les questions sur le plan économique. Nous signalons notamment dans notre mémoire qu'il serait nécessaire de faire une distinction entre la réglementation économique avec un agent indépendant comme le commissaire, à qui l'on accorde un mandat à caractère économique, et la réglementation ou les décisions politiques qui pourraient être associées à l'opportunité de réglementer une industrie précise. Le commissaire fait régulièrement des enquêtes sur plusieurs industries. Je pense qu'il y a environ deux ou trois semaines, il a fait un exposé sur le secteur de l'essence devant le comité de l'industrie.

Notre opinion n'est donc pas que ces industries devraient être entièrement déréglementées. Nous pensons toutefois que ces questions relèvent davantage du domaine économique et devraient être examinées dans le contexte de la législation cadre objective, c'est-à-dire de la Loi sur la concurrence.

[Français]

M. Mario Laframboise: Mais le fait que le commissaire à la concurrence, avec la loi qu'il gère, n'ait pas pu voir ce que toute la population voit, c'est-à-dire que les industries pétrolières profitent de situations pour s'enrichir sur le dos des consommateurs, montre qu'il est tout à fait justifié d'essayer d'avoir une réglementation indépendante où on va essayer de gérer un peu la concurrence par une loi à part.

Vous, ce que vous nous dites dans votre rapport, c'est qu'il faut maintenir la loi actuelle, le même pouvoir, qu'il ne faut pas qu'une industrie soit prise à parti ou qu'il y ait une réglementation indépendante. Vous voulez que toutes les industries soient soumises à la même réglementation. Mais les exemples que vous avez donnés prouvent justement le contraire. Les banques et les pétrolières, entre autres, quant à moi, doivent être régies par des lois indépendantes plus sévères que la Loi sur la concurrence actuelle. Sinon, c'est le consommateur qui va toujours payer; elles ne s'arrêteront jamais. C'est cela, la différence.

Vous nous dites la même chose pour le transport, qu'on ne devrait pas utiliser une loi indépendante ou la Loi sur les transports au Canada pour être capables d'encadrer les fusions. Mais là, les exemples que vous donnez, je vous le répète, ne sont pas de bons exemples. Ce sont des exemples qui prouvent justement qu'on doit intervenir de façon indépendante dans des lois pour essayer de contrer les fusions bancaires, essayer de voir ce qu'on peut faire pour empêcher les pétrolières d'exploiter les consommateurs et de se servir de tout ce qui peut se passer, la guerre ou peu importe, pour faire de plus en plus d'argent. Voilà le débat.

Je vous suis, sauf que les exemples que vous donnez ne sont pas les bons exemples, quant à moi.

» (1735)

[Traduction]

M. Michael Phelan: Monsieur, les préoccupations que vous avez en ce qui concerne les banques ou le secteur de l'essence sont liées à un type de comportement qui, aux yeux de certaines personnes, soulève des problèmes de concurrence entraînant des profits excessifs.

Dans le secteur de l'aviation commerciale, c'est tout le contraire que l'on observe. Nous ne réalisons pas des profits excessifs et je me permets par conséquent de signaler que les préoccupations que vous avez en ce qui concerne ces autres secteurs ne sont pas vraiment applicables au nôtre, où la concurrence a jusqu'à présent favorisé la création de plusieurs nouvelles compagnies et peut être considérée comme généralement efficace.

[Français]

M. Mario Laframboise: Sauf que dans le transport, c'est probablement le contraire. Parce que le pays est aussi vaste et qu'on veut s'assurer que chacune des communautés ait un transport respectable et raisonnable, on se doit justement de légiférer en conséquence. Vous nous donnez des exemples. Vous nous avez parlé de la déréglementation dans des secteurs régionaux. Vous nous dites dans votre rapport qu'il y a de très bons exemples à donner, que la déréglementation est un bel exemple dans l'industrie pour ce qui est régional.

C'est vrai que c'est plus régional que national, parce que justement, on a fait de l'argent dans les lignes les plus payantes où il y a le plus de commerce à faire, le plus d'habitants, et donc le plus de passagers, et le plus d'industries dans le transport de marchandises. Mais il reste quand même que justement, parce que cela va mal dans l'industrie, on devrait peut-être, pour protéger d'autres communautés, garantir une certaine réglementation pour s'assurer qu'on a un réseau de transport adéquat qui couvre à peu près tout le territoire. Sinon, si on laisse aller le libre marché, Montréal, Toronto et les grandes villes seront les seules à avoir du transport. Que va-t-on faire avec le reste? Va-t-on fermer les villes et ramener cela à la grande ville?

[Traduction]

M. Michael Phelan: Monsieur, je présume que la thèse consiste à rétablir la réglementation qui était en place lorsque les lignes de navigation aérienne étaient contrôlées, etc. Je pense que la question de l'attitude à adopter à l'égard des compagnies aériennes relève davantage d'un débat lié à la politique gouvernementale que du type de discussion que nous avons actuellement.

Nous signalons tout simplement que, dans ce projet de loi, certaines dispositions concernant des examens de fusion dans un secteur précis et d'autres aspects de la concurrence, comme l'établissement des prix, laissent à désirer.

Le président: Je vous remercie, monsieur Laframboise.

Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Je comprends pourquoi M. Laframboise a posé ce type de questions. En effet, j'ai eu, moi aussi, l'impression d'après vos commentaires que vous préconisiez un système déréglementé. Nous prenons note du fait qu'il s'agit d'une question de politique gouvernementale. En effet, d'après vos commentaires initiaux, j'étais convaincue que vous préconisiez que la solution à certains problèmes de concurrence était un système déréglementé.

Je ne tiens pas à faire le moindre commentaire supplémentaire sur les raisons pour lesquelles on voudrait instaurer un régime différent pour un secteur et pas pour un autre. Je pense que, chez les politiciens en tout cas—du moins un bon nombre de ceux que je connais—, ainsi que parmi les citoyens, on a conscience du fait que la concurrence dans le secteur bancaire ou dans le secteur aérien par exemple est très différente de la concurrence que se livrent Shoppers Drug Mart et une pharmacie, par exemple, en faisant une vente à prix d'appel sur les paquets de rouleaux de papier de toilette.

Nous examinons deux aspects très différents. Nous examinons les transports, les questions de sécurité associées aux transports, le fait que les transports sont nécessaires pour permettre aux citoyens de se déplacer d'un point à un autre; nous considérons donc que c'est un service essentiel à peu près au même titre que la possibilité de faire affaire avec diverses institutions bancaires. Ce sont donc des aspects très différents.

En outre, le secteur des transports et le secteur bancaire sont soumis à une réglementation fédérale alors que les tarifs dans les hôtels et la publicité qu'ils font dans les journaux sont des domaines sous réglementation provinciale. Ce sont donc deux questions très différentes. C'est pourquoi l'une est examinée par nous, en notre qualité de politiciens fédéraux, alors que l'autre pas.

J'approuve votre commentaire au sujet du commissaire à la concurrence et de la possibilité que le rôle qu'il soit appelé à jouer soit politique. La question que je voudrais vous poser est : considéreriez-vous que ce rôle serait encore davantage politisé si vous saviez que le commissaire à la concurrence a fait un don de 1 000 $ pour le financement de la campagne politique d'un candidat?

» (1740)

M. John Bodrug: Je ne pense pas que nous puissions faire des commentaires à ce sujet.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez signalé que c'était un rôle politique. Pensez-vous par conséquent que ce rôle serait encore davantage politisé si vous saviez qu'il a fait un don pour le financement d'une campagne électorale?

Le président: Est-ce une question hypothétique?

Mme Bev Desjarlais: Non, c'est une question d'actualité; c'est consigné dans les dossiers publics. C'était dans le journal hier soir. Ne nous y attardons pas, mais je le signale à ceux qui ne sont pas au courant.

Le président: Je pense que c'est injuste à l'égard...

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, sauf votre respect, je n'aurais pas abordé le sujet n'était-ce le commentaire que les fonctions de commissaire à la concurrence et ses décisions pourraient être politisées. Cette hypothèse a en effet été confirmée aujourd'hui et je pense qu'il est nécessaire d'examiner cet aspect...

Le président: Ce don pourrait-il être interprété comme une question de sécurité d'emploi?

Mme Bev Desjarlais: Je présume.

J'ai une autre question à poser. Je tente de rassembler toutes mes petites notes dont j'ai besoin.

Le président: Je plaisante.

Mme Bev Desjarlais: Je n'ai pas eu l'occasion d'examiner le rapport à fond et je m'en excuse. Est-il raisonnable de considérer que vous pensez que toutes les questions liées à la concurrence ne devraient pas être axées sur une industrie en particulier et que les mêmes règles devraient être appliquées à tous les secteurs?

M. John Bodrug: C'est bien cela en ce qui concerne une réglementation de type économique prise sous le régime de la Loi sur la concurrence. Si le Parlement décide que c'est une question d'intérêt public général, elle relève alors de la politique gouvernementale. Si l'on décide toutefois de s'engager dans cette voie, nous pensons que, dans une perspective économique, il est tout à fait approprié de faire analyser la concurrence selon les règles traditionnelles applicables à toutes les industries et de laisser le commissaire faire son travail en s'appuyant sur ces règles. S'il convient de prendre une décision politique indiquant que malgré cet examen, pour diverses autres raisons, on veut refuser ou autoriser une fusion, cette décision doit être distincte de celle du Bureau de la concurrence et du commissaire.

Mme Bev Desjarlais: N'est-ce pas en fait ce qui se produit dans le cas de la fusion des compagnies aériennes? Certaines dispositions de la Loi sur la concurrence ont été annulées ou suspendues pour pouvoir tenir des discussions en dehors du contexte de cette loi.

M. John Bodrug: Je pense qu'un décret avait été pris. Je pense que c'est aux termes de l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada. Je ne suis pas certain de la portée de ce décret, mais il...

M. Michael Phelan: Suspension de la Loi sur la concurrence.

M. John Bodrug: Je n'ai pas vu ce décret et, par conséquent, je ne suis pas au courant de son contenu, mais il portait là-dessus. Il s'agit d'une décision ouvertement politique. Je pense toutefois que le commissaire avait terminé son évaluation fondée sur des règles connues de tous.

Mme Bev Desjarlais: Sauf votre respect, comme membre du comité des transports, je signale que ce n'était pas une question de connaissance des règles. Le commissaire a fait plus qu'une évaluation. C'était un fait accompli lorsque la question a été soumise au comité des transports. Je pense que tous mes collègues qui étaient présents seraient prêts à le confirmer. Il ne s'agissait pas de faire un examen quelconque par la suite. Toute la démarche du commissaire à la concurrence avait été planifiée dans les moindres détails.

» (1745)

M. John Bodrug: Vous êtes peut-être davantage au courant de ce processus que moi, mais il s'agit en l'occurrence du cadre qui est, à notre avis, approprié.

Nous ne voyons pas pourquoi il serait nécessaire de procéder à un examen de l'intérêt public des fusions dans ce secteur plus que dans les autres secteurs parce que la loi cadre, à savoir la Loi sur la concurrence, est déjà en place. Si vous vous engagez toutefois dans cette voie, nous pensons que le rôle du commissaire devrait rester distinct du processus décisionnel politique.

Mme Bev Desjarlais: Bien. Je pense que vous avez clarifié ce que je tentais de clarifier de façon contournée. Vous représentez l'Association du Barreau canadien et, à ce titre, vous pensez que la politique gouvernementale ou l'intérêt public en ce qui concerne les fusions ne devrait pas intervenir dans le contexte de ce projet de loi mais que, si c'est le cas, tout doit être prévu dans les moindres détails. Est-ce bien cela? Vous estimez que ces aspects ne devraient pas être couverts dans le projet de loi mais, dans le cas contraire, vous tenez à ce que les règles soient bien établies.

M. Michael Phelan: Nous pensons que la reréglementation qu'entraînerait l'instauration de règles particulières pour les compagnies aériennes en ce qui concerne la concurrence n'est pas applicable ou nécessaire. Les règles qui sont déjà en place sont efficaces. Comme vous le mentionnez toutefois, si le Parlement décide que des questions d'intérêt public sont en jeu—des questions qui supplantent les règles traditionnelles sur la concurrence—, il est nécessaire de prévoir des processus distincts pour que la distinction entre une analyse sous l'angle de la concurrence et une analyse sous l'angle de l'intérêt public soit bien nette.

Mme Bev Desjarlais: Je n'avais pas tort non plus de mentionner que vous estimez que la reréglementation n'est pas la solution, d'après ce que vous venez de dire...

M. Michael Phelan: La reréglementation et la déréglementation sont deux notions distinctes. Nous ne préconisons pas de déréglementer, mais nous signalons que certains des aspects liés au rétablissement de divers pouvoirs de l'Office des transports du Canada, notamment celui d'agir de sa propre initiative, peut être considéré comme un retour à la réglementation.

Mme Bev Desjarlais: Dans le contexte des dispositions législatives ne concernant pas nécessairement la reréglementation mais de celles qui concernent l'intention criminelle, considéreriez-vous que la mise en place d'une loi ou d'un règlement serait un recul? Considéreriez-vous que ce serait un retour en arrière?

M. Michael Phelan: Non, madame, mais...

Mme Bev Desjarlais: Cependant, en ce qui concerne la reréglementation de l'industrie, vous considéreriez qu'il s'agit d'un recul même si cela pourrait améliorer le service à la clientèle.

M. Michael Phelan: Je pourrais peut-être terminer. Il y a une différence entre l'intervention fondée sur les plaintes reçues—autrement dit, des plaintes du public—et celle qui est due à la propre initiative de l'organisme de réglementation et le retour à ce type de régime. Nous pensons que le régime actuellement en place qui s'appuie sur les plaintes émanant du public est efficace. D'après nos analyses, il n'y a aucune nécessité justifiable d'accorder à l'organisme de réglementation le pouvoir de déclencher lui-même le processus parce que les faits démontrent amplement qu'en cas de problèmes, le public se fait un plaisir de les lui signaler. Nous estimons que le système actuel est efficace.

Mme Bev Desjarlais: En fait, plusieurs témoins ont signalé que le système n'était pas efficace et qu'ils pensaient que le commissaire à la concurrence devrait pouvoir déclencher le processus de sa propre initiative.

J'ai le privilège d'être membre de ce comité depuis cinq ans et j'ai eu l'occasion d'écouter les commentaires sur les transports qui ont été faits par un certain nombre de témoins. De toute évidence, vous n'avez pas eu ce privilège. De nombreuses personnes ont signalé que dans certaines circonstances, le commissaire à la concurrence devrait être en mesure de faire des propositions.

M. Michael Phelan: Nous ne parlions pas du commissaire à la concurrence, mais de l'Office des transports du Canada.

Mme Bev Desjarlais: Bien.

Le président: Je m'excuse, monsieur Barnes. En raison de ce qui s'est passé au cours des dernières 24 heures, vous devriez être en troisième position plutôt qu'en quatrième.

» (1750)

Mme Bev Desjarlais: Non. Ils n'ont pas encore prêté serment. Reprenez-vous donc en main. Ils font leur possible.

M. Rex Barnes: Monsieur le président, d'autres personnes sont plus sensibles que moi. L'ordre n'a aucune importance pour autant que l'on ait la possibilité de poser les questions que l'on veut poser.

Je m'excuse d'être arrivé si tard. Je sais que vous avez écouté beaucoup de commentaires et de questions aujourd'hui. Je suis seulement curieux. Si j'ai bien compris, vous estimez que la procédure recommandée pour calculer le prix pour l'industrie aérienne n'est pas acceptable. Est-ce bien ce que vous avez dit? Non? Tout sera précisé et vous pensez donc que c'est le Bureau de la concurrence qui devrait s'en charger. Est-ce bien ce que vous suggérez?

M. John Bodrug: Je pense que ce que nous signalons, c'est que la Loi sur la concurrence renferme déjà des dispositions concernant la publicité trompeuse. Le Bureau de la concurrence a même publié des lignes directrices sur la divulgation du prix total. Par conséquent, le régime qui est déjà en place devrait permettre de régler ce type de question, dans la mesure où cela pose un problème. Je ne pense pas qu'il soit nécessaire d'adopter des dispositions législatives supplémentaires, et encore moins des dispositions législatives concernant une industrie en particulier, parce que, sur le plan conceptuel, l'approche doit être la même en ce qui concerne l'industrie aérienne qu'en ce qui concerne tout autre type d'industrie.

M. Rex Barnes: Je n'approuve pas nécessairement le concept de ce projet de loi dans sa totalité, mais le grand public pense que les dispositions concernant les prix sont probablement une des meilleures initiatives qui aient été prises pour garantir au public une concurrence accrue au niveau de l'achat des billets. Est-ce aussi votre avis?

D'après les commentaires que vous avez faits, ce n'est pas le cas. Vous estimez que la concurrence relève de la Loi sur la concurrence et qu'il n'y a aucune raison d'accorder un meilleur traitement à un secteur plutôt qu'à un autre. Vous avez cité un exemple concernant une chaîne d'hôtels. Je tente de comprendre pourquoi vous avez mentionné cet aspect, étant donné que l'homme de la rue pense que c'est très bien. De nombreuses personnes ont fait des critiques à l'endroit du gouvernement et de l'industrie aéronautique parce qu'on leur impose des règlements alors qu'on n'en impose pas aux chaînes d'hôtel. Comme quelqu'un l'a mentionné, quand on achète un billet pour une certaine destination et que le prix annoncé est de 100 $, il s'avère que, au moment de prendre livraison du billet, le prix se chiffre probablement à 350 $. Ces personnes expliquent que ce sont les raisons pour lesquelles le gouvernement a présenté ce projet de loi et que c'est probablement une bonne initiative. La Loi sur la concurrence s'applique toutefois davantage à l'ensemble des industries—aux secteurs réguliers—qu'aux secteurs de l'aviation commerciale. Est-ce bien cela?

M. John Bodrug: Il n'est pas facile de faire des commentaires dans l'abstrait mais si on observe sur le marché une tactique propre à induire le public en erreur et que l'on a l'impression générale qu'elle est trompeuse, il s'agit d'un problème qui relève d'une loi qui est déjà en place, la Loi sur la concurrence.

Des mécanismes ont été mis en place. Les consommateurs peuvent appeler le Bureau de la concurrence si cela les préoccupe. Si l'on n'intervient pas alors que la situation suscite des préoccupations légitimes, le Bureau de la concurrence doit justifier sa décision de ne pas intervenir. Les règles sont très claires.

Le raisonnement que nous tenons est que l'on a déjà mis en place une loi qui s'applique à l'ensemble de l'économie. Nous ne voyons pas pourquoi il serait nécessaire d'adopter, en ce qui concerne quelques industries, des règles différentes de celles qui s'appliquent à d'autres secteurs.

M. Rex Barnes: C'est essentiellement ce que nous tentons de déterminer. Je pense que je comprends ce que vous voulez dire. On a de la difficulté à s'y retrouver. Quand on examine la question sous l'angle juridique, elle apparaît sous un jour totalement différent.

M. Michael Phelan: C'est ce qui peut semer la confusion.

M. Rex Barnes: Non, c'est totalement différent. Je suis sérieux. On l'examine sous l'angle juridique et c'est différent de la perspective dans laquelle la question est examinée par l'homme de la rue... S'ils n'obtiennent pas satisfaction, les citoyens ordinaires doivent engager un avocat. C'est, bien entendu, à ce niveau-là que vous entrez en jeu.

» (1755)

M. Michael Phelan: Monsieur, si les citoyens ont une plainte à formuler au sujet des prix, ils téléphonent au Bureau du commissaire et je crois qu'il y a un numéro d'appel sans frais. Ils n'ont pas besoin de faire appel à nous.

M. Rex Barnes: Non, mais dans certains cas, les gens ont recours aux services d'un avocat. Ils le font quand ils sont insatisfaits, par exemple.

Vous vous opposez à ce que le gouvernement adopte des mesures s'appliquant spécifiquement à l'industrie aérienne parce que vous estimez que les lignes directrices établies sous le régime de la Loi sur la concurrence sont satisfaisantes. C'est ce que vous pensez.

M. Michael Phelan: Oui, parce que la loi actuelle semble être efficace et que cette loi mentionne que lorsque les règles ne sont pas très précises, un conflit entre la Loi sur la concurrence et l'organisme de réglementation, à savoir l'OTC, est possible et que, par conséquent, la certitude est préférable.

M. Rex Barnes: Bien. C'est bien ce que je pensais que vous disiez de façon détournée. Je comprends maintenant ce que vous vouliez dire.

Si ce projet de loi est adopté, pensez-vous, d'après les dispositions que vous avez examinées, qu'il sert l'intérêt public? Je sais que vous n'avez pas examiné le projet de loi que vous souhaitiez. À supposer que vos préoccupations disparaissent du jour au lendemain et qu'aucun des commentaires qui ont été faits aujourd'hui pour tenter de modifier le projet de loi ne soit important, est-ce que l'adoption de ce projet de loi servirait l'intérêt public?

M. Michael Phelan: Je ne sais pas si je peux dire, au nom de l'Association du Barreau canadien, si le projet de loi est bon ou non. Étant donné qu'aucun d'entre nous n'a été candidat aux élections ou n'a été élu, je vous laisse le soin d'en juger.

Mme Bev Desjarlais: Si nous étions cyniques, nous demanderions s'il est intéressant pour les avocats.

M. Michael Phelan: Pas d'après ce que je peux voir.

Comme je l'ai déjà mentionné, il créera beaucoup de travail pour les avocats, mais je ne pense pas qu'il serve l'intérêt public.

Je ne peux pas faire de commentaires sur l'ensemble du projet de loi. J'ai examiné certaines dispositions précises associées à la politique sur la concurrence. Je pense que nous avons relevé des dispositions qui suscitent de vives préoccupations.

Nous ne travaillons pas pour Aikins & MacAuley et, par conséquent, nous ne sommes pas préoccupés.

M. Rex Barnes: Bien. Je peux comprendre pourquoi vous avez fait ces commentaires. C'est à peu près tout. J'apprécie votre intérêt. Je suis certain que si nous écoutons et si nous tentons de résoudre la question... Je ne sais pas quel résultat on obtiendra. Le concept général du projet de loi suscite toutefois indéniablement des préoccupations.

Je vous remercie, monsieur le président.

Le président: Je vous remercie, monsieur Barnes.

Je voudrais poser une question. Une seule. C'est tellement confus...

Madame Thomson, je voudrais d'abord savoir si vous travaillez pour la Commission de réforme du droit.

Mme Tamra Thomson: Non, pour l'Association du Barreau canadien.

Le président: J'aurais voulu savoir ce qu'est devenu Rod Macdonald, parce que c'est lui...

Mme Tamra Thomson: Il faudra que vous posiez la question à la Commission du droit.

Le président: Ne le savez-vous pas?

Mme Tamra Thomson: Le nombre d'avocats s'élève à environ 60 000 au Canada. Je ne suis pas au courant de toutes leurs allées et venues.

Le président: Il était président de la Commission de réforme du droit; ce n'était pas un avocat inconnu.

En ce qui concerne l'établissement d'un juste prix, je pense qu'un modèle parfait a été élaboré sur une période de plusieurs années par l'industrie automobile. Lorsqu'elle fait publier une publicité dans le journal ou à la télévision concernant un modèle d'automobile, elle doit livrer ce produit au prix indiqué. Si elle fait publier une photo de la voiture, elle doit indiquer que le produit n'est pas absolument identique à celui représenté. Et si une personne vient voir dans la salle d'exposition, on doit lui livrer la voiture qu'elle a choisie. Le concessionnaire qui fait de la publicité sur un modèle de voiture sans avoir de modèles semblables en stock est passible de poursuites. J'en connais qui ont fait l'objet de poursuites.

Pourquoi passons-nous tellement de temps à tenter de décider s'il convient d'imposer une taxe sur la navigation sur un billet d'avion ou si le prix doit être indiqué pour l'aller simple ou pour l'aller-retour? Pourquoi ne suit-on pas les modèles qui sont efficaces? Le système est efficace en ce qui concerne les produits automobiles. Il a fallu quelques années pour le mettre au point et de nombreux problèmes se posaient.

Pouvez-vous m'expliquer pourquoi on n'adhère pas à ces principes et on ne renonce pas aux autres discussions oiseuses?

M. Michael Phelan: Je ne sais pas très bien de quel modèle il s'agit. S'agit-il d'un prix suggéré de détail?

Le président: C'est bien ça. Et il est précisé que le concessionnaire peut vendre à un prix plus bas.

M. Michael Phelan: En ce qui concerne le prix des billets d'avion, on doit signaler qu'il est possible qu'il ne reste pas de places disponibles au prix annoncé. Cela ressemble un peu au système des prix de solde. Dans l'industrie aérienne, le modèle est dans une certaine mesure analogue à celui qui est utilisé dans l'industrie de l'ameublement ou dans tout autre secteur de vente de produits. Les prix de solde sont assujettis à certaines conditions. C'est la même chose qu'en ce qui concerne tout autre type de prix.

Je ne pense pas que le prix d'une place soit très différent. L'industrie du transport aérien n'est pas la seule à être touchée par des taxes gouvernementales. Je sais que cette industrie n'apprécie pas toutes ces taxes gouvernementales qui doivent être incluses dans ses prix et qu'elle préféreraient qu'elles soient indiquées de façon plus visible.

Le président: Je comprends ce que vous voulez dire, monsieur Phelan. On ne précise pas le montant de la taxe sur les pneus ni celui de la taxe sur la climatisation; ce prix comprend toute une série de taxes. Le prix annoncé doit être un prix global.

Je ne sais pas pourquoi nous consacrons tout ce temps à cette question. Nous devons sortir d'ici dans une minute. Le comité entend beaucoup de témoins et cela semble tout simple.

M. Michael Phelan: En tant que porte-parole de l'Association du Barreau canadien, nous ne pouvons pas dire quel devrait être le prix des billets d'avion, mais nos commentaires concernent davantage le régime de divulgation des prix et l'efficacité ou l'inefficacité des lois actuelles.

¼ (1800)

Le président: Je suis certain que l'industrie aérienne a les mêmes problèmes que tout autre secteur... notamment que l'industrie automobile, qui est l'industrie la plus importante au Canada, comme vous le savez. Je me demande pourquoi on ressent le besoin de discutailler sur les prix et de consacrer tout ce temps à se demander s'il convient de préciser que le prix annoncé d'un billet à 100 $ revient en fait à 200 $.

Madame Thomson, monsieur Bodrug et monsieur Phelan, je vous remercie d'avoir répondu à notre invitation.

M. Michael Phelan: Je vous remercie, monsieur.

Le président: La séance est levée.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 14 mai 2003

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[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION