TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le lundi 12 mai 2003

¹

1535

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Randy Williams (président-directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada)

Le président

M. Randy Williams

Le président

M. Randy Williams

Le président

M. Randy Williams

Le président

M. Randy Williams

¹

1540

Le président

Mme Jennifer Demers (directrice, Relations gouvernementales, Associatoin de l'industrie touristique du Canada)

Le président

Mme Jennifer Demers

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

¹

1545

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

¹

1550

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

Mme Jennifer Demers

¹

1555

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

º

1600

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

M. Randy Williams

M. Roger Gallaway

Le président

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord)

Le président

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

º

1605

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

º

1610

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

M. Joe Fontana

M. Randy Williams

º

1615

Mme Jennifer Demers

M. Joe Fontana

Le président

M. Randy Williams

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

º

1620

M. Randy Williams

º

1625

Le président

M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud)

M. Randy Williams

M. Reg Alcock

Le président

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

º

1630

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Reg Alcock

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Randy Williams

M. Jim Gouk

M. Reg Alcock

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Randy Williams

Le président

M. Randy Williams

Le président

M. Randy Williams

Le président

M. Randy Williams

Le président

Le président

º

1640

M. Bill Rowat (président, Association des chemins de fer du Canada)

Le président

M. Bill Rowat

Le président

M. Bill Rowat

Le président

M. Bill Rowat

Le président

M. Bill Rowat

Le président

M. Bill Rowat

Le président

M. Bill Rowat

º

1645

M. Mario Brault (président, «Genesee Rail One», Association des chemins de fer du Canada)

º

1650

M. Gord Peters (président, «Cando Contracting Ltd.», Association des chemins de fer du Canada)

º

1655

M. Bill Rowat

Le président

M. Bill Rowat

»

1700

Le président

M. Bill Rowat

Le président

M. Bill Rowat

»

1705

»

1710

Le président

M. Jim Gouk

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

»

1715

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

M. Bill Rowat

M. Jim Gouk

Le président

M. Reg Alcock

M. Gord Peters

M. Reg Alcock

M. Gord Peters

M. Reg Alcock

M. Gord Peters

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

M. Reg Alcock

M. Gord Peters

M. Bill Rowat

M. Reg Alcock

»

1720

M. Bill Rowat

M. Gord Peters

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

Le président

M. Bill Rowat

M. Reg Alcock

Le président

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

»

1725

M. Reg Alcock

M. Gord Peters

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

M. Reg Alcock

»

1730

Le président

M. John Cannis

M. Bill Rowat

Le président

»

1735

M. Bill Rowat

Le président

M. Reg Alcock

M. Bill Rowat

Le président

M. Reg Alcock

Le président

M. John Cannis

M. Bill Rowat

M. John Cannis

M. Bill Rowat

»

1740

M. John Cannis

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

Le greffier du comité

M. Joe Fontana

M. Roger Gallaway

Le greffier

M. Roger Gallaway

Le président

M. Roger Gallaway

Le greffier

M. Roger Gallaway

Le président

M. Roger Gallaway

Le président

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.)

M. Bill Rowat

Mme Liza Frulla

M. Bill Rowat

»

1745

Ms. Liza Frulla

Le président

---

CANADA

Comité permanent des transports

---

NUMÉRO 027

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le lundi 12 mai 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1535)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Nous étudions le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

    Nos témoins aujourd'hui sont l'Association de l'industrie touristique du Canada et l'Association des chemins de fer du Canada.

    Monsieur Williams, soyez le bienvenu. Ce n'est pas la première fois que vous venez nous voir.

    M. Randy Williams (président-directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada): Non, et ce n'est pas non plus la dernière fois.

    Le président: Nous sommes heureux de l'entendre. Mme Demers vous accompagne.

    M. Randy Williams: Oui. C'est notre directrice des affaires publiques et des relations gouvernementales.

    Le président: Soyez la bienvenue, madame Demers. N'hésitez pas à intervenir à n'importe quel moment dans la discussion.

    Il nous faut saluer le retour de notre vice-président, qui vient de se mettre au vert pendant deux ou trois semaines. Lorsqu'il a décidé de prendre les médicaments que je lui ai recommandés, il s'est mis à aller mieux.

    Il est parfois difficile de faire démarrer les députés le lundi et la seule chose qui nous sauve, monsieur Williams, c'est que toutes nos délibérations sont transcrites, et il faut espérer que les membres du comité qui sont absents aujourd'hui prendront le temps de lire ces transcriptions.

    Comme c'est notre habitude, nous allons entendre d'abord votre exposé, après quoi, j'en suis sûr, mes collègues vous poseront des questions. Je saisirai cette occasion pour vous parler un peu du tourisme et vous demander comment on peut faire bouger les choses. J'imagine que c'est la raison de votre présence ici, n'est-ce pas?

    M. Randy Williams: En effet.

    Le président: Vous pouvez donc commencer.

    M. Randy Williams: Je remercie le président et les autres membres du groupe.

    C'est un plaisir pour moi de revenir vous parler. Vous savez que je suis déjà intervenu devant votre comité, et la dernière fois ce fut dans le cadre de son étude de la viabilité de l'industrie des transports aériens au Canada. Je dois dire que notre industrie a été très encouragée par le rapport que vous avez publié à la suite de ces audiences, et nous nous croisons les doigts en espérant que le gouvernement donnera suite à vos recommandations.

    Le président: Toute intervention de votre part pour faire pression sur les décideurs sera particulièrement appréciée par le comité.

    M. Randy Williams: Nous cherchons à faire de notre mieux. Nous avons assisté vendredi à la réception donnée à Toronto par M. Rock et nous allons bien sûr exercer d'autres activités. Tout ce que vous pourrez faire de votre côté pour inciter vos collègues à tenir compte des recommandations du comité sera très apprécié. C'est tout à fait indispensable. Vos recommandations tombaient à point nommé et nous avons apprécié qu'après avoir su nous écouter, nous et d'autres témoins, vous ayez présenté de solides recommandations.

    Nous apprécions aussi la possibilité qui nous est donnée de présenter aujourd'hui le point de vue de l'industrie canadienne du tourisme au sujet du projet de loi C-26, qui se propose de modifier la Loi sur les transports. Je remercie votre comité de m'avoir invité à comparaître aujourd'hui. J'aimerais aussi faire quelques observations au sujet de « Droit devant—Une vision pour les transports au Canada ». Après tout, le projet de loi C-26 a été conçu comme une démarche concrète visant à mettre en pratique un certain nombre d'engagements pris par le gouvernement dans ce document, ce qu'il semble faire en l'occurrence.

    Je dois avouer que l'Association de l'industrie touristique du Canada est déçue par ce document. Nous estimons que dans l'ensemble le gouvernement n'a pas su tirer partie des véritables chances qui s'offraient de relever directement les défis posés par la politique des transports au Canada. On se contente de dire que la politique fédérale des transports s'oriente dans le bon sens et qu'il suffit de la peaufiner. Plus précisément, « Droit devant » examine surtout les différents modes de transport en les isolant les uns des autres, selon une certaine politique de cloisonnement. Bien sûr, il donne son aval au transport intermodal, mais il ne propose pas des mesures convaincantes pour lier entre eux les différents modes—transport aérien, trains, tramways, routes, transport maritime—de manière à constituer un réseau intégré de transport de passagers multimodal. Le tourisme a besoin que l'on prenne des initiatives et que l'on mette en oeuvre des projets permettant d'éviter les ruptures dans le transport des passagers au Canada.

    Cela étant dit, j'en arrive au projet de loi C-26 lui-même. C'est un projet de loi très élaboré et, comme je ne dispose que de quelques minutes, je me contenterai de commenter certaines de ses principales dispositions. Je m'en tiendrai à ce qui nous paraissent être ses points forts et à un ou deux domaines dans lesquels des améliorations s'imposent.

    Tout d'abord, je tiens à signaler que l'AITC est en faveur des dispositions du projet de loi qui confirment le mandat de VIA Rail dans la loi. Cette société fonctionne depuis 1977 sans avoir sa propre loi au Parlement, ce qui a entraîné un certain nombre de difficultés. Par le passé, on a critiqué VIA pour avoir apporté régulièrement des modifications à ce qui était perçu comme son mandat. Aujourd'hui, elle est en mesure de gérer son exploitation et d'offrir un service sûr et efficace de transport des passagers au Canada tout en maintenant son fonctionnement et sa structure d'entreprise.

    Nous nous félicitons aussi de voir d'autres dispositions en matière de chemin de fer qui pourraient être bonnes pour le tourisme, notamment en ce qui a trait aux changements autorisant les entreprises à se servir des voies de chemins de fer, des embranchements et des voies d'évitement dont elles n'ont plus besoin pour le transport des marchandises et à les mettre à la disposition des responsables du transport urbain sans rallonger la procédure de désaffectation, ainsi que des mesures assurant la reconduction des ententes de service public et de transport des passagers lorsque des lignes de chemins de fer sont vendues ou cédées.

    Nous sommes heureux aussi de voir que le projet de loi traite des pouvoirs d'autoriser la construction ou l'aménagement des ponts et des tunnels internationaux. Nous considérons que les dispositions prises en la matière qui, nous l'espérons, devraient renforcer l'efficacité et la rapidité de la procédure, reconnaissent l'importance de plus en plus grande que prennent les infrastructures frontalières. L'infrastructure des transports reste aussi une priorité importante pour l'industrie canadienne du tourisme.

    Pour ce qui est des dispositions du projet de loi C-26 en matière de transport aérien, l'AITC appuie l'orientation générale du projet de loi en faveur des consommateurs, y compris les nouvelles règles prévoyant que les transporteurs aériens doivent faire figurer le prix total du billet, notamment les suppléments imposés par le transporteur, dans leur publicité sur les prix; les nouvelles règles interdisant aux transporteurs de faire la publicité de produits qu'ils ne vendent pas en réalité, par exemple, de mentionner le prix d'un billet simple alors que seuls des billets aller-retour sont disponibles; enfin, les nouvelles exigences imposant que les conditions relatives aux vols soient affichées sur les sites Internet consacrés au transport aérien.

¹  (1540)  

    L'Office des transports du Canada aura par ailleurs le pouvoir d'enquêter de sa propre initiative au sujet des clauses et des conditions discriminatoires s'appliquant aux vols intérieurs.

    Nous considérons que ces mesures, et notamment celles qui visent la transparence des prix, faciliteront la communication entre les transporteurs aériens et les consommateurs, réduisant ainsi les obstacles qui s'opposent au développement du transport aérien.

    L'AITC est aussi favorable aux dispositions du projet de loi visant à recueillir et à transmettre des données sur les transports. Il est essentiel de pouvoir disposer d'une information sur les transports, non seulement pour élaborer des politiques, mais aussi pour que toutes les parties prenantes du secteur des transports puissent planifier leur exploitation. Dans le rapport qu'elle a publié plus tôt cette année afin d'instituer un plan de vol pour le tourisme, l'AITC a recommandé que le gouvernement adopte une politique devant permettre de recueillir en temps utile et de façon économique toutes les données en matière d'aviation dont tous les participants au secteur du transport aérien estiment avoir besoin. Nous proposons par conséquent que l'on modifie les dispositions du projet de loi touchant le recueil des données afin de s'assurer qu'elles seront disponibles en temps utile.

    Nous nous inquiétons par ailleurs de voir que le projet de loi C-26 s'oriente en faveur d'un renforcement de la réglementation du secteur du transport, notamment du transport aérien. Les nouvelles procédures d'examen qu'il propose en cas de projet de fusion dans les transports en est un bon exemple. L'AITC voit mal pourquoi on précise une exigence qui fait double emploi avec le mandat du Bureau de la concurrence. Les responsables de Transports Canada nous ont dit que le nouveau mécanisme d'examen ne conférait aucun pouvoir nouveau mais qu'il allait opérer en parallèle avec celui du Bureau de la concurrence.

    Ma question est la suivante : Pourquoi établir une autre administration qui va faire double emploi? Le nouveau mécanisme d'examen des fusions en fait tout simplement trop. Le gouvernement estime peut-être que la plupart des fusions dans le secteur des transports visent à s'octroyer des parts indues et à abuser des pouvoirs exercés sur le marché. Je pense qu'il faut lui rappeler que bien souvent les fusions font partie de la vie normale de l'entreprise et qu'elles permettent d'améliorer l'efficacité de l'exploitation de même que la productivité.

    Honorables membres du comité, merci de m'avoir autorisé aujourd'hui à faire cette intervention au sujet du projet de loi C-26.

    Le président: Merci, monsieur Williams.

    Madame Demers, voulez-vous ajouter quelque chose?

    Mme Jennifer Demers (directrice, Relations gouvernementales, Associatoin de l'industrie touristique du Canada): Non. Je pense que M. Williams a tout dit.

    Le président: Vous en êtes vraiment sûre?

    Mme Jennifer Demers: Oui, effectivement.

    Le président: Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Merci, monsieur le président.

    Je suis surpris et quelque peu inquiet de constater un tel appui à VIA Rail de la part du secteur du tourisme.

    Je considère personnellement—et je suis sûr que le groupe qui va suivre aura son mot à dire à ce sujet—que pour être viable, le chemin de fer doit être axé avant tout dans notre pays sur le transport des marchandises, les trains de banlieue et le tourisme. Ce sont là ses fonctions, à quelques exceptions près. Il se justifie mal pour assurer le transport régulier des passagers si ce n'est, comme je viens de le dire, pour ce qui est des trains de banlieue.

    Dans le domaine du tourisme, VIA Rail exploitait par le passé le Rocky Mountaineer en Colombie-Britannique; elle n'a pas eu beaucoup de succès, mais elle en a cependant assuré l'exploitation. Elle l'a vendu en 1989 à une organisation du secteur privé qui a fait ensuite des merveilles, non seulement pour son propre compte, mais aussi pour l'ensemble du secteur du tourisme en Colombie-Britannique, pour ce qui est des voyages organisés à Kamloops, à Banff et à Jasper. On est passé de quelque 4 500 passagers transportés par an à plus de 70 000. C'est un service de luxe qui attire par conséquent de nombreux touristes européens et asiatiques qui consacrent beaucoup d'argent au tourisme dans cette région de notre pays.

    En figeant les activités de VIA, on ne fait que remettre en cause ces activités. Le ministre a carrément dit, tout d'abord, qu'il allait prendre les dispositions qui figurent dans le projet de loi C-26 et, en second lieu, qu'il allait relancer les activités de VIA dans la région sud en concurrence directe avec le Rocky Mountaineer. Je me demande pourquoi, en tant que représentant du secteur du tourisme, vous soutenez ce genre d'activités.

¹  (1545)  

    M. Randy Williams: Nous appuyons les activités de VIA Rail. Cette entreprise assure un bon service au Canada, de toute évidence un service qui est apprécié. Nous sommes aussi en faveur de la concurrence dans le tourisme et nous ne voulons pas d'un monopole, où que ce soit.

    En ce qui a trait à la concurrence, nous n'avons pas manqué de faire savoir à votre comité et à d'autres de ce type que la concurrence est une bonne chose partout où c'est possible et où elle est conforme à la logique, et il est bien évident que nous voulons que le tourisme puisse disposer d'un maximum de services.

    M. Jim Gouk: Je suis tout à fait ouvert à la concurrence en Colombie-Britannique. Plus il y a des gens qui s'y rendent et plus le service est bon, mieux c'est. Je me demande cependant comment le secteur du tourisme peut affirmer qu'il est bon que VIA Rail fasse concurrence au secteur privé alors qu'il est subventionné par le contribuable à hauteur de 500 000 $ par jour; c'est ce que paie le contribuable. Comment diable le secteur privé va-t-il pouvoir concurrencer une entreprise qui profite de telles subventions?

    De plus, pour ce qui est du service dispensé par VIA en Colombie-Britannique, on monte dans le train et on passe tout droit. On ne s'arrête pas à Banff, à moins qu'on n'aille pas plus loin, mais lorsqu'on va de l'Alberta en Colombie-Britannique, ce qui correspond au trajet du Rocky Mountaineer, on passe tout droit et il n'y a aucune retombée touristique pour les régions concernées. Pour ce qui est des prix, c'est des trois modes de transport le plus onéreux lorsqu'on va d'Edmonton à Vancouver—on part actuellement d'Edmonton; c'est 37 p. 100 plus cher que le billet d'avion et il faut 16 fois plus de temps pour arriver à destination. On traverse les Rocheuses de nuit, ce qui fait qu'on ne les voit pas vraiment, et c'est le mode de transport le moins efficace du point de vue écologique par kilomètre-passager.

    Qu'est-ce que vous préconisez donc, en fait? Je ne voudrais pas que l'on pense que je suis contre la concurrence, mais il faut que ce soit une concurrence honnête et non pas une concurrence qui s'appuie sur des subventions. Pourquoi êtes-vous donc en faveur de VIA dans ces circonstances?

    M. Randy Williams: La question est difficile, mais à mon avis... J'ai pris d'ailleurs il y a deux mois le Rocky Mountaineer et j'ai beaucoup apprécié le service. C'est un excellent service.

    Lorsqu'on consulte cependant le rapport annuel de VIA Rail, qui est paru il y a environ un mois, on peut voir, je pense, que les subventions publiques baissent chaque année. Je n'ai pas les chiffres ici, mais chaque année depuis au moins les cinq dernières années, sinon davantage, VIA Rail fait de moins en moins appel à des subventions publiques. Je considère donc que cette entreprise est dans la bonne voie. Ce que nous pourrions faire de pire, ce serait d'imiter la Grande-Bretagne, par exemple, qui a privatisé les services de chemin de fer avant qu'ils puissent être rentables, ce qui l'a mise dans un véritable pétrin.

    J'aimerais que l'on mette en place un service de chemin de fer éminemment rentable au Canada, et je pense que VIA s'efforce de le faire dans le cadre de son mandat. Il nous faut l'aider dans sa tâche. Je suis d'accord pour dire que nous ne devrions pas nous servir des subventions publiques pour concurrencer des entreprises privées qui ont du succès. Je suis entièrement d'accord. C'est aussi la position adoptée par notre industrie, mais il faut voir aussi que nous avons besoin d'un service de chemin de fer. C'est un service précieux pour le tourisme. C'est un service précieux pour les voyages au Canada. C'est un outil précieux pour attirer des visiteurs dans notre pays. Par conséquent, si elle a besoin d'être aidée, nous devons faire le nécessaire pour nous assurer que l'on va réduire au maximum les subventions publiques. Toutefois, si nous faisons notre travail de notre côté, donnez-lui la possibilité d'arriver au seuil de rentabilité afin de pouvoir être privatisée à l'avenir et de devenir rentable en tant qu'organisation privée.

    M. Jim Gouk: En fait, le ministre lui a garanti il y a trois ans environ un financement stable sur une période de 10 ans—soit une subvention de 500 000 $ par jour pour ses frais d'exploitation—en lui accordant en outre une subvention d'équipement de 400 millions de dollars, et il parle ouvertement aujourd'hui de la possibilité d'affecter 3 milliards de dollars à la construction d'une voie de chemin de fer à très grande vitesse entre Toronto et Montréal au minimum.

    C'est un service qui entre en concurrence avec les lignes d'autobus et le transport aérien. Estimez-vous qu'il est bon pour notre économie et bon pour le secteur des transports de subventionner un secteur administré par le gouvernement au détriment des entreprises du secteur privé?

¹  (1550)  

    M. Randy Williams: Il faut évidemment maintenir un certain équilibre ici et de toute évidence, le secteur des transports aériens, au tout début lorsque Air Canada qui, il y a de nombreuses années, était subventionnée par des fonds publics, en avait besoin pour prendre son essor—excusez le jeu de mots.

    Il arrive un moment où il faut libérer ces organisations et faire en sorte qu'elles soient gérées par des intérêts privés, mais je pense que dans notre pays, parce qu'entre autres sa population est clairsemée, nous avons besoin de l'apport des fonds publics pour que ces entreprises prennent leur essor. Je sais qu'il faut maintenir un certain équilibre entre les intérêts privés et les fonds publics. Bien entendu, nous ne préconisons pas que l'on mette à mort les entreprises privées pour le simple plaisir d'avoir une entreprise publique parfaitement administrée. Il y a donc un certain équilibre à trouver. Quelle est la bonne solution, je ne peux pas vous le dire.

    M. Jim Gouk: Je vais vous poser pour l'instant une dernière question, si c'est possible, je le souligne.

    Je suis d'accord pour dire que le transport de banlieue est rentable. Il y a bien des entreprises du secteur privé qui sont prêtes à assurer la desserte du couloir Québec-Windsor, mais elles ne veulent pas entrer en concurrence avec une société de chemins de fer subventionnée.

    Le tourisme se porte bien en Colombie-Britannique et peut se développer, mais il est bien difficile de le faire lorsque quelqu'un peut toujours venir vous concurrencer en mettant en place un service subventionné.

    Pour ce qui est du transport transcontinental—parce que c'est là qu'elle perd sa chemise—quel est l'intérêt selon vous que VIA Rail exploite ce service? Les gens peuvent se déplacer par d'autres moyens à un moindre coût lorsqu'ils veulent traverser les Prairies. Pourquoi faudrait-il que les contribuables de l'ensemble du pays financent ce réseau en particulier? Sans cela, même VIA gagnerait de l'argent mais, bien entendu, si elle gagnait de l'argent, rien ne justifierait que ce soit le gouvernement qui l'administre.

    Qu'est-ce qui justifie que les contribuables du Canada financent VIA pour lui permettre d'offrir un service à travers les Prairies alors que d'autres modes de transport sont disponibles? Je ne propose pas ici que l'on retire les services des quelques localités isolées qui en ont besoin.

    M. Randy Williams: Je pense que votre question est tout à fait justifiée et à propos. Le problème, à mon avis, c'est que VIA Rail est un service public qui a pour mandat d'assurer des dessertes qui éventuellement ne sont pas rentables, mandat qui est le sien depuis déjà longtemps, comme celui qu'a dû assumer Air Canada pendant des années.

    Il y avait une volonté des pouvoirs publics et l'on considérait que le bien public exigeait d'assurer des dessertes qui n'étaient pas rentables. C'est moins vrai aujourd'hui. Ça le reste, je pense, à Air Canada dans une certaine mesure, même si depuis quelques années elle n'a plus les mêmes difficultés de ce point de vue.

    Je suis convaincu, cependant, que ce schéma de pensée subsiste jusqu'à un certain point à VIA Rail. Le défaut du document «Droit devant», à notre avis, c'est que justement il n'aborde pas tous ces problèmes d'un point de vue multimodal. Considérons les défis qu'il nous faut relever en matière de chemin de fer, de transport aérien, d'autobus, etc. Voyons ce qui se passe globalement et demandons à toutes les parties prenantes au sein des différentes localités ce qu'il convient de faire pour respecter les normes de qualité que nous nous sommes fixées. En outre, qui les a définies? Je ne pense pas qu'elles existent. Nous pourrions alors définir quels sont les services de transport qui doivent être mis en place pour répondre à ces normes de qualité.

    Nous devons nous lancer dans cette opération, et c'est pourquoi nous n'aimons pas le document «Droit devant». Il ne traite pas du transport multimodal.

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Vous avez fait une observation, monsieur Williams, que je tiens à relever, mais auparavant je veux vous poser une question. Des témoins appartenant à tous les secteurs des transports nous ont parlé du groupe de révision de la Loi sur les transports au Canada. Ils ont évoqué par ailleurs les prétendues consultations effectuées par des responsables de Transports Canada.

    Est-ce que votre association, l'AITC, a pris part à ce que l'on a appelé des consultations ou des révisions menant au dépôt du projet de loi C-26?

    Mme Jennifer Demers: Oui, nous y avons participé. Nous avons fait parvenir un mémoire au groupe de révision de la Loi sur les transports au Canada et nous avons envoyé des lettres au ministre au sujet du projet de document qui a été publié à l'origine, il me semble, en 2000. Nous avons participé assez longuement aux audiences tenues par Debra Ward, l'observatrice indépendante lors de la phase de transition menant à la restructuration du transport aérien. L'année dernière, nous avons organisé pour notre part un colloque sur les questions liées au transport aérien auquel a pris part M. Collenette ainsi que Debra Ward. Nous sommes au minimum impliqués depuis que je me suis joint à l'association en 2000.

¹  (1555)  

    M. Roger Gallaway: Vous avez exprimé votre accord en ce qui a trait aux dispositions censées protéger le consommateur vis-à-vis des sociétés de transport aérien. En avez-vous fait la recommandation devant le groupe de révision ou lors de toute autre consultation?

    M. Randy Williams: Oui, c'est toujours ce que nous avons réclamé par le passé, que la publicité fasse état du prix payé par le consommateur et qu'il n'y ait pas de mauvaises surprises au moment de payer.

    M. Roger Gallaway: J'ai pris note du fait que selon vous les sociétés de transport aérien imposent des suppléments. Pouvez-vous nous dire quels sont les suppléments imposés par les sociétés de transport aérien?

    M. Randy Williams: Il y a le supplément correspondant au coût du carburant.

    M. Roger Gallaway: Effectivement. Pouvez-vous me dire alors si, dans la liste, il y a aussi des suppléments imposés par le gouvernement?

    M. Randy Williams: Parmi les suppléments imposés par le gouvernement, il y a les frais de sécurité dans le transport aérien, ou les frais de Nav Canada.

    M. Roger Gallaway: Et les frais d'améliorations aéroportuaires?

    M. Randy Williams: Les frais d'améliorations aéroportuaires sont imposés par les aéroports eux-mêmes.

    M. Roger Gallaway: Comme conséquence directe de l'action du gouvernement.

    M. Randy Williams: Comme conséquence directe de leur...

    M. Roger Gallaway: Et la TPS appliquée à ces frais?

    M. Randy Williams: La TPS s'appliquant aux frais d'améliorations aéroportuaires est imposée par le gouvernement.

    M. Roger Gallaway: Les frais de Nav Canada et les frais de sécurité s'appliquant aux voyageurs.

    M. Randy Williams: Ils sont imposés par le gouvernement.

    M. Roger Gallaway: Il y a donc essentiellement quatre types de frais imposés par le gouvernement—les FAA, Nav Canada, les frais de sécurité des voyageurs et les TPS—et un supplément s'appliquant au carburant dans le cas de certaines sociétés de transport aérien. Je ne suis pas certain que toutes les imposent.

    Est-ce qu'il vous paraît juste, par conséquent, d'imposer cette obligation aux sociétés de transport aérien? Le gouvernement ne doit-il pas avoir l'obligation d'indiquer dans les publicités les frais qu'il impose? Pourquoi en rendre responsable l'industrie? C'est la question que je vous pose.

    M. Randy Williams: Éventuellement, nous voulons ici prendre l'initiative en faisant bien comprendre à l'industrie qu'elle doit afficher ses prix. Il y a aussi les frais d'assurance et les frais d'annulation. Désormais, des frais de réservation de 25 $ viennent aussi s'y ajouter—Air Canada prévoit des frais de réservation pour Aéroplan lorsqu'on s'en sert. Ce sont là aussi des frais imposés par les sociétés de transport aérien.

    M. Roger Gallaway: Les questions relatives à Aéroplan, permettez-moi de vous le rappeler, relèvent d'un contrat passé entre l'intéressé et Air Canada. Je vous parle simplement d'un passager qui se contente d'acheter un billet.

    Pourquoi faudrait-il que les sociétés de transport aérien assument les coûts, même si vous nous dites que vous voulez prendre l'initiative...

    M. Randy Williams: Notre industrie tient à prendre l'initiative en présentant...

    M. Roger Gallaway: Ce que j'essaie de faire comprendre, c'est que les sociétés de transport aérien au nom desquelles vous dites vouloir prendre l'initiative sont totalement opposées à ces mesures. En fait, elles se demandent—et vous venez de répondre à la question—qui en a pris l'initiative.

    Avez-vous parlé à l'industrie du transport aérien à ce sujet?

    M. Randy Williams: Oui. Les sociétés de transport aérien sont membres de notre association et elles participent donc à notre effort.

    M. Roger Gallaway: S'il en est ainsi, pourquoi donc viennent-elles nous voir? Je m'efforce de comprendre. Pourquoi viennent-elles ici nous dire le contraire de ce que vous venez d'affirmer?

    M. Randy Williams: Elles ne représentent qu'un secteur en particulier. Lorsque nous adoptons un point de vue, nous considérons les intérêts de l'ensemble du secteur des voyages et du tourisme. De toute évidence, leur point de vue est strictement celui du secteur du transport aérien.

    M. Roger Gallaway: Qu'est-ce que vous fait dire que cette prétendue transparence va aider les voyageurs qui prennent l'avion?

    M. Randy Williams: Nous estimons que le voyageur qui prend l'avion va être mieux servi s'il sait à l'avance combien il va devoir payer effectivement le billet une fois qu'il a vu la publicité et pris sa décision d'achat, le prix affiché devant être proche de celui qu'on va effectivement lui facturer.

    Sinon, sa frustration ne fait qu'augmenter. Les prix perdent de leur validité. Ce sont des choses qui, sous l'angle de la consommation, sont à notre avis préjudiciable. Tout ce qui remet en cause la confiance des consommateurs ou la validité des prix, ou encore qui renforce le niveau d'inquiétude ou de frustration, ne nous paraît pas bon pour l'ensemble des voyageurs.

    M. Roger Gallaway: Ne pourriez-vous pas appliquer le même raisonnement à l'achat de tous les produits comportant un certain nombre de taxes? Lorsqu'on achète un pneu en Ontario, il faut payer la TVP, la TPS, des frais de mise au rebut après usage, etc. Je pense que c'est vrai aussi des appareils d'air conditionné sur les véhicules. Il y a des taxes fédérales, la TPS, toutes sortes de suppléments à payer.

    Jusqu'où voulez-vous aller dans ce domaine, surtout lorsque ce sont des taxes imposées par les gouvernements? Dans leur majorité, ces taxes sont imposées par les gouvernements.

    Je reviens à ma question, pourquoi laissez-vous entendre que ce problème relève uniquement de l'industrie? Il me semble que c'est un problème de gouvernance. Pourquoi les gouvernements ne font-ils pas de la publicité pour les aéroports en disant: «Voilà quels sont les frais que nous vous faisons payer»?

º  (1600)  

    M. Randy Williams: Au terme des exigences que nous exprimons ici, nous parlons de faire un état détaillé des coûts, et c'est donc une façon d'y parvenir. On peut soit englober ces frais dans le prix, soit au minimum les exposer de façon détaillée afin que chacun sache exactement ce qu'il paie.

    Toutefois, je ne comprends pas la logique de l'affichage de prix différents et je ne vois pas ce que l'on peut reprocher à notre argumentation.

    M. Roger Gallaway: Je vais vous donner un exemple qu'on nous a cité. Il y a un certain nombre de frais qui sont imposés aux sociétés de transport aérien qui atterrissent à Los Angeles. La loi leur imposerait d'afficher le taux de change courant. Vous savez cependant que le dollar canadien fluctue quelque peu ces temps-ci, de sorte que le taux de change affiché pourrait changer entre la date de l'achat et une date ultérieure.

    D'autres frais sont imposés par Nav Canada qui font que si l'on passe par tel aéroport, il y a des frais supplémentaires, mais que si l'on passe par un autre... Cela devient un véritable cauchemar administratif et technique. Pourquoi donc imposer ces obligations à ces entreprises?

    M. Randy Williams: Nous cherchons simplement à dire qu'il faut que ces frais soient inclus dans le prix et que s'ils ne peuvent pas...

    M. Roger Gallaway: Je comprends.

    M. Randy Williams: On ne s'y retrouve plus avec la quantité de frais supplémentaires qui viennent s'ajouter au prix du billet. Nous proposons que dans toute la mesure du possible tous les éléments du prix figurent dans le prix du billet à la base. Lorsque ce n'est pas possible, il faut au moins qu'ils soient indiqués. Lorsqu'on fait la publicité concernant le prix du billet, il faut que tout soit indiqué pour que chacun sache ce qu'il va devoir payer. On n'a pas la possibilité ici de payer ou de ne pas payer. Il faut payer ces frais, et ils doivent donc figurer dans le prix du billet.

    M. Roger Gallaway: J'ai une dernière question à vous poser. Par conséquent, vous considérez aussi que la TPS doit être englobée dans le prix des billets?

    M. Randy Williams: Il faut qu'elle soit indiquée, et je considère par ailleurs que tous les Canadiens savent qu'ils vont devoir payer la TPS. Elle s'applique à tous les produits.

    M. Roger Gallaway: Que faites-vous des touristes qui viennent de l'étranger, notamment des É.-U.?

    M. Randy Williams: Oui. La TPS doit être indiquée lorsqu'on fait état des prix.

    M. Roger Gallaway: Je vous remercie.

    Le président: Merci, monsieur Gallaway.

    Nous allons maintenant donner la parole à M. Fontana.

    M. Joe Fontana (London-Centre-Nord): J'aimerais enchaîner sur la question...

    Le président: Je suis sûr, monsieur Fontana, qu'en posant vos questions vous n'oublierez pas de nous parler du comité que vous présidez au sujet du programme routier national.

    M. Joe Fontana: Oui, bien évidemment. J'y viendrai plus tard.

    J'ai une ou deux observations à faire au sujet de ce que nous disait Roger concernant les prix. Si le secteur du tourisme veut effectivement attirer les voyageurs sans entraîner de frustrations et sans qu'il y ait de mauvaises surprises au moment de payer le billet, vous nous dites alors qu'il faut que le prix affiché englobe tous les frais sans que le voyageur ait à lire des pages et des pages de tarifs pour comprendre ce qu'il va devoir payer, surtout s'il suit un itinéraire compliqué qui l'amène à quatre ou cinq endroits différents. Sinon, il faudra lui remettre un billet de cinq à douze pages et l'obliger à prendre connaissance de toutes les conditions imprimées en petites lettres et à comprendre tout ce charabia propre au transport aérien.

    Je comprends donc votre point de vue au sujet des prix. Je vais me présenter à l'aéroport et je devrai payer 300 $ sans avoir de mauvaises surprises avec les taxes sur la sécurité, les taxes sur les carburants, etc. C'est bien cela que veut nous dire l'industrie du tourisme? C'est ce qui est bon pour les consommateurs. Les consommateurs n'aiment pas les mauvaises surprises. Donc, où est le problème si l'on indique dans la publicité que le prix qu'on va devoir payer englobe toutes les taxes? Je pense que c'est ce que vous avez dit, qu'il fallait que les prix englobent tous les frais.

    M. Randy Williams: Non.

    M. Joe Fontana: C'est bien ce que vous avez dit.

    M. Randy Williams: Non, j'ai dit dans mon exposé qu'il fallait que le prix affiché dans la publicité mentionne tous les coûts que le consommateur allait devoir payer lorsqu'il irait acheter son billet.

    M. Joe Fontana: N'est-ce pas ce que je viens de dire, en parlant de tous les coûts que le consommateur va devoir payer?

    M. Randy Williams: Vous nous dites cependant que le prix doit englober tous les coûts, de sorte qu'il va s'agir d'un billet à 200 $ comprenant les frais de sécurité, les taxes... Nous ne proposons pas que le prix englobe les frais de sécurité, la TPS, les frais d'améliorations aéroportuaires. Ce n'est pas ce que nous voulons imposer. Nous disons que l'on peut faire état de l'ensemble des frais s'ajoutant au prix, mais que l'on ne peut pas faire de la publicité pour un billet simple à 99 $, par exemple, alors que l'on est obligé d'acheter un billet aller-retour, ce qui s'est déjà vu. Je pense que nous sommes tous d'accord avec cela...

º  (1605)  

    M. Joe Fontana: En effet.

    Vous êtes en train de répondre à ma question; oubliez un instant ce que vous demandait Roger...

    M. Randy Williams: Oui.

    M. Joe Fontana: ...parce que vous m'avez plongé dans la confusion. Vous nous avez dit que le billet devait englober tous les coûts. Vous nous dites maintenant qu'il faut dresser la liste des frais et que par conséquent on ne peut pas faire de la publicité pour un billet à 99 $ à moins de respecter un certain nombre de conditions. Maintenant, je ne comprends plus très bien ce que vous entendez par un billet dont le prix englobe tous les coûts.

    M. Randy Williams: Nous demandons que lorsqu'on affiche le prix d'un billet de transport aérien, on fasse état de tous les coûts qui doivent être payés en conséquence. Autrement dit, il ne faut pas se contenter d'indiquer que l'on va devoir payer 99 $ sans autre précision. Lorsque le consommateur va acheter son billet, il s'attend à devoir payer 99 $ et il s'aperçoit que ça coûte 199 $. Il faut que la publicité mentionne ces 99 $, plus tous les autres frais devant être obligatoirement payés en sus. Si on ne peut pas les englober dans le prix pour une raison quelconque, il faut au moins les faire figurer clairement dans la publicité pour qu'il n'y ait pas de mauvaises surprises au moment de payer.

    M. Joe Fontana: Vous nous dites donc qu'on ne doit pas pouvoir faire de la publicité concernant ces 99 $ à moins d'être disposé à faire figurer les 100 $ de frais qui...

    M. Randy Williams: Qui viennent s'ajouter à ces 99 $.

    M. Joe Fontana: Et on pourrait aussi faire la publicité d'un billet à 199 $ tout compris?

    M. Randy Williams: C'est exact.

    M. Joe Fontana: On pourrait faire l'un ou l'autre.

    M. Randy Williams: Effectivement.

    M. Joe Fontana: Certains frais sont imposés par les gouvernements, n'est-ce pas? C'est le cas de la plupart d'entre eux. Très bien.

    Puis-je passer à autre chose, parce qu'on peut très facilement rester bloqué sur cette question?

    Je sais ce que pense Jimmy des chemins de fer. Malheureusement, je pense qu'il y a là une question de principe. En réalité, il n'y a dans le monde aucun service de transport de passagers par chemin de fer qui soit rentable sans intervention extérieure. Nous le savons bien. Il n'y en a aucun dans le monde qui le soit, surtout lorsqu'on veut à la base avoir de la concurrence, des possibilités de choix et des services dispensés aux localités. Au bout du compte, ce serait bien sûr une bonne chose.

    Le long des Rocheuses, il y avait le Rocky Moutaineer. Je le connais depuis plus longtemps que Jimmy. Cette entreprise a fait une affaire exceptionnelle lorsque le ministre Mazankowski lui a vendu la propriété de VIA Rail. Ses dirigeants ont bâti une magnifique entreprise.

    Finalement, c'est une bonne chose. Plus l'entreprise privée intervient, mieux c'est. Au bout du compte, il faut que quelqu'un se charge d'assurer un service national de transport des passagers. C'est le rôle de VIA.

    Par conséquent, il faut penser aux consommateurs et à la concurrence. En l'absence de toute concurrence, je n'ai pas vu beaucoup de gens venir à la table des négociations pour demander de pouvoir gérer un service national de transport des passagers. Voilà 14 ans que je suis là. Je ne sais pas en ce qui vous concerne, mais je ne vois pas beaucoup de gens venir cogner à ma porte pour venir me dire qu'ils sont prêts à gérer un service de transport ferroviaire.

    Finalement, VIA fait un travail absolument fantastique. Nous avons ramené nos subventions de 500 millions à 100 millions de dollars.

    Vous savez que finalement sa clientèle augmente et que nous avons davantage de choix. C'est une question de principe, qu'il est important cependant de se poser.

     Puis-je vous poser cependant une question? Je suis quelque peu surpris. Vous parlez d'un renforcement de la réglementation, notamment en ce qui a trait aux fusions. Là encore, quels sont les intérêts que nous cherchons à protéger? Il y a le secteur privé, le consommateur, c'est-à-dire nous-mêmes, il faut l'espérer, et la concurrence.

    Que se passe-t-il sur le plan de la concurrence? Comment s'assurer que le consommateur est protégé et qu'il y a une certaine concurrence, si l'on ne dispose pas d'un mécanisme permettant d'éviter que les fusions ne viennent déséquilibrer le marché?

    M. Randy Williams: Nous avons dit dans notre exposé que nous avions un Bureau de la concurrence chargé d'apprécier dans quelle mesure une fusion va être préjudiciable au public ou aux consommateurs. D'après ce que nous pouvons voir et après en avoir discuté avec Transports Canada, nous ne comprenons pas pourquoi le projet de loi C-26 prévoit une autre procédure d'évaluation des fusions par Transports Canada.

    M. Joe Fontana: Vous voulez être convaincus qu'au sein de l'OTC, le Bureau de la concurrence, ou tout autre mécanisme, est bien là pour protéger le consommateur.

    M. Randy Williams: C'est suffisant à notre avis.

    Il faut voir aussi, au sujet du renforcement de la réglementation, comment on a réglé la question des correspondances et obligé les lignes de chemins de fer à assurer la correspondance de leurs lignes. Nous considérons qu'il appartient au marché de décider dans quelle mesure un accord de correspondance doit être signé entre deux entreprises commerciales. Le gouvernement n'a pas à intervenir pour imposer des accords de correspondance.

º  (1610)  

    M. Joe Fontana: Il y a deux autres modes, le transport aérien et la route. Quelle est votre opinion au sujet du transport aérien?

    À l'avenir, dans deux, trois ou quatre ans, Dieu sait où en sera Air Canada et qui va disposer d'un service, par exemple. Si nous voulons faire venir les touristes, parce que c'est ce qui vous intéresse, je veux être sûr que les gens de ma circonscription et l'ensemble des Canadiens bénéficient du service aérien dont ils ont besoin. Finalement, je pense que c'est le prix et la qualité du service qui intéressent les gens.

    Laissez-moi vous dire une chose. À mon avis, ils ne veulent pas savoir si l'avion est peint en rouge et blanc, en rouge, blanc et bleu, ou en rouge, blanc et vert. Je ne pense pas que le fait d'avoir un transporteur aérien national ait une véritable signification pour le commun des mortels, qui veut payer un juste prix pour obtenir un service de qualité.

    Que pensez-vous de l'ouverture du marché canadien sur la base de la réciprocité avec les États-Unis en Amérique du Nord?

    En second lieu, vous le savez, les gens vont vouloir continuer à conduire leur véhicule. Même si nous ferons tout notre possible pour leur faire prendre le train, l'avion ou le bateau, il n'en reste pas moins que les Canadiens adorent prendre leur voiture. Par conséquent, le programme d'infrastructure des routes nationales, auquel on a affecté certains crédits, jouera aussi un rôle clé pour permettre aux gens de se déplacer et aux marchandises d'être transportées dans notre pays.

    Quel est selon vous le point de vue de l'OTC au sujet des routes et que devrions-nous faire en ce qui concerne notre infrastructure routière?

    Je pense que vous avez évoqué la question des frontières, mais je vous parle des déplacements à l'intérieur du pays et plus précisément de ce que devrait être notre nouvelle politique en matière de transport aérien.

    M. Randy Williams: Nous sommes déjà venus dire à votre comité que nous étions en faveur de la concession de droits réciproques sur les lignes de correspondance locales, même si ça n'existe nulle part. Peut-être le trouve-t-on sous une certaine forme, j'imagine, dans l'Union européenne. Nous sommes en faveur de cette formule.

    La réciprocité, j'imagine, n'existe pas selon le ministre Collenette, ou du moins la volonté de réciprocité, dans le pays situé au sud de notre frontière. Le Canada a la volonté de le faire. Je pense qu'Air Canada est prêt à s'engager dans cette voie. Nous estimons qu'Air Canada serait très concurrentielle dans d'autres pays. Nous sommes évidemment en faveur d'un accord de réciprocité dans ce domaine.

    Ce que j'ai dit, entre autres, lors d'une séance antérieure du comité, c'est que notre association aimerait éventuellement que l'on groupe les marchés. Nous avons évoqué le problème de l'écrémage. Nous avons proposé que le gouvernement envisage de regrouper nos huit marchés principaux, comme celui de Toronto-Vancouver, dans le cadre d'un accord de réciprocité afin d'ouvrir les lignes Saskatoon-Calgary ou Saskatoon-Winnipeg pour qu'elles puissent être desservies par les transporteurs des États-Unis.

    M. Joe Fontana: Pour quelle raison? S'il y a de la concurrence et si vous voulez être sûr que les gens pourront voyager au meilleur prix, où est le mal?

    Vous venez de passer une demi-heure à nous dire que la concurrence était une excellente chose et qu'il fallait que la clientèle puisse obtenir de bons prix. Pourquoi ne pas ouvrir les lignes au sein de ce marché nord-américain à VIA, Air Canada, WestJet et à tout autre nouvel arrivant voulant assurer des vols transfrontières dans le pays? Où est le problème? En fin de compte, n'est-il pas préférable d'attirer les touristes en pratiquant des prix peu élevés entre le nord et le sud, quelle que soit la façon dont ils voyagent?

    M. Randy Williams: Je pense que l'on peut soutenir cette thèse en représentant la situation très grossièrement. Je ne suis pas très convaincu. Notre industrie se penche sur la situation depuis déjà quelques années. Nous en avons parlé et reparlé. Nous ne sommes pas sûrs qu'il soit bon d'ouvrir nos portes.

    Est-ce qu'il faut que notre pays soit le premier au monde à ouvrir ses protes, à donner carte blanche, à tous ceux qui veulent organiser des vols de correspondance chez nous et transporter des Canadiens d'une destination à l'autre au Canada? Nous ne sommes pas sûrs qu'en dernière analyse cela n'amènerait pas la ruine de notre industrie.

    M. Joe Fontana: La ruine de quelle industrie? L'industrie du transport aérien ou l'industrie touristique?

    M. Randy Williams: La ruine de notre industrie du transport aérien.

    M. Joe Fontana: Je pensais que vous défendiez la cause des touristes.

    M. Randy Williams: C'est ce que nous faisons.

    M. Joe Fontana: Pourriez-vous nous dire ce que vous pensez des routes?

    M. Randy Williams: Nous nous félicitons, je pense, que l'on ait affecté 600 millions de dollars aux infrastructures routières. Certaines annonces qui ont été faites, principalement en Colombie-Britannique, le dédoublage dans les Prairies, notamment en Saskatchewan, constituent de bonnes nouvelles pour le tourisme.

    Nous nous attendons évidemment à ce que l'on procède à d'autres aménagements de l'infrastructure routière au Canada, mais c'est un bon début. Il reste encore de grosses lacunes dans l'aménagement du réseau routier au Canada. Nous avons besoin d'un réseau de transport routier national qui soit en quelque sorte coordonné entre les provinces et le gouvernement fédéral, ce qui n'est pas le cas actuellement.

º  (1615)  

    Mme Jennifer Demers: C'est d'ailleurs l'une des failles que nous avons constatées dans ce projet de loi. Le ministre avait la possibilité dans ce texte de donner suite à une grande partie du travail effectué par le passé par votre comité, dès 1997, avec le rapport Alcock sur la stratégie routière nationale.

    Différentes options avaient été présentées. Le gouvernement, le ministre, les ont en fait toutes écartées et a systématiquement raisonné, comme l'a déclaré Randy, en pratiquant des cloisonnements. Nous estimons que l'ensemble en a été véritablement affaibli étant donné qu'il s'agit là d'un élément essentiel pour l'industrie du tourisme. Le ruban routier revêt une énorme importance pour nous.

    M. Joe Fontana: C'est ce que nous cherchons à régler. Ce que le ministre n'a pas pu faire, il faut espérer que le comité le fera.

    Le président: Avant de passer la parole à M. Cannis, je dois vous dire, madame Demers, que vous avez touché un point sensible ici, étant donné que M. Alcock a publié le premier rapport sur le programme routier national et qu'il a été suivi par M. Fontana. Je pense qu'à un moment donné de ma carrière j'en ai publié un moi aussi.

    Ce qui est malheureux—il faut bien voir les choses comme elles sont—c'est que le programme routier national, qui consiste en fait à construire un réseau d'autoroutes transcanadiennes à quatre voies parcourant le pays, avec des accès limités et en mettant particulièrement l'accent sur les 11 principaux points de transbordement aux frontières, fait l'objet de discussions au comité depuis plusieurs années.

    J'en ai parlé l'autre jour au ministre Rock. Il m'a demandé de venir avec les membres du comité pour lui dire ce qui se passait. Je lui ai répondu que cela faisait cinq ans que nous lui en parlions.

    Ce qui est vraiment regrettable, c'est que nous avons besoin d'une contribution fédérale de l'ordre de 525 millions de dollars à 600 millions de dollars par an. Cela équivaut en fait à un sou par litre d'essence ou de mazout sur lequel nous percevons la taxe d'accise. Cet argent, nous le dépensons, comme vous venez de l'indiquer. Nous dépensons 600 millions de dollars pour aménager un petit tronçon de route en Colombie-Britannique, un autre en Saskatchewan, un autre encore au Québec, et nous allons dépenser aussi un peu d'argent au Nouveau-Brunswick. On agit au coup par coup. Il n'y a pas de plan d'ensemble, aucun programme routier national; pourtant, nous consacrons chaque année de l'argent à ces projets individuels, alors qu'il serait nécessaire de mettre en oeuvre un programme routier national—sachant que de toute façon nous dépensons actuellement cet argent, mais sans que les crédits soient inscrits dans le cadre d'une véritable politique du gouvernement... Je pense que c'est lamentable et qu'il est bien dommage que les décideurs que nous sommes se soucient aussi des besoins essentiels du tourisme dans notre pays.

    Je m'arrêterai là. Je pense que j'en ai assez dit à ce sujet.

    M. Randy Williams: Vous avez raison de dire que nous n'avons pas de stratégie à long terme, que ce soit le gouvernement fédéral ou les provinces, pour mettre en oeuvre un programme routier national. En outre, ce qui complique encore les choses, le programme stratégique d'infrastructure routière ne tient pas compte des autres modes de transport, du transport multimodal que nous avons évoqué.

    Le président: Nous allons donner la parole à M. Cannis, qui sera suivi par M. Alcock, après quoi M. Gouk se chargera de conclure.

    M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Je suis heureux que M. Fontana ait abordé deux ou trois points que je tenais à évoquer, parce que je considère que nous avons avant tout pour mandat de faire la promotion de notre pays et d'attirer les touristes étrangers tout en incitant les Canadiens à voyager chez nous. Il semble toutefois qu'il y ait de très nombreux obstacles.

    Pour ce qui est des deux façons d'afficher le prix d'un billet fixé à 99 $, tel que vous nous les avez décrites, j'ai l'impression, si j'en juge par ce que les Canadiens nous ont dit au sujet de la TPS, par exemple, que notre population souhaite en fait qu'il n'y ait qu'un seul prix—9,25 $ sur les rayons et 9,25 $ à la caisse.

    C'est une simple observation, mais j'ai bien tendance à croire qu'ils vont se mettre en colère si on leur dit d'une part 99 $, comme dans l'exemple que vous avez cité... et je me demande; je n'ai jamais vu le cas se présenter, je suis surpris et j'aimerais vous demander... Il est probablement illégal de faire une telle publicité si l'on n'a pas au minimum mentionné en petites lettres qu'il s'agit d'un aller simple. En ce qui me concerne, c'est de la publicité mensongère. Est-ce que votre association a déjà officiellement déposé une plainte en disant que c'est de la publicité mensongère? C'est bien de la publicité mensongère. J'aimerais donc que vous me donniez une réponse à ce sujet.

    En second lieu, il m'apparaît qu'une telle publicité devrait faire état du fait qu'il s'agit d'un aller simple. Ce billet coûte 199 $, comme l'a dit M. Fontana, et non pas 99 $ plus une multitude de suppléments. Sans vouloir excuser à tout prix le gouvernement, le consommateur ne va pas alors se plaindre des sociétés de transport aérien, qui imposent de multiples dépassements de frais, mais il va plutôt s'en prendre au gouvernement sans voir, par exemple, que l'on rénove un aéroport.

    Pour attirer les touristes au Canada et favoriser leurs déplacements dans notre pays, vous avez parlé du chemin de fer et des différents modes de transport. Vous avez probablement entendu parler de l'abonnement ferroviaire européen. Pourquoi ne pouvons-nous pas faire la même chose? Est-il si difficile de faire en sorte qu'un Canadien puisse se déplacer d'un bout à l'autre du pays? Qu'est-ce qui nous empêche de le faire? Est-ce que c'est faisable, tout d'abord?

    Je vais poser toutes mes questions, et vous me répondrez ensuite.

    Vous avez parlé de la réglementation de l'industrie. Nous avons entendu dire par d'autres intervenants, au sein d'autres comités, que notre réglementation est trop lourde. Nous essayons simplement de voir... que faut-il faire? Doit-on réglementer ou non? J'ai tendance à aller dans le même sens que M. Fontana, qui nous dit qu'il faut laisser faire la concurrence.

    Je terminerai sur cette anecdote. Un de mes amis est venu de Toronto à Ottawa il y a deux semaines. Le billet d'avion lui a coûté 300 $ en recourant aux services d'une certaine société de transport aérien—je crois que c'était Tango. J'ai payé presque le double pour voyager avec une autre société de transport aérien. D'où vient la différence? Est-ce qu'il y a 850 kilomètres d'un côté et 400 kilomètres de l'autre? Comment peut-on expliquer cela?

    J'ai entendu dire certains consommateurs qu'ils veulent voyager mais qu'il en coûte moins cher pour aller en Angleterre, en Espagne ou en Italie que pour aller de Toronto à Québec. Avez-vous des observations à faire à ce sujet?

º  (1620)  

    M. Randy Williams: Vous m'avez posé ici quatre questions. Vous nous avez demandé tout d'abord si nous nous étions plaints au sujet des prix. Nous avons collaboré avec nos membres au sein de l'industrie et avec l'ensemble de cette industrie pour essayer de faire en sorte que les prix affichés dans les publicités s'adressant aux consommateurs soient plus justes, plus clairs et plus transparents, mais nous n'avons pas eu beaucoup de succès. Nous estimons que cette loi aura un certain mordant et qu'ils devront tous s'y conformer.

    Ce que l'on nous répond, c'est qu'à partir du moment où les autres le font, on ne peut pas se permettre de ne pas le faire de peur de perdre des parts de marché. Cette loi va donc obliger tout le monde à faire le nécessaire, et c'est pourquoi nous y sommes favorables.

    Nous ne sommes pas nécessairement en faveur de l'affichage d'un seul prix. Les gestionnaires des entreprises privées connaissent le marché. S'ils jugent qu'il est préférable d'afficher un billet à 99 $ en précisant clairement quels sont les suppléments à payer et en quoi ils consistent, et s'ils estiment que les consommateurs seront davantage prêts à payer un billet à 199  $ si tous les éléments de coût sont clairement indiqués, il faut qu'ils puissent le faire. Nous sommes en faveur de cette solution. Toutefois, s'ils préfèrent afficher un prix global à 199 $, en précisant bien que «tout est compris», comme le font à l'heure actuelle certains voyagistes pour divers lieux de villégiature, c'est là aussi une solution tout à fait acceptable. Il ne faut pas, toutefois, que l'on puisse afficher un prix de 99  $ sans mentionner qu'il y a des suppléments. Même si on le précise ensuite en toutes petites lettres, ce n'est pas acceptable.

    Pour ce qui est de l'abonnement ferroviaire européen, j'ai pu savoir en discutant avec VIA Rail—mais il est possible que les membres de votre comité en sachent davantage que moi—que VIA Rail pratique déjà un prix fixe à l'intention des Canadiens qui voyagent d'un bout à l'autre du pays. Ce genre de formule est donc déjà en place. Je crois que ça existe déjà. Je serais surpris du contraire, mais je suis bien persuadé que c'est le cas.

    Sur le dernier point concernant l'harmonisation des prix, vous faites état du fait que différentes sociétés de transport aérien, Tango ou d'autres, font tout aussi bien payer 300 $ que 600 $ ou 800 $. Ce sont des choses qui peuvent se produire à bord du même appareil dans certains cas. Dans le même appareil, vous pourrez avoir un voyageur qui a un billet gratuit grâce à Aéroplan, un autre qui a payé 3 000  $ un billet en classe affaires et tous les stades intermédiaires. Je crois avoir lu qu'il y avait 24 barèmes de prix différents. On peut imaginer que sur un même appareil—un appareil d'Air Canada, par exemple—il y ait 24 prix différents qui soient payés pour un même trajet, et il y a évidemment à cela une raison, c'est le résultat de l'application d'un modèle de gestion du rendement.

    De toute évidence, il y a des entreprises qui ont prouvé sur le marché—WestJet, par exemple—que ce modèle de gestion du rendement ne donne pas de bons résultats et remet en cause la validité des prix. C'est pourquoi Air Canada est aujourd'hui menacé et doit modifier son modèle d'entreprise. C'est un véritable bouleversement lorsqu'il faut passer d'un modèle de gestion du rendement à un tout autre modèle.

    J'espère avoir répondu à vos quatre questions.

º  (1625)  

    Le président: Merci, monsieur Cannis.

    Monsieur Alcock.

    M. Reg Alcock (Winnipeg-Sud): Merci, monsieur le président.

    Même si je suis tenté d'enchaîner sur ce que vient de déclarer votre collègue, M. Williams, dont il faut souligner la compétence, je tiens à relever une observation que vous avez faite au sujet des correspondances.

    Pouvez-vous me dire ce que vous entendez par correspondance?

    M. Randy Williams: Les correspondances obligent deux transporteurs différents à prendre chacun en charge les bagages de l'autre, à en assurer l'acheminement, à coordonner les billets, etc., sans que les codes soient les mêmes.

    M. Reg Alcock: Bon, très bien.

    Le président: Je vous remercie.

    Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Monsieur Williams, pensez-vous qu'il faille que le gouvernement fédéral mette en place des services de diligence dans tout le pays en demandant aux contribuables de payer les déficits d'exploitation éventuels?

    M. Randy Williams: Non, je ne le pense pas.

    M. Jim Gouk: Et s'il s'agissait de permettre aux voyageurs de descendre et de remonter les rivières en bateau avec roues à aubes, tout en absorbant le déficit?

    M. Randy Williams: Non, à moins qu'il y ait un véritable intérêt public en jeu.

    M. Jim Gouk: Je crois que c'est une politique libérale, parce que Joey a pris bien soin de nous démontrer que le transport par passagers par chemin de fer n'était pas rentable, et pourtant tout le monde semble penser que dans notre pays, le contribuable doit assumer les frais de l'exploitation d'un réseau de transport de passagers par chemin de fer alors qu'il n'est pas viable.

    Lorsqu'il est viable, le secteur privé va s'en charger. S'il n'est pas viable, pourquoi en assumer la charge?

    Du point de vue du consommateur, je suis bien d'accord. On n'aime pas qu'un prix soit affiché à 99 $ pour payer ensuite 200 $. D'un autre côté, vous représentez... le secteur du tourisme, pour le moins, est lié aux hôtels, aux restaurants et aux navires de croisière. Les hôtels font la publicité de chambres à 99,95 $ et pourtant, une fois que l'on a payé la TVP, la TPS, la taxe s'appliquant à la chambre; au restaurant, il faut payer en sus la TVP, la TPS, les pourboires; les navires de croisière vont afficher un prix de 595 $ auquel va venir s'ajouter, bien entendu—et ils ne le mentionnent pas dans le prix—les frais portuaires, les droits de douane et d'autres taxes diverses.

    Par conséquent, la question que se pose, j'imagine, l'industrie du transport aérien, et celle à laquelle il nous faut répondre, c'est pourquoi on en a fait un exemple? De plus, savez-vous si les sociétés de transport aérien des États-Unis qui, étant donné nos frontières communes, entrent souvent en concurrence avec les transporteurs canadiens, sont visés par les mêmes exigences et doivent afficher tous les suppléments de coût—notamment les droits de Nav Canada qu'elles doivent payer lorsqu'elles viennent chez nous, les différents frais d'améliorations aéroportuaires, etc., dans leurs prix?

    M. Randy Williams: Je ne connais pas vraiment la loi américaine concernant la véracité des prix ou la publicité. Je ne peux pas répondre à cette question.

    De toute évidence, lorsque les hôtels font de la publicité concernant le prix de leurs chambres ou lorsque les sociétés de location automobile affichent leurs tarifs quotidiens, ils indiquent clairement dans leur publicité que la TPS, la TVP et différentes taxes viennent s'y ajouter.

    M. Jim Gouk: Les sociétés de transport aérien pourraient-elles indiquer que le prix est de 99,95 $ auquel s'ajoutent tous les frais supplémentaires ne relevant pas d'elles?

    M. Randy Williams: Vous comprenez, tout le problème est là. Il y a tellement de droits et de frais supplémentaires qui sont venus s'ajouter au prix du billet ces 10 dernières années que c'est devenu un véritable fouillis. Il n'y a pas seulement aujourd'hui la TPS et la TVP. Il y a les suppléments pour les carburants, les frais de Nav Canada, les frais d'améliorations aéroportuaires, les frais liés à la sécurité des voyageurs; s'il n'y avait que la TVP et la TPS, nous n'aurions pas cette discussion.

    M. Jim Gouk: Quelqu'un est venu nous dire lors de la dernière séance de notre comité, le directeur de l'ATAC, que selon la façon dont cette loi est formulée, on est tenu sous peine d'amende de répertorier tous ces frais. Si j'ai bien compris l'argument de M. Gallaway, parfois on ne sait même pas quels sont tous ces frais, en raison de la modification des tarifs et parce que, surtout lorsqu'on a affaire à de petites sociétés de transport aérien, il y a tellement de frais qui peuvent changer que l'on ne sait pas exactement quels sont les frais qui vont être appliqués.

    Les sociétés concernées pourraient donc dire qu'à partir du moment où elles veulent toucher 200 $ et où elles savent que ça ne va pas coûter plus de 400 $, il leur suffit de faire payer 400 $. Toutefois, comme elles n'auront pas répertorié exactement le montant des frais, si cette loi est adoptée telle qu'elle est formulée à l'heure actuelle, elles auront enfreint la loi.

    Qu'est-ce que vous recommandez par conséquent, qu'elles n'aient pas à répertorier précisément tous les frais; qu'il leur suffit d'indiquer le montant total?

    M. Randy Williams: Je me vois mal défendre une publicité qui ne puisse pas préciser quel est le prix de vente.

º  (1630)  

    M. Jim Gouk: Il faut donc répertorier les coûts sur le billet?

    M. Randy Williams: Nous considérons qu'à partir du moment où l'on fait la publicité d'un billet ou d'un produit à un certain prix, il faut que le prix de ce produit soit clairement présenté au consommateur. Il ne faut pas que l'on en soit réduit à des conjectures.

    M. Jim Gouk: Tous les coûts doivent être répertoriés?

    Je veux dire, là encore...

    M. Randy Williams: Oui, il faut qu'ils soient répertoriés. Si l'entreprise le décide ou s'il est préférable pour l'industrie du transport aérien de ne pas faire état des frais imposés par les gouvernements, très bien. On pourra les faire figurer séparément. Toutefois, il faut qu'ils soient indiqués.

    M. Jim Gouk: Ce qu'il faut se demander, c'est pourquoi diable faudrait-il que l'industrie du transport aérien établisse une liste de suppléments longue de trois pieds alors qu'aucune autre industrie n'est tenue d'en faire autant?

    M. Reg Alcock: On peut faire l'un ou l'autre, dans la mesure où le prix à payer est clairement précisé.

    M. Jim Gouk: Eh bien, c'est ce que je venais de vous demander, et j'ai l'impression que vous me donnez encore une réponse différente.

    Nous n'avons donc pas à répertorier tous les éléments de coût mais à indiquer le chiffre global exact. On ne peut pas se contenter de dire que c'est 200 $ alors que ça coûte en réalité 197 $.

    M. Randy Williams: Bon, je pensais avoir été clair. En parcourant la transcription de vos délibérations vous constaterez, j'en suis sûr, que j'ai bien précisé que je n'aimais pas l'idée que l'on fasse de la publicité pour un produit en laissant au consommateur deviner le prix.

    Je pense qu'il faut que les consommateurs puissent savoir, lorsqu'un prix leur est donné dans un journal ou à la radio, que c'est bien le prix qu'ils vont payer. Si l'entreprise estime devoir afficher les différentes composantes du prix, sous une forme ou sous une autre, il est normal qu'elle puisse le faire. Il faut cependant que cette ventilation des coûts soit effectuée d'une manière qui évite au consommateur d'avoir une mauvaise surprise lorsqu'il décide finalement d'acheter.

    M. Jim Gouk: Si quelqu'un, plutôt que de vous vendre un billet 99,95 $, vous dit qu'il y a en outre 100 $ de suppléments au titre des différentes taxes... s'il vous dit, par exemple, ça va vous coûter 200 $—pas à peu près 200 $, mais bien 200 $—en englobant toutes les taxes sans vous en donner le détail, est-ce que vous êtes d'accord avec cette façon de procéder?

    M. Randy Williams: Bien sûr. On s'est entendu sur un prix global et l'on peut indiquer « tout compris » si on le désire.

    M. Jim Gouk: Je pense qu'il y a eu tellement de variantes sur le sujet que cela a entraîné une certaine confusion.

    M. Reg Alcock: Ce serait différent avec des billets de diligence.

    M. Jim Gouk: Eh bien j'imagine, Reg, que le gouvernement assumerait probablement l'intégralité des coûts.

    Le président: Avez-vous terminé, monsieur Gouk? Il vous reste deux minutes.

    M. Jim Gouk: Oui, à moins que Joey intervienne pour ajouter quelque chose.

    Le président: Vous parlez de M. Fontana ou de Joey qui occupe la présidence?

    M. Jim Gouk: Non, je parlais de Joey qui est là-bas.

    Le président: Très bien.

    Merci, madame Demers et monsieur Williams. Je tiens à ce que vous sachiez que vous vous en êtes très bien sortis.

    M. Randy Williams: Je vous remercie.

    Le président: J'ai l'impression que notre comité acquiert de la notoriété. Tout le monde en son sein s'occupe des transports depuis huit ou dix ans, mais nous avons quand même demandé à Mme Frulla de venir parce que nous avions besoin d'idées neuves et de nouveaux modes de pensée.

    M. Randy Williams: Les participants m'ont paru un peu moins nombreux que d'habitude, mais ils sont pleins de vie.

    Le président: Je vous remercie.

    Je voulais vous poser quelques questions, mais le groupe de témoins suivant est là et nous devons poursuivre nos travaux.

    Je voudrais vous entretenir au cours des prochains jours d'un projet relatif au tourisme qui implique une relation de réciprocité entre les États-Unis et le Canada, qui se montrent très intéressés. Je voulais vous en parler.

    M. Randy Williams: Je serai en Europe, mais Jennifer se fera un plaisir de vous rencontrer.

    Le président: Est-ce que vous voyagez demain avec l'ACSTA?

    M. Randy Williams: Non, je vais au Portugal participer au sommet mondial du voyage et du tourisme.

    Le président: Je vous remercie.

    On me demande de suspendre la séance pendant deux minutes. Je veux que personne ne sorte de la salle. Revenez immédiatement.

º  (1633)  

---

º  (1639)  

    Le président: J'ouvre à nouveau la séance. Nous avons quelques minutes de retard.

    Le groupe de témoins qui suit, mesdames et messieurs, représente l'Association des chemins de fer du Canada. M. Rowat est son président, M. Brault est le président Genesee Rail One et M. Peters le président de Cando Contracting Limited.

    Je pense qu'il serait bon, monsieur Rowat, que vous commenciez par nous faire votre exposé. Monsieur Rowat, pouvez-vous nous expliquer en quoi consiste l'Association des chemins de fer du Canada et ce qu'elle représente?

º  (1640)  

    M. Bill Rowat (président, Association des chemins de fer du Canada): C'est ce que vous allez voir précisément dans notre première diapositive.

    Le président: Ils ont besoin de quelques minutes.

    M. Bill Rowat: Qui sommes-nous? L'Association des chemins de fer du Canada représente aujourd'hui 60 sociétés de chemins de fer au Canada; c'est pratiquement l'ensemble de l'industrie dans notre pays.

    Nous ne représentons pas seulement les chemins de fer de classe un, CN et CFCP, mais aussi plus de 40 chemins de fer d'intérêt local au Canada dont un bon nombre sont entrés en exploitation ces cinq dernières années à la suite du changement apporté à la politique en 1996. Nous représentons aussi le secteur des passagers, et avant tout les trains de banlieue : AMT à Montréal, GO à Toronto, West Coast Express à Vancouver et dernièrement OC Transpo ici même à Ottawa. Nous avons un membre qui fait du transport intervilles, VIA Rail, et nous avons par ailleurs huit membres qui assurent des services touristiques. En fait, il y en a 15, mais un certain nombre d'entre eux font du transport de marchandise tout en ayant un service touristique accessoire; il y a huit entreprises s'occupant exclusivement du transport de marchandises qui sont membres de notre organisation.

    Notre association compte donc 60 membres, qui représentent pratiquement tous les secteurs de l'exploitation ferroviaire au Canada.

    Le président: Est-ce que les droits de vote sont pondérés ou est-ce que les chemins de fer de classe un bénéficient de conditions particulières lors des réunions de votre conseil d'administration, par exemple?

    M. Bill Rowat: La moitié des membres de notre conseil d'administration sont nommés par les chemins de fer de classe un et c'est donc moitié-moitié : quatre membres représentent les chemins de fer de classe un et quatre autres les autres membres. Il y a enfin moi, le neuvième administrateur.

    Le président: M. Brault est ici. Est-ce que Genesee Rail est un chemin de fer d'intérêt local?

    M. Bill Rowat: Je tiens à signaler que nous voulions surtout axer notre exposé aujourd'hui sur le secteur du transport des marchandises d'intérêt local. CN et CFCP, si je comprends bien, viendront probablement témoigner plus tard—chacun séparément. Nous tenions vraiment aujourd'hui à privilégier le transport des marchandises sur les lignes d'intérêt local. C'est pourquoi mes deux collègues m'accompagnent.

    Je dois vous préciser que M. Brault est le président de notre comité des lignes d'intérêt local et, comme je vous l'ai dit, il y en a 40 au Canada qui sont membres de l'Association des chemins de fer.

    Le président: M. Peters représente pour sa part...

    M. Bill Rowat: M. Peters représente un autre chemin de fer d'intérêt local, membre de notre association, qui opère dans l'Ouest du Canada, Cando Contracting.

    Le président: Très bien. Il est toujours bon de savoir à quels témoins on a affaire.

    M. Bill Rowat: Effectivement.

    Le président: Je vous remercie.

    M. Bill Rowat: Je vais vous demander de passer à la page 2 de la brochure que vous avez devant vous. Je vais examiner les trois ou quatre premières diapositives. Ensuite, chacun de mes collègues fera les trois ou quatre diapositives qui suivent, et je vous reviendrai ensuite pour les trois ou quatre dernières. Nous nous sommes partagés le travail de cette manière.

    La LTC de 1996 a été une réussite. Pour le transport des marchandises par chemin de fer, l'expérience de la déréglementation a réussi. Les prix ont baissé pour le chemin de fer de classe un; ce sont les plus bas au monde. CN et CFCP, comme le savent la plupart d'entre vous, ont les meilleurs taux d'exploitation en Amérique du Nord et sont considérés comme étant les meilleurs des six grandes sociétés de chemins de fer de l'Amérique du Nord pour ce qui est des chemins de fer de classe un.

    La productivité de la main-d'oeuvre est en hausse depuis 1992. Les subventions du transport de marchandises sont pratiquement éliminées depuis 1995. Nous avons le taux d'accidents et d'incidents le plus bas en Amérique du Nord. Nous avons aussi réalisé d'importants investissements—je vais vous le montrer dans une seconde—et notre industrie est la plus grosse consommatrice de capital au Canada.

    La diapositive suivante, au bas de la page 2, fait état des revenus du transport des marchandises par tonne-kilomètre, qui a baissé de 21 p. 100 depuis 1992 et de 35 p. 100 depuis 1987—je vous le répète, nos tarifs pour le transport des marchandises par chemin de fer sont les plus bas dans le monde.

    La diapositive suivante, en haut de la page 3, fait état des investissements du CN et du CFCP entre 1996 et 2001. Nous voulons aussi présenter un tableau faisant état des investissements dans les lignes d'intérêt local. C'est un peu plus difficile à faire parce qu'elles sont plus nombreuses. Nous espérons avoir ce chiffre bientôt.

    En fin de compte, ce tableau nous révèle que l'on a investi plus de 10 milliards de dollars depuis 1996. Avant 1996, je crois que le dernier groupe de révision de la LTC avait déclaré que le niveau des investissements ne compensait même pas le rythme d'amortissement des chemins de fer de classe un. Après 1996, pour la première fois depuis longtemps, ce rythme a été dépassé et le niveau d'investissement a été tout à fait remarquable.

    La diapositive du bas de la page 3 fait état de la productivité de la main-d'oeuvre et de ce qui s'est passé au cours des 10 dernières années. Elle est en hausse depuis 1992. Il convient de signaler ici, étant donné la forte augmentation de cette productivité—soit 127 p. 100—que le groupe a relevé que 75 p. 100 des gains avaient été transmis aux expéditeurs au Canada. En second lieu, il a fait remarquer qu'une grande partie des gains restants avaient été réinvestis dans les équipements de l'industrie.

    En haut de la page 4, on peut voir que même si nous avons eu beaucoup de succès—croissance de l'industrie, meilleure rentabilité, augmentation de la productivité et répercussion sur les consommateurs des tarifs réduits—il faut bien admettre que nous n'avons pas réussi à suivre le rythme de croissance du trafic à l'exportation avec les É.-U. dans le cadre de l'ALENA.

    Vous savez tous qu'il y a eu une forte croissance en vertu de l'ALENA à la suite de la signature de cet accord à la fin des années 80 et au début des années 90. Le transport global des marchandises a progressé de 56 p. 100 de 1990 à 2000, en tonne-kilomètre, c'est-à-dire en poids et non pas en valeur. Au cours de cette même période, le transport routier a progressé de 112 p. 100, soit le double de la croissance globale.

    Le transport de marchandises par chemin de fer a lui augmenté de 38 p. 100. Les deux diagrammes circulaires nous montrent que le transport par chemin de fer représentait en 1990 75 p. 100 des activités exprimées en tonne-kilomètre et que ce pourcentage est tombé à 66 p. 100 sur cette période de dix ans, même si le transport de marchandises, par route comme par chemin de fer, a largement progressé.

    Je vais maintenant demander à Mario Brault de nous présenter la suite.

º  (1645)  

[Français]

    M. Mario Brault (président, «Genesee Rail One», Association des chemins de fer du Canada):

    Merci, Bill.

    Depuis les changements apportés aux politiques de transport en 1996, le nombre de CFIL a triplé, passant de 15 à 45. Beaucoup de ces entrepreneurs ont accepté le défi dans un contexte réglementaire qu'ils jugeaient favorable à l'époque.

    Des modifications réglementaires importantes changeraient la donne à ce stade-ci et pourraient décourager plusieurs exploitants à ce moment-ci de l'existence de leur compagnie.

    Bien sûr, ces résultats furent rendus possibles grâce à un sérieux partenariat avec les chemins de fer de classe 1. Sur le graphique, au bas de la page 4, vous voyez en effet que le trafic généré en wagons complets en 2000 est en grande partie attribuable aux lignes des CFIL, soit 24 p. 100.

    En haut de la page 5, pour ce qui est des revenus totaux des CFIL au Canada, la tendance générale à la hausse depuis 1997 a été causée par l'acquisition et la mise en place de ces CFIL. Par contre, l'année 2001 montre une tendance à la baisse qui semble être représentative d'un plateau atteint. La croissance future des CFIL sera presque entièrement dépendante de l'augmentation de leur chiffre d'affaires, ce qui ne pourra être accompli que par la capacité d'attirer le trafic routier au trafic ferroviaire.

    En ce qui a trait au graphique au bas de la page 5, les ratios d'exploitation des CFIL, contrairement aux chemins de fer de classe 1, sont demeurés constants depuis cinq ans. Ceci est un reflet des limites inhérentes aux CFIL, territoire limité géographiquement, et de l'état général du réseau ferroviaire lors de la prise de possession de ces lignes. Un ratio d'exploitation de 87 ne permet pas aux CFIL d'investir dans leurs réseaux. Une marge brute de 13 p. 100 avant taxes et impôts ne libère simplement pas les capitaux requis pour le maintien et les améliorations des infrastructures ferroviaires.

    L'incertitude présente, accompagnée de notre incapacité relative à générer des capitaux frais, rendrait difficile le développement et l'expansion de nos infrastructures.

º  (1650)  

[Traduction]

    M. Gord Peters (président, «Cando Contracting Ltd.», Association des chemins de fer du Canada): Je vous remercie. Je m'appelle Gord Peters et je suis président de Cando, qui possède trois lignes de chemins de fer d'intérêt local : Central Manitoba Railway et Athabasca Northern—l'une en Alberta et l'autre au Manitoba—et nous exploitons aussi une ou deux lignes en Ontario dans les environs immédiats de Toronto.

    Je suis tout à fait convaincu que notre industrie—les lignes de chemins de fer d'intérêt local—est aujourd'hui à la croisée des chemins. Nous sommes entrés en activité il y a quelques années, mais en raison des plus gros chargements et de toute cette question des wagons de 286 000 livres mis en service à l'heure actuelle par l'industrie des chemins de fer—ces wagons ont entraîné une augmentation des chargements sur les chemins de fer de classe un, et en fait sur toutes les lignes de chemins de fer en Amérique du Nord—les lignes de chemins de fer d'intérêt local constatent bien souvent que leurs voies ne sont pas en mesure d'assurer la circulation de ces wagons. Nous devons donc investir aujourd'hui dans nos infrastructures; c'est un moment critique de notre histoire.

    L'industrie des lignes de chemins de fer d'intérêt local veut absolument collaborer à la mise en place des solutions. Nous sommes un groupe dynamique de franchisés—j'aime employer ce terme—auprès des sociétés de chemins de fer de classe un. Ces dernières nous ont demandé de faire un certain nombre de choses. Nous desservons les régions rurales; nous voulons offrir nos services à tous les expéditeurs des régions rurales. Pour ce qui est du service offert à la clientèle, nous sommes quelque peu différents des chemins de fer de classe un car notre mandat n'est pas le même. Bien souvent, ces chemins de fer font le parallèle avec GM et ses concessionnaires en indiquant qu'il n'est pas nécessaire que GM possède l'intégralité du réseau. J'estime que des sociétés comme CN et CFCP se sont rendu compte de notre valeur et nous ont encouragés à nous développer et à étendre notre exploitation. J'y suis tout à fait favorable.

    Dans les régions rurales, la concurrence ne provient pas uniquement du rail. Il y a aussi les camions, le transport routier. Le risque, si nous n'améliorons pas nos infrastructures et si nous ne parvenons pas à un équilibre des modes de transport, c'est de nous retrouver alors en difficulté.

    Je pense que l'industrie des chemins de fer d'intérêt local—comme le montrent les tableaux que nous avons ici—manque d'infrastructures. Les lignes de chemins de fer d'intérêt local peuvent développer leur exploitation dans les régions rurales grâce aux possibilités qu'offrent les centres de transbordement et les embranchements. Comme nous l'avons indiqué précédemment, nous sommes à l'origine de quelque 24 p. 100 du trafic des chemins de fer de classe un au Canada. Nous sommes venus demander aujourd'hui au gouvernement en place—et c'est valable pour tous les paliers de gouvernement—d'intensifier les investissements non seulement dans les routes et les autoroutes, mais aussi dans l'infrastructure des chemins de fer si nous voulons que notre industrie survive.

    Au bas de la page 6 de votre brochure, vous pouvez voir une comparaison des émissions de gaz selon les différents modes de transport. Comme vous pouvez le constater, les chemins de fer sont les meilleurs de leur catégorie. Il est indéniable que le transport par chemin de fer présente des avantages dans le cadre des accords de Kyoto.

    Nous en avons vu un exemple intéressant dans le nord de l'Alberta. Nous venons de signer un contrat avec une grosse société d'exploitation forestière. Nous avons signé un accord de dix ans qui a permis de faire circuler 10 000 camions de moins par an sur la route 63 qui va à Fort McMurray, où le transport se faisait normalement par camions. C'est le transport par chemin de fer qui a pris la relève. Il y aura donc 10 000 chargements de moins transportés par camion sur cette route, et nous sommes intervenus en respectant toutes les règles de la concurrence.

    J'aimerais maintenant passer à un autre exemple qui concerne nos infrastructures actuelles. C'est en haut de la page 7. Dans ce cas, il s'agit de notre accès par rail aux sables bitumineux de l'Athabasca dans le nord de l'Alberta. À titre de précision, ANY est une filiale exclusive de Cando.

    Je tiens à faire comprendre l'importance de ce projet aux membres de votre comité. Tout le monde sait que les sables bitumineux contiennent d'énormes gisements de pétrole, aussi gros que ceux de l'Arabie saoudite. L'industrie pétrolière nous dit que 50 p. 100 du pétrole du Canada proviendra de cette région dans cinq ans. Toute cette question revêt une importance énorme pour nos voisins du sud.

    Notre voie de chemin de fer est trop courte pour assurer le succès de cette région—elle s'arrête à environ 35 ou 40 milles au sud des usines d'enrichissement de Syncrude et de Suncor. Nous devons traverser une énorme rivière dans cette région, la rivière Athabasca, pour prolonger notre ligne de chemins de fer jusqu'à cette ressources. Le tableau fait état de trois possibilités envisagées avec CN. Il faudra investir entre 155 millions et 187 millions de dollars pour prolonger la ligne de chemins de fer jusque-là.

    Il faudra adopter une solution multimodale. Notre industrie est prête à investir de l'argent dans la construction d'un pont, mais ce pont qui permettrait de contourner Fort McMurray, pourrait aussi permettre de faire passer une route conformément au souhait de la municipalité. Nous aimerions que ça se fasse, éventuellement en faisant passer un oléoduc en bas.

    Sur ces 187 millions de dollars devant permettre d'accéder aux sables bitumineux, quelque 130 à 140 millions de dollars doivent être consacrés au pont lui-même.

º  (1655)  

    Pour que nous puissions ainsi tirer parti des possibilités qui nous sont offertes dans le Nord, il est indispensable à mon avis que tout le monde s'assoit à la table des négociations. Je pense que nous allons demander l'appui de tous les paliers du gouvernement.

    Il n'y a pas que ce projet, tous les chemins de fer d'intérêt local comme le nôtre vont devoir faire la part des choses entre la route et le rail. Nous avons besoin d'une politique équilibrée si nous voulons pouvoir progresser.

    M. Bill Rowat: Je vais passer en revue les dernières diapositives.

    En haut de la page 8, nous nous intéressons au projet de loi et à ce qu'il signifie plus particulièrement pour l'industrie des chemins de fer d'intérêt local.

    Les membres de l'ACFC, et plus particulièrement les chemins de fer d'intérêt local, aimeraient que ce projet de loi soit adopté par votre comité avant l'ajournement pendant les vacances d'été. Sur plusieurs points importants, le document «Droit devant» et le projet de loi C-26 sont le reflet d'une nouvelle politique gouvernementale intéressante qui vient compléter la politique adoptée en 1996 ayant présidé à la croissance des chemins de fer d'intérêt local.

    À notre avis, le projet de loi C-26 va dans le sens de la volonté du public de voir les chemins de fer contribuer davantage à la mise en oeuvre des politiques publiques. Nous avons évoqué les problèmes de congestion routière, des émissions, de la consommation de carburant, des accidents, de la sécurité, etc.

    Les points sur lesquels nous estimons que l'on a tenu compte de la position des chemins de fer d'intérêt local... nous avons exposé les avantages pour la société d'un meilleur équilibre entre les modes en privilégiant l'utilisation du rail pour des raisons de politiques publiques. Il s'agit des questions de concurrence, d'émissions de gaz à effet de serre, de congestion, notamment dans les zones urbaines, et de coût pour les gouvernements.

    Il est bien moins coûteux de recourir aux chemins de fer d'intérêt local et d'utiliser leurs lignes que d'investir dans les routes concurrentes. Il y a des avantages significatifs en terme d'utilisation du territoire et plus encore sur le plan de la sécurité globale du transport des passagers comme des marchandises. Nous nous félicitons de voir que l'équilibre des modes de transport a été posé par le document «Droit devant» du point de vue des investissements effectués par le gouvernement dans les infrastructures.

    En poursuivant la liste des points sur lesquels nous estimons avoir été entendus, il n'y a aucun accès libre et réglementé aux voies et aux clients des chemins de fer d'intérêt local par les concurrents. C'est un problème lié à l'accès que vous êtes nombreux, je pense, à connaître.

    En fin de compte, ce secteur, comme l'a fait remarquer précédemment Mario, s'est largement développé. Il a triplé sur une période de trois à cinq ans depuis 1996. L'industrie des chemins de fer d'intérêt local a investi en se fondant sur un ensemble de règles. Elle veut absolument éviter, en ce moment, que ces règles soient modifiées cinq ans plus tard.

    Le document reconnaît que le chemin de fer exige davantage de capitaux.

    Le président: Monsieur Rowat, vous venez de sauter cette partie. Vous nous avez dit que vous aviez fait d'importants investissements en fonction de la réglementation imposée par le gouvernement en 1996. Pourriez-vous nous en dire davantage?

    Je vais vous accorder davantage de temps. Je pense que c'est fondamental à partir du moment où vous avez investi d'énormes sommes dans le cadre d'un régime de réglementation.

    M. Bill Rowat: Si vous revenez à la page 4, vous verrez que les chemins de fer d'intérêt local, comme l'a fait remarquer M. Brault, ont progressé tout au long des années 90, mais après la modification apportée à la Loi sur les transports au Canada en 1996, alors qu'il y avait 15 sociétés de chemins de fer d'intérêt local, nous sommes passés à 45 en quatre ans.

    Donc, en fin de compte, tout au long de cette période, un grand nombre de sociétés de chemins de fer—et je pense qu'elles devront elles-mêmes vous expliquer cette situation—ont investi dans cette industrie, en s'adressant à leurs banquiers et à d'autres bailleurs de fonds, en négociant avec le CN et CFCP lorsque ces derniers se sont départis de leurs lignes. Ces chemins de fer d'intérêt local ont donc procédé à de gros investissements dans des lignes de courte distance dans l'ensemble du Canada, desservant notamment les régions rurales et les localités éloignées, comme l'a expliqué Gord dans l'exemple qu'il vient de donner.

    C'est pourquoi, seulement cinq ans plus tard... nous savons que vous revoyez la loi tous les cinq ans, mais des engagements importants ont été pris.

    Pour ce qui est de l'accès, il reste encore à savoir, à mon avis, quel serait le genre de concurrence exercée par des gens qui n'auraient pas à investir dans les lignes comme on l'a fait au départ et qui n'auraient pas à affronter des problèmes d'une même importance, comme vient de le signaler M. Peters. Il y a des défis à relever en matière d'investissement dans les chemins de fer d'intérêt local.

    D'ailleurs, je ne vois aucun inconvénient, puisque vous avez posé la question, à m'attarder encore quelques instants sur la question.

    Si vous revenez à la page 5, vous pouvez voir un certain nombre de différences sur le plan de la rentabilité économique, dont vous a parlé M. Brault. Je vais simplement revenir sur le sujet en adoptant un point de vue différent.

    En bas et à gauche, on vous expose les ratios d'exploitation des chemins de fer de classe un, et on peut voir que le ratio du CN avait été ramené à 68,5 p. 100 et celui de CFCP à 77 p. 100 en 2001. Cela signifie que ces entreprises ont consacré respectivement 68 p. 100 et 77 p. 100 de leurs recettes à leurs frais d'exploitation. Elles disposent donc d'une marge brute qui leur permet d'acheter de l'équipement, de procéder à des améliorations et d'investir dans le matériel roulant.

    Le tableau de droite vous indique que les ratios d'exploitation des chemins de fer d'intérêt local sont d'environ 84 p. 100 à 85 p. 100. Autrement dit, contrairement aux chemins de fer de classe un, auxquels il reste beaucoup d'argent—une marge brute assez significative—les chemins de fer d'intérêt local ne disposent que de 13 à 14 p. 100 de leur argent pour investir dans leur exploitation. Cela veut dire qu'ils ont environ deux fois moins de capitaux à investir que les chemins de fer de classe un.

    Je vous signale en passant que la note en bas du tableau nous indique que plus de la moitié des 13 ou 14 p. 100 restants sont en fait consacrés au paiement des impôts, en grande partie sous la forme des taxes sur les carburants et sur la propriété versées à la province.

    Voilà pourquoi nous avons allégué tout à l'heure que les capitaux des sociétés de chemins de fer d'intérêt local étaient loin d'être suffisants pour leur permettre de procéder aux gros investissements nécessités par la mise en service des voies conformes à la nouvelle norme nord-américaine afin de supporter des wagons de 286 000 livres, et pour lancer de nouveaux projets, comme l'a indiqué Peters, dans l'Athabasca.

    Excusez-moi. Je me suis longuement étendu sur le sujet.

»  (1700)  

    Le président: Vous nous dites que cette situation pourrait changer grâce à la réglementation imposée par le projet de loi C-26 que nous étudions aujourd'hui?

    M. Bill Rowat: Le projet de loi C-26, nous en sommes convaincus, a maintenu... essentiellement, sur la question de l'accès, il a été décidé dans le projet de loi C-26 de maintenir en place les règles telles qu'elles existent à l'heure actuelle, et qui donnent satisfaction aux chemins de fer d'intérêt local, sans changer le régime lié à l'accès. Cette solution donne satisfaction à l'industrie.

    Est-ce que je peux poursuivre?

    Le président: Oui. Je vous remercie.

    M. Bill Rowat: Toujours à la page 9, au point 3, le document comme la loi ont reconnu la nécessité d'améliorer le recueil des données sur tous les modes. La loi entérine l'établissement du prix des trajets et une comptabilité exhaustive pour tous les modes.

    Nous sommes favorables à ce projet. Nous ferons cependant quelques réserves. C'est encourageant, mais le gouvernement fédéral reconnaît par ailleurs que c'est une question qu'il doit régler en collaboration avec les provinces. Elles sont dix, et les progrès pourraient très bien être très lents.

    En ce qui concerne l'avant-dernier point qui figure sur cette diapositive, nous considérons que l'obligation pour le réseau de transport de respecter l'environnement est un bon critère qui doit aussi être pris en compte par « Droit devant » et par la loi.

    Au dernier point, sur cette diapositive, on nous dit que l'intermodalisme a une importance critique pour l'avenir. Il faut bien voir en dernière analyse que les routes ne peuvent pas répondre à elles seules à tous les besoins de croissance des exportations et de la circulation dans le pays.

    Après avoir fait ces observations raisonnablement positives, nous faisons état d'un certain nombre de préoccupations. En ce qui concerne le bruit, tout d'abord, la loi actuelle préconise « le moins de bruit possible » ce qui nous apparaît excessivement sévère et ce qui peut gêner l'exploitation ferroviaire. Le libellé « ne pas faire de bruit déraisonnable » serait préférable. Je reviendrai sur la question pour donner des explications si les membres du comité le désirent.

    En second lieu, les règlements sur le bruit doivent mettre les divers intérêts en équilibre. L'Association des chemins de fer du Canada et ses membres ont travaillé ces 24 derniers mois avec la Fédération canadienne des municipalités à la rédaction d'un accord volontaire sur les questions de voisinage portant sur les bruits, les émissions, les vibrations, etc.

    Nous cherchons à établir une série de lignes directrices demandant à chacune des parties à ces conflits de les résoudre au niveau local et de rechercher des solutions non seulement en ce qui a trait aux chemins de fer—même si nous sommes prêts à accepter notre part de responsabilité—mais en demandant aussi aux collectivités de se doter de certaines lignes de conduite, en améliorant par exemple l'aménagement de leur territoire. Il ne s'agit pas de construire des immeubles de location à quelques mètres d'une voie de chemin de fer. Il convient d'aménager des talus ou encore d'installer des fenêtres à triple vitrage. Les solutions appartiennent aux deux camps.

    Nous avons oeuvré à la mise en place d'un mécanisme de résolution des conflits. On reconnaît les efforts que nous avons fait en la matière dans la nouvelle loi; on recommande cependant l'adoption d'un nouvel article sur le bruit. Cela nous paraît contestable.

    Le troisième point, en bas de la page, fait état du fait qu'on n'a pas adopté une approche commerciale en ce qui a trait au réseau de manutention et de transport des céréales. C'est un domaine dans lequel à mon avis le gouvernement n'a pas suivi les conseils du groupe d'étude de la LTC.

    Le dernier point mentionne que l'on renforce les protections accordées aux expéditeurs alors que le système fonctionnait très bien. J'ai précisé précédemment que le groupe dans son ensemble avait déclaré que le système donnait la plupart du temps de bons résultats pour la plupart des expéditeurs, que l'on n'avait pas eu la preuve que des profits excessifs avaient été enregistrés et que le système était essentiellement compétitif et efficace. L'accent a été mis sur la nécessité de procéder à des investissements. Tout en jugeant que les nouvelles mesures de protection des expéditeurs étaient viables, nous avons estimé que les mesures employées jusque-là étaient probablement bien suffisantes.

    J'en arrive maintenant en haut de la page 10 et je reviens sur les questions d'infrastructure. Il y a un dilemme de l'infrastructure dans notre pays. Nous avons répertorié trois secteurs.

    Il y a tout d'abord le corridor central du Canada, et il est bien évident pour tous ceux qui se sont penchés sur le réseau de la 401 et sur les routes de la série 400 en Ontario, en tenant compte aussi des raccordements avec le Québec, que la capacité de notre réseau routier est très insuffisante à l'heure actuelle.

    Des investissements majeurs doivent être faits dans notre réseau routier. On peut plus ou moins en estimer le niveau à un montant qui serait de l'ordre de 10 à 20 milliards de dollars si l'on se contente, par exemple, de rajouter une voie dans les deux sens à la 401. Selon nous, pour une somme infiniment moindre, on pourrait doter nos chemins de fer de nouvelles infrastructures permettant de dégager et de décongestionner un trafic sérieusement encombré.

»  (1705)  

    De la même manière, le corridor Cascade, qui va du sud de Vancouver jusqu'au É.-U. est lui aussi congestionné et encombré. Nous estimons là encore qu'on pourrait faire des économies considérables en investissant dans des infrastructures de chemin de fer d'intérêt local et, dans certains cas, dans des chemins de fer de classe un. Enfin, il y a le réseau des chemins de fer d'intérêt local, que je pense avoir évoqué plus tôt avec mes collègues.

    «Droit devant» contient des mots encourageants, mais ne propose pas de fonds. S'il y a une chose qui nous déçoit, c'est que nous aurions aimé—ainsi que nombre de mes collègues relevant d'autres modes de transport, comme le transport routier, par exemple—que l'on institue un fonds sur les infrastructures sur le modèle du fonds TEA 21 aux É.-U. Là-bas, ce fonds dispose de 200 milliards de dollars, comme vous le savez certainement. Nous ne consacrons qu'une petite fraction de ce montant au transport, probablement moins de 2 p. 100. Nous ne sommes tout simplement pas du même calibre que les É.-U.

    Je vous signale que le Québec est la seule province au Canada qui s'est dotée d'un programme d'infrastructure des chemins de fer d'intérêt local. C'est pour pouvoir faire circuler les wagons de 286 000 livres. Il s'agit par là d'améliorer l'ensemble du réseau ainsi que les embranchements et les centres de transbordement.

    En somme, il faut que le gouvernement investisse et consacre davantage d'argent aux infrastructures dont ont besoin tous les modes de transport dans notre pays, mais aussi qu'il investisse dans les chemins de fer. C'est un des modes de transport. Il ne faut pas que tous les crédits soient affectés aux routes. Il faut une politique d'investissement équilibrée. «Droit devant» se paie de mots, mais nous avons bien peur que l'on n'ait pas fait de progrès significatif dans ce domaine.

    Pour conclure, on peut dire que tout bien considéré le gouvernement a institué dans le projet de loi C-26 un projet de réseau de transport multimodal moderne et viable qui fait preuve d'une plus grande transparence et d'une meilleure compréhension du coût économique et social de chaque mode. Le gouvernement fédéral a promis de demander l'appui des provinces pour mettre en oeuvre ce projet. C'est un gros défi à relever dans notre pays.

    Le gouvernement a reconnu que le réseau de chemins de fer fonctionnait bien. Les tarifs de transport de marchandises ont baissé. On ne voit pas beaucoup d'exemples d'expéditeurs véritablement captifs. L'essentiel est d'instaurer un cadre réglementaire stable qui facilite les investissements.

    Nous voulons écarter les incertitudes qu'entraîne la situation actuelle. Nous souhaitons que le projet de loi actuel soit adopté pour mettre fin à ces incertitudes. Ce projet ne donne pas toute satisfaction aux chemins de fer, et notamment à ceux qui sont d'intérêt local, mais nous pouvons nous en accommoder dans l'ensemble.

    Je vous remercie.

»  (1710)  

    Le président: Monsieur Brault, ça va de votre côté? Monsieur Peters.

    Monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: J'ai une ou deux choses à vous demander. Pour ma propre gouverne, pourriez-vous me dire ce que vous entendez précisément par couloir Cascade?

    M. Bill Rowat: Ce n'est pas une appellation de mon cru. C'est une définition large des réseaux routiers et ferroviaires qui partent du sud de Vancouver. Vous pourriez peut-être me donner une meilleure définition que la mienne, puisque vous êtes de la région.

    M. Jim Gouk: C'est très bien; ça me donne une bonne idée.

    Vous avez mentionné VIA en première page. Vous avez précisément fait état du réseau ferroviaire intervilles. Pouvez-vous me dire précisément ce que cela implique?

    M. Bill Rowat: Le réseau intervilles dans notre pays, comme vous le savez, c'est VIA dans le domaine ferroviaire. VIA est en conséquence notre seul membre des réseaux intervilles.

    M. Jim Gouk: Il s'agit cependant de son réseau national

    M. Bill Rowat: Oui, c'est son réseau national.

    M. Jim Gouk: Vous avez aussi fait état de huit membres du réseau touristique dans notre pays. C'est le réseau touristique ferroviaire.

    M. Bill Rowat: Oui, c'est bien ça.

    M. Jim Gouk: De qui s'agit-il?

    M. Bill Rowat: Il y a de nombreux petits exploitants. C'est le cas, par exemple, de Trillium Railway dans le sud-ouest de l'Ontario. Je ne sais pas ce que cette entreprise va faire cet été mais, depuis quelques étés, par exemple, elle exploite une ligne touristique le dimanche qui dessert différentes petites localités.

    M. Jim Gouk: Très bien. Quelle est l'entreprise qui est le principal membre? Vous avez précisément indiqué que vous en comptiez huit.

    M. Bill Rowat: Rocky Mountaineer est notre principal membre du réseau ferroviaire touristique. C'est une entreprise qui a beaucoup de succès, comme vous le savez.

    M. Jim Gouk: Effectivement.

    Quelle est par conséquent la position adoptée par votre organisation? Je comprends bien qu'il vous est difficile de me répondre, étant donné que vous comptez à la fois VIA et Rocky Mountaineer parmi vos membres.

    VIA étant subventionnée et reprenant son exploitation au sud entre Calgary et Vancouver, elle va entrer en concurrence avec Rocky Mountaineer, mais en bénéficiant de l'aide du gouvernement. Quelle est la position adoptée par votre organisation en la matière?

    M. Bill Rowat: Vous touchez là un problème qui va au coeur de notre association. C'est une grande chance pour une association d'englober tout le monde, mais cela pose aussi certains dilemmes. Au sein d'une association comptant différents membres, nous nous efforçons de résoudre les nombreuses difficultés qui peuvent se poser entre les membres. Nous nous en sortons assez bien.

    Vous pouvez imaginer qu'entre les chemins de fer de classe un et ceux d'intérêt local, entre les chemins de fer de classe un et les passagers, etc., il y a un certain nombre de problèmes que l'on ne peut tout simplement pas résoudre. Comme la plupart des associations, nous partons alors du principe que nous n'avons pas de position ou que nous ne pouvons pas adopter de position tenant compte des intérêts de tous nos membres. Nous ne nous prononçons pas sur ces questions.

    M. Jim Gouk: Très bien. Je pense que vous avez bien répondu à ma question. Je vous remercie.

    Vous nous dites à la page 9: «obligation pour le réseau de transport de respecter l'environnement». C'est un peu une contradiction et j'aimerais que vous nous donniez quelques précisions.

    Je reconnais bien volontiers que le transport de marchandises sur longue distance par chemin de fer est imbattable sur le plan de l'environnement, du rendement énergétique, etc. Malheureusement, les gens ont tendance à extrapoler dans tous les autres secteurs impliquant le chemin de fer, à l'exception peut-être des trains de banlieue dans les couloirs très peuplés comme celui de Québec-Windsor, de la vallée du Bas-Fraser en Colombie-Britannique, et quelques autres.

    Le transport des passagers par chemin de fer est le moins efficace de tous les modes de transport pour ce qui est du rendement énergétique par kilomètre-passager. Êtes-vous d'accord avec cette statistique?

    Je tiens à ce que l'on ne confonde pas le transport des marchandises et le transport des passagers par chemin de fer pour ce qui est du rendement énergétique et de la protection de l'environnement, sauf lorsqu'on opère dans un couloir très peuplé.

»  (1715)  

    M. Bill Rowat: Je pense que vous touchez là au coeur du problème. Tout dépend en fait de l'importance de la clientèle. Lorsqu'on a une très forte clientèle, par passager—et c'est de ça qu'il s'agit—les chiffres sont excellents pour ce qui est de la réduction globale des émissions de gaz à effet de serre et dans bien d'autres domaines.

    Je ne sais tout simplement pas quels sont les chiffres concernant VIA, comparativement au transport aérien, même si j'estime qu'ils devraient être inférieurs à ceux du transport aérien. Comparativement aux autobus, je pense que c'est à peu près du même ordre. Là encore, je n'ai pas consulté ces chiffres.

    Tout dépend là encore du niveau de la clientèle. Si VIA tourne—prenons un chiffre au hasard—à 60 p. 100 de sa capacité et non pas à 100 p. 100, cela signifie tout simplement que les chiffres par passager vont être plus élevés. Je ne connais pas le taux de remplissage ou l'importance de la clientèle des autobus, mais je vous répète que s'ils tournent à pleine capacité, leurs chiffres vont être excellents.

    M. Jim Gouk: J'ai examiné la question de très près dans l'Ouest, bien entendu. Il y aurait une grosse différence selon que l'on traverse la Saskatchewan ou les montagnes Rocheuses. La différence est grande, mais le transport de passagers par chemin de fer, VIA plus précisément, est celui qui offre le moins bon rendement du point de vue de l'écologie, et de loin. La différence est tellement grande que le taux de remplissage ne peut même pas compenser.

    M. Bill Rowat: Sur un réseau national, tout dépend de la longueur des distances parcourues.

    M. Jim Gouk: Ce qui me préoccupe davantage, bien entendu, jusqu'à un certain point, c'est la possibilité que VIA reprenne son exploitation sur le trajet du sud sans aucune justification logique. Il ne s'agit pas d'y transporter des passagers, mais de faire du tourisme. Il n'y a pas d'autre justification. Elle se retrouve en concurrence avec un autre de vos membres, qui lui n'est pas subventionné.

    C'est tout, monsieur le président.

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Monsieur Alcock.

    M. Reg Alcock: Merci, monsieur le président.

    J'aimerais faire préciser le sens d'une ou deux expressions utilisées dans votre exposé, et je vous poserai ensuite quelques questions.

    Vous parlez de neutralité entre les modes. Je pense que vous avez utilisé cette expression, ou une expression du même genre. Dois-je en conclure que les régimes de fiscalité, d'amortissement et d'investissement doivent accorder un traitement égal aux transports routiers et aux chemins de fer? Est-ce essentiellement ce que vous nous dites?

    M. Gord Peters: Oui. Je me ferai un plaisir d'expliciter mon point de vue, monsieur Alcock.

    Je peux vous donner l'exemple du Central Manitoba Railway sur le marché de Winnipeg. Nous versons 10 000 $ par mille en impôts fonciers à la ville de Winnipeg. Si nous nous éloignions d'un mille de Winnipeg, nous ne paierions que 400 $ le mille. Nous versons près de 40 000 $ par an de taxes sur les carburants routiers au titre de nos locomotives dans le centre du Manitoba et nous n'utilisons pas les routes.

    M. Reg Alcock: Je crois, après avoir entendu ce qui s'est dit avec CFCP et CN par le passé, que les régimes d'amortissement des moteurs et de l'équipement sont différents de ceux qui s'appliquent aux camions. Il y a toute une série de mesures fiscales et autres qui contribuent en partie à ce déséquilibre sur le plan de la concurrence.

    M. Gord Peters: Oui, surtout lorsqu'on considère l'ALENA du côté des États-Unis. C'est pire lorsqu'on traverse la frontière et lorsqu'on regarde les routes des É.-U.

    M. Reg Alcock: Effectivement. Bien entendu, on va soutenir qu'il y a là-bas aussi de la concurrence.

    Avez-vous eu la possibilité de définir d'un point de vue canadien... Les éléments que vous avez mentionnés, ceux qui concernent par exemple les taxes foncières, posent un problèmes dans tout le pays. Ils ne concernent pas simplement les chemins de fer d'intérêt local. Il y a quelque part en Colombie-Britannique un pont d'un million de dollars, si je me souviens bien, du moins c'était le cas il y a quelques années. Je considère toutefois que ce sont en grande partie des questions qui relèvent des compétences municipales ou provinciales. Ce ne sont pas des choses sur lesquelles nous pouvons influer sur le plan législatif. Ai-je raison de raisonner ainsi?

    M. Gord Peters: Pour ce qui est des taxes foncières, vous avez raison. Dans le cas des taxes sur les carburants, c'est différent.

    M. Reg Alcock: Il serait tout indiqué de s'intéresser aux taxes sur les carburants pour essayer de rééquilibrer les différents modes de...

    M. Bill Rowat: Il y a les taxes sur les carburants et aussi les déductions pour amortissement.

    M. Reg Alcock: Il faudrait donc agir sur les taxes sur les carburants ainsi que sur les déductions pour amortissement—et sur les rythmes d'amortissement?

    M. Gord Peters: C'est ce que je voulais dire, la déduction pour amortissement...

    M. Bill Rowat: Et les rythmes d'amortissement.

    M. Reg Alcock: Lorsque vous nous avez fait observer à la fin de votre exposé que l'on n'avait pas vraiment la preuve que certains expéditeurs sont assujettis à un marché captif—je crois, monsieur Rowat, que c'est l'une des choses que vous nous avez dites en concluant—vous n'êtes peut-être pas en mesure de nous apporter ces éléments de preuve à l'heure actuelle, mais pourriez-vous nous en donner quelques exemples? Est-ce que vous vous fondez sur les dires de quelques personnes ou est-ce qu'une étude a été faite à ce sujet?

»  (1720)  

    M. Bill Rowat: Je ferai très rapidement quelques observations en la matière, et M. Peters ajoutera éventuellement quelque chose. J'ai pris bien soin de reprendre en fait l'analyse que l'on retrouve dans le rapport du groupe d'étude de la LTC, et les citations que je vous ai données proviennent de ce rapport. C'est à partir de là que je vous ai dit que le système fonctionnait bien la plupart du temps pour la plupart des expéditeurs. Nous n'avons pas la preuve que des profits excessifs soient réalisés. À la base, le système est concurrentiel et efficace. J'ai pris bien soin de reprendre son analyse parce que les gens la connaissent bien.

    Gord.

    M. Gord Peters: À titre de précision, lorsqu'il s'agit de savoir quels sont les changements apportés dans l'industrie par les chemins de fer d'intérêt local, il faut voir que nous sommes différents des chemins de fer de classe un. À titre d'exemple, là encore sur le marché de Winnipeg, CN et CFCP desservaient tous deux il y a des années un même client, Imperial Oil. Nous avons repris la ligne du CN puis, il y a quatre mois seulement, la ligne de CFCP. Nous assurons donc le transport des produits de l'exploitation d'Imperial Oil, et nous exploitons à la fois la ligne du CN et celle du CP. Ça ne fait pour nous aucune différence; c'est le même prix quel que soit le trajet suivi.

    Nous avons un autre gros client dans le sud de l'Ontario, Magna International. Nous assurons tous les transbordements des carrosseries de camion à l'usine. Tous les soirs, nous expédions 25 wagons chargés vers les lignes du CN et 25 autres vers celles de CFCP. C'est le rôle qui nous convient, dans les chemins de fer d'intérêt local.

    M. Reg Alcock: Je suis sûr qu'il y a toutes sorts d'exemples de ce type à l'échelle du pays, étant donné la croissance enregistrée par les chemins de fer d'intérêt local. Donc, selon vous, les seules preuves en la matière ou les quelques preuves de l'existence d'un marché captif pour les expéditeurs se trouvent dans le rapport du groupe d'étude de la LTC. Vous n'avez rien d'autre?

    M. Bill Rowat: Nous pourrions vous communiquer ces renseignements ainsi que les rapports que nous avons présentés au groupe d'étude de la LTC. J'ai estimé, lorsque nous nous sommes préparés en prévision de cette séance, que vous pourriez considérer que notre démonstration était biaisée. J'ai donc jugé bon de vous renvoyer à l'évaluation et au rapport de ce groupe, et j'incite tout le monde à le lire, parce qu'on y trouve une excellente analyse, tout à fait exhaustive. Cinq commissaires ont passé en fait une année complète à revoir ces différentes questions pour en arriver à une conclusion équilibrée.

    Le président: Quel est le nom de ce comité?

    M. Bill Rowat: C'est le groupe de révision de la Loi sur les transports au Canada, qui a procédé à la révision au bout de cinq ans de cette loi. Il a remis son rapport au gouvernement il y a un an et demi environ.

    M. Reg Alcock: Je l'ai, Joe.

    Le président: Merci.

    M. Reg Alcock: Je ne suis pas sûr que ce soit exactement la conclusion étant donné qu'il a fait effectivement une recommandation.

    Connaissez-vous le barème des tarifs Ramsey?

    M. Bill Rowat: Oui, mais j'aurais bien du mal à l'expliquer à qui que ce soit.

    M. Reg Alcock: Je crois que c'est un modèle élaboré pour le compte du CN et qui sert à établir son barème de prix, parce que cette entreprise opère sur deux marchés: un marché captif pour certains expéditeurs et un autre sur lequel s'exerce une forte concurrence provenant du transport routier, par exemple, et d'autres modes de transport dans le couloir situé à l'est du pays avec la voie maritime.

    Par conséquent, elle casse ses prix lorsqu'elle fait face à la concurrence et elle facture davantage aux expéditeurs qui se trouvent sur un marché captif—surtout dans l'Ouest du Canada et dans les régions rurales du Québec—pour compenser. Elle oblige donc effectivement les expéditeurs du couloir canadien central, qui ont moins accès à la concurrence, à assumer son manque d'efficacité.

    C'est sur ce principe que repose le barème des prix Ramsey. Je crois qu'il a été élaboré par un économiste du nom de Ramsey et qu'il est utilisé depuis 1994 ou 1995 au moins.

    Étant donné que c'est un barème de prix qui s'appuie sur l'existence d'expéditeurs victimes de marchés captifs, comment pouvez-vous dire que l'on ne voit pas vraiment la preuve de l'existence de marchés captifs?

    M. Bill Rowat: Je pense que vous faites un amalgame entre le barème de tarif et la présence de marchés captifs.

    M. Reg Alcock: Il s'appuie sur les marchés captifs. Il ne se justifie pas sans eux.

    M. Bill Rowat: Les prétendus marchés captifs que vous évoquez le sont à des degrés différents. Je pense que selon l'évaluation faite par le groupe d'étude, lorsqu'on pouvait conclure à l'existence d'un marché très captif, les mesures prises pour protéger les expéditeurs étaient suffisantes pour remédier au problème posé sur le plan de la concurrence.

    Vous n'ignorez pas que cela va du droit de citer un prix de référence jusqu'au niveau du service... il y a des mécanismes de correspondance auxquels on peut faire appel. Le tarif des lignes concurrentielles a été amélioré et transformé en un nouveau tarif CCR. Le critère relatif au préjudice commercial important, qui figurait dans cette loi, a été supprimé. Il y a des dispositions prévoyant un traitement équitable et raisonnable et une possibilité d'offre d'arbitrage définitive.

    Si j'en juge par le document «Droit devant», on a considéré que la longue liste des mesures de protection à la disposition des expéditeurs suffisait à écarter les inconvénients des marchés captifs là où ils existaient.

»  (1725)  

    M. Reg Alcock: L'examen est en cours. J'imagine que nous entendrons un grand nombre de témoignages à ce sujet très prochainement.

    Ce qui est particulièrement inquiétant au sujet du chemin de fer, c'est la lourdeur de la réglementation, et nous entendons continuellement les organisations nous dire qu'elles aimeraient que le cadre réglementaire soit assoupli pour pouvoir «assurer normalement leur exploitation».

    Je suis frappé par le fait que l'un des moyens d'y parvenir, d'enlever une partie de leur complexité à tous ces services, c'est de mettre en oeuvre un régime plus concurrentiel, un régime dans lequel la concurrence peut effectivement s'exercer.

    Je ne comprends pas pourquoi votre organisation hésite à adopter ce point de vue. Pourquoi avez-vous peur de la concurrence?

    M. Gord Peters: Je n'ai pas peur de la concurrence, monsieur Alcock, mais ce ne sont certainement pas à mon avis des sociétés de chemins de fer qui nous font concurrence. Nous avons dépassé ce stade. Nous sommes assujettis aux lois successorales au Manitoba, par exemple. Ce n'est pas le cas des transporteurs routiers qui nous font concurrence. Nous parlons de cette taxe sur les routes.

    Les sociétés de chemins de fer, celles de la classe un, ne veulent pas assurer notre exploitation, d'après ce que je peux voir, et elles ont modifié leur équipement. La mode dans les chemins de fer de classe un aujourd'hui est aux wagons longs et lourds. Des wagons à six essieux, un équipement de ce genre.

    En réalité, la plupart de ces trains ne peuvent pas emprunter nos lignes—et nous ne voudrions pas qu'ils le fassent. Nous n'accepterions même pas qu'ils empruntent nos lignes à prix coûtant. Je sais que nous nous y opposerions parce qu'ils endommageraient nos lignes et que nous aurions toutes sortes de désagréments si nous acceptions l'équipement des chemins de fer de classe un.

    Les chemins de fer de classe un ont besoin que les lignes d'intérêt local leur rendent un certain service. Nous sommes leurs franchisés pour ce qui est des services qu'ils dispensent aux consommateurs. Il est plus important de signer le bon accord de franchise que de charger des wagons sur nos rails. Notre entreprise est la propriété de ses employés. Les conducteurs de nos locomotives possèdent une partie de la ligne de chemin de fer. À mon avis, c'est la solution de l'avenir.

    M. Reg Alcock: Vous nous dites en outre que vous n'avez pas peur de la concurrence. En particulier, vous n'avez pas le sentiment d'être concurrencés par les chemins de fer de classe un. Selon vous, il serait bon que l'on respecte la neutralité des modes de transport, ce qui vous permettrait d'investir normalement et de rester concurrentiels.

    Pourquoi vous opposez-vous, par conséquent, à une disposition concernant l'accès?

    M. Bill Rowat: Je pense que cette question comporte deux volets, dont l'un a été traité par Gord, en ce qui concerne nos relations avec les chemins de fer de classe un.

    Le problème des chemins de fer d'intérêt local, c'est qu'ils ont investi dans de nombreuses petites lignes. Je vais vous citer un autre exemple, celui de la ligne Goderich-Exeter. Elle va de Goderich à Exeter pour desservir Stratford et Kitchener. Il y a probablement deux ou trois gros clients. Lorsque l'entreprise a acheté cette ligne, elle a acheté en somme la possibilité d'accéder aux installations de ces sociétés clientes. Ce qui les inquiète, et ce qui inquiète en général les chemins de fer d'intérêt local, c'est la possibilité qu'un nouvel exploitant fasse l'acquisition d'un train, obtienne un certificat d'exploitation, soit autorisé à passer sur sa ligne alors que c'est elle qui est chargée de faire les investissements en ce qui concerne les voies.

    M. Reg Alcock: En leur versant des droits en conséquence.

    M. Bill Rowat: Le versement des droits est une chose... D'ailleurs, le gouvernement du Canada n'a pas fait des merveilles par le passé dans ce domaine. C'est un bureaucrate chevronné qui vous le dit. C'est une première chose: le régime ne donne pas toujours de bons résultats.

    En second lieu, combien peut-on avoir de concurrents sur une ligne dont la clientèle est limitée? Si j'exploite une ligne du genre de celle que je viens de vous citer, avec deux gros clients, et si un concurrent arrive sans avoir à faire les investissements que j'ai dû faire et me vole mon meilleur client, au bout du compte je ne vais pas rester en activité bien longtemps.

    M. Reg Alcock: N'est-ce pas le sort de toutes les entreprises qui prennent de mauvaises décisions?

    M. Bill Rowat: Toutes les entreprises doivent respecter les règles d'une juste concurrence.

    M. Reg Alcock: En effet.

    M. Bill Rowat: Il ne s'agit pas d'aller voir le magasin Tim Horton au coin de la rue et de lui dire de me faire de la place, que je me propose d'utiliser son matériel et qu'en contrepartie je vais lui verser des droits un peu inférieur à ce qu'il lui en coûte pour amortir son matériel, après quoi j'entreprendrai tranquillement de vendre des cafés à partir de ses installations.

    Je pense que cette analogie reflète mieux la réalité que celle que vous avancez, qui suppose une concurrence à armes égales, chacun payant ses frais d'équipement, ses frais d'exploitation, etc.

    C'est donc là la faille majeure du point de vue de l'accès.

    M. Reg Alcock: C'est une faille majeure qui a été reconnue et signalée par pratiquement toutes les études faites au sujet des chemins de fer au Canada depuis la Deuxième Guerre mondiale. Des gens qui ont passé beaucoup de temps à étudier le réseau des chemins de fer en ont rappelé constamment l'existence.

    Je ne suis pas surpris. Aucune entreprise ne va venir à la table des négociations pour exiger davantage de concurrence. Nous voulons tous protéger nos marchés, ce serait merveilleux si nous n'avions pas de concurrence et s'il était facile d'exploiter une entreprise mais, dans la conjoncture qui est celle de l'année 2003, je pense tout simplement que c'est dépassé. Il est temps de rechercher une solution qui fasse appel à la concurrence.

»  (1730)  

    Le président: Merci. Je suis sûr que nous en discuterons avec d'autres témoins.

    La parole est à M. Cannis.

    M. John Cannis: Merci, monsieur le président.

    Ma question porte sur la page 10 de votre exposé, à la rubrique «Autres inquiétudes».

    Vous signalez au deuxième point, au sujet du document du ministre «Droit devant», qu'il contient des mots encourageants, mais qu'il ne propose pas de fonds. Si je me souviens bien, monsieur le président, lorsque le ministre a comparu devant notre comité, il a fait savoir qu'il y avait désormais un financement stable. Je ne me souviens pas du montant exact en dollars, mais le greffier pourrait éventuellement le vérifier et nous en informer mais, si je ne me trompe, le ministre a bien indiqué que nous étions désormais en meilleure posture parce que nous disposions d'un financement stable sur une certaine durée.

    Cela m'amène à poser ma deuxième question, qui a trait aux crédits affectés à l'infrastructure des transports, que vous trouvez insuffisants. Plus tôt, l'Association de l'industrie touristique du Canada nous a chaudement félicité de consacrer différents types de crédits... Quels types de crédits recommandez-vous à notre comité de proposer?

    M. Bill Rowat: Je crois...

    Le président: Excusez-moi, il me faut intervenir ici parce qu'il y a une ou deux questions d'organisation qu'il me faut mentionner.

    Après avoir mis fin assez rapidement l'autre jour à la séance au cours de laquelle sont venus témoigner les représentants de l'ACSTA, qui s'occupe de la sûreté aérienne, nous leur avons demandé de revenir avec leurs avocats. Nous avons demandé aujourd'hui au greffier de convoquer demain les représentants de l'ACSTA. J'ai pensé que nous pourrions passer très rapidement en revue les prévisions budgétaires. Espérons qu'ils pourront venir demain.

    Je tiens à préciser aux membres du comité que ce point ne figurait pas à l'ordre du jour pour la période considérée, mais cela fait partie de l'examen des prévisions budgétaires, qui doit être terminé le 30 mai.

    Je vais intervenir sur un troisième point et nous reviendrons ensuite aux questions. À la page 8, monsieur Rowat, vous nous dites que vous souhaitez que la loi ait été adoptée en juin 2003. C'est compréhensible, mais il vous faut bien savoir que notre comité s'est réuni souvent; nous venons de tenir 29 séances au cours d'un mois et demi. Le projet de loi a été déposé en retard.

    Nous avons eu le sous-comité sur la voie maritime, qui est venu alourdir notre tâche. Toutefois, notre comité a estimé qu'il fallait avant tout faire face à la crise du transport aérien. Nous avons fait plusieurs recommandations et nous avons tenu plusieurs séances en raison de ce qui nous apparaît comme une situation de crise dans l'industrie du transport aérien.

    À cela est venu s'ajouter le fait que nous avons tous pu voir, en notre qualité de députés, de quelle façon un organisme gouvernemental pouvait se comporter pour ce qui est de l'enregistrement des armes à feu et comment on pouvait dépenser près d'un demi-milliard de dollars sans que personne ne s'en aperçoive, ce qui nous a tous considérablement gênés; par conséquent, nous avons décidé de demander au bureau de la vérificatrice générale d'examiner non seulement après coup, mais aussi a priori, tous les problèmes susceptibles de se poser dans tous les secteurs des transports afin que nous puissions y remédier dans le cadre des prévisions budgétaires. Ces prévisions budgétaires nous prennent donc beaucoup de temps.

    Tout cela, ajouté au fait que nous allons être en vacances la semaine prochaine et que nous ne reviendrons que la semaine suivante... Je ne sais pas ce qui va se passer en juin. On parle maintenant de ne prendre des vacances parlementaires que la première ou la deuxième semaine de juin. Déjà, au sujet de ce projet de loi, il y a des gens qui veulent nous parler dans tout l'Ouest du Canada sur ces différentes questions.

    Je serai très franc avec vous. Je ne sais pas comment nous allons y parvenir, à moins de préconiser l'adoption pure et simple du projet de loi C-26, sans en discuter davantage, ce qui est absolument impossible.

    Je vous comprends bien, mais je n'ai pas beaucoup d'espoir.

»  (1735)  

    M. Bill Rowat: Vous nous avez très bien exposé les différents types de contraintes qui pèsent sur votre comité étant donné le dépôt tardif de ce projet de loi.

    Nous vous invitons à envisager toutes les possibilités, même s'il faut détacher du projet de loi la section qui concerne les chemins de fer. Vous pouvez comprendre notre frustration. Je pense qu'il y a plus de deux ans que Gord Peters et moi-même avons déjà fait un exposé. Nous sommes passés par deux années de consultations intensives qui ont débouché sur ce projet qui, même s'il n'est pas exactement tel que nous le souhaitions, nous amène essentiellement à nous dire qu'à partir du moment où l'on est passé par toute la procédure, en bonne et due forme, et que l'on a devant nous un projet dont nous pouvons nous accommoder, il faut désormais trancher, mettre fin aux incertitudes et faire en sorte que notre industrie puisse continuer à progresser.

    Nous craignons justement que l'on en arrive à la situation que vous évoquez et que, si ce projet de loi n'est pas adopté en juin, étant donné tout ce qui entoure, par exemple, la campagne à la tête du parti, il va peut-être encore falloir attendre deux, quatre, six mois, et peut-être même un an. Nous avons tous déjà vu la chose se produire par le passé. Par conséquent, l'incertitude subsiste.

    C'est la seule raison pour laquelle nous avons insisté et insisté, cru et espéré que vous pourriez trouver une solution, une solution originale... Si vous pouviez scinder le projet de loi, s'il fallait faire passer en priorité la section correspondant aux chemins de fer, nous en serions très heureux.

    Le président: Nous avons essuyé beaucoup de critiques, monsieur Rowat, ces derniers temps, en raison de tout ce qu'on écrit sur nous, et que je me suis efforcé d'expliquer. C'est bien possible; je n'en suis pas sûr. Je ne peux pas faire de commentaire dans les autres domaines. Notre comité a fait un gros travail.

    Laissez-moi vous dire une chose. Nous sommes restés assis à nous tourner les pouces en novembre, en décembre, en janvier et en février. Nous n'avions rien à faire. Puis, soudainement, tout cela nous arrive d'un seul coup. Je tenais à le préciser.

    Oui, vous avez la parole.

    M. Reg Alcock: Monsieur le président, je suis d'accord avec M. Rowat. Nous devrions adopter rapidement ce projet de loi tel qu'il a été modifié. Ça pourrait se faire très vite si tout le monde s'y met.

    M. Bill Rowat: Ce n'est pas tout à fait ce que j'ai dit, mais je suis d'accord avec vous.

    Le président: Que signifie l'expression «tel qu'il a été modifié»?

    M. Reg Alcock: Donnez-lui le sens que vous voulez. Nous en discuterons un autre jour.

    Le président: Quoi qu'il en soit, je ne voudrais pas que vous pensiez que nous n'essayons pas de faire de notre mieux.

    Monsieur Cannis, je vous fais mes excuses.

    M. John Cannis: Vous êtes tout excusé, monsieur le président.

    M. Bill Rowat: Revenons aux deux volets de votre question. Sur le premier point, lorsque nous avons déclaré que «Droit devant» contient des mots encourageants, mais ne propose pas de fonds, j'aurais probablement dû être plus clair à ce sujet. Nous considérons qu'étant donné l'importance qui est accordée aux transports aux É.-U., nous devrions disposer d'un fonds spécialement consacré aux transports—c'est le premier point—et d'un montant bien plus élevé que celui qui est consacré à l'ensemble des crédits versés à l'heure actuelle.

    Je n'ai ni vu ni entendu ce témoignage, mais j'imagine que le ministre se retrouve aujourd'hui dans la même situation que nombre d'entre nous, en ce sens qu'au lieu de pouvoir compter sur un fonds affecté au transport lui permettant de prendre des décisions dans ce domaine, il doit faire la queue avec tous les autres pour essayer de convaincre le ministre Rock, qui est le responsable du fonds.

    La dernière ronde de négociations pour le partage de ces 2 milliards de dollars a parfaitement illustré ce fait, les provinces et les ministres régionaux ayant déjà établi leurs principales priorités. Lorsqu'on procède à une analyse globale, on s'aperçoit que de manière générale les transports sont placés assez bas sur la liste.

    Ce ne sont pas des priorités aussi importantes que les centres de congrès en Colombie-Britannique ou que le nettoyage des ports de St. John's, Terre-Neuve, ou de Halifax. Ce sont toutes là des priorités essentielles, mais je considère que lorsque le ministre des transports doit passer par un autre ministre assailli par toutes sortes de priorités qui se font concurrence, les transports, de manière générale, se retrouvent assez bas sur la liste des priorités.

    M. John Cannis: N'êtes-vous pas d'accord pour dire, par conséquent—et je terminerai là-dessus, monsieur le président—étant donné que le domaine des transports ressortit à la fois des compétences fédérales et provinciales, que les fonds qui sont mis actuellement à la disposition du ministre Rock et tout ceux qui seront affectés à l'avenir devraient être complétés par des crédits versés par les provinces?

    M. Bill Rowat: Oui. Lorsqu'on a des partenaires, il faut que chacun participe.

    Ce que nous voulons dire, c'est qu'indépendamment de l'intervention du gouvernement fédéral, des provinces et des tiers—c'est-à-dire des investisseurs du secteur privé—nous estimons que le gouvernement fédéral doit pouvoir aussi passer directement des accords avec le secteur privé au Canada sans devoir attendre l'autorisation et la participation des provinces. Dans un pays comme le Canada, pour quelle raison le gouvernement fédéral ne pourrait-il pas traiter directement avec une industrie comme la nôtre, qui répond littéralement à des objectifs de politique nationale—et qui relève de la compétence fédérale—et travailler directement avec nos entreprises? Pourquoi faut-il bénéficier de l'appui conditionnel des provinces?

»  (1740)  

    M. John Cannis: Les questions de compétence...

    Merci, monsieur le président.

    Le président: Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway: En fait, je pense que l'on a répondu à ma question et j'en resterai là. Je regrette d'avoir ici à interrompre l'échange avec les témoins.

    J'aimerais savoir si, à la suite de la suspension de notre dernière séance concernant les prévisions budgétaires, les représentants de l'ACSTA seront là demain?

    Le président: Monsieur le greffier, qu'en est-il de l'invitation faite aux représentants de l'ACSTA de venir demain en compagnie de leur avocat?

    Le greffier du comité: Monsieur le président, lorsque j'en ai parlé à la responsable des relations parlementaires au sein de l'ACSTA, elle m'a répondu que M. Duchesneau et que les autres témoins qui ont comparu devant nous le mercredi 7 mai seront en Europe cette semaine pour traiter des questions d'assurance au sein de l'ACSTA et qu'ils ne seront donc pas disponibles cette semaine.

    M. Joe Fontana: Excusez-moi?

    M. Roger Gallaway: Parce qu'ils sont allés faire quoi en Europe?

    Le greffier: Discuter des questions d'assurance concernant l'ACSTA.

    M. Roger Gallaway: Des questions d'assurance au sein de l'ACSTA! Est-ce que vous avez prévu, par conséquent, une date en ce qui les concerne?

    Le savez-vous, monsieur le président?

    Le président: Je n'en sais rien. Je n'ai fait que conseiller...

    M. Roger Gallaway: Le greffier peut éventuellement nous dire s'ils ont libéré une date.

    Le greffier: Pas encore.

    M. Roger Gallaway: Je peux donc en conclure que les tarifs d'assurance ont plus d'importance qu'un comité parlementaire lorsqu'il s'agit de rendre compte de leurs dépenses. C'est bien ça?

    Le président: Je pensais que lorsque nous nous sommes quittés la semaine dernière, nous voulions qu'ils reviennent cette semaine pour régler la question.

    M. Roger Gallaway: Effectivement.

    Le président: Je vous remercie.

    Résumons, donc, en disant qu'ils sont en Europe cette semaine—tous les trois—pour discuter d'assurance.

    Madame Frulla.

    Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): Je reviens à vous, monsieur Rowat, parce que je vois que vous nous dites avoir besoin d'un programme comme celui du Québec. Est-ce cela signifie qu'il n'y a qu'une seule province qui prend ses responsabilité? Mes collègues sont là, et je suis sûre qu'ils pourront vous dire que leurs provinces font la même chose.

    Lorsque vous nous dites, pourquoi ne pas avancer et pourquoi avoir à demander... Ça fonctionne pourtant. Ça fonctionne à l'intérieur d'un système qui est fait pour fonctionner...

    M. Bill Rowat: C'est une bonne question. Je répondrai simplement en disant que la majorité des chemins de fer au Canada relèvent de la compétence fédérale. Il y a quelques chemins de fer d'intérêt local qui, depuis leur entrée en service, relèvent de la compétence provinciale. C'est eux qui étaient principalement visés par le programme au Québec, mais l'on a décidé d'élargir le mandat pour englober tous les chemins de fer de la province. Vous n'ignorez pas que la société des chemins de fer du Québec a sept lignes exploitées au Québec et au nord du Nouveau-Brunswick.

    Je dirais que cette province a très bien compris que nous faisions de notre mieux pour attirer aussi l'attention des provinces, même si elles n'ont pas la compétence nécessaire. Le Québec a conclu que chaque fois que la province investissait un dollar dans les infrastructures nécessitées par les chemins de fer d'intérêt local, elle en économisait plusieurs sur la construction des routes.

    C'est la même chose dans tout le pays. Lorsqu'on constate les dégâts que peuvent causer les camions au printemps sur les routes goudronnées et dans les collectivités éloignées, on voit que ce système marche. Chaque fois que l'on investit un dollar dans les chemins de fer d'intérêt local qui desservent ces collectivités, on en économise plusieurs en frais d'entretien.

    Je considère personnellement que le Québec a su voir loin et a fait preuve d'initiative en tenant compte de ces impératifs lorsqu'on met en oeuvre une politique économique.

    Mme Liza Frulla: Par conséquent, pourquoi cette politique ne peut-elle pas s'étendre aux autres provinces?

    M. Bill Rowat: Nous souhaiterions qu'elle s'applique aux autres provinces, mais il est probable que le Québec a un plus grand pourcentage de petits chemins de fer réglementés par la province. Dans les autres provinces, le chemin de fer est en grande partie réglementé par le gouvernement fédéral, de sorte qu'elles ne sont pas aussi intéressées, même si nous nous efforçons de les inciter à intervenir.

    Nous n'avons pas manqué de citer dans chaque cas l'exemple du Québec, surtout en Ontario et en C.-B. C'est une bonne question.

»  (1745)  

    Ms. Liza Frulla: Je vous remercie.

    Le président: Merci, madame Frulla. Vous voyez? Vous n'avez posé qu'une question et nos témoins vous disent qu'elle est excellente. C'est très bien.

    Je remercie M. Peters, M. Rowat et M. Brault. Je tenais à vous exposer à nouveau quelles étaient nos difficultés pour répondre aux demandes que vous présentez à la page 8; je tiens à ce que vous le compreniez. Je ne pense pas que nous allons scinder cette loi en plusieurs sections.

    Vous avez entendu M. Gouk vous dire qu'il voulait y consacrer beaucoup de temps. Nous avons déjà 200 témoins en Colombie-Britannique et en Alberta qui souhaitent parler du transport de passagers par chemin de fer. Je ne sais pas comment nous pourrions... Je ne sais pas, pour commencer, pourquoi nous avons tout regroupé, mais cela s'est fait avant la création de notre comité. Nous ferons de notre mieux, mais préparez-vous à prendre votre mal en patience. Si vous voulez travailler cet été, il est possible que nous siégions cet été.

    La séance est levée.