TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le lundi 2 juin 2003
| ¹ | 1535 |
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Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
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M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
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Le président |
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L'hon. Mark Wartman (ministre, La voirie et le transport, Saskatchewan Highways and Transportation) |
| ¹ | 1540 |
| ¹ | 1545 |
| ¹ | 1550 |
| ¹ | 1555 |
| º | 1600 |
| º | 1605 |
| º | 1610 |
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Le président |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
| º | 1615 |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne) |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
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L'hon. Mark Wartman |
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Mme Lynne Yelich |
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L'hon. Mark Wartman |
| º | 1620 |
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Mme Lynne Yelich |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
| º | 1625 |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
| º | 1630 |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Mario Laframboise |
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M. Harvey Brooks (sous-ministre, La voirie et le transport, Saskatchewan Highways and Transportation) |
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M. Mario Laframboise |
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L'hon. Mark Wartman |
| º | 1635 |
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M. Mario Laframboise |
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M. Harvey Brooks |
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M. Mario Laframboise |
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M. Harvey Brooks |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Mario Laframboise |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président suppléant (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)) |
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M. Dick Proctor (Palliser, NPD) |
| º | 1640 |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Dick Proctor |
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M. Harvey Brooks |
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M. Dick Proctor |
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L'hon. Mark Wartman |
| º | 1645 |
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M. Dick Proctor |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Dick Proctor |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Dick Proctor |
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Le président |
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M. Dick Proctor |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.) |
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Le président |
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Mr. Marcel Proulx |
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Le président |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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M. Roger Gallaway |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Roger Gallaway |
| º | 1650 |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Roger Gallaway |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Roger Gallaway |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Roger Gallaway |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Roger Gallaway |
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Le président |
| º | 1655 |
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M. Sarkis Assadourian (Brampton-Centre, Lib.) |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Harvey Brooks |
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M. Sarkis Assadourian |
| » | 1700 |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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M. Harvey Brooks |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. Mark Wartman |
| » | 1705 |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. Mark Wartman |
|
M. Harvey Brooks |
|
M. Jim Gouk |
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M. Harvey Brooks |
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Le président |
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M. Harvey Brooks |
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Le président |
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M. Mario Laframboise |
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L'hon. Mark Wartman |
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Le président |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
| » | 1710 |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Marcel Proulx |
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L'hon. Mark Wartman |
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M. Harvey Brooks |
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M. Marcel Proulx |
| » | 1715 |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
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L'hon. Mark Wartman |
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Mme Lynne Yelich |
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L'hon. Mark Wartman |
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Mme Lynne Yelich |
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L'hon. Mark Wartman |
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Mme Lynne Yelich |
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Le président |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
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M. Marcel Proulx |
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Le président |
|
M. Marcel Proulx |
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Le président |
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M. Marcel Proulx |
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Le président |
|
M. Marcel Proulx |
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Le président |
|
M. Marcel Proulx |
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Le président |
| » | 1720 |
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M. Jim Gouk |
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Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
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l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le lundi 2 juin 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1535)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Mesdames et messieurs, voici le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.
Je me demande ce que modifier d'autres lois en conséquence signifie compte tenu des derniers événements, mais c'est une autre histoire.
C'est avec grand plaisir que je souhaite la bienvenue à M. Wartman, le ministre des Transports de la province de la Saskatchewan. Merci beaucoup d'être venu avec votre collaborateur, M. Brooks.
Vous allez participer à la réunion, monsieur Gouk, n'est-ce pas?
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Je suis ici et je participerai comme prévu.
Le président: Merci.
La procédure habituelle, monsieur Wartman, veut que vous fassiez une petite déclaration d'ouverture et qu'ensuite nous passions à une période de questions avec les membres du comité. Soyez à l'aise. J'espère que vous vous sentirez aussi à l'aise qu'en Saskatchewan.
L'hon. Mark Wartman (ministre, La voirie et le transport, Saskatchewan Highways and Transportation): Monsieur le président, mesdames et messieurs, bonjour.
Nous avions espéré que vous puissiez venir jouir de l'hospitalité de la Saskatchewan, mais nous sommes très heureux de notre séjour ici même s'il est bref.
Au nom de mon premier ministre, M. Calvert, et du gouvernement de la Saskatchewan, j'aimerais vous remercier de nous avoir invités à venir vous parler du projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada.
Le secteur des transports a subi des changements profonds au cours des dernières années. Ils n'ont peut-être été nulle part ailleurs aussi profonds qu'en Saskatchewan.
La réforme de la réglementation et des politiques fédérales, notamment au niveau des amendements apportés à la Loi sur les transports au Canada en 1996 et en 2000, a eu des effets considérables sur l'ensemble des systèmes de transport. La transformation a été tout particulièrement radicale au niveau du transport des grains.
La nouvelle politique et le nouveau cadre de réglementation ont entraîné des regroupements massifs, la fermeture de silos, l'abandon de lignes secondaires et l'élimination du tarif du nid-de-Corbeau. Ces changements unilatéraux ont été onéreux et continuent à l'être pour notre économie. Ils ont entraîné une perte persistante de recettes pour nos producteurs et une augmentation persistante des coûts de transport.
En conséquence, les agriculteurs ont dû faire transporter par camion leurs produits jusqu'au point de livraison sur des distances toujours plus longues. Le transport par route a fini par remplacer de plus en plus le transport par chemin de fer, nous sommes passés d'une infrastructure financée par le privé à une infrastructure financée par le public et d'une infrastructure réglementée par le fédéral à une infrastructure réglementée et financée par le provincial, ce qui entraîné une hausse du coût largement supérieure au niveau de compensation prévu. Le fait que plus de 60 p. 100 des fonds alloués par le gouvernement fédéral à l'Ouest du Canada dans le cadre du Programme des routes utilisées pour le transport du grain des Prairies soient consacrés au réseau routier qui assure le transport des grains en Saskatchewan et à la voirie municipale est révélateur du degré d'impact de ces changements sur la Saskatchewan.
De plus, le réseau de transport revêt un intérêt stratégique vital pour la Saskatchewan au-delà du simple transport des grains. Notre économie est une économie fondée sur les ressources. Le marché pour ces produits est relativement petit dans l'Ouest; en conséquence, la majorité de notre production est exportée.
Notre situation géographique et notre éloignement des côtes nous rend excessivement dépendants des services de transport. Nous sommes la province la plus continentale.
La faible valeur des produits que nous expédions en grande quantité et surtout en vrac, et l'éloignement des marchés limitent le choix de moyens de transport pour les expéditeurs. Nombre de nos expéditeurs sont captifs d'un seul transporteur et les coûts de transport sont un élément majeur du prix de livraison des produits expédiés en vrac. Dans un pays qui dépend des échanges commerciaux, la Saskatchewan est la province qui en dépend le plus.
La prévalence des industries d'exportation—le pétrole, le gaz, les mines, les forêts, le tourisme et bien sûr l'agriculture—signifie qu'un réseau de transport concurrentiel, efficace et fiable est essentiel à notre développement économique. Notre besoin d'un système de transport efficace des biens et des personnes conjugué à l'impact des changements politiques et législatifs dans le secteur des transports au cours des dernières années sous-tend le désir de notre province d'une approche stratégique à long terme plus rationnelle de la politique des transports.
Pour cette raison, tant la province que les intervenants s'intéressent vivement à la stratégie de transport proposée par le gouvernement fédéral dans son document « Droit devant » et dans le projet de loi C-26.
C'est dans ce contexte que la Saskatchewan aimerait proposer son analyse du projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, et des questions liées au système de transport canadien. Il est certain que de nombreuses dispositions du projet de loi C-26 sont positives. La Saskatchewan appuie les propositions de changement des politiques et du cadre législatif qui servent les clients, les consommateurs, les expéditeurs et les passagers du système de transport tout en tenant compte des intérêts des prestataires de services de transport.
¹ (1540)
Les changements conçus pour accroître l'efficacité par l'intégration des modes de transport, pour créer la transparence et encourager la collecte de données comme mesure du rendement sont les bienvenus. Dans l'ensemble, cependant, la réforme des politiques et la réforme législative envisagées par le projet de loi C-26 et « Droit devant » sont diversement appréciées par les intéressés. Ils nous disent que nombre des propositions de modifications leur plaisent mais qu'ils ont constaté un manque de clarté et ils demandent d'autres révisions. Ils craignent que certains des changements proposés n'affaiblissent les conditions de concurrence dans les secteurs du rail et de l'air.
Les principales critiques concernent le manque de vision pour les transports dans la loi, l'absence de financement durable à long terme pour les infrastructures, l'absence d'une prise en compte équilibrée des intérêts des expéditeurs et des voyageurs avec ceux des transporteurs nationaux, et un manque de concurrence ferroviaire véritable. Ces critiques forment les piliers du mémoire de la Saskatchewan.
La Saskatchewan a une vision. Depuis déjà un certain nombre d'années, le gouvernement de la Saskatchewan travaille en partenariat avec les principaux intéressés provinciaux, les administrations municipales, les autres provinces et les autres territoires, les Premières nations et le gouvernement fédéral à l'identification de solutions mutuellement bénéfiques aux problèmes actuels de notre système de transport. Cette collaboration nous a permis d'élaborer la vision d'un système de transport national véritablement efficace et fiable qui apportera une réponse aux besoins des Canadiens d'un océan à l'autre pour les années à venir. La Saskatchewan envisage un système de transport reposant sur une infrastructure sûre, efficace, accessible et viable.
Ce système national de transport soutiendrait le bien-être économique des provinces tout en contribuant à la croissance du Canada et de toutes ses régions. La vision de notre province est celle d'un système de transport qui pour l'essentiel sert ses clients, les expéditeurs et les voyageurs, tout en assurant la viabilité des transporteurs nationaux. Cette vision inclut un système de transport accessible pour les régions rurales, éloignées et septentrionales reposant sur un éventail raisonnable de modes de transport.
La vision de la Saskatchewan inclut une infrastructure routière véritablement nationale inscrite dans la loi fédérale et soutenue par une politique routière nationale financée sur le long terme. Cette politique reconnaîtrait l'importance de couloirs commerciaux sur lesquels viendrait se brancher l'infrastructure routière de toutes les régions du pays.
La vision de la Saskatchewan inclut un réseau ferroviaire maintenant l'infrastructure existante sur le long terme. Le transport sur ce réseau national serait assuré majoritairement par des transporteurs réglementés par le fédéral, mais ce réseau permettrait à de plus petites compagnies d'assurer la liaison avec les régions. À la base de cette vision est le primat de la concurrence et des forces du marché comme agents principaux de prestation de services de transport viables et efficaces.
Il n'y aurait réglementation économique que pour les services et les régions où la réglementation est nécessaire pour répondre aux besoins des expéditeurs et des voyageurs. Ces règlements n'empêcheraient pas la concurrence entre les transporteurs ou les modes de transport.
Enfin, sous-jacente à cette vision est la reconnaissance du rôle et de la compétence des provinces, des territoires et du gouvernement fédéral et d'une structure où tous collaborent pour créer un système de transport qui favorise la prospérité des provinces, des régions et de l'ensemble de la nation.
Cette vision d'un système national de transport n'est pas proposé par le gouvernement de la Saskatchewan. Elle a le soutien des principaux intéressés, le soutien de l'Association des municipalités rurales de Saskatchewan, de l'Association des municipalités urbaines de Saskatchewan et de nos comités régionaux de planification des transports. Cette vision est soutenue par le Conseil des ministres des Transports provinciaux de l'Ouest. Ce Conseil est composé des ministres du Manitoba, de la Saskatchewan, de l'Alberta et de la Colombie-Britannique. C'est une vision qui fait pendant à la vision nationale proposée par les ministres des Transports provinciaux et territoriaux dans le document de travail intitulé « Partenaires dans l'avenir - Une vision des transports au Canada ».
¹ (1545)
Du point de vue de la Saskatchewan, la question alors n'est pas de savoir si nous devrions poursuivre cette vision, mais plutôt comment en atteindre les objectifs. Dans ce sens, la Saskatchewan considère les politiques et les lois comme étant le catalyseur de cette proposition de système de transport. Cela m'amène à mes commentaires précis sur le projet de loi C-26.
Énoncé de vision. Cette loi représente un progrès mais ne répond pas dans leur intégralité aux recommandations du groupe d'examen de la Loi sur les transports au Canada résultant d'une combinaison de recherches indépendantes et de conseils des expéditeurs, des voyageurs et d'autres intéressés.
À dire vrai, les intéressés accueillent favorablement certains de ces changements, mais dans leur majorité estiment que non seulement le projet de loi C-26 ne va pas suffisamment loin, mais qu'en réalité il risque d'affaiblir la concurrence dans les secteurs ferroviaire et aérien. Sur cette base, la Saskatchewan a des propositions concrètes d'amendements qui renforceraient la Loi sur les transports au Canada.
Notre recommandation principale est l'incorporation d'un énoncé de vision dans la loi elle-même. Dans son plan pour les transports « Droit devant », Transports Canada dresse la liste de divers paramètres et propose un plan de travail mais ne dessine pas le portrait ultime de ce système.
Inscrire un énoncé de vision dans la loi donnerait au gouvernement fédéral, aux provinces, aux territoires et aux intéressés une norme pour mesurer l'efficacité des systèmes de transport et atteindre les résultats souhaités.
Le cadre nécessaire doit comprendre une vision, définir clairement les résultats recherchés, promouvoir la concurrence tant au sein des modes qu'entre les modes de transport, prendre en compte les intérêts des expéditeurs et des voyageurs et ceux des transporteurs nationaux, représenter les intérêts régionaux et reconnaître l'importance d'une infrastructure routière.
Ce dernier point, je crois, est tout spécialement important. Reconnaître l'importance de l'infrastructure routière dans la Loi sur les transports au Canada est nécessaire pour avoir une représentation complète de tous les modes de transport et confirmer qu'ils sont d'un intérêt national suffisant pour mériter un financement fiable et durable des infrastructures.
Il importe que nous considérions tous les modes car ils sont déjà inextricablement liés et les activités d'un mode ont souvent des impacts sur les autres. De plus, un sain degré de concurrence au sein des modes et entre les modes est nécessaire pour perpétuer la présence de choix concurrentiels. C'est dans cet esprit que notre province a élaboré un certain nombre de recommandations qui renforcent d'une part l'intermodalité et d'autre part la concurrence dans le marché.
Pour ce qui est du rail, le gouvernement de la Saskatchewan appuie les amendements contenus dans le projet de loi C-26 qui renforcent la concurrence en favorisant l'équilibre entre les pouvoirs marchands des transporteurs et des expéditeurs. Le projet de loi C-26 contient des dispositions visant à la préservation des couloirs ferroviaires urbains en offrant aux municipalités et aux administrations de transport urbain un premier droit de refus sur les voies de service abandonnées et désaffectées. La Saskatchewan applaudit ces dispositions car elles préservent l'infrastructure offrant ainsi aux grands centres urbains la possibilité d'agrandir leurs services de transport en commun.
Nous proposons des procédures analogues pour les voies de service rurales. Les administrations locales ou d'autres parties intéressées devraient avoir la possibilité d'acheter, en négociant, au chemin de fer ces voies de service. La période d'avis de 60 jours pour l'abandon des voies de service rurales devrait être modifiée pour être harmonisée avec la procédure de transfert proposée pour les voies de service urbaines. De plus, si un accord d'achat de voies de service ne peut être conclu, cette voie devrait être offerte à un prix correspondant à la valeur nette de récupération.
Ces dispositions permettraient aux voies de service rurales existantes d'être conservées pour permettre aux producteurs de charger les wagons et de conserver tout l'équipement nécessaire, les aiguillages, les éperons, etc., sans empêcher les transporteurs d'abandonner les voies de service qui n'entrent plus dans leurs plans d'entreprise.
Un autre domaine dans lequel le projet de loi C-26 pourrait stimuler la concurrence et l'efficacité des réseaux ferroviaires est s'il réglait le problème des droits de circulation.
En mai 2001 et en septembre 2002, l'Office des transports du Canada a refusé une demande de droits de circulation de la Hudson Bay Railway et de la Ferroequus Railway sur des lignes du CN et du CP. Cette disposition sur les droits de circulation n'est pas un mécanisme efficace de promotion de la concurrence ferroviaire car il est considéré par l'Office comme une mesure extraordinaire à n'être utilisée que dans les cas où il est clairement manifeste que le chemin de fer offrant le service n'agit pas dans l'intérêt public. De plus, l'Office a déterminé que des droits de circulation ne peuvent être accordés qu'à des fins de raccordement et non pas à des fins de création de nouveaux services.
¹ (1550)
En réfléchissant à cette question, je songeais à la situation des décisions rendues par le CRTC relativement à SaskTel. La plupart d'entre vous savent que SaskTel était notre entreprise provinciale de télécommunications et qu'essentiellement, elle avait l'exclusivité des opérations en Saskatchewan. Le CRTC a décidé que SaskTel devait permettre à ses concurrents de se servir de son infrastructure pour obtenir un accès raisonnable, en échange de frais d'utilisation. La décision a également permis aux concurrents de démarcher les clients de SaskTel. Dans la même veine, je crois que nous trouverions que la concurrence dans le domaine ferroviaire s'améliorerait si des droits de circulation conjoints étaient disponibles, non seulement à titre provisoire, mais également aux fins du démarchage.
Dans son mémoire au comité d'examen de la Loi sur les transports au Canada, au sujet des dispositions touchant l'accès concurrentiel dans le secteur ferroviaire, le gouvernement de la Saskatchewan a recommandé que la disposition sur les droits de circulation soit modifiée de façon à permettre à toute personne de demander des droits de circulation sur les voies appartenant à une autre entreprise ferroviaire, sous réserve du principe de l'inversion de la charge de la preuve. Il incomberait ainsi à l'entreprise ferroviaire propriétaire de faire la preuve qu'une ordonnance de droits de circulation serait préjudiciable à l'intérêt public. Contrairement à la disposition actuelle, en vertu de laquelle le demandeur doit prouver que ce recours est dans l'intérêt public, la proposition de la Saskatchewan imposerait à l'entreprise ferroviaire propriétaire de faire la preuve que l'ordonnance de droits de circulation est contraire à l'intérêt public avant que l'Office ne puisse rejeter la demande.
Dans le cadre de la LTC, les dispositions touchant les droits de circulation pourraient être améliorées si l'on permettait à toute personne de demander des droits de circulation jusqu'au plus proche point de transit avec un transporteur correspondant, là où la concurrence ferroviaire est inadéquate. Il incomberait au chemin de fer propriétaire des voies sur lesquelles les droits de circulation sont réclamés de montrer que la demande n'est pas dans l'intérêt public. Cette disposition permettrait aux expéditeurs ou aux exploitants de ligne courte, captifs d'une seule entreprise ferroviaire, de bénéficier d'un environnement plus concurrentiel.
Dans la même veine, le rétablissement proposé du critère de captivité pour l'arbitrage de l'offre finale quant aux marchandises évaluées à moins de 750 000 $ rendrait les conditions du marché moins intéressantes du point de vue des expéditeurs. Ce n'est que récemment que les expéditeurs ont réussi à faire supprimer ce critère de captivité; son rétablissement pourrait donc entraîner des problèmes.
La proposition exigeant qu'un arbitre prenne en considération l'existence pour un expéditeur d'autres moyens efficaces et adéquats de transport de marchandises avant de traiter la demande est inacceptable. Cette exigence est onéreuse, elle exige beaucoup de temps, et pourrait empêcher les expéditeurs d'obtenir le recours souhaité. Si le critère de captivité ne peut être supprimé dans le projet de loi C-26, nous recommandons que le processus actuel d'arbitrage de l'offre finale pour les transactions de moins de 750 000 $ soit maintenu.
En outre, la proposition visant à permettre qu'il y ait des différends multipartites par AOF uniquement lorsqu'une demande de AOF multipartite présente des conditions qui s'appliquent également à tous les expéditeurs entraînera une réduction de l'efficacité de ce recours. Il devrait suffire que le différend présenté à l'Office aux fins d'un AOF soit commun à tous les expéditeurs et qu'une offre conjointe soit présentée. Permettra à une groupe d'expéditeurs de se joindre à une procédure lorsque son offre vise à obtenir un recours commun et étendre l'AOF aux frais et services généraux permettrait des mécanismes de résolution des différends multipartites.
Dans la même veine, les obstacles à l'obtention de primes d'accès réglementées pour un transit vers une deuxième entreprise ferroviaire ne donnent pas aux expéditeurs un mécanisme efficace d'accès concurrentiel pour négocier des prix et des services avec les entreprises ferroviaires. Les critères proposés de participation et de captivité associés à la disposition proposée d'un prix de raccordement concurrentiel accroîtra le fardeau administratif et le coût d'utilisation de cette mesure.
Exiger des expéditeurs de prouver qu'un prix de ligne dépasse un niveau spécifié avant que l'Office ne procède à l'examen d'une demande de PRC crée un critère de participation qui découragera de l'utilisation de ce recours. En outre, un critère de captivité qui exige des expéditeurs de faire la preuve qu'aucune option concurrente de transport n'est disponible nuit à la capacité des expéditeurs de demander un PRC pour obtenir l'accès à un deuxième chemin de fer.
Les dispositions sur le PRC imposent également des restrictions injustifiées pour l'accès à l'arbitrage par offre finale. Adopter des mesures visant à corriger l'absence de forces de marché concurrentiel tout en établissant une exigence ou des exigences qui font obstacle à l'utilisation de ces recours est loin d'être logique du point de vue pratique et du point de vue de la politique gouvernementale.
¹ (1555)
La Saskatchewan propose que le mécanisme de PRC proposé soit supprimé dans le projet de loi C-26 et remplacé par une disposition sur le prix de ligne concurrentiel révisé, sans l'exigence d'un accord préalable avec un transporteur de raccordement.
Pour ce qui est des fusions d'entreprises ferroviaires, la Saskatchewan soutient que l'Office devrait s'assurer que tout expéditeur qui a un accès concurrentiel à deux transporteurs ferroviaires avant une fusion doit continuer d'avoir accès à deux transporteurs après une fusion, afin de maintenir l'existence de solutions de rechange en matière de transport. Je crois comprendre qu'aux États-Unis on s'est servi avec succès de cette méthode pour protéger les intérêts des expéditeurs dans le cadre de la Staggers Act.
Il serait également possible de renforcer le projet de loi C-26 en prévoyant des modifications aux dispositions touchant le transport routier. Bien qu'il y ait des interfaces entre le transport routier et tous les autres modes de transport, la Loi sur les transports au Canada ne traite pas de ce mode de transport, les routes relevant essentiellement de la compétence provinciale. Toutefois, les routes constituent l'épine dorsale de notre système de transport et jouent un rôle essentiel dans les corridors commerciaux nationaux et internationaux. Toute tentative d'élaborer un cadre législatif et politique visant à créer un système intégré, efficace et durable doit inclure l'infrastructure routière.
Dans le document « Droit devant », on dit que réaliser le projet de transport pour le Canada permettra que le niveau approprié d'investissement soit effectué dans l'infrastructure des transports au moyen de signaux appropriés de fixation des prix. Rappelons que sur le plan pratique, de nombreuses administrations, telles que la Saskatchewan, disposent de réseaux importants de routes rurales et de routes secondaires liées aux routes principales. Cela rend tout à fait inapplicable les régimes de financement par les usagers, tels que les péages. On ne peut simplement pas y recourir ni les faire fonctionner dans notre réseau routier. En outre, les contribuables paient déjà des prix élevés, en grande partie pour faire contrepoids aux effets négatifs routiers résultant des réformes des lois fédérales.
Dans notre système de santé, nous avons rejeté le concept du financement par les usagers, parce que nous reconnaissons que l'accès à des soins de santé à prix abordable constitue un bien public. De la même façon, le réseau routier relie les collectivités petites et grandes, urbaines ou rurales, pour le bien public. Nos routes et nos autoroutes ne font pas que faciliter le transport des marchandises, elles permettent aux Canadiens de participer et de contribuer à la prospérité sociale de notre pays.
Il est évident que la participation du gouvernement à l'exploitation, l'amélioration et l'agrandissement du réseau routier est appropriée, au même titre qu'elle l'est pour le système de santé. Comme les autres provinces, la Saskatchewan s'est engagée à investir dans le système de transport provincial l'équivalent de 90 à 100 p. 100 des recettes provinciales de la taxe sur les carburants perçue sur les routes. À l'instar de ses homologues provinciaux et territoriaux, la Saskatchewan estime fermement que le gouvernement fédéral doit également s'engager à long terme à financer de façon prévisible et durable le réseau routier national à hauteur d'une part importante des taxes d'accise fédérales sur les carburants.
Pour ce qui est du transport aérien, les modifications proposées à l'article 85.2 du projet de loi préoccupent également la Saskatchewan. Les intentions ne sont pas claires. Cet amendement semble permettre les accords interlignes sous contrainte. Or, les intervenants de notre province craignent que cela soit anticoncurrentiel et contraire à la tendance à la déréglementation. Vu les problèmes récents de l'industrie des transports aériens et la restructuration d'Air Canada, il serait prématuré de faire intervenir ces modifications à ce moment-ci. Toute modification future doit porter principalement sur la prééminence de l'existence de choix concurrentiels pour les voyageurs et les expéditeurs ainsi que sur le maintien d'un niveau de service minimal.
º (1600)
J'ai entendu une remarque intéressante. Hier soir, Paul Martin était dans le même avion que nous, en provenance de Regina. Après un saut de puce à bord d'un Dash 8 jusqu'à Winnipeg, nous avons passé à un 737 pour arriver ici, à Ottawa, vers minuit. Il m'a dit : « Je ne sais pas comment Ralph Goodale arrive à supporter cela ». Je crois que le niveau de service pour le transport aérien est absolument vital. Si nous voulons que notre économie prenne de l'essor, nous devons permettre aux gens de se déplacer sans difficulté dans un sens comme dans l'autre. Cela est également vrai pour les marchandises, mais ce sont principalement des habitants des grands centres dont il faut s'occuper. Nous cherchons donc à obtenir également un meilleur service pour le transport aérien.
Il est vrai qu'un système de transport intégré, efficace et concurrentiel est essentiel, mais il doit également être sûr, sécuritaire et écologiquement durable. Les coûts de maintien et d'amélioration de la sûreté et de la sécurité dans tout le système sont considérables. Je prends pour exemple les normes fédérales améliorées pour les passages à niveau. La Saskatchewan a 4 997 passages à niveau. Heureusement, le gouvernement fédéral a accordé une protection des droits acquis pour les passages à niveau existants. N'eut été de cela, le coût pour la province d'une modernisation de ces passages aurait représenté de 231 à 277 millions de dollars.
Les coûts en matière de transport de la mise en oeuvre du Protocole de Kyoto sont également très incertains. Le gouvernement fédéral a l'obligation de consulter les provinces et les territoires et de travailler avec eux lorsqu'ils envisagent des modifications aux lois ou aux principes qui auront une incidence sur l'exercice des compétences provinciales. Or, le gouvernement fédéral devrait offrir une aide financière pour les coûts supplémentaires qu'entraîne la mise en oeuvre de mesures législatives qui auront un impact considérable sur les provinces et les territoires. La sécurité étant une considération d'importance nationale, les recettes nationales devraient financer tous les coûts d'entretien d'un système de transport sécuritaire.
Pour ce qui est de l'accès aux régions éloignées et rurales, tout projet portant sur le réseau de transport devrait également tenir compte des aspects sociaux du transport. Plus précisément, il faut que tous les ordres de gouvernement s'engagent à offrir des niveaux minimaux d'accès aux régions éloignées et rurales. Les localités du nord de la Saskatchewan sont isolées depuis bien longtemps. Pourtant, les ressources inexploitées de cette région présentent un potentiel énorme de développement économique et social. On ne sait presque pas que nous avons près de 100 000 lacs en Saskatchewan, dont beaucoup en Saskatchewan septentrionale, et que ces régions ont un immense potentiel touristique. Toutefois, l'accès aux localités éloignées et la capacité d'établir des industries de tourisme viables dans ces localités sont très limités.
Nous savons que l'accès aux régions éloignées et septentrionales est essentiel. D'après nos analyses et d'après ce que j'en crois, cela pourrait avoir un effet bénéfique considérable pour le gouvernement fédéral et pour la réduction de certains des coûts qu'assume actuellement le gouvernement fédéral pour soutenir certaines de ces localités.
Les collectivités, la province et le gouvernement fédéral ont tous un rôle à jouer dans l'élaboration d'un système de transport adéquat qui permette l'accès à une variété raisonnable de modes de transport. Je note également que l'investissement du gouvernement fédéral dans cette région, surtout dans le nord de la Saskatchewan, devrait être conforme aux obligations d'Ottawa à l'endroit des Premières nations. L'investissement fédéral devrait être proportionnel à l'avantage qu'en tirera le gouvernement fédéral. Je vais vous en donner un bref exemple.
Dans l'une des régions du nord de la Saskatchewan, nous disposons actuellement d'une route saisonnière qui permet de parvenir à Stony Rapids. Elle est presque impraticable en été. Nous avons fait une analyse de coûts-avantages pour voir ce qu'il faudrait faire pour construire des routes dans cette région et pour savoir ce que sont les coûts jusqu'à présent. Nous constatons qu'en rendant ces localités accessibles, 70 p. 100 des avantages reviendraient au gouvernement fédéral.
Nous croyons donc que lorsque nous envisageons de permettre l'accès à certaines régions, nous devrions faire ces analyses de coûts-avantages. Par ailleurs, le gouvernement fédéral devrait investir un montant proportionnel à ce que ses gains ultérieurs peuvent représenter.
º (1605)
En conclusion, j'aimerais rappeler les thèmes qui constituent le fond de mon exposé. Il y a d'abord la nécessité d'investir équitablement et expressément dans l'infrastructure des transports. Il ne s'agit pas simplement de dépenser ici : investir dans le transport, c'est investir dans la prospérité future du Canada. En outre, c'est en encourageant la concurrence qu'on fournira aux usagers le service qu'il leur faut, et le choix du mode de transport pour les expéditeurs et les voyageurs doit constituer la pierre angulaire de la future politique. Quand les forces du marché ne réussissent pas à créer un milieu propice à une concurrence saine, l'autorité réglementaire doit intervenir pour fournir les solutions compensatoires voulues.
L'investissement public dans l'infrastructure routière est essentiel si l'on veut créer un réseau de transport homogène, intégré et intermodal. Comme je l'ai dit plus tôt, les provinces et les territoires investissent en ce moment entre 90 et 100 p. 100 des recettes perçues sur les carburants dans leur réseau de transport. Avec des investissements aussi massifs, les provinces voient leur marge de manoeuvre très limitée lorsqu'il s'agit de faciliter l'expansion et l'innovation dans ces domaines. Parallèlement, nous avons vu des exemples récents où la participation du gouvernement fédéral à l'élargissement du système de transport a donné des résultats très importants.
Le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique, le Programme stratégique d'infrastructures routières, le Fonds d'infrastructure frontalière et le Programme des routes utilisées pour le transport du grain des Prairies contribuent tous au projet national. Cependant, ces programmes vont cesser un jour et ils sont tributaires des fonds correspondants qui doivent provenir des coffres provinciaux qui sont déjà lourdement mis à contribution.
Il faut un financement stable et assuré si l'on veut faciliter la planification et le développement à long terme des infrastructures. Ce qui nous inquiète particulièrement, c'est l'absence d'une stratégie de financement pour le réseau routier national. Si nous voulons rester concurrentiels dans un marché mondialisé, notre système de transport doit demeurer efficient et efficace.
Vous savez sans doute que les États-Unis, notre principal concurrent où le transport des marchandises en surface est important, envisage en ce moment de remplacer sa Transportation Equity Act for the 21st Century, la TEA-21, par une nouvelle TEA sur six ans, qui s'appellera SAFETEA, au coût d'environ 247 milliards de dollars, et ce, à l'heure où le Canada demeure le seul grand pays industrialisé au monde dépourvu d'une stratégie routière nationale.
En Saskatchewan, nous voulons bâtir un avenir ouvert sur le monde et prospère. Je crois sincèrement qu'un investissement important du gouvernement fédéral dans le financement viable à long terme du système de transport national créera pour tout le Canada un avenir ouvert sur le monde et prospère.
Comme l'a dit le premier ministre lui-même lors de sa visite en Saskatchewan, en janvier dernier, où il a annoncé le financement commun qui nous permettra d'achever le jumelage de la transcanadienne en Saskatchewan, et je cite :
| C'est la chose à faire pour les gens de la Saskatchewan. L'infrastructure du pays a été négligée pendant trop longtemps, et maintenant que nous avons un budget équilibré pour la septième année de suite et un peu d'argent en banque, c'est une bonne chose que de l'investir dans la sécurité des gens qui voyagent sur les routes de la Saskatchewan. |
Encore une fois, je remercie le comité d'avoir accepté de m'entendre sur ce projet de loi très important. J'espère que vous allez tenir compte des recommandations que je vous ai faites aujourd'hui car je crois sincèrement que leur mise en oeuvre profitera à notre pays.
Merci beaucoup.
º (1610)
Le président: Merci, monsieur Wartman.
Monsieur Brooks, voulez-vous ajouter quelque chose?
D'accord, monsieur Wartman, vous pourrez peut-être répondre à ces quelques questions qu'ont, j'en suis sûr, tous les membres du comité.
Premièrement, quelle est votre principale voie d'accès aux États-Unis?
L'hon. Mark Wartman: Notre principale voie d'accès est la route 39 qui passe par Weyburn et Estevan. On entre dans notre province par le nord-ouest, en provenance d'Edmonton et des Territoires du Nord-Ouest, et on descend la route 16 jusqu'à Saskatoon, et de là la route 11 qui traverse Regina, et ensuite la 6 jusqu'à la route 39, et on entre par là aux États-Unis. C'est notre principal corridor routier. Le chemin de fer suit la même direction et traverse ensuite le centre-est. Il passe par North Portal. C'est notre principal point de sortie.
Le président: Pourriez-vous, vous ou quelqu'un d'autre, nous fournir une carte de ce corridor et de votre route jusque là?
L'hon. Mark Wartman: Bien sûr.
Le président: D'accord, et j'aimerais aussi que vous nous indiquiez quels tronçons il faudrait ajouter pour en faire une bonne route. Voulez-vous faire cela? Vous pourriez peut-être nous indiquer aussi où se trouvent les postes douaniers de Weyburn et d'Estevan. Je crois que cela nous serait très utile.
Je tiens à dire également que notre comité est tout à fait d'accord avec vous. Nous avons nous aussi proposé un réseau routier national qui couvrirait tout le pays, avec des quatre voies à accès limité d'un océan à l'autre, qui tiendrait compte en particulier des principaux postes frontaliers du Canada. Malheureusement, nous n'avons pas de programme national de la sorte; nous y allons à la pièce, et cela ne nous mène nulle part. Nous avons besoin d'un programme national, nous sommes donc sur la même longueur d'ondes là-dessus.
L'hon. Mark Wartman: Et nous envions le programme TEA des États-Unis.
Le président: Oui, c'est un programme qui marche très bien.
Dans votre exposé, vous avez dit que vous aviez été entendu par le comité d'examen sur les transports au Canada et que vous lui aviez fait des recommandations importantes que vous ne retrouvez pas dans le projet de loi. Est-ce exact?
L'hon. Mark Wartman: Nos principales recommandations concernaient les droits de circulation conjoints et le financement à long terme d'un réseau routier national.
Le président: Ce sont les recommandations que vous avez faites au cours de ces consultations, et vous ne les retrouvez pas dans le projet de loi.
º (1615)
L'hon. Mark Wartman: C'est cela.
Le président: Merci.
Monsieur Gouk.
Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Je vais commencer.
Le président: C'est vous qui commencez, madame Yelich?
Mme Lynne Yelich: Oui, parce que je suis de la Saskatchewan.
Le président: Fort bien, parce que je me demandais bien en quoi M. Gouk pouvait contribuer à cette conversation.
Mme Lynne Yelich: Ah, je pense que M. Gouk a de bonnes questions lui aussi.
J'aimerais que Paul Martin fasse le tour de la province en voiture et qu'il voit le piètre état de nos routes. Il se demanderait alors pourquoi Ralph Goodale n'a pas porté à l'attention du gouvernement fédéral le piètre état de l'infrastructure routière de la Saskatchewan. Nous disons nous-mêmes que le réseau routier de la Saskatchewan est probablement l'un des pires au Canada, j'en suis sûre.
Quoi qu'il en soit, il y a quelques années de cela, on a proposé que l'on réserve environ deux cents de chaque tranche de dix cents de la taxe d'accise fédérale pour le réseau routier national. Seriez-vous d'accord avec une telle initiative, qu'on ait une taxe quelconque qui serait expressément vouée à l'infrastructure fédérale?
L'hon. Mark Wartman: Nous ne croyons pas à l'imposition spéciale comme telle parce que nous admettons que les besoins peuvent évoluer selon les diverses époques. Cependant, cela étant dit, si l'on reconnaît le rôle essentiel que joue l'infrastructure des transports dans l'édification de l'économie, il faut admettre que nous devons y investir beaucoup et à long terme. Voilà pourquoi nous consacrons entre 90 et 100 p. 100 de notre taxe sur les carburants à l'entretien de notre système de transport.
En Saskatchewan, nous percevons environ 250 millions de dollars par année en taxe sur les carburants pour le compte du gouvernement fédéral. Si l'on prend les corridors nationaux et la structure de transport national, je crois que 20 p. 100 de ce montant nous permettrait largement de combler une partie de nos besoins. En fait, il est très important d'augmenter notre part afin de combler ce qui est devenu un déficit infrastructurel, selon les termes mêmes du premier ministre et selon nos termes à nous. Ainsi, pour le long terme, au lieu d'avoir une taxe réservée, on pourrait dire que d'ici cinq ou dix ans, afin de combler nos besoins, nous voudrions 50 p. 100 de la taxe sur les carburants qui est perçue chez nous, et une fois que notre infrastructure serait mise en place, peut-être 20 p. 100 seulement.
Ce que je dis essentiellement, c'est qu'à mon avis, avec la façon dont nous fonctionnons et la façon dont le Canada perçoit les taxes et distribue nos ressources, il faut toujours prioriser, mais cela n'exclut pas la possibilité qu'on s'engage à long terme à réserver un certain pourcentage de nos taxes.
Mme Lynne Yelich: Nos routes sont en très mauvais état en Saskatchewan. Je me demande, qui blâmez-vous ou à qui attribuez-vous cette responsabilité? Je comprends que vous voulez voir les trois ordres de gouvernement travailler de concert—le provincial, le municipal et le fédéral—, mais en ce moment, quel est le maillon faible de la chaîne? Nos administrations municipales sont aux abois. Voilà pourquoi je songe à cette taxe spéciale étant donné qu'on perçoit une taxe d'accise pour les routes. N'est-ce pas justement pourquoi on perçoit cette taxe d'accise? Je me demande qui est responsable, et qui devrait être responsable en particulier de notre infrastructure routière?
L'hon. Mark Wartman: Les routes relèvent bien sûr de la compétence provinciale. Vous dites que nos routes comptent parmi les pires du pays. Il est vrai que beaucoup de réparations sont nécessaires, mais nos routes sont diverses. Les routes ne sont pas toutes pareilles. Nous avons de tout chez nous, aussi bien d'excellentes autoroutes à quatre voies dans lesquelles nous avons investi beaucoup au cours des dernières années, et nous avons aussi de très bonnes routes à deux voies.
Nous avons également tout un réseau de routes à revêtement mince construites il y a 35 ou 40 ans de cela et qui ne devaient jamais recevoir de transport lourd. Quand on parle du déplacement du chemin de fer vers la route, et de ce projet de loi—qui est essentiellement une décision unilatérale visant à opérer ce changement—et que le transport lourd quitte le chemin de fer pour emprunter la route, ces routes à revêtement mince ne tiennent tout simplement pas le coup. Elles n'ont pas été faites pour ça et ne peuvent pas soutenir le genre de transport lourd qu'on lui impose maintenant. Mais c'est ce qu'on a fait, et au cours des six dernières années, nous avons dû investir massivement rien que pour l'entretien de ces routes.
Je vais vous donner un exemple. Sur la route 7, qui passe près de Rosetown comme vous le savez, il y a eu un accident mortel. La circulation sur la route 7, qui relie Saskatoon et Calgary, a alors été détournée pendant trois heures sur une route régionale à revêtement mince, le Regional Park Highway. En trois heures, ce qui était une très bonne route à revêtement mince a été complètement dévasté. On a perdu de gros morceaux d'asphalte. Ce fut là pour moi, qui étais nouveau ministre, l'exemple le plus patent de la fragilité de ces routes.
On voit maintenant les millions de dollars que nous avons dû débourser rien que pour entretenir ces routes afin qu'elles demeurent carrossables et assez sûres. Nous savons que le transport lourd passe sur ces routes et qu'elles se dégradent, et nous devons les réparer. Vous conduisez sur la route le jour où le trou s'est creusé. Trois jours plus tard, un autre transport lourd passe sur la route et creuse un autre trou. Vous repassez sur la route et vous ne vous rendez même pas compte qu'on l'a réparée parce que la route est de nouveau en très mauvais état. Mais nous venons de dépenser des centaines de milliers de dollars pour la réparer.
Donc, quand vous demandez qui est responsable de la situation, je dirais que c'est un ensemble de facteurs. Nous avons dû aussi rembourser une dette qui s'était accumulée pendant des années, et il n'y a maintenant que trois ans que nous avons les moyens financiers d'investir massivement dans nos routes.
Je ne dis pas qu'il faut seulement payer pour nos routes, mais qu'il faut investir pour les améliorer, et nous avons fait beaucoup de ce côté. Le ministère a déployé de grands efforts pour identifier les grands corridors économiques. Nous avons investi dans ces corridors et on voit que cela rapporte.
Certains d'entre vous en ont peut-être entendu parler récemment, je crois que c'est le Dominion Bond Rating Service qui l'a dit, l'économie de la Saskatchewan va prendre la tête au pays. On y projette une croissance de 5,8 p. 100. Notre gouvernement a étudié la question, et notre ministère des Finances dit que cette croissance pourrait être de 6,8 p. 100. Nous voyons donc que cet investissement porte fruits. Évidemment, il y a d'autres facteurs aussi qui interviennent, mais nous savons que nos investissements nous rapportent. Les causes de cette croissance sont multiples.
º (1620)
Mme Lynne Yelich: J'aimerais vous poser d'autres questions à ce sujet parce que j'en ai beaucoup, mais je n'en ferai rien.
J'ai une autre question sur la formule compensatoire. Je vous laisserai parler.
M. Jim Gouk: Peut-être, si vous le permettez. Combien de temps me reste-t-il, monsieur le président?
Le président: Trois minutes.
Mme Lynne Yelich: Allez-y, posez votre question.
M. Jim Gouk: Je suis de la Colombie-Britannique et l'état de nos routes me préoccupe. Vous le savez, j'en suis sûr, nous avons de sérieuses difficultés avec nos routes en ce qui concerne leur état et l'usage qu'on en fait l'hiver. Le gouvernement fédéral perçoit un peu moins d'un milliard de dollars par année en taxe d'accise de la Colombie-Britannique. Il en dépense moins de 300 millions à l'échelle nationale. On ne s'attend pas à ce que le gouvernement fédéral nous rende simplement cet argent. Nous aimerions dire, bien sûr : « Hé, vous avez perçu cette taxe pour les routes; si vous dites que c'est une taxe routière qui doit servir à bâtir et à entretenir l'infrastructure, rendez-nous cet argent », mais il y a des limites. Cependant, ce qu'on a proposé il y a quelque temps de cela, c'est qu'on nous rende 20 p. 100 de cet argent.
Une étude a été faite, et notre comité a entendu un grand nombre de témoins qui ont dit que si cet argent était investi sur une période de 15 ans, nous pourrions restaurer l'infrastructure routière nationale. En outre, nous avons entendu des témoins qui ont dit, je crois, que si l'on dépense 1,65 $ pour l'entretien des routes avant qu'elles ne se dégradent jusqu'à un certain point—il y a un point de non-retour—on peut économiser 5 $ en immobilisations en dépensant ce 1,65 $. C'est une question de rendement. Même s'il semble très difficile d'investir cet argent maintenant, nous pourrions avoir un meilleur système, plus sécuritaire.
Paul Martin, le ministre des Finances, a témoigné devant notre comité en 1965...
Le président: 1965?
M. Jim Gouk: 1995, excusez-moi, Joe. Les années passent et on perd le fil. Vous savez comment c'est. C'est une question d'âge.
Cependant, en 1995, je crois, le ministre des Finances a témoigné devant nous et a reconnu que c'était une idée valable mais le gouvernement, qui était en déficit à ce moment-là, a dit qu'on y repenserait lorsque le budget serait équilibré et lorsqu'on aurait des excédents. Nous sommes maintenant en situation d'excédent.
J'espère donc que les gens comme vous vont reconnaître parfaitement ces limites, les problèmes que posent les routes dans notre pays et ce qu'il en coûte, que ce 1,65 $ qu'on dépense aujourd'hui vous économisera plus tard 5 $ et pourra aussi peut-être sauver la vie de quelqu'un.
Quand vous rencontrez vos homologues des transports, est-ce que quelqu'un songe à créer un fonds quelconque pour que nous ayons un programme comme celui-là? Il ne s'agit pas de faire de la partisanerie et de dire : « Redonnez-nous notre argent, bande de voleurs », mais de plaider votre cause et de dire : « Écoutez, nous avons un vrai problème. Nous devons nous concerter et mettre un plan au point parce que si nous ne le faisons pas, ça va nous coûter des vies, cela va affaiblir la qualité des routes dans nos provinces, et au bout du compte, ça va nous coûter de l'argent à tous ».
º (1625)
Le président: Avez-vous une question?
M. Jim Gouk: Je pensais que je venais d'en poser une, Joe. Vous n'aurez qu'à lire la transcription, vous le verrez bien.
L'hon. Mark Wartman: Oui, nous discutons de cela, et nous allons continuer d'en discuter afin de prouver hors de tout doute que c'était un investissement valable. Vous avez raison lorsque vous parlez de la planification des réparations, et il est vrai que si l'on planifie, il en coûte beaucoup moins cher.
Nous avons formé un conseil des ministres de l'Ouest, et comme je l'ai dit dans mon exposé, nous sommes unanimes à dire qu'il faut financer et soutenir le réseau routier national. Je crois que vous verrez aussi dans le document à la rédaction duquel tous les ministres de la province ont participé—je n'arrive pas à me rappeler le titre—, qui a été remis au ministère fédéral des Transports, que nous réclamons en effet un financement stable pour le réseau routier national.
Le président: J'ai besoin de la collaboration des membres présents. Il y a un vote sur l'ordre du jour, il faut adopter l'ordre du jour. Si les quatre députés de l'opposition sont d'accord pour rester ici pendant le vote et que M. Proulx, M. Gallaway, moi-même et M. Assadourian sommes d'accord pour rester, nous n'aurons pas à suspendre la séance et nous pourrons continuer. Ai-je votre accord sur ce point?
Des voix: D'accord.
Le président: Fort bien, nous pouvons continuer.
Monsieur Laframboise, s'il vous plaît.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, je trouve bien intéressant que vous mettiez en perspective l'obligation qu'a le Canada d'établir un plan national de transports. En écoutant votre discours, on sent bien que vous êtes favorable à ce que le Canada, comme les autres pays industrialisés, ait un plan national de transports assorti d'investissements récurrents. C'est une partie de votre message, n'est-ce pas?
Vous nous dites que ce plan toucherait tous les modes de transport: le transport aérien, le transport par rail et le transport routier. J'aimerais que vous me disiez quels pourcentages des marchandises sont transportées par rail et par route respectivement chez vous.
º (1630)
[Traduction]
L'hon. Mark Wartman: La répartition est telle que la plupart de nos marchandises vont se retrouver sur les routes à un moment quelconque. La plupart des grains passent un certain temps sur les routes. La potasse est peut-être une exception parce qu'elle est surtout expédiée par chemin de fer. Pendant plusieurs années, elle était expédiée par camion. Je devine ici, mais je dirais—c'est une estimation assez informée—qu'environ 75 p. 100 de nos marchandises vont quitter la province par chemin de fer et le reste par la route.
[Français]
M. Mario Laframboise: Vous nous avez dit que les proportions des marchandises transportées par le rail et par la route avaient changé sensiblement depuis la déréglementation des transports, n'est-ce pas?
[Traduction]
M. Harvey Brooks (sous-ministre, La voirie et le transport, Saskatchewan Highways and Transportation): Traditionnellement, notre système était structuré de telle façon que nous avions un grand nombre de points de livraison aux élévateurs qui étaient très proches les uns des autres, dans un rayon d'environ 7 à 10 milles. Avec les modifications à la Loi sur les transports nationaux et la suppression du tarif du nid-de-Corbeau, l'industrie a été réaménagée à grande échelle et est passée à une réseau d'élévateurs beaucoup plus étendu, dont certains dans un rayon de 60 milles et d'autres dans un rayon de plusieurs centaines de milles.
Maintenant, lorsqu'on exporte le grain par camion, il n'y a pas vraiment de livraison à un point qui est à 7 ou 10 milles de là. Tout dépend de la cargaison, mais c'est en moyenne 30 milles. Un grand nombre de chargements parcourent probablement plusieurs centaines de milles. Certains camions nous arrivent directement en Saskatchewan de l'Alberta ou de la Colombie-Britannique.
Une fois que le grain avait été chargé à bord d'un camion, la livraison locale se faisait très rapidement. Aujourd'hui, les circuits sont assez incertains. Tout dépend de la concurrence qui existe à ce moment-là. On a augmenté énormément le nombre de tonnes-milles dans le système, et une bonne partie de notre système n'était pas habituée à ce genre de transport lourd. Alors que le transport se faisait par camions plus petits et sur des distances plus petites, le transport aujourd'hui se fait avec de gros camions super B ou même plus gros.
Ce type de système a une incidence sur nos routes dans l'ensemble. Pour les produits primaires, ce genre de transport a augmenté de 75 p. 100. Le grain voyage toujours par chemin de fer, mais on voit de plus en plus de camions dans la phase initiale. Pour les produits finis, les produits fabriqués secondaires et tertiaires, une plus forte proportion d'entre eux quitte maintenant la province par camion.
[Français]
M. Mario Laframboise: Peut-on comprendre que cela a beaucoup endommagé votre réseau routier? Oui.
On vous a demandé si vous étiez en faveur d'une taxe spécialement affectée aux transports, et vous ne sembliez pas y être favorable. Vous voulez que le gouvernement soit libre de... En fin de semaine, à moins que je me trompe, M. Martin a dit qu'il était prêt à donner une partie de la taxe sur l'essence aux municipalités. Comment réagissez-vous à cela? Trouvez-vous cela raisonnable?
[Traduction]
L'hon. Mark Wartman: C'est peut-être en partie seulement une question de sémantique lorsqu'on parle de taxe spéciale et de l'engagement qu'on a pris d'utiliser une part importante des recettes provinciales. Quand on voit ce que sont nos besoins, on peut simplement mentionner le montant, en reconnaissant le fait qu'on se sert du trésor provincial dans lequel sont versées toutes les ressources fiscales. C'es à titre de référence que nous mentionnons le montant d'argent que rapporte la taxe sur l'essence étant donné son rapport avec les routes.
Ce que nous essayons vraiment de dire, c'est que nous avons besoin d'investissements substantiels. Nous cherchons un point de référence, mais ce que nous disons, c'est que nous avons besoin d'investissements substantiels à long terme pour vraiment bâtir notre économie.
Nous avons vu que dans les autres pays où l'on a investi dans les systèmes de transport, l'effet sur l'économie a été très positif. On pourrait dire simplement, oui, nous allons réserver une partie de cette taxe sur l'essence, mais il y a des moments où nos priorités sont telles que nous avons des besoins spéciaux dans le domaine de l'éducation et de la santé. Étant donné que nous finançons tout cela à même le trésor provincial, nous pouvons tenir compte de l'ensemble de nos finances lorsque nous prenons une décision, et nous ne sommes pas captifs d'une taxe spéciale. Nous pourrions dire qu'au lieu de prendre cet argent de la taxe sur l'essence, nous allons changer nos structures fiscales et modifier le montant de la taxe que nous percevons; mais nous devons nous engager à dépenser un certain montant. Donc, nous nous servons de la taxe sur l'essence à titre de référence, et il ne s'agit pas pour nous de dire, eh bien, si nous mettons de l'argent dans la taxe sur l'essence, c'est là que nous allons le prendre.
Il y a aussi la question du précédent, si je comprends bien les arguments qu'on a évoqués et les discussions que nous avons tenues sur l'utilisation d'une taxe spéciale. Comme point de référence, c'est parfait. Si les précédents ne vous font pas peur, alors on peut dire qu'on prendra une certaine partie de la taxe sur l'essence.
º (1635)
[Français]
M. Mario Laframboise: Avez-vous déjà calculé vos besoins dans le cadre d'une planification stratégique à long terme? Avez-vous déjà évalué les besoins de votre réseau de transports intégré? Savez-vous à peu près quels sont vos besoins pour le long terme?
[Traduction]
M. Harvey Brooks: Notre ministère a évidemment un plan stratégique à long terme qui définit notre plan de trois ans pour nos immobilisations ou notre orientation stratégique sur cinq ans, et nous avons une idée de là où nous serons dans 10 ans. Une bonne partie de cela tient compte des nombreuses incertitudes concernant l'accès aérien et de l'espoir que nous avons d'établir un plus grand nombre d'installations intermodales dans la province, sans oublier nos programmes d'accès vers le nord.
Nous avons collaboré sans relâche avec le conseil des ministres des Transports provinciaux de l'Ouest et d'autres groupes au pays, et nous sommes assez à l'aise. Un financement avoisinant les 20 p. 100 de la taxe d'accise fédérale sur les carburants est raisonnable, et cela nous permettrait d'atteindre la plupart des objectifs que nous avons définis nous-mêmes. Un financement comme celui-là nous permettrait de combler le déficit infrastructurel que nous avons, non seulement pour entretenir l'infrastructure actuelle, qui nécessite de grandes immobilisations, mais cela nous permettrait aussi d'entreprendre et d'élargir les nouveaux projets d'immobilisations que l'ensemble de la société réclame en ce moment.
[Français]
M. Mario Laframboise: Est-ce qu'une participation équitable de votre province pourrait représenter la moitié des investissements?
[Traduction]
M. Harvey Brooks: Le montant ultime que nous avons en tête nécessiterait une participation provinciale qui entrerait aussi dans ce 20 p. 100.
L'hon. Mark Wartman: Qu'il suffise de dire que, pour bâtir le système que nous voulons, il serait important de maintenir les niveaux que nous avons maintenant pour les investissements dans l'infrastructure de transport. Les crédits pour la création du réseau routier national s'ajouteraient à cela.
[Français]
M. Mario Laframboise: Combien de millions de dollars ce 20 p. 100 représente-t-il pour votre province?
[Traduction]
L'hon. Mark Wartman: Environ 50 millions de dollars par année.
Le président suppléant (M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)): Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Proctor.
M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Bienvenue, monsieur le ministre et monsieur le sous-ministre Brooks.
Excusez-moi, je croyais que c'était autour de nos collègues d'en face et je ne m'attendais pas à ce que mon tour vienne dans une minute ou deux.
Je voulais revenir sur la question de la taxe spéciale que M. Laframboise a abordée. C'est peut-être une question de sémantique, mais M. Martin a fait savoir au cours de la fin de semaine dernière qu'il y songeait. Cela m'a frappé, et voilà que vous parlez de la même chose aujourd'hui.
Comme vous savez, la Saskatchewan compte relativement peu de villes. Une taxe spéciale sur les carburants où une partie de celle-ci irait aux villes, et c'est ainsi que j'ai interprété la nouvelle, et cela nuirait probablement à une province comme la Saskatchewan à moins que l'on s'engage à inclure d'une manière quelconque les municipalités rurales dans cette initiative. Comment réagissez-vous à cela?
º (1640)
L'hon. Mark Wartman: Il y a deux ou trois éléments qu'il faudrait prendre en compte.
Il serait d'abord nécessaire d'accorder un soutien aux municipalités rurales étant donné qu'une grande partie des camions lourds empruntent leurs routes. Nous avons non seulement une chance incroyable, mais une collaboration sans pareil des municipalités rurales pour ce qui est de l'établissement de trajets de rechange pour les camions lourds de manière à ménager les autoroutes à revêtement très mince. Nous essayons d'améliorer ces autoroutes, particulièrement celles qui constituent d'importants corridors. Il faudrait donc qu'une bonne part de ces fonds aille aux municipalités rurales.
Il faut évidemment reconnaître que le fait que le gouvernement fédéral accorde des fonds directement aux provinces constitue un écart important par rapport à la façon dont nos administrations fonctionnent. De façon générale, les municipalités reçoivent des fonds des gouvernements provinciaux. Il faudrait examiner de près cette situation étant donné la difficulté administrative qu'elle pourrait engendrer comme vous l'avez à juste titre fait remarquer.
Nous avons aussi obtenu une assez bonne coopération des grandes villes en ce qui touche non seulement l'entretien, mais la construction de bretelles de raccordement. Nous avons au fil des ans établi des partenariats avec elles pour construire des ponts et des voies de contournement. Nous continuons de discuter et de collaborer avec elles.
Je vois donc des avantages à cette solution, mais aussi certains inconvénients. Si l'on mettait surtout l'accent sur les centres urbains ou si cette aide était fonction de la population, elle ne répondrait peut-être pas aux besoins aussi efficacement qu'elle le devrait.
M. Dick Proctor: En ce qui touche les transports ferroviaires, monsieur Wartman, j'ai été surpris de voir que vous proposiez que les mêmes règles s'appliquent quant à l'élimination des voies d'évitement, que celles-ci soient en milieu rural ou en milieu urbain. Je crois que vous avez aussi dit qu'il faudrait un autre échéancier. Si je ne m'abuse, vous avez dit que le délai était aujourd'hui de 60 jours. Quel serait ce délai en milieu urbain?
Connaissez-vous la réponse à cette question, monsieur Brooks?
M. Harvey Brooks: Non.
M. Dick Proctor: Très bien. Pendant qu'on cherche la réponse à cette question, pourriez-vous me dire où on en est maintenant en ce qui touche les wagons-trémies? La proposition qui est à l'étude depuis un certain temps, c'est que le gouvernement fédéral remette à la FRCC sa flotte de wagons-trémies. Pourriez-vous nous dire où en sont les discussions à ce sujet? Avez-vous discuté de cette possibilité avec le ministre fédéral?
L'hon. Mark Wartman: Nous avons travaillé étroitement avec le regroupement qui s'appelle Farmer Rail Car Coalition. La Saskatchewan Grain Car Corporation exploite aussi environ 1 000 wagons provinciaux. La société a appuyé la proposition faite au gouvernement fédéral par la Farmer Rail Car Coalition. De leur point de vue—et nous sommes d'accord avec eux là-dessus—, ce sont essentiellement les producteurs qui ont payé pour ces wagons-trémies. La coalition veut gérer et améliorer ces wagons pour qu'ils servent mieux les intérêts des producteurs. La coalition est consciente du fait que les wagons doivent être mis à niveau et compte le faire.
Certains disent craindre—et certains d'entre vous ont peut-être participé à ces discussions—que les États-Unis invoquent des mesures commerciales si ces wagons étaient vendus à un coût symbolique. L'expérience nous enseigne que les États-Unis recourront à des mesures commerciales, que les wagons soient donnés ou vendus ou qu'ils changent de main ou pas. Nous voyons cependant que la position de la Farmer Rail Car Coalition repose sur des arguments solides et on devrait lui donner la possibilité de gérer ces wagons au nom des producteurs.
º (1645)
M. Dick Proctor: Est-ce la crainte que les États-Unis invoquent des mesures commerciales qui explique que les discussions soient maintenant au point mort? Nous attendons maintenant une annonce relative à ces wagons depuis des mois.
L'hon. Mark Wartman: C'est l'un des facteurs que nous avons mentionnés. Je crois qu'il y a d'autres facteurs en jeu.
M. Dick Proctor: J'aimerais poser une brève question. Quelle est la position du gouvernement de la Saskatchewan quant à la mise en service d'un train de voyageurs dans le sud des Prairies? Comme vous le savez, il n'y a plus depuis 13 ans de train qui relie Moose Jaw à Calgary en passant par Regina. Votre gouvernement a-t-il une position sur cette question?
L'hon. Mark Wartman: Oui. Nous appuyons l'idée du rétablissement de ce train dans le sud des Prairies. Nous avons écrit au ministre à ce sujet. Nous espérons que le trafic ferroviaire augmentera compte tenu de la croissance économique continue que connaît la région, du développement de l'industrie touristique et de l'accueil réservé au programme Our Future is Wide Open. Nous aimerions que VIA Rail rétablisse un train de voyageurs dans le sud des Prairies.
M. Dick Proctor: J'ai une brève question à poser.
Le président: Elle devra être très brève.
M. Dick Proctor: Au sujet de l'autoroute à quatre voies à chaque extrémité de la province, je me suis rendu à Winnipeg la semaine dernière et j'ai constaté que les travaux semblent progresser assez rapidement. Qu'en est-il du côté ouest? Quelle est la date prévue de la fin des travaux aux deux extrémités?
L'hon. Mark Wartman: Nous nous attendons à ce que la partie ouest soit terminée d'ici la fin de la saison. À la fin de la saison de construction routière, vous devriez pouvoir conduire à 110 kilomètres l'heure jusqu'à Calgary. L'extrémité est de l'autoroute sera terminée en 2007, comme à l'extrémité nord, la Transcanadienne numéro 16 reliant Saskatoon à Edmonton.
Le président: Je vous remercie, monsieur Proctor, pour ces questions.
Je devrais accorder la parole à M. Assadourian, mais avec votre permission, je l'accorderai plutôt à M. Gallaway qui doit partir à 17 heures et qui voudrait poser des questions qui ne prendront pas plus de trois minutes. Vous n'y voyez pas d'objection?
M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): J'invoque le Règlement. Quel est notre horaire cet après-midi, monsieur le président? Allons-nous entendre ces témoins jusqu'à 17 heures?
Le président: Oui. Nous siégerons ensuite à huis clos de 17 heures à 18 h 30 parce que nous devons discuter de certaines choses qui se sont produites dernièrement.
Mr. Marcel Proulx: Je voulais savoir si ces témoins ne restaient que jusqu'à 17 heures.
Le président: Oui.
Monsieur Gallaway.
Je vous remercie, monsieur Assadourian.
L'hon. Mark Wartman: Nous sommes libres après cette réunion de sorte que si vous avez davantage de questions à nous poser, nous pourrions rester un peu plus longtemps.
Le président: Je vous remercie, monsieur Wartman.
Monsieur Gallaway.
M. Roger Gallaway: Je crois que le ministre vient de répondre à l'une de mes questions. À partir d'ici, vous ne pouvez pas aller et revenir à Regina dans la même soirée, n'est-ce pas?
L'hon. Mark Wartman: Je me lèverai à 4 heures, ce qui est 2 heures à mon heure et notre Harvey me traînera à l'aéroport à moitié endormi.
M. Roger Gallaway: J'ai deux ou trois questions à poser au ministre. J'aimerais d'abord dire que nous sommes très heureux de vous accueillir.
On peut dire que nous tenons nos propres consultations ici aujourd'hui parce que les fonctionnaires ministériels nous ont dit qu'ils avaient beaucoup consulté les intervenants.
Vous avez parlé du groupe d'examen de la Loi canadienne sur les transports. Comme vous le savez, d'autres examens avaient eu lieu avant celui-là. Ce que certains témoins nous ont dit, et vous l'avez confirmé, c'est que certaines des dispositions qui figurent dans le projet de loi semblent sortir de nulle part. Vous avez mentionné vos collègues du conseil. Avez-vous transmis des suggestions au ministre fédéral ou à ses fonctionnaires quant au contenu de ce projet de loi?
º (1650)
L'hon. Mark Wartman: C'était vraiment l'une de nos préoccupations.
Dès le départ, et c'est une préoccupation qui a été soulevée par le conseil des ministres lorsque nous nous sommes réunis à Winnipeg—et je suis le représentant au sein de ce conseil de la Saskatchewan—, nous avons déploré le fait que nous n'étions pas vraiment traités comme des partenaires dans l'élaboration d'un réseau de transport unifié et solide. Nous avons été traités comme un intervenant parmi d'autres et nous n'avons pas été consultés sauf en séances à huis clos et nous n'avons été informés que très tard de l'orientation qu'on comptait adopter.
Cela étant dit, nous avons tâché de faire connaître nos préoccupations dans le document intitulé Partnering for the Future - A Transportation Vision for Canada. Le conseil des ministres de l'Ouest ainsi que des ministres à titre personnel ont également transmis leurs préoccupations au ministre fédéral. On ne peut cependant pas dire que nous ayons été vraiment pleinement consultés.
M. Roger Gallaway: J'aimerais récapituler ce que je crois vous avoir entendu dire.
Pouvons-nous conclure que ni le conseil des ministres des Transports ni vous-même à titre de ministre des Transports de la Saskatchewan n'avez pas pu soumettre au ministre des Transports fédéral ou à son sous-ministre une vision faite en Saskatchewan de la situation telle que vous nous l'avez décrite aujourd'hui? Avez-vous simplement envoyé des lettres portant sur un secteur en particulier ou traitant d'un seul facteur?
L'hon. Mark Wartman: Nous avons soumis au groupe d'examen de la Loi canadienne des transports deux documents très détaillés exposant notre position ainsi qu'un troisième document qui constituait une réponse aux recommandations faites par le groupe.
M. Roger Gallaway: Diriez-vous que le projet de loi C-26 reflète votre position ou la position de vos collègues de l'Ouest?
L'hon. Mark Wartman: À certains égards, mais pas à d'autres. C'est ce que j'ai essayé de faire ressortir dans mon exposé.
M. Roger Gallaway: Une dernière question. Vous avez soulevé un point auquel de nombreux membres de ce comité attachent beaucoup d'importance, c'est-à-dire un programme de construction routière national. Pensez-vous qu'il devrait s'agir d'un partenariat entre le gouvernement fédéral et les provinces? Pensez-vous que nous devrions suivre l'exemple des États-Unis où il y a 50 ans, le président Eisenhower a déclaré certaines routes routes fédérales et a procédé aux expropriations nécessaires?
L'hon. Mark Wartman: Nous pensons qu'il devrait s'agir d'un partenariat. La raison qui justifie un tel partenariat, c'est qu'il faut veiller à l'entretien des routes et pas seulement leur construction. La création d'un réseau national doit donc reposer sur l'établissement de partenariats.
Comme j'occupe le poste du ministre des Transports depuis deux ans maintenant et que je fais face depuis ce temps à des contraintes budgétaires, je dois dire qu'il serait vraiment agréable de n'avoir à assumer que la moitié des coûts des projets mis en oeuvre. Cela étant dit, nous attachons beaucoup d'importance à un bon réseau de transport, et c'est la raison pour laquelle nous privilégions l'option du partenariat qui nous permettra de participer à l'édification de l'économie du pays.
M. Roger Gallaway: Je vous remercie.
Le président: J'aimerais d'abord vous dire, monsieur Wartman, que je ne connais pas aussi bien que je le devrais le fonctionnement de l'Assemblée législative de la Saskatchewan, mais notre comité comptait pleinement entreprendre des consultations étendues. Je ne sais pas ce qu'il en est au sujet de votre leader à la Chambre, mais le nôtre a décidé de ne pas approuver le budget qui aurait permis à notre comité de faire des consultations dans tout le Canada sur ce très important projet de loi. Voilà pourquoi nous siégeons aujourd'hui à Ottawa au lieu d'être sur place dans l'Ouest pour entendre bon nombre de vos collègues.
Monsieur Assadourian.
º (1655)
M. Sarkis Assadourian (Brampton-Centre, Lib.): Merci.
Tout comme mes collègues, je vous souhaite la bienvenue sous le soleil radieux d'Ottawa. Cela dit, je suis nouveau à ce comité, je suis un substitut.
Voici ma première question. À votre avis, ce projet de loi supprime-t-il toute barrière provinciale étant donné que le transport est un élément clé du commerce provincial? Ce projet de loi supprimerait-il toutes ces barrières provinciales, si tant est qu'il en existe?
Ma deuxième question a trait aux passages frontaliers. Nous entendons beaucoup parler de passages frontaliers en Ontario et au Québec. Nous n'entendons jamais rien dire au sujet de l'Ouest ni de la Saskatchewan. Pouvez-vous nous dire si ce projet de loi aura une incidence sur des questions de transport qui se posent entre le Canada et les États-Unis en matière de passages frontaliers?
L'hon. Mark Wartman: Nous nous sommes efforcés d'harmoniser le système de transport dans l'ensemble du pays. Nous travaillons à l'harmonisation des charges transportées et abaissons toutes les barrières que nous pouvons. Nous le faisons en tant que conseil de l'Ouest, mais nous le faisons aussi de façon plus générale quand nous nous rencontrons en tant que conseil des ministres de l'ensemble du pays. Il ne nous semble pas vraiment qu'on en traite de façon significative dans le projet de loi C-26. C'est une chose à laquelle nous travaillons et nous le faisons dans un esprit de coopération.
Harvey répondra à la deuxième question sur les passages frontaliers.
M. Harvey Brooks: Nous avons aussi eu nos difficultés en ce qui concerne les passages frontaliers. Le passage frontalier à North Portal, en Saskatchewan, pour ce qui est simplement de la circulation routière, occupe le dixième rang au Canada au niveau de l'achalandage. Si l'on tient compte de la circulation ferroviaire et routière, ce poste arrive au cinquième rang. C'est un des postes frontaliers désignés pour la mise en place du système de contrôle d'identité informatisé qui accélérera le passage à la frontière. Nous nous en réjouissons vraiment.
Quand la circulation se fait surtout en direction est, elle passe par l'autoroute 1 vers Vancouver et se dirige vers le sud par le passage frontalier de Pembina. Les mesures de sécurité qu'on applique de façon continue à la frontière ont certainement causé des engorgements.
Pour ce qui est des marchandises acheminées vers la côte Ouest ou l'ouest des États-Unis, elles peuvent passer par l'autoroute 1 jusqu'à l'autoroute 2 en Alberta pour descendre jusqu'au passage frontalier de Coutts. On y a connu des engorgements, mais il y a aussi quelques barrières non tarifaires sur les produits primaires depuis quelque temps. Toutefois, il va sans dire que nous sommes en mesure d'acheminer nos produits vers les États-Unis.
Dans la plupart des cas, les difficultés dont on vous aura fait part au sujet de l'acheminement de nos produits vers les marchés d'exportation auraient trait à nos ports de la côte Ouest, qui constituent pour nous un lien critique si nous voulons que nos produits parviennent aux consommateurs. Mis à part les deux dernières années où les récoltes ont diminué en raison de la sécheresse, ces ports ont certainement eu beaucoup à faire pour maintenir leur capacité de traiter les volumes que nous aimerions les voir déplacer.
M. Sarkis Assadourian: On nous a déjà dit à maintes reprises qu'il y avait entre les provinces plus de barrières commerciales qu'il y en avait entre le Canada et les États-Unis, surtout depuis l'accord de libre-échange. L'occasion ne serait-elle pas bonne pour la Saskatchewan et d'autres provinces d'en arriver à une solution au problème des barrières provinciales en matière de transport terrestre ou ferroviaire? Je ne sais pas si vous avez examiné ou non cette possibilité.
» (1700)
L'hon. Mark Wartman: L'une des questions auxquelles nous accordons beaucoup d'attention avec le conseil des ministres provinciaux des Transports de l'Ouest, c'est justement la suppression de toutes les barrières qui existent. Je pense que nous avons jusqu'à maintenant fait de véritables progrès et nous allons continuer d'y travailler. Pour ce qui est du projet de loi C-26, pour l'instant il ne contient rien qui touche directement l'harmonisation.
Le président: Monsieur Gouk, vous pouvez poser deux courtes questions.
Auparavant, monsieur Brooks, étant donné ce que nous nous sommes engagés à faire au sujet du système autoroutier, pourriez-vous nous donner autant de renseignements que possible sur le passage de North Portal et le type d'accès qu'on y a? Je ne pense pas qu'il y ait là d'ouvrage de franchissement de cours d'eau, n'est-ce pas?
M. Harvey Brooks: Non.
Le président: En quoi consistent les installations là-bas et quel type d'installations a-t-on de l'autre côté au Dakota du Nord? Est-ce une route à deux voies ou à quatre voies? Ce renseignement serait très utile au comité.
M. Gouk, puis M. Laframboise, suivi de M. Proulx.
M. Jim Gouk: Monsieur le président, j'ai deux courtes questions au sujet du réseau ferroviaire. Elles seront très courtes.
Nous avons déjà parlé du fait que les gens de la Saskatchewan doivent en avoir pour leur argent. VIA Rail, bien sûr, dessert la Saskatchewan depuis 1993 et a coûté aux contribuables canadiens quelque 10 milliards de dollars—juste un peu moins—, ce qui représente environ 10 millions de dollars par circonscription. Comme il y a 14 circonscriptions en Saskatchewan, cela veut dire qu'en proportion les contribuables de la Saskatchewan ont payé 140 millions de dollars pour faire fonctionner VIA Rail, mis à part les tarifs qui sont payés.
Pensez-vous que la province de la Saskatchewan en a pour son argent, si l'on examine la question sous cet angle, étant donné la disponibilité de transporteurs aériens court-courrier et long-courrier, d'autocars et d'autres moyens de transport?
L'hon. Mark Wartman: Pour ce qui est de la rentabilité, il est très important de souligner qu'il y a certainement d'autres investissements qui rapporteraient plus et plus rapidement. À terme, nous espérons que si on décidait en fait de continuer d'exploiter VIA Rail et de desservir ainsi les provinces, nous verrions une augmentation du trafic ferroviaire, ce qui signifiera que l'investissement rapportera davantage. Mais c'est à long terme que nous espérons constater ce rendement. Pour ce qui est des priorités en matière d'investissement, je dois dire que VIA Rail ne produit pas le rendement que nous pourrions voir dans d'autres secteurs.
M. Jim Gouk: À propos maintenant de ce que vous avez dit au sujet de l'accès concurrentiel pour les expéditeurs, c'est certainement un facteur important. Nous avons entendu les deux versions de cette histoire. On nous dit d'une part, les expéditeurs nous disent, qu'ils veulent un accès ouvert et qu'idéalement ils aimeraient l'obtenir pour presque rien, sans frais. D'autre part les transporteurs de la catégorie un nous disent qu'ils ont une entreprise à protéger et une infrastructure qu'ils ont mise en place. Ils veulent connaître le coût et veulent une protection.
Vous avez laissé entendre que vous vouliez obtenir un accès pour vos expéditeurs. La province a-t-elle une formule ou un montant à proposer pour la rémunération des réseaux ferroviaires de catégorie un pour cet accès? Pense-t-on que ce devrait être très élevé ou pense-t-on que cela devrait être établi en fonction d'une formule? Quel équilibre, s'il en est un, pensez-vous pouvoir établir entre les besoins des expéditeurs et ceux des réseaux ferroviaires de la catégorie un?
L'hon. Mark Wartman: Je reviendrai à nouveau à la décision du CRTC au sujet de SaskTel, où l'on a essentiellement ordonné à SaskTel de permettre à d'autres fournisseurs d'utiliser l'infrastructure que SaskTel avait mise en place. On a conçu une formule à l'intérieur du système pour que les fournisseurs paient pour l'utilisation de cette infrastructure. Les autres fournisseurs ont aussi pu se servir de cette infrastructure pour attirer des consommateurs. Je pense que c'est sans doute le meilleur parallèle que nous puissions établir pour fournir des exemples et citer des décisions fédérales.
Quand nous parlons de tout cela, il va sans dire que les chemins de fer de la catégorie un souhaiteraient maintenir leur contrôle quasi exclusif, mais nous croyons qu'une concurrence accrue signifiera vraiment de meilleurs prix et un meilleur rendement pour les expéditeurs et les producteurs, et nous en avons des exemples.
Ce que nous disons, c'est que nous ne présentons pas de formule d'établissement des coûts, mais nous savons qu'on peut en arriver à une formule pour l'utilisation, croyons-nous, dans une structure concurrentielle. Nous avons mentionné diverses composantes dont on aurait besoin dans ce type de structure. Nous croyons que cela assurera la vitalité de l'ensemble du système de transport.
» (1705)
M. Jim Gouk: Pensez-vous que la LTC établirait cette formule, ou qui l'établirait?
L'hon. Mark Wartman: Je vous écoute, Harvey.
M. Harvey Brooks: Je dirais que le type de concept proposé par le comité d'examen de la LTC ne correspond pas au type de rémunération que nous jugerions acceptable, parce qu'on supprimerait ainsi tout encouragement qu'il pourrait y avoir pour un ultime fournisseur de services.
Je pense que le type de formule que nous envisagerions rapporterait au fournisseur du capital-actions un rendement sur son investissement, une rentabilité et une capacité de maintenir et de soutenir son assise financière. Dans la mesure où le concept est raisonnable et bien conçue et que les gens sont d'accord que c'est là la rémunération qui est assurée et non pas quelque chose...
M. Jim Gouk: Si vous le permettez—parce que le temps file—, si vous n'aimez pas la proposition de la LTC et que vous n'en avez pas vous-même à proposer, qui va en suggérer une?
M. Harvey Brooks: Nous avons bel et bien présenté une proposition à ce sujet à la LTC et y avons inclus absolument tous les aspects. La proposition qu'a ensuite présentée le comité d'examen à titre de recommandation incluait tous les coûts de renonciation que le propriétaire du chemin de fer aurait touchés s'il en avait été l'exploitant exclusif.
Le président: Pouvez-vous vous engager à nous fournir ce tableau?
M. Harvey Brooks: Certainement.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Brooks.
Merci, monsieur Gouk.
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci beaucoup, monsieur le président.
Dans vos réponses aux questions ou dans votre présentation, vous avez mentionné que les provinces investissaient de 86 à 100 p. 100 de leur taxe sur l'essence dans les routes. Je sais qu'au Québec, c'était 96,7 p. 100 l'an dernier. Quel était ce pourcentage dans votre province lors de votre dernier budget?
[Traduction]
L'hon. Mark Wartman: Directement, c'est environ 93 p. 100, mais en plus de cela nous avons des fonds additionnels, comme le fonds du centenaire et le fonds de partenariat en transport, qui servent aussi au développement routier et au défraiement des coûts.
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Monsieur Proulx, vous serez le dernier à poser une question.
M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.
Merci d'être venu comparaître à Ottawa.
Vous avez parlé d'accords intercompagnies. Dois-je comprendre que dans votre province des compagnies s'opposent à ce type d'accord?
L'hon. Mark Wartman: Parmi les compagnies qui évoluent dans notre province, WestJet n'est certainement pas très intéressée par ces accords intercompagnies.
M. Marcel Proulx: Y a-t-il de petites compagnies dans votre province?
L'hon. Mark Wartman: Certaines des petites sociétés aériennes qui ont vu le jour en Saskatchewan n'ont pas fait état de problèmes au sujet des accords intercompagnies.
M. Marcel Proulx: Non, bien sûr que non, et c'est pourquoi je pose la question. Combien de petites sociétés aériennes avez-vous en Saskatchewan, et quelle est leur position? Vous ont-elles fait connaître leur position à ce sujet?
L'hon. Mark Wartman: Nous avons eu des entretiens et elle ne s'opposent pas à ces accords intercompagnies.
M. Marcel Proulx: Elles ne s'y opposent pas.
L'hon. Mark Wartman: Elles ne s'y opposent pas.
M. Marcel Proulx: Pouvons-nous parler des droits de circulation? Je crois savoir que vous souhaiteriez étendre les droits de circulation. Ne craignez-vous pas que cet élargissement ait un effet néfaste sur la viabilité du réseau national?
» (1710)
L'hon. Mark Wartman: Non.
M. Marcel Proulx: Aucun?
L'hon. Mark Wartman: Non.
M. Marcel Proulx: Si l'élargissement des droits de circulation devait avoir des conséquences négatives, est-ce que cela ne préoccuperait pas les expéditeurs?
L'hon. Mark Wartman: S'il s'agissait pour les réseaux nationaux de chemin de fer d'avoir à renoncer à l'utilisation de leur infrastructure, se serait une chose, mais pour ce qui est de la viabilité, quand nous parlons d'une formule pour l'utilisation de l'infrastructure, elle doit tenir compte du coût de la fourniture de cette infrastructure aussi.
Les mêmes arguments auraient pu être présentés et l'ont probablement été quand nous avons parlé de l'infrastructure des télécommunications, mais nous avions alors constaté que notre compagnie de télécommunications pouvait demeurer concurrentielle et conserve une très grande vitalité.
Nous croyons bel et bien que les transporteurs ferroviaires conserveraient aussi leur vitalité et nous pensons que les expéditeurs bénéficieraient en fait d'une concurrence accrue.
M. Marcel Proulx: Qu'en est-il du développement des lignes ferroviaires secondaires? Ne craignez-vous pas que l'élargissement des droits de circulation aura un effet néfaste sur le développement de ces lignes secondaires?
L'hon. Mark Wartman: D'abord, les lignes ferroviaires sur courtes distances utilisent généralement les voies abandonnées des lignes principales pour lesquelles ces voies n'ont plus d'utilité. Elles fonctionnent différemment et d'une manière plus efficiente.
Si les lignes principales décidaient qu'elles voulaient concurrencer directement par le biais de droits de circulation conjoints, c'est-à-dire le droit d'utiliser les voies des lignes ferroviaires sur courtes distances, ces dernières devront leur faire concurrence. Je crois que les lignes ferroviaires sur courtes distances devront également prouver qu'il ne serait pas dans l'intérêt public d'adopter cette approche. Dans notre proposition, nous exigeons des lignes ferroviaires sur courtes distances qu'elles prouvent que les droits de circulation conjoints ne seraient pas dans l'intérêt public dans le cas où les lignes principales voudraient utiliser les lignes ferroviaires sur courtes distances.
M. Marcel Proulx: Savez-vous qu'il n'y a aucun chemin de fer secondaire qui appuie l'idée d'accorder davantage de droits de circulation?
L'hon. Mark Wartman: Non, je ne le savais pas. En fait, au contraire, d'après ce que nous avons entendu, ils aimeraient avoir des droits de circulation conjoints. Ferroequus et Hudson Bay Railroad ont toutes deux fait des demandes auprès de l'OTC en vue d'obtenir des taux de circulation conjoints.
M. Marcel Proulx: Vraiment? Ah bon.
Quant aux droits de circulation, le gouvernement canadien s'était dit préoccupé du fait qu'une telle disposition pourrait décourager les investissements futurs dans l'infrastructure ferroviaire. Le fait que vous croyez qu'on devrait accorder davantage de droits de circulation... En quoi croyez-vous cela affectera les investissements?
L'hon. Mark Wartman: À mon avis, si les compagnies de chemin de fer se reportaient à leur propre histoire et à leur existence par rapport aux États-Unis, où elles ont demandé des droits de circulation conjoints qu'elles ont obtenus, ce qui n'a pas mené à la faillite des compagnies de chemin de fer là-bas, elles reconnaîtraient que la concurrence a quelque chose de positif et pourrait les rendre plus efficientes. Je ne suis donc pas d'accord avec leurs arguments. Je crois qu'elles essaient de faire des pressions afin de maintenir leur monopole sur le transport ferroviaire et de limiter la concurrence.
M. Marcel Proulx: J'ai une dernière petite question, monsieur le président.
Connaissez-vous des entreprises en Saskatchewan ou ailleurs qui ont dû fermer leurs portes à cause des tarifs marchandises ferroviaires élevés ou à cause du piètre service ferroviaire?
L'hon. Mark Wartman: Le cas le plus récent était celui de la Naber Seed and Grain Company de Melfort. Ça c'est produit tout récemment. On pourra le confirmer. Il n'y en a pas d'autres qui me viennent à l'esprit, mais on peut vérifier.
M. Harvey Brooks: Dans le cas de la Naber Seed, la compagnie avait à plusieurs reprises demandé à l'OTC de faire en sorte que le service fourni par le chemin de fer de la catégorie un soit amélioré. Lorsque la compagnie a finalement eu gain de cause, il était trop tard. À cause du manque d'attention porté à la qualité du service, la Naber Seed a subi d'importantes pertes financières et a du déclarer faillite.
M. Marcel Proulx: Pourriez-vous faire parvenir à notre greffier tous les autres cas comme celui-là?
» (1715)
Le président: Nous allons nous en occuper, monsieur Brooks.
Madame Yelich, faites vite, s'il vous plaît.
Mme Lynne Yelich: Oui, j'ai une petite question. Quel est le montant de la taxe d'accise fédérale sur l'essence perçu en Saskatchewan pour vos autoroutes?
L'hon. Mark Wartman: La taxe fédérale nette sur l'essence pour les routes véhicules—nette, à cause du remboursement de la TPS, etc.—s'élève à environ 250 millions de dollars par année.
Mme Lynne Yelich: Pour la province?
L'hon. Mark Wartman: Pour la province, c'est entre 290 et 300 millions de dollars.
Mme Lynne Yelich: Est-ce correct? Quel montant est investi dans les autoroutes de la province chaque année?
L'hon. Mark Wartman: Nos investissements directs sont l'équivalent d'environ 93 p. 100, plus d'autres montants. Avec ces montants additionnels, nous nous approchons de 100 p. 100, les montants additionnels provenant du fonds d'investissement du centenaire et d'autres fonds.
Mme Lynne Yelich: Merci beaucoup, et je vous remercie à nouveau d'être venu.
Le président: Merci, madame Yelich.
L'ordre du jour prévoit, après l'audition des témoins, que le comité se réunisse à huis clos. Je dois expliquer aux membres du comité que c'était prévu à l'ordre du jour parce que nous pensions que le Président de la Chambre rendrait une décision à 15 heures aujourd'hui au sujet d'une question que notre leader à la Chambre a soulevée après que nous eûmes remis notre rapport sur le budget des dépenses. Cette décision va dicter, littéralement, notre conduite future et c'est pourquoi j'ai inscrit à l'ordre du jour que nous examinions la tenue éventuelle de nouvelles réunions.
Je ne vais pas en dire plus, mais nous devrons réfléchir à cette question quand la décision aura été rendue.
M. Jim Gouk: Est-ce que nous passons maintenant à huis clos, Joe?
Le président: Non. Si je comprends bien, la décision sera rendue demain à 10 heures. Nous allons examiner la décision et le comité en discutera à sa réunion de mercredi matin, si tout le monde est d'accord. Par conséquent, nous entendrons les témoins dont l'audition est déjà prévue mercredi, mais nous nous abstiendrons de convoquer d'autres témoins ou de prévoir d'autres réunions tant que nous ne nous serons pas réunis à huis clos mercredi.
Est-ce que tout le monde est d'accord?
M. Marcel Proulx: Savez-vous qui sont les témoins mercredi matin, monsieur le président?
Le président: Oui, mercredi, nous avons M. Bélanger, de la Greater Toronto Transit Authority. Est-ce l'aéroport? Non, les services ferroviaires. Nous avons ensuite West Coast Express et Air Canada Jazz.
Quelle sorte de programmes nous avez-vous préparé là, Georges? S'il vous plaît, nous avons travaillé jusqu'à minuit la semaine dernière. Nous n'allons pas en faire autant cette semaine.
M. Marcel Proulx: Excusez-moi, mais je ne sais toujours pas qui sont les témoins.
Le président: Je viens de vous le dire, monsieur Proulx. Les témoins sont l'Association des municipalités rurales de Saskatchewan, Air Canada Jazz, West Coast Express Limited, et Sky Train, de la Greater Toronto Transit Authority.
Nous ne pouvons pas entendre tous ces gens-là. Ils sont tous sur la liste actuellement, mais nous n'allons pas siéger plus tard que 17 h 30.
M. Marcel Proulx: On a prévu une séance de deux heures mercredi?
Le président: Oui, la séance de mercredi est de deux heures. Nous avons modifié le programme.
M. Marcel Proulx: Sur la même question, qu'arrive-t-il cet après-midi de la discussion sur la motion de M. Keyes et le budget consacré aux dépenses des témoins pour l'étude du projet de loi C-26? Est-ce que vous renvoyez tout cela à mercredi?
Le président: Oui.
M. Marcel Proulx: Merci.
Le président: En guise de conclusion, je veux vous remercier, monsieur Brooks et monsieur Wartman. Vos interventions d'aujourd'hui ont été extrêmement utiles.
L'un des éléments intéressants qui ressort des témoignages entendus aujourd'hui résulte des questions posées par M. Gouk, et c'est une question que notre comité n'a jamais abordée, à savoir compte tenu des sommes énormes qui sont investies et subventionnées par les contribuables canadiens pour le service voyageur ferroviaire dans notre pays, je ne pense pas qu'on ait jamais posé aux ministres provinciaux des Transports la question : aussi nécessaire que puisse être, selon les gens, le service voyageur ferroviaire, existe-t-il une solution de rechange qui vous semblerait plus prioritaire au chapitre des dépenses?
Je pense que c'est la première fois que nous entendons un témoignage en ce sens. Il vaut la peine d'approfondir cette question.
Comme vous savez, monsieur Wartman, compte tenu du financement limité dont vous disposez, vous ferez tout votre possible. Je vous en remercie beaucoup.
Je remercie également M. Brooks et vous-même pour un autre point qui est beaucoup plus important. Vous avez présenté la position de la Saskatchewan avec beaucoup de force et de conviction à notre comité et dans le cadre du processus de consultation que nous menons sur le projet de loi C-26. Encore plus important, tout au long de votre exposé, vous avez non seulement présenté la position de la Saskatchewan, mais vous avez aussi exprimé la position de l'ensemble du Canada. Vous avez parlé au nom du pays tout entier. Je vous remercie tous les deux de nous avoir présenté ce point de vue. Merci d'être venus.
Monsieur Gouk.
» (1720)
M. Jim Gouk: Je suis d'accord avec ce que vous dites au sujet de la réunion de mercredi et de l'indécision dans laquelle nous sommes. Cela étant dit, je voudrais signaler que je ne suis même pas censé être ici aujourd'hui; je suis censé être à la maison, car je suis malade. Je suis venu parce que c'est la troisième fois que nous prévoyons à l'ordre du jour une réunion à huis clos sur nos travaux futurs, pour que nous ayons une idée de ce que nous allons faire, en dépit des contraintes que vous avez évoquées. C'est la troisième fois que je pars de la réunion sans savoir en quoi consistent nos travaux futurs.
Le président: Je m'en excuse, monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Non, non, je comprends les contraintes, Joe. Comme nous n'avons même pas le quorum en ce moment, je propose que la prochaine fois, peu importe ce qu'il adviendra, nous discutions de nos travaux futurs, sous réserve que l'on modifie l'ordre du jour si quelque chose d'autre surgit. À un moment donné, il faudra bien que je sache à quoi ressemblera mon horaire et en fonction de quoi je devrai me préparer pour accomplir efficacement ma tâche au comité.
Le président: En même temps, monsieur Gouk, pourrions-nous implorer le greffier de prendre en considération qu'il nous est impossible d'entendre huit témoins en un seul jour de 15 h 30 à 17 h 30? Peut-être que nous pourrions nous pencher là-dessus dans le cadre de nos travaux futurs?
Pourrions-nous régler cela, monsieur le greffier?
Je vous remercie de vos observations.
La séance est levée.