TRAN Réunion de comité

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mercredi 4 juin 2003

¹

1530

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

Le greffier du comité

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne)

¹

1535

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

M. Jim Gouk

M. John Cannis

Le président

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

Le président

M. Stan Keyes

Le président

¹

1540

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Doug Kelsey (président-directeur général, West Coast Express Ltd. and Skytrain)

¹

1545

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

¹

1550

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

¹

1555

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

º

1600

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ)

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger (vice-président, Trains de banlieue, Agence métropolitaine de transport)

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger

º

1605

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger

M. Jean-Yves Roy

M. Raynald Bélanger

M. Gregory Percy (directeur, Services ferroviaires, Greater Toronto Transit Authority)

M. Jean-Yves Roy

Le vice-président (M. John Cannis)

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

M. Gregory Percy

º

1610

Mme Bev Desjarlais

M. Gregory Percy

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.)

M. Gregory Percy

M. Doug Kelsey

º

1615

M. Joe Fontana

M. Doug Kelsey

M. Joe Fontana

º

1620

M. Doug Kelsey

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Doug Kelsey

M. Marcel Proulx

M. Raynald Bélanger

M. Marcel Proulx

M. Gregory Percy

º

1625

M. Marcel Proulx

M. Gregory Percy

M. Marcel Proulx

M. Gregory Percy

M. Joe Fontana

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Gregory Percy

M. Joe Fontana

M. Gregory Percy

M. Marcel Proulx

M. Raynald Bélanger

M. Marcel Proulx

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Marcel Proulx

M. Doug Kelsey

Mr. Marcel Proulx

Le vice-président (M. John Cannis)

Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.)

M. Raynald Bélanger

º

1630

Mme Liza Frulla

M. Raynald Belanger

Mme Liza Frulla

M. Raynald Bélanger

Mme Liza Frulla

M. Raynald Bélanger

Mme Liza Frulla

M. Raynald Bélanger

Mme Liza Frulla

M. Raynald Bélanger

Mme Liza Frulla

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

º

1635

M. Jim Gouk

M. Doug Kelsey

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Gregory Percy

M. Joe Fontana

M. Gregory Percy

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Gregory Percy

Le vice-président (M. John Cannis)

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Joseph Randell (président-directeur général, Air Canada Jazz)

º

1640

º

1645

º

1650

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Fred Gaspar (chef, Services des relations gouvernementales, Air Canada Jazz)

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Joe Fontana

M. Joseph Randell

º

1655

M. Joe Fontana

M. Joseph Randell

»

1700

M. Joe Fontana

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

»

1705

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

»

1710

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jean-Yves Roy

M. Joseph Randell

»

1715

M. Jean-Yves Roy

M. Joseph Randell

M. Jean-Yves Roy

Le vice-président (M. John Cannis)

Mme Bev Desjarlais

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

»

1720

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

M. Fred Gaspar

Mme Bev Desjarlais

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

M. Joseph Randell

Mme Bev Desjarlais

Le vice-président (M. John Cannis)

»

1725

Mme Liza Frulla

M. Joseph Randell

Mme Liza Frulla

M. Joseph Randell

Mme Liza Frulla

M. Joseph Randell

»

1730

Mme Liza Frulla

M. Joseph Randell

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

»

1735

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

»

1740

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

Le vice-président (M. John Cannis)

»

1745

M. Joseph Randell

M. Stan Keyes

M. Joseph Randell

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

M. Jim Gouk

M. Joseph Randell

Le vice-président (M. John Cannis)

»

1750

M. Joseph Randell

»

1755

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Joseph Randell

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Hallick (directeur, Saskatchewan Association of Rural Municipalities)

¼

1800

¼

1805

¼

1810

Le vice-président (M. John Cannis)

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne)

M. Jim Hallick

Mme Lynne Yelich

M. Jim Hallick

Mme Lynne Yelich

M. Jim Hallick

Mme Lynne Yelich

M. Neal Hardy (président, Saskatchewan Association of Rural Municipalities)

Mme Lynne Yelich

M. Neal Hardy

¼

1815

M. Jim Gouk

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jim Gouk

M. Jim Hallick

M. Jim Gouk

M. Jim Hallick

M. Jim Gouk

M. Jim Hallick

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jean-Yves Roy

¼

1820

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jean-Yves Roy

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Jean-Yves Roy

M. Jim Hallick

Le vice-président (M. John Cannis)

Mme Bev Desjarlais

M. Jim Hallick

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Stan Keyes

M. Jim Hallick

M. Stan Keyes

M. Jim Hallick

¼

1825

M. Stan Keyes

M. Jim Hallick

M. Stan Keyes

M. Jim Hallick

M. Stan Keyes

M. Neal Hardy

M. Stan Keyes

M. Neal Hardy

¼

1830

M. Jim Hallick

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. Jim Hallick

M. Roger Gallaway

M. Jim Hallick

M. Roger Gallaway

M. Jim Hallick

M. Roger Gallaway

M. Jim Hallick

M. Roger Gallaway

M. Jim Hallick

M. Roger Gallaway

¼

1835

M. Jim Hallick

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Joe Comuzzi

M. Jim Hallick

M. Joe Comuzzi

M. Jim Hallick

M. Joe Comuzzi

M. Jim Hallick

M. Joe Comuzzi

Le vice-président (M. John Cannis)

M. Stan Keyes

M. Jim Hallick

Le vice-président (M. John Cannis)

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CANADA

Comité permanent des transports

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NUMÉRO 032

l

2e SESSION

l

37e LÉGISLATURE

---

TÉMOIGNAGES

Le mercredi 4 juin 2003

[Enregistrement électronique]

¹  (1530)  

[Traduction]

    Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Bonjour, mesdames et messieurs.

    Le comité se réunit aujourd'hui pour examiner le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire, édictant la Loi sur VIA Rail Canada et modifiant d'autres lois en conséquence.

    Nos témoins sont M. Percy, de la Greater Toronto Transit Authority; M. Kelsey, de West Coast Express Ltd. and Skytrain, et M. Bélanger, de l'Agence métropolitaine de transport. Bienvenue à tous.

    Après ce groupe, nous accueillerons les représentants d'Air Canada Jazz, puis le groupe de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities. C'est bien exact?

    Le greffier du comité: Oui.

    Le président: Je précise au comité qu'après avoir entendu le dernier témoin nous examinerons certaines questions à huis clos.

    Je ne sais pas comment notre greffier réussit à rassembler autant de témoins. Nous aimerions lever la séance à 17 h 30, un jour. Il va falloir que vous arrêtiez.

    Monsieur Gouk, vous invoquez le Règlement?

    M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Oui, monsieur le président. Nous pourrions aborder cela plus tard, ajourner ou passer à huis clos, mais je souhaitais dire en réunion publique que, bien que le projet de loi C-26 et les autres projets de loi qui nous sont renvoyés soient importants—tous les projets de loi que nous examinons sont importants—, il y a actuellement, comme nous le savons tous, une crise dans l'industrie aérienne. Ce secteur passe d'une crise à l'autre et il y en a une nouvelle qui est imminente, avec un risque de conflit entre Nav Canada et les contrôleurs du trafic aérien. Il y a eu un rapport de médiation. Les contrôleurs ont dit qu'ils l'acceptaient et Nav Canada examine ce rapport.

    J'ai distribué des copies de plusieurs lettres. L'une est adressée par Buzz Hargrove au ministre du Travail et il y précise que si Nav Canada n'a pas répondu avant midi vendredi, le syndicat retirera son offre de règlement et réitérera ses exigences précédentes en déclenchant la grève quand et où il le choisira. Il y a aussi une copie d'une lettre du PDG d'ATAC au ministre des Transports qui déclare que ce serait une tragédie que de tels événements viennent s'ajouter à tout ce qui est déjà arrivé à l'industrie des transports aériens.

    Si l'on en arrive là, il ne s'agira plus d'une question de transport mais d'une question de relations de travail. À ce moment-là, la question sera de savoir s'ils vont faire la grève, combien de temps le système va être paralysé et combien de temps il faudra pour avoir une loi de retour au travail?

    Je crois qu'il incombe à ce comité des transports de se saisir de cette question et d'éviter cette crise au lieu de devoir intervenir après coup. J'exhorte donc le comité, par l'intermédiaire du greffier, à convoquer les représentants de Nav Canada et du syndicat lundi pour essayer d'y voir clair dans les questions en jeu et de trouver une éventuelle formule d'entente, et après nous pourrions demander à la ministre du Travail de venir pour lui demander si elle pourrait intervenir pour que nous puissions éviter ce dernier coup de butoir dans cet édifice au bord de l'effondrement que constitue l'industrie aérienne du Canada.

¹  (1535)  

    Le président: Vous voudriez tenir ces réunions lundi prochain?

    M. Jim Gouk: Je pense que ce serait la première date possible pour le faire, et il faudrait que cette question ait la priorité sur toute autre activité.

    Le président: Vous voudriez avoir le syndicat de l'aérospatiale?

    M. Jim Gouk: L'Association canadienne du contrôle du trafic aérien et les TCA et Nav Canada, séparément, ou peut-être même ensemble. Cela pourra être intéressant.

    Ensuite, quand nous aurons pu faire le point avec eux, nous pourrions demander à la ministre du Travail de venir nous rencontrer pour essayer de trouver une solution.

    Le président: Merci, monsieur Gouk.

    Monsieur Cannis.

    M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Monsieur le président, merci.

    À propos de ce rappel au Règlement, et tout en étant pleinement d'accord avec Jim sur cette question, car l'industrie des transports aériens est en crise, en lisant cette note—je vous remercie de nous l'avoir distribuée—, je vois à la page 2 que les deux parties ont demandé au Conseil canadien des relations industrielles de se prononcer et qu'il devrait rendre sa décision après avoir tenu des audiences durant l'été.

    Pourriez-vous nous donner plus de précision? Je pense qu'il y aura une décision finale. Si c'est le cas—et je n'ai pas d'objection à votre proposition de convoquer ces gens-là...

    M. Jim Gouk: Ce qui se passe actuellement, c'est que le CCRI est en train de déterminer quels employés seront tenus de travailler et quelles fonctions ils auront en cas de grève. Il y a longtemps que cette décision devrait être rendue. Franchement, nous ne savons pas quand elle le sera. Initialement, elle était prévue pour le mois dernier.

    Quoi qu'il en soit, M. Hargrove a dit que les employés feraient la grève où et quand ils le choisiraient. Cela peut signifier des moyens de pression. Actuellement, l'école pour les contrôleurs du trafic aérien de Cornwall est déjà touchée. Le mouvement pourrait s'étendre. Le comité pourrait demander à M. Hargrove s'il s'agira simplement de grève du zèle et de mesures légales ou illégales et il pourrait lui demander quelle genre de mesure il a l'intention de prendre pour entraver le fonctionnement de ce secteur.

    M. John Cannis: Monsieur le président, je voudrais vous demander, ou demander au greffier si c'est la bonne chose à faire compte tenu des négociations en cours—je n'ai pas l'expérience de ce genre de chose—et si le Règlement nous autorise à convoquer ces personnes, les représentants des TCA, par exemple, et les autres pour leur poser des questions.

    Le président: Monsieur Cannis, vous avez la bonté de me demander si c'est autorisé par le Règlement. Je viens de passer quatre jours à défendre notre règlement.

    M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le président, pourrais-je faire une suggestion?

    Le président: Merci, monsieur Keyes, mais nous allons inscrire cela à la rubrique Travaux nouveaux.

    M. Stan Keyes: Parfait, et à huis clos, comme cela nous allons pouvoir passer à nos témoins.

    Le président: Oui, absolument.

    Merci, monsieur Gouk. C'est à condition que tout le monde soit d'accord.

    Je souhaite la bienvenue aux témoins. Messieurs, normalement nous entendons quelques remarques d'introduction et ensuite, je suis sûr que tous les membres du comité auront des questions à vous poser.

    Je vais maintenant vous demander de m'excuser. Monsieur Cannis, vous allez occuper le fauteuil du président. Je reviendrai dès que possible, mais je suis durement mis à contribution aujourd'hui. Avec votre permission, je vais quitter le fauteuil et revenir un peu plus tard.

    Une voix: Vous n'avez pas besoin de notre permission, vous êtes le président.

    Le président: Je sais. Tout le monde me demande des permissions en ce moment.

    Une voix: C'est bien le problème.

    Le président: Ne le demandez pas.

¹  (1540)  

    Le vice-président (M. John Cannis): M. Comuzzi a ouvert la séance et fait les présentations.

    Messieurs, nous attendons vos exposés, alors commençons par M. Kelsey.

    M. Doug Kelsey (président-directeur général, West Coast Express Ltd. and Skytrain): Merci.

    Bonjour, j'aimerais vous lire quelques remarques pour le compte rendu.

    Merci de me donner l'occasion et le privilège de comparaître devant vous. Je suis accompagné aujourd'hui de Greg Percy, directeur des services ferroviaires de GO Transit à Toronto, M. Raynald Bélanger, vice-président, train de banlieue, à l'Agence métropolitaine de transport. Mon conseiller juridique, M. Forrest Hume, interviendra à titre consultatif pour les questions de train de banlieue. Je suis président-directeur général de West Coast Express et président-directeur général de Skytrain à Vancouver.

    J'aimerais prendre quelques minutes pour vous lire quelques commentaires précis au nom des autorités responsables des trains de banlieue. Nous nous ferons ensuite un plaisir de répondre aux questions des membres du comité.

    Pour vous donner un aperçu, nos réseaux de train de banlieue transportent plus de 59 millions de passagers par an. En y ajoutant Skytrain, ce sont 60 millions de passagers de plus, pour arriver à plus de 115 millions d'usagers par an. À titre comparatif, VIA Rail Canada transporte environ 4 millions de passagers par an et Rocky Mountaineer Railtours environ 100 000. Nous nous concentrons sur les banlieusards alors que les autres compagnies ferroviaires desservent des trajets plus longs et des marchés différents.

    Nous représentons aussi plus de 4 milliards de dollars d'actifs publics déployés au profit des contribuables dans les trois plus grands centres urbains du Canada. Les régions que nous desservons représentent environ 30 p. 100 de la population du Canada. Nous faisons un exposé conjoint aujourd'hui car nous partageons les mêmes intérêts, les mêmes défis et les mêmes points de vue et nous offrons tous un service sûr au même public, le contribuable canadien.

    Les trains de banlieue sont l'une des formes les plus populaires de transport en commun et c'est l'option que choisissent environ 50 p. 100 des personnes qui ont le choix d'utiliser leur véhicule pour aller au travail ou à d'autres fins. C'est la forme de transport en commun la plus utilisée. Toronto est un bon exemple de la capacité de transport des trains de banlieue : GO Transit qui transporte aux heures de pointe l'équivalent de quatre fois le Don Valley Parkway et le Gardiner Expressway.

    Les avantages des trains de banlieue sont stratégiques et considérables. Ils permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux véhicules transportant un seul passager. Quarante pour cent des gaz à effet de serre viennent des transports urbains. Les trains de banlieue permettent de réduire considérablement les embouteillages. Ils renforcent la compétitivité économique des villes et la qualité de vie en étendant les centres urbains. Les gens passent chaque jour des heures dans leurs véhicules, des heures essentiellement improductives, perdues et stressantes. Une main-d'oeuvre saine est une main-d'oeuvre compétitive et productive.

    La fiabilité et la ponctualité de ce moyen de transport sont incomparables. Les trains de banlieue sont extrêmement compétitifs. Ce n'est pas en ouvrant plus de routes qu'on va inciter les gens à ne pas prendre leur automobile. Pour améliorer le mouvement des marchandises, il faut renforcer le succès des trains de banlieue en réduisant le nombre d'automobiles et d'autres véhicules sur la route.

    Nous sommes une source de capital pour les chemins de fer. Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire de banlieue contribuent à la fois au succès de ces trains de banlieue et au mouvement des marchandises.

    Nous souhaitons aujourd'hui remercier Transports Canada et le comité d'examen de la LTC de l'intérêt actif qu'ils portent aux dossiers de nos centres urbains et à l'instrument que nous constituons pour contrer les importants problèmes de congestion, d'environnement et de qualité de vie auxquels nous sommes confrontés.

    Nous estimons qu'il est urgent et justifié d'adopter le projet de loi sur les trains de banlieue. Nous nous réjouissons des initiatives prises dans ce projet de loi, notamment de l'article 5 proposé, qui montre que Transports Canada est conscient de l'importance de l'environnement pour le maintien du bien-être des Canadiens. Grâce à cet article, combiné à l'article portant sur les besoins de trains de banlieue en milieu urbain au Canada, les trains de banlieue vont devenir un élément essentiel du maintien de la viabilité de ces centres. Le service s'accroîtra et les compagnies ferroviaires tireront un rendement raisonnable de leur activité.

¹  (1545)  

    Nous espérons que nous n'aurons pas besoin de nous servir de ce projet de loi. Nous faisons confiance au contrôle exercé par les forces du marché. En l'absence d'une concurrence réelle, ces contrôles sont nécessaires. Disons que c'est le genre de mesure législative que j'intitulerais : « en cas d'urgence, brisez la glace ». Nous souhaitons toujours pouvoir négocier nos ententes sur une base d'appel d'offres ou une base commerciale. Nous souhaitons avoir des relations positives avec tous nos fournisseurs, y compris les chemins de fer de catégorie 1, mais il faut que ces relations soient fondées sur un respect mutuel sans exploiter le contribuable. Comme l'expérience du passé a montré que les forces du marché ne permettaient pas toujours d'assurer une saine concurrence, nous avons demandé un projet de loi sur la question que vous avez maintenant sous les yeux avec le projet de loi C-26.

    Nous accueillons aussi favorablement la disposition prévoyant la divulgation publique de nos contrats. En tant que dirigeants de nos organisations, nous devons rendre des comptes sur nos activités, y compris dans le secteur ferroviaire. Les chemins de fer doivent aussi pouvoir soutenir un examen public de la façon dont ils font payer leurs services et des conditions de leurs ententes.

    Nous appuyons les démarches et les cadres d'établissement de prix et les types de variables envisagées dans le projet de loi C-26. Les compagnies de chemins de fer ont le droit de tirer des profits des services et installations qu'elles offrent aux réseaux de train de banlieue. Il s'agit d'être raisonnable. Nous savons que nous devons faire notre part, sous forme notamment de paiements aux chemins de fer. Si nous n'obtenons pas de mécanisme d'établissement des prix plus raisonnable, notre expansion sera menacée. En fait, dans certains cas, on risque même une réduction des services.

    Nous sommes d'accord avec les dispositions du projet de loi C-26 prévoyant la vente de couloirs ferroviaires. Ces couloirs urbains sont souvent situés de façon exceptionnelle et permettent l'ouverture de routes qui sinon coûteraient excessivement cher. À cet égard, nous sommes très favorables aux dispositions du projet de loi C-26 qui prévoient la vente de couloirs à leur valeur nette de récupération et l'inclusion des administrations de transport de banlieue dans la liste des acheteurs.

    Il est essentiel que le projet de loi prévoie pour les sociétés de train de banlieue un accès à l'Office des transports du Canada en tant que tierce partie neutre et experte pour régler les problèmes insolubles d'accès, de taux et de service.

    En résumé, les transports urbains jouent un rôle essentiel dans le bien-être social, environnemental et économique des villes canadiennes qui sont elles-mêmes l'un des moteurs de notre économie nationale. Les trains de banlieue constituent pour tous les paliers de gouvernement un outil essentiel d'encouragement de la mobilité, de la productivité et des objectifs nationaux et locaux précédemment mentionnés. Nous sommes entièrement favorables aux dispositions du projet de loi C-26 qui concernent les réseaux de train de banlieue et nous souhaitons que cette mesure législative soit adoptée le plus rapidement possible. Nous espérons au moins que la partie concernant les trains de banlieue deviendra loi. Après tout, c'est de l'intérêt public qu'il s'agit.

    Merci. Nous sommes prêts à répondre à vos questions.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup, monsieur Kelsey.

    Monsieur Percy et monsieur Bélanger, avez-vous des commentaires avant que nous passions aux questions?

    Dans ce cas, monsieur Gouk, nous commençons par vous.

    M. Jim Gouk: Merci.

    Messieurs, merci d'être venus nous rencontrer. Comme vous le savez peut-être, car je n'ai pas été particulièrement discret, je suis très favorable aux trains de banlieue, aux lignes ferroviaires à grand débit, et au tourisme. Je crois que ce sont les seuls aspects viables du secteur ferroviaire, à part le quatrième, qui concerne les communautés isolées, et c'est une autre question. Ce qui me dérange vraiment, franchement, c'est que VIA Rail concurrence le secteur privé dans ces catégories.

    Vous avez dit dans votre exposé que votre expansion risquait d'être menacée à cause des tarifs qui risquent de vous empêcher de prendre de l'expansion. Dans le cas particulier de West Coast Express, puisque Skytrain a son propre réseau de voies, quels autres obstacles envisagez-vous à l'expansion du réseau de Vancouver et à l'accès à ce point central de Vancouver. Y a-t-il d'autres obstacles à l'expansion des réseaux de train de banlieue dans la vallée du Bas-Fraser en Colombie-Britannique?

¹  (1550)  

    M. Doug Kelsey: C'est une excellente question sur le cas particulier de la Colombie-Britannique, le secteur sur lequel je me suis concentré. Je pense que c'est surtout un problème de mécanisme d'établissement des prix et d'uniformisation des règles du jeu, si vous voulez.

    Je crois qu'il y a beaucoup d'ouvertures. Il ne s'agit pas simplement de train de banlieue, mais aussi de couloirs de transport urbain qui pourraient être utilisés par plusieurs types de transport. Certains pourraient parfaitement être adaptés au train de banlieue. Nous travaillons à l'élaboration d'un plan à long terme sur d'autres couloirs dans le prolongement de ceux qu'exploite actuellement West Coast Express.

    Je crois que ces occasions existent, mais il est essentiel que le projet de loi C-26 nous aide à égaliser pour tous les règles du jeu. Je ne vois pas beaucoup d'autres obstacles à l'avenir.

    M. Jim Gouk: Vous ne voyez pas d'obstacle ou de contrainte à un accès au coeur de Vancouver?

    M. Doug Kelsey: Je crois que West Coast Express est un parfait exemple de capacité. Par exemple, le trajet entre Mission et le coeur de Vancouver représente environ 43 miles. Quand West Coast Express a été lancée, le gouvernement à l'époque a injecté 64 millions de dollars en capital, ce qui a aidé non seulement les réseaux de train de banlieue mais a permis de mettre en place un contrôle centralisé du trafic ferroviaire qui a permis un développement de la capacité avantageux aussi bien sur le plan du mouvement des marchandises que sur le plan du trafic voyageur.

    Ce qui serait intéressant, c'est que chacun assume son fardeau. Ce serait intéressant. À ma connaissance, personne d'autre n'a investi dans ce même couloir, que ce soit dans le secteur privé ou public, et pourtant tout le monde profite du développement des trains de banlieue. Nous pouvons collaborer avec les chemins de fer. En fait, nous sommes pour eux une source de capital qui est avantageuse pour tout le monde. Je crois que nous avons fait la preuve dans tout le pays de notre aptitude à faire face au problème de la capacité.

    M. Jim Gouk: Je croyais que le Greater Vancouver Gateway Council avait exprimé des inquiétudes sur le volume de trafic total, qu'il s'agisse de marchandises ou de personnes, et dit que le potentiel de croissance du port de Vancouver était très limité et qu'il se demandait même s'il y avait une possibilité de croissance. Je crois qu'ils ont même laissé entendre qu'il n'était pas question d'élargir la capacité sans causer de graves problèmes au port de Vancouver parce qu'on empiéterait sur ses activités de transport des marchandises.

    M. Doug Kelsey: C'est intéressant. Si je peux me placer du point de vue de Skytrain un instant—c'est peut-être une forme de mémoire sélective des documents publics—, la compagnie Canadien Pacifique a aussi annoncé qu'elle envisageait d'ouvrir une troisième ligne ferroviaire sur le tracé même qu'envisageait Skytrain.

    Donc il y a une capacité. Nous avons fait une analyse du tonnage brut. On calcule le nombre de trains et le temps. Quelles que soient les mesures pour ce couloir et plus particulièrement pour celui que je connais le mieux, nous absorbons au moins de 10 p. 100 de la capacité. Il reste donc beaucoup de capacité non utilisée dans ce couloir.

    Il faut être précis et voir si c'est du nombre de trains qu'on parle. Dans ce cas, disons que nous avons cinq trains à l'aller et cinq trains au retour, soit un total de 10 trains. Dans ce cas, si nous avons 20 trains supplémentaires, on va dire que nous représentons environ 30 p. 100 d'occupation de cette voie ferrée, mais ce n'est pas comme cela qu'il faut voir les choses. Il faut voir la capacité et le pourcentage de cette capacité qu'on utilise vraiment. Dans ce cas-là, nous représentons moins de 10 p. 100 de cette capacité.

    M. Jim Gouk: Ce qui me préoccupe, évidemment, ce sont les remarques du conseil gateway qui dit que peu importe que ce soit 10 p. 100, 50 p. 100 ou 5 p. 100, vous prenez de la place dans le transport des marchandises, principalement à destination du port de Vancouver.

    M. Doug Kelsey: À chaque fois qu'il y a un train sur la voie, il occupe un créneau, en quelque sorte. La question est de savoir quel créneau. D'après le REF, deux minutes après le départ de notre train, le train suivant peut partir. Même quand on parle à des gens comme l'ancien président de B.C. Rail, qui travaillait pour Canadien Pacifique et d'autres, on constate qu'il y a énormément de capacité inutilisée dans ce couloir en particulier.

    Je crois qu'il faut examiner chaque couloir en fonction de ses limites et de ses mérites. Prenez par exemple le pont de New Westminster : je pense qu'il impose une restriction très importante. Quel que soit le trafic passagers par rail, c'est un simple couloir, un pont qui a bien rempli sa fonction mais qui doit probablement faire l'objet d'une évaluation. Comment peut-on évaluer la capacité future? Cela dépend en partie de la mesure dans laquelle nous réussirons à cohabiter.

¹  (1555)  

    M. Jim Gouk: Monsieur le président, le greffier pourrait peut-être vérifier si le Greater Vancouver Gateway Council doit comparaître et sinon, nous pourrions l'inscrire sur la liste. En fait, la ministre est présidente honoraire de ce groupe.

    Le vice-président (M. John Cannis): On vient de me dire qu'ils sont sur la liste de nos témoins.

    M. Jim Gouk: Merci.

    Vous avez évoqué aussi l'idée d'un abandon de couloirs urbains. Pourriez-vous nous donner des exemples? Je crois que le CN et le CP envisagent d'abandonner des lignes et toutes sortes de zones à faible utilisation. C'est le cas dans ma propre circonscription et il y en a eu beaucoup d'exemples dans les Prairies. Pourriez-vous nous donner un exemple d'endroits où cela s'est produit, notamment en Colombie-Britannique, puisque c'est votre domaine d'expertise, et où l'on a abandonné des lignes ferroviaires dans un couloir urbain? Est-ce que c'est fréquent?

    M. Doug Kelsey: Je pense qu'à long terme, cela va se maintenir. Il y a un exemple dont on parle assez en ce moment, c'est ce qu'on appelle le couloir Arbutus. C'est dans une zone de Vancouver où l'immobilier est extrêmement cher et qui va du coeur de Vancouver au sud de la ville. On a dit que s'il fallait construire une autre ligne de transport en commun, il faudrait utiliser ce couloir.

    La ville de Vancouver a eu un différend juridique assez important avec la compagnie ferroviaire à propos de l'abandon de cette ligne et de sa valeur. La question n'est pas encore réglée, mais je pense qu'il y a eu un certain contentieux.

    M. Jim Gouk: La compagnie ferroviaire a-t-elle annoncé son intention d'abandonner cette ligne ou souhaite-t-elle simplement continuer à l'exploiter jusqu'à ce qu'elle trouve un acheteur?

    M. Doug Kelsey: Elle est à vendre. Je crois qu'on a annoncé dans la Gazette du Canada qu'elle allait être abandonnée. Elle n'est pas exploitée actuellement. Je crois qu'elle a envoyé l'avis l'an dernier à l'un de ses clients transporteur de marchandises.

    M. Jim Gouk: Bon. Donc l'abandon a été annoncé dans la gazette?

    M. Doug Kelsey: Il me semble, oui.

    M. Jim Gouk: Donc elle ne relève plus de l'OTC. Si elle est en vente et qu'il n'y a pas d'acheteur, est-ce qu'elle retombe dans la hiérarchie du niveau fédéral au niveau provincial et au niveau de l'administration locale pour être vendue à sa valeur nette de récupération?

    M. Doug Kelsey: Je ne sais pas exactement ce qu'il en est compte tenu du contentieux entre les deux. Je n'ai pas les détails exacts.

    M. Jim Gouk: Dans votre exposé, avez-vous dit que vous aimeriez qu'il y ait une disposition du projet de loi pour régler ce genre de cas ou que vous souhaiteriez qu'on inclue quelque chose dans le projet de loi pour régler ce genre de problème?

    M. Doug Kelsey: Oui. Je pense qu'il faut que le projet de loi traite de l'abandon des couloirs urbains. Je travaillais dans le secteur privé, pour Shell Canada, une société qui investit lourdement dans l'immobilier. En général, on essaie toujours de maximiser l'utilisation des biens immobiliers. Dans le cas du couloir Arbutus, je pense que la ville de Vancouver ne s'intéresse pas à l'aspect optimisation mais plutôt à la valeur en termes de transport. La valeur de récupération entre donc en ligne de compte. Il faudra que la valeur de récupération soit prise en compte dans nos décisions futures ayant trait aux corridors ferroviaires.

    M. Jim Gouk: Pourriez-vous déposer ou présenter au comité, par l'intermédiaire du président, vos suggestions quant à ce qui devrait figurer dans le projet de loi afin de traiter de cette question; nous pourrions alors les distribuer.

º  (1600)  

    M. Doug Kelsey: Je pense que ça figure déjà dans le projet de loi. On y traite de la valeur de récupération.

    M. Jim Gouk: Non, je ne parle pas de la valeur de récupération. Je voudrais savoir ce qui, d'après vous, devrait figurer dans le projet de loi. Vous avez dit qu'il fallait qu'on traite de l'abandon des couloirs urbains. Si vous pouviez présenter vos suggestions au comité, on pourrait s'y pencher.

    M. Doug Kelsey: Très bien.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci.

    Monsieur Roy.

[Français]

    M. Jean-Yves Roy (Matapédia—Matane, BQ): Merci, monsieur le président.

    Merci d'être venu faire cette présentation. Bien entendu, on a beaucoup entendu parler de la région de Vancouver, et j'aimerais maintenant entendre parler de la région de Toronto et de l'Agence métropolitaine de transport.

    Est-ce que vous avez les mêmes problèmes qu'à Vancouver? Est-ce qu'on peut prétendre qu'autour de Montréal, par exemple, les voies ferrées sont présentement utilisées à pleine capacité? Je ne crois pas. À Toronto, c'est peut-être différent. J'aimerais avoir un portrait de la situation.

    En ce qui concerne la rétrocession des voies ferrées, est-ce que vous, à Montréal comme à Toronto, souhaitez qu'une disposition fasse en sorte que vous puissiez avoir accès aux voies ferrées plus rapidement?

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Roy, pourriez-vous répéter votre question, il y a eu une interruption.

[Français]

    M. Jean-Yves Roy: Ce que je disais c'est que, depuis le début, on a beaucoup entendu parler de la région de Vancouver. Ce que je voulais savoir c'est si les régions de Toronto et de Montréal avaient sensiblement les mêmes problèmes. Je voulais aussi connaître le taux d'utilisation des voies ferrées autour de la ville de Montréal parce que je ne crois pas qu'il y ait une surutilisation des voies ferrées, loin de là. Je pense qu'il y a une sous-utilisation et que le développement du transport urbain par train est loin d'être atteint dans la région de Montréal.

    Pour ce qui est de Toronto, je ne suis pas certain car je connais moins cette région, mais je pense qu'il y a une utilisation maximale. C'est ce que je voulais savoir.

    Au sujet de la rétrocession des voies ferrées aux gouvernements provinciaux et, par la suite, municipaux, j'ai mal saisi le sens de votre proposition. Est-ce que vous, comme transporteur, souhaiteriez avoir accès à la voie ferrée si le gouvernement local ou provincial décide de ne pas la reprendre? Vous porteriez-vous acquéreur et gestionnaire de la voie ferrée en question? Est-ce que j'ai bien compris?

    M. Raynald Bélanger (vice-président, Trains de banlieue, Agence métropolitaine de transport): La loi actuelle couvre cela. Il est dit dans la loi que pour une voie qui est abandonnée, les chemins de fer ont un processus à suivre. Finalement, en dernier recours, ils l'offrent au gouvernement provincial ou aux municipalités, et cela ne va pas plus loin pour le moment.

    Dans le projet de loi C-26, on suggère d'ajouter à la liste de ceux qui pourraient l'acquérir à sa «valeur nette de récupération» les organismes de transport en commun, comme l'Agence métropolitaine de transport. Nous devenons donc un acheteur potentiel à sa «valeur nette de récupération», en plus de ce qui existe actuellement dans la loi.

    M. Jean-Yves Roy: Si je comprends bien, avec le projet de loi, vous allez être traités de la même façon que n'importe quel acheteur privé qui souhaiterait l'acquérir et, à ce moment-là, vous allez devoir soumissionner.

    M. Raynald Bélanger: C'est cela. Il faudra négocier avec eux et ils opteront évidemment pour la valeur marchande plus que pour la valeur...

    M. Jean-Yves Roy: Est-ce que vous ne souhaiteriez pas qu'on donne la priorité aux transporteurs urbains municipaux en tout premier lieu par rapport au privé? C'est une bonne question n'est-ce pas?

    M. Raynald Bélanger: C'est une bonne question, en effet, mais on n'a pas osé aller jusque là.

    On laisse le processus suivre son cours, et on verra. Souvent l'entreprise privée peut recycler dans le ferroviaire, c'est souvent ce qu'on appelle des coach lines, qui peuvent avoir du potentiel pour cela. Pour le moment, nous sommes satisfaits du fait qu'on soit ajoutés à la liste des acheteurs potentiels à sa « valeur nette de récupération ».

    Pour être honnête avec vous, dans la région de Montréal, cette possibilité n'est pas très grande parce que des lignes complètement abandonnées par les chemins de fer, celles où on pourrait mettre en place un service de train de banlieue, au moment où je vous parle, il n'y en a pas nécessairement. Donc, ce n'est pas un dossier qui sera à une phase critique pour nous demain matin.

    M. Jean-Yves Roy: Qu'en est-il du partage des voies, à l'heure actuelle?

    M. Raynald Bélanger: Concernant le partage des voies, la philosophie des chemins de fer est très simple. Supposons qu'ils utilisent 50 p. 100 de la capacité et qu'il reste 50 p. 100 de disponible. Si nous voulons en utiliser 10 p. 100, ils ne veulent pas qu'on les prélève sur les 50 p. 100; il faut les ajouter. Autrement dit, ils se réservent toujours la capacité supplémentaire actuelle. Nous n'avons pas accès au montant résiduel de la capacité. Alors, à chaque fois, il faut dire que l'on voudrait ajouter de la signalisation pour qu'ils puissent maintenir leur capacité résiduelle au cas où un train de marchandise passerait.

    C'est la dynamique dans laquelle nous nous retrouvons, ce qui crée certaines difficultés.

º  (1605)  

    M. Jean-Yves Roy: Ça doit certainement bloquer le développement.

    M. Raynald Bélanger: Bien sûr, parce qu'à un moment donné, cela demande des installations très dispendieuses, dans la signalisation par exemple, ou lorsqu'on veut ajouter une troisième voie.

    M. Jean-Yves Roy: C'est en supplément des coûts que vous avez à payer pour l'utilisation...

    M. Raynald Bélanger: Des coûts d'exploitation, exactement.

    Peu de clients dans le transport des marchandises investissent directement dans les chemins de fer. Nous sommes un client assez particulier. Lorsqu'on veut de la place, il faut payer pour l'obtenir. Non seulement on paie pour les coûts d'exploitation après, ce qui est une autre question, mais en même temps, dès le départ, il faut sortir l'argent pour être en mesure de faire notre niche dans ce domaine.

    M. Jean-Yves Roy: Quel est l'avenir du développement du transport...?

    M. Raynald Bélanger: Je pense que M. Kelsey l'a souligné. Pour nous, cette partie de la loi est fondamentale. Si cela n'est pas adopté, nous serons à une étape où le développement sera probablement gelé. Cela pourrait mettre en péril une quantité de services. Par exemple, on va être obligé de réduire le service des fins de semaine, ou de réduire le service en dehors des heures pointe, et si cela continue, on réduira le service aux heures de pointe.

    On a atteint une étape où la facilité du développement est limitée. Maintenant, il faut absolument avoir des outils pour être en mesure d'en discuter avec les compagnies de chemin de fer d'égal à égal et avoir une tierce partie qui nous permettrait de finir par s'entendre.

    M. Jean-Yves Roy: Est-ce que c'est la même chose dans la région de Toronto?

    M. Raynald Bélanger: Je laisserai Greg répondre, mais cela se ressemble quand même.

    M. Jean-Yves Roy: Mais il y a quand même une utilisation plus grande, je pense.

    M. Raynald Bélanger: Oui, à Toronto, les problématiques d'investissement sont supérieures à ce que nous vivons à Montréal. Il peut vous en parler. Déjà, on a annoncé un investissement d'un million de dollars dans la région de Toronto. Une grande partie ira dans les infrastructures ferroviaires.

    Je laisserai Greg répondre à cela.

[Traduction]

    M. Gregory Percy (directeur, Services ferroviaires, Greater Toronto Transit Authority): La situation à Toronto est quelque peu différente. Sept lignes sont exploitées; six par CN et une par CP. Chaque ligne est étudiée séparément en termes de capacité, du nombre de voies, etc. Nous avons connu une croissance tellement importante dans les quatre dernières années que les sept lignes ont maintenant atteint leur pleine capacité. Pour ce qui est de l'accroissement du service, les deux compagnies ferroviaires partagent le même point de vue : le transport en commun nous oblige à mettre en valeur ces actifs.

    Par conséquent, nous sommes responsables de tous les investissements. En général, les compagnies sont prêtes à travailler avec nous, mais ça devient très cher. Quand on s'intéresse à une zone pour élargir nos services, la valeur de cette zone augmente considérablement. C'est vers nous qu'on se tourne pour récupérer cet argent, et il s'agit de fonds publics.

[Français]

    M. Jean-Yves Roy: C'est bien.

    Merci, monsieur le président.

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Madame Desjarlais, c'est à vous.

    Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur Kelsey, vous avez mentionné des études qui ont été effectuées sur la capacité des lignes ferroviaires. Je pense que j'ai pris connaissance de certaines de ces études lors de séances antérieures du Comité des transports. Par contre, il y a certains membres du comité qui ne les ont pas vues. Il serait donc utile de présenter au comité une étude portant sur la capacité des lignes ferroviaires dans votre région.

    Monsieur Percy, vous avez parlé de l'augmentation de la valeur des lignes qui vous intéressent. Y a-t-il eu des cas précis de gonflement de la valeur des lignes que vous convoitiez?

    M. Gregory Percy: Il est très difficile de dire dans quelle mesure les prix sont gonflés parce que souvent, le fait est qu'on exerce des pressions politiques pour obtenir un meilleur accès à un corridor, et si le bruit se répand bien avant que la négociation commence, c'est ce qui devient le prix du marché.

    Nous ne sommes pas en mesure de dire à l'une ou à l'autre entreprise ferroviaire la capacité dont elle dispose sur une ligne en particulier. Je peux vous donner l'exemple d'une ligne du CP. Mais je dirai d'abord que nous avons de bons rapports avec les deux entreprises. Nous tâchons de conserver de bons rapports, mais ces rapports peuvent être coûteux.

    Donc si l'on ajoute un train sur la ligne du CP en ce moment, il peut nous en coûter jusqu'à 40 millions de dollars. Et il s'agit d'un investissement infrastructurel. On voit des cas semblables sur les autres corridors. Il y a aussi les corridors du CN. Si nous n'avons pas de pouvoir de négociation et que nous voulons ajouter un, deux ou trois trains, et que nous avons l'équipement voulu pour ce faire, ce qui n'est pas le cas en ce moment, ce sont ces entreprises qui, essentiellement, nous dictent leurs conditions.

    Il en est ainsi à peu près pour toutes nos lignes. C'est une sorte de philosophie d'entreprise, parce que comme l'a dit M. Kelsey, c'est nous qui finissons par leur fournir les capitaux dont ils se servent pour bonifier leurs lignes.

º  (1610)  

    Mme Bev Desjarlais: Donc lorsque vous avez tenu vos discussions initiales avec une compagnie ferroviaire ou l'autre, et qu'elle vous demande 10 millions ou 20 millions de dollars de trop, l'acceptez-vous docilement ou ruez-vous dans les brancards?

    M. Gregory Percy: Selon l'expérience que nous avons, nous avons une assez bonne idée du prix que nous devrions payer. Nous connaissons la valeur des rails et nous connaissons la valeur des biens fonciers. Nous engageons souvent une firme de génie qui nous donnera une opinion indépendante, et ce, de manière générale, afin d'avoir une idée de la capacité.

    Nous avons aussi d'autres moyens pour faire circuler des marchandises sur ces lignes. Nous réunissons les informations que nous pouvons trouver, nous y allons et nous négocions. Cependant, le fait est que sans pression politique, nous n'avons aucun pouvoir de négociation.

    Donc, non, nous ne pouvons pas dire avec certitude que nous avons payé cinq millions, dix millions ou 15 millions de trop. Tout ce que nous savons, c'est que, si nous comparons la situation actuelle à celle que nous avons connue plus tôt, nous payons davantage. Nous comparons aussi les deux compagnies ferroviaires, et nous tâchons également de comparer les corridors semblables.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup.

    Monsieur Fontana, vous avez la parole.

    M. Joe Fontana (London-Centre-Nord, Lib.): Merci, monsieur le président.

    Bienvenue à nos témoins. Je tiens à dire moi aussi que je suis pour le transport ferroviaire, comme Jim. Vous savez que je suis très attaché à VIA Rail et, on peut le dire, beaucoup plus que M. Gouk ne le voudrait, mais la question n'est pas là.

    Le train, c'est l'avenir—je l'ai toujours dit—lorsqu'on parle de transport en commun dans nos villes, et le train de banlieue est une alternative formidable. Je félicite vos entreprises pour ce qu'elles font dans ce domaine et leur souhaite un avenir prospère.

    Je dois poser quelques questions qui font suite à ce que vous avez dit, Doug, Gregory et Raynald. J'essaye d'imaginer à quoi ressemblerait ce marché équitable dont vous parlez, parce que j'entends parler de frais, et j'ai entendu Gregory dire que vous payez trop cher, que ça coûte trop cher, et pourtant vous êtes favorables au projet de loi C-26.

    Vous avez maintenant la possibilité de faire appel à l'OTC si vous jugez excessifs les prix qu'on vous demande, et je sais que vous n'êtes pas obligés de financer la construction de vos infrastructures, quoique vous puissiez nous dire si c'est une possibilité ou non et si le gouvernement devrait vous y aider, mais le fait est que vous utiliser une infrastructure qui appartient à quelqu'un d'autre et que vous êtes par conséquent obligés de payer pour son utilisation à la valeur du marché... C'est de cela dont il s'agit. Donc ce que vous dites n'est pas clair dans mon esprit. Oui, nous nous entendons bien avec les chemins de fer, mais ils nous vident les poches.

    Deuxièmement, vous dites que vous voulez égaliser les chances pour tout le monde mais que les frais sont trop élevés. Vous aimez bien le projet de loi C-26. Pourriez-vous nous dire un peu plus clairement s'il y a des changements dont vous auriez besoin étant donné que vous pouvez déjà faire appel à l'OTC. Si vous pensez qu'on abuse de vous, Gregory, j'aimerais savoir comment vous calculez ce que vous devriez payer, selon quelle formule, selon quelle base. Il y a des négociations; justement, c'est ce qu'on fait quand on est en affaires. Ce sont là des messages contradictoires qui font que je ne comprends pas bien votre position.

    M. Gregory Percy: Ce que nous payons, c'est un taux négocié basé sur l'idée que nous nous faisons de la capacité. Les dispositions de ce projet de loi apaisent nos préoccupations, elles nous rassurent. Nous y trouvons quelques nouveaux mécanismes que nous n'avions auparavant.

    Nous ne croyons pas que nous devrions être traités de la même façon que les expéditeurs de marchandises. Le projet de loi, tel qu'il est libellé maintenant, nous donne des tas de recours que nous n'avions pas auparavant. Donc si je négocie avec l'une des deux compagnies ferroviaires, c'est en tant qu'entrepreneurs que nous négocions. Je suis moi-même originaire du secteur privé, et c'est comme ça que je négocie. Lorsqu'il y a impasse, nous allons au fond des choses. Ce sont elles qui possèdent les rails, nous ne pouvons donc pas exiger davantage. La possibilité que nous avons de négocier équitablement disparaît à compter de ce moment-là, donc nous pouvons avoir recours aux pressions politiques, mais ce que nous préférions, c'est obtenir l'intervention de l'OTC. L'OTC peut intervenir et dire que tel ou tel prix est trop bas ou trop élevé. L'OTC est l'expert, l'expert neutre, et nous nous attendons à ce que l'OTC intervienne en cette qualité.

    Les dispositions, telles qu'elles sont libellées maintenant, nous satisfont. Ces dispositions n'existaient pas auparavant.

    M. Doug Kelsey: Je pourrais peut-être ajouter un mot à ce que Greg vient de dire.

    Par exemple, chez West Coast Express, nous contestions un contrat que nous avions avec une compagnie ferroviaire de catégorie 1, et après avoir examiné les coûts variables à long terme, et c'est la méthodologie qu'emploie l'office, nous avons constaté qu'on exigeait des frais qui rapportaient à l'entreprise un profit de 1 000 p. 100. Et cela s'ajoutait aux dépenses en immobilisations de 64 millions de dollars. Je crois donc qu'un profit de 1 000 p. 100 démontre clairement que le choix ou la concurrence était inexistant, parce que lorsqu'il y a une vraie concurrence, on tient compte aussi du risque que vous assumez.

    Dans une vie antérieure, j'évaluais des entreprises, pour la vente et l'achat de grandes entreprises—et, soit dit en passant, c'était également garanti pour 20 ans, il y avait une hausse chaque année, et les hausses futures s'ajoutaient aux précédentes. Donc ça augmente, et je le répète, si l'on tient compte du risque, avec notre police d'assurance et la diligence raisonnable, c'est nous qui assumons le gros du risque sur la ligne.

    Si vous voyez ce que rapporte une obligation du Trésor et si l'on voit ce genre de marges de profit, voilà pourquoi nous disons dans notre document que nous sommes d'accord avec le projet de loi. Il s'agit simplement d'être raisonnables, et si cette marge est de 20 p. 100 ou 15 p. 100, peu importe le moment où c'est négocié, c'est là que l'office doit pouvoir nous aider. Mais 1 000 p. 100 ne correspond pas à ma définition de ce qui est juste et raisonnable, que l'on soit du secteur privé ou public. Ça, c'est franchement abusé du contribuable.

    Les recours de cette nature qui énoncent les conditions d'établissement des prix sont nouveaux et nous seront très utiles, tout d'abord pour négocier, et c'est vraiment ce que nous voulons.

º  (1615)  

    M. Joe Fontana: Contrairement à l'Europe, qui a un système basé sur les passagers, qui est un système tout à fait différent du nôtre, nous avons au Canada un système qui est basé sur le transport des marchandises. Par conséquent, quand on essaie d'intégrer le transport marchandises et le transport passagers, particulièrement sur des infrastructures qui appartiennent au secteur privé, parce qu'on ne parle pas ici d'une infrastructure publique... Les Britanniques avaient leur propre modèle; ils en ont fait l'essai et on sait ce qui s'est passé. J'essaie de comprendre votre situation parce que je veux que vous songiez à l'avenir. Si nous voulons en fait plus de trains de banlieue, plus de transport ferroviaire, plus de transport passagers, un transport de marchandises à plus haute vitesse afin d'avoir un avantage concurrentiel dans notre commerce, il faut s'interroger sur nos capacités parce qu'évidemment, c'est cela qui détermine le prix qu'on vous demande. Chose plus importante, il vient un moment où quelqu'un doit décider s'il est beaucoup plus rentable d'expédier des marchandises que de vous permettre d'ajouter des trains. C'est une décision d'affaires sur laquelle les deux parties doivent s'entendre. Quand il s'agit de leur infrastructure, je suis d'accord. Pour ce qui est de savoir si on sera équitable envers vous, je ne sais. On va essayer.

    Je veux que vous songiez aux possibilités qui s'offrent à vous. Je sais que le gouvernement fédéral a parlé de programmes d'infrastructure stratégique, de concertation avec les municipalités et avec les provinces dans le but d'élargir vos capacités, soit en vous permettant de construire votre propre infrastructure ou en aidant les entreprises ferroviaires existantes à acquérir les capitaux qu'il leur faut pour élargir leurs capacités, avec de nouvelles technologies et de nouvelles infrastructures. Pouvez-vous nous parler un peu de votre vision des choses à ce sujet?

    M. Doug Kelsey: Excellente observation. Je crois que c'est justement ce qu'on fait aujourd'hui. Si je prends mon propre exemple—je sais que Greg et Raynald ont le leur—, nous avons des capitaux à offrir à la table de négociation. Par exemple, là où nous sommes, il n'existait pas de système centralisé de contrôle des trains. Il n'y en avait pas. En fait, c'est nous qui l'avons réinstallé, et c'est ce qui a amélioré nos capacités et permis la coexistence réussie du transport des marchandises et du transport des personnes. Dans notre cas, il faut en féliciter Canadien Pacifique, qui fait un excellent travail, et qui réussit des coexistences heureuses.

    Comme je crois l'avoir dit dans mon allocution liminaire, nous sommes une source de capitaux pour ces compagnies de chemin de fer. Tout dépend comment vous mélangez la circulation des marchandises et la circulation des passagers, comment vous optimisez votre système pour qu'il y ait une coexistence heureuse. Toute la question est encore une fois de savoir ce qui constitue un rendement juste et raisonnable pour les risques qu'on prend et pour les coûts qui s'imposent.

    Je pense qu'il existe de très bons exemples de réussites. Il s'agit d'établir les paramètres de ce type d'établissement des coûts à l'avenir.

    M. Joe Fontana: Une dernière remarque au sujet de la construction de votre propre infrastructure. Je sais que cela peut être difficile dans les corridors où les emprises n'existent pas, et ainsi de suite, mais au bout du compte, si l'on veut vraiment sortir des sentiers battus et vraiment faire du transport ferroviaire une alternative, et ne pas nécessairement penser qu'on est limité sur ce point, si l'on veut que les gens cessent de prendre leurs voitures et qu'ils puissent se déplacer le plus rapidement possible, il nous faudra peut-être alors vraiment travailler avec d'autres et trouver de nouvelles emprises et, essentiellement, songer à créer une infrastructure qui serait expressément vouée au transport des personnes.

º  (1620)  

    M. Doug Kelsey: Ce sont là en fait des exemples dont nous avons parlé plus tôt, je crois, avec l'emploi du corridor Arbutus. Les propriétaires du corridor, en l'occurrence les chemins de fer de catégorie 1 dont nous parlions, cherchent à le vendre. Il n'a plus son utilité comme corridor pour eux. Et je pense que c'est un exemple de corridor qu'on pourrait utiliser davantage, pas seulement comme corridor ferroviaire mais comme corridor de transport. On pourrait s'en servir pour les vélos. Il s'agit ici de trouver les incitatifs qui inviteront les gens à sortir de leurs voitures, mais pas tous, parce que la voiture va rester, mais à s'en servir dans les circonstances où c'est indiqué.

    Je pense que chacun doit faire sa propre analyse de rentabilisation. Selon la densité, la vélocité, selon que l'investissement est rentable ou non, et selon qu'on a la possibilité voulue, certains auraient peut-être intérêt à créer leur propre corridor. Ou alors on peut se demander si l'on peut vraiment collaborer avec les chemins de fer et les aider de telle sorte que toutes les parties soient gagnantes. Cela nous permettrait de régler de plus gros problèmes, les problèmes que posent la circulation des marchandises ainsi que la circulation des personnes.

    Je crois donc qu'il faut vraiment y aller au cas par cas. Je pense que nous avons tous des exemples de ce qui se fait aujourd'hui, de ce qui marche très bien, même avec les chemins de fer.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur Fontana.

    Nous passons à M. Proulx.

    M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur Kelsey et monsieur Percy.

[Français]

Merci, monsieur Bélanger, de comparaître aujourd'hui à ce comité.

[Traduction]

    Nous vous remercions d'être venus à Ottawa.

    Certains ont dit qu'il faut rejeter ce projet de loi, le C-26, et recommencer à zéro. Si ce projet de loi n'est pas adopté, y aura-t-il des conséquences? Dans quelle mesure seriez-vous touchés?

    Le vice-président (M. John Cannis): Nous allons commencer avec vous, monsieur Kelsey.

    M. Doug Kelsey: Comme je l'ai dit au début, c'est un projet de loi très important pour nous, pour les réseaux de train de banlieue; je dirais en fait qu'il est même essentiel.

    Nous en sommes au point, et je crois que nous l'avons dit... Dans notre secteur d'activité, il faut des capitaux et une planification à long terme, et il nous est difficile de vivre avec de grands écarts, vers le haut ou vers le bas, parce que les conséquences sont lourdes dans un cas comme dans l'autre. Dans mon entreprise à moi, le coût le plus élevé est le tarif d'utilisation des chemins de fer.

    Nous devons tout d'abord nous assurer de faire le ménage chez nous avant de demander à d'autres de soutenir un projet de loi comme celui-ci. Au cours des trois dernières années, j'ai réussi à faire passer mon recouvrement des coûts d'environ 33 p. 100 à plus de 60 p. 100. Nous avons donc fait des progrès assez raisonnables.

    Pour ce qui est du projet de loi lui-même, vous ne verrez sans doute pas West Coast Express prendre de l'expansion avec de tels tarifs pour l'utilisation des chemins de fer étant donné que c'est notre dépense principale dans notre entreprise. Ce coût représente majoritairement un profit pour les chemins de fer. J'aimerais posséder ces actifs, avoir le matériel roulant, optimiser au maximum l'emploi des trains qui retournent à vide et le reste. C'est à ce moment-là à mon avis qu'on fait des profits.

    Je vais vous dire franchement que je mets au point des scénarios, que ce projet de loi soit adopté ou non. C'est donc essentiel.

    M. Marcel Proulx: Monsieur Bélanger.

[Français]

    M. Raynald Bélanger: En fait, le message qui sera envoyé aux chemins de fer est que la porte est ouverte. Dans notre cas, à Montréal, on avait fait une demande pour obtenir le statut de chemin de fer. Or, le certificat d'aptitude fédéral nous a été refusé. On aurait eu le droit de loger un appel, mais on a laissé tomber l'idée parce qu'on s'attendait à ce que la loi nous donne sensiblement les mêmes objectifs. On avait deux bras et on essayait d'avancer. Maintenant, on vient de se les faire couper.

    Cela aura comme effet de rendre encore plus abusif ce que nous considérons déjà abusif dans les demandes. Nous avions, pour notre part, identifié plusieurs lignes développables. Or, cela va non seulement mettre un frein de façon définitive à ce développement mais en plus, cela pourrait diminuer le trafic sur une des lignes.

    Bref, pour nous, le report ou même la remise aux calendes grecques de cette partie du projet de loi C-26 est essentiel. Dans les circonstances actuelles, si on n'obtient pas cela, on va retourner à Montréal très piteux.

[Traduction]

    M. Marcel Proulx: Monsieur Percy.

    M. Gregory Percy: Pour le réseau GO, si ce projet de loi n'est pas adopté, il y aura quelques conséquences. La faculté que nous avons d'étendre notre réseau s'en trouvera handicapée. Nous ne pourrons pas intensifier autant l'emploi du réseau que nous avons. Nous avons déjà une demande accumulée que nous ne pouvons pas satisfaire. Il nous en coûte par conséquent davantage pour mener nos activités.

    Je me sers des crédits publics pour mener nos activités. Je me trouverais en fait à faire du sur place. Il me faudra davantage de crédits publics pour faire ce que je fais aujourd'hui. Je ne crois pas que ce soit une bonne façon de gérer une entreprise.

º  (1625)  

    M. Marcel Proulx: Une petite question. Si vous prenez de l'expansion, et vous avez parlé de cela, avez-vous l'équipement nécessaire pour ce faire? Avez-vous l'équipement qu'il vous faut pour prendre de l'expansion, ou utiliserez-vous l'équipement que vous avez déjà et seulement l'employer davantage.

    M. Gregory Percy: Je peux parler au nom du réseau GO. Jusqu'à la fin de l'an dernier, nous n'avions ni l'infrastructure ni l'équipement voulu pour prendre de l'expansion. Nous avons des usagers qui restent debout pendant 40 minutes dans nos trains. C'est un parcours de 40 minutes en métro, et les gens restent souvent debout pendant tout le trajet.

    Grâce à la coopération des gouvernements à divers niveaux—et j'espère que, cet après-midi, la province va débloquer les crédits de contrepartie pour les subventions aux infrastructures que le fédéral a proposées—, nous allons tourner la page sur les infrastructures. Quand nous aurons investi ces crédits dans les lignes du CN et du CP, nous pourrons prendre de l'expansion du point de vue de l'infrastructure. En un mot, nous avons besoin d'argent pour le matériel roulant. On ne peut pas avoir l'un sans l'autre.

    Ce qui coûte le plus cher, c'est l'infrastructure. Nous pensons que nous serons en bonne posture probablement cinq ans après sa mise en place. Nous aurons besoin de matériel roulant au cours des deux dernières années pour tirer parti de nos investissements infrastructurels. Il faut avoir les deux.

    M. Marcel Proulx: Où allez-vous trouver votre matériel roulant, ici au Canada?

    M. Gregory Percy: Nous sommes le plus gros acheteur de la voiture à deux étages de Bombardier qui est fabriquée à Thunder Bay. Si nous ne pouvons pas prendre d'expansion, Thunder Bay ne fabriquera pas de voitures pour son plus gros client.

    M. Joe Fontana: Le président ne serait pas content.

    Le vice-président (M. John Cannis): Pas moi.

    M. Gregory Percy: Je crois que votre président est au courant.

    M. Joe Fontana: C'est vrai? Eh bien, nous allons nous assurer que c'est le cas.

    M. Gregory Percy: Je crois savoir que Bombardier lui a également fait part de sa préoccupation.

[Français]

    M. Marcel Proulx: Monsieur Bélanger, la même chose s'applique à vous, je présume?

    M. Raynald Bélanger: Oui. Évidemment, le matériel roulant est toujours nécessaire. On n'en a pas en réserve. À partir du moment où on a la capacité de l'installer, on fait la planification de façon à être en mesure de l'acheter.

    En ce qui nous concerne, nous avons suivi un processus un peu plus simple au cours des dernières années, mais nous ne pouvons pas le répéter indéfiniment. Il s'agit de rénover du matériel usagé. Cela nous a quand même permis de mettre en oeuvre--pour ceux qui connaissent cette question--la ligne de Delson, de Saint-Hilaire et de Blainville.

    Nous suivons présentement un processus d'appel d'offres afin de faire construire 22 nouvelles voitures pour la ligne de Rigaud. Il s'agit ici de remplacer des voitures qui datent des années 1950. Nous avons pour le moment deux soumissionnaires. Bombardier a fait une soumission prévoyant des voitures neuves du même type que celles de Go, qui--et je parle des neuves--sont le state of the art dans l'industrie.

    Un autre fournisseur, ALSTOM, nous a fait une proposition. Il suggère du matériel usagé, soit des voitures à deux étages qu'il mettrait de côté et rénoverait pour ensuite nous les offrir.

    Nous devons donc procéder à une analyse économique et déterminer laquelle des deux offres est la meilleure. C'est ce que nous faisons présentement.

    M. Marcel Proulx: D'accord.

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): M. Kelsey peut-il répondre, très rapidement?

    M. Marcel Proulx: Très rapidement, si vous pouvez.

    M. Doug Kelsey: Dans notre entreprise, la première chose à faire, et je crois que c'est le cas de la plupart des gens, c'est d'optimiser les actifs actuels. Les capitaux d'investissement sont très précieux. C'est la dernière chose à laquelle il faut toucher une fois qu'on a optimisé les actifs qu'on a déjà, les trains qui retournent, le rééquipement des trains, etc. En plus de cela, oui, on songera à acheter des voitures à deux étages. C'est votre dernière option, mais c'est celle qui vous permet de passer au niveau suivant.

    Mr. Marcel Proulx: Merci beaucoup, monsieur Bélanger.

    Merci, monsieur le président.

    Le vice-président (M. John Cannis): Madame Frulla.

[Français]

    Mme Liza Frulla (Verdun—Saint-Henri—Saint-Paul—Pointe Saint-Charles, Lib.): Merci, monsieur le président.

[Traduction]

    Merci d'être venu.

    Ma question fait suite un peu à ce que disait Marcel Proulx.

[Français]

    Monsieur Bélanger, vous avez dit, ce qui suscite un certain questionnement, vouloir prolonger la ligne de Rigaud. Vous avez lancé un appel d'offres pour obtenir des véhicules. Or, vous avez acheté les 22 véhicules usagés qui vous appartiennent.

    M. Raynald Bélanger: Il y a deux projets. Celui-là est en prévision de la ligne de Mascouche. Nous avions l'occasion d'acheter des voitures usagées...

º  (1630)  

    Mme Liza Frulla: Voilà!

    M. Raynald Belanger: ...à un prix ridiculement bas; on parle de 15 000 $ par voiture. Nous prévoyions que la ligne de Mascouche serait mise en oeuvre. C'est pourquoi nous avons décidé de profiter de cette occasion qui se présentait. Cela nous permettait de démarrer une ligne à un coût relativement minime. C'est dans cette perspective que nous avons acheté ces voitures.

    Si la ligne de Mascouche ne voit pas le jour, nous pourrons toujours revendre ces voitures et nous sommes sûrs de récupérer notre argent. Ce n'est donc pas une mauvaise décision.

    Mme Liza Frulla: Mais qu'est-ce qui vous empêcherait d'utiliser ces voitures pour la ligne de Rigaud?

    M. Raynald Bélanger: Rien ne nous empêche de le faire. C'est une option qui pourrait être envisagée.

    Mme Liza Frulla: À votre avis, les trains que vous avez achetés et qui sont refaits par ALSTOM peuvent-ils, malgré leur coût peu élevé, rivaliser avec des trains neufs de Bombardier? Est-ce que la qualité et les avantages sont les mêmes?

    M. Raynald Bélanger: Il y a une règle relativement simple selon laquelle il est avantageux d'acheter une voiture usagée remise à neuf dont la durée de vie est de 15 ans si elle coûte la moitié du prix d'une voiture neuve. C'est un peu comme choisir entre une auto usagée et une auto neuve, ou entre la location et l'achat. C'est ce genre de dynamique.

    Si le prix d'une voiture usagée est supérieur à la moitié du prix d'une auto neuve et que sa durée de vie n'est que de cinq ou dix ans, il est préférable d'acheter une voiture neuve. Par le biais de cet exercice, il faut s'assurer qu'en choisissant une voiture usagée, la valeur, en termes d'argent, est équivalente. Il s'agit d'une analyse économique étalée sur 30 ans. On tient compte de tous les paramètres d'entretien, de la consommation de carburant et d'un bon nombre d'autres critères. C'est un modèle économique.

    Mme Liza Frulla: Mais vous avez dit les avoir achetées à un prix qui, comparativement au prix d'achat actuel, est ridiculement bas.

    M. Raynald Bélanger: C'est exact. ALSTOM a acheté ces voitures à un prix très bas. Il a payé moins cher que ce que nous avons payé. Donc, à cause du coût initial, cette compagnie peut investir beaucoup d'argent dans la rénovation et arriver quand même à fournir une voiture [Note de la rédaction: inaudible].

    Il faut être prudents, parce que nous sommes présentement en appel d'offres.

    Mme Liza Frulla: On attendait d'ailleurs cette décision la semaine dernière.

    M. Raynald Bélanger: En effet. Elle est maintenant rendue à l'étape du conseil d'administration. Nous sommes en train de procéder à des analyses supplémentaires et de plus, la décision a été reportée au 11 juin.

    Mme Liza Frulla: On va l'attendre avec beaucoup d'impatience, monsieur Bélanger. Merci.

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Avez-vous une question, monsieur Gouk?

    M. Jim Gouk: J'ai quelques petites questions à poser, si vous le permettez, très rapidement.

    Monsieur Kelsey, vous servez-vous essentiellement des lignes du CN?

    M. Doug Kelsey: Non, je fais affaire avec le Canadien Pacifique.

    M. Jim Gouk: Vous êtes donc avec le CP. Le CP a-t-il des capacités supplémentaires qui vous permettraient de prendre de l'expansion sur cette voie? Est-ce qu'il a cette capacité?

    M. Doug Kelsey: Nous croyons que oui, définitivement.

    M. Jim Gouk: Si vous prenez de l'expansion sur cette ligne, selon la formule qu'on vous proposerait, vous pourriez faire cela grâce au projet de loi C-26, vous pourriez être plus actif sur sa ligne pour moins d'argent, en faire davantage pour le même montant d'argent, ou est-ce que vous augmenteriez en fait vos revenus, peut-être pas proportionnellement à ce que vous payez maintenant, ou est-ce que vous finiriez par payer davantage que ce que vous payez maintenant, mais vous pourriez utiliser sa ligne beaucoup plus?

    M. Doug Kelsey: Il faudra voir en fonction de ce projet de loi. D'abord, on nous demandera ce qu'il en coûte directement pour être là, pour être juste envers les chemins de fer, parce qu'il en coûtera quelque chose à eux aussi. Quels que soient ces coûts, nous allons tâcher ensuite de négocier un rendement approprié en plus de cela. Tous ces facteurs, pour ainsi dire, soit le délai, le moment auquel nous mettons le service en place, pourraient comporter un facteur économique différent et peut-être même un facteur de congestion que nous devrions négocier. Par rapport à notre situation d'aujourd'hui, il en résulterait effectivement une réduction des tarifs pour l'utilisation des chemins de fer.

    M. Jim Gouk: Pour le même usage?

    M. Doug Kelsey: Oui,

    M. Jim Gouk: Vous parlez sans cesse des revenus que vous apportez à la société ferroviaire. Je me demande, si vous obtenez cette capacité supplémentaire que vous voulez, si vous utilisez davantage votre voie pour moins d'argent, vous avez sûrement dû penser à votre planification, comme vous dites. Vos deux scénarios sont déjà prêts, avec le projet de loi C-26 et sans. Avec le projet de loi C-26 et avec une capacité élargie, vous allez utiliser davantage la voie ferrée. Allez-vous payer davantage ou moins?

    M. Doug Kelsey: Dans le contrat que nous avons, et c'est un contrat fixe, nous sommes liés pendant encore 13 ans. Avec cinq trains à l'aller et cinq trains au retour, nous payons environ 6,7 millions de dollars par année. Je pense que c'était pour l'utilisation de la ligne de chemin de fer—pour le loyer, si vous voulez. Cela n'a rien à voir avec l'accord sur les équipes. Il nous faut un accord distinct pour payer les équipes. C'est donc seulement pour la location. Ce montant a été ramené à 4,7 millions de dollars cette année, grâce à certaines pressions que nous avons pu exercer étant donné la situation extrême où nous nous trouvions.

    À partir de là, si nous ajoutons d'autres trains, il faudra négocier un nouvel accord. Cet accord ne vise que ces cinq trains, il nous faudrait donc négocier un accord entièrement nouveau. Si ce projet de loi est adopté, comparativement à notre situation aujourd'hui, nous nous attendons définitivement à ce qu'il y ait une réduction importante des tarifs pour l'utilisation des chemins de fer, et nous allons quand même faire un joli profit.

º  (1635)  

    M. Jim Gouk: Clarification, vous allez payer ce que vous payez maintenant et en plus, vous allez payer un montant supplémentaire mais à un tarif plus bas?

    M. Doug Kelsey: Oui. On paie pour chaque service. On négocie pour chaque train un nouveau tarif.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup.

    J'aimerais intervenir ici, si vous me le permettez, monsieur Percy. Vous avez parlé des subventions aux infrastructures du gouvernement fédéral. Je pose la question simplement par curiosité parce que je crois savoir, ou on m'a donné à croire, que le gouvernement de l'Ontario a une obligation ici. A-t-il donné suite à l'engagement financier qu'il a pris envers le réseau GO, ou en sommes-nous encore au stade des pourparlers?

    M. Gregory Percy: Votre question tombe à pic. Lorsque je vais quitter la salle, il me suffira d'un appel pour savoir si le premier ministre de l'Ontario s'est rendu à notre station de Port Credit à 14 h 30 aujourd'hui pour offrir sa part du financement.

    M. Joe Fontana: Si je vous passe mon téléphone, vous pourrez nous le dire tout de suite.

    M. Gregory Percy: J'espère que la réponse est un oui ferme, et qu'elle a été donnée cet après-midi.

    Le vice-président (M. John Cannis): Si j'en juge d'après vos commentaires, étant donné l'état des relations, vous semblez très heureux de la manière dont le gouvernement fédéral traite le réseau GO.

    M. Gregory Percy: Je suis extrêmement heureux de la qualité d'écoute, de coopération et de compréhension avec laquelle l'analyse de rentabilisation du réseau GO a été reçue.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup pour cet exposé. Merci beaucoup pour ces commentaires sur le projet de loi C-26. Nous espérons vous retrouver un jour.

º  (1635)  

---

º  (1639)  

    Le vice-président (M. John Cannis): Nos prochains témoins sont d'Air Canada Jazz, et nous avons le grand plaisir de recevoir aujourd'hui M. Joseph Randell, président et chef de la direction. Bienvenue. Il est accompagné de M. Fred Gaspar, chef du service des relations gouvernementales. Monsieur Gaspar, bienvenue au comité. Il nous tarde de vous entendre, et j'ai la conviction qu'il vous tarde aussi de répondre aux questions que vous poseront les membres du comité.

    Vous avez la parole.

    M. Joseph Randell (président-directeur général, Air Canada Jazz): Merci, monsieur le président. Bon après-midi, honorables membres du comité.

    Je dirai pour commencer—et j'imagine que ce n'est rien de nouveau—que l'industrie canadienne du transport aérien traverse une crise. Sa gestion exige une grande prudence si nous voulons nous assurer que tous les Canadiens bénéficient de services sûrs, fiables et abordables en matière de transport aérien.

    Nous croyons que le projet de loi C-26 ne convient pas à la situation : non seulement aborde-t-il les mauvaises questions, mais il intervient au pire moment pour l'industrie du transport aérien au Canada. Les modifications proposées à la Loi sur les transports au Canada que contient le projet de loi C-26 et ayant trait au transport aérien devraient être rejetées.

    Tout particulièrement, je vais traiter de quatre dispositions de ce projet de loi qui représentent une menace accrue à notre avis pour la viabilité de notre industrie: premièrement, les dispositions portant sur les échanges intertransporteurs pour les services intérieurs; deuxièmement, l'accès obligatoire aux programmes de fidélisation; troisièmement, les enquêtes sur les prix menées par l'OTC; et quatrièmement, l'édiction de la Loi sur VIA Rail Canada.

    Tout d'abord, la disposition obligeant les transporteurs aériens à conclure des accords liés au service intérieur devrait être supprimée, car elle entraîne une augmentation importante des coûts pour les compagnies aériennes. De plus, cette disposition va à l'encontre des principes du libre marché et de l'objectif global visant la réduction des frais généraux de l'industrie.

    L'industrie canadienne du transport aérien ne peut pas continuer d'assumer les frais, suppléments et taxes sans cesse croissants qui lui sont imposés. Cette disposition législative obligera les transporteurs à investir dans des systèmes de soutien coûteux afin de permettre des échanges avec d'autres compagnies qui seront fort probablement des concurrents directs.

    Les échanges intertransporteurs conclus en dehors des alliances établies représentent l'ancien modèle de transport aérien, un modèle qui ne fonctionne plus. Vous allez le constater partout dans le monde. L'industrie doit aujourd'hui offrir des services à faible coût et à bas prix. C'est la raison pour laquelle des compagnies comme JetBlue, Southwest et WestJet affichent de meilleurs résultats que les transporteurs traditionnels à prestation complète comme American, United, Air Canada, etc. On s'éloigne de ce modèle, on ne s'en rapproche pas.

    Cette disposition ne correspond pas du tout aux tendances observées dans l'industrie. Si les transporteurs canadiens doivent s'y soumettre, il s'ensuivra une augmentation des coûts pour les voyageurs, qui auront ainsi une raison de plus de choisir un autre moyen de transport.

    Le secteur du transport aérien au Canada continue de se transformer en fonction des nombreuses forces du marché. La viabilité de ce secteur dépend de sa capacité de se développer librement et naturellement conformément aux forces du marché et non selon les restrictions imposées par le gouvernement.

    Parlons maintenant des programmes de fidélisation. L'accès forcé au programme de fidélisation d'une société privée constitue une expropriation directe d'une propriété privée qu'aucune réglementation gouvernementale ne devrait soutenir. Dans n'importe quelle autre industrie, on ne s'attendrait pas à ce qu'un bien qui a exigé un investissement considérable en temps et en ressources soit tout simplement remis à une autre entreprise. Cet article est inquiétant et tout à fait contraire aux principes du libre marché

    Imaginez un instant que Petro-Canada soit tenue de remettre des pétro-points à n'importe quelle station-service au pays. Si cette loi a pour but de protéger les intérêts des petites entreprises canadiennes et d'encourager la concurrence, pourquoi mettre l'accent uniquement sur les programmes pour grands voyageurs? Pourquoi ne pas inclure tous les programmes de fidélisation? Les Hôtels Delta pourraient ainsi offrir les avantages de leur programme privilège Delta aux clients des Hôtels Hilton ou Fairmont.

    Troisièmement, il y a les enquêtes sur les prix menées par l'OTC. Encore là, il y a, et il y a eu, des dispositions législatives relatives aux enquêtes sur les prix dans notre industrie. Nous devons faire en sorte que les forces du marché et les principes de la libre entreprise règnent au Canada si nous voulons assurer la viabilité de l'industrie du transport aérien. La disposition permettant à l'OTC d'avoir toute liberté pour mener des enquêtes arbitraires sur les tarifs aériens constitue également une violation des principes du libre marché, et elle devrait être retirée du projet de loi.

    De nos jours, dans notre industrie, seuls les clients sont en mesure de déterminer si le prix d'un produit est trop élevé. Le cas échéant, il décide de ne pas acheter le produit en question ou formule une plainte. Cette disposition compromet la capacité des transporteurs d'adapter le prix de leurs produits en fonction des demandes du marché; de plus, en vertu de cette disposition, les exigences en matière de coûts et de temps liées à une enquête officielle sont importantes.

    Comme je l'ai dit, l'OTC avait pour mandat à l'origine d'enquêter sur un transporteur qui détenait un monopole si des plaintes étaient formulées à propos de l'établissement de prix abusifs ou d'un comportement anticoncurrentiel. En vertu de ce projet de loi, aucune plainte officielle ne serait requise pour qu'une enquête soit menée.

º  (1640)  

    En supprimant cette exigence, le gouvernement risque de créer une bureaucratie incontrôlable au sein de l'OTC pour ce qui est des enquêtes. Le ministre a mentionné dans son schéma d'orientation des transports qu'il préférait que le développement de l'industrie soit guidé par les principes de libre marché. Vous reconnaîtrez sûrement que cette disposition va à l'encontre de l'objectif énoncé.

    J'aimerais faire une parenthèse pour vous parler de l'expérience de Jazz auprès d'un des organismes de réglementation du gouvernement, le Bureau de la concurrence. En janvier dernier, Jazz a supprimé tous ses services à Terre-Neuve-et-Labrador après avoir été chassée du marché par une guerre des prix. Nous ne pouvions pas offrir des services aux mêmes tarifs que nos concurrents, car Jazz était considérée comme le transporteur dominant par le Bureau de la concurrence; cela signifiait que nous ne pouvions pas concurrencer les autres transporteurs et maintenir une part de marché viable. Ainsi, nous avons été contraints d'abandonner tous nos services à Terre-Neuve-et-Labrador parce que nous n'étions pas autorisés à faire concurrence de façon équitable pour ce qui est de ces dessertes.

    Il s'agit là d'un exemple d'une politique d'institutions politiques qui se sont égarées. Dans ce cas-ci, on a découragé et éliminé la concurrence.

    Lorsque nous nous sommes retirés de ce marché, les communautés, les médias locaux et mêmes les politiciens ont exercé des pressions afin que nos services soient maintenus. Malheureusement, ce n'est pas la première fois que Jazz reçoit des messages contradictoires du gouvernement. Les organismes de réglementation chargés de la concurrence et ceux qui ont la responsabilité du service ont des intérêts antagonistes et il arrive souvent que ce soit Jazz, ses clients et ses employés qui en souffrent.

    J'aimerais vous donner une idée de l'ampleur du phénomène: si on compare le Jazz d'aujourd'hui à ce qu'il était il y a trois ans, on voit que nos revenus ont diminué de près de 50 p. 100. Initialement, nous faisions voler 137 avions, nous en exploitons actuellement 93. Nous desservions 91 destinations, nous n'en desservons plus que 70. Nous avions 11 000 agents de bord et, compte tenu des derniers licenciements annoncés, nous n'en aurons plus que 500. Nous avons été heurtés de plein fouet par ces politiques déréglées.

    Parlons maintenant de la promulgation de la Loi sur VIA Rail Canada. VIA Rail est l'un des principaux concurrents de Jazz. Les modifications proposées dans les projets de loi C-28 en ce qui concerne VIA Rail encouragent un moyen de transport au détriment de l'autre par des subventions publiques. Je salue les efforts que ce comité a déployés dans l'examen, puis dans la mise en question des prévisions de dépenses de VIA. Le plan proposé pour VIA a des répercussions extrêmement importantes sur nos services court-courriers au Canada; tout doit être fait pour que les règles du jeu soient équitables pour tous les moyens de transport au pays.

    J'aimerais parler un instant de l'avenir de la restructuration de Jazz. Un travail énorme doit être accompli pour faire en sorte que l'industrie du transport au Canada offre des services sûrs, viables et concurrentiels. En tant que membre de la famille Air Canada, Jazz ne ménage aucun effort pour se restructurer dans le cadre de la loi et pour mettre au point un plan permettant à la compagnie de retrouver la voie de la rentabilité. En plus des ententes de travail conclues récemment, notre plan dépend de deux éléments essentiels: l'ajout de jets régionaux de la nouvelle génération et la capacité de mener nos affaires avec la liberté et la souplesse nécessaires pour satisfaire les besoins changeants de notre clientèle. Le gouvernement du Canada peut nous aider sur les deux fronts, sans coûts additionnels pour les transporteurs ou les contribuables.

    Nous avons l'intention d'ajouter à notre parc aérien de 25 à 30 jets régionaux de 75 sièges ou moins dès que nous ne serons plus sous la protection de la loi sur les faillites. Nous ferons en sorte d'obtenir les offres les plus concurrentielles de fabricants, même si nous préférons acheter des produits canadiens, ainsi que les meilleures options de financement disponibles.

    Des changements doivent être apportés en ce qui concerne le crédit et les garanties de prêt offerts par la Corporation de développement économique aux acheteurs non canadiens de jets régionaux de Bombardier. Les compagnies aériennes canadiennes n'ont pas accès à ce crédit.

    Ces dispositions désavantagent grandement les exploitants de lignes aériennes canadiens qui souhaiteraient acheter des avions fabriqués au Canada. Il est totalement illogique qu'un avion fabriqué au Canada soit vendu 20 p. 100 moins cher à un transporteur non canadien qu'à un transporteur canadien. Ces acheteurs sont souvent établis aux États-Unis et concurrencent Jazz directement sur de nombreuses lignes transfrontalières. Pour mettre en oeuvre nos plans de restructuration, nous devons envisager toutes les possibilités, y compris les appareils Embraer de fabrication brésilienne. Bien entendu, comme je l'ai signalé, nous préférons trouver une solution ici même, au Canada.

º  (1645)  

    En second lieu, le plan de restructuration de Jazz dépend de notre capacité de mener nos affaires avec une bonne compréhension de l'environnement dans lequel nous évoluons, tant au point de vue de l'exploitation que de la réglementation. En effet, le plan s'appuie sur l'hypothèse selon laquelle la réglementation ne connaîtra pas de changement majeur et notre industrie ne se verra pas imposer de coûts supplémentaires au cours des 12 à 18 prochains mois.

    Je dois dire que tout récemment, Nav Canada a augmenté de près de 9 p. 100 le prix des services facturés à Jazz. En outre, on vient d'annoncer une augmentation des frais d'amélioration aéroportuaires à l'aéroport Pearson de Toronto aussi bien pour les passagers en partance que pour les passagers en transit; toutes ces augmentations vont dans la mauvaise direction.

    Une voix: Venez donc à Hamilton.

    Une voix: À London.

    M. Joseph Randell: Nous allons y penser.

    Pour l'instant, nous nous concentrons uniquement sur la sécurité de notre exploitation et sur le plan de restructuration. Je demande respectueusement que les modifications proposées dans le projet de loi C-26 soient rejetées jusqu'à ce que notre industrie se stabilise et qu'elle soit ensuite réévaluée afin de déterminer si une telle réglementation est nécessaire. Il est inconcevable d'adopter un projet de loi comme celui-ci, même après l'avoir rafistolé, dans le contexte actuel de la restructuration de notre industrie.

    En terminant, j'aimerais féliciter votre comité pour l'attention qu'il a accordé aux difficultés de notre industrie. J'appuie les recommandations de votre deuxième rapport intitulé «Une industrie en crise: Comment préserver la viabilité de l'industrie canadienne du transport aérien». Il est certain que les recommandations visant à créer une administration responsable de la sécurité de tous les moyens de transport, à supprimer le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, à suspendre le paiement de loyers par les aéroports canadiens pour une période de deux ans et à réduire de 50 p. 100 la taxe d'accise fédérale sur le carburant d'aviation constituent des mesures cruciales pour la viabilité de l'industrie du transport aérien.

    Merci de nous avoir permis de nous exprimer. Je suis prêt à répondre à vos questions.

º  (1650)  

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup.

    Monsieur Gaspar, avez-vous quelque chose à ajouter?

    M. Fred Gaspar (chef, Services des relations gouvernementales, Air Canada Jazz): Non.

    Le vice-président (M. John Cannis): Nous passons aux questions en commençant par M. Fontana, pour une minute.

    M. Joe Fontana: Merci, monsieur le président.

    Joe et Fred, je vous souhaite la bienvenue. Je suis un partisant enthousiaste de Jazz car c'est à London, en Ontario, qu'Air Ontario a commencé ses activités. J'estime que vous faites un excellent travail, compte tenu des entraves qui vous sont imposées, Joe.

    Je voudrais vous poser quelques questions. Je suis très sensible à ce que vous dites concernant les modifications à la LTC qui visent l'industrie aérienne. Le comité devra les étudier attentivement. Le plan directeur évoque en détail les réductions de coûts à envisager, en particulier dans la situation de crise que nous connaissons. Vos arguments m'ont paru très convaincants.

    Je ne vais parler de Via, car je suis convaincu que les Canadiens souhaitent la concurrence. Ils veulent avoir le choix. Des représentants des chemins de fer viennent de nous en parler. Je préfère parler de Jazz et de son avenir, car c'est ce qui importe le plus.

    Vous avez dit que vos revenus avaient diminué de 50 p. 100. On peut comprendre pourquoi, compte tenu de l'évolution actuelle, de la diminution des services, du nombre d'avions, etc., mais vous semblez en attribuer toute la responsabilité au gouvernement alors qu'à mon avis, comme je l'ai dit tout à l'heure, c'est plutôt parce que la société mère, Air Canada, vous impose de nombreuses entraves. À mon avis, tout cela n'a servi qu'à pénaliser votre compagnie aérienne et à restreindre la desserte de nos collectivités. Il y a effectivement des facteurs de compétitivité qui entrent en ligne de compte, mais disons clairement les choses, Air Canada ne vous a pas été très favorable. Peut-être pourrez-vous me dire ce que vous en pensez.

    Deuxièmement, j'aimerais savoir si Jazz est toujours à vendre.

    Troisièmement, je ne sais pas exactement ce qui a été négocié en fin de semaine; j'aimerais savoir ce qu'Air Canada a l'intention de faire, notamment si elle souhaite que Jazz prenne de nouveau de l'expansion et si c'est pour cela qu'elle vous donnerait de nouveaux jets régionaux. Nous exerçons depuis longtemps des pressions en ce sens. Ces nouvelles acquisitions devraient vous permettre d'assurer un meilleur service, mais j'aimerais aussi comprendre la décision du tribunal. Quant à la portée des conventions collectives, il semble avoir dit que les pilotes d'Air Canada et de Jazz pouvaient piloter les mêmes avions. J'aimerais comprendre comment cette décision va s'appliquer, car la clause de portée s'est toujours appliquée au détriment des compagnies régionales, et en particulier de Jazz. J'aimerais savoir ce que tout cela signifie.

    M. Joseph Randell: Voilà de bonnes, mais difficiles questions.

    Les relations d'Air Canada avec les transporteurs régionaux remontent à quelques années. Ce sont de bonnes relations en ce qui concerne la connectivité et l'intégration à un vaste réseau. Cela ne fait aucun doute.

    En ce qui concerne notre appartenance à la société, nous avons de nombreuses priorités en matière d'investissement, particulièrement dans la mesure où les ressources sont rares. De son propre point de vue, Jazz aimerait prendre certaines décisions, mais comme nous faisons partie d'une société plus importante, nous devons consentir un certain compromis, ce que j'accepte parfaitement. Néanmoins, notre relation avec Air Canada nous a valu des avantages considérables en ce qui concerne le réseau, la connectivité et l'afflux de la clientèle. Quel que soit le scénario envisagé, je considère que la relation entre Air Canada et Jazz est très importante.

    Quant à la forme et à la nature de cette relation, nous avons envisagé de nombreux modèles et nous avions apporté des changements pour améliorer cette relation, lorsque nous avons été assujettis à la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. En fait, nous étions sur le point de modifier cette relation et Air Canada avait fait part de son intention très nette de vendre une partie de Jazz, à l'instar des grandes compagnies américaines qui avaient vendu certains de leurs transporteurs régionaux. Je considère qu'une telle transaction, assortie d'une bonne entente commerciale, aurait des effets très positifs. J'y suis très favorable; ce serait bon aussi bien pour Air Canada, pour Jazz que pour tous les intervenants.

    Sur la question de la clause de portée, il est évident, depuis plusieurs années, que Jazz et ses employés ont toujours estimé qu'il était possible d'abaisser les coûts du transport aérien, d'assurer des services grâce à des jets régionaux et de jouir d'une plus grande liberté compte tenu de nos équipements. Chez Jazz, nous estimons que dans tout ce processus de restructuration d'Air Canada dans le cadre de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, la direction d'Air Canada a toujours travaillé dans le sens d'un élargissement du rôle de Jazz au sein de la société. Nous estimons que la restructuration nous donne l'occasion de progresser dans ce sens. Jazz et les collectivités qu'elle dessert ne peuvent que profiter de l'expansion et de l'amélioration des services, en particulier si nous obtenons des jets régionaux supplémentaires, comme je l'ai indiqué.

    Pour en revenir à la clause de portée, tous les groupes d'employés ont des conventions collectives, mais la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies pose des défis tout à fait nouveaux. Nous ne savons pas quels effets peut avoir cette loi sur les conventions collectives, ni si les tribunaux sont habilités à modifier ces conventions. Quoi qu'il en soit, les dirigeants de Jazz ont travaillé en étroite collaboration avec les syndicats pour constituer un plan de restructuration de la compagnie. Nous considérons que c'est un excellent plan, qui aborde toutes sortes de questions dans une perspective de réduction des coûts d'exploitation.

    Nos syndicats nous ont prêté leur concours avec enthousiasme. Nous leur avons fait une proposition qu'ils ont acceptée, qui portait sur les services à assurer avec des réactés de 75 sièges au maximum. Cette proposition entrait en conflit avec l'arrangement conclu entre Air Canada et ses pilotes, de telle sorte qu'il a fallu recourir à un mécanisme de résolution des conflits.

º  (1655)  

    M. Joe Fontana: Vous avez raison, vos employés sont parmi les meilleurs. On a vu au cours des dernières années que les pilotes de Jazz qui appartiennent à l'Association des pilotes de ligne et les agents de bord se sont montrés très responsables et qu'ils sont prêts à travailler avec la compagnie pour assurer la viabilité et l'avenir de Jazz. Je vous félicite, vous et vos employés. Vous irez loin, j'en suis persuadé.

    M. Joseph Randell: Malgré les difficultés auxquelles nous sommes confrontés, même si nos employés doivent accepter des réductions de salaire, etc., je suis convaincu que nos relations avec nos syndicats n'ont jamais été meilleures.

»  (1700)  

    M. Joe Fontana: Merci.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur Fontana.

    C'est à vous, monsieur Gouk.

    M. Jim Gouk: Merci, monsieur Randell. Par rapport à notre ami M. Milton, vous nous apportez une bouffée d'air pur quand vous venez vous entretenir avec nous. La discussion est bien différente.

    Une voix: Il vient du Canada Atlantique...

    M. Jim Gouk: Oui.

    J'ai plusieurs questions, dans le désordre. Les compagnies aériennes ont toujours essayé de se protéger contre les problèmes soudains. Avec tous les problèmes qui leur sont tombés dessus, le 11 septembre, l'Irak et le SRAS, leur aptitude à essuyer des tempêtes arrive à saturation.

    M. Joseph Randell: Nous n'attendons plus que les sauterelles.

    M. Jim Gouk: Oui, on les entend déjà grignoter. Quelles seraient les conséquences d'une perturbation du contrôle du trafic aérien?

    M. Joseph Randell: Les sauterelles sont sans doute déjà là. Une telle perturbation nous poserait d'énormes difficultés, car nous devons déjà faire face à une pénurie de liquidités, comme vous le savez. Ce n'est plus un secret. Notre industrie aurait bien du mal à en supporter davantage. Par ailleurs, comme je l'ai dit, nos fournisseurs de services ont souvent tendance à nous proposer des solutions du genre « les volumes diminuent? Il suffit d'augmenter les prix pour rattraper les pertes ».

    Nous sommes dans une situation de désescalade. À en juger par la réduction de la taille de la compagnie et par la diminution du trafic court-courrier depuis trois ans, c'est bien une situation de désescalade. Il y a trois ans, entre Halifax et St. John au Nouveau-Brunswick, notre concurrent et nous-mêmes assurions treize vols par jour. Actuellement, il n'y en a plus que deux par jour et ils nous posent des problèmes. Voilà un exemple de ce qui se passe pour les vols court-courriers.

    M. Jim Gouk: Quand vous parlez de la situation à Terre-Neuve-et-Labrador, est-ce qu'il vous serait possible de sous-traiter avec un autre transporteur, qui permettrait aux passagers de faire la correspondance avec les vols d'Air Canada ou de Jazz dans les aéroports les plus proches que vous desservez?

    M. Joseph Randell: Nous avons déjà établi des rapports de ce genre. Initialement, Jazz les gérait au nom d'Air Canada, mais désormais, les transporteurs régionaux s'entendent directement avec Air Canada. Il y a plusieurs ententes, notamment avec Air Labrador, Air Georgian, Central Mountain Air, etc.; ce sont des transporteurs qui assurent des services de correspondance.

    M. Jim Gouk: Est-ce qu'on peut dire que pour les vols intérieurs au Canada, le triangle Montréal-Ottawa-Toronto est sans doute le plus rentable pour Air Canada et que c'est là qu'il peut aller chercher les meilleurs revenus?

    M. Joseph Randell: C'est sans doute vrai. Je ne peux pas me prononcer à ce sujet, car ce sont des itinéraires desservis par Air Canada. Jazz assure le service d'Ottawa au centre-ville de Toronto, mais les autres dessertes sont assurées par Air Canada.

    M. Jim Gouk: Mais la nouvelle entente pourrait bien apporter des changements à cet égard.

    M. Joseph Randell: Peut-être.

    M. Jim Gouk: Si VIA trouvait les fonds nécessaires pour faire circuler un train à haute vitesse entre Toronto et Montréal, est-ce que vous en subiriez les conséquences?

    M. Joseph Randell: Cette liaison aura des conséquences importantes, et non pas uniquement dans le triangle Montréal-Ottawa-Toronto, mais sur toute la distance entre Québec et Windsor, où se trouvent plusieurs villes que nous desservons. Nous avons, par exemple, une liaison entre Québec et Toronto et une autre entre Ottawa et London; le train aurait donc des conséquences importantes dans l'ensemble du corridor.

    M. Jim Gouk: Bien.

    Notre comité a consacré beaucoup de temps à la recherche de tout ce qui pourrait aider l'industrie aérienne et nous avons fait des recommandations, que vous avez sans doute remarquées. À part cela, vous décollez essentiellement à partir de petits aéroports dans le cadre de l'ACSTA; j'ai signalé que je trouve absurde d'installer un matériel très perfectionné et très coûteux dans les grands aéroports alors que dans les plus petits aéroports, le contrôle des passagers est assuré par un matériel beaucoup moins perfectionné. Par ailleurs, ces petits aéroports n'ont pas forcément les locaux requis pour effectuer des contrôles de sécurité plus complets.

    Tout cela doit amener, je suppose, vos clients à hésiter avant de prendre l'avion, particulièrement sur les vols court-courriers, lorsqu'ils se disent qu'ils doivent arriver à l'aéroport longtemps à l'avance et qu'ils doivent subir toutes sortes de contrariétés. Certains préféreront prendre leur voiture.

    Pensez-vous que tout cela a une incidence sur votre clientèle, en particulier sur les vols court-courriers à partir des petits aéroports, et sur les activités des aéroports régionaux?

»  (1705)  

    M. Joseph Randell: Absolument. Le facteur de contrariété a une incidence directe sur la demande de services court-courriers; c'est absolument certain.

    M. Jim Gouk: On devrait envisager la possibilité d'éliminer les contrôles de sécurité dans les aéroports qui ne sont fréquentés que par des turbopropulsés. Les passagers de ces aéroports arriveraient dans la partie non sécurisée d'un terminal. Par exemple, si vous connaissez Calgary, un petit couloir d'une trentaine de mètres permettrait aux passagers d'arriver dans la zone des bagages sans avoir accès à la partie sécurisée de l'aéroport. Si on pouvait éliminer les contrôles inutiles et éviter ainsi les coûts correspondants, de même que l'effet dissuasif des contrôles de sécurité sur les passagers, est-ce que ça n'aurait pas un effet positif sur les activités de votre compagnie aérienne?

    M. Joseph Randell: Si. Cependant, il faudrait tout de même veiller à la sécurité et faire en sorte que le contrôle de sécurité soit effectué correctement.

    Mais il y a un autre problème. Nous fixons l'horaire des vols de façon à assurer des correspondances faciles et rapides. De façon générale, le passager ne doit subir qu'un seul contrôle de sécurité, du moins au Canada. En revanche, s'il fallait passer un contrôle avant d'aller à Toronto, puis en passer un deuxième à Toronto...

    M. Jim Gouk: Dans mon hypothèse, il n'y aurait pas de contrôle de sécurité avant l'arrivée à Toronto pour les passagers en correspondance.

    M. Joseph Randell: Aucun contrôle? C'est toute la question de la sécurité à assurer à bord des avions. Nous considérons que dans l'intérêt de nos clients et de tous les passagers des compagnies aériennes, il faut assurer la sécurité à bord des avions.

    M. Jim Gouk: Mais nous parlons ici des Beech 100 ou des Dash 8. Tout d'abord, ils ne constituent pas vraiment des cibles pour les pirates aériens ni pour les terroristes. Deuxièmement, on peut de toute façon noliser ces avions. Dans ce cas, on peut y accéder sans le moindre contrôle.

    M. Joseph Randell: Je crois que les vols nolisés sont eux aussi soumis à certains règlements de sécurité. Je ne pense pas qu'on puisse noliser un avion et éviter tout contrôle de sécurité. Les règles sont désormais assez sévères, même pour les vols nolisés.

    Mais votre question est très intéressante. Compte tenu de l'onde de choc du 11 septembre et de tout ce qui s'est produit, on a opté pour la prudence, quitte à aller trop loin en ce qui concerne les coûts et les infrastructures à mettre en place. Il faut considérer l'ensemble de la question en fonction de ses retombées actuelles. Quant à nous, nous considérons qu'il est indispensable d'assurer la protection de nos vols et de nos passagers grâce au dispositif de sécurité.

    M. Jim Gouk: Y a-t-il des changements de la réglementation qui, à votre avis, devraient aider l'ensemble de l'industrie? Par exemple, les compagnies aériennes souhaiteraient, je crois, faire modifier la réglementation en ce qui concerne le nombre de passagers dont chaque agent de bord doit s'occuper.

    Y a-t-il des changements de règlement à envisager pour améliorer la viabilité des activités des compagnies aériennes?

    M. Joseph Randell: Les changements recommandés dans le rapport du comité dont j'ai parlé tout à l'heure sont les éléments essentiels pour lesquels nous avons besoin d'aide. J'ai signalé quelques problèmes de réglementation concernant le projet de loi C-26, mais ce qui nous intéresse le plus, c'est de faire baisser les coûts et de convaincre les gens de reprendre l'avion.

    Sur certains trajets, les tarifs sont très bas. C'est une fois qu'on a rajouté tous les frais supplémentaires que les gens commencent à trouver que l'avion dépasse leurs moyens. Ils ne prêtent plus attention aux tarifs aériens. Ils pensent simplement au facteur de contrariété, à tous les frais supplémentaires et ne veulent même plus envisager de prendre l'avion. Ils préfèrent prendre leur voiture et éviter tous ces inconvénients. C'est bien simple.

    Je travaille dans les transports aériens depuis des années. Regardez le prix des billets d'avion. Pour 104 $, on peut faire l'aller de St. John's, Terre-Neuve, à Toronto, soit un vol de trois heures et demie. Je me demande si une telle situation peut durer bien longtemps. Et pourtant, tous les frais supplémentaires sont pris en compte. J'ai vu les bilans des aéroports. J'ai vu les profits que réalisent certains d'entre eux. Ce n'est pas normal. Ce modèle a quelque chose d'absurde; il n'a pas de sens.

»  (1710)  

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci.

    Monsieur Roy.

[Français]

    M. Jean-Yves Roy: Merci, monsieur le président. Je vous écoutais et vous avez répondu. Je vais vous laisser le temps de bien vous brancher.

    Dans votre déclaration, il y a une chose qui me semble difficile à accepter. Il est écrit, à la page 2 de votre document en français, ceci:

Nous devons faire en sorte que les forces du marché et les principes de libre entreprise règnent au Canada si nous voulons assurer la viabilité de l'industrie du transport aérien.

    Dans la région d'où je viens, il y avait deux transporteurs aériens avant le 11 septembre. Le marché était totalement libre. Il y a eu une concurrence si féroce qu'aujourd'hui, il ne reste plus personne.

    Nous étions servis par Inter-Canadien et par Air Canada. La concurrence a été tellement féroce qu'Inter-Canadien a disparu. Vous le savez puisque vous l'avez achetée. C'est la loi du libre marché. J'ai alors pris conscience du fait que la déréglementation du système de transport aérien a fait en sorte qu'il n'y ait plus de service aérien dans ma région.

    Aujourd'hui, il reste un transporteur, Air Canada, et il y a beaucoup moins de vols. On nous dit que ce trajet n'est pas rentable. J'ai de la difficulté à croire cela puisque l'avion est toujours plein. Il y a même survente de billets et les gens ne peuvent pas monter à bord de l'avion. Or, on prétend que ce trajet n'est pas rentable et qu'il est possible qu'il n'y ait plus de transport aérien dans ma région! Tout cela est dû au libre marché. Cela m'apparaît illogique.

    Vous avez aussi parlé du prix du billet. Je peux comprendre, mais j'aimerais que vous expliquiez cela plus clairement et que vous nous fournissiez le pourcentage du coût réel du billet si on ne tient pas compte de toutes les taxes, de tous les droits, etc. Combien cela coûterait-il pour acheter un billet? Vous nous avez donné les chiffres exacts pour Saint-John's, Terre-Neuve.

    Je ne peux pas comprendre que vous affirmiez que cela favorisera le transport aérien. Chez nous, la déréglementation a fait exactement le contraire; elle a tué le transport aérien dans notre région.

[Traduction]

    M. Joseph Randell: Premièrement, les problèmes du Québec remontent à avant la déréglementation. Québecair, dans un environnement réglementé, n'était pas rentable. Tout le problème des services aériens au Québec et des questions économiques connexes ne remonte pas à la déréglementation. Ces problèmes existaient bien avant. J'ai travaillé dans ce secteur avant la déréglementation. Toute la question de l'économie du transport aérien au Québec... en fait, on a versé des millions de dollars en subventions à Québecair pour assurer le service vers les Îles-de-la-Madeleine et la Côte-Nord. C'était avant la réglementation.

    De nos jours, je n'ai pas connaissance de subventions versées par le gouvernement au Québec. Inter-Canadien ne faisait pas partie du rachat avec Air Canada. Inter-Canadien a fait faillite avant le rachat des Lignes aériennes Canadien par Air Canada. C'est Air Alliance qui a eu les problèmes financiers au Québec, pas Inter-Canadien.

    Quand Air Alliance et Air Nova ont fusionné, nous nous sommes rendu compte que nous devions faire quelque chose au Québec pour être plus concurrentiels, sinon nous allions disparaître. Nous avons fait certaines choses. Nous avons augmenté le nombre de vols. Nous avons attaqué le marché plus énergiquement en renforçant notre publicité et notre promotion. Malheureusement, cela a posé des problèmes à Inter-Canadien qui s'est étendue dans le Canada Atlantique. Elle a absorbé Air Nova à ce moment-là. Je pense que les dirigeants d'Inter-Canadien ont commis de graves erreurs qui ont provoqué l'effondrement d'Inter-Canadien avant le rachat des Lignes aériennes Canadien par Air Canada.

    En ce qui concerne les tarifs au Québec, nous les avons réduits considérablement grâce aux principes des tarifs nets. Les tarifs pratiqués dans la province aujourd'hui sont bien inférieurs à ceux qui étaient pratiqués à l'époque d'Air Nova et d'Inter-Canadien. Malgré la concurrence, les tarifs étaient plus élevés que maintenant. Par ailleurs, quand vous parlez du Québec, vous dites qu'on ne peut pas avoir de place dans les avions. Notre facteur de remplissage—autrement dit le pourcentage de sièges occupés—au Québec est d'environ 60 p. 100. Certains vols sont complets, mais beaucoup ne le sont pas. Les gens disent en général qu'ils ont voulu prendre l'autre jour le vol de 17 heures et qu'il était complet. Ce que je peux vous dire, c'est que si le vol de 17 heures n'est pas complet, nous sommes en sérieuses difficultés, car il y a énormément de sièges disponibles sur le vol de 10 heures.

    Sur le plan économique, il y a de la concurrence au Québec. Québecair Express vient de commencer à desservir Québec, Baie-Comeau et la Côte-Nord à partir de Montréal et a annoncé son intention de concurrencer énergiquement Air Canada Jazz. La concurrence est ouverte et il y aura des concurrents. Je pense l'avoir constaté dans le secteur privé quand nous avons lancé Air Nova; les gens saisissent les occasions qui se présentent et il y aura de la concurrence.

»  (1715)  

[Français]

    M. Jean-Yves Roy: Vous ne m'avez pas convaincu. On peut, bien sûr, remonter à l'époque de Quebecair et mentionner le fait que Quebecair a été subventionné, mais il n'en demeure pas moins qu'il y avait quand même concurrence et que cela nous a mené nulle part.

    Bien sûr, il y a eu les événements du 11 septembre 2001 et d'autres événements. Prenons l'exemple du système de transport par autobus. Lorsqu'on accorde une ligne rentable à un transporteur par autobus, on lui permet d'offrir un service sur des lignes moins payantes. Auriez-vous souhaité la même chose au niveau du transport aérien?

[Traduction]

    M. Joseph Randell: L'interfinancement? Non.

    Je pense que la bonne attitude, c'est celle que prennent les États-Unis en matière de fourniture de services aériens essentiels. Ici, nous sommes passés d'un régime de transports subventionné à un régime où l'on ne peut plus aider les transporteurs à assurer le service vers des communautés que personne ne souhaite desservir parce que ce n'est pas rentable.

    Les États-Unis consacrent des millions de dollars à aider des communautés. Ils lancent des appels d'offres et c'est le transporteur le plus rentable qui assure le service. Sinon, c'est très compliqué et on en revient à une réglementation de l'environnement. Vous dites qu'il y avait de la concurrence. Quand elle a été réglementée, Québécair était là et n'avait aucun concurrent. Québécair avait un monopole.

    M. Jean-Yves Roy: Merci.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup.

    Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Depuis quelques années, quand on parle de déréglementation, certains disent que les gens qui utilisent un moyen de transport quelconque—disons l'avion—devraient payer leur transport. On a mis en place les droits de NavCan, les administrations aéroportuaires et on a imposé les frais d'amélioration aéroportuaires et toutes sortes d'autres choses. Vous dites que vous appuyez la recommandation de ce comité d'éliminer un certain nombre de ces prélèvements qui sont néfastes pour l'industrie. Je suis évidemment d'accord, j'étais d'accord avec la recommandation du comité.

    Estimez-vous que ce sont les voyageurs qui doivent payer les services de NavCan qui permettent à cette industrie de fonctionner? Pensez-vous qu'on devrait faire payer aux voyageurs l'utilisation des aéroports, etc.?

    M. Joseph Randell: C'est une excellente question.

    Je pense que nous devons payer notre juste part. Quand je dis juste part, je veux dire, par exemple, que dans le cas de Nav Canada, on a une organisation qui assure tous ces services d'aide à la navigation aérienne au Canada, toutes les tours de contrôle, etc. Cela ne coûte rien à l'aviation en général, aux consommateurs. Vous savez qui paie cela? Ce sont les compagnies aériennes.

    Mme Bev Desjarlais: NavCanada ne fait payer ses services à aucun service privé?

    M. Joseph Randell: NavCanada assure de très nombreux services de soutien à l'aviation générale qu'elle ne facture pas.

    Mme Bev Desjarlais: Pour tirer les choses au clair, j'aimerais que le comité creuse cette question. Personnellement, je crois que Nav Canada fait payer à peu près tous les services qu'elle offre actuellement.

»  (1720)  

    M. Joseph Randell: La question est de savoir combien ces services sont facturés. Vous allez peut-être payer 5 $, mais si le coût réel est de 20 $, c'est là qu'il y a un problème.

    Pour ce qui est des aéroports, toute l'idée de confier aux communautés la responsabilité des aéroports et de tout ce qui se passe avec la taxe aéroportuaire est parfaitement logique à toutes sortes d'égards. Ce qui n'est pas logique, c'est que dans certains cas j'ai l'impression que les administrations n'exigent pas que les responsables de ces décisions rendent des comptes sur ce qu'ils font. C'est un aspect de la question.

    L'autre aspect, c'est qu'à mon avis le gouvernement fédéral aurait dû se contenter de se retirer de toute cette question des aéroports sans en profiter pour empocher des millions de dollars en loyers parce que le gouvernement avait le devoir d'assurer ces services. Si vous vendez une entreprise pour vous débarrasser d'une perte, il vaut mieux l'abandonner totalement. Par contre, si vous dites que vous allez céder ces aéroports mais récupérer en même temps des millions de dollars en loyers, cela ne tien pas de bout à mon avis.

    Donc, je pense que ce n'est pas la politique fondamentale qui est erronée; je pense que les problèmes viennent de certains aspects de l'évolution de la situation.

    Mme Bev Desjarlais: Étant donné ce commentaire et votre remarque que M. Roy a aussi mentionnée, vous vous inscrivez en contradiction avec le principe du libre marché et l'objectif d'ensemble de réduction des frais généraux de l'industrie; c'est comme ça que vous voyez les choses du point de vue de votre secteur. Du côté du gouvernement, que les gens veulent voir fonctionner comme une entreprise, est-ce que ce n'est pas une contradiction de critiquer un gouvernement qui encaisse un loyer sur des propriétés qui appartiennent aux contribuables canadiens? En vertu du principe du libre marché que vous appuyez sans réserve, quel mal y a-t-il à ce que le gouvernement récupère un peu d'argent au profit des contribuables canadiens?

    M. Fred Gaspar: Si je peux répondre à cela directement, madame Desjarlais, j'aime bien utiliser l'exemple du propriétaire immobilier. Si vous dites que le gouvernement se comporte comme une entreprise...

    Mme Bev Desjarlais: Vous n'allez pas prendre l'exemple du propriétaire foncier ici. Je parle du principe du libre marché qui vous sert à réaliser un profit.

    M. Joseph Randell: Premièrement, si nous desservons Calgary, nous sommes bien obligés d'aller à cet aéroport. Donc, ce n'est pas un marché libre. Qui a le monopole dans ce cas? Ce sont les aéroports qui ont les installations.

    Mme Bev Desjarlais: Je pense que tout le monde autour de cette table sait que je ne suis pas nécessairement d'accord avec le principe du libre marché dans l'industrie des transports au Canada, mais je ne vais pas le défendre d'un côté en disant qu'on ne devrait pas prélever ces loyers et critiquer d'un autre le fait qu'on recommande de verser de l'argent à Via Rail. Ou c'est bon pour les deux, ou ça ne l'est pour personne.

    M. Joseph Randell: Quel est le rapport entre l'argent qu'on recommande de verser à Via Rail et la libre entreprise?

    Mme Bev Desjarlais: Si vous dites que Nav Canada ne devrait pas faire payer les droits qu'elle perçoit, qu'il faudrait prendre cet argent ailleurs, ou que les administrations aéroportuaires ne devraient pas pouvoir percevoir les droits qu'elles perçoivent et qu'il faudrait aller prendre cela ailleurs, mais qu'en même temps vous dites que Via Rail ne doit pas pouvoir recevoir des subventions, je ne suis pas d'accord. Il faut choisir.

    M. Joseph Randell: Je ne demande pas de subvention.

    Mme Bev Desjarlais: En tant que membre du comité, je souhaite avoir un système de transport qui profite à tous les Canadiens. Franchement, les autres membres du comité le savent, j'en ai assez d'entendre ces critiques en règle contre les subventions à Via Rail ou d'entendre dire qu'il faut imposer un régime de libre marché pour déclarer ensuite, à partir du moment où l'on est pénalisé par ce régime comme les Canadiens l'ont été pendant des années, qu'il faut le supprimer et qu'on a besoin d'aide.

    J'ai été d'accord avec ce rapport, le comité le sait. Mais je dois dire que quand j'ai vu votre remarque à propos de Via Rail, je me suis dit : désolée, mes amis, vous allez devoir ravaler celle-là.

    M. Joseph Randell: Je tiens à ce qu'une chose soit parfaitement claire. J e n'ai jamais demandé en aucune façon une subvention pour notre entreprise. Tout ce que je réclame, c'est une certaine équité dans l'application de ces politiques et la perception de ces droits.

    Mme Bev Desjarlais: Vous voulez dire que Nav Canada impose des augmentations de droits à l'industrie aérienne alors qu'elle ne devrait pas le faire?

    M. Joseph Randell: Je crois qu'il y a des questions liées à Nav Canada qu'il faudrait examiner dans le contexte du modèle qui a servi à sa création.

    Mme Bev Desjarlais: C'est tout pour l'instant, merci.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, Bev.

    Madame Frulla.

»  (1725)  

    Mme Liza Frulla: Parlant de la restructuration d'Air Canada, j'ai entendu Jean-Yves dire qu'il est difficile de desservir toutes les collectivités au Québec et c'est certainement la même chose au Canada. Air Canada ne devrait-elle pas se consacrer aux grandes liaisons internationales, quitte à laisser les concurrents desservir les collectivités éloignées? Air Canada doit subir des pressions, assumer davantage d'obligations sociales que les autres compagnies. Tout le monde parle de WestJet et de la nécessité d'agir comme il faut.

    M. Joseph Randell: Tout d'abord, Air Canada Jazz fait partie d'Air Canada, mais c'est une compagnie distincte, qui à ses propres employés, ses propres syndicats et sa propre clientèle. Si Air Canada devait agir comme vous le proposez, dans la mesure où Jazz fait partie de la compagnie, Jazz n'aurait pas à disparaître, puisque notre rôle est d'assurer les services court-courriers.

    Nous exploitons une flottille de 73 Dash 8 pour les liaisons très courtes, les petites localités, etc. et nous avons aussi une flottille de jets régionaux que nous voulons renforcer. Voilà l'activité commerciale de Jazz. Si vous dites qu'Air Canada ne devrait pas s'occuper de ces dessertes, peut-être devrait-elle éliminer Jazz, à moins que Jazz ne se sépare Air Canada.

    Mme Liza Frulla: Oui. Est-ce que Jazz pourrait devenir indépendante?

    Nous posons simplement des questions. Compte tenu du sort actuel d' Air Canada, dont nous sommes désolés et inquiets, nous nous demandons pourquoi Air Canada ne ferait pas un effort de concentration, quitte à ce que Jazz devienne une société indépendante comme WestJet ou les autres. Pouvez-vous envisager cette possibilité?

    M. Joseph Randell: La question mérite d'être posée.

    Jazz est une entreprise à part entière. Nous voulons en faire une entreprise viable en elle-même dans le cadre de cette restructuration. La relation entre Jazz et Air Canada est importante pour les clients et les collectivités desservies, à cause des correspondances, etc.

    Nous nous intéressons avant tout à Jazz. Notre rôle est d'assurer des services court et moyen-courriers avec des avions plus petits. Voilà notre créneau. C'est là que nous voulons réussir, et nous pensons que notre réussite est importante pour le pays.

    Mme Liza Frulla: Vous parlez de court-courriers et je pense que c'est l'un des problèmes qui se posent à vous, car ils ne sont pas toujours rentables. Vous l'avez dit vous-même. Peut-on envisager un jour où ces services seront rentables pour les compagnies aériennes et où tout le monde sera bien desservi?

    Je voudrais faire la même remarque que Bev. Nous avons eu bien des réticences à accorder une rallonge à Via Rail, compte tenu des problèmes des compagnies aériennes. Nous avons fait ce que nous avions à faire pour Via Rail, mais Via Rail, en tant que compagnie de chemin de fer, peut compléter le service assuré par les compagnies aériennes. Il faut évidemment desservir tout le monde, même dans les collectivités éloignées.

    M. Joseph Randell: Je pense que sur les courtes distances, entre Montréal et Ottawa, par exemple, le chemin de fer s'impose. Il est difficile de le concurrencer sur ce genre d'itinéraire et sur une aussi courte distance. C'est notamment pour cela que nous voulons disposer d'un plus grand nombre de jets régionaux. La distance moyenne de nos liaisons se situe aux environs de 240 milles, et nous voulons l'augmenter, car à cette distance, certains marchés ont pratiquement disparu. Les gens utilisent leurs voitures, car dans plusieurs régions, le réseau routier s'est amélioré.

    Je vais reprendre un exemple du Canada Atlantique, car c'est là que j'habite. Quand on veut aller d'Halifax à Fredericton, on s'y peut s'y rendre en moins de cinq heures par autoroute à quatre voies. Il y a quelques années, il aurait sans doute fallu sept heures pour faire le même trajet sur une route très difficile.

    C'est aussi l'une des raisons pour lesquelles l'achalandage des vols court-courriers a diminué. Il y a d'autres raisons, mais nous nous intéressons essentiellement aux liaisons de plus de 250 milles.

»  (1730)  

    Mme Liza Frulla: Il n'y a qu'une chose. Vous dites que des changements doivent être apportés en ce qui concerne les garanties de prêt offertes par Exportation et développement Canada. Vous dites qu'aux États-Unis, par exemple, des avions fabriqués au Canada sont vendus 20 p. 100 moins cher qu'à un transporteur canadien. Fait-on des pressions à cet égard? Est-ce que vous constatez qu'il y a des pressions qui sont exercées? Il s'agit d'une demande très viable.

    M. Joseph Randell: Nous avons eu de nombreux entretiens avec un certain nombre de ministères et avec Bombardier également afin de soulever cette question.

    Il y a deux choses aux États-Unis qui permettent aux transporteurs américains de réduire en fait les coûts de ces avions. Il y a d'abord le financement accordé par EDC, qui n'est pas offert aux transporteurs canadiens. Il y a ensuite le fait qu'aux États-Unis, ils ont toujours la location à bail comme levier fiscal, ce qui permet de réduire le coût réel grâce à la location à une tierce partie. Ce mécanisme a été éliminé au Canada au début des années 80.

    Une combinaison de ces deux facteurs fait que nos paiements mensuels sur ces avions sont de 20 p. 100 plus élevés que pour un transporteur américain, alors que le prix d'achat est le même. Nous sommes en concurrence avec ces transporteurs de l'autre côté de la frontière. Naturellement, cela se traduit par des services plus coûteux pour les consommateurs canadiens.

    Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

    Joseph Randell, je vous remercie de l'exposé que vous avez présenté à notre comité.

    Je dois vous dire que j'ai parfois beaucoup de sympathie, vraiment, pour l'industrie aérienne au Canada. Je ne sais pas comment elle réussit à survivre. À part les problèmes évidents qu'a connus l'industrie en raison des préoccupations relatives à la sécurité, sans parler de la vache folle, presque tout ce dont on parle dans les journaux aujourd'hui a touché l'industrie des lignes aériennes. Ajoutez à cela, du point de vue du gouvernement, tous les domaines dans lesquels l'industrie aérienne doit intervenir, à partir de l'inspection des aliments jusqu'à l'environnement, et tous les différents ministères qui interviennent, et tous ces éléments indépendants les uns des autres viennent s'ajouter aux problèmes que l'industrie connaît.

    Il n'y a pas vraiment d'organismes de coordination pour s'occuper de toutes ces questions et plutôt que d'imposer tout cela à l'industrie, dire «très bien, nous allons nous en occuper», pour établir tous ces différents frais. Ainsi, nous pourrions comprendre ou avoir une meilleure idée des difficultés de l'industrie lorsqu'on commence à imposer toutes ces différentes choses. Nous devons travailler d'une façon coordonnée en ce qui concerne le gouvernement et la nécessité de faire ce qu'il fait et la méthode choisie pour le faire.

    Ce qui m'amène à ma question: vous avez dit que Jazz s'était retirée de Terre-Neuve-et-Labrador car le Bureau de la concurrence vous avait classée comme transporteur nominant. Pourquoi a-t-il fait cela?

    M. Joseph Randell: Je pense qu'il tentait de protéger et d'écouter les protestations des transporteurs qui tentaient de pénétrer le marché.

    M. Stan Keyes: Voyons donc, Joe, des protestations avec des pancartes ou je ne sais quoi ne vont pas faire en sorte que le Bureau de la concurrence décide de vous déclarer transporteur dominant. Jazz est-elle subventionnée de façon indirecte par Air Canada?

    M. Joseph Randell: Non.

    M. Stan Keyes: Donc, si Jazz décidait d'assurer le service dans une collectivité autre qu'un grand centre urbain et n'arrivait à vendre que quelques sièges sur chaque vol, et de toute évidence ce serait une perte pour Jazz de faire une telle chose, en tant que filiale à 100 p. 100 d'Air Canada, n'y aurait-il pas de protestation de la part d'Air Canada, en tant que société propriétaire de Jazz qui vous dirait que vous ne pouvez faire cela car vous lui coûtez de l'argent en tentant ainsi d'obtenir une part du marché?

»  (1735)  

    M. Joseph Randell: Non, je pense que de façon générale, Air Canada serait d'accord pour que nous continuons à perdre de l'argent à certains de ces endroits en raison des droits qu'Air Canada retire de ces opérations.

    M. Stan Keyes: Les droits qu'elle retire, qu'entendez-vous par là?

    M. Joseph Randell: Eh bien, nous assurons la correspondance des passagers à la ligne principale d'Air Canada. Si nous n'offrons pas ce service, alors Air Canada perdra ces passagers.

    M. Stan Keyes: Joseph, vous savez que ce n'est pas un secret pour bon nombre d'entre nous et pour ceux qui surveillent l'industrie, etc., ce qui arriverait à une petite ligne aérienne qui assurerait un service à Terre-Neuve-et-Labrador si elle arrivait à peine à survivre en raison de la charge de passagers qui serait serrée, etc. Jazz dirait alors qu'elle va elle aussi pénétrer ce marché, car elle pense qu'il y a là un marché viable pour Jazz et pour Air Canada. Oui, Jazz sait qu'elle n'aura pas la même capacité en passagers que WestJet aurait dans cette collectivité en particulier, mais ça ne la dérange pas trop car il y a une grande société qui veille sur elle. Jazz choisira la part de marché plutôt que la rentabilité, même en sachant qu'il n'est sans doute pas justifié que deux lignes aériennes desservent cette collectivité en particulier.

    M. Joseph Randell: Je peux comprendre que vous pensiez cela; cependant, je pense que les faits et ce qui s'est produit répudieraient sans doute le tout.

    M. Stan Keyes: Certainement. Vous avez dû vous retirer.

    M. Joseph Randell: Nous nous sommes retirés non seulement là où nous avons été obligés de le faire pour ce genre de raisons, mais là où il y avait d'autres raisons. Air Canada avait pris des engagements selon lesquels Jazz devait continuer d'assurer le service à un certain nombre de collectivités, même en perdant de l'argent, étant donné les engagements qu'avait pris Air Canada lors de l'acquisition des Lignes aériennes Canadien International. Un certain nombre de services ont été maintenus pendant quelques années, à perte, en raison de cet engagement. Il y a d'autres services dont nous nous sommes retirés tout récemment car il n'était tout simplement plus justifié pour nous de continuer.

    M. Stan Keyes: Envers qui Air Canada s'était-elle engagée? Qui a promis que vous alliez continuer d'assurer le service dans une région, même à perte? Envers qui cet engagement a-t-il été pris?

    M. Joseph Randell: Cet engagement a été pris par Air Canada, dont Jazz faisait partie, et Air Canada s'est également engagée à ce qu'il n'y ait aucune mise à pied, aucun transfert volontaire, etc. Il y a toute une liste d'engagements qui ont été pris par Air Canada au moment de la fusion des deux sociétés.

    M. Stan Keyes: En d'autres termes, Air Canada savait lorsqu'elle a pris le contrôle des Lignes aériennes Canadien International qu'elle devrait faire ce genre d'activités. Mais je me rappelle, en tant que président du Comité des transports, qu'il n'y avait pas de problème; qu'Air Canada aillait être en mesure de faire cela, d'absorber toutes ces opérations. Air Canada allait faire tout cela et ce serait un succès. Et, Gerry Schwartz, vous ne pouvez le faire; nous pouvons le faire.

    Ce n'est pas ce qui est arrivé.

    M. Joseph Randell: Tout ce que je peux dire, c'est qu'au cours des dernières années, particulièrement depuis le 11 septembre, il est arrivé toutes sortes d'autres choses dans ce secteur, et je ne pense pas que quiconque aurait pu...

    M. Stan Keyes: Eh bien, nous parlions du Bureau de la concurrence, Joseph, et d'Air Canada bien avant les événements du 11 septembre et bien avant qu'il y ait tous ces problèmes au niveau de la sécurité. Vous savez cela. Vous suiviez sans doute toute cette question.

    Cependant, parlons un peu maintenant des aéroports. Je sympathise en quelque sorte avec ce que disait Mme Desjarlais car, comme vous le savez, notre comité a travaillé fort pour commercialiser les aéroports au Canada.

    Oui, vous avez tout à fait raison, Joe, notre comité s'est rendu compte qu'il y avait de nombreux aéroports au pays dont nous n'avions vraiment plus besoin d'être propriétaires. Par conséquent, il y a eu dévolution de nombreux aéroports, sauf pour les 26 que nous avons gardés aux termes de la PNA, c'est-à-dire pour des raisons d'importance pour le pays, etc.

    En même temps, nous devons être responsables devant les contribuables qui sont propriétaires de l'infrastructure que l'on appelle un aéroport à un endroit donné. Nous avons donc fait des compromis. Nous avons dit que nous allons toujours être propriétaires, que nous n'allions pas nous en défaire. Comme je l'ai dit, si c'est effectivement un problème, pourquoi ne pas tout simplement s'en débarrasser une fois pour toutes et ne plus avoir à s'inquiéter de perdre de l'argent? Eh bien, c'est l'infrastructure et la propriété dont nous sommes les fiduciaires pour les contribuables, de sorte que nous allons les garder.

    Ensuite nous avons dit que puisque nous n'étions pas très bons pour gérer ce genre de choses, nous allions les offrir en location. Nous en serons propriétaires, mais nous allons les louer à bail.

    Je pense que les administrateurs des aéroports font un excellent travail pour s'assurer que ces aéroports répondent aux demandes de l'industrie aérienne et faire tout ce qu'ils doivent faire pour que tout fonctionne bien.

    Mais vous êtes vraiment dans une situation difficile à l'heure actuelle, n'est-ce pas? Je songe à Toronto, par exemple—la rentabilité de Toronto selon son bilan, et, naturellement, on décide d'y construire un véritable Taj Mahal. Le moment est mal choisi, n'est-ce pas? On se retrouve maintenant avec une énorme aérogare alors que l'industrie aérienne a du mal à survivre. Je pense qu'Air Canada est en train de conclure une entente avec la GTAA pour déménager dans la nouvelle aérogare gratuitement, car c'est la GTAA qui va payer la facture.

    Je ne voudrais pas que vous me preniez pour un néo-démocrate, monsieur le président, mais il y a le secteur privé qui crie très fort et qui dit : « Laissez-nous faire ce que nous faisons le mieux et tout ira bien ».

    Donc, un aéroport comme Toronto est commercialisé et ce sont des administrateurs aéroportuaires qui administrent cet aéroport. On a les lignes aériennes qui sont du secteur privé et qui s'occupent des avions et de transporter les gens. Cependant, les administrations aéroportuaires privées et les lignes aériennes du secteur privé n'arrivent pas à comprendre que nous devons garder cette industrie en vie s'ils veulent tous les deux survivre, et les aéroports font un profit et les lignes aériennes viennent nous voir pour se plaindre de la rentabilité à l'aéroport. Elles viennent ensuite nous dire que nous devons faire davantage pour elles au niveau fiscal car elles n'ont pas les moyens de payer ces loyers dans les aéroports, et qu'elles ont toutes sortes de problèmes qui accompagnent ces dépenses.

    Je radote un peu ici, mais c'est parce que c'est un peu frustrant pour nous.

»  (1740)  

    M. Joseph Randell: Je connais uniquement la situation en ce qui concerne les ports, et si j'ai un sentiment de frustration, c'est parce qu'il y a à mon avis manque de cohérence au niveau de la politique fédérale en ce qui a trait au traitement des divers modes de transport.

    J'ai eu l'occasion d'être membre d'une autorité portuaire. Je vous dirai que l'approche qu'a adoptée le gouvernement fédéral en ce qui a trait aux risques en matière de sécurité et au recouvrement des coûts connexes dans les ports a été totalement différente de celle qu'il adopté dans le cas des lignes aériennes.

    M. Stan Keyes: Nous ne sommes pas en désaccord avec vous à cet égard. Nous avons même fait une recommandation à cet effet.

    M. Joseph Randell: L'approche qui a été adoptée en ce qui concerne les ports pour ce qui est de la façon dont les ports indemnisent le gouvernement fédéral par rapport à un pourcentage des recettes est tout à fait différente des centaines de millions de dollars que les aéroports doivent verser en loyers.

    C'est là une question de gestion des affaires publiques. Je pense que Toronto, par exemple, souffre. C'est pour cette raison que les frais d'amélioration aéroportuaire augmentent. Je vous dirai que s'il faut demander aux gens un montant de 8 $ lorsqu'ils passent par l'aéroport Pearson, montant qu'il n'est pas nécessaire de payer lorsqu'on passe par Montréal, cela représente 16 $ pour un client sur un billet aller-retour, ce qui fait que le nombre de passagers va diminuer. Mais très souvent, je ne pense pas que ces gens regardent le nombre total de passagers qui passent par ces aéroports et, par conséquent, ils ont moins de passagers et ils continuent d'augmenter les frais plutôt que de se rendre compte qu'ils doivent tout simplement être plus concurrentiels et répondre davantage aux besoins des clients.

    M. Stan Keyes: Dans ce cas, monsieur le président, puis-je dire ceci aux témoins?

    D'après vous et Jazz, le projet de loi C-26 est inopportun car il traite des mauvaises questions et ce au mauvais moment. Puisque le comité est saisi du projet de loi C-26 et qu'il doit faire rapport sur ce dernier, voici ce qui lui serait utile. Vous et votre compagnie aérienne devriez aider notre comité en nous proposant des amendements de nature positive qui abordent de façon précise certaines dispositions du projet de loi.

    Fred Gaspar, qui est un personnage important qui s'occupe des relations avec le gouvernement pour Air Canada, pourrait s'occuper de tout cela. Proposez des amendements de nature positive au projet de loi, pour que nous puissions regrouper les changements à y apporter pour aider le secteur de l'aviation commerciale à régler ses problèmes avec les aéroports, comme par exemple les loyers, etc. ou toute autre mesure que nous pourrions prendre grâce à ce projet de loi.

    Le vice-président (M. John Cannis): Autrement dit, vous pourriez recommander au comité certaines choses à faire en ce sens. Je ne sais pas si vous étiez déjà présent au moment de la comparution de M. Randell, mais celui-ci a louangé le projet de loi C-26, tout en y recommandant certains ajustements. Ce que M. Keyes vous demande, c'est de nous signaler les dispositions sur lesquelles nous devrions nous pencher pour vous aider.

    Une voix: Je crois que le personnel aux aéroports fait de l'excellent travail.

»  (1745)  

    M. Joseph Randell: Bien. Je pourrais également m'engager à fournir au comité... Air Canada a déjà été forcé de conclure des accords intertransporteurs avec plusieurs compagnies aériennes au Canada. D'ailleurs, Air Canada et les lignes aériennes Canadian s'étaient engagés à offrir des tarifs communs de même que le même accès à leur programme pour grands voyageurs. Il existe beaucoup de compagnies aériennes, comme nos concurrents, par exemple, qui font partie du programme Aéroplan. Tout cela faisait partie des engagements pris, et ces dispositions sont d'ores et déjà honorées.

    Par conséquent, j'ai du mal à comprendre d'où émanent toutes les demandes de tarifs communs, de tarifs intertransporteurs et d'accès au programme pour fréquents voyageurs. D'où proviennent toutes ces demandes qui auraient été refusées et qui ont entraîné la présentation du projet de loi?

    M. Stan Keyes: Je suis d'accord avec ce que dit le témoin, monsieur le président. Il n'y a pas un seul propriétaire de compagnie aérienne qui soit convaincu que ce soit une bonne idée d'avoir des échanges intertransporteurs. Pas une seule compagnie aérienne n'est d'accord avec cette idée, et si l'idée est à ce point bonne, elle n'émane certes pas du secteur de l'aviation commerciale. Mais ce sont là le type d'amendements qu'il nous faut recevoir, Joe, et Fred comprend ce que je veux dire par là. Les amendements que vous nous apporterez devront proposer tel ou tel changement en vue d'aider l'aviation commerciale. Vous devrez nous expliquer comment vous aider au lieu de tomber à bras raccourcis sur votre secteur.

    M. Joseph Randell: Nous avons très bien compris et nous vous remercions. Nous comprenons ce que vous exigez de nous.

    Le vice-président (M. John Cannis): Passons maintenant à M. Gouk.

    M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président. Je voudrais apporter quelques précisions pour le bénéfice de ceux qui prendraient le temps de lire le compte rendu de la séance. Revenons aux droits imposés par NAVCAN et qui son complètement recouvrables. Vous dites que vous ne cherchez pas nécessairement une subvention mais étant donné que certaines parties de votre secteur n'assument pas le coût intégral, vous affirmez également que ce sont les autres—dont vous êtes—qui doivent assumer la différence, n'est-ce pas?

    M. Joseph Randell: Ce que nous voudrions avoir, c'est une juste répartition des coûts.

    M. Jim Gouk: J'aimerais simplement savoir ce que vous pensez des frais d'aéroport que vous devez assumer; d'ailleurs, il se trouve que je suis d'accord avec vous, dans la mesure où je vous ai bien compris. Nous avons transformé ce qui était un passif pour le gouvernement et coûtait des centaines de millions de dollars par an en une instance qui a assumé pour le gouvernement toutes les dettes et qui a apporté toutes les améliorations que le gouvernement avait négligé de faire pendant des années. L'industrie de l'aviation commerciale est tout à fait disposée à l'exploiter tant que certaines limites seront imposées à ce que peuvent construire les aéroports, et ce dont M. Keyes parlait; mais vous, vous ne voudriez pas être obligés d'ouvrir vos goussets pour que le gouvernement puisse montrer des profits là où il perdait naguère de l'argent et sans avoir eu à assumer les mises à jour nécessaires.

    M. Joseph Randell: C'est cela. Je trouve paradoxal que l'on critique à ce point le système de transport alors que tant de personnes semblent parvenir à en tirer des profits. Et cela va bien plus loin que le simple coût du service.

    Vous avez parfaitement raison. Pendant des années aucun investissement n'a été fait dans l'infrastructure des aéroports canadiens. C'était horrible.C'est l'une des raisons pour lesquelles notre industrie était d'accord avec la création de Nav Canada. Aucun mécanisme ne permettait d'investir dans les systèmes de contrôle du trafic aérien, car ces systèmes étaient engloutis dans le budget fédéral et étaient soumis à toutes les contraintes qui s'exercent sur le budget d'immobilisations. Voilà pourquoi nous étions d'accord sans réserve avec la création de cette agence, car cela permettait de libérer des crédits pouvant servir à certains investissements.

    Il y a beaucoup de choses que les consommateurs et les compagnies aériennes doivent aujourd'hui assumer financièrement au lieu du gouvernement. La difficulté, c'est que l'on est parfois allé beaucoup trop loin et qu'il faut se demander à qui ces agences rendent compte? Lorsque nous recevons un avis de Calgary, comme cela s'est produit en janvier dernier, nous annonçant que tous nos frais augmenteront de 9 p. 100, nous n'y pouvons absolument rien. Mais la vraie question qu'il faut se poser, c'est qui va payer le billet d'avion et qui va devoir assumer ces coûts supplémentaires? C'est le voyageur, et si ce voyageur nous échappe, c'est nous qui devront en assumer les frais, et c'est exactement ce qui s'est passé.

    M. Jim Gouk: Le pire, c'est que cette augmentation de 9 p. 100 de vos frais vous a fait perdre 9 p. 100 de votre public voyageur, ce qui se traduit après par une augmentation des tarifs à hauteur de 18 p. 100.

    M. Joseph Randell: C'est effectivement ce qui s'est produit, car ce sont toutes ces agences qui expliquent l'augmentation des tarifs par la diminution du volume de trafic aérien. Si notre public voyageur et nous-mêmes pouvions mettre la main dans notre poche pour payer, tout irait pour le mieux; mais nos clients refusent de le faire et de payer plus cher.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, Jim.

    Avant de terminer, permettez-moi un bref commentaire et aussi une brève question, qui fait suite à ce que disait M. Keyes.

    Monsieur Randell, vous avez mentionné les loyers et les contrats de location conclus entre le gouvernement et les administrations aéroportuaires. Notre gouvernement est au pouvoir depuis 10 ans environ. Reportons-nous à l'époque où ces décisions ont été prises. Quiconque doit signer un contrat de location doit d'abord se demander si son plan d'affaires lui permettra d'avoir des revenus ou de répondre à ses objectifs financiers, faute de quoi il ne devrait pas signer le contrat. Comme le signalait M. Keyes, d'un simple point de vue d'affaires, je n'entreprendrais personnellement rien, si j'avais l'impression que j'en sortirais perdant. Lorsque les contrats de location ont été conclus, je pense que tout le monde s'entendait sur les chiffres et qu'on s'attendait à ce que la situation évolue normalement. À l'époque, il y a une dizaine d'années, je pense que tous les intéressés faisaient preuve de bonne volonté.

    Personne n'avait prévu ce qui s'est passé le 11 septembre, la guerre en Irak et l'épidémie du SRAS, et autres catastrophes. Malheureusement, ces catastrophes sont survenues et nous avons dû y faire face. C'est ce qui explique que ce comité-ci de même que les autres comités auxquels je siège, a toujours démontré un intérêt sincère et réel pour trouver des solutions avec tous les intéressés et pour formuler des suggestions positives.

    Vous avez dit dans votre exposé que lorsque les chiffres baissent, il faut monter les prix. Je sais ce à quoi vous voulez en venir, et je suis d'accord avec vous. Je ne crois pas que les 10 $ ou 15 $ de plus que coûteront les billets empêcheront qui que ce soit de prendre des vacances; ce n'est en tout cas pas la seule chose qui les en empêchera. Cela pourrait avoir une incidence, mais toutes sortes d'autres choses sont survenues en même temps que ces nouveaux frais de service, et c'est tout cela qui a provoqué la baisse du nombre de voyageurs.

    Vous avez parlé des profits à l'aéroport. Il se trouve que j'ai reçu une lettre qui a été envoyée aussi aux députés de la région métropolitaine de Toronto, à M. Klees, au ministre des Transports, aux organismes parrains, au conseil d'administration des CCC et à d'autres encore. Voici ce que dit M. Turpen :

Étant donné qu'il nous est difficile actuellement d'augmenter de façon immédiate nos recettes générales, et étant donné que l'administration portuaire du Toronto métropolitain n'a pas le droit d'être exploitée à perte, nous devrons peut-être recourir à une augmentation immédiate des frais aéronautiques ou des frais d'amélioration aéroportuaires, ce qui ne ferait qu'accentuer le ralentissement actuel du trafic aérien. Depuis le 11 septembre 2001, nous avons déployé des efforts constants afin de minimiser les dépenses sans nuire au programme de mise en valeur des aéroports dont notre région a tant besoin.

    J'ai du mal à accepter cette affirmation, et je vais vous expliquer pourquoi. Tous les membres du comité ont entendu... les rapports de notre comité sont éloquents: nous avons tenté de réduire, voire d'éliminer, les différents frais d'aéroport, les taxes d'amélioration aéroportuaire, les taxes sur la sécurité, etc. Devant tant d'efforts déployés, j'accepte mal une affirmation aussi gratuite de la part de la GTAA et peut-être aussi d'autres administrations aéroportuaires. Nous essayons, quant à nous, de remédier à la situation, alors que M. Turpen affirme au contraire que nos efforts ne font que l'exacerber.

    Qu'en dites-vous? La GTAA a-t-elle le droit de faire cela? Ne pourrait-elle pas tenter de s'adapter, tout comme vous et nous tentons de le faire?

»  (1750)  

    M. Joseph Randell: Cela revient à ce que je disais plus tôt, lorsque j'affirmais que la structure actuelle pose problème. Partout ailleurs, dès que la demande ralentit, on tente de stimuler les affaires en baissant les prix. Or, les instances dont nous parlons font exactement le contraire : si la demande faiblit, on augmente les prix, en tenant pour acquis que le public voyageur continuera à voyager. Or, cette hypothèse de base ne se vérifie pas.

    La GTAA ne peut fonctionner à perte et doit donc surveiller de près ses bénéfices nets. Je sais, par exemple, que Nav Canada doit surveiller de très près ses bénéfices à cause de sa cote de crédit et de l'endettement qui existait avant sa création.

    Voilà pourquoi votre comité a un rôle important à jouer auprès de ces institutions-là pour leur faire comprendre que le climat est différent aujourd'hui. Il faut se demander conjointement et collectivement comment nous pouvons réagir. Il faut cesser de chercher à blâmer à tout prix quelqu'un d'autre—je plaide coupable car je l'ai fait moi aussi—mais c'est une réaction qui se comprend bien étant donné la gravité de la situation, les énormes pertes subies et le fait que nous devions nous battre pour survivre sans déceler aucun changement. Tous les matins, je me réveille en me demandait quelle autre tuile va nous tomber dessus et va faire augmenter nos coûts.

    Voilà pourquoi il faut examiner ce modèle. L'aviation commerciale besoin d'aide , car elle est en de bien mauvais draps. Aux États-Unis, on a réagi de façon plus dynamique, même si je ne souscris pas à tout ce qui s'est fait là-bas. Néanmoins, les États-Unis ont compris qu'il fallait agir pour protéger ce secteur si important de leur économie.

»  (1755)  

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci de vos commentaires et de votre participation à notre réflexion. Nous attendrons avec plaisir les suggestions que vous pourrez faire à notre comité en réponse à ce que vous demandait M. Keyes au sujet des amendements au projet de loi.

    Merci beaucoup.

    M. Joseph Randell: Merci, monsieur le président.

    Le vice-président (M. John Cannis): Nous passons à l'étape suivante de notre comité et nous accueillons avec plaisir l'Association des municipalités rurales de la Saskatchewan représentée par son directeur, M. Jim Hallick, par Arita McPherson et par deux autres personnes aussi. Bienvenue à notre comité.

    Monsieur Hallick, est-ce vous qui prendrez la parole?

    M. Jim Hallick (directeur, Saskatchewan Association of Rural Municipalities): Merci et bonjour, monsieur le président et mesdames et messieurs, les membres du comité. Au nom de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities, je voudrais vous remercier de me permettre de donner mon avis sur les modifications envisagées dans le projet de loi C-26.

    Notre dernière intervention devant le comité s'est faite par l'intermédiaire d'un satellite, et nous sommes très heureux d'être ici en personne aujourd'hui.

    Comme le président l'a indiqué, je m'appelle Jim Hallick. Je suis directeur de la Saskatchewan Association of Rural Municipalities. Je suis ici en compagnie de notre directeur, M. Neal Hardy, et du directeur général, M. Ken Engel.

    Les transports sont un sujet important pour nos membres. Les autorités locales sont responsables d'un réseau routier d'environ 161 000 kilomètres dans notre province, et toute modification de la législation sur le transport des céréales risque d'avoir des conséquences pour elles.

    La majorité des délégués de notre association s'occupent d'agriculture primaire et dépendent du réseau de transport pour acheminer leurs céréales jusqu'à un centre d'exportation.

    Le projet de loi C-26 comporte des changements positifs. Ainsi, on a préservé les dispositions sur le niveau de service et on a éliminé le critère du préjudice commercial important. Par ailleurs, le moniteur des céréales et le plafonnement de revenu sont préservés.

    Le projet de loi nous inspire cependant certaines inquiétudes, sur lesquelles nous voudrons mettre l'accent aujourd'hui. Elles portent essentiellement sur la politique nationale des grains, sur le sort réservé aux voies de garage en secteur rural, sur l'arbitrage de l'offre finale, sur les droits de circulation, sur les droits de connexion entre compagnies concurrentes et sur la période de révision statutaire.

    L'énoncé actuel de la politique nationale des transports comporte plusieurs références à la concurrence, qui est considérée d'emblée comme un élément important pour la réalisation des objectifs de cette politique. Le projet de loi C-26 écarte cette reconnaissance, si bien que la concurrence ne figure que parmi les autres objectifs de la politique nationale des transports.

    Deuxièmement, l'énoncé proposé ne fait plus référence au rôle des transports dans la préservation du bien-être économique et de la croissance du Canada et de ses régions, et n'affirme plus que la politique nationale des transports est un outil clef du développement économique régional. En Saskatchewan, les exportations apportent plus de 21 milliards de dollars à notre PIB; il est donc évident que les transports sont essentiels au bien-être économique de notre province, qui compte un million de personnes.

    Enfin, nous nous préoccupons d'un nouvel élément qui apparaît dans l'énoncé : Le prix payé par les utilisateurs des services de transport doit correspondre davantage au coût total du service choisi. Cette politique de recouvrement des coûts ne peut que défavoriser l'ouest canadien, à cause de sa dispersion, de la faible densité de sa population et de sa dépendance envers les transports pour la commercialisation de ses produits.

    Nous demandons au comité de rejeter l'énoncé de politique du projet de loi C-26 et de modifier l'énoncé actuel pour y inclure une référence à un système de transports axé sur la sécurité et sur le respect de l'environnement.

    Nous nous inquiétons également du sort réservé aux voies de garage et aux infrastructures connexes. Le projet de loi C-26 reconnaît la nécessité de préserver les infrastructures ferroviaires actuelles—c'est-à-dire les voies de garage et les voies latérales—dans les zones métropolitaines, mais il n'étend pas cette protection aux infrastructures ferroviaires en secteur rural.

    Or, les voies de garage, les aiguillages et les infrastructures connexes sont essentiels au développement économique de l'ouest canadien. Ainsi, les industries actuelles ou nouvelles de transformation et les autres activités à valeur ajoutée peuvent se servir de ces infrastructures pour améliorer leurs activités. Leur préservation permet également aux producteurs de diminuer leur coût de transport et de manutention en utilisant d'autres installations de chargement. La préservation des voies de garage est également importante pour réduire les coûts d'entretien du réseau routier dans les municipalités rurales. Les céréales transportées par train profitent à tout le monde.

    Le projet de loi prévoit la tenue d'une liste des voies de garage disponibles dans l'ouest du pays, et impose un préavis de 90 jours avant toute suppression d'une voie de garage. Ces mesures sont des pas dans la bonne direction, mais elles ne suffisent pas à assurer la protection des voies de garage, des aiguillages et des infrastructures connexes dans les zones rurales.

    Nous demandons que les voies de garage, les aiguillages et les infrastructures connexes en secteur rural bénéficient de la même protection qu'en secteur métropolitain.

    Au sujet de l'arbitrage de l'offre finale, nous sommes très inquiets de la modification envisagée à cette procédure pour les litiges de moins de 750 000 $, qui oblige l'arbitre à considérer la possibilité, pour un expéditeur, de recourir à d'autres moyens efficaces, adéquats et concurrentiels pour transporter ses marchandises. Pendant l'affaire Kroeger, la majorité des participants ont convenu que dans la mesure où le juge Estey ne faisait pas référence à une restriction de l'accès à l'arbitrage de l'offre finale, aucune restriction ne devait être envisagée.

¼  (1800)  

    En créant cette procédure simplifiée pour les litiges de moins de 750 000 $, on voulait limiter les délais et les frais des parties en cause. Dans l'affaire Kroeger, les transporteurs ferroviaires ont été les seuls à prétendre que les possibilités d'accès à des moyens de transport concurrents devaient être prises en compte dans la procédure de l'arbitrage de l'offre finale. Cette forme d'arbitrage est considérée comme une mesure de protection pour l'expéditeur. Les expéditeurs ont fait pression pour que cette exigence soit tenue à l'écart de l'arbitrage de l'offre finale de 30 jours dans l'affaire Kroeger. Si cette modification est adoptée, elle va créer un obstacle pour les petits expéditeurs qui veulent exercer un recours contre une puissante compagnie de chemins de fer. Le comité devrait préserver les dispositions actuelles concernant l'arbitrage de l'offre finale et rejeter la proposition concernant le critère de captivité.

    En ce qui concerne les dispositions sur l'arbitrage de l'offre finale impliquant plusieurs parties, la modification vise à étendre cette forme d'arbitrage à des services accessoires, comme les surestaries, et à des groupes d'expéditeurs. Si la mesure est bien formulée, elle devrait être profitable au secteur agricole.

    Mais nous craignons que cette disposition ne constitue pas un recours efficace pour l'ensemble de l'industrie, car le projet de loi C-26 est formulé de telle façon que l'offre présentée par tous les expéditeurs s'applique uniformément à chacun d'entre eux.

    Je vais vous donner un exemple. Un groupe d'expéditeurs souhaite participer à une offre commune à tous les expéditeurs, portant par exemple sur une modification des frais de surestarie. Ces expéditeurs proviennent de différents endroits, ont des volumes d'expédition différents ou présentent des besoins différents en matériel. Selon la formulation proposée de l'arbitrage de l'offre finale pour plusieurs parties, l'intervention de ce groupe serait irrecevable parce que certains éléments de l'offre finale ne s'appliquent pas uniformément à chacun d'entre eux.

    Le comité devrait écarter la formule qui exige que les conditions de l'offre présentées par tous les expéditeurs s'appliquent uniformément à chacun d'entre eux. Il devrait suffire que la proposition d'arbitrage soumise à l'agence soit commune à tous les expéditeurs et qu'ils fassent une offre conjointe à son sujet.

    La question des droits de circulation est très importante pour les expéditeurs de l'ouest. Des décisions récentes de l'Office des transports du Canada sur les demandes d'OmniTRAX et de Ferroequus permettent de se demander si les dispositions actuelles sur les droits de circulation parviendront un jour à assurer une véritable concurrence dans l'ouest canadien.

    Nous espérions que le gouvernement traiterait de la concurrence dans son document intitulé «Droit devant» et dans le projet de loi C-26. Malheureusement, comme le gouvernement n'a pas apporté de changements significatifs aux dispositions sur les droits de circulation, il faudra que le comité modifie le projet de loi C-26 pour imposer des droits de circulation déterminés au cas par cas avec inversion de la charge de la preuve, selon les principes suivants: N'importe qui peut demander à l'Office le droit de proposer et d'assurer des transports sur une voie desservie par une autre compagnie de chemin de fer; le fardeau de la preuve est inversé, c'est-à-dire que la compagnie de chemin de fer doit prouver que la demande n'est pas conforme à l'intérêt public; les frais d'accès sont calculés en fonction du coût de la prestation de services pour la compagnie hôte, outre un taux de rendement raisonnable.

    Si les droits de circulation ne sont pas adoptés, le comité devrait demander la remise en vigueur de la révision tous les quatre ans de l'établissement des coûts. Grâce à cette révision, les gains de productivité des compagnies de chemin de fer devraient être partagés entre la compagnie, les expéditeurs et les producteurs en l'absence de concurrence, et on devrait utiliser les coûts appropriés pour déterminer le plafonnement des revenus.

    Nous demandons également que le paragraphe 150(5) de la loi actuelle soit supprimé, de façon que les compagnies de chemin de fer ne puissent plus déduire de leur revenu leurs contributions au Fonds de développement industriel. En effet, ces contributions sont versées à des sociétés privées pour financer des immobilisations et les producteurs n'en profitent pas nécessairement.

    Parlons maintenant des taux d'embranchement concurrentiels. Ils n'offrent pas une garantie aussi efficace que les actuels taux de ligne concurrentiels. Lors de la révision de la Loi canadienne sur les transports, les expéditeurs ont demandé la suppression des dispositions qui les obligent à conclure préalablement un accord avec un transporteur correspondant. Cependant, en obligeant l'Office à déterminer si un expéditeur dispose d'un autre moyen efficace adéquat et concurrentiel pour assurer le transport de ses marchandises, on crée un test de captivité.

    Les prix de connexion concurrentiels ont été mis en place en tant que garantie en l'absence de concurrence dans les transports ferroviaires. Tels qu'ils sont envisagés dans le projet de loi C-26, ils imposent un fardeau excessif aux expéditeurs qui veulent exercer un recours. C'est une mesure prescriptive plutôt qu'une mesure visant à favoriser la concurrence. Le comité devrait préserver les dispositions actuelles sur les prix de ligne concurrentiels en les modifiant pour éliminer l'exigence d'un accord préalable avec le transporteur correspondant comme condition de l'exercice d'un recours.

¼  (1805)  

    Je voudrais maintenant parler de la révision automatique. Le projet de loi C-26 prévoit une révision de la loi en 2010, c'est-à-dire sept ans après l'éventuelle adoption du projet de loi. Cette période risque d'être extrêmement longue dans l'éventualité où la loi poserait des problèmes. Nous demandons au comité de préserver une périodicité de quatre ans pour la révision de la loi une fois que le projet de loi aura été adopté.

    Nous demandons également une modification de l'annexe 1. Lors de la dernière révision de la loi, une erreur s'est glissée dans l'annexe 1, qui donne la liste des embranchements ferroviaires dont le sort est lié au transport du grain. La subdivision de Northgate, un embranchement qui appartient au CN, a été omise de cette liste, bien que son sort dépende du transport des céréales.

    La correspondance échangée entre le CN et certains membres de notre association indique que la subdivision de Northgate entre le mille 3,7 et le mille 39,4 ne répond plus aux critères de dépendance. Cependant, les lettres du CN ne parlent pas de la distance située entre le mille 0 et le mille 3,7 de cette subdivision. Elle ne transporte que des céréales sur la distance en question. Il est donc impératif de reconnaître que tout l'embranchement dépend du transport des céréales, en évitant d'en isoler la première portion de 3,7 milles.

    Nous considérons que c'est le seul cas d'omission de l'annexe 1 et nous demandons que les modifications nécessaires y soient apportées.

    En conclusion, notre association souhaite présenter au comité permanent les recommandations suivantes: Il faudrait ignorer le nouvel énoncé de politique et modifier l'énoncé actuel de la politique nationale des transports pour y faire référence à un système de transport axé sur la sécurité et le respect de l'environnement; réserver aux voies de garage, aux aiguillages et aux infrastructures connexes des secteurs ruraux le même traitement que dans les secteurs métropolitains; maintenir les dispositions actuelles sur l'arbitrage de l'offre finale en rejetant le test de captivité, et adopter des droits de circulation déterminés au cas par cas avec inversion de la charge de la preuve, afin que toute personne puisse demander à l'Office le droit de solliciter et d'effectuer des transports sur des voies desservies par une autre compagnie de chemin de fer; 'inversion de la charge de la preuve devrait obliger la compagnie de chemin de fer à prouver que la demande n'est pas conforme à l'intérêt public, et les frais d'accès devraient être calculés en fonction des coûts de la prestation de services augmentés d'un rendement raisonnable. Si les droits de circulation ne sont pas adoptés, il faudrait remettre en vigueur une révision quadriennale de la détermination des coûts, et il faudrait supprimer le paragraphe 150(5) concernant les contributions au Fonds de développement industriel qui sont déduites du revenu des compagnies de chemin de fer; il faudrait maintenir les dispositions actuelles sur les prix de ligne concurrentiels, en y ajoutant une modification afin d'exclure l'exigence d'un accord préalable avec le transporteur correspondant comme condition d'exercice d'un recours; il faudrait préserver la périodicité actuelle de révision de la loi, et modifier l'annexe 1 pour y inclure la subdivision de Northgate.

    Merci.

¼  (1810)  

    Le vice-président (M. John Cannis): Je vous remercie de cet exposé.

    Nous allons commencer par Mme Yelich.

    Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): Merci.

    J'ai quelques courtes questions, dont une sur Via Rail. Via Rail est fortement subventionné depuis 1993 et a coûté environ 140 millions de dollars aux contribuables. Pensez-vous que cet argent puisse être mieux employé ailleurs, plutôt qu'à subventionner Via Rail?

    Comme vous vous préoccupez des infrastructures, je me demande pourquoi vous n'avez pas fait référence aux autoroutes. J'aimerais savoir ce que vous pensez des montants prélevés par le gouvernement fédéral sous forme de taxes d'accise sur les carburants et de la partie qu'il restitue à notre province. Si le projet de loi n'est pas amendé substantiellement—et le ministre a dit qu'il ne serait pas adopté s'il y a des amendements—pensez-vous qu'il faille adopter le projet de loi tel quel, ou qu'il faille le rejeter? 

    M. Jim Hallick: Si le projet de loi devait être adopté tel quel, nous aurions alors de graves inquiétudes car il est très régressif, encore pire que la loi initiale sur les transports au Canada en ce qui nous concerne, surtout au niveau de la concurrence.

    Pour ce qui est des autoroutes, il est vrai que nous n'en avons pas parlé. Nous essayons de faire circuler par rail autant que possible pour ne pas augmenter les besoins en financement à ce niveau, mais nous prendrons toute portion de la taxe sur l'essence que vous voudrez bien partager avec nous. Nous n'avons qu'une très maigre part de la taxe fédérale à l'heure actuelle et il nous faut certainement un programme national pour nos autoroutes. S'il y avait un tel programme national bien financé par le gouvernement fédéral, cela libérerait des fonds provinciaux que l'on pourrait consacrer à nos routes.

    Mme Lynne Yelich: S'agirait-il alors d'une taxe spécialement affectée à l'infrastructure routière nationale?

    M. Jim Hallick: Ce ne serait pas de refus. Peu importe d'où nous vient l'argent pourvu qu'on nous en donne. S'il faut le faire comme cela, nous l'accepterons, mais il semble y avoir...

    Mme Lynne Yelich: Quelle sera votre réponse si notre futur premier ministre décide de donner les fonds aux centres urbains seulement, s'il décide de...

    M. Jim Hallick: Il ne ferait jamais cela.

    Des voix: Bravo!

    Mme Lynne Yelich: Quant à VIA Rail, croyez-vous qu'on devrait continuer à subventionner à grand frais cette société, comme on le fait depuis 1993 à hauteur de 140 millions de dollars?

    M. Neal Hardy (président, Saskatchewan Association of Rural Municipalities): Ne vous en déplaise, j'ai quelques mots à dire à propos de VIA Rail. VIA Rail a peut-être besoin de fonds pour continuer ses opérations. Nous vivons dans une région rurale et VIA Rail ne signifie vraiment pas grand-chose pour les ruraux en Saskatchewan; on se sert surtout d'automobiles ou d'autres véhicules. Il est difficile de juger quelle en serait la valeur pour les grands centres.

    J'aimerais cependant dire un mot de plus à propos de notre programme routier national. Je crois que nous accusons beaucoup de retard à ce niveau. Il y a des années, les Américains ont décidé de se doter d'un programme routier national et ils y ont consacré les fonds qu'il fallait. Il est important pour nous d'avoir un tel programme. Cela sert à tricoter un Canada plus serré. Vous savez, depuis la disparition du service de train de voyageurs—enfin, ce service n'existe presque plus, surtout dans notre région du monde—il est temps d'étudier sérieusement comment nous y prendre pour mettre sur pied un programme routier national pour relier tout le Canada.

    Il faut que ce soit une autoroute convenable. Nous avons commencé à jumeler certaines de nos routes en Saskatchewan mais, comme vous le savez, il y a énormément de véhicules et beaucoup de poids lourds. La sécurité est une préoccupation. Il faut nous demander quelle est la qualité du système routier dont nous voulons doter le Canada. Peu importe le coût d'envoi donné au programme routier national, on doit donner le coup d'envoi, le travail doit continuer et on doit continuer de construire sur les acquis. Nous avons donné le coup d'envoi en Saskatchewan cette année. Le gouvernement fédéral nous a fourni un peu d'aide. C'est un bon coup d'envoi, mais il nous faut bâtir sur cette base tout en traversant d'une province à l'autre et à travers tout le Canada.

    Je ne pourrai jamais en dire assez à ce propos.

    Mme Lynne Yelich: Et vous seriez en faveur d'un tel impôt spécialement affecté à un programme national par le gouvernement fédéral?

    M. Neal Hardy: Qu'il s'agisse d'un impôt ou d'un financement spécialement affecté, je crois qu'il est difficile pour le gouvernement d'affecter spécialement une taxe, mais affecter spécialement un financement ou prendre l'engagement de trouver un tel financement, constituerait un apport positif. Je sais qu'on peut toujours changer d'avis, mais on peut toujours le faire même s'il s'agit d'un impôt. D'une façon ou d'une autre, je crois qu'il faut trouver un point de départ et je crois qu'il est temps de commencer dès maintenant, comme Canadiens, à construire le genre de réseau routier national dont nous avons besoin partout au pays.

¼  (1815)  

    M. Jim Gouk: Il nous reste encore du temps?

    Le vice-président (M. John Cannis): Oui, allez-y. Il nous reste encore environ quatre minutes.

    M. Jim Gouk: Une des choses que m'ont dite beaucoup d'expéditeurs ou de gens que la question intéresse—et je suis certes d'accord avec eux—c'est que ce qui les inquiète c'est d'avoir accès au rail et de pouvoir expédier leurs marchandises à des taux raisonnables. Ma préoccupation, c'est la formule dont nous nous servons parce que les sociétés ferroviaires de classe 1 répliquent que si nous ouvrons grandes les portes à quiconque le désire, il se pourrait fort bien qu'on se trouve évincés auquel cas il n'y aurait plus de structures qui permettent à ces gens d'avoir cet accès.

    Vous vous êtes dits prêts à défrayer leurs coûts en ajoutant une contribution raisonnable à leurs investissements. Quelle est la formule qui nous permettra d'assurer l'équité à la fois pour les expéditeurs, qui veulent avoir cet accès, et aux sociétés ferroviaires de classe 1 de façon à assurer une certaine rentabilité sans risquer la viabilité de leur entreprise?

    M. Jim Hallick: Quant à moi, cela se ferait au cas par cas et il s'agirait d'un accord commercial. Si on ne pouvait y parvenir,je crois que l'Agence pourrait peut-être avoir recours à l'arbitrage pour en arriver à une solution équitable. Nous ne sommes pas ici pour casser les reins des sociétés ferroviaires. Nous croyons qu'elles se débrouillent très bien maintenant et peut-être même un peu mieux que nous le souhaiterions.

    M. Jim Gouk: Je vous comprends bien. La région des Prairies, plus particulièrement, est très tributaire du transport par rail et nous devons trouver une sorte de viabilité. C'est un genre de coup de dés si l'on n'a pas certaines idées sur la question ou si l'on disait—et je le dis à la blague—que nous voulons tout avoir gratis tandis que les sociétés ferroviaires nous diraient qu'elles veulent une marge bénéficiaire de 100 p. 100 plus des profits et tout le reste sur tous nos coûts, et qu'ensuite le tout se décide sur un coup de dés.

    Où se trouve le juste milieu entre ce que les expéditeurs veulent payer et ce que la société ferroviaire est prête à accepter? Où est le point de départ si nous ne voulons pas nous en remettre tout simplement à l'Office canadien des transports pour qu'il en décide?

    M. Jim Hallick: Ce qui ajoute au problème, à mon avis, c'est que nous n'avons pas fait de révision des coûts et nous ne savons donc pas quels sont les coûts réels. Lorsqu'on considère la rationalisation qui se produit, Il faut qu'il y ait d'importances recettes qu'on n'avait pas avant la rationalisation. On pourrait donc peut-être entreprendre une révision des coûts juste pour voir où on en est, comme point de départ.

    M. Jim Gouk: Oui.

    Quelques gros groupes d'expéditeurs nous ont dit qu'il faut calculer 7 p. 100 pour les frais fixes, en sus de tous les frais réels d'exploitation, et 37 p. 100, me semble-t-il, pour les exploitants de lignes courtes. Donc, 7 p. 100 pour l'échange et 37 p. 100 pour les frais fixes pour l'exploitation des lignes courtes. D'après vous, ces chiffres vous semblent-ils réalistes?

    M. Jim Hallick: Nous ne sommes pas une société ferroviaire donc cela va un peu au-delà de notre domaine d'expertise. Je laisserai à ceux qui s'y connaissent le loisir de vous répondre. Nous pensons que la menace d'imposer des droits de circulation serait aussi efficace que leur imposition dans certains cas.

    Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Roy.

[Français]

    M. Jean-Yves Roy: Merci, monsieur le président.

    Je viens aussi d'une région rurale, différente de la vôtre parce qu'on y trouve des montagnes et non des plaines. J'écoutais ce que vous disiez et je constate qu'il y a une contradiction entre votre demande formulée à la toute fin--lorsqu'il a été question de VIA Rail, du transport par train et de l'amélioration des routes--et la position d'autres témoins. Avant vous, nous avons entendu des gens travaillant pour le secteur du transport aérien nous dire que le transport par train était subventionné et que cela leur nuisait.

¼  (1820)  

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Monsieur Roy, veuillez parler de façon à ce que vos propos se rendent jusqu'aux interprètes.

[Français]

    M. Jean-Yves Roy: Ce système est compliqué, il faudrait l'expliquer aux témoins. Je vais recommander, monsieur le président, que cela soit expliqué aux témoins au début, parce qu'il y a un problème à chaque fois.

[Traduction]

    Le vice-président (M. John Cannis): Parfait.

[Français]

    M. Jean-Yves Roy: Il y a contradiction entre ce que vous disiez et ce qu'un autre témoin disait. Avant vous, nous avons entendu des gens travaillant pour le secteur du transport aérien nous dire que le transport par train était subventionné et que cela leur nuisait. Après cela, il a été question de subventionner des autoroutes. Si j'étais transporteur par train, je vous dirais que si on subventionne la construction d'autoroutes, on va tuer le transport par train. En effet, le principal concurrent du transport par train est le camionnage. À l'heure actuelle, partout où il y a de bonnes et grandes autoroutes--aux États-Unis entre autres--, il faut avouer que le transport par camion sur les autoroutes est une véritable plaie. On ne finira jamais, je pense, d'améliorer et d'élargir les routes, parce que tant et aussi longtemps qu'il y aura possibilité de transport par camion, il y aura diminution du transport par train.

    Je pense qu'il faut un certain équilibre et je constate une contradiction. Je comprends que le citoyen, qui se sent en danger sur la route parce qu'il y a beaucoup de camionnage, souhaite une belle autoroute, mais il s'agit d'une illusion parce qu'à chaque fois qu'on va l'agrandir, on va concurrencer le train, faire diminuer le transport par train et ajouter des camions sur les autoroutes. Je pense qu'il faut un équilibre et j'aurais le goût de dire, pour une fois, même si je me considère social-démocrate, qu'il ne faudrait peut-être pas toucher à ça. Il s'agit plus d'un commentaire que d'une question, mais si vous le voulez, vous pouvez faire des remarques.

[Traduction]

    M. Jim Hallick: Je crois que la situation dans l'ouest du Canada est très différente de celle qui existe dans l'est. À cause des distances qu'il faut parcourir pour arriver au marché, les camions ne sont pas efficaces. Il y a 1 500 miles jusqu'au port le plus proche et donc la concurrence entre le camion et le rail n'existe pas de la même façon qu'en Ontario et au Québec à cause des distances plus courtes. Lorsqu'il faut parcourir plus de 500 miles, le camionnage n'est plus concurrentiel. C'est ce que j'aurais à dire à ce propos.

    Construire plus de routes ne diminuerait en rien le service ferroviaire. À cause des distances il n'est pas rentable de transporter ce genre de marchandises aussi loin par camion. Ce n'est tout simplement pas rentable.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur Roy.

    Madame Desjarlais.

    Mme Bev Desjarlais: Je veux juste m'assurer que nous pouvons garder un exemplaire de votre rapport parce que je crois que nombre des recommandations qui s'y trouvent ont été faites par d'autres aussi. Donc, plutôt que de tout remâcher, je veux tout simplement vous remercier d'être venu pour nous faire comprendre cette perspective différente qui nous vient de l'Ouest parce que les distances sont vraiment différentes là-bas. Je veux tout simplement m'assurer que nous aurons le rapport.

    Merci.

    M. Jim Hallick: Nous sommes désolés de ne pas avoir pu arriver ici à temps pour la traduction, et nous vous en laisserons certainement des exemplaires.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci.

    Monsieur Keyes.

    M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.

    Je veux remercier les témoins pour ce rapport très complet. Ils y ont travaillé ardûment et je veux les remercier de tout le travail qu'ils ont fait. Ce sera très utile quand viendra le moment de délibérer et de prendre des décisions.

    Vous comprenez que dans l'industrie céréalière, comme dans toute autre industrie, lorsqu'il y a de la concurrence, lorsqu'il y a d'autres méthodes d'expédier les marchandises au marché, la concurrence garantit habituellement cette équité que recherche l'industrie. Avec toutes ces dispositions que vous nous avez présentées aujourd'hui, aurais-je raison de supposer que nous parlons d'expéditeurs captifs?

    M. Jim Hallick: Exactement.

    M. Stan Keyes: De tous les producteurs céréaliers qui doivent expédier leurs céréales, quel est le pourcentage d'expéditeurs captifs par rapport aux non captifs, là où il y a une possibilité de concurrence?

    M. Jim Hallick: Du point de la vue de la Saskatchewan, vous constaterez qu'il existe une situation bizarre. Fondamentalement, dans la partie sud de la province, c'est le Canadien Pacifique et dans la partie nord c'est le Canadien National, ce qui signifie que nous sommes tous captifs.

¼  (1825)  

    M. Stan Keyes: Donc vous êtes à 100 p. 100 captifs en Saskatchewan?

    M. Jim Hallick: Fondamentalement, oui. Dans certains cas, il y a deux voies ferrées à moins de 35 kilomètres l'une de l'autre, tel qu'exigé, mais cela n'a pas changé le tarif-marchandises.

    M. Stan Keyes: Vous pourriez peut-être m'éclairer sur un point. Je l'ai déjà entendu dire auparavant et j'y crois un peu moi-même. Quelle serait votre réaction si les sociétés ferroviaires vous disaient qu'elles voulaient avec vous commercialement l'expédition de vos céréales et qu'elles étaient prêtes à le faire de façon équitable et économique pour vous? J'ai entendu vos recommandations. J'ai l'impression que vous ne vous fiez pas aux sociétés ferroviaires pour vous fournir ce service à des prix commercialement négociés.

    M. Jim Hallick: Il y a un problème parce que nous ne pouvons jamais savoir quels sont leurs coûts ni quels sont leurs profits. Il est difficile de négocier à l'aveuglette quand il est impossible de les amener à vous dévoiler leurs coûts.

    M. Stan Keyes: Mais comme vous l'avez dit, 100 p. 100 de vos expéditeurs sont captifs. On peut supposer que tous les expéditeurs se consultent, étant donné la force des nombreux expéditeurs en Saskatchewan qui ont recours aux chemins de fer pour le transport de leurs céréales.

    Évidemment, je viens de la ville, je ne suis pas un gars de la campagne mais je comprends un peu comment marchent les affaires. Si le CN ou le CP décidait de vous faire payer trop cher ou d'imposer des tarifs exorbitants aux expéditeurs captifs, ces derniers finiraient par fermer boutique. Si c'était le cas, les chemins de fer auraient de sérieuses difficultés parce qu'ils ont besoin de faire des affaires avec vous.

    Alors il n'est pas dans l' intérêt des chemins de fer de surfacturer leurs clients au point où ceux-ci ne peuvent plus rester en affaires. Je n'arrive pas à comprendre pourquoi les expéditeurs captifs ne s'entendent pas pour dire qu'ils sont nombreux et qu'ils sont disposés à traiter avec les chemins de fer afin de conclure une entente qui soit acceptable à tout le monde.

    M. Neal Hardy: Je vais répondre à cette question. Tout d'abord, il faut comprendre, et vous le comprenez sans doute, que nous habitons dans les plaines de la Saskatchewan. Nous constituons un marché captif pour le service de transport qui existe et on ne peut pas faire appel au camionnage à cause des distances. À partir du moment où on dépasse le rayon des 500 milles, et peu importe l'état des routes, le camionnage devient impossible, ça coûte trop cher. Les coûts de transport seraient prohibitifs.

    Pour cette raison, nous n'avons plus le choix quand les deux grands chemins de fer décident de ce qui leur paraît un tarif raisonnable de transport. Finalement, nous n'avons pas d'autre possibilité. Il n'y a pas d'autres compagnies ferroviaires qui pourraient profiter des droits de circulation ou offrir une autre solution. Nous n'avons pas cette possibilité. Si vous êtes de l'Ontario, vous pourriez probablement faire transporter vos céréales jusqu'à Thunder Bay ou ailleurs. Si vous êtes dans l'est du Manitoba, ce serait peut-être aussi une solution envisageable mais quand on se trouve en Saskatchewan à 1 500 milles de Thunder Bay, c'est très loin et cela devient excessivement difficile.

    Quand nous disons que nous sommes un marché captif, c'est à cause de la région où nous habitons, ce n'est pas nécessairement par rapport aux chemins de fer car ils sont là pour offrir un service. Je ne veux pas minimiser leur rôle. En fin de compte, ce qu'il nous faut c'est un peu de concurrence afin de donner une chance aux producteurs car nous sommes dans l'impossibilité de savoir quels sont les coûts réels et nous ne voulons pas faire faillite.

    M. Stan Keyes: Que diriez-vous de l'idée d'un groupe de producteurs de la Saskatchewan, des expéditeurs captifs, qui décident d'un prix? S'il y a différend, vous pourriez vous adresser en tant que groupe à l'ACT pour faire valoir votre point de vue en soulignant que le tarif imposé vous paraît exagéré et en demandant à l'Agence d'étudier le tarif du CN et CP pour déterminer s'il est équitable.

    M. Neal Hardy: Je suppose que cela serait possible mais ça va représenter un coût pour nous. Combien d'argent pouvons-nous réunir? Il s'agit de 50 000 producteurs qui vont devoir expédier leur produit d'une façon ou d'une autre. Ce ne sera pas facile.

    Il faut se rappeler que nous avons maintenant des terminaux centralisés pour la livraison des céréales. Dans le temps nous avions un réseau local. Nous devons transporter les céréales de 75 à 100 miles pour les livrer au terminal le plus proche. Déjà cela nous rend captifs jusqu'à un certain point, sans tenir du compte du reste, puisqu'ils ont centralisé le réseau. Ils ont fait un bon travail mais sans vouloir être injuste, je ne peux pas être sûr que nous obtenons un tarif raisonnable.

    Permettez-moi de vous donner un exemple. Les frais d'expédition et de manutention d'une tonne de grain—en moyenne c'est notre production dans les fermes de la Saskatchewan et du Manitoba—est d' environ 60 $. Il s'agit de la production d'un acre. Alors dès le départ il faut compter 60 $ pour le transport. Je sais que nous sommes enclavés mais cela fait quand même une grosse différence. Il n'y a pas de concurrence.

    Si nous étions en mesure d'expédier au port de Churchill et d'utiliser le tarif-marchandises, le coût serait bien inférieur mais cela représente malgré tout une distance de presque 1 000 miles. Mais il est parfois difficile de faire des expéditions par le port de Churchill. Cela se fait seulement pendant l'été et il y a d'autres contraintes. Nous ne sommes pas vraiment en mesure de surveiller l'évolution de nos coûts. Nous ne savons pas si nous obtenons un tarif raisonnable, et nos coûts sont élevés.

¼  (1830)  

    M. Jim Hallick: En plus de l'absence de concurrence, il y aussi le problème des prix différentiels. Le fait que nous sommes un marché captif entraîne une réduction du tarif, par exemple. Il y a aussi la question de la concurrence de la voie maritime. C'est un autre problème.

    Le vice-président (M. John Cannis): Je pense que je vais donner maintenant la parole à M. Gallaway, M. Keyes.

    Monsieur Gallaway.

    M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Je vous remercie d'être venu.

    Nous sommes nombreux ici à sympathiser avec ceux qui habitent à 1 500 miles de Thunder Bay. Mais quoi qu'il en soit, je suis d'accord avec presque tout ce que vous dites, à une exception près, c'est-à-dire cette question de l'inversion de la charge de la preuve.

    Prenons l'exemple d'un propriétaire auquel un locataire potentiel déclare, je vais occuper votre appartement et tout en reconnaissant que vous êtes propriétaire, je vais vous payer 500 $, même si le loyer que vous demandez est de 1 000 $. L'inversion de la charge de la preuve , si je comprends bien votre position, et vous pourrez peut-être me l'expliquer, constitue une sorte d'expropriation. Cela revient à dire, nous allons utiliser votre propriété et vous devrez prouver pourquoi nous ne devrions pas le faire, et pour quelle raison commerciale.

    Est-ce bien ce que vous dîtes?

    M. Jim Hallick: C'est une façon simplifiée de présenter les choses. L'autre possibilité, c'est que nous devons prouver que c'est dans notre meilleur intérêt, ce qui est assez onéreux pour un producteur. C'est pour cette raison que nous estimons que si c'est sur une base commerciale, cela ne devrait pas être trop difficile pour eux de prouver que ce n'est pas dans l' intérêt de leur réseau.

    M. Roger Gallaway: Très bien.

    Exigeriez-vous qu'ils vous prouvent que ce n'est pas dans votre meilleur intérêt?

    M. Jim Hallick: Dans leur meilleur intérêt. Pas dans l'intérêt public.

    M. Roger Gallaway: Pas dans l'intérêt public. Très bien.

    En vertu du régime actuel, on a proposé que vous constituiez un groupe pour suivre la méthode proposée en matière de coûts. Pouvez-vous nous donner une idée de ce qu'il vous en coûterait pour vous présenter devant l'ACT? Je ne sais pas si on peut répondre à cette question car cela dépend évidemment de la complexité de l'affaire.

    M. Jim Hallick: Oui, et je suppose qu'il pourrait y avoir des retards considérables et d'autres facteurs ayant une incidence sur les coûts.

    M. Roger Gallaway: Pouvez-vous me donner une idée de combien de temps cela dure normalement du début jusqu'à la fin?

    M. Jim Hallick: Je ne le sais pas. Nous n'avons pas ces renseignements. Nous n'avons pas participé à ce genre d'exercice.

    M. Roger Gallaway: J'ai une dernière question. Vous avez mentionné le chiffre de 50 000. Je suppose que vous parliez de 50 000 producteurs agricoles.

    M. Jim Hallick: Effectivement.

    M. Roger Gallaway: Quel genre de collectivité forment-ils? Je sais que vous représentez des municipalités rurales. Mais est-ce qu'il y a en Saskatchewan, une association qui représente les cultivateurs, un organisme qui peut parler collectivement en leur nom?

¼  (1835)  

    M. Jim Hallick: Notre association est sans doute l'organisme le plus universel, compte tenu de sa composition. Nous représentons 297 municipalités rurales. Je pourrais vous citer le chiffre des participants à notre congrès annuel. Nous avons de 22 000 à 25 000 membres, dont 95 p. 100 sont des producteurs agricoles. Nous couvrons l'intégralité de la province. L'agriculture fait partie de notre mandat. La production, la manutention et le transport des produits agricoles font partie de nos objectifs. Comme nous sommes un regroupement très vaste, nous sommes sans doute l'organisme qui correspond à celui dont vous parlez.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur Gallaway.

    Monsieur Comuzzi, c'est à vous.

    M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président; je serai bref.

    Je vous remercie beaucoup de votre présence.

    Lors de la révision de la Loi sur les transports au Canada, on nous a dit qu'il y avait eu des consultations. Qui les organisées? Je fais référence au comité de révision de l'Office des transports du Canada. Avez-vous participé à ces consultations?

    M. Jim Hallick: Oui.

    M. Joe Comuzzi: Est-ce que vous avez fait des recommandations au comité de révision? Est-ce que ces recommandations apparaissent dans le projet de loi?

    M. Jim Hallick: Non, nous ne les avons pas vues, à part la suppression de la disposition sur le préjudice. C'était l'une de nos recommandations, qui a été acceptée. Mais c'est à peu près la seule.

    M. Joe Comuzzi: Combien de recommandations avez-vous faites?

    M. Jim Hallick: À peu près autant qu'aujourd'hui.

    M. Joe Comuzzi: Merci, monsieur le président.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci, monsieur Comuzzi.

    Je tiens, moi aussi, à vous remercier de votre présence.

    En conclusion, j'aimerais remercier M. Hardy pour la réponse qu'il a apportée à une question posée précédemment. Si vous me le permettez, vous avez dit deux choses, notamment que le gouvernement fédéral a pris un bon départ. On vous a posé une question sur l'affectation d'une partie de la taxe sur l'essence, et votre réponse m'a beaucoup plu. Elle était très honnête, je dois le dire, car certaines personnes qui ont comparu devant notre comité... Dans tous les médias, tout le monde réclame l'affectation d'une partie de la taxe sur l'essence.

    J'ai beaucoup apprécié votre réponse; vous avez dit qu'un financement spécialisé serait préférable au transfert d'un certain montant d'un secteur à un autre. J'ai beaucoup apprécié votre réponse.

    Je vous en remercie, ainsi que de votre exposé.

    M. Stan Keyes: À propos, puis-je en poser une rapidement?

    Vous parlez de 60 $ la tonne en frais de transport pour l'expéditeur. Je dois constamment me rappeler que vous n'êtes pas expéditeur. Combien les expéditeurs gagnent-ils sur une tonne? Je sais qu'il y a des différences d'un produit à l'autre.

    M. Jim Hallick: On parle généralement d'environ 180 $ l'acre, dont 60 $ en frais de transport. C'est donc un bon tiers de notre revenu.

    Le vice-président (M. John Cannis): Merci beaucoup.

    Nous allons suspendre la séance pendant deux minutes avant de reprendre nos travaux à huis clos.

    [La séance se poursuit à huis clos.]