TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 2e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le lundi 9 juin 2003
| ¹ | 1530 |
 |
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)) |
| ¹ | 1535 |
|
L'honorable David Collenette (ministre des Transports) |
|
Le président |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.) |
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Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
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Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne) |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1540 |
|
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.) |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1545 |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1550 |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
| ¹ | 1555 |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Jim Gouk |
| º | 1600 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
| º | 1605 |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
| º | 1610 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
| º | 1615 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Mario Laframboise |
|
L'hon. David Collenette |
| º | 1620 |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
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L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1625 |
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Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
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Mme Helena Borges (directrice exécutive, Politique ferroviaire, ministère des Transports) |
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L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Helena Borges |
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L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
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L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
| º | 1630 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
| º | 1635 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1640 |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
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M. Stan Keyes |
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Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
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M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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L'hon. David Collenette |
| º | 1645 |
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Le président |
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M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.) |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
| º | 1650 |
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M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
Mme Helena Borges |
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L'hon. David Collenette |
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M. Roger Gallaway |
| º | 1655 |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Roger Gallaway |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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M. Jim Gouk |
| » | 1700 |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
| » | 1705 |
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M. Jim Gouk |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Jim Gouk |
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Le président suppléant (M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence, Lib.)) |
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L'hon. David Collenette |
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Le président suppléant (M. Joseph Volpe) |
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Mme Pauline Picard (Drummond, BQ) |
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L'hon. David Collenette |
|
Mme Pauline Picard |
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L'hon. David Collenette |
|
Mme Pauline Picard |
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Le président |
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M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.) |
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Le président |
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M. Stan Dromisky |
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Le président |
|
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.) |
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L'hon. David Collenette |
| » | 1710 |
|
M. Larry Bagnell |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Larry Bagnell |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence, Lib.) |
| » | 1715 |
|
L'hon. David Collenette |
| » | 1720 |
|
M. Joseph Volpe |
|
L'hon. David Collenette |
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Le président |
|
M. Stan Dromisky |
|
Le président |
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M. Stan Dromisky |
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Le président |
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M. Stan Dromisky |
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Le président |
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M. Stan Dromisky |
| » | 1725 |
|
Le président |
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M. Stan Dromisky |
|
M. Joseph Volpe |
|
M. Stan Dromisky |
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L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
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M. Ovid Jackson |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
L'hon. David Collenette |
| » | 1730 |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
| » | 1735 |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
M. Stan Keyes |
|
Mme Helena Borges |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
Mme Helena Borges |
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M. Stan Keyes |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Stan Keyes |
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L'hon. David Collenette |
| » | 1740 |
|
M. Stan Keyes |
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Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
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Le président |
|
M. Roger Gallaway |
|
L'hon. David Collenette |
|
M. Roger Gallaway |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
| » | 1745 |
|
Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
Le président |
|
L'hon. David Collenette |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le lundi 9 juin 2003
[Enregistrement électronique]
¹ 
(1530)
[Traduction]
Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): La séance est ouverte. Conformément à l'article 108(2) du Règlement, nous faisons l'étude du mandat, de l'administration et du fonctionnement de Via Rail Canada Inc.
En guise de mise en contexte, que tout le monde sache qu'après la rencontre du Comité permanent des transports tenue le 26 février en matinée, un vote a été tenu. En conséquence, le comité s'est penché sur le crédit 25, sous la rubrique Transports, Via Rail Canada Inc., pour l'exercice financier se terminant le 31 mars 2004. Le crédit 25 a été ramené de 260 201 000 $ à 257 201 000 $, soit l'équivalent d'une réduction de 2,95 p. 100 ou de 9 millions de dollars. Copie du procès-verbal pertinent a été déposé, et c'est ce qui a été soumis à la Chambre le 29 mai 2003.
Par la suite, monsieur le ministre, le leader à la Chambre a contesté l'aspect procédural du vote et a quatre fois demandé au Président de la Chambre pour quelle raison le rapport ne devrait pas être accepté. Le Président a rendu sa décision le mardi suivant. Il a parcouru dans le détail les allégations faites par le leader à la Chambre. Il a conclu que les quatre points soulevés par le leader parlementaire n'étaient pas valables et a autorisé le maintien du rapport.
Par la suite, monsieur le ministre, je pense que vous avez fait une déclaration selon laquelle, advenant que cette réduction soit maintenue, vous comptiez intervenir auprès de la présidente du Conseil du Trésor en vue de faire rétablir le crédit--je pense que cela correspond à la vérité. Vous avez ensuite demandé une réunion du comité aujourd'hui afin qu'il examine de nouveaux renseignements au sujet de cette réduction de 9 millions de dollars. Je pense que cela reflète assez bien le processus qui a été suivi jusqu'ici.
Je demanderais au Président de bien vouloir me fournir les noms des députés qui ont assisté à la réunion du 29 mai, bien que je ne souhaite pas savoir de quelle façon ils ont voté.
¹ 
(1535)
L'honorable David Collenette (ministre des Transports): Monsieur le président, puis-je interrompre un instant, si vous le voulez bien?
Le président: Bien sûr.
L'hon. David Collenette: La question à laquelle j'ai réagi ne concerne pas ce qu'a fait M. Boudria. Il a présenté certaines instances et le Président de la Chambre a tranché--et c'est très bien. Je demanderais que la présidente du Conseil du Trésor dépose une motion pour rétablir cet article. Je ne pense cependant pas que le comité soit habilité à renverser maintenant sa décision, même s'il le voulait, car il a fait rapport, le Président de la Chambre a accepté ce rapport et la Chambre est maintenant saisie de cette réduction de 9 millions de dollars.
Lors de la période des questions l'autre jour à la Chambre, j'ai demandé le rétablissement de la motion, et cette motion sera soumise aux députés jeudi soir.
M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le président, j'invoque le Règlement.
Le président: Oui, monsieur Keyes.
M. Stan Keyes: J'ignore ce qu'en pensent mes collègues, mais je suis reconnaissant au ministre d'être ici aujourd'hui afin que je puisse entendre pour quelle raison nous devrions proposer le rétablissement de ces fonds. Il nous faut des réponses en la matière, car cela déterminera la façon dont je voterai à la Chambre des communes. Si le ministre parvient à me convaincre du bien-fondé du rétablissement de ces fonds, qu'il a demandé au Conseil du Trésor, et si je peux comprendre, alors je voterai certainement en faveur du rétablissement.
Le président: Merci.
Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Monsieur le président, j'invoque le Règlement. À moins que je sois passée à côté de quelque chose ici--et je tiens bien franchement à ce que l'on passe aux questions que nous avons pour le ministre--je serais curieuse de savoir pourquoi il est nécessaire de déterminer qui était ici et qui ne l'était pas. Ce qui compte c'est que le comité a pris une décision et tout le monde, qu'on ait été ici ou non, doit se plier à cette décision et chacun votera comme il ou elle l'entend. Si l'on souhaite faire autre chose, je ne sais pas pourquoi c'est là car--
Le président: Je pense tout simplement qu'il serait sage d'avoir les noms des députés qui ont voté.
Mme Bev Desjarlais: Cela ne change rien.
Le président: Très bien.
Mme Bev Desjarlais: J'aimerais simplement que l'on passe aux questions.
M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, Alliance canadienne): Que le train quitte la gare.
Le président: Vous voulez sortir le train de la gare, monsieur Gouk?
Monsieur le ministre, je trouve cette façon de procéder très peu habituelle--le fait que le comité vous invite à revenir, à votre demande. Mais une fois que vous aurez fait votre déclaration expliquant pourquoi le montant devrait être rétabli, la question qui est si pertinente est celle de savoir si, advenant que le comité décide de donner suite--et je parle ici de façon hypothétique--déclarant qu'il s'en tiendra à la recommandation faite à la Chambre le 29 mai, appuierez-vous alors à ce moment-là la position du comité?
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, j'ai dit très clairement qu'en ce qui me concerne, je pense, avec tout le respect que je vous dois, que le comité s'est trompé dans sa décision du 29 mai et dans sa motion, et je voterai en conséquence jeudi soir. C'est pourquoi, en tant que ministre des Transports, j'ai demandé à la présidente du Conseil du Trésor de rétablir ce financement. J'avais l'impression que le comité n'avait peut-être pas obtenu les réponses qu'il souhaitait, et que c'est pour cette raison qu'il a pris la décision que l'on sait.
Je ne remets aucunement en question le droit du comité de prendre la décision qu'il a prise. Vous êtes manifestement mécontent des réponses que vous avez obtenues. Votre décision a été prise, elle a été maintenue par le Président de la Chambre, l'argent a été supprimé et il y aura une motion du gouvernement en vue du rétablissement du montant inscrit dans les prévisions budgétaires.
J'ai proposé de venir cet après-midi afin, je l'espère, de justifier aux yeux du comité le bien-fondé du rétablissement des 9 millions de dollars retranchés au budget. Ma décision est prise, parce qu'en tant que ministre responsable, je suis pas mal au courant des dépenses de Via, et je pense qu'il y a une bonne explication. Mais il semble que vous n'ayez pas obtenu d'explication satisfaisante lorsque Via a comparu devant vous, et c'est ce qui a amené les députés membres du comité à faire ce qu'ils ont fait. Il n'y a à cela rien de mal, tout comme il n'y a rien de mal à ce que je m'efforce de justifier les 9 millions de dollars. Je vous suis très reconnaissant de m'autoriser à venir comparaître devant vous.
¹ (1540)
M. Ovid Jackson (Bruce—Grey—Owen Sound, Lib.): Monsieur le président, j'invoque le Règlement. Dans le simple intérêt du bon déroulement de la réunion, d'après ce que j'ai compris, le comité a déjà pris une décision et le ministre a déjà dit que le comité, vu la procédure, ne peut sans doute pas la renverser. Mais je pense que la procédure ici est que la décision du comité ne peut être renversée que par le comité plénier. Je ne m'attends pas à ce que le vote ici vienne renverser les choses. Le ministre pourrait expliquer que ceci vient après que nous avons entendu, en tant que comité--je n'étais pas ici à l'époque.
La procédure veut donc que la décision du comité ne puisse pas être renversée--en tout cas, il ne peut pas changer ce qu'il a déjà dit. Il faut le comité plénier pour renverser la décision d'un comité, selon la procédure établie. Voilà de quelle façon je comprends ce qui se passe ici. Il s'agit d'une question de procédure.
L'hon. David Collenette: M. Keyes a bel et bien dit il y a quelques instants--je lui en suis reconnaissant et je me sens tout humble à l'idée du fardeau qui me revient--qu'il espère être convaincu que la décision prise l'autre semaine n'était pas la bonne, et je vais essayer de l'en convaincre.
Le président: Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Simplement pour que les choses soient claires, car tout le monde semble être obnubilé par la sémantique, le comité ne s'est pas trompé. Le comité a pris une décision, et la décision est automatiquement la bonne étant donné que nous l'avons prise. Le ministre est venu ici pour nous montrer qu'il y a des explications qui ne nous ont pas été fournies; que nous voudrons peut-être ou que nous ne voudrons peut-être pas revoir notre position à la lumière de ces nouveaux renseignements que nous n'avons pas encore entendus. Mais le comité ne s'est pas trompé, car nous n'avons pas obtenu les réponses dont nous avions besoin.
L'hon. David Collenette: L'on est ici en train de se lancer dans l'aspect sémantique. En ma qualité de ministre responsable, j'estime, sauf tout le respect que je vous dois, que si le comité avait eu connaissance de ce que je vais lui dire, il n'aurait, je l'espère, pas pris cette décision. Il aurait peut-être malgré tout pris la décision, mais je demeure convaincu que ce serait une erreur de refuser ce financement à VIA. C'est là un jugement de valeur personnel, qui est tout à moi. Cela n'entame en rien le droit du comité de prendre la décision qu'il a prise, et qui a été maintenue par le Président de la Chambre.
Le président: Cela nous amène en bout de ligne à la situation que voici: une fois que nous aurons tout terminé, aucun vote ne sera pris, car nous ne pouvons pas révoquer le résultat d'un vote que nous avons déjà pris. Je tiens simplement à ce que tout le monde sache bien où l'on s'en va.
Nous allons entendre le ministre, et au moment opportun, lorsque cette motion sera mise aux voix à la Chambre, chacun d'entre vous pourra ou appuyer le comité ou avoir des raisons de changer d'avis. Sommes-nous d'accord là-dessus pour l'instant, afin d'être bien certains que tout le monde joue selon les mêmes règles?
Y a-t-il d'autres interventions?
Monsieur Keyes, êtes-vous en train de gratter votre oreille ou bien de lever la main pour pouvoir intervenir?
Monsieur le ministre, allez-y, je vous prie.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je vous suis reconnaissant d'être ici afin de pouvoir, je l'espère, répondre à certaines de vos questions et vous fournir les réponses que vous pensez ne pas avoir reçues lorsque VIA a comparu devant vous.
[Français]
À titre informatif, je remets aux membres du comité deux rapports qui ont été déposés récemment à la Chambre des communes, soit le Rapport annuel de VIA pour 2002 et le sommaire de son Plan stratégique 2003-2007. Ces documents portent sur le rendement et les besoins de financement de VIA Rail pour les cinq prochaines années.
Je suis persuadé que ces rapports répondront à vos préoccupations et montreront que VIA Rail est responsable devant les contribuables canadiens.
[Traduction]
Clairement, en tant que fournisseur national de services ferroviaires voyageurs au Canada, VIA Rail a un rôle important à jouer: fournir des services voyageurs sécuritaires, efficients et de haute qualité aux Canadiens.
Une solution aux problèmes d'engorgement que nous constatons chaque jour dans nos villes et à l'extérieur de celles-ci et sur nos routes principales, consiste à inciter les gens à délaisser leur voiture pour le train. Non seulement les problèmes d'engorgement sont-ils source de frustration personnelle, mais ils ralentissent aussi nos activités commerciales. Parlant de congestion, je viens de la plus grosse ville du Canada, mais il y a d'autres députés autour de la table qui viennent du corridor Québec-Windsor, et qui sont très bien placés pour parler de la congestion à laquelle nous sommes confrontés.
Les services ferroviaires voyageurs offrent certes un choix pratique et économique aux Canadiens--que l'on voyage pour ses affaires ou pour ses loisirs. Cela rehausse notre capacité de composer avec la congestion dans les régions les plus peuplées du pays.
Bien sûr, pour beaucoup de Canadiens qui vivent dans le Nord et dans des régions éloignées du pays, le transport ferroviaire est un moyen de transport essentiel, surtout là où il n'y a pas d'autres moyens de transport. Je songe notamment à certaines régions du Québec, du Nord de l'Ontario et du Manitoba.
Le gouvernement du Canada a pris des engagements en ce qui concerne le transport ferroviaire voyageurs et sa revitalisation--non seulement comme option de transport viable qui est essentielle à notre identité de Canadiens mais aussi comme une option logique sur le plan économique. Nous pensons qu'un réseau de services ferroviaires voyageurs solide contribue aussi à bâtir des collectivités plus fortes. Les services ferroviaires voyageurs fournissent un lien essentiel pour le transport des gens, encourageant ainsi le développement et la croissance des entreprises. VIA Rail relie environ 450 collectivités avec des services à l'échelle du pays.
Je crois comprendre que le comité s'inquiétait du fait que VIA n'ait pu expliquer pourquoi elle avait besoin de plus d'argent que l'an passé. Le Budget principal des dépenses prévoyait 266,2 millions de dollars pour 2003-2004 contre 255,7 millions de dollars pour 2002-2003. Le gouvernement fournit les fonds à VIA Rail sous forme de subvention d'exploitation et de budget d'immobilisations.
J'ai lu la transcription de la rencontre lorsque M. Pelletier comparaissait, et je ne pense pas qu'on l'ait interrogé particulièrement au sujet des montants en dollars. Je pense qu'on lui a posé des questions d'ordre plus général. Mais je serais prêt à répondre à des questions précises quant aux raisons pour lesquelles il y a une augmentation de 10,5 millions de dollars dans le Budget des dépenses. J'aimerais moi aussi poser des questions au comité au sujet des 9 millions de dollars. Je ne sais en quoi cela se rattache aux 10,5 millions de dollars, mais nous pourrons peut-être en parler.
Excusez-moi, monsieur Gouk, avez-vous dit quelque chose qui devrait figurer au procès-verbal?
¹ (1545)
M. Jim Gouk: Oui. Nous aurions manifestement dû couper davantage.
L'hon. David Collenette: Ces subventions d'exploitation sont, depuis l'an 2000, fixées à 171 millions de dollars par année. VIA ne peut donc pas demander plus que cette somme pour ses besoins opérationnels. Elle ne peut pas transférer de fonds à partir de son budget d'immobilisations pour financer ses besoins opérationnels sans le consentement du gouvernement.
[Français]
J'approfondirai un peu plus tard la question du budget d'immobilisations de VIA Rail, mais tout d'abord, j'estime important que nous examinions le rendement de VIA Rail au cours de la dernière année, en le comparant à ce qu'il était il y a 10 ans, soit avant que VIA Rail n'entreprenne une rationalisation majeure.
Plus de Canadiens utilisent le train aujourd'hui que jamais auparavant. En 2002, VIA Rail a transporté 116 000 voyageurs de plus que l'année précédente et plus d'un demi-million de plus qu'en 1990.
[Traduction]
En raison de cette croissance et de son rendement accru par client, les revenus du service voyageur de VIA ont augmenté de 17 millions de dollars pour atteindre 270 millions de dollars en 2002. En effet, les revenus ont connu une hausse constante au cours de la dernière décennie, ce qui a permis à VIA d'améliorer de façon tout aussi constante la rentabilité de ses services.
Les besoins totaux de VIA au chapitre du financement de ses opérations ont baissé de 63 p. 100 par rapport à 1990. À la lumière de cette croissance manifeste et de cette rentabilité accrue, le gouvernement a décidé, en 2000, de fixer la subvention d'exploitation de VIA Rail à 171 millions de dollars par année pendant dix ans, comparativement à 410 millions de dollars en 1990.
La ratio de recouvrement des coûts de VIA s'établit à l'heure actuelle à 64,5 p. 100 pour son réseau en entier, y compris les services en région et dans les localités éloignées, soit une hausse de 123 p. 100 depuis 1990. De la même façon, le financement du gouvernement selon le nombre de milles parcourus par voyageur est tombé de 45,6¢ en 1990 à 15,8¢ en 2002. Je crois que tous seront d'accord pour dire que ce rendement est remarquable et que les services de VIA partout au pays ne cessent de s'améliorer.
Non seulement la subvention d'exploitation annuelle a été sensiblement et sérieusement réduite, donc, mais le ratio de recouvrement des coûts et le financement public par mille-passager se sont améliorés de façon remarquable.
En janvier 1998, j'avais demandé au comité ici réuni d'examiner les services ferroviaires voyageurs au Canada. À ce moment-là, le comité a mené des consultations publiques et formulé 11 recommandations dans son rapport intitulé La renaissance des services ferroviaires voyageurs au Canada. M. Keyes était peut-être le président du comité à l'époque, pour ce rapport qui a fait date.
M. Stan Keyes: Oui, je pense que je l'étais.
L'hon. David Collenette: Je pense que M. Cannis et Mme Desjarlais étaient eux aussi membres en même temps.
Le rapport du comité indiquait unanimement que le statu quo n'était pas acceptable. On y concluait que l'appui du gouvernement, en particulier un engagement de principe explicite à long terme, était nécessaire pour assurer un réseau durable de transport ferroviaire voyageurs au Canada. Le rapport énonçait 11 recommandations sur les dispositions d'un financement à long terme stable pour les services ferroviaires voyageurs, l'examen et la protection du financement pour les services en régions éloignées et la participation à d'autres études sur une liaison ferroviaire à grande vitesse dans le corridor Québec-Toronto.
La première recommandation du comité énonçait ce qui suit, et je cite:
| Que le gouvernement définisse et s'engage à soutenir à long terme, pendant au moins dix ans, les objectifs du Canada au chapitre des services ferroviaires voyageurs, y compris les trajets, le niveau de service et un financement à long terme stable pour permettre aux intervenants de recapitaliser le matériel roulant et l'infrastructure et de rehausser les services ferroviaires voyageurs. |
En outre, la quatrième recommandation du comité était rédigée comme suit:
| Que le gouvernement s'engage à un financement stable pour les services ferroviaires voyageurs, soit un montant de 170 millions de dollars par année... |
Comme le savent les honorables députés, je suis très respectueux du travail du comité et je suis très fier de dire que le gouvernement a en général accepté tout ce que le comité a conclu. Tout ce que je vais vous dire aujourd'hui s'appuie non seulement sur notre politique instaurée depuis, mais également, bien sûr, sur ce rapport marquant fait par le comité en 1998.
Nous nous sommes engagés à relancer les opérations ferroviaires voyageurs au Canada en les soutenant financièrement à long terme, en protégeant les services ferroviaires voyageurs dans les régions vraiment éloignées et en définissant mieux les dispositions d'accès aux services en l'absence d'un accord avec les propriétaires d'infrastructures ferroviaires.
À cette fin, en plus de stabiliser la subvention d'exploitation annuelle de VIA à 171 millions de dollars, comme le recommandait le comité, le gouvernement annonçait en avril 2000 qu'il ajoutait 401,9 millions de dollars pour financer ses immobilisations sur les cinq prochaines années afin de lui permettre de combler ses besoins urgents en capital pour son matériel roulant, son infrastructure et les questions de santé et de sécurité, et en prévision d'une croissance modeste de ses services.
Les fonds sont investis dans les nouvelles voitures Renaissance, qui accueillent plus de voyageurs, de nouvelles locomotives, l'installation de réservoirs de rétention des déchets dans le parc existant, la réfection des voies et la restauration des gares. Le gouvernement et VIA continuent de mettre cette initiative en oeuvre.
VIA a déjà apporté des améliorations grâce à ce financement. La compagnie a acheté 139 nouvelles voitures voyageurs qui sont assemblées à Thunder Bay, qui est votre ville, monsieur le président. Elle a commencé à exploiter 21 nouvelles locomotives à grande vitesse en décembre 2001. Elle a achevé la restauration de plusieurs gares du pays, y compris une nouvelle gare dans la ville de M. Fontana. Il n'est pas ici aujourd'hui, mais M. Fontana et moi-même avons partagé la plate-forme ici, et je sais qu'il était particulièrement ravi du magnifique travail fait par VIA en vue de remettre en état la gare de London, en Ontario.
Bien sûr, il y a cette nouvelle gare à l'ouest d'Ottawa, à Barrhaven, et, comme le sait M. Keyes, VIA est en train de finaliser l'achat d'un terrain de choix dans sa ville de Hamilton afin que VIA puisse à nouveau servir les formidables citoyens de cette ville fantastique tout juste à l'ouest de Toronto.
¹ (1550)
Le président: Vous y allez.
L'hon. David Collenette: Voyons quel est le prochain arrêt.
Les trains du parc du corridor sont maintenant munis de systèmes de rétention des déchets. Une entreprise du Nouveau-Brunswick a complètement remis à neuf les autorails diesel desservant les régions et les localités éloignées sur l'île de Vancouver et dans le Nord de l'Ontario, entre Sudbury et la jonction de White River.
Comme vous le constaterez à la lecture du Plan stratégique annuel, d'autres travaux d'immobilisations seront entrepris au cours des deux prochaines années, si VIA obtient le financement qu'elle demande dans son plan et qui figure dans le Budget principal des dépenses que le comité a examiné il y a une dizaine de jours.
Contrairement à la subvention d'exploitation annuelle fixe, le budget d'immobilisations de VIA, qui provient des 401,9 millions de dollars approuvés en 2000, fluctue chaque année en fonction des besoins et des engagements prévus. Le comité sera intéressé de savoir que le budget d'immobilisations de VIA pour 2002-2003 était de 85 millions de dollars. Le budget d'immobilisations prévu pour financer la portion des projets dont je viens de parler pour 2003-2004 est de 95 millions de dollars. C'est pourquoi VIA a besoin de ces 9 millions de dollars que vous recommandiez de supprimer.
Sans les fonds demandés, on risque de ne pas être en mesure d'achever les travaux d'immobilisations qui ont été approuvés et prévus dans les 401,9 millions de dollars. Par exemple, le Plan stratégique 2003-2007 de VIA Rail réserve 64,2 millions de dollars pour terminer la construction des 106 voitures voyageurs Renaissance d'ici la fin du premier trimestre de 2004. Leur achèvement pourrait être mis en jeu, ce qui aurait une incidence sur plusieurs centaines d'emplois à l'usine de Bombardier à Thunder Bay et priverait ainsi les voyageurs du privilège d'un nouvel équipement et d'une capacité supplémentaire.
J'ai parlé avec M. Hargrove vendredi au sujet de la situation des contrôleurs aériens. Il était très certainement au courant de la très grave situation que nous avons quant à veiller à ce que la ligne Bombardier demeure ouverte pour ce qui est des wagons Renaissance.
Je crois savoir que la semaine dernière vous avez entendu GO Transit indiquer que son contrat avec Bombardier, à cette même usine, arrivait à échéance à la fin de cette année. Je pense que nous avons tous convenu que nous tenons à veiller à ce que Thunder Bay ne souffre pas de problèmes indus par suite de décisions pouvant être prises.
VIA prévoit également que ses dépenses en immobilisations s'élèveront à 13,3 millions de dollars sur les trois prochaines années pour terminer l'installation des nouveaux systèmes de gestion des déchets sur ses 141 voitures voyageurs longue distance desservant les régions de l'Ouest. Mais ces travaux pourraient être retardés, ce qui empêcherait VIA de respecter ses engagements en matière environnementale.
M. Gouk ne tient pas particulièrement à ce que VIA soit active où que ce soit,y compris dans l'Ouest du Canada. Mais étant donné que la société y est présente, je suis certain qu'il conviendra avec moi qu'il est préférable de stocker les déchets plutôt que de les répandre sur les voies ferrées dans l'Ouest du pays.
¹ (1555)
M. Jim Gouk: C'est ce que nous nous efforçons de faire, David--contenir les déchets.
L'hon. David Collenette: VIA a également besoin de 30,2 millions de dollars pendant la période de planification pour poursuivre la remise à neuf et la modernisation de ses gares partout au pays. Alors certaines de ces améliorations pourraient être retardées, voire abandonnées, au détriment de bon nombre de voyageurs.
Pour 2003, VIA a également prévu de réparer les voies à un coût de 7,6 millions de dollars. Ces travaux aussi pourraient être retardés, privant les passagers de ces améliorations.
J'espère que ces indications jettent un éclairage sur ce que signifie une réduction aux sommes que VIA demande. Je ne pense pas que nous puissions ignorer le fait que VIA a conclu des marchés pour nombre de ses projets d'immobilisations, ce qui signifie des pénalités financières et des frais juridiques si elle ne les respecte pas.
Comme vous le constaterez à la lecture de son Plan stratégique, VIA doit prévoir ses dépenses sur des périodes continues de cinq ans. À l'instar des autres compagnies, VIA doit être certaine que les fonds qu'elle demande lui seront remis au besoin pour honorer ses engagements contractuels.
Ces 9 millions de dollars, dont il est ici question qu'ils soient coupés, avaient été prévus dans le Plan stratégique de 2002-2006, que le comité a, je pense, eu devant lui l'an dernier et qui n'a suscité, de la part de ses membres, aucune question. Je peux certainement vous donner une copie du tableau 4, qui montre clairement la façon dont l'argent sera dépensé sur les sept ans. Il y est question de 84,7 millions de dollars en 2002-2003 et de 95,2 millions de dollars en 2003-2004.
Les crédits auxquels le comité s'est donc opposé dans sa motion ont en vérité été acceptés par le comité, sans commentaire, il y a un an. Je pense donc que ce qui vous souciait, ce n'était pas tant la façon dont cet argent était profilé, mais plutôt la façon générale dont il serait dépensé.
J'ai peut-être assez parlé, monsieur le président. Je suis prêt à accueillir des questions.
Le président: Merci, monsieur Collenette.
Suis-je censé conclure, à partir de vos remarques, qu'advenant que le contrat n'aille pas de l'avant, ce ne sera pas à cause de la décision prise par le comité?
L'hon. David Collenette: Comme je viens à l'instant de le dire, si vous gérez une entreprise--et vous en avez géré une à Thunder Bay--il vous faut planifier pour l'avenir. Si l'on vous a autorisé des crédits, si vous avez un plan d'affaires et si vous passez des contrats, il est certain que si vous ne disposez pas de suffisamment d'argent alors il faudra apporter des modifications à ces contrats. Je ne sais pas ce que fera VIA si les 9 millions de dollars sont retirés à son budget d'immobilisations, mais il est certain que cela aura une incidence.
Je pense que vous conviendrez avec moi qu'une priorité en tout cas devrait être le remodelage d'une partie de cet argent afin que le restant des wagons Renaissance puissent être remis à neuf et mis en service, amenant coûts d'entretien inférieurs et meilleure efficience énergétique.
J'ignore de quelle façon VIA appliquerait cet argent. Tout ce que je dis c'est qu'elle en a besoin: nous avons examiné tous ses plans d'immobilisations et nous croyons que les chiffres sont justifiés.
Le président: Je ne suis pas certain de ce que vous avez dit.
Monsieur Gouk.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
L'une des choses que nous avons entendues est que VIA a besoin de 9 millions de dollars de plus que ce que le comité est prêt à lui accorder; 10,5 millions de dollars de plus que ce qu'elle a reçu l'an dernier. Aujourd'hui, le ministre nous dit que VIA a l'an dernier gagné 17 millions de dollars de plus que l'année précédente. Il a dit que le ratio de recouvrement des coûts de VIA s'est amélioré et que celle-ci récupère aujourd'hui 64,5 p. 100 de ce qu'elle dépense.
Cela signifie qu'elle a encaissé environ 11 millions de dollars nets, une fois retirée la partie correspondant à la subvention, pour une augmentation de ses revenus en 2002. Pourquoi donc revient-elle au gouvernement--et lorsque je parle du gouvernement, j'entends en vérité par là le contribuable--disant: « Écoutez, nous avons gagné 11 millions de dollars de plus que l'an dernier, mais nous voulons 10,5 millions de dollars encore»? Cela laisse entendre qu'elle est en réalité prête à dépenser encore 21 millions de dollars et non pas encore 10,5 millions de dollars. Pourquoi donc y a-t-il conflit entre ces chiffres, et pourquoi faut-il que le contribuable verse ces 10,5 millions de dollars, si, selon ce que nous dit le ministre, la société a gagné 11 millions de dollars nets de plus l'an dernier que l'année précédente?
º (1600)
L'hon. David Collenette: Comme c'est le cas de toute bonne entreprise, VIA réinvestit l'argent dans la société. Les 401,9 millions de dollars ne correspondent pas à la totalité de ses besoins sur le plan immobilisations. Vous savez, monsieur Gouk, qu'en affaires, si vous pouvez planifier vos besoins en équipement et y investir, cela vous aide invariablement à être concurrentiel et à réduire vos coûts. Surtout lorsque, comme c'est le cas avec VIA, vous avez beaucoup de matériel ancien, de vieux wagons; certains dispositifs d'aiguillage et certaines voies dont elle est propriétaire doivent être remplacés; et il lui faut également assurer une meilleure efficience dans les gares. M. Blaikie m'a interrogé au sujet d'une petite gare dans le Nord de l'Ontario et qui n'a pas été couverte par le Plan d'immobilisations de VIA. J'essaie de porter cela à l'attention des responsables de la société.
En d'autres termes, il existe d'autres besoins d'immobilisations. L'argent y est donc réinvesti en vue d'améliorer le réseau. Si vous apportez des améliorations et vous dotez de meilleur matériel, vous devenez encore plus concurrentiel et pouvez offrir un meilleur service.
L'essentiel ici est que VIA n'est pas en train de demander, tout d'un coup et sans avertir, 10,5 millions de dollars en plus des revenus de 11 millions de dollars que vous dites qu'elle a gagnés par-dessus ce qui avait été prévu dans les projections. Le fait est que son plan d'affaires a déjà été approuvé. Il est question ici du remodelage de fonds qui ont déjà été approuvés et que le comité a en fait déjà vus sans jamais les contester.
M. Jim Gouk: L'une des choses qui nous ont été mentionnées était les coûts au titre de la rétention des déchets. Chose intéressante, des services comme le Rocky Mountaineer ont fait cela il y a quelque temps déjà. Ils ont sorti de l'argent de leur propre entreprise--profits, argent des actionnaires, ou autre--et ont réduit d'autres coûts de façon à mettre cela en place, car les employés de CN et de CP, en tout cas ceux travaillant là où VIA exploite les voies, disent «Nous en sommes arrivés à un point où nous n'aimons plus travailler sur la voie ferrée à cause des eaux usées qui y sont déchargées par les wagons de VIA, et la situation est tout particulièrement désagréable si vous travaillez sous un pont. Ce pourrait être particulièrement dangereux de travailler n'importe où à proximité de VIA Rail».
Les autres exploitants privés doivent financer cela à même leurs propres revenus. Ils se livrent concurrence, à l'occasion au moins. Nous pourrions parler sémantique et pinailler toute la journée au sujet du niveau de concurrence qui existe, mais dans certains secteurs VIA livre concurrence au secteur privé. Cela étant, pourquoi VIA peut-elle venir voir le gouvernement et prendre l'argent des contribuables pour l'investir dans des choses que le secteur privé doit financer directement? Pourquoi subventionnons-nous VIA pour mettre en place ce que le secteur privé assure seul?
L'hon. David Collenette: L'on ne peut pas ignorer le fait que VIA n'est pas une société privée. Il s'agit d'une société d'État et elle a toujours compté sur des subventions gouvernementales.
Il y a quelques années, les syndicats sont venus nous voir disant: «Écoutez, nous trouvons la situation intolérable». À une époque, la disposition de déchets humains le long des voies ferrées était la façon de faire traditionnelle. Mais la plupart des pays du monde ont adopté des critères sanitaires plus acceptables. VIA n'avait pas l'argent et c'est pourquoi, lorsque nous sommes passés à 401,9 millions de dollars, une partie de cet argent était prévue pour les réservoirs de rétention.
Quant à Rocky Mountaineer, j'imagine qu'elle a obtenu l'argent par le biais d'investissements ou de financement reçu de la société privée. Je sais que vous êtes un grand fan de Rocky Mountaineer--c'est mon cas aussi; je pense qu'elle fait un merveilleux travail--mais n'oublions pas que le Rocky Mountaineer, qui est une initiative privée, exploite en fait un monopole service passagers qu'elle a acheté au gouvernement Mulroney pour une période de cinq ans. Cela a été prolongé pendant sept ou huit ans de plus.
On lui avait, je pense, donné la garantie de cinq ans sans concurrence directe en provenance de VIA, et elle a en définitive un monopole. Je pense qu'elle fait un excellent travail et elle gagne bien sûr de l'argent. Vous avez peut-être en tête d'autres questions, comme par exemple celle de savoir si VIA devrait retourner sur ce trajet, mais lors de leur mise sur pied, VIA avait assuré une bonne partie de l'entretien--
º (1605)
M. Jim Gouk: Ils ont bel et bien été «mis sur pied».
L'hon. David Collenette: Bien sûr, le gouvernement Mulroney a pris le segment ferroviaire le plus lucratif du réseau, au pire de la récession, et l'a vendu au secteur privé. Je ne pense pas que c'était forcément là de la bonne gestion publique.
M. Jim Gouk: VIA Rail a récemment dépensé une somme d'argent considérable pour obtenir du cabinet de relations publiques Hill & Knowlton qu'il fasse pour son compte du lobbying auprès des collectivités de la Colombie-Britannique, pour essayer d'obtenir leur appui pour son retour sur le trajet sud en Colombie-Britannique, en concurrence directe avec le Rocky Mountaineer.
Le ministre pourrait peut-être nous dire si c'était là une dépense d'immobilisations ou une dépense opérationnelle.
L'hon. David Collenette: Il nous faudra nous renseigner pour obtenir la réponse à votre question, mais je suppose que ce devait être opérationnel. Selon la description, ce ne serait pas une dépense d'immobilisations--on ne parle pas de voies ferrées, de matériel roulant ou de signalisation.
M. Jim Gouk: Certaines des localités le long de la voie se sont adressées à la Chambre de commerce de la Colombie-Britannique et y ont déposé une motion pour exprimer un certain appui--et j'ajouterais que c'était un appui temporaire--en faveur du rétablissement du service voyageurs, en attendant l'amélioration de la Transcanadienne. Ce processus est aujourd'hui en cours entre les gouvernements fédéral et provincial.
Cela a été rejeté. A ensuite été adoptée à l'unanimité une motion demandant au ministre de rétablir VIA Rail sur le trajet méridional en Colombie-Britannique en vue d'assurer la liaison entre Vancouver et Calgary. Je suppose que cela a été communiqué au ministre--
L'hon. David Collenette: D'où cela est-il venu--de quelle localité?
M. Jim Gouk: De la Chambre de commerce de la Colombie-Britannique.
J'imagine que le ministre a également reçu la lettre du premier ministre de la Colombie-Britannique disant qu'il n'est pas du tout en faveur du rétablissement de VIA Rail sur le trajet méridional.
J'espère que le bureau du premier ministre lui aura également remis une lettre du premier ministre de l'Alberta disant que sa province n'est pas en faveur du rétablissement de VIA sur le trajet méridional.
Étant donné toutes ces interventions, pourquoi VIA dépense-t-elle l'argent des contribuables--car c'est ce qu'elle fait--pour passer contrat avec un cabinet de relations publiques en vue de convaincre les localités de l'appuyer dans son initiative visant à reprendre ce trajet et à livrer concurrence à Rocky Mountaineer?
L'hon. David Collenette: Tout service que VIA assurerait entre Calgary et Vancouver ne serait pas en concurrence avec Rocky Mountaineer, comme vous le décrivez. Le Rocky Mountaineer est un service classe supérieure et les passagers passent la nuit, je pense, à Kamloops. La position de VIA serait de prolonger le même genre de service qu'elle offre à l'heure actuelle sur le tronçon Edmonton-Vancouver, et ce serait un service continu direct et non pas un service avec halte pour la nuit.
Nous estimons par ailleurs que le marché est suffisamment mûr pour soutenir une option concurrentielle. Je suis très surpris qu'un membre de l'Alliance canadienne soit en train de plaider en faveur d'un monopole au lieu de plaider en faveur de la concurrence. Nous autres du côté libéral estimons qu'il devrait y avoir concurrence, même si cette concurrence doit venir d'une société d'État.
M. Jim Gouk: Ce qui est certain, c'est que si une autre société privée se présentait, vous ne m'entendriez pas dire un seul mot contre. Si je m'y oppose, ce n'est que parce qu'il s'agit d'une entreprise publique subventionnée.
Je tiens à dire au ministre que le paragraphe 2 d'une lettre qui lui a été envoyée par la B.C. Chamber of Commerce dit ceci:
| Même si VIA Rail tentera de vous convaincre qu'elle ne livrera pas concurrence à l'exploitant privé, ce n'est là qu'une preuve de plus de son manque de compréhension du marché et des principes fondamentaux en affaires. |
Cela n'existe tout simplement pas, un trafic voyageurs viable entre Calgary et Vancouver, pas plus qu'entre Edmonton et Vancouver. VIA, avec toutes ses subventions, est la solution la plus coûteuse pour se rendre à Vancouver. Cela coûte 37 p. 100 de plus que de prendre l'avion et demande 16 fois plus de temps.
Il n'y a donc aucun argument que l'on puisse présenter en faveur d'un service voyageurs. C'est une expérience ferroviaire; c'est du tourisme, purement et simplement. Alors pourquoi êtes-vous, par le biais de VIA Rail, en train de faire la promotion de la dépense de fonds pour que VIA puisse se lancer dans un service touristique en Colombie-Britannique, y livrant concurrence à une entreprise privée de tourisme déjà existante?
º (1610)
L'hon. David Collenette: Même si je conviens qu'il s'agit d'une «expérience ferroviaire», car vous avez raison de dire que le gros du trafic ne serait pas le fait de voyageurs de long parcours ou du ramassage de voyageurs le long d'un trajet--, le fait est que ce serait une expérience ferroviaire tout à fait différente, et la différence de prix le refléterait.
Le Rocky Mountaineer est un service supérieur axé sur les touristes étrangers, et personne ne tenterait de reproduire cela. VIA Rail pourrait peut-être offrir une expérience ferroviaire dans le cadre de son service, mais elle offrirait également un service deuxième classe, et la différence de prix serait considérable. Il y a donc deux types de service pour deux types de marché différents. Je ne pense pas qu'il y ait quoi que ce soit de mal là-dedans dans une société capitaliste, et j'appuierais une telle concurrence.
M. Jim Gouk: Peut-être que le tarif du Rocky Mountaineer serait meilleur marché si la compagnie recevait elle aussi 500 000 $ par jour à titre de subventions gouvernementales.
Le président: Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Monsieur le ministre, concernant le budget d'immobilisations, selon les états financiers, VIA Rail fait des profits; c'est-à-dire qu'il y a un bénéfice net. Entre autres, en 2002, il y a eu un bénéfice net d'exercice de 15 millions de dollars et, en 2001, un bénéfice net de 54 millions de dollars. Lorsqu'on regarde les acquisitions d'immobilisations, on voit qu'au 31 décembre, on était à 98 millions de dollars.
Vous nous dites que c'est pour 2002-2003. Je veux bien que ce soit sur deux ans, mais le budget des dépenses en immobilisations aurait dû être de 85 millions de dollars, et on s'aperçoit qu'en 2002, il était de 98 millions de dollars.
J'ai l'impression que VIA Rail investit plus que ce qui avait été prévu. Cette société avait fait des demandes pour des investissements d'immobilisations, et lorsque j'analyse les états financiers, je constate qu'elle investit et dépense plus que ce qui avait été prévu. J'aimerais que vous confirmiez cela.
L'hon. David Collenette: Nous allons étudier cette question. Au tableau 4, qui a trait au plan de la société pour 2002-2006, vous avez tous les chiffres, soit 84,7 millions de dollars pour l'année dernière et 95,2 millions de dollars pour 2003-2004. Je pense qu'il n'y a pas de problème.
M. Mario Laframboise: À la page 29, dans la partie traitant des activités d'investissement, dans le troisième carré avant la fin de la page, à la troisième ligne, on donne le chiffre de 98 377 000 $ pour l'acquisition d'immobilisations en 2002.
En 2001, il y avait des dépôts à terme et vous aviez 11 millions de dollars de liquidités, et en 2002, on tombe à 5 millions de dollars. Je suis convaincu qu'ils ont puisé dans leurs liquidités pour investir dans les immobilisations.
Je veux savoir comment ils peuvent dépenser plus que ce qu'ils avaient projeté.
L'hon. David Collenette: C'est parce qu'on a fait une régénération interne de l'épargne, ce qui veut dire
[Traduction]
régénération interne de l'épargne, grâce à une efficience accrue et à une meilleure productivité des travailleurs.
[Français]
C'est pour cette raison que vous avez un autre chiffre.
M. Mario Laframboise: Je voudrais qu'on me dise si, oui ou non, ils investissent plus que la prévision qu'ils vous ont présentée. J'ai l'impression que cela leur coûte plus cher que ce qu'ils avaient prévu.
º (1615)
L'hon. David Collenette: Vous allez trouver l'explication dans le sommaire du rapport annuel. Vous allez remarquer que VIA Rail a fait un investissement de 425,2 millions de dollars et que nous avons 401,9 millions de dollars pour le programme sur sept ans. En effet, il y a une différence de 23,3 millions de dollars.
M. Mario Laframboise: Donc, cela leur coûte plus cher que ce qu'ils avaient prévu.
L'hon. David Collenette: Oui, parce que la restauration des wagons pour la «renaissance» des voies...
[Traduction]
J'ai entendu l'interprétation. Je me débrouille en français.
[Français]
Nous avons constaté qu'il existait d'autres coûts pour l'équipement, pour les changements à l'intérieur et pour les changements en matière de sécurité. Par exemple, c'est Transports Canada qui a demandé que VIA Rail fasse des changements pour assurer la sécurité dans les toilettes. Ils ont été obligés de changer l'emplacement des toilettes pour qu'elles ne se trouvent pas à l'arrière des wagons. C'est un autre coût qui s'ajoute.
M. Mario Laframboise:
J'ai une deuxième question. Quand M. Pelletier a déposé son rapport, il nous a parlé dans son discours du corridor Québec-Windsor. J'ai été surpris de voir qu'on n'envisage pas à moyen terme un train rapide, entre autres. Il n'a fait que nous dire au sujet du corridor Québec-Windsor:
| VIA estime que le rail voyageurs peut jouer un rôle beaucoup plus important dans un système de transports publics intégrés. Toutefois, pour y parvenir, VIA doit investir et accroître la capacité de ses voies (pour exploiter plus de fréquences) et réduire la durée de ses trajets... |
Pour l'Ouest canadien, il nous a dit clairement :
| VIA et plusieurs de ses partenaires examinent la rentabilité d'un train à grande vitesse entre Calgary et Edmonton. |
On ne parle plus de train rapide entre Québec et Windsor. Est-ce une chose qui est complètement écartée, monsieur le ministre, ou si ce n'est que parce que la société n'a aucun budget, qu'elle ne fait plus de travaux à même ses budgets actuels et qu'elle doit attendre d'autres montants d'argent?
L'hon. David Collenette: Non, ce n'est pas juste, parce qu'actuellement, il existe des études de mon ministère pour le projet de train à grande vitesse, le VIA Fast, entre les villes de Québec et de Windsor. Je suis en train d'étudier un projet pour que le Van Horne Institute de Calgary étudie la possibilité d'avoir un lien entre Edmonton et Calgary.
Il existe des études pour les trains à grande vitesse, mais ce sont simplement des études. Il n'y a pas d'argent pour un train à grande vitesse dans le budget actuel. C'est pour cette raison que nous encourageons M. Manley et le premier ministre à ajouter des fonds pour le projet VIA Fast.
M. Mario Laframboise: Donc, présentement, VIA ne débourse pas. Est-ce votre ministère qui paye cette étude? Qui en défraie les coûts?
L'hon. David Collenette: C'est notre ministère qui défraie les coûts des études. Je ne sais pas quels sont exactement ces coûts, mais je peux vous donner une estimation si vous le voulez.
M. Mario Laframboise: Est-ce qu'un tracé a été choisi pour un train à haute vitesse entre Québec et Windsor? Est-ce qu'il passera sur la rive sud ou sur la rive nord? Êtes-vous rendus à cette étape du projet?
L'hon. David Collenette: Dans le cadre de ce projet, on envisage maintenant un service sur la rive nord du fleuve Saint-Laurent, entre les villes de Québec et Montréal, en utilisant la voie ferrée du Canadien Pacifique, qui a maintenant la responsabilité d'une ligne courte. Cela veut dire, par exemple, qu'on va restaurer le service de passagers dans la ville de Trois-Rivières. Par la suite, en utilisant la plupart des voies du Canadien National et également celles du Canadien Pacifique et de VIA Rail, on établira un parcours Montréal-Ottawa-Kingston-Toronto-Windsor. Il sera possible de voyager sur les trains express entre Montréal et Toronto en trois heures. La plupart des trains entre Montréal et Toronto vont utiliser les voies qui traversent Ottawa.
º (1620)
[Traduction]
Le président: Merci, monsieur Laframboise.
Madame Desjarlais.
Mme Bev Desjarlais: Merci de nous donner la possibilité de poser des questions au sujet des dépenses supplémentaires pour VIA Rail. Il ressort clairement de vos commentaires que votre crainte est que si l'argent n'est pas approuvé au titre du crédit, alors certaines améliorations prévues dans le pays ne pourront pas se faire. Vous en avez mentionné plusieurs. J'aurais aimé avoir entendu davantage parler de l'Ouest et du Nord plutôt que simplement de la situation en Ontario. Mais compte tenu du fait qu'il semble qu'il y ait une tentative visant à améliorer le service ferroviaire, je ne vais pas insister trop longuement là-dessus.
En ce qui concerne les wagons achetés au Royaume-Uni, il me semble que des groupes de défense des personnes handicapées au Canada ont soulevé un problème d'accessibilité. Ces prévisions englobent-elles des coûts supplémentaires liés à cela?
L'hon. David Collenette: Il n'y a aucun doute que les prévisions originelles établies pour la remise en état des wagons Renaissance ne suffisent plus, et ce pour plusieurs raisons.
Premièrement, il a fallu y apporter des modifications supplémentaires pour accommoder les personnes aux prises avec des difficultés physiques. Deuxièmement, il a fallu augmenter la résistance à l'impact des wagons. Comme nous le savons, au Canada, nous suivons les normes américaines de la Federal Railroad Administration, qui exigent la résistance à une poussée de 800 000 livres. Il me semble que les wagons en Europe ont, pour la plupart, une capacité de résistance à 250 000 livres de poussée. Il a donc fallu renforcer encore la structure, ce qui a amené des coûts supplémentaires.
Nous avons également constaté que le placement des toilettes en bout de wagon n'assure pas suffisamment de protection aux personnes pouvant s'y trouver en cas d'accident. C'est ainsi que l'on a demandé à VIA de modifier l'emplacement des toilettes, ce qui a ajouté encore un autre coût.
Il y a peut-être également eu d'autres coûts, ceux-ci liés aux bogies, les roues qui se trouvent en dessous, mais nous pourrons vous obtenir le détail des coûts supplémentaires qui sont venus s'ajouter. Le résultat de tout cela est qu'il n'y a que 106 wagons et nous en avons 139: il nous faut donc apporter des modifications aux 33 autres wagons.
Mme Bev Desjarlais: Ces wagons ont-ils subi les améliorations? Je croyais que ces améliorations n'avaient pas encore été apportées. Les groupes de défense des personnes handicapées disaient craindre que ces wagons ne soient toujours pas accessibles.
Pour ce qui est du renforcement ou de la performance des wagons par rapport aux normes, était-on au courant de la situation avant de les acheter? Tout compte fait, n'aurait-il pas été plus rentable de simplement acheter de nouveaux wagons?
L'hon. David Collenette: Les 106 wagons seront prêts pour janvier et on y aura apporté toutes les adaptations dont on pense qu'elles sont requises en ce moment pour les personnes aux prises avec des difficultés physiques.
L'Office des transports du Canada a dit à VIA qu'elle doit faire un certain nombre de choses dans un délai donné. VIA s'y applique en ce moment. Je n'exclus pas la possibilité que d'autres choses encore soient exigées à un moment donné à l'avenir, mais les wagons qui n'ont pas encore été remis à neuf pourront très certainement subir tous les changements nécessaires en une seule fois.
Je pense que dans l'ensemble VIA est en train de respecter l'esprit de la lettre que j'avais envoyée au président de VIA Rail de l'époque disant: « Le gouvernement vous autorise à acheter ces wagons parce que le marché est extrêmement intéressant, mais il vous faut veiller à ce qu'ils soient pleinement accessibles aux personnes handicapées ».
º (1625)
Mme Bev Desjarlais: Et pour ce qui est de ma question de savoir s'il aurait en bout de ligne été plus payant d'acheter de nouveaux wagons plutôt que d'apporter tous ces changements, quelle est la différence?
L'hon. David Collenette: Écoutez, il est clair que même avec les coûts additionnels, c'était une bonne affaire. De nouveaux wagons auraient coûté plus de 400 millions de dollars. Bien franchement, ces wagons étaient une vraie aubaine. En fait, je suis surpris qu'il n'en ait pas été question à la Chambre des communes en Grande-Bretagne, car le contribuable britannique a vraiment très largement subventionné cette opération. Nous avons acheté ces wagons environ 135 millions de dollars, ce qui incluait les améliorations. Mais la note sera plus élevée que cela lorsque tout aura été fait.
Mme Bev Desjarlais: Cela inclut-il tous les coûts des améliorations?
Mme Helena Borges (directrice exécutive, Politique ferroviaire, ministère des Transports): C'est là la prévision initiale.
L'hon. David Collenette: Cela comprend leur transport par navire jusqu'à Thunder Bay. Les Britanniques nous en ont presque fait cadeau.
Mme Bev Desjarlais: J'aimerais connaître le prix final en bout de ligne, car nous subissons encore les problèmes des sous-marins.
L'hon. David Collenette: Nous ne pouvons pas vous fournir de prix final en bout de ligne. C'était 165 millions de dollars pour 160 wagons. Combien de travail supplémentaire faudra-t-il y consacrer?
Mme Helena Borges: Il nous faudra environ 70 millions de dollars pour les 33.
L'hon. David Collenette: Si donc c'est 230 millions de dollars par opposition à 400 millions de dollars, alors le contribuable est toujours très gagnant.
Mme Bev Desjarlais: Très bien. Ça va.
En ce qui concerne le service ferroviaire dans les régions véritablement éloignées du Canada, pourriez-vous nous dire si le ministère a fait quelque chose?
L'hon. David Collenette: Nous oeuvrons à l'examen des services en région éloignée. Il y a là un certain nombre de défis. Nous avons à l'heure actuelle, comme vous le savez, tout un défi dans votre province et dans votre circonscription. Je pense que c'est votre circonscription--le service de Lynn Lake à The Pas. Nous travaillons avec la collectivité locale là-bas. VIA va réduire son service, le ramenant à deux fois par semaine, mais je pense que cela améliorera la qualité du service.
Le problème que nous avons est que l'exploitant de ligne courte là-bas a annoncé l'interruption permanente de son service à cause de la question de la fermeture de la mine. La communauté locale--tout comme le gouvernement fédéral--souhaite que la voie ferrée soit maintenue en prévision d'autres possibilités minières futures, mais il semble y avoir un accord avec la collectivité: parce qu'il existe d'autres solutions, la réduction proposée par VIA est une chose qu'elle peut accepter.
Mme Bev Desjarlais: Mais ma question était de savoir où en est le ministère dans son examen?
L'hon. David Collenette: On me dit que je vais en parler au Cabinet à l'automne.
Mme Bev Desjarlais: Vous n'êtes donc rendu nulle part dans l'examen.
L'hon. David Collenette: N'exagérez pas. Si je veux m'adresser au Cabinet à l'automne, vu la façon dont fonctionne le système ici, alors c'est que mon travail sera presque terminé.
Mme Bev Desjarlais: D'accord, mais là n'était pas ma question. Si quelque chose a été fait au sein du ministère, serait-il possible pour nous de voir au moins ce travail préliminaire? Si vous allez vous adresser au Cabinet, j'imagine qu'il y a quelque chose d'assez conséquent que nous pourrions peut-être voir, à moins que ce ne soit vraiment top secret.
L'hon. David Collenette: Eh bien, non, mais l'on ne lance pas le débat public au Cabinet. Nous examinons certaines options. Nous irons au Cabinet et ensuite rendrons cela public. Le comité pourra alors s'y pencher.
Mme Bev Desjarlais: J'ai dans ma circonscription un certain nombre d'endroits très reculés, mais je ne suis au courant d'aucune discussion au sujet du service en région éloignée intervenue entre quelqu'un du ministère et la communauté. Si donc vous avez quelque chose à livrer au Cabinet, j'aimerais savoir s'il y a eu consultation des collectivités.
L'hon. David Collenette: Je vais vous obtenir une réponse détaillée, mais je suis certain que toutes les lignes existantes en région éloignée ont été examinées et je suis convaincu qu'il y a eu des discussions avec les locaux. Vous savez, nous ne nous contentons pas de rester assis à Ottawa avec nos crayons.
Mme Bev Desjarlais: Je connais de nom presque tous les habitants de ces collectivités, alors si j'y retourne et qu'on me dit que personne n'a discuté de quoi que ce soit avec eux, alors je ne serai pas très contente.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, nous obtiendrons une liste des résidents de la circonscription de Mme Desjarlais ou du Manitoba--une liste des groupes avec lesquels nous avons discuté du service en région éloignée.
Mme Bev Desjarlais: Essayez d'obtenir cela pour ma circonscription. Elle recouvre de toute façon presque tout le Manitoba, mais si vous pouviez faire cela au niveau de ma circonscription, ce serait formidable.
Le président: Avons-nous cet engagement de votre part?
L'hon. David Collenette: Absolument.
Le président: Cela vous satisfait-il, madame Desjarlais?
Mme Bev Desjarlais: Oui.
Le président: Monsieur Keyes.
M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, j'aimerais vous faire un petit peu part de mes réactions face à votre présentation ici aujourd'hui. J'ai le sentiment que nous n'avons pas à avoir honte ni à nous défendre. Je suppose que si vous voulez justifier votre position, avec votre déclaration ici aujourd'hui, en faisant ressortir des exemples bien choisis pour que le député de Thunder Bay ou que le député de Hamilton ou que quelqu'un d'autre se sente mal à l'aise face au travail que nous nous efforçons de faire--
º (1630)
L'hon. David Collenette: Pas du tout.
M. Stan Keyes: Eh bien, c'est l'impression que j'ai eue, et le sourire que vous arboriez en disait long.
L'hon. David Collenette: Monsieur Keyes, je suis une personne heureuse.
M. Stan Keyes: Tout ce que nous essayons de faire, monsieur le ministre, c'est veiller à ce que nous fassions le travail que la vérificatrice générale nous a chargés de faire: examiner ces prévisions budgétaires, déterminer si elles sont ou non valables; et faire nos recommandations. C'est ce que nous avons fait. Sur la base des renseignements que nous avons obtenus ou n'avons pas obtenus de VIA Rail, nous avons proposé cette réduction du budget de VIA. Jusqu'ici, je n'ai pas été convaincu, et peut-être que je reverrai ma position une fois que je vous aurai posé des questions. J'essaie de rester ouvert à cette possibilité.
J'aimerais tout d'abord attirer votre attention sur la page 4 de votre déclaration où vous parlez de «La Renaissance des services ferroviaires voyageurs au Canada», juin 1998. J'ai déniché ce rapport, je l'ai épousseté et j'ai trouvé que certaines de vos déclarations à son sujet sont une version quelque peu corrigée du rapport du comité. Par exemple, vous dites «participation à d'autres études sur une liaison ferroviaire à grande vitesse dans le corridor Québec-Toronto». Cela sonne très bien, mais la recommandation 11 de notre rapport dit en fait ceci:
| Étant donné le potentiel d'une ligne à grande vitesse dans le corridor, le gouvernement devrait participer avec les gouvernements de l'Ontario et du Québec à la phase II du projet Lynx... |
La recommandation 6 du rapport disait:
| Qu'en ce qui concerne la concurrence dans le secteur des services ferroviaires voyageurs, le gouvernement veille, en subventionnant un service voyageurs, à ne pas nuire indûment aux transporteurs ferroviaires privés, de manière à assurer l'application de règles du jeu équitables. |
Dans le cas du Rocky Mountaineer et de Peter Armstrong, la raison pour laquelle ils sont là n'est pas simplement qu'ils ont négocié une entente avec Brian Mulroney. Un vrai plan d'affaires pour un service client honnête et concret a été déposé par un monsieur qui voyait VIA Rail--et je me souviens de ces audiences comme si c'était hier--exploiter un service de nuit sur ce trajet, dans le noir, se demandant pourquoi elle ne réalisait pas de profit.
Puis est arrivé un entrepreneur qui a dit qu'il allait négocier des ententes avec les chemins de fer et assurer ce trajet pendant le jour. Mon Dieu, imaginez permettre aux gens d'admirer ces magnifiques paysages de la Colombie-Britannique tout en gagnant de l'argent! C'est ainsi qu'il a mis son idée de l'avant et que l'entente a été négociée. VIA avait donc son trajet de nuit qui ne lui rapportait pas d'argent, et Peter Armstrong avait son trajet de jour avec lequel il faisait beaucoup d'argent. Et voilà que tout d'un coup VIA Rail s'est réveillée.
La recommandation 3 était la suivante:
| Que le gouvernement permette et encourage, à l'égard de certains tronçons du réseau ferroviaire, des partenariats publics et(ou) privés novateurs propres à assurer la prestation rentable et efficiente de tous les services. |
J'aimerais simplement demander ceci au ministre--et c'est ici que l'on en arrive au noeud de ces 9 millions de dollars dont il est question--s'il peut m'expliquer comment cela fonctionne. Il y a une subvention d'exploitation et une subvention pour immobilisations--c'est bien cela? D'après ce que je comprends, vous ne pouvez pas sortir de l'argent d'un côté pour le verser de l'autre.
º (1635)
L'hon. David Collenette: Vous le pouvez avec l'accord du Conseil du Trésor.
M. Stan Keyes: Oui, mais il vous faut alors aller en faire la demande au Conseil du Trésor.
On parle de 9 millions de dollars. Faut-il supposer automatiquement que cette réduction de 9 millions de dollars sortira automatiquement du côté des immobilisations et non pas de celui de l'exploitation? Le rapport que vous nous avez livré aujourd'hui nous dit que les 9 millions de dollars vont sortir des immobilisations et que cela va avoir une incidence sur Thunder Bay, Hamilton et n'importe quel autre endroit que vous aimeriez mettre en relief aux fins de notre discussion. Ces 9 millions de dollars vont-ils sortir des immobilisations ou d'autre chose? C'est là la question. D'où cet argent va-t-il être retranché?
L'hon. David Collenette: Voulez-vous que je réponde à toutes les questions?
M. Stan Keyes: Juste à celle-là si vous voulez bien--cet argent va-t-il sortir du côté des immobilisations? D'où cet argent va-t-il sortir?
L'hon. David Collenette: D'après ce que nous avons compris de la discussion et de la motion, le comité s'opposait à ce que le budget soit augmenté de 255,7 millions à 266,2 millions de dollars, et que c'était pour une question d'immobilisations. D'après ce que je comprends, la motion doit être libellée--et le greffier pourra peut-être vous conseiller en la matière--de façon à ce que ce soit un pourcentage donné du budget de VIA.
M. Stan Keyes: C'est exact. C'est le budget d'ensemble que l'on va réduire. Mais je veux être très précis ici. Cela va-t-il sortir des immobilisations ou des frais d'exploitation?
L'hon. David Collenette: D'après ce que j'ai compris, l'objection qu'avait le comité concernait l'augmentation, comme je viens à l'instant de le dire.
M. Stan Keyes: Vous avez tort. On me corrigera si je me trompe, mais je crois que ce que le comité est en train de dire c'est que VIA Rail a un budget d'ensemble et que nous voulons que ce budget d'ensemble soit réduit de 9 millions de dollars et c'est pourquoi, monsieur le ministre...
Je comprends votre déclaration et je comprends la nécessité pour VIA de consentir des investissements dans des immobilisations. Par exemple, en 2002-2003, VIA a eu besoin de 154 millions de dollars pour ses frais d'exploitation. Elle a obtenu 170 millions auprès du gouvernement. Étant donné que vous ne pouvez pas sortir de l'argent d'une poche pour la mettre dans une autre, cela signifie qu'elle a obtenu trop d'argent pour ses frais d'exploitation. C'est ainsi que, fort de ces renseignements, le comité a constaté que ses frais d'exploitation ont augmenté--154 millions de dollars, à 164 millions de dollars, à 170 millions de dollars--de 16 millions de dollars; nous voyons cela et nous disons que sur la base des chiffres annoncés dans le plan de cette année, parce qu'il lui faut déposer ce plan avant qu'elle ne puisse obtenir les crédits demandés, elle va obtenir 9 millions de dollars de trop pour assurer ses activités d'exploitation.
Nous sommes tout à fait en faveur de VIA et de ses dépenses d'équipement, mais s'agissant du côté exploitation, la société veut tout cet argent mais elle ne le dépense pas. Elle a pour habitude de ne pas dépenser l'argent du côté exploitation.
L'hon. David Collenette: Il me faudra certainement examiner le mouvement véritable, mais ce que nous avons compris c'est que cela a été spécifiquement réduit d'environ 25 millions de dollars, à partir de 266 millions de dollars... C'est le montant total.
M. Stan Keyes: C'est le total.
L'hon. David Collenette: C'est le montant total--une réduction de 9 millions de dollars.
º (1640)
M. Stan Keyes: Vous voyez, nous ne pouvons pas aller à la Chambre et dire que le comité va réduire le volet exploitation des prévisions de VIA de 9 millions de dollars. Nous ne pouvons que réduire le total général.
L'hon. David Collenette: Je n'ai pas le libellé exact émanent du comité, mais la question portait sur la différence entre la «demande» de l'an dernier et la «demande» de cette année. C'était en fait 10,5 millions de dollars. La subvention d'exploitation est fixée--cela est bien connu--à 171 millions de dollars, et cela est lié au taux d'inflation. Mais la question précise portait sur le pourquoi de la différence cette année. La différence est attribuable à l'augmentation du côté immobilisations, pour les raisons que j'ai données. C'est en fait 10,5 millions de dollars et non pas 9 millions de dollars.
M. Stan Keyes: Nous vous avons entendu dire cela. Certains d'entre nous n'avons pas de problème, grâce à la meilleure explication que vous nous avez fournie, avec le côté immobilisations de la chose. Mais côté exploitation, lorsque nous regardons les chiffres et que nous constatons que la société va recevoir 10 millions de dollars de trop, ou en tout cas plus d'argent que ce qu'elle a dépensé par le passé, en tant que comité nous nous disons simplement: «Écoutez, elle touche 9 millions de dollars de trop».
L'hon. David Collenette: Il me faudrait dire que les 171 millions de dollars avaient, je pense, été annoncés dans l'un des budgets il y a deux ou trois ans. Il s'agit d'un engagement sur dix ans dont tout le monde sait qu'il est censé couvrir les subventions d'exploitation.
M. Stan Keyes: D'accord, mais permettez-moi de vous demander ceci: qu'advient-il des 16 millions de dollars?
L'hon. David Collenette: Comme nous l'avons dit en réponse à M. Laframboise ou à M. Gouk, lorsqu'ils obtiennent de meilleurs résultats avec leurs ratios d'exploitation--je pense que c'est M. Gouk qui a posé la question, et le chiffre cité était 11 millions de dollars--ces 11 millions de dollars sont versés aux besoins d'équipement supplémentaires. Je suppose donc que la question--
M. Stan Keyes: Non, attendez. Ils ne peuvent pas faire cela. S'ils économisent de l'argent sur le plan des opérations--
L'hon. David Collenette: Ils n'économisent pas... S'ils affichent les efficiences requises et si le taux de fréquentation est tel qu'ils ont un surplus, cet argent peut en effet être utilisé pour le budget d'immobilisations. Mais cela n'entame en rien les 171 millions de dollars. C'est en plus.
M. Stan Keyes: Je suis d'accord avec vous. Mais, voyez-vous, monsieur le ministre, ce n'est pas un surplus. Ils demandent x dollars, et ce qu'ils dépensent dans l'année c'est x moins tant d'argent.
La vérificatrice générale dit: «Oh la la! Regardez cela. Ils demandent tout cet argent, mais année après année ils fournissent la preuve qu'ils ont dépensé beaucoup moins qu'ils ont en fait reçu». C'est donc notre responsabilité en tant que comité de dire «D'accord, réduisons leur financement, car ils en obtiennent manifestement trop».
La question que j'ai pour vous--et peut-être que les fonctionnaires qui vous ont accompagné pourront me fournir la réponse--est la suivante: qu'est-il arrivé aux 16 millions de dollars supplémentaires qu'ils n'ont pas dépensé du côté des opérations en 2001? Cet argent a-t-il été conservé par la Couronne? A-t-il été versé du côté des immobilisations? Qu'arrive-t-il à cet argent supplémentaire à la fin de l'année?
L'hon. David Collenette: Premièrement, le fait que VIA ait ce que j'appelle un surplus, et ce que vous vous appelez de l'argent supplémentaire en sus de son budget opérationnel, résulte du trafic accru et d'efficiences accrues. VIA devient plus efficiente au fur et à mesure qu'entre en service le nouveau matériel--les locomotives en particulier, et il y a également les améliorations de voies dans la subdivision d'Alexandria entre Ottawa et Montréal--et tout cela produit ce que j'appelle des «économies»--vous n'aimez pas beaucoup employer ce terme--ou revenus supplémentaires.
VIA a donc ces revenus supplémentaires. Elle a toujours la subvention d'exploitation, mais le rapport de coûts augmente, en fait, le ratio de recouvrement des coûts est en train d'augmenter, et l'argent est donc réinvesti. Ce que je veux dire c'est que dans toute entreprise, si vous--
M. Stan Keyes: Dans quoi ces 16 millions de dollars supplémentaires sont-ils investis?
L'hon. David Collenette: Dans d'autres dépenses d'équipement.
M. Stan Keyes: L'argent est donc déplacé, avec la permission du Conseil du Trésor, du volet exploitation au volet immobilisations.
L'hon. David Collenette: Absolument.
Les fonds pour l'exploitation ont toujours été là, et c'est pourquoi je dis que c'est un surplus du côté de l'exploitation. Ce n'est pas que la société est en train de réduire ses opérations ou de rogner sur les coûts. En fait, grâce à ses efficiences d'exploitation totales, elle est en fait en train de produire plus--et je vous accorde cela--qu'elle n'en aurait besoin sur une base annuelle avec les 171 millions de dollars. Mais le Conseil du Trésor est en train de dire que parce qu'elle est plus efficiente, elle peut verser cet argent à l'autre volet en plus des 401 millions de dollars indiqués ici. Cela signifie que davantage de gares seront plus rapidement améliorées. Cela lui permettra d'améliorer la voie qu'elle--
M. Stan Keyes: Si j'ai bien compris, monsieur le ministre, ce que nous--
Le président: Excusez-moi. Cette conversation est très intéressante, mais vous avez dépassé le temps qui vous était alloué.
M. Stan Keyes: Toutes mes excuses au comité.
Le président: Puis-je vous inscrire au deuxième tour?
M. Stan Keyes: J'aimerais beaucoup pouvoir poser les questions suivantes.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je n'ai pas répondu aux autres questions posées par M. Keyes. Si vous le voulez, je pourrais y répondre très rapidement.
Le président: Ce n'est pas à vous maintenant, monsieur Moore.
Oui, allez-y, je vous prie.
L'hon. David Collenette: Au sujet de VIA Fast, M. Keyes a soulevé la question d'un partenariat avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario. C'était , comme il l'a souligné à juste titre, pour le programme LYNX, qui était un programme de 10,5 milliards de dollars, dont 7 milliards devaient provenir de gouvernements: 3,5 milliards de dollars du gouvernement fédéral et le reste devant être contribué par les gouvernements de l'Ontario et du Québec.
Nous avons examiné cela et avons convenu, conjointement avec les gouvernements de l'Ontario et du Québec, que nous n'avions pas les moyens, en tant que société, de faire cela. C'est pourquoi j'ai dit à VIA, «Écoutez, si vous pouviez élaborer un autre plan qui coûterait sensiblement moins d'argent mais qui améliorerait les efficiences et les durées des trajets, alors on pourrait regarder cela». C'est là ce plan de 3 milliards de dollars qui est en train d'être mis de l'avant relativement à VIA Fast.
Dans le cadre de ce plan, nous n'aurions pas besoin de la participation de ces deux autres gouvernements. Si vous êtes en train de dire que nous devrions lancer une invitation à l'Ontario et au Québec, même si les deux provinces n'étaient pas enthousiastes au départ quant à l'idée du participer au programme Lynx, alors c'est une suggestion tout à fait valable que j'aurais certainement examinée.
En ce qui concerne le Rocky Mountaineer, encore une fois, c'est une question sans intérêt pratique pour le moment cette année parce que le Canadien Pacifique n'a pas la capacité requise sur sa voie, à cause d'un goulot d'étranglement bien particulier, pour qu'on y mette un train supplémentaire. Cela ne va donc pas déboucher. C'est quelque chose qu'aimerait faire VIA. Je ne voudrais donc pas que les membres du comité pensent que cela était de quelque façon chose imminente. Cette question fera l'objet de discussions plus poussées à l'avenir.
Quant à la question des partenariats entre les secteurs public et privé, nous nous sommes penchés sur le cas des localités éloignées pour voir s'il n'y aurait pas moyen d'avoir des partenariats publics-privés. Dans le cas du service à Churchill, Lynn Lake et The Pas, il y a certaines difficultés financières. Dans le cas de la jonction Sudbury-White River, nous pensons que cela pourrait être fait, mais CP hésite à autoriser sur sa voie un exploitant tiers pour ce faire--CP est propriétaire de la voie.
La question de l'île de Vancouver est une initiative intéressante, et il conviendrait de féliciter la collectivité pour ce qu'elle tente d'y faire pour que les choses fonctionnent. Nous, nous disons que nous sommes là avec la subvention existante pour ce service Courtenay-Victoria, mais nous ne pouvons pas apporter d'améliorations aux immobilisations.
º (1645)
Le président: Merci, monsieur Collenette.
Monsieur Gallaway.
Monsieur Keyes, je vous ai inscrit sur la liste pour le tour suivant.
M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Nous pourrions dire que tout ceci est très intéressant. Monsieur le ministre, vous nous avez dit ici aujourd'hui que la présidente du Conseil du Trésor va déposer une motion--ou peut-être qu'elle figure au Feuilleton--pour essentiellement défaire la recommandation du comité ou en tout cas la renverser ou la contrer. Je serais intéressé de savoir si vous allez vous présenter à la Chambre et parler en faveur de cette motion.
L'hon. David Collenette: Je pense, ayant exercé toute la diligence voulue au sein du ministère, que le budget de VIA est un budget juste qui devrait être appuyé--évidemment, nous l'avons déposé. Pour les raisons que j'ai citées plus tôt--je ne pense pas que vous étiez ici lors de mes remarques tout à l'heure--
M. Roger Gallaway: Si.
L'hon. David Collenette: --je pense que l'argent devrait rétabli. C'est pourquoi j'ai demandé au leader parlementaire de le rétablir, et le leader parlementaire et la présidente du Conseil du Trésor ont donné leur aval, et il y aura donc une motion à cette effet. J'ignore si le débat sur cette clause sera autorisée jeudi soir. S'il l'est, je serai certainement dans les environs, si les gens veulent me poser des questions.
Je pense que c'était là tout l'objet de ma comparution devant le comité ici aujourd'hui. Si le ministre est responsable du budget d'une société d'État, alors le ministre devrait venir et dépendre les prévisions budgétaires, ce que j'ai fait deux ou trois fois dans le cadre de ce processus. Mais il y avait un mécontentement particulier de la part du comité à l'égard de l'exposé présenté par VIA. C'est ainsi que j'ai offert de revenir ici pour voir s'il ne me serait pas possible de vous éclairer quant aux raisons pour lesquelles je pense que cette clause devrait être rétablie.
M. Roger Gallaway: Très bien.
Je commence à penser que le ministre pourrait peut-être venir, si tel est le cas, s'occuper de toutes les prévisions budgétaires.
L'hon. David Collenette: Je suis votre serviteur. Je suis ici. Appelez-moi et je viendrai.
M. Roger Gallaway: Monsieur le ministre, vous avez dit dans vos remarques liminaires que VIA Rail a besoin de certitude et que cette réduction recommandée de 9 millions de dollars pourrait donner lieu à un certain nombre de scénarios que vous avez énumérés dans votre exposé. N'est-il pas en un sens présomptueux pour un ministère, une agence d'un ministère ou une société d'État de présumer qu'il va obtenir tout ce qu'il demande lors du dépôt des prévisions budgétaires?
L'hon. David Collenette: Malheureusement, cette pratique s'est avérée être la norme au cours des 35 dernières années. Franchement, je comprends parfaitement votre point de vue sur un plan philosophique. J'ai été élu à une autre époque, mais lorsque j'ai été vice-président de ce comité de 1974 à 1978, il y avait beaucoup de ressentiment de la part de ses membres qui avaient été ici pendant les années 60 et qui avaient l'habitude que le comité plénier traite des prévisions budgétaires. Les ministres étaient obligés de défendre les budgets et il était plutôt habituel que des rajustements y soient apportés, même si, dans la plupart des cas, d'après ce que j'ai compris, le comité plénier finissait par rétablir les crédits en question.
L'idée de comparaître devant des comités et de considérer que les prévisions budgétaires devaient être déposés pour le 31 mai étaient des choses que les puristes parlementaires trouvaient défavorables et pas vraiment dignes du système parlementaire. Vous pourriez sans doute aller repêcher des discours que j'ai prononcés lorsque j'étais plutôt sensible à cet argument. C'est pourquoi je comprends pleinement que le comité soit mécontent et qu'il ait fait ce qu'il a fait--et le président de la Chambre a donné raison au comité.
J'ai dit plus tôt que M. Gouk avait contesté lorsque j'ai dit, avec tout le respect que je vous dois, que je pensais que le comité s'était trompé. J'ose espérer que si je vous avais donné plus tôt les explications que je vous donne maintenant le comité n'aurait peut-être pas décidé de rayer cette rubrique.
º (1650)
M. Roger Gallaway: Dans le crédit d'exploitation annuel garanti de 171 millions de dollars de VIA Rail, quelle réserve y a-t-il pour éventualités?
L'hon. David Collenette: Éventualité dans le sens de...?
M. Roger Gallaway: Erreur--la plupart des entreprises prévoiraient une marge.
L'hon. David Collenette: Bien franchement, la façon dont la subvention a été allouée a été très arbitraire. De fait, les 170 millions de dollars ont été convenus par M. Young et M. Martin dans le cadre de l'examen des programmes. J'avais pensé à l'époque que c'était quelque peu arbitraire. Cela a été amené par la nécessité de réduire les dépenses d'ensemble du gouvernement, et cela a été fait dans le cas de nombreux ministères. C'est ainsi qu'il y a eu de nombreuses coupures dans les services.
C'était donc extrêmement arbitraire. Les 171 millions de dollars sont toujours arbitraires mais je n'ai pas eu le culot de demander le rétablissement de ce que la subvention de VIA devait selon moi être, afin d'offrir le genre de service auquel les Canadiens ont, je pense, droit--une subvention d'environ 200 millions à 225 millions de dollars par an--car je savais que je ne l'obtiendrais pas, que je n'avais aucune chance. Je m'en suis donc tenu au montant convenu dans l'examen des programmes, indexé à l'inflation.
Comme l'a souligné M. Keyes, cela donne lieu à un écart entre la subvention véritable et les dépenses effectuées, ce que j'appelle un surplus, mais il n'a pas aimé le terme surplus. Étant donné que ces fonds ont fait l'objet de crédits, cela va être reversé au capital. Il n'est pas inconcevable qu'il y ait une année donnée un manque à gagner et que fait-on alors? Revient-on au Parlement dire que l'on veut que la subvention soit augmentée dans le Budget des dépenses supplémentaire? Non. C'est pourquoi VIA s'efforce donc de fonctionner à l'intérieur des 171 millions de dollars.
M. Roger Gallaway: M. Keyes a cité l'exemple de l'exercice financier se terminant en 2002, pour lequel la subvention d'exploitation affichait un surplus, dont 16 millions de dollars du montant n'avaient pas été utilisés. Vous avez dit que le Conseil du Trésor avait autorisé le transfert de ces fonds à la rubrique immobilisations.
Est-il injuste de caractériser l'exercice financier à venir... ou de conclure qu'en fait 9 millions de dollars retirés de cette subvention d'exploitation ne seront même pas remarqués sachant que dans l'exercice financier le plus récent la société s'est retrouvée avec un surplus par rapport à sa subvention d'exploitation?
L'hon. David Collenette: Supposons qu'il y ait un écart de 9 millions de dollars entre les frais d'exploitation véritables et les crédits d'exploitation prévus dans le budget et que les 9 millions de dollars ne soient pas là. Sur la base de ce que fait VIA avec la différence, cela ressortirait du volet immobilisations. C'est justement ce que j'ai expliqué tout à l'heure.
M. Roger Gallaway: Cela étant, vu que nous constatons des déclins effrayants sur le plan voyages touristiques, quels plans pour imprévus a VIA dans le cadre de ce crédit en cas de baisse du nombre de voyageurs?
L'hon. David Collenette: Étant donné ce qui s'est passé au cours des dernières années, et notamment depuis le 9 septembre--je pense que l'an dernier il y a eu une augmentation de 3 p. 100 sur l'ensemble du réseau, y compris 10 p. 100 dans le corridor Québec-Windsor--si les problèmes actuels de l'industrie touristique, qui ont eu une incidence sur VIA Rail se maintiennent, alors tout montant...
Combien a été investi l'an dernier du côté immobilisations à partir du budget exploitation?
Mme Helena Borges: Environ 15 millions de dollars.
L'hon. David Collenette: Il n'est pas inconcevable, dans ce cas, que VIA approche davantage de l'objectif de 171 millions de dollars. La garantie est donc là, sachant que VIA ne peut pas dépasser les 171 millions de dollars votés par le Parlement aux fins de son exploitation. Elle peut prétendre ce qu'elle veut, mais si elle mène bien ses affaires, il est dans son intérêt de veiller à ne pas dépasser ce montant.
M. Roger Gallaway: Étant donné que l'on a parlé de taux de fréquentation, lorsque les porte-parole de VIA sont venus ici il y a une semaine ou deux, ils ont dit que 70 p. 100 de leur volume total de passagers correspondait au corridor et que les revenus en provenance du corridor comptaient pour environ 85 p. 100.
Vous avez parlé ici aujourd'hui, monsieur le ministre, de documents historiques. Je vous renverrai à un document déposé devant ce comité en 1992: quelqu'un du nom de Ron Lawless avait alors déclaré que le volume passagers dans le corridor était de 70 p. 100 et que les revenus totaux correspondant au corridor étaient de 85 p. 100. C'était il y a 11 ans. Pourquoi n'y a-t-il pas eu de changement depuis?
º (1655)
L'hon. David Collenette: Il nous faudrait regarder les chiffres. Je ne suis pas au courant de la déclaration de M. Lawless, mais en 1990, la subvention était de 410 millions de dollars, et le nombre de passagers transportés était grosso modo le même qu'aujourd'hui. Mais il est remarquable que nous transportions--et nous obtiendrons la comparaison exacte--le même nombre de passagers, ou peut-être un peu plus, alors que 50 p. 100 du réseau a été abandonné. En 1990, il y a eu 3,58 millions de passagers et il y en a aujourd'hui 3,981 millions.
Il y a donc eu une amélioration remarquable, et si vous tenez compte de ce qui a été demandé à VIA, avec 50 p. 100 de moins de capacité ou d'obligation, elle a transporté plus de passagers qu'il y a dix ans, pour 300 millions de dollars de moins en subventions publiques.
Le président: Ce sera votre dernière question, monsieur Gallaway.
M. Roger Gallaway: Merci, monsieur le président.
Les porte-parole de VIA ont indiqué que la croissance avait été de 30 p. 100, ou quelque chose du genre, dans le trafic de VIA 1, principalement dans le corridor. Il y a également une indication selon laquelle la plupart des clients sont des voyageurs par affaires qui déduisent leurs frais de voyage. Ils voyagent pour affaires, et eux-mêmes ou leurs employeurs déduisent les frais ainsi engagés.
Lorsque vous parlez de subventions, ne subventionne-t-on pas dans ce cas le double? Nous subventionnons le prix du billet et nous subventionnons les déductions pour frais professionnels au titre de la Loi de l'impôt sur le revenu.
L'hon. David Collenette: Je suppose que c'est le cas. Il est clair qu'il y a une subvention d'ensemble, mais d'après ce que je comprends, le ratio de recouvrement sur le corridor est de 92 p. 100, ce qui est plutôt bien. Bien que vous ayez raison, techniquement, ce n'est pas loin d'un recouvrement de 100 p. 100 pour le corridor. Lorsqu'on parle d'un taux de recouvrement de 64,5 p. 100 pour l'ensemble du réseau, l'on parle de lignes qui vont jusqu'à Churchill, dans le Nord de l'Ontario, jusqu'à Senneterre, au Québec, ou dans la région de l'Atlantique.
Pour vous faire rapidement un petit survol, dans le corridor Québec-Windsor, l'an dernier le trafic a augmenté de 3 p. 100, avec 2 p. 100 dans le service touriste et 10 p. 100 dans VIA Rail. M. Gallaway a raison en ce qui concerne le transcontinental de l'Est: le service touriste a reculé de 4 p. 100, mais le service wagons-lits a connu une hausse de 9 p. 100. D'après ce que j'ai compris, le rendement est meilleur pour les wagons-couchettes que pour le service touriste, alors ce n'est pas mal. Pour ce qui est du transcontinental de l'Ouest--et je pense que M. Gouk parlait peut-être de cela--pour les wagons-lits il y a eu une baisse de 6 p. 100, et pour le transcontinental de l'Ouest au total, la réduction était de 3 p. 100. Cela est dû au fait que l'Ouest du Canada a été très durement frappé depuis le 11 septembre, principalement à cause du très petit nombre de touristes en provenance du Japon et d'Europe.
En ce qui concerne les lignes régionales et en région éloignée, le service touriste ou deuxième classe a en fait augmenté de 7 p. 100 tandis que le service wagons-lits a baissé de 8 p. 100, pour une augmentation totale de 6 p. 100 pour ces lignes régionales et en région éloignée. Jusqu'ici, donc, je ne pense pas que les résultats soient si mauvais que cela.
Le président: Merci, monsieur Collenette. Merci, monsieur Gallaway.
Nous allons maintenant entamer une ronde de tours de cinq minutes, en commençant avec M. Gouk, qui sera suivi de Mme Picard. Viendront ensuite M. Bagnell, M. Dromisky, M. Volpe et M. Jackson.
M. Jim Gouk: Merci, monsieur le président.
À la fin de ma dernière intervention, M. Keyes a souligné à juste titre que j'avais dépassé le temps qui m'était alloué. J'aimerais simplement tirer au clair ce que nous étions en train de dire. Le ministre a dit qu'il y aurait une différence de coût entre le prix demandé par Rocky Mountaineer et le tarif que pratiquerait VIA si les deux compagnies assuraient la même liaison. Si le Rocky Mountaineer touchait la même subvention opérationnelle que VIA, il pourrait payer 1 700 $ à chacun pour prendre gratuitement le train. Ne parlons donc pas d'écart de prix lorsqu'on y engloutit chaque jour 500 000 $ puisés dans la poche des contribuables.
Le ministre vient de dire une chose que je trouve extrêmement intéressante. Pendant tout son exposé tout à l'heure et dans la réponse qu'il m'a donnée, il a dit que VIA Rail n'était pas en concurrence avec le secteur touristique; que VIA offre un service voyageurs et non pas un service tourisme. Puis il a déclaré «Le nombre des passagers a peut-être baissé à cause de l'industrie du tourisme. Il y a moins de touristes qui viennent et donc moins de personnes qui prennent le train».
On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre. VIA Rail offre-t-elle un service tourisme ou un service voyageurs? Si c'est un service voyageurs, pourquoi l'absence de touristes annoncerait-elle pour VIA une récession?
» (1700)
L'hon. David Collenette: Je pense avoir employé il y a quelques minutes le terme «expérience». Je ne sais plus si c'était en réponse à la question de M. Gouk ou à celle de M. Keyes. Il n'y a aucun doute que la majorité des passagers qui empruntent le transcontinental de l'Ouest, et par implication toute liaison rétablie par VIA entre Calgary et Vancouver, le feraient pour l'expérience. Le nombre de personnes qui choisiraient de se rendre de Toronto ou de Montréal à Vancouver par train pour des raisons purement pratiques serait petit. La plupart des gens prendraient l'avion. Cela est clair.
Mais il me faut souligner que tout service VIA projeté pour cette ligne--et cela ne va pas venir tout de suite, mais c'est une chose que la société est en train de planifier--ne serait pas le même genre de service. C'est pourquoi nous croyons que cela n'aurait réellement pas d'incidence conséquente sur les revenus du Rocky Mountaineer.
Le problème que nous avons est qu'à cause de septembre 2001, mais plus particulièrement à cause du SRAS, le trafic a beaucoup fléchi, et je prévois qu'il va être bas sur le transcontinental de l'Ouest. Pour le seul trafic international à destination du Canada, à Toronto, l'on a enregistré une baisse de 27 p. 100 sur les vols internationaux, et à Vancouver, le trafic international a subi une baisse de 50 p. 100, ce à cause, principalement, de l'effondrement du marché asiatique. Cela aura clairement une incidence sur le tourisme en Colombie-Britannique et touchera vraisemblablement également le Rocky Mountaineer.
Mais c'est de toute façon théorique pour le moment, car le service ne va pas être offert cette année.
M. Jim Gouk: Très bien. Néanmoins, j'imagine cependant toujours que le ministre reconnaît que VIA assure principalement un service tourisme, et qu'en conséquence lorsqu'elle livre concurrence au secteur du tourisme privé, cela est totalement inopportun.
L'hon. David Collenette: Je n'aime pas la façon dont cela vient d'être formulé, monsieur le président.
M. Jim Gouk: Comme l'a souligné à très juste titre M. Keyes, VIA touche une subvention d'exploitation de 170 millions de dollars par an. L'an dernier, elle a dépensé 154 millions de dollars, et l'argent a donc été dépensé du côté des immobilisations. Vous pouvez brasser les cartes comme bon vous semble, mais ce qui ressort c'est qu'en bout de ligne elle a pris 16 millions de dollars du côté de l'exploitation pour verser cela du côté des immobilisations. Vous ne pouvez pas dire que quelque chose qui ne fait pas un profit a déplacé son profit parce qu'elle n'en fait pas de profit, bon sang, et il est peu probable qu'elle en réalise jamais.
À moins que vous nous disiez qu'elle est allée voir le Conseil du Trésor et qu'elle a demandé si elle pouvait déplacer les 16 millions de dollars--et peut-être que vous pourriez tirer cela au clair pour moi--elle a déplacé cet argent de façon illégale. Et voici maintenant qu'elle veut refaire cela, et elle veut, en plus, qu'on lui donne de l'argent pour qu'elle puisse le faire.
L'hon. David Collenette: M. Gouk est très inventif dans sa façon de s'exprimer. Le fait est que le Parlement a approuvé la subvention d'exploitation annuelle de 171 millions de dollars. Grâce à un trafic accru--et j'ai parlé d'une augmentation de 3 p. 100 à l'échelle du réseau--et à une productivité accrue attribuable à du nouveau matériel, aux nouvelles locomotives GE, aux nouveaux wagons Renaissance et aux améliorations de voies qui ont été effectuées, elle a en fait gagné plus de revenus que prévu. Elle a amélioré son ratio de recouvrement des coûts, ce qui devrait, je pense, faire plaisir à tout le monde.
Je suppose donc que l'argument--et c'est vraiment à cela que nous allons en arriver ici--est de savoir si cette différence devrait être reversée au Trésor dans le cadre des recettes générales ou alors être investie dans des immobilisations supplémentaires pour que le système soit encore plus efficient et pour augmenter encore le ratio de recouvrement des coûts. De fait, comme cela a déjà été indiqué, dans le corridor, le ratio de recouvrement est de 92 p. 100.
» (1705)
M. Jim Gouk: J'invoque le Règlement. C'est pour un éclaircissement. Ma question était de savoir si le Conseil du Trésor avait approuvé le déplacement de l'argent. Oui ou non.
L'hon. David Collenette: Absolument. Tout ce que VIA fait est approuvé par le Conseil du Trésor.
M. Jim Gouk: Oh, tout ce qu'elle fait--carte blanche.
Le président suppléant (M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence, Lib.)): On commence à ergoter. Je vais donner la parole à Mme Picard.
L'hon. David Collenette: Pas moi en tout cas, monsieur le président.
Le président suppléant (M. Joseph Volpe): Absolument pas, monsieur le ministre.
[Français]
Mme Pauline Picard (Drummond, BQ): Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, j'ai deux questions à vous poser.
Dans une réponse que vous avez donnée à mon collègue au sujet du corridor Québec-Windsor, vous avez mentionné que des études sont actuellement faites par votre ministère pour prévoir la possibilité d'un développement sur la rive nord du fleuve, avec peut-être un arrêt à Trois-Rivières.
Je viens de la rive sud, d'une région entre Québec et Montréal. Vous savez que c'est dans le corridor de la rive sud que se déroule l'activité économique.
J'aimerais que vous me donniez l'assurance que, peu importe le développement qui peut se faire sur la rive nord, il n'y aura pas de changements sur la rive sud, que vous allez continuer à desservir la rive sud.
L'hon. David Collenette: Je dois rassurer ma collègue et lui dire qu'on va continuer d'avoir un service de trains sur la rive sud du Saint-Laurent, non seulement avec le Transatlantique mais aussi avec les deux ou trois trains qui existent actuellement entre Québec et Montréal.
Mais le train rapide passera sur la rive nord.
Mme Pauline Picard: Ça, c'est pour le train rapide.
Ma deuxième question concerne le train à grande vitesse, le TGV. Je sais que beaucoup d'études ont été faites. Quand je suis arrivée ici en 1993, il y avait déjà eu des études, à l'époque des conservateurs, sur le fameux TGV.
Est-ce que le train à grande vitesse fait encore partie de vos projets? Est-ce qu'on peut espérer pour l'avenir? Si oui, sur quelle rive envisagez-vous de mettre sur rail le train à grande vitesse?
L'hon. David Collenette: Le VIA Fast sera sur la rive nord parce que c'est le trajet le plus direct et le plus court entre Montréal et Québec.
Quand on a construit la voie, il y a un siècle, on a prévu une voie très étroite. et c'est plus efficace d'avoir un train à grande vitesse sur la rive nord. Mais également, comme je l'ai déjà dit, on garde le service qui traverse les Cantons-de-l'Est, dans votre comté, par exemple, et à Québec.
Mme Pauline Picard: Merci beaucoup.
[Traduction]
Le président: Merci, madame Picard.
Je vais maintenant demander l'indulgence des membres du comité. Le suivant sur la liste est M. Bagnell, et j'ai quatre noms ici. Deux députés m'ont fait savoir qu'ils devront quitter sous peu--M. Bagnell et M. Volpe. M. Dromisky et M. Jackson seraient-ils d'accord pour permettre à ces deux...
M. Stan Dromisky (Thunder Bay—Atikokan, Lib.): Certainement, à condition que j'aie l'occasion de prendre la parole.
Le président: Stan, vous l'aurez.
M. Stan Dromisky: Très bien.
Le président: Monsieur Bagnell, pour cinq minutes.
M. Larry Bagnell (Yukon, Lib.): Merci, monsieur le président.
Je suis un fervent défenseur des chemins de fer. Je pense qu'ils apportent au Canada des millions de dollars de revenus de tourisme. Je pense que cela fait des décennies que nous essayons de rattraper l'Europe et le Japon, et c'est pourquoi j'ai appuyé l'augmentation de 9 millions de dollars. Mais j'appuie également mes collègues qui ont voté contre, estimant qu'ils n'avaient pas obtenu suffisamment de détails lors de la réunion antérieure.
L'on n'aurait pas déjà passé des contrats pour les 9 millions de dollars sans que le Parlement n'ait approuvé le montant, n'est-ce pas?
L'hon. David Collenette: Non. VIA fonctionne bien évidemment à l'intérieur de son budget et passe des contrats sur la base de ses dépenses d'équipement et de ses dépenses prévues. Elle a un plan d'affaires, qui est accepté par le Conseil du Trésor, et les dépenses sont votées chaque année par le Parlement.
Il n'est pas inconcevable que VIA ait peut-être à faire un choix et à dire, «D'accord, il nous faudra réduire dans un domaine donné, puis renégocier un contrat». Je ne sais pas. Ce que je veux dire par là c'est que 9 millions de dollars sur un budget d'immobilisations d'importance c'est significatif, mais ce n'est pas la fin du monde.
» (1710)
M. Larry Bagnell: Cela m'amène tout droit à ma question suivante. Pour moi, 9 millions de dollars ce n'est pas un gros montant d'argent, surtout si vous dites que 30 millions de dollars vont servir à réfection des gares pour voyageurs et que 70 millions de dollars vont être affectés à encore 33 wagons.
J'ai par le passé demandé au comité un maximum de seulement 6 millions de dollars pour ce qui pourrait être le projet ferroviaire le plus excitant depuis la Confédération, soit raccorder le chemin de fer de l'Alaska au chemin de fer de la Colombie-Britannique afin que des millions de touristes américains, dont c'est le rêve de se rendre en Alaska, puissent utiliser ce service ferroviaire.
Dans les prévisions sur lesquelles nous allons voter jeudi, y aurait-il moyen d'avoir une partie de ces 6 millions de dollars pour ce projet fort excitant, ou bien serait-il possible à l'avenir, par le biais d'un autre mécanisme, de donner suite à la demande du Congrès américain qu'une commission internationale mixte soit créée et que l'on étudie cette possibilité?
L'hon. David Collenette: M. Bagnell sait que je suis un grand adepte de cette idée. Je pense qu'elle est très visionnaire et que c'est une chose que nous devrions examiner en tant que gouvernement. Les Américains mènent la charge. C'est un ancien sénateur, aujourd'hui le gouverneur de l'Alaska, qui dirige cet effort particulier. La question est à l'heure actuelle devant le Cabinet et les différents ministères concernés. Le ministre des Affaires étrangères joue le rôle de premier plan, en un sens, car c'est quelque chose qui intéresse les États-Unis. Il sait que je crois que nous devrions aller de l'avant--en tout cas réaliser les études de faisabilité pour voir si cette solution est envisageable ou non. Mais il n'y a rien dans ce budget des dépenses qui pourrait être consacré à cela.
M. Larry Bagnell: Dans les discussions que vous avez eues avec VIA Rail avant la réunion d'aujourd'hui, a-t-il été question de ce qui pourrait être coupé si nous n'approuvons pas ces 9 millions de dollars?
L'hon. David Collenette: Non. Je n'ai pas parlé à VIA de la façon dont elle traiterait de cette réduction de 9 millions de dollars. Je pense, pour les raisons que j'ai données plus tôt, qu'il serait malavisé et injustifié de le faire. VIA est une institution qui a bien réussi, qui est mieux gérée depuis quelques années, qui offre une meilleure qualité de service aux Canadiens et qui avance de plus en plus sur la voie du recouvrement des coûts.
En effet, un ratio de recouvrement des coûts de 64,5 p. 100 pour un service ferroviaire voyageurs qui dessert entre autres des régions isolées, y compris la Baie d'Hudson, est tout à fait remarquable par rapport à tout ce que vous pourriez voir ailleurs dans le monde. Ce n'est pas que nous voudrions faire cela--en tant que Canadien, j'y serais opposé--mais si l'on supprimait tous ces services en région éloignée et certains autres services qui nous font perdre de l'argent, peut-être que nous ferions un profit sur le corridor Québec-Windsor.
Le propre des Canadiens est de partager. Et nous sommes ici en définitive en train de partager le profit des services payants sur les trajets achalandés--92 p. 100 dans le corridor--en offrant le service ailleurs au pays. Je pense que cela est louable et c'est pourquoi j'espère que vous comprendrez ma logique.
Le président: Merci, monsieur Bagnell.
Monsieur Volpe.
M. Joseph Volpe (Eglinton—Lawrence, Lib.): Merci, monsieur le président.
Monsieur le ministre, je suis heureux que vous ayez conclu sur ce thème du partage, car c'est justement là l'une des questions qui ont été soulevées.
Dans le cadre de la discussion, je voulais poser une question différente. Lorsque nous siégions à huis clos, je vous l'ai posée, mais nous avons poursuivi avec VIA. C'est très bien de partager en période de vaches grasses, mais c'est un petit peu plus difficile de digérer le concept du partage lorsqu'on vit des temps plus difficiles comme ceux que l'on connaît en ce moment.
Par exemple, vous avez indiqué qu'il y a eu une baisse de 27 p. 100 du trafic à Pearson. Les compagnies de service d'autobus vivent sans doute elles aussi des temps tout aussi difficiles. Pourtant, nous dépensons plus d'argent sur VIA, dont les passagers doivent vernir de quelque part. Les fonctionnaires du ministère nous ont dit, et vous l'avez confirmé, qu'ils proviennent essentiellement de ce groupe dans le corridor. Ce sont ces personnes qui avaient le choix de ne pas prendre l'avion ou l'autobus, auquel cas leurs déplacements n'auraient pas été subventionnés. Maintenant que ces personnes empruntent VIA, leurs voyages sont subventionnés. C'était là un gros sujet de préoccupation.
Quant à la justification de certains des chiffres, mes collègues ici vous ont demandé à quoi l'argent est affecté et de quelle façon il est utilisé. Bien franchement, je ne suis pas convaincu que l'argent soit en train d'être utilisé ni qu'il soit utilisé à bon escient.
J'ai été particulièrement frappé par certaines phrases, comme celles-ci qui se trouvent au milieu de la page 4 de la version française de votre mémoire:
| De la même façon, le financement du gouvernement selon le nombre de milles parcourus par voyageur est tombé de 45,6¢ en 1990 à 15,8¢ en 2002. Je crois que tous seront d'accord pour dire que ce rendement est remarquable... |
Les arguments avancés à l'époque--et je pense qu'au Cabinet vous avez aidé à étayer ces arguments--étaient que VIA avait une culture d'inefficience, et que dans quelques branches, qui ont été illustrées par d'autres collègues, elle livrait concurrence au secteur privé ou n'était pas en tout cas très judicieuse quant à son plan stratégique. C'est là qu'a été le problème.
J'aimerais donc être un petit peu plus précis, car nous avons utilisé et allons utiliser des chiffres. Mais j'ai regardé cela et je me suis dit, «Vous savez quoi, je ne suis pas aussi préoccupé que mes collègues par la question de savoir si l'argent va être affecté aux dépenses d'exploitation ou aux dépenses d'immobilisations». Je n'ai pas manifesté la même inquiétude, car l'an dernier, ils ont voulu 250 millions de dollars et ils en ont reçu 257,1 millions de dollars. Je présume, vu vos réponses, qu'ils ont utilisé cet argent de leur mieux, à leurs yeux. Je pense que cela revient environ à 64,30 $ par passager. Chaque fois qu'une personne a acheté un billet, les contribuables ont dû allonger ce montant d'argent pour que celle-ci prenne le train. Selon vos réponses et celles fournies par les fonctionnaires, la très grande majorité des passagers étaient des voyageurs en classe affaires allant de Québec à Windsor.
Monsieur le ministre, vous et moi venons d'une région du pays qui est souvent appelée le moteur économique de la nation. Dans toute période de sept jours, chaque semaine de l'année, plus de véhicules vont de Pearson au zoo sur la 401 qu'il n'y a de passagers desservis par VIA Rail. Deux cent cinquante-sept millions de dollars financeraient beaucoup d'améliorations au réseau routier, et ce pour des raisons économiques. Ce serait merveilleux sur le plan environnemental également. Mais vous savez, il n'y a pas d'argent pour cela.
J'ai défendu VIA Rail la semaine dernière lorsque certains députés ont voulu ramener ses subventions à zéro. Si la société est si viable et qu'elle a de si merveilleux plans, elle n'a pas besoin de notre argent. Pourquoi devrait-elle être en concurrence avec ces autres modes, alors que ceux-ci sont en train de souffrir?
» (1715)
Enfin--et vous pourrez ensuite réagir--vous-même et les fonctionnaires ont tous souligné la merveilleuse augmentation survenue en 2002 comparativement à 2001. Eh bien, encore une fois, vu d'où je viens, cela ne m'étonne pas. Tout le monde a une peur bleue de prendre l'avion depuis le 11 septembre 2001, alors pourquoi les gens ne prendraient-ils pas leur automobile, un bus ou le train? Je serais intéressé de voir ce qui se passera lorsque cette paranoïa se sera estompée. Nous faudra-t-il dénicher encore d'autres sous pour VIA, dont les efficiences n'ont pas du tout été démontrées?
L'hon. David Collenette: Premièrement, l'actuel gouvernement s'est engagé à verser chaque année sur dix ans 170 millions de dollars indexés à l'inflation. Un gouvernement futur voudra peut-être changer cela un jour, mais c'est là la politique gouvernementale qui est en place à l'heure actuelle.
Deuxièmement, en ce qui concerne le corridor et les aspects concurrentiels, vous avez raison de dire que VIA est en concurrence avec l'autobus et l'avion. Les voyages en autocar ont augmenté dans le corridor, et j'en déduis donc que le service doit être rentable. À ceux qui arguent que VIA Rail bénéficie de subventions mais pas les autobus, je dirais que cela ne colle tout simplement pas pour moi. L'infrastructure empruntée par les autobus, la 401, par exemple, est financée par le public. Les gens disent, «Eh bien, oui, on paye des taxes sur le carburant...» et il y a cet argument permanent dans lequel je ne pense pas qu'il nous faille nous lancer ici. Mais je pourrais obtenir des statistiques intéressantes pour le comité en vue d'une discussion future. Nous pensons en fait que le secteur de l'autocar est subventionné par le réseau routier public. Il serait intéressant de discuter de la part que représente cette subvention et de comparer cela avec VIA.
Il est clair que le transport aérien doit se débrouiller seul. L'une des choses dont le comité a parlé, et pas seulement avec l'ACSTA, était toute la question de savoir s'il est juste que la pleine récupération des coûts se fasse sur le dos des passagers de lignes aériennes. Je pense que le comité a raison de poser cette question, surtout en ce moment.
En dehors de cela, je suis en train d'essayer de convaincre mes collègues d'envisager de consentir une aide à court terme à l'industrie aérienne. Elle vit des temps épouvantables, tout particulièrement dans votre propre localité, mais cela ne se limite pas à Toronto. Les grands aéroports de Montréal et de Vancouver et le reste du pays affichent tous une baisse du nombre de voyageurs.
Quant à votre question de décisions relativement à l'examen des programmes et à la réduction massive de la subvention, vous avez tout à fait raison de dire que cela a imposé des efficiences forcées à VIA, et VIA a livré la marchandise. Je pense que les gens devraient être fiers de ce qu'elle a fait.
» (1720)
M. Joseph Volpe: Elle coupe plus et elle livre plus.
L'hon. David Collenette: Au-delà d'un certain point, je ne pense pas que vous puissiez obtenir les efficiences. Elle a probablement dégraissé autant qu'elle le pouvait, car au bout d'un moment, il faut commencer à rogner sur le service. Elle a réellement fait un travail remarquable. En vérité, si vous offrez le service que VIA offre de Halifax à Vancouver, plus le service dans l'île de Vancouver et dans toutes les régions isolées, vous ne pouvez pas recouvrer pleinement vos coûts. Si vous voulez le plein recouvrement des coûts, alors il vous faut vous en tenir aux régions dans lesquelles vous gagnerez de l'argent.
L'une des questions que nous sommes présentement en train d'étudier dans le cadre de la proposition VIA Fast est qu'à partir d'une certaine date--l'an 2015, je pense--les économies et les profits de VIA Fast seront tels que le service n'aura plus besoin d'une subvention. En d'autres termes, il n'y aura plus la subvention que contestent les membres du Comité, mais il vous faut dans l'intervalle faire les dépenses d'immobilisations.
Le président: Merci, monsieur Volpe.
Monsieur Dromisky.
M. Stan Dromisky: Merci beaucoup, monsieur le président.
Le président: Je vous l'avais dit, Stan.
M. Stan Dromisky: Vous avez gardé votre promesse, Joe.
Vous vous demandez sans doute tous pourquoi je suis ici. Je ne suis pas membre du comité, mais lorsque j'ai lu l'article dans le journal--
Le président: Vous êtes tout à fait le bienvenu.
M. Stan Dromisky: Merci, Joe.
Lorsque j'ai lu l'article dans le journal au sujet des recommandations du comité, je me suis mis à y réfléchir de plus en plus et cela m'a beaucoup préoccupé. Je me suis dit, «Il me faut aller au comité et prendre la parole car nous ne pouvons pas laisser les choses au hasard». Il n'y avait rien dans les journaux indiquant, comme le ministre l'a dit, exactement où les coupures seraient faites ni où des changements seraient apportés côté exploitation ou infrastructure ou autre chose du genre. Alors me voici.
J'ai demandé ce matin au whip quand devait avoir lieu la prochaine réunion du comité et on m'a dit que c'était cet après-midi. J'ai fait savoir que je voulais prendre la parole et j'ai demandé s'il y avait une place de libre. On m'a dit qu'il me fallait obtenir l'accord du président, et me voici donc.
Le président: Il vous reste deux minutes.
M. Stan Dromisky: Les réseaux routiers nationaux partout dans le monde, qu'ils soient entièrement privés, partiellement privatisés ou entièrement publics, sont subventionnés. Nous le savons. Il n'y a qu'un seul pays au monde, la France, si je me souviens de ce qu'on m'a appris il y a trois ans, qui réalise un profit sur son service ferroviaire national, mais c'est à cause de sa méthode de tenue de livres originale. Ses livres montrent que le service réalise un profit.
Je pense que le comité ici réuni devrait faire tout en son pouvoir pour favoriser le développement et l'expansion du réseau ferroviaire voyageurs dans ce pays. D'un bout à l'autre du pays, il y a de vastes régions qui sont complètement ignorées par ce service. Nous ne pouvons pas compter sur les autobus, les automobiles et les avions car il y a plus de 700 aéroports dans ce pays et la plupart d'entre eux n'ont pas de service voyageurs. Il y a dans ce pays des autoroutes qui sont dans un état pitoyable. Vous le savez, Joe; vous réclamez sans cesse de grosses améliorations.
Il nous faut mettre en place un système sûr. Le service ferroviaire voyageurs est excellent et il pourrait être encore meilleur encore. Il est temps que les gouvernements pour l'avenir poussent fort et foncent vers le 21e siècle au lieu de traiter du service ferroviaire voyageurs comme nous l'avons fait au début du siècle dernier. Les choses ont énormément changé.
Je me suis rendu en Turquie et en Chine pour visiter les opérations de Bombardier, à mes propres frais. Cela n'a pas coûté un cent au contribuable. Bombardier pourrait péricliter ici, pour ce qui est de Thunder Bay, mais des usines Bombardier ailleurs dans le monde sont en train de produire de merveilleux produits de très haute qualité et de belle finition.
Je suis inquiet pour les gens dans ma circonscription, Joe. C'est votre circonscription aussi. J'ignore ce que fera VIA si elle n'obtient pas cet argent. Mais je ne peux pas prendre le risque de faire partie d'un système ou d'un processus d'un gouvernement qui va simplement laisser faire au lieu de faire tout en son pouvoir pour veiller à ce que les projets déjà planifiés par VIA et pour lesquels des contrats ont déjà été passés soient maintenus. Autrement, ces 50 ou 60 wagons qui sont garés au terminus Keefer vont tout simplement devenir des tas de rouille. Des centaines d'employés de l'usine Bombardier dans ma circonscription se retrouveront au chômage, mais plus de la moitié d'entre eux vivent dans votre circonscription. Ce n'est pas une menace; c'est un constat réaliste.
J'ose espérer que le comité aura la prévoyance, l'intelligence et la vision pour pousser le développement ferroviaire dans ce pays comme il n'a jamais été poussé par le passé.
Merci beaucoup de m'avoir donné l'occasion de prendre la parole.
» (1725)
Le président: Vous n'avez pas de questions pour le ministre?
M. Stan Dromisky: Absolument aucune, car toutes les questions que j'avais sur ma feuille... regardez, elles sont toutes ici. Grâce aux questions posées par les autres députés--
M. Joseph Volpe: Quelle partie de cette déclaration n'est pas couverte par la loi RICO au sud de la frontière?
M. Stan Dromisky: Merci beaucoup.
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, puis-je réagir plus particulièrement à ce qui vient d'être dit?
Le président: Il n'y a pas un seul mot que vous puissiez ajouter à cette présentation.
L'hon. David Collenette: Je sais que ce comité est l'un des plus démocratiques sur la colline du Parlement et qu'il veut toujours donner aux députés le droit à la parole.
Brièvement, voici le coeur de l'affaire. Il me faut trouver 70 millions de dollars pour finir le travail sur ces wagons à Thunder Bay. Il me faut supplier le Conseil du Trésor de verser les 55 millions de dollars qui restent toujours dans les 401 millions en remodelant cela en fonction de ce projet particulier. Il me manque 15 millions de dollars. Si les voeux du comité sont acceptés par la Chambre et que nous coupons 9 millions de dollars, cela signifiera qu'il me faudra trouver 15 millions de dollars. Dans le cas contraire, alors je n'aurai plus qu'à en trouver six millions. Où vais-je trouver 6 millions de dollars? Avec un peu de chance, le trafic va remonter et il y aura moyen dans le courant de l'année de refinancer un peu les choses grâce à l'efficience du côté de l'écart exploitation.
Je conviens avec M. Dromisky qu'il est extrêmement important pour les travailleurs chez Bombardier--pas juste à Thunder Bay, mais Bombardier traverse une mauvaise passe--et VIA que nous terminions le travail sur ces wagons. J'implore les honorables députés de... La Chambre décidera, mais j'espère que vous acceptez ma logique en vue du rétablissement des 9 millions de dollars. Un exemple serait les travaux requis sur ces wagons, mais de façon générale, et par pur principe, il nous faut appuyer VIA et le travail magnifiquement efficient qu'elle fait. Si ses activités n'étaient pas efficientes, je serais le premier à dire que vous auriez raison de lui faire la leçon. Mais je pense qu'elle fait son travail et qu'elle le fait bien.
Le président: Monsieur Jackson.
M. Ovid Jackson: Monsieur le président, on a déjà répondu à la plupart des questions que j'allais poser, alors je vais vous céder mon temps.
Le président: J'ai sur ma liste Mme Desjarlais, M. Keyes et M. Gallaway pour boucler. Je ne peux pas inscrire davantage de noms.
Mme Bev Desjarlais: Je dois dire une chose en réponse à la remarque de M. Volpe, lorsqu'il dit qu'il n'y a qu'à prendre tout cet argent et régler les problèmes de la circulation sur l'autoroute 401. Il n'en a pas vraiment été question aujourd'hui, mais, pour n'importe quel pays du monde à ce stade de l'histoire, ne pas avoir une politique gouvernementale favorisant un réseau ferroviaire de transport de voyageurs semble parfaitement aberrant du point de vue écologique.
On peut calculer le coût des subventions à VIA, ou les économies qu'elles font réaliser sur le plan économique. Mais avez-vous examiné quelle serait la différence sur le plan écologique?
L'hon. David Collenette: Je pourrais probablement vous trouver quelques renseignements sur l'aspect environnemental. Mais il ne fait aucun doute qu'il faut faire quelque chose au sujet de la congestion dans le couloir Québec-Windsor. C'est pourquoi nous venons d'annoncer--et le gouvernement ontarien contribue environ 435 millions de dollars sur cette somme--1,2 milliard de dollars provenant des trois paliers de gouvernement en vue d'améliorer la capacité ferroviaire de CN et CP dans l'agglomération de Toronto. Mais l'effort va encore plus loin dans le Sud de l'Ontario puisqu'il s'agit d'améliorer le réseau de transport en commun GO, ce qui évitera de devoir construire davantage d'autoroutes.
Nous nous leurrons si nous pensons que nous pouvons construire toujours plus de 401. La 401 passe en plein milieu de ma circonscription. Il n'y a pas moyen de l'élargir; on ne peut que creuser un tunnel en dessous ou construire une estacade au-dessus et le coût serait pure folie. Il faut donc trouver d'autres moyens, dans les parties congestionnées du pays comme le Sud de l'Ontario, pour alléger la circulation routière. Une façon est d'améliorer le transport ferroviaire de voyageurs. Dans le Sud de l'Ontario, et dans une mesure moindre à Montréal, VIA Rail offre un service de banlieue pour les banlieues de la grande périphérie non desservies par Go Transit.
M. Keyes sait que nous voulons non seulement ouvrir une nouvelle gare VIA à Hamilton, mais aussi ajouter des trains supplémentaires desservant Niagara Falls pour encourager des touristes et d'autres à prendre le train plutôt que la voiture.
» (1730)
Mme Bev Desjarlais: Me permettez-vous juste un commentaire, monsieur le président?
Le président: Je ne puis refuser cela.
Mme Bev Desjarlais: Merci.
Il y a quelques années, j'ai eu le plaisir de traverser le pays en train de Vancouver à Halifax. Cela a été une expérience merveilleuse, réellement. Tout notre caucus a fait ce voyage en guise de retraite. Je sais que vous-même auriez bien du mal à caser tout votre caucus dans un train, mais pour nous cela a été merveilleux.
Cela nous a réellement ouvert les yeux de voir qu'il n'y avait pas que les hommes d'affaires qui empruntaient VIA Rail. Il y a toute une vie du rail, car il y avait là beaucoup d'étudiants, beaucoup de gens qui n'ont pas les moyens de voyager autrement, ceux qui n'aiment pas prendre l'avion, ceux qui ont du mal à monter à bord des avions en raison de la taille de ces derniers--même chose pour les autobus. Il y a donc un réel besoin de train de voyageurs et l'on ne peut se contenter d'un seul mode de transport.
Le président: Il n'y a pas là non plus de question. Merci.
Je vais donc donner la parole à M. Keyes puis à M. Gallaway. Ce sera la fin de la séance.
M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.
Nous sommes sans aucun doute nombreux à partager l'avis de M. Dromisky. Nous sommes tous en faveur du service ferroviaire voyageurs. Nous sommes tous d'accord pour regarder VIA réussir. Nous sommes tous en faveur de l'idée de transporter les gens à travers cet énorme pays en train. Ce n'est pas cela l'enjeu ici--ce n'est pas VIA ou son existence. Ce qui est en jeu à mes yeux, en l'occurrence, c'est ce que je considère être une comptabilité créative de la part de VIA Rail.
Par exemple, l'an dernier elle a économisé 16 millions de dollars sur les 171 millions de dollars de subventions d'exploitation. Qu'en était-il l'année d'avant et l'année précédente? Y a-t-il eu également des économies ces années-là? Vous n'avez pas besoin de me donner un chiffre exact. Est-ce qu'elle a touché 171 millions de dollars chacune des deux années précédentes?
L'hon. David Collenette: Je pense que vous constaterez qu'il y a quelques années elle a dû puiser dans ce que nous appelons le Fonds de renouvellement de l'actif.
M. Stan Keyes: Je parle uniquement des deux ou trois dernières années. Je ne parle pas de la situation il y a dix ans.
L'hon. David Collenette: En 2002, elle a touché 153,7 millions de dollars, en 2001, c'était 163,3 millions de dollars; en 2000, 170,3 millions de dollars et en 1999, 170 millions de dollars.
M. Stan Keyes: D'accord, cela me suffit. Pendant trois années de suite elle n'a pas dû dépenser toute sa subvention d'exploitation.
L'hon. David Collenette: C'était les deux dernières années-2001 et 2002.
M. Stan Keyes: Très bien. Elle a fait des économies sur ses dépenses d'exploitation. C'est pourquoi nous disons que si elle n'a pas besoin de 171 millions de dollars, qu'elle se contente de demander ce dont elle a besoin. S'il est établi qu'année après année vous vous en tirez avec moins que 171 millions de dollars et que l'écart augmente chaque année, alors demandez uniquement le montant dont vous avez besoin. Mais elle semble dire: «Nous allons garder les 171 millions de dollars, monsieur le ministre, et ce que nous ne pouvons pas obtenir dans l'enveloppe des immobilisations nous l'obtiendrons par un moyen détourné, dans l'enveloppe d'exploitation. Voyez-vous ce que je veux dire?»
C'est ce que regarde la vérificatrice générale aussi, j'en suis sûr. Elle dit: «Pourquoi lui donnez-vous tant d'argent si elle n'atteint pas cet montant et si l'argent passe par...?» C'est presque comme si c'était un budget supplémentaire car elle touche cet argent par un moyen détourné. Le Conseil du Trésor dit: «Prenez les 16 millions excédentaires que vous avez économisés et transférez-les dans le budget des immobilisations, car sinon vous allez devoir demander davantage de subventions d'immobilisations. Dieu sait que nous n'y tenons pas car cela causera toutes sortes de problèmes, alors transférez simplement d'un poste à l'autre. Nous ferons cela au niveau du Conseil du Trésor».
» (1735)
L'hon. David Collenette: Monsieur le président, je comprends l'argument de M. Keyes en ce sens que 1999 était la première année des 10 années à 170 millions de dollars et la compagnie a dépensé effectivement 170 millions; en 2000, c'était 170,3 millions de dollars et en 2001 163,3 millions de dollars, soit un écart de seulement 7 millions de dollars. L'écart a été plus grand en 2002 pour les raisons extraordinaires que j'ai déjà indiquées. Beaucoup de gens ont pris le train parce qu'ils ne voulaient plus prendre l'avion et la fréquentation a donc augmenté. Il y a eu aussi les nouvelles efficiences rendues possibles par le nouveau matériel. Les nouvelles locomotives ont moins de pannes, et il a donc fallu dépenser moins pour l'entretien et tout le reste.
M. Keyes présente un argument parfaitement logique lorsqu'il dit que lors de toute année où VIA est en deçà de son budget d'exploitation de 170 millions de dollars, le reliquat devrait être reversé au cadre financier. Ce qu'il dit revient à cela.
M. Stan Keyes: Présentez un budget qui reflète vos besoins. Ne nous donnez pas un budget qui dit: «Nous aimerions réellement 200 millions de dollars. Si nous ne parvenons à ce chiffre de dépenses, nous rendrons la différence».
L'hon. David Collenette: Sur les quatre années, elle a atteint la prévision d'exploitation deux années et a été en dessous deux années, alors voyons ce qui va se passer l'an prochain. Cela pourrait remonter à 170 millions de dollars de nouveau, ou bien se limiter à 168 millions. VIA ne structure pas son exploitation dans le but de duper les comptables. C'est une entreprise complexe. Elle ne peut savoir d'avance quelle sera la fréquentation. Elle n'était pas prévenue du SRAS et je serais surpris que son déficit tombe à 153 millions de dollars cette année étant donné ce qui s'est passé dans le Sud de l'Ontario avec la baisse de la fréquentation.
J'admets la logique de l'argumentation de M. Keyes, sauf que le gouvernement considère que puisqu'il y a un excédent, celui-ci doit servir aux immobilisations. C'est une divergence de vues légitime. Mais la position du gouvernement est que le reliquat devrait aller au capital, et que donc le budget de cette année restera inchangé. L'an prochain, nous verrons si ce qu'il dit est exact, c'est-à-dire si cet excédent du budget d'exploitation de VIA représente une tendance à long terme ou si c'était deux cas isolés.
Le président: Vous avez le temps pour une dernière question.
M. Stan Keyes: Merci, monsieur le président.
Que sont les «coûts exclus»? VIA Rail dit avoir recouvré 92 p. 100 de ses coûts dans le couloir, à l'exception des coûts exclus.
Mme Helena Borges: C'est la contribution aux frais d'entreprise. Autrement dit, le chiffre indiqué est uniquement un coût d'exploitation. Les coûts exclus sont la contribution à la gestion de l'entreprise--tous les frais centraux.
L'hon. David Collenette: Autrement dit, ce sont les frais généraux de l'entreprise par opposition aux coûts d'exploitation du service.
M. Stan Keyes: Très bien. Donc, si l'on englobe les coûts exclus, qui font partie des dépenses générales de l'entreprise, quelle sorte de rendement avez-vous obtenu?
L'hon. David Collenette: Nous allons devoir calculer le pourcentage et vous le communiquer plus tard.
M. Stan Keyes: Ce ne sera certainement pas 92 p. 100.
Mme Helena Borges: Ce sera un peu moins, car c'est une moyenne sur--
M. Stan Keyes: Juste un peu moins?
L'hon. David Collenette: Oui. Mais si vous voulez connaître le chiffre précis, nous vous le donnerons.
M. Stan Keyes: D'accord.
Le président: L'engagement ici est d'avoir les coûts exclus--
L'hon. David Collenette: Comptabilisés pour voir quel est le taux réel de recouvrement de coûts dans le corridor.
M. Stan Keyes: Si M. Collenette a besoin de trouver 6 millions de dollars, ou 9 millions de dollars, ou 15 millions de dollars pour les wagons de chemin de fer, pourquoi n'a-t-on pas prévu cela en premier lieu dans le budget des immobilisations de VIA?
L'hon. David Collenette: Il y a eu des dépassements de coût chez Bombardier à cause de frais imprévus d'adaptation des wagons aux voyageurs handicapés. Deuxièmement, étant donné que les toilettes étaient placées dans les zones de froissement à l'extrémité des wagons, il a fallu renforcer plus que prévu le châssis. Tout cela a coûté plus cher, sinon les 139 wagons auraient été achevés pour le montant prévu.
» (1740)
M. Stan Keyes: Des frais imprévus.
Le président: Monsieur Gallaway.
M. Roger Gallaway: Merci, monsieur le président.
J'essaierai d'être bref. Je n'ai jamais été aussi ému, suite au témoignage de M. Dromisky, que depuis que j'ai vu Jimmy Swaggart faire un plongeon à la télévision un certain dimanche.
Des voix: Oh, oh.
Le président: Vous ne donnez pas à entendre que le discours de M. Dromisky était un stratagème, n'est-ce pas?
Des voix: Oh, oh.
L'hon. David Collenette: Nous savons maintenant à quoi M. Gallaway passe son temps le dimanche matin.
Des voix: Oh, oh.
Le président: On aurait jamais cru cela de vous, Roger, n'est-ce pas?
D'accord, Roger, je fais démarrer le chronomètre maintenant.
M. Roger Gallaway: Merci beaucoup.
Suite aux propos de M. Keyes, on achoppe sur ce marécage des coûts évitables, des coûts recouvrables et des coûts attribuables. On a plein la bouche de toutes sortes d'adjectifs. Si j'ai bien compris, vous pouvez déposer au comité une comparaison entre les coûts effectivement recouvrables... Dans la présentation de VIA aux fins de la revue de l'ATC, il est dit que dans le corridor le recouvrement est de 98,7 p. 100 et globalement de 85 p. 100. Pouvez-vous déposer des documents montant que VIA suit tous les principes comptables généralement admis pour parvenir à ces conclusions?
L'hon. David Collenette: Certainement, nous pouvons vous trouver cela. Pas de problème.
M. Roger Gallaway: C'est tout, merci.
Le président: Est-ce un engagement?
L'hon. David Collenette: Absolument. Juste au cas où M. Gallaway penserait que VIA veuille jeter de la poudre aux yeux des gens, ces chiffres ont été vérifiés par la vérificatrice générale et Ernst & Young. Ces chiffres sont donc vérifiés par des professionnels. Bien entendu, le rôle de votre comité n'est pas seulement d'examiner des chiffres, mais toute l'orientation politique qui les sous-tend, et c'est ce que nous avons fait cet après-midi.
Le président: Merci, monsieur le ministre.
Il reste trois réunions. Nous supposons que la Chambre ajournera vendredi prochain--ou ce pourrait être ce vendredi.
Mme Bev Desjarlais: Cela signifie-t-il que nous ne ferons rien de plus sur le projet de loi C-26?
Le président: J'y viens.
Nous avons une liste de témoins pour mercredi. Cela fait pas mal de temps que nous traitons de la crise dans le secteur aérien, et elle nous inquiète tout autant que vous. Nous nous demandons, si nous allons tenir quelques réunions la semaine prochaine, si ce ne serait pas une bonne idée, avant le congé d'été, de nous faire une idée de la situation. Nous avons formulé quelques recommandations. Mais nous ne savons pas où elles en sont, si le gouvernement va les appliquer ou non. Mais notre comité s'inquiète réellement de la situation dans le secteur aérien.
Lorsque j'ai ouvert le journal vendredi dernier, j'ai été traumatisé de voir qu'en sus de tous les problèmes que connaissent les compagnies aériennes, les contrôleurs aériens parlaient de se mettre en grève. Nous serions tous inquiets si nous partions en congé d'été sans avoir une idée plus précise de ce qui risque d'arriver, de ce que nous pouvons faire et de ce que l'on attend de nous dans l'intervalle.
L'autre chose qui nous inquiète beaucoup est l'aéroport de Toronto, qui doit ouvrir prochainement mais sans que personne n'ait les moyens d'y emménager en ce moment. J'aimerais savoir si vous auriez l'amabilité de revenir ici parler de cette situation.
Je pense que le comité a fait un très bon travail pour tenter de cerner tous ces problèmes lors de cette crise qui sévit. Si la Chambre va siéger la semaine prochaine, consentiriez-vous à revenir pour que nous puissions discuter du transport aérien au Canada?
L'hon. David Collenette: Certainement, monsieur le président. Je peux probablement vous éviter une autre séance douloureuse avec moi en--
Le président: Ne vous m'éprenez pas. Nous-mêmes apprécions beaucoup de vous avoir ici. Nous ne sommes pas sûrs que la réciproque soit vraie.
L'hon. David Collenette: Permettez-moi juste de dire, très rapidement, que vous avez présenté un excellent rapport. Les diverses options que vous avez esquissées sont étudiées en Cabinet. Pour ce qui est du droit pour la sécurité du transport aérien, d'aucuns diraient que votre option est très radicale, mais c'est néanmoins une option. Nous savons ce que les États-Unis ont fait sur ce plan.
Il y aura évidemment une réponse officielle au comité dans le délai statutaire de 120 jours. Il n'est pas inconcevable que dans le courant de l'été certaines choses soient décidées qui répondent à vos préoccupations. Prenez, par exemple, toute la question des subventions aéroportuaires. Cela me préoccupe grandement en ce moment.
Il y a aussi tout le problème d'Air Canada, avec le processus judiciaire de restructuration. Il faudra laisser se dérouler ce processus et voir ce que sera le plan d'activité d'Air Canada. Là où des mesures seront très probablement prises, c'est sur le front des loyers des aéroports. C'est à peu près tout ce que je puis dire à ce stade, et il faudra donc attendre de voir.
Merci.
» (1745)
Le président: Un autre sujet de préoccupation est l'énorme nombre d'employés mis à pied. Ils s'interrogent sur leur avenir. Nous savons que cela va se produire. Nous en avons discuté, mais nous avons hésité à formuler des recommandations à ce sujet, madame Desjarlais, principalement parce que nous ne voulions pas empêcher les négociations entre la société et les syndicats d'aboutir à un règlement, le cas échéant.
Nous pensons maintenant qu'il est important de siéger pendant un jour ou deux pour donner aux travailleurs du secteur aérien quelque assurance que les prestations de DRHC et autres seront là pour les aider--une aide au recyclage pour les jeunes et le programme de retraite anticipée pour les plus âgés.
Mme Bev Desjarlais: Si le ministre avait l'enregistrement du ministre de DRHC dans la poche, il lui suffirait de tourner le bouton et de donner la même réponse.
Le président: Eh bien non, nous avons demandé au ministre...
L'hon. David Collenette: Il y a un petit problème en ce moment et je l'admets. Je ne voudrais pas égratigner les sensibilités de M. Gallaway sur la suprématie du Parlement, car nous avons en train un processus judiciaire, sanctionné par le Parlement, traitant de la restructuration d'Air Canada. Nous, ministres, devons être très prudents dans ce que nous disons au comité car notre marge de manoeuvre est quelque peu limitée. J'ai essayé de ne rien dire à ce sujet car il n'appartient pas au gouvernement de se mettre en travers du processus de restructuration organisé par les tribunaux.
Lorsque le comité reviendra en septembre, avec un peu de chance, la restructuration sera terminée. J'espère que nous aurons alors donné suite, en tout ou en partie, aux recommandations du comité et que nous pourrons alors avoir une discussion plus utile, libre de contraintes. Nous sommes actuellement dans une situation assez délicate sur le front aérien.
Le président: Je pense que la réponse à la question était non.
Merci.
La séance est levée.