;

TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

Pour faire une recherche avancée, utilisez l’outil Rechercher dans les publications.

Si vous avez des questions ou commentaires concernant l'accessibilité à cette publication, veuillez communiquer avec nous à accessible@parl.gc.ca.

Publication du jour précédent Publication du jour prochain

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le mardi 10 décembre 2002

1600

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.))

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.)

Le président

M. Randy Williams (président et directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada)

Le président

M. Martin Taller (directeur, L'Association des agences de voyage canadiennes)

Le président

M. Dan Adamus (vice-président, «Canada Board», «Air Line Pilots Association International»)

Le président

M. Randy Williams

1605

Le président

M. Stan Keyes

1610

Le président

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne)

M. Stan Keyes

M. James Moore

M. Stan Keyes

Le président

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD)

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

Le président

M. Stan Keyes

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Martin Taller

1615

Le président

M. Dan Adamus

1620

1625

Le président

M. James Moore

1630

M. Dan Adamus

M. James Moore

M. Dan Adamus

M. James Moore

M. Dan Adamus

M. James Moore

M. Art LaFlamme (représentant sénior, «Air Line Pilots Association International»)

M. James Moore

Mr. Art LaFlamme

Le président

M. Mario Laframboise

1635

M. Randy Williams

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

M. Randy Williams

1640

Le président

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.)

M. Randy Williams

M. Dan Adamus

M. Martin Taller

M. Roger Gallaway

M. Dan Adamus

Mr. Art LaFlamme

M. Randy Williams

M. Martin Taller

M. Roger Gallaway

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

1645

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Randy Williams

M. Martin Taller

M. Dan Adamus

Le président

Mr. Art LaFlamme

Le président

Mme Bev Desjarlais

1650

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Dan Adamus

Le président

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.)

M. Randy Williams

M. Marcel Proulx

M. Randy Williams

M. Marcel Proulx

M. Randy Williams

M. Marcel Proulx

M. Randy Williams

M. Marcel Proulx

M. Randy Williams

M. Marcel Proulx

M. Randy Williams

Le président

M. Dan Adamus

M. Marcel Proulx

Le président

1655

M. Marcel Proulx

Le président

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne)

Mr. Art LaFlamme

Mme Lynne Yelich

Mr. Art LaFlamme

Mme Lynne Yelich

Mr. Art LaFlamme

Le président

M. Mario Laframboise

M. Dan Adamus

M. Mario Laframboise

M. Dan Adamus

M. Mario Laframboise

M. Randy Williams

1700

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Dan Adamus

Mme Bev Desjarlais

Mr. Art LaFlamme

Mme Bev Desjarlais

Mr. Art LaFlamme

Mme Bev Desjarlais

M. Art LaFlamme

1705

Mme Bev Desjarlais

M. Dan Adamus

Mme Bev Desjarlais

Mr. Art LaFlamme

Mme Bev Desjarlais

Mr. Art LaFlamme

Mme Bev Desjarlais

Mr. Art LaFlamme

Le président

M. Marcel Proulx

Mr. Art LaFlamme

M. Marcel Proulx

Le président

Mr. Art LaFlamme

Le président

1710

M. Martin Taller

Le président

Mr. Art LaFlamme

Le président

Mr. Art LaFlamme

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

1715

M. Stephen Richardson (sous-ministre adjoint principal, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances)

1720

Le président

M. Serge Dupont (directeur général, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances)

Le président

M. James Moore

1725

M. Serge Dupont

M. James Moore

M. Stephen Richardson

M. James Moore

M. Stephen Richardson

M. James Moore

M. Stephen Richardson

M. James Moore

1730

M. Stephen Richardson

M. James Moore

M. Stephen Richardson

1735

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.)

M. Stephen Richardson

1740

Le président

M. André Harvey

M. Stephen Richardson

Le président

M. Mario Laframboise

M. Stephen Richardson

M. Mario Laframboise

M. Stephen Richardson

1745

Le président

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Stephen Richardson

Le président

M. Stephen Richardson

Le président

M. Mario Laframboise

M. Stephen Richardson

M. Mario Laframboise

M. Stephen Richardson

M. Mario Laframboise

M. Stephen Richardson

Le président

M. Stephen Richardson

1750

M. Mario Laframboise

Le président

M. Mario Laframboise

M. Stephen Richardson

Le président

Mme Bev Desjarlais

1755

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Serge Dupont

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Serge Dupont

Mme Bev Desjarlais

M. Serge Dupont

Mme Bev Desjarlais

M. Serge Dupont

Mme Bev Desjarlais

M. Serge Dupont

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

1800

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Stephen Richardson

Mme Bev Desjarlais

M. Serge Dupont

1805

Mme Bev Desjarlais

Le président

M. Stephen Richardson

Le président

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

M. James Moore

Le président

M. Roger Gallaway

M. Serge Dupont

1810

M. Roger Gallaway

M. Serge Dupont

M. Roger Gallaway

M. Serge Dupont

M. Roger Gallaway

M. Serge Dupont

M. Roger Gallaway

M. Serge Dupont

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

1815

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

1820

M. Stephen Richardson

Le président

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

Le président

M. James Moore

M. Stephen Richardson

Le vice-président (M. James Moore)

M. Stephen Richardson

M. James Moore

M. Stephen Richardson

M. James Moore

M. Stephen Richardson

M. James Moore

M. Stephen Richardson

M. James Moore

Le président suppléant (M. Roger Gallaway)

M. Marcel Proulx

1825

M. Stephen Richardson

M. Marcel Proulx

M. Stephen Richardson

M. Marcel Proulx

M. Stephen Richardson

M. Marcel Proulx

M. Stephen Richardson

M. Marcel Proulx

M. Stephen Richardson

M. Marcel Proulx

M. Stephen Richardson

M. Marcel Proulx

M. Stephen Richardson

M. Marcel Proulx

Le président

M. Stephen Richardson

1830

Le président

M. Stephen Richardson

Le président

M. Stephen Richardson

Le président

M. Stephen Richardson

Le président

M. Stephen Richardson

Le président

1835

M. Stephen Richardson

Le président

M. Stephen Richardson

Le président

M. Serge Dupont

Le président

Mme Bev Desjarlais

M. Marcel Proulx

Le président

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. Roger Gallaway

M. Stephen Richardson

M. James Moore

Le président

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 006

2^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le mardi 10 décembre 2002

[Enregistrement électronique]

º (1600)

[Traduction]

Le président (M. Joe Comuzzi (Thunder Bay—Superior-Nord, Lib.)): Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, examen par le Comité des transports des frais de sécurité dans le transport aérien. Monsieur le greffier, avons-nous le quorum?

M. Stan Keyes (Hamilton-Ouest, Lib.): Monsieur le président, j'invoque le Règlement. Puis-je demander au greffier si nous avons le quorum nécessaire pour examiner une motion que j'ai déposée sous forme d'avis de motion au comité? Que nous faut-il, monsieur le greffier, en tant que quorum à cette fin?

Le greffier du comité: Neuf.

M. Stan Keyes: Il nous faut être neuf pour examiner une motion. Je vais donc attendre que nous soyons neuf.

Une voix: La motion porte-t-elle sur les frais de sécurité dans le transport aérien?

M. Stan Keyes: Non, sur le Sous-comité sur la voie maritime.

Le président: Lorsque je vous ai posé une question, George, ce n'était pas pour savoir combien il nous faut être pour entendre des témoins. C'était pour entendre la motion. Je vais peut-être demander au greffier de se renseigner auprès des membres de l'opposition pour savoir s'ils vont ou non assister à la réunion.

Souhaitons donc la bienvenue au représentant de l'Association de l'industrie touristique du Canada en la personne de M. Williams, son Président-directeur- général. Bienvenue également à tous vos collègues. Monsieur Williams, pourriez-vous nous les présenter, s'il vous plaît? Ou bien ces personnes représentent-elles des groupes différents?

M. Randy Williams (président et directeur général, Association de l'industrie touristique du Canada): Il s'agit de groupes distincts.

Le président: Ah, je vois. Nous les entendons tous en même temps. M. Taller, directeur de l'Association des agences de voyage, n'est-ce pas?

M. Martin Taller (directeur, L'Association des agences de voyage canadiennes): L'Association des agences de voyage canadiennes.

Le président: L'Association des agences de voyage canadiennes. L'Air Line Pilots Association International, ici représentée par M. Adamus, n'est-ce pas?

M. Dan Adamus (vice-président, «Canada Board», «Air Line Pilots Association International»): Oui.

Le président: Et M. LaFlamme, représentant senior de l'Air Line Pilots Association International.

Nous accueillons donc aujourd'hui trois témoins, n'est-ce pas?

Selon notre façon de procéder habituelle, il y a d'abord les présentations. Vous avez ensuite l'occasion de faire une déclaration liminaire, puis on enchaîne avec les questions. Ce que nous allons faire, si tous les membres du comité sont d'accord, c'est commencer par entendre tous vos mémoires après quoi nous passerons aux questions.

Merci.

Monsieur Williams, veuillez bien, je vous prie, ouvrir le bal.

M. Randy Williams: Merci, monsieur le président, de l'occasion qui m'est ici donnée d'intervenir aujourd'hui auprès de vous.

Je comparais aujourd'hui au nom de l'Association de l'industrie touristique du Canada pour vous exprimer les préoccupations de nos membres relativement à la cotisation de sécurité imposée aux passagers aériens. Cela devrait préoccuper tous les Canadiens, et tout particulièrement le gouvernement fédéral, car le tourisme fait une importante contribution à notre économie nationale.

Les dépenses au titre du tourisme se sont chiffrées à plus de 54 milliards de dollars l'année dernière. Seulement près du tiers de cet argent a été dépensé ici par des étrangers, faisant du tourisme la quatrième plus grosse industrie d'exportation du Canada en importance. L'industrie emploie plus de 560 000 personnes directement un peu partout au pays. Ces emplois fournissent des revenus essentiels à des personnes et à des familles et sont un système d'alimentation économique vital pour des collectivités tout entières.

La cotisation de sécurité des voyageurs aériens vient augmenter de 12 $ pour un aller simple et de 24 $ pour un aller-retour le prix des billets d'avion. Par ailleurs, les passagers peuvent se voir obligés de payer la taxe deux fois lorsqu'ils recourent à deux lignes aériennes différentes pour effectuer le même voyage. Nous savons qu'en juillet dernier le gouvernement a adopté une politique autorisant les passagers à demander un remboursement dans certains cas, mais nous estimons que cette politique n'a pas fait l'objet de suffisamment de publicité.

Il s'agit d'une sérieuse question de coûts qui entrave la mobilité des voyageurs et, partant, nuit à de nombreuses entreprises qui dépendent de la propension des gens à voyager. De fait, lors d'un récent sondage mené auprès de nos membres, 84 p. 100 des répondants nous ont dit que les frais de sécurité constituaient une importante désincitation aux déplacements et au tourisme au Canada.

Cette cotisation de sécurité a été imposée aux voyageurs aériens sans consultation. L'AITC estime que le gouvernement fédéral a mal lu la volonté du public canadien de payer des frais d'usager excessifs, même lorsque mesurés par rapport à la valeur des améliorations de sécurité promises. En même temps, il n'y a aucun lien clair entre les frais que paient les voyageurs aériens et le niveau de sécurité qu'ils reçoivent. L'industrie canadienne du tourisme reconnaît bien sûr la nécessité d'une sécurité améliorée aux aéroports, mais l'ensemble de la population canadienne bénéficie des améliorations de sécurité apportées, et obliger un groupe seul à en payer les frais constituent une mauvaise politique publique. La sécurité est un bien public et devrait être financée à même les recettes générales, et non pas au moyen d'une taxe spéciale sur les voyages.

Or, à l'heure actuelle, les voyageurs subissent tout le coût de la sécurité aérienne tandis que le gouvernement fédéral n'y fait aucune contribution financière. Je demande au comité de se rappeler que l'industrie du tourisme produit déjà des revenus d'impôt considérables, évalués à 16,9 milliards de dollars par an, dont 9,3 milliards aboutissent dans les coffres de l'État. Pour dire les choses simplement, la taxe pour la sécurité aérienne pousse de nombreux Canadiens à y réfléchir à deux fois avant d'acheter des billets d'avion. Au total, le trafic voyageurs aux 25 plus importants aéroports canadiens a baissé de 10,2 p. 100 pendant les huit premiers mois de l'année comparativement à la même période en 2001. Cela correspond à une perte de plus de quatre millions de passagers payants. La cotisation de sécurité ayant amené un recul du volume de passagers, le gouvernement perçoit moins de revenus en provenance de la taxe que ce qu'il avait prévu dans son budget.

Cette taxe oblige par ailleurs les transporteurs actifs dans les marchés court-courrier, régionaux et classe économique à réduire ou à supprimer les vols à destination de certaines localités. Par exemple, la WestJet Airlines a supprimé 31 vols hebdomadaires entre Calgary et Edmonton à cause de cette taxe, et le trafic sur courtes distances d'Air Canada a baissé de 30 p. 100 par rapport à l'année précédente.

Je tiens à rappeler au comité que le groupe de travail du caucus libéral de l'Atlantique sur l'accès par voie aérienne a également reconnu cette triste situation. Il a en effet souligné que les lignes aériennes avaient commencé à réduire leurs vols du fait de l'incidence négative de cette taxe sur les vols court-courrier dans la région de l'Atlantique.

º (1605)

La taxe de sécurité aérienne du Canada est de loin la plus élevée au monde: elle est, par exemple, 300 p. 100 plus élevée que son équivalent américain. Aux États-Unis, la cotisation à la sécurité aérienne n'est que de 2,50 $ par segment, jusqu'à un maximum de 5 $ pour un aller simple, soit 7,65 $ canadiens. En Australie, le droit a été établi à 8 $ canadiens et en France il est de 10 $ canadiens. Israël, reconnu comme ayant le système de transport aérien le plus sûr au monde, n'impose des frais que de 12 $, et ce pour un voyage aller-retour. Ainsi, la cotisation de sécurité pour les voyageurs aériens ici désavantage l'industrie canadienne du voyage et du tourisme par rapport à ses concurrents internationaux.

Le prix moyen du billet d'avion aller simple au Canada est de 209 $. Les frais de sécurité représentent une augmentation de près de 6 p. 100 du prix du déplacement par avion, ce qui aura et a déjà eu, selon nous, pour effet de réduire le trafic aérien de 5 p. 100 à 6 p. 100, soit la moitié de la baisse de 10 p. 100 que j'ai évoquée tout à l'heure. Nous attribuons la moitié de cette baisse à la cotisation de sécurité aérienne.

L'AITC a maintes fois demandé au gouvernement fédéral de supprimer cette taxe injuste. Faute de cela, nous serions bien sûr favorables à la réduction du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien pour la ramener à un niveau comparable à celui de la taxe américaine. Nous aimerions également que le gouvernement fédéral fournisse aux contribuables des renseignements justes et en temps opportun sur les coûts actuels et prévus de l'amélioration des services de sécurité. Cette nouvelle surtaxe a par ailleurs été imposée dans le but de payer les coûts d'immobilisations accrus de la sécurité pour l'ensemble des Canadiens. Nos membres veulent savoir si la taxe sera supprimée une fois le matériel requis payé?

En conclusion, l'Association de l'industrie touristique du Canada demande au Comité permanent des transports de la Chambre des communes de recommander au gouvernement fédéral la suppression des droits de sécurité imposés aux voyageurs aériens.

Merci beaucoup.

Le président: Merci, monsieur Williams.

Oui, monsieur Keyes.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, j'invoque le Règlement. Je demande votre indulgence et m'excuse auprès des témoins qui comparaissent devant nous, mais je me demande si nous ne pourrions pas traiter d'une motion visant à créer un sous-comité.

J'ai déposé un avis de motion le mardi 3 décembre lorsque j'ai proposé que le Comité permanent des transports crée un sous-comité chargé d'étudier le transport maritime et que celui-ci soit présidé par Roger Gallaway, député de Sarnia—Lambton.

En voici une brève explication. Le secteur du transport maritime a présenté des instances à plusieurs d'entre nous, nous expliquant les difficultés qu'il connaît, et je songe tout particulièrement à l'Association des armateurs canadiens. Les différents intervenants nous ont fait clairement comprendre qu'ils aimeraient bouger rapidement, c'est-à-dire être en mesure d'exposer leur situation et de permettre au sous-comité, dans ce cas-ci, d'entendre tous les côtés de la question en vue du dépôt à brève échéance d'une recommandation au ministre des Transports. Nous pourrions alors traiter sinon de toute la question du transport maritime, ou au moins, par exemple, de certains des frais qui préoccupent l'Association des armateurs et des difficultés financières auxquelles les armateurs se trouveront confrontés si nous n'agissons pas rapidement.

Je sais que les députés membres et du parti au pouvoir et de l'opposition tiennent à ce que cette industrie demeure concurrentielle et solide ce afin que ses employés continuent d'y travailler. Voilà pourquoi, compte tenu du mandat qu'a le comité des transports dans son entier, j'ai pensé qu'il devrait y avoir moyen pour nous de poursuivre un programme d'étude du transport maritime et, bien franchement, de tenter de résoudre certains des problèmes auxquels se trouve confrontée cette industrie.

J'ose donc espérer que vous puissiez envisager cela, monsieur le président.

º (1610)

Le président: Merci, monsieur Keyes.

Nous sommes prêts à en discuter.

M. James Moore (Port Moody—Coquitlam—Port Coquitlam, Alliance canadienne): J'ai une question. Encore une fois, je suis tout à fait sensible à cette situation. Deux des trois villes que compte ma circonscription commencent par le mot «Port», et je suis donc très au courant des problèmes. Pourrions-nous nous y pencher lorsque nous examinerons la Loi sur le transport maritime vers la fin de l'hiver ou au début du printemps?

M. Stan Keyes: Si vous me le permettez, monsieur le président, la réponse est: absolument. Nous pourrons traiter de nombre de ces préoccupations dans le cadre de notre examen de la Loi sur le transport maritime ou de la Loi sur les transports au Canada lorsque nous y serons. Mais certaines de ces questions peuvent être traitées plus rapidement. Nous pouvons attendre un examen de la Loi sur le transport maritime ou de la Loi sur les transports au Canada, processus qui pourrait demander six, neuf ou treize mois avant que le gouvernement ne soit autorisé à agir, mais nous pouvons en tant que sous-comité choisir un dossier particulier, formuler une recommandation, la soumettre au ministre et ainsi en régler le sort dans des délais plus courts.

M. James Moore: L'idée est-elle de boucler cela avant le budget?

M. Stan Keyes: Non, l'idée n'est pas de boucler cela avant le budget. Le budget arrive bien sûr en règle générale en février environ. Je ne pense pas que nous puissions terminer cela, mais nous pourrions certainement entamer le travail du sous-comité et concrétiser la chose, puis déposer une recommandation dès le mois d'avril, mettons, pour qu'ensuite le ministre des Transports s'en occupe rapidement.

Le président: Madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Je ne dis pas qu'il ne s'agit pas d'une question importante, monsieur Keyes, mais, premièrement, je suis déçue que la comparution de nos témoins soit retardée du fait que nous ayons cette discussion maintenant, probablement parce que certains d'entre nous devront peut-être courir ailleurs—ce que je respecte également. Mais pour être juste envers les témoins qui comparaissent devant notre comité, je pense qu'il aurait fallu leur donner l'occasion de faire leurs exposés avant que nous n'entreprenions cette discussion.

Bien franchement, en tant que membre du comité, j'aimerais en savoir plus sur les différents sujets de préoccupation. En tant que comité plénier, nous n'avons même pas établi d'échéancier quant aux autres questions que nous pourrions examiner à l'avenir. Peut-être que la situation est telle qu'il n'est pas nécessaire de créer un sous-comité; peut-être que nous pourrions nous pencher sur cette question en tant que comité plénier étant donné, comme vous l'avez souligné, qu'elle est relativement importante. Cette question est importante. Celle-là est peut-être tout aussi importante, mais je pense que nous devrions y consacrer toute la sagesse collective du comité au lieu de nous séparer en sous-comité pour travailler de façon morcelée.

Le président: Aviez-vous quelque chose à ajouter, monsieur Laframboise?

[Français]

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Monsieur le président, je ne comprends pas pourquoi cela arrive à cette étape-ci de la réunion. On a des témoins à entendre sur un dossier très important qu'on a tous convenu d'étudier. Je vois qu'on doit discuter des travaux futurs à la fin de la réunion. Donc, qu'on attende à la fin de la réunion pour discuter de cela. On doit d'abord entendre les témoins et essayer de régler une seule chose à la fois, à moins que vous ne vouliez tous adopter une résolution en vue d'abolir la taxe. Si on adopte une telle résolution, on va régler cette question tout de suite. Si on abolit la taxe, on pourra passer au point que soulève M. Keyes.

[Traduction]

Le président: Nous prenons bonne note de vos préoccupations.

Que toutes les personnes qui sont en faveur de la motion veuillent bien l'indiquer. Y en a-t-il qui s'y opposent?

(La motion est adoptée)

Le président: Merci beaucoup, mesdames et messieurs. Nous avons tenté de répondre à vos préoccupations; la motion a été adoptée.

M. Stan Keyes: Monsieur le président, merci encore de votre indulgence. Encore une fois, toutes mes excuses aux témoins pour l'interruption due au dépôt de ma motion. Il me fallait proposer l'adoption de cette motion mais, malheureusement, j'ai un autre engagement pressant dans moins de 20 minutes. Merci.

Le président: Merci, monsieur Keyes.

Vous aurez peut-être remarqué dans le compte rendu de la réunion, madame Desjarlais, que nous nous étions mis à votre disposition la semaine dernière. Nous avons essayé de boucler cela la semaine dernière, mais vous n'étiez pas disponible.

Mme Bev Desjarlais: En vérité, vous n'avez pas prévu suffisamment de temps, monsieur le président.

Le président: Monsieur Taller, s'il vous plaît.

M. Martin Taller: Merci, monsieur le président, mesdames et messieurs les députés.

L'Association des agences de voyage canadiennes représente environ 6 000 agences un peu partout au Canada et qui émettent près de 70 p. 100 de tous les billets d'avion vendus au pays. Une question qui unie les nombreux secteurs qui composent l'industrie du tourisme du Canada, des agents de voyage aux hôtels en passant par les transporteurs aériens et l'Association touristique, est la cotisation de sécurité imposée aux voyageurs aériens. L'AAVC reconnaît que le gouvernement a dû agir rapidement pour renforcer la sécurité à certains endroits critiques au pays, notamment aux aéroports qui étaient particulièrement vulnérables. La vérification effective des passagers, de leurs bagages et des employés des compagnies aériennes a dû être améliorée en même temps que l'on prenait de nouvelles mesures de sécurité autres. Il était clair que le gouvernement fédéral devait intervenir en matière de sécurité aéroportuaire. L'AAVC estime néanmoins qu'il s'agit d'une question de sécurité collective, ce qui nous amène à la première observation que nous tenons à faire.

Depuis l'imposition des droits de sécurité en avril dernier, notre association argue que les coûts de cette sécurité aéroportuaire accrue devraient être payés à même le trésor public, au lieu que tout ce fardeau revienne aux Canadiens qui achètent des billets d'avion. Ce fait se trouve reflété dans la loi elle-même.

L'article 6 de la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien dit ceci:

L'Administration exerce les attributions qui lui sont confiées sous le régime du présent article dans l'intérêt public et en tenant compte des intérêts des voyageurs; ces attributions sont exercées à titre de fonctions administratives.

L'article 27 stipule que:

La fourniture des services de contrôle à un aérodrome est réputée, de façon concluante et à toutes fins, être un service nécessaire pour prévenir des risques imminents et graves pour la sécurité du public.

Ces énoncés clairs indiquent que le contrôle de sécurité aux aéroports est une responsabilité du gouvernement découlant de la nécessité d'assurer la sécurité du public. Il n'est pas logique que seuls certains Canadiens soient obligés de payer ce service. Tous les Canadiens bénéficient de la sécurité du transport aérien, pas seulement ceux qui voyagent. Les menaces et la violence externes touchent tous les Canadiens, et pas seulement les passagers à bord d'avions.

Cet argument a été encore davantage renforcé par un fait important. Une vaste gamme d'initiatives de sécurité améliorées ont été annoncées, et ce pour un coût considérable. En 2001 et en 2002 il y a eu, notamment, les initiatives en matière de sécurité aux frontières, de capacité d'intervention en cas d'urgence, ainsi que les services de renseignement et policiers.

Toutes ces initiatives, à l'exception de la sécurité aérienne, ont été financées à même les recettes générales. Seule la sécurité aérienne est financée au moyen de frais d'utilisation. Cela est injuste et discriminatoire à l'égard des passagers du transport aérien. La sécurité est un droit et une responsabilité qui devraient être partagés par tous les Canadiens.

Nous aimerions maintenant passer aux conditions particulières s'appliquant relativement à cette cotisation de sécurité. Lorsque le droit pour la sécurité a été annoncé au printemps dernier, son montant, soit 12 $ pour un aller simple et 24 $ pour un billet aller-retour, avait été établi au moyen d'une méthode de calcul statistiquement imparfaite. Le gouvernement avait dit à l'époque qu'aucune étude d'impact n'avait été faite. Par ailleurs, les revenus devant être générés par cette nouvelle taxe n'avaient pas été juxtaposés aux coûts estimatifs.

L'ancien ministre des Finances avait promis que le droit pour la sécurité allait être réexaminé à l'automne et réduit si les revenus dépassaient les coûts de la sécurité améliorée. Cela a eu un effet négatif. Les droits forfaitaires de 12 $ et 24 $, quels que soient le type ou la durée du voyage, ont une incidence négative sur les services court-courrier ainsi que régionaux et à tarifs réduits. Cette discrimination n'est pas logique. Elle décourage les petites compagnies aériennes de se lancer sur les marchés locaux et régionaux. Elle entrave le développement de services sur courte distance efficients et bon marché en tant que solution de rechange aux déplacements par autocar et par automobile. Elle décourage la croissance des transporteurs à tarifs réduits. Les petites localités desservies par de petits transporteurs régionaux ont commencé à subir les effets de la réduction et dans certains cas de la suppression même de vols. Pour certains trajets, la capacité a été réduite jusqu'à 50 p. 100.

Le Comité des finances de la Chambre des communes a recommandé dans son rapport prébudgétaire de novembre que le gouvernement fédéral change l'importance du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien ainsi que la méthode de calcul utilisée pour l'établir. Il a reconnu que de nombreux témoins, dont l'AAVC, estiment que le coût de la sécurité accrue devrait être financé à même les recettes générales plutôt que par le biais d'une taxe spéciale. Le rapport du comité dit également que les revenus ainsi perçus devraient suffire pour couvrir des coûts raisonnables de sécurité aérienne.

En conclusion, nous exhortons le ministre des Finances à suivre les recommandations du comité parlementaire. Comme cela a été souligné plus tôt, notre association, aux côtés de nombreuses autres dans l'industrie du tourisme, estime que la taxe devrait être financée à même les recettes générales. Au minimum, la taxe devrait être ramenée à un niveau plus raisonnable et les coûts partagés avec le gouvernement fédéral, comme c'est le cas dans d'autres pays.

Merci de nous avoir donné l'occasion de comparaître devant le comité. Je suis à votre disposition pour répondre à toutes vos questions.

º (1615)

Le président: Merci beaucoup, monsieur Taller.

Monsieur Adamus.

M. Dan Adamus: Merci, monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité.

Je suis le capitaine Dan Adamus. Je représente ici l'Air Line Pilots Association International. Je suis le vice-président élu du Conseil canadien de l'ALPA. Je suis également pilote chez Air Canada Jazz et je tiens à vous remercier de l'occasion qui m'est ici donnée de comparaître aujourd'hui devant le comité.

L'Air Line Pilots Association International, ou ALPA, représente plus de 66 000 pilotes professionnels qui sont à l'emploi de 43 compagnies aériennes au Canada et aux États-Unis. À titre d'agent de négociation reconnu par les membres et de représentant des pilotes membres pour toutes les questions touchant leur sécurité et leur bien-être professionnel, l'ALPA est le principal porte-parole des pilotes de ligne en Amérique du Nord. L'ALPA a donc un vif intérêt pour la santé et le bien-être économiques de cette industrie.

Nous sommes d'avis que la myriade de taxes, de droits et de coûts supplémentaires que le gouvernement a imposés à l'aviation commerciale a eu une profonde incidence négative sur sa viabilité. Nous préoccupe tout particulièrement à l'heure actuelle le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. À une époque où, quel que soit le critère d'évaluation employé, l'industrie est en état de crise, la direction politique reflétée par cette taxe est des plus injuste et mal avisée.

Au Canada, Air Canada a perdu près de 1,3 milliard de dollars en 2001 et, même si elle affiche de petits profits sur deux trimestres, l'on ne s'attend pas à ce que la société réalise un profit en 2002. Air Canada Jazz a récemment rapporté une baisse de 30 p. 100 de son trafic. Canada 3000, qui devait être le principal concurrent d'Air Canada, a fait faillite cette année. Cet état de choses s'inscrit dans une tendance bien plus vaste. Les lignes aériennes nord-américaines ont affiché des pertes stupéfiantes de 6 milliards de dollars US en 2001 et l'on s'attend à ce qu'elles perdent 7 milliards de dollars US en 2002.

L'aviation lie ce pays ensemble et est important pour le bien-être économique du Canada. Elle emploie des dizaines de travailleurs hautement qualifiés vivant dans des centaines de collectivités partout au pays, payant des impôts et dépensant leur revenu durement gagné. Au fur et à mesure du recul de l'industrie du transport aérien, les commandes d'aéronefs, de moteurs et de services d'avionique diminuent.

L'industrie aérospatiale est un important joueur dans le bien-être économique du Canada. En 2001, l'industrie aérospatiale a rapporté des revenus de 23,2 milliards de dollars, dont 17,8 milliards de dollars du côté des exportations. Je soulignerai que les États-Unis ont compté pour 15,2 milliards de dollars de ces exportations. L'industrie aérospatiale employait en 2001 83 600 travailleurs hautement qualifiés et très bien rémunérés. Or, cela représente une nette baisse par rapport au nombre de 91 500 enregistré en l'an 2000.

Après des années de croissance impressionnante, l'industrie affichera en 2002 une baisse sensible de ses revenus, de ses exportations et de ses emplois. Les entreprises canadiennes comme Bombardier, CAE et Pratt & Whitney Canada demeurent très vulnérables face aux réductions du trafic aérien.

Dans le Financial Post de vendredi dernier on a pu lire sous la bannière «Turbulence dans l'industrie aérienne» les gros titres que voici: «United Closes in on Bankruptcy Financing» (United sur le point d'obtenir un financement faillite) et «Bombardier Shares Hit by United Woes—Airline's feeders are major customers of 50-seat CRJ200» (les actions de Bombardier frappées par les maux de la United—les transporteurs d'apport de la ligne sont d'importants clients du CRJ200 à 50 places). L'article dit que les actions de Bombardier ont chuté de 9,3 p. 100 à cause de la crainte que le dépôt imminent d'une requête en vertu du chapitre 11 par Unitedn' amène une réduction du côté des livraisons et des profits de Bombardier l'an prochain. Hier, la United Airlines a recouru à la protection de la Loi sur les faillites.

Une grosse partie des ennuis de l'industrie ont été directement causés par le gouvernement fédéral, qui a porté un dur coup à la viabilité des lignes aériennes canadiennes en leur imposant une myriade de taxes, de droits et de coûts supplémentaires qui grignotent tout profit potentiel. Ces coûts viennent en règle générale augmenter de 7 à 40 p. 100, et parfois même plus, le coût du billet.

Prenez, par exemple, le coût d'un billet aller-retour Moncton-Halifax super-économique acheté sur le Web. Ce billet super-économique Web coût 138 $. Ajoutez-y maintenant les droits de Nav Canada, le droit pour la sécurité, les frais d'améliorations aéroportuaires et la taxe de vente harmonisée, pour un total de 91 $, et votre tarif de base de 138 $ vient de subir une augmentation abasourdissante de 66 p. 100.

Par ailleurs, le gouvernement fédéral joue dans la plupart des aéroports du Canada le rôle de propriétaire, mais il est au mieux abusif. En 2001, les huit plus grands aéroports ont touché auprès des lignes aériennes et des passagers 765 millions de dollars en revenus au titre de frais d'améliorations aéroportuaires et de droits d'atterrissage et de terminal. Or, les grands aéroports sont tenus de verser un loyer au gouvernement fédéral. Cela s'est chiffré à 250 millions de dollars l'an dernier et augmentera d'encore 9,2 p. 100 en 2003.

º (1620)

Le gouvernement fédéral ne couvre cependant aucune part des coûts d'exploitation ou d'entretien de l'infrastructure aéroportuaire. Qui donc les assume? Ce sont les aéroports qui le font, répercutant ces coûts sur les lignes aériennes et le public voyageur.

Le modèle d'infrastructure de transport aérien récemment établi par le gouvernement canadien, caractérisé par la cession d'aéroports et la commercialisation du système de navigation aérienne, a résulté en une augmentation des coûts pour l'industrie aérienne. Contrairement aux règles normales d'offre et de demande, les aéroports et Nav Canada doivent augmenter les droits qu'ils perçoivent pour compenser les baisses de volume de trafic. Comme le montre l'actuelle crise, cette augmentation des coûts survient précisément au moment où les compagnies aériennes sont le moins en mesure de l'assumer. Pour dire les choses simplement, il s'agit là d'une recette pour une crise et cela n'est pas juste.

L'augmentation des prix des billets, largement attribuable à ces droits, taxes et frais divers, ajoutée à l'impression qu'ont les gens que les déplacements par avion sont truffés de contrariétés, ont résulté en une diminution sensible du trafic-voyageurs. Ce problème est aggravé encore par l'incapacité des lignes aériennes d'absorber pleinement ces coûts dans le prix des billets. Plus particulièrement, le droit pour la sécurité que doivent payer les passagers du transport aérien pour financer la sécurité nationale est pervers et injuste. Clairement, le statu quo n'est pas durable à l'intérieur de l'industrie aérienne elle-même ni dans les nombreuses industries qui l'appuient.

Il n'est guère étonnant que le trafic ait chuté, et ce encore plus dans le cas des trajets sur courte distance pour lesquels les déplacements par automobile ou par train peuvent être une solution de rechange viable. Dans ce contexte, l'ALPA est particulièrement préoccupée par la concurrence déloyale exercée par VIA Rail à l'endroit des lignes aériennes pour les trajets de courte distance. En plus d'une subvention annuelle de plus de 300 millions de dollars, VIA Rail s'est vu verser 402 millions de dollars pour remplacer installations et matériel vieillissants. VIA Rail a l'an dernier dépensé 559 millions de dollars, dont seuls 254 millions en provenance de sources de revenu externes. En d'autres termes, c'est le contribuable qui a versé les autres 305 millions de dollars, soit 55¢ sur chaque dollar dépensé par VIA. Il est clairement injuste d'encourager un mode de transport par rapport à un autre par le biais de subventions de l'État.

Nous croyons que le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien est la manifestation la plus éloquente de cette injustice. Cette surcharge est une taxe punitive imposée à l'industrie canadienne du transport aérien national à une époque où l'industrie est le moins en mesure d'y résister. Le concept de l'utilisateur-payeur n'est pas du tout adapté aux circonstances actuelles. Il est important de se rappeler que le 11 septembre les terroristes ne visaient pas le système de transport aérien mais s'en servaient pour transformer des aéronefs en des armes de destruction massive dirigées contre la population, le gouvernement et les institutions du monde des affaires.

Il est remarquable que des 7,7 milliards de dollars réservés dans le budget de 2001 pour l'amélioration de la sécurité, seuls les 2,2 milliards de dollars correspondant à la sécurité aérienne devaient être récupérés grâce à l'imposition de droits aux utilisateurs. Dans ce cas-ci, l'utilisateur est le passager du transport aérien. Des droits semblables n'ont pas été imposés aux utilisateurs de ports maritimes ou de postes frontaliers, où de vastes mesures très coûteuses ont pourtant été prises pour faciliter le mouvement de marchandises à destination des États-Unis.

L'ALPA demeure néanmoins convaincue que la sécurité dans les aéroports sert l'intérêt du public tout entier et qu'elle devrait en conséquence être financée à même les recettes fiscales générales, au lieu d'être subie par les seuls passagers aériens. Nous trouvons ironique, c'est le moins que l'on puisse dire, que cette redevance destinée à améliorer la sécurité des déplacements aériens au Canada puisse contribuer à l'effondrement même du transport aérien, surtout pour les trajets de courte distance.

Les événements de l'an dernier ont illustré l'importance critique du système de l'aviation commerciale pour le fonctionnement d'ensemble de l'économie nationale. L'appui de cette industrie, surtout en ce moment, servirait clairement l'intérêt public général, et le gouvernement ne devrait pas abandonner ses responsabilités à l'égard d'une composante essentielle de l'infrastructure du Canada. Le gouvernement doit cesser de traiter le public voyageur et les lignes aériennes comme des vaches à lait en leur imposant des coûts sans fin. Nous vous exhortons, premièrement, à supprimer le droit pour la sécurité et, deuxièmement, à revoir la politique qui impose un fardeau financier de plus en plus lourd aux passagers et aux compagnies aériennes.

Je vous remercie encore de m'avoir donné l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui et je me ferai un plaisir de répondre à toutes vos questions.

º (1625)

Le président: Merci.

Monsieur Moore.

M. James Moore: Merci.

Il est difficile, bien franchement, de contester nombre des choses qui viennent d'être dites ici, mais il me semble que c'est peut-être un petit peu hyperbolique de dire que l'industrie du voyage est en baisse à cause de la taxe aérienne et que cela n'a rien à voir avec le dollar ou quantité d'autres choses. Cependant, loin de moi l'intention de défendre cette taxe aérienne, car je me range carrément de votre côté s'agissant de demander que cette taxe soit abolie immédiatement.

Cela étant dit, il y a une chose que j'aimerais demander à l'Air Line Pilots Association. D'après ce que disent les membres et les gens avec qui vous avez discuté, les pilotes ont-ils constaté une amélioration de la sécurité aérienne? C'est là la première question. Toujours dans la même veine, et ce sera ma deuxième question, pourriez-vous renseigner le comité au sujet du vote de paille mené auprès des pilotes d'Air Canada pour connaître leur réaction à l'idée qu'ils s'arment de Taser-Gun?

º (1630)

M. Dan Adamus: Tout d'abord, nous ne représentons pas les pilotes d'Air Canada, et il vous faudrait donc les inviter séparément pour leur demander de se prononcer là-dessus.

En ce qui concerne la sécurité dans les aéroports, pour les pilotes eux-mêmes il y a certainement eu une augmentation, car nous autres pilotes passons maintenant par le même contrôle de sécurité que les passagers. Autrefois, nous pouvions contourner le contrôle sécuritaire, mais nous passons maintenant par le détecteur. Dans bien des cas, on nous prend à part et on nous demande d'enlever nos chaussures et nos boucles de ceinture, à un point tel qu'on a presque l'impression que les contrôleurs profitent un petit peu de la situation. En tout cas, la sécurité dans son ensemble a été augmentée et est sensiblement meilleure.

M. James Moore: Vous dites que les contrôleurs abusent de leur pouvoir, qu'ils peuvent pendant ces 30 secondes de gloire rabaisser un pilote. Est-ce bien cela?

M. Dan Adamus: Nous avons reçu de nombreuses plaintes de nos pilotes de ligne au sujet de tout le cirque auquel ils sont assujettis lorsqu'ils passent le contrôle de sécurité ces temps-ci, oui.

M. James Moore: Mais je suppose qu'il n'y a pas d'opposition à cela, s'agissant de l'intérêt public général.

M. Dan Adamus: Non.

M. James Moore: Je n'ai pas vraiment grand-chose d'autre à vous demander. J'apprécie bon nombre des choses que vous avez dites. En ce qui concerne la taxe de 24 $, cependant, et les améliorations que vous voyez, qu'est-ce qui n'est pas fait et devrait l'être, et où en sommes-nous en ce qui concerne le processus de renforcement des portes de cabine?

M. Art LaFlamme (représentant sénior, «Air Line Pilots Association International»): Je vais répondre à cette question, monsieur Moore.

En ce qui concerne les portes de cabine de pilotage, les règles exigeant le renforcement des portes de cockpit entreront en vigueur le 9 avril 2003, date à partir de laquelle toutes les portes devront être conformes aux nouvelles normes. En attendant, il y a des règles exigeant que les portes actuelles soient fermées à clé, mais ces portes devront être remplacées et aux États-Unis et au Canada d'ici le 9 avril 2003. Les États-Unis exigent également qu'à partir de cette date tout transporteur étranger arrivant aux États-Unis soit équipé de ces mêmes portes renforcées.

M. James Moore: J'ai une dernière question, que je vous pose tout simplement par curiosité.

En décembre dernier, le comité ici réuni a déposé un rapport dans lequel tous les partis politiques ont convenu que les pilotes ne devraient pas être armés. Votre organisation a-t-elle pris position sur la question de l'armement des pilotes? Je suis intrigué par la question des avions américains atterrissant au Canada. Comment cela va-t-il fonctionner si le gouvernement américain autorise les pilotes américains à porter des armes?

Mr. Art LaFlamme: Encore une fois, à l'heure actuelle nos pilotes aux États-Unis appartiennent à l'ALPA, qui s'est prononcée publiquement en faveur de l'installation d'armes dans le cockpit. Au Canada, nous reconnaissons qu'il y a des différences culturelles et d'autres facteurs qui sont en jeu ici, et tant et aussi longtemps qu'Air Canada et l'ACSTA apportent des améliorations de sécurité, nous n'allons pas poursuivre cette question au Canada. Il me faut cependant mentionner que cela est soumis à des conditions très strictes aux États-Unis. C'est volontaire. Le pilote doit satisfaire certains critères d'admissibilité et doit suivre une formation, et il n'est autorisé à utiliser l'arme que dans le poste d'équipage.

Cela étant dit, nous ne poursuivons pas la question au Canada, et pour ce qui est des pilotes arrivant au Canada, ce sont les lois du Canada qui l'emportent. Je pense que la loi américaine dit que l'administration de la sécurité doit se coordonner avec le Secrétaire d'État pour les voyages à l'extérieur des États-Unis.

Le président: Merci, monsieur Moore.

Monsieur Labramboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Ma première question s'adresse à l'Association de l'industrie touristique du Canada. Monsieur Williams, quel pourcentage de votre industrie le transport aérien représente-t-il? Quel pourcentage de vos clients voyagent par avion?

º (1635)

[Traduction]

M. Randy Williams: C'est une bonne question. Je n'ai pas en tête le nombre de Canadiens qui voyagent par avion. Peut-être que vous autres connaissez le chiffre, mais pas moi. Nous pourrions le trouver, mais je ne l'ai pas ici sous la main.

[Français]

M. Mario Laframboise: Vous pourrez faire parvenir ce chiffre au comité. Je n'y vois aucun problème, monsieur le président.

[Traduction]

Le président: Pour que les choses soient bien claires, a-t-on le renseignement que vous demandez?

[Français]

M. Mario Laframboise: Je voudrais savoir le pourcentage des gens qui voyagent par avion dans l'industrie du tourisme.

Depuis le début, le Bloc québécois dit que le gouvernement n'a pas apporté à l'industrie aérienne l'aide qu'il aurait dû lui apporter. Et il y a pire: c'est vous avez à supporter tous les frais, et le problème de la taxe sur la sécurité est probablement la goutte d'eau qui fait déborder le vase. Il est important que vous réaffirmiez cela aux députés du gouvernement libéral. On semble nous dire que le fait de prélever une taxe de 24 $ ou de 12 $ ne change pas grand-chose puisque le coût des billets d'avion est parfois très élevé. Mais nous savons que ce sont des frais fixes qui s'appliquent aux courtes distances comme aux longues distances et que l'effet de cette taxe est que l'industrie doit faire de plus longs trajets pour rentabiliser les appareils. Donc, les grands perdants sont les régions.

J'aimerais vous entendre là-dessus à tour de rôle, afin que le gouvernement saisisse bien l'importance de cette taxe. Vous avez tout à fait raison. Vous aviez NAV CANADA ainsi que les taxes d'amélioration des aéroports qui étaient, dans certains cas, excessives. Quand le marché va bien, on peut se permettre de se payer de plus beaux aéroports, mais quand ça va mal, ce n'est pas le temps de nous envoyer des factures supplémentaires. C'est ce que j'aimerais que vous expliquiez au gouvernement pour qu'il comprenne quel a été l'effet de cette taxe qui, finalement, est la goutte d'eau qui a fait déborder le vase.

[Traduction]

M. Randy Williams: Merci beaucoup de cette question. Nous apprécions l'appui du Bloc Québécois à l'égard de la position de l'AITC, qui souhaite que soit levée cette taxe. Nous pensons que c'est une position solide et nous lui donnons bien sûr notre appui.

Je pense qu'il est important de savoir, comme je l'ai souligné dans mes remarques, que cette taxe représente à elle seule une augmentation d'environ 6 p. 100 du coût des déplacements. Des analyses de l'élasticité des prix ont montré qu'une augmentation de 1 p. 100 du prix du billet résulte en une baisse de 1 p. 100 de la demande. En conséquence, lorsque nous constatons une baisse de 10 p. 100 de la demande, nous attribuons cela—et, je pense, à juste titre—à une augmentation de 5 p. 100 à 6 p. 100 du prix du billet du simple fait de l'imposition du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Nous pensons donc qu'il est juste de dire que la moitié de cette baisse est imputable à ce droit pour la sécurité.

Comme l'a dit l'autre député, l'économie a bien sûr un effet. Les attentats terroristes et tout le reste ont eu un effet. Voilà, je pense, qui représente les autres 5 p. 100. Mais si le gouvernement souhaitait venir en aide à une industrie aérienne mal en point, une industrie aérienne avec laquelle nous autres Canadiens nous débattons depuis trop longtemps maintenant—remontant jusqu'en 1999, lorsqu'Air Canada et Lignes aériennes Canadian ont fusionné, et même plus loin encore—s'il voulait vraiment mettre l'industrie aérienne canadienne dans une meilleure position, il supprimerait la taxe. Nous croyons que cela amènerait un bond de 5 p. 100 dans la propension ou la disposition à voyager des consommateurs.

Si vous voulez citer quelqu'un dans vos recommandations au gouvernement fédéral, alors citez un Canadien comme moi qui dit ceci: «Comment osez-vous me faire payer plus cher pour la sécurité!». C'est de la mauvaise politique publique pour le gouvernement fédéral, ou pour n'importe quel gouvernement ou n'importe quelle entreprise, de faire payer plus cher pour la sécurité. Mon Dieu, l'on se serait entendu à ce que la sécurité soit déjà intégrée à tout ce que nous payons déjà avec nos taxes.

º (1640)

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Gallaway.

M. Roger Gallaway (Sarnia—Lambton, Lib.): Merci, monsieur le président. Je serai très bref.

Je vais vous poser à tous une question que je qualifierais de non dirigée. Avant l'imposition du droit pour la sécurité, l'un quelconque d'entre vous ou des groupes que vous représentez a-t-il été consulté de quelque façon à ce sujet?

M. Randy Williams: Non, nous ne l'avons pas été. En fait, nous avons un questionnaire de sondage au sujet du budget envoyé par le ministère des Finances en novembre 2001. Nous avons examiné ce questionnaire, distribué dans le cadre d'un sondage réalisé deux mois après les événements du 11 septembre. Il ne s'y trouve aucune question pour les Canadiens en vue de savoir s'ils seraient ou non prêts à payer un droit pour la sécurité des passagers du transport aérien de 12 $ pour un aller simple. Il y a des questions visant à savoir s'ils seraient favorables à une redevance de voyageur, mais cette redevance a été inscrite dans toute une série d'autres choses. Ce ne sont pas tous les Canadiens qui voyagent par avion, alors si vous demandez aux Canadiens s'ils seraient favorables à une redevance de voyageurs, alors il est certain que la majorité diraient oui, bien sûr, imposez un droit pour la sécurité aux passagers qui prennent l'avion.

On peut également lire ici un commentaire selon lequel il y avait «un solide appui en faveur d'une sécurité aérienne accrue», ce qui est logique deux mois après le 11 septembre, «et en faveur d'une approche axée sur le principe du paiement par l'utilisateur», ce qui est encore une fois parfaitement logique si vous interrogez tous les Canadiens. Ils diraient: Oui, ciblez les gens qui prennent l'avion. Puis les auteurs disent ici: «Meilleure justification: 8 $ à 12 $ en valent largement la peine s'il s'agit d'améliorer la sécurité aéroportuaire».

Alors qu'ont-ils fait? Eh bien, le gouvernement a pris le maximum de la fourchette de 8 $ à 12 $ et l'a multiplié par deux. Nous avons au Canada un droit pour la sécurité de 24 $. Ce rapport émanant du ministère des Finances du gouvernement avait fixé la fourchette à 8 $ à 12 $, mais voici que le gouvernement a pris le maximum et l'a doublé. C'est là un problème.

C'est là la seule consultation qui ait eu lieu. On n'a pas consulté nos industries.

M. Dan Adamus: Non. On ne nous a rien demandé du tout.

M. Martin Taller: Non, notre industrie ne s'est pas fait poser la question du tout.

M. Roger Gallaway: Très bien. J'ai une deuxième question, et ce sera tout pour moi. Le 8 novembre, le ministre des Finances a annoncé une «consultation publique». Je ne suis pas tout à fait certain de ce que cela signifie, mais il invite le public à se prononcer.

Avez-vous été contactés par le ministère des Finances ou par un de ses fonctionnaires pour vous prononcer sur le droit de 12 $? Il s'agit ostensiblement ici d'un examen de ce qui a déjà été fait. Avez-vous déjà été contactés à ce sujet? Quelqu'un a-t-il cherché à connaître votre point de vue? Avez-vous reçu un quelconque communiqué du ministère? Vous a-t-on donné une date de comparution?

M. Dan Adamus: Non.

Mr. Art LaFlamme: Puis-je répondre?

L'ALPA n'a pas reçu de communication directe. Nous avons relevé quelque chose sur le site Web, car une partie de mon travail est de surveiller ce genre de choses. Le libellé de l'examen était tel qu'il n'y était fait mention d'aucune possibilité que la taxe soit éliminée. Il s'agissait tout simplement de savoir comment elle pourrait être restructurée, ou quelque chose du genre. Nous avons donc soumis nos préoccupations à cet égard au ministère des Finances.

Mais la réponse à votre question est non.

M. Randy Williams: L'AITC répondrait de la même façon. On ne nous a pas invités à donner notre avis, et nous avons trouvé cela sur le site Web.

Dans l'annonce, le gouvernement avait également promis que l'on pourrait avoir accès à certaines des études effectuées. Or, on ne nous a pas donné accès à ces études de manière à avoir une position plus éclairée.

M. Martin Taller: Notre association n'a elle non plus pas été invitée à participer ni mise au courant. Nous aimerions pouvoir participer.

M. Roger Gallaway: Très bien.

Merci, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Gallaway.

Madame Desjarlais, vous avez la parole.

Mme Bev Desjarlais: Merci.

Le président: Alors faites comme vous voulez. Je sais que vous étiez en train de vous exciter, alors allez-y.

Mme Bev Desjarlais: J'aime que les choses coulent. M. Keyes n'est pas ici, mais je m'excuse pour cette remarque méchante. Cela donne le mauvais ton. Je préfère que l'on soit courtois envers les témoins et qu'il y ait harmonie.

En fait, je ne suis au courant d'aucune étude, alors si cela ne vous ennuie pas, j'aimerais demander aux recherchistes s'ils sont au courant d'études portant sur cette taxe pour la sécurité aéroportuaire. Je devine que le gros de ce qui a été fait relativement au droit pour la sécurité aéroportuaire serait le fait du comité ici réuni ou de différents députés.

D'après ce que je vois, personne n'a entendu parler de quoi que ce soit. Cela résume-t-il bien la situation? Très bien.

En fait, je suis heureuse de vous entendre parler carrément de la suppression de cette taxe en tant que telle, car d'après ce que je sais des différents aspects de la chose, c'est la seule façon de procéder qui soit juste. J'ai entendu parler de nombreux aspects différents. La solution pour moi—et d'après ce que je vois, cela me paraît beaucoup plus juste que certaines autres solutions qui ont été préconisées—serait que l'on retourne à la situation d'autrefois lorsque les lignes aériennes payaient certains des coûts de sécurité côté manutention des bagages.

Les administrations aéroportuaires continuent de payer pour leur propre sécurité; cela n'est pas couvert par le droit pour la sécurité. Elles paient toujours pour la sécurité de leur périmètre—c'est là le terme employé dans leur cas. D'aucuns disent que les administrations aéroportuaires ramassent un montant d'argent considérable qui n'est pas redistribué de façon équitable. Il s'agit là d'un sujet de préoccupation depuis que je siège au Comité des transports. Il y en a qui disent qu'ils paient beaucoup d'argent au gouvernement fédéral sous forme de loyer et qu'ils n'obtiennent en vérité rien en retour.

Je suggérais donc que nous recommencions à facturer quelque chose aux lignes aériennes, les administrations aéroportuaires continuant de couvrir une partie des coûts et le reste étant financé à même les recettes générales, étant donné qu'il y a de toute façon pas mal d'argent qui y est versé sous forme de loyer. Ce serait une façon d'en faire bénéficier tout le monde sans avoir à se lancer dans toutes sortes d'autres questions quant à savoir comment l'on va récupérer cet argent.

Je m'inquiète également beaucoup de savoir comment cet argent sera contrôlé. S'il passe par l'ADRC pour être versé aux recettes générales, alors il y a vraiment lieu de s'interroger sur la façon dont certaines des autres structures vont être établies. Même avec la taxe telle qu'elle existe à l'heure actuelle, les autorités ne sont pas certaines de pouvoir suivre le cheminement comme il se doit.

º (1645)

Le président: Je suis certain que vous allez avoir une question.

Mme Bev Desjarlais: J'en ai une. Ne pensez-vous pas que ce soit là la meilleure solution que vous ayez entendue jusqu'ici en vue de régler toute cette question de sécurité?

Je vais être franche avec vous. J'ai entendu certains proposer que le droit soit établi en fonction de la distance. Je pense que je pourrais faire tomber cette idée-là en disant ceci: Comment se fait-il qu'il vous faudrait payer plus cher entre Thompson et Winnipeg que, mettons, entre Las Vegas et Toronto alors que vous pouvez pour le deuxième trajet trouver un meilleur tarif, et il y aurait donc un problème avec les tarifs excursion? J'ai entendu toutes sortes d'arguments différents au sujet de la taille des avions, mais si je me rends entre deux petites localités de la Colombie-Britannique à bord d'un plus gros appareil, y a-t-il forcément un plus grand risque de sécurité? Pas vraiment.

Le président: Je suis certain que vous allez laisser les témoins répondre.

Mme Bev Desjarlais: Oui, en effet.

J'aimerais savoir s'ils considèrent cela comme étant une option raisonnable.

M. Randy Williams: Je pourrais peut-être intervenir le premier. Merci de la question. Nous pensons nous aussi qu'il y a dans le système suffisamment d'argent qui est ramassé d'autres façons, par le biais des loyers d'aéroport ou en tout cas de nos impôts. Comme je l'ai dit dans mes remarques, nous contribuons chaque année pour 9,3 milliards de dollars de taxes. Il y a moyen de payer cela sans ajouter de nouvelles surtaxes.

M. Martin Taller: J'aimerais me faire l'écho des sentiments de M. Williams. La difficulté lorsqu'une taxe est perçue vient lorsqu'on veut l'éliminer et la remplacer avec autre chose, car les gens s'habituent au revenu. La question est la suivante: D'où proviendront les revenus et comment allez-vous justifier cela?

Je pense que le public canadien pense sans doute, comme nous, qu'il y a suffisamment de revenus dans le système pour payer la sécurité dans l'ensemble des aéroports et pour couvrir d'autres choses au Canada. Je pense que lorsque le ministre des Finances aura fourni des renseignements sur la façon dont la taxe a été perçue et utilisée, alors nous aurons une meilleure idée de ce que sont ces coûts.

M. Dan Adamus: Je répondrai à la question de façon légèrement différente. Nous tous ici aujourd'hui disons que la sécurité est une question d'intérêt national et devrait être payée à même les recettes générales. Il ne devrait pas y avoir de frais supplémentaires. Cela étant, que l'on élimine la taxe pour la sécurité et que l'on laisse les recettes générales couvrir la sécurité.

Le président: Monsieur LaFlamme.

Mr. Art LaFlamme: D'autre part, en ce qui concerne vos commentaires au sujet des loyers d'aéroport, madame Desjarlais, la réalité est que le gouvernement fédéral, en tant que propriétaire, ne s'acquitte aucunement de ses responsabilités quant à l'entretien de son bien. Cela relève entièrement de l'administration aéroportuaire. Celle-ci doit donc tout payer tout en continuant de verser un loyer au gouvernement fédéral. À notre avis, ce loyer devrait lui aussi être éliminé.

Le président: Vous avez une réponse, madame Desjarlais.

Mme Bev Desjarlais: Oui, permettez que j'ajoute que j'ai en fait discuté avec des porte-parole des administrations aéroportuaires et qu'il y a récemment eu des articles dans les journaux au sujet des profits énormes réalisés par certaines d'entre elles. Les gens avec qui j'ai discuté m'ont dit qu'il ne s'agit en vérité pas de profits étant donné qu'il leur a fallu réinvestir. Cependant, je les ai interrogés, leur demandant s'il leur serait possible d'avoir certaines filiales auxquelles pourrait être versé de l'argent sans pour autant que ces sommes soient rapportées de la même façon, et la question est intéressante du fait de certaines des affaires dans lesquelles se lancent certaines des administrations aéroportuaires.

En conséquence, même si cela pourrait être considéré comme excessif, j'ai, au cours des audiences du comité de ces dernières années, demandé à certaines administrations aéroportuaires de me fournir leur évaluation foncière, dans la perspective d'un achat hypothétique. Prenons le cas de Toronto. Si vous achetiez pareils biens immobiliers à Toronto, que devriez-vous payer? La valeur est-elle donc équivalente au loyer exigé...? J'attendais toujours d'obtenir les chiffres; je ne pense pas que l'administration aéroportuaire souhaitait vraiment me les donner car je ne pense pas qu'elle aurait les moyens d'acheter de tels biens autrement.

º (1650)

Le président: Y avait-il là-dedans une question, madame Desjarlais?

Mme Bev Desjarlais: Je revenais simplement sur l'aspect location. Sommes-nous limités à poser des questions, ou bien pouvons-nous également faire des commentaires?

Le président: Je pensais que c'était une séance de questions et de réponses. Vous jugerez par vous-même en conséquence. Vous disposez de tout le temps que vous voulez. Il vous reste encore une minute si vous souhaitez faire des commentaires supplémentaires.

Mme Bev Desjarlais: Je ne sais si je souhaite faire davantage de commentaires. En fait, je vais poser une question à M. Adamus au sujet de la sécurité.

Vous avez dit que vous pensez que la sécurité est meilleure. Cette déclaration concerne-t-elle ce qui se passe pour les passagers qui vont monter à bord d'un avion? Ou bien savez-vous, par exemple, si les vérifications du fret ont augmenté? Repère-t-on davantage de choses qui passaient autrefois? Y a-t-il davantage de policiers ou d'agents de la GRC qui font des vérifications de sécurité?

M. Dan Adamus: Les agents de contrôle des passagers ont certainement reçu plus de formation ces temps derniers et ils ont été formés à repérer certaines choses différemment que par le passé. À cet égard, la sécurité a augmenté.

Je pense que la surveillance policière des aéroports a augmenté. Le facteur sensibilisation dans le cas des agences assurant la sécurité a lui aussi augmenté et la sécurité est certainement meilleure, grâce aux dispositifs de détection d'explosifs qui ont été mis en place, mais il y a toujours matière à amélioration.

Le président: Merci, monsieur Adamus.

Nous passons maintenant à M. Proulx. Nous en sommes toujours au premier tour.

M. Marcel Proulx (Hull—Aylmer, Lib.): Merci, monsieur le président.

Très brièvement, j'aimerais savoir si les témoins ont des statistiques sur le pourcentage de billets d'avions qui sont achetés par des particuliers par opposition à des sociétés, des entreprises. Disposez-vous de telles statistiques?

M. Randy Williams: Nous les avons dans nos dossiers au bureau, mais je ne connais pas ces chiffres sur le bout des doigts. Je pourrais cependant vous les envoyer avec...

M. Marcel Proulx: Pourriez-vous fournir ces statistiques au comité?

M. Randy Williams: ...une ventilation faisant ressortir les voyages d'affaires par opposition aux voyages d'agrément. Cela nous est fourni en vertu du PRB, soit le plan de règlement bancaire qu'utilisent les compagnies aériennes pour le traitement des billets.

M. Marcel Proulx: D'autre part, il n'y a aucun doute dans mon esprit que certains consommateurs évitent les compagnies aériennes du fait des coûts accrus. Conviendriez-vous avec moi que bon nombre de voyageurs évitent les lignes aériennes parce qu'ils ont peur de prendre l'avion? Vous devez recevoir des retours d'information, surtout dans votre industrie, monsieur. Dans l'industrie du voyage, les gens doivent vous dire: «Je veux voyager, mais je ne veux pas monter en avion; je vais monter en bus ou embarquer en bateau».

M. Randy Williams: Les études que nous avons vues, et il y en a eu plusieurs depuis le 11 septembre, montrent que les effets des actes terroristes du 11 septembre ne sont plus.

M. Marcel Proulx: Vraiment?

M. Randy Williams: Oui. Les gens estiment que l'avion est un mode de transport sûr, alors personne n'a de sentiment résiduel... Selon les études que nous avons vues, cela a repris. Il y a toujours des personnes qui ont peur de prendre l'avion. Il y aura toujours des gens qui auront peur de prendre l'avion, mais la peur de prendre l'avion par crainte d'être victime d'un attentat terroriste...

M. Marcel Proulx: Exactement. Cela a reculé.

M. Randy Williams: …a retrouvé son niveau d'avant le 11 septembre, selon les études que j'ai vues.

M. Marcel Proulx: Et ces études pourraient-elles être mises à la disposition du comité?

M. Randy Williams: La plupart des Canadiens pensent que l'avion est un mode de transport sûr.

Le président: Disposez-vous de renseignements qui viendraient appuyer cette déclaration, monsieur Williams?

Quelqu'un d'autre aimerait-il se prononcer là-dessus?

M. Dan Adamus: Nous ne disposons pas de données précises, mais je dirais néanmoins, en guise d'observation, que nous nous ferions l'écho des commentaires de M. Williams.

M. Marcel Proulx: Merci.

Merci, monsieur le président.

Le président: Vous avez posé une très bonne question, monsieur Proulx, mais les réponses que nous avons obtenues ne reflètent pas les renseignements qui nous viennent des États-Unis.

º (1655)

M. Marcel Proulx: Non, pas du tout.

Le président: Les Américains doivent donc être beaucoup plus inquiets que nous autres Canadiens.

Monsieur Harvey, pas de questions? Nous entamons donc le deuxième tour.

Monsieur Moore...

Mme Lynne Yelich (Blackstrap, Alliance canadienne): J'aimerais poser une question. Je me demande si l'ACSTA ne pourrait peut-être pas venir en aide aux pilotes de ligne en leur accordant quelque répit, levant leur obligation de se soumettre au même contrôle de sécurité que les passagers. Je vous plains vraiment lorsque je vous vois faire ainsi la queue.

Mr. Art LaFlamme: Le ministre de Transports a récemment annoncé, sur la base des recommandations du Comité consultatif sur la sûreté en aviation, dont nous faisons partie, l'adoption d'un système national amélioré de laissez-passer pour les employés d'aéroport et les membres d'équipage. Une fois en place ce système de laissez-passer amélioré, fondé sur la biométrie, par exemple système de reconnaissance dactyloscopique ou de lecture d'empreintes rétiniennes, les pilotes n'auront plus à passer par le contrôle des passagers.

Mme Lynne Yelich: Je suis heureuse d'entendre cela. Que pensez-vous de l'utilisation de la biométrie? Cela pose-t-il un quelconque problème?

Mr. Art LaFlamme: Nous en avons été un fervent défenseur. Nous avons comparu devant le Comité sénatorial sur la sécurité en août dernier et lui avons alors dit que nous pensions que c'était une nécessité au Canada d'améliorer la sécurité aéroportuaire, de veiller à ce que quiconque puisse avoir accès à un aéronef soit la personne qu'elle prétend être et ait des raisons d'être là. Il nous faut cette technologie pour améliorer la sécurité à cet égard.

Mme Lynne Yelich: Combien de renseignements devraient figurer sur ces cartes d'accès anthropométriques?

Mr. Art LaFlamme: Il faut pouvoir identifier la personne et connaître son occupation, c'est-à-dire savoir s'il s'agit d'un employé des services d'entretien ou d'un pilote, et ainsi de suite. Dans le cadre du processus déjà en place, il y a une vérification de sécurité et d'antécédents criminels, mais ces données ne seraient pas intégrées à la carte elle-même.

Mme Lynne Yelich: Merci.

Le président: Monsieur Labramboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

Monsieur Adamus, est-ce que vos membres ont à payer la taxe sur la sécurité lorsqu'ils travaillent ou si tout le monde est exempté?

[Traduction]

M. Dan Adamus: Non, pas pendant que nous travaillons. Mais si nous nous déplaçons de la maison au travail ou rentrons du travail à la maison, oui, il nous faut payer les mêmes droits que les autres passagers.

[Français]

M. Mario Laframboise: C'est quand vous vous rendez dans d'autres aéroports pour aller travailler, n'est-ce pas? J'ai eu des plaintes concernant des pilotes d'avion qui devaient payer cette taxe. C'est ce que vous nous expliquez, n'est-ce pas? Quand vous devez utiliser l'avion pour vous rendre au travail, vous devez payer.

[Traduction]

M. Dan Adamus: Non, lorsque vous êtes au travail, vous ne payez pas la taxe de sécurité. Je pense que ces personnes parlaient de situations dans lesquelles elles se déplaçaient de leur côté, en utilisant leur laissez-passer personnel. En tant qu'employés de compagnies aériennes, nous avons la possibilité de voyager pour beaucoup moins cher. Il y a des droits à payer, mais cela a certainement augmenté dans le temps.

Beaucoup d'employés font la navette. Par exemple, j'habite ici à Ottawa, mais je travaille à partir de Toronto. Mon billet a augmenté d'environ 60 p. 100 ces derniers temps, et je parle ici simplement du trajet que je dois faire pour me rendre au travail et rentrer à la maison.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ma deuxième question s'adresse à vous, monsieur Williams.

M. Proulx a posé une question au sujet des études. Le problème est là. Le Parti libéral pense sérieusement que les gens utilisent moins l'avion parce qu'ils ont peur. C'est ainsi qu'ils expliquent le fait que vous avez eu une baisse de clientèle, alors que vous disiez plus tôt que chaque fois qu'on augmente les tarifs de 1 p. 100, il y a une réduction de 1 p. 100 de la clientèle. Je pense que vous devriez leur faire parvenir cette étude pour leur prouver que le fait de prélever 24 $ de plus a un impact. Je suis convaincu de cela. Quand on augmente les frais dans une industrie, les gens ne se pressent pas à vos portes pour utiliser vos services.

C'est ce lien-là que vous devrez faire. J'ai entendu les députés du Parti libéral non seulement ici, mais ailleurs, et ils sont convaincus que la baisse de vos revenus est attribuable uniquement au fait que les gens ont peur. Ils sont convaincus que lorsque les gens reprendront confiance, tout va se replacer, mais c'est loin d'être vrai.

[Traduction]

M. Randy Williams: Depuis maintenant un an j'assiste à de nombreuses audiences de comités et présentations et discussions sur ce droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, et je n'ai vu aucune industrie ou entreprise concernée l'appuyer.

Que cette taxe soit une désincitation à voyager fait l'unanimité et nous autres, de ce côté de la table, sommes censés être les experts en la matière. Nous vous disons que cette taxe nuit à une industrie qui est déjà aux prises avec de sérieuses difficultés, et la phobie des transports aériens n'est qu'un élément minuscule par rapport au facteur contrariétés, avec les contrôles sécuritaires qui se font maintenant dans les aéroports, les droits et les taxes accrus et toutes les surcharges qui se sont venues s'ajouter. Tous ces éléments font bien plus de tort à l'aviation commerciale que la phobie des transports aériens. Cette phobie n'est même plus un facteur comparativement à la hausse de 6 p. 100 du prix—et je pense que toute cette question des longues distances est en quelque sorte un faux problème.

Avant de venir ici, j'ai par simple curiosité pris trois vols: un vol Tango d'Ottawa à Vancouver, un vol de WestJet d'Ottawa à Vancouver et un vol d'Air Canada d'Ottawa à Vancouver. Vous avez donc trois compagnies différentes—eh bien, Tango et Air Canada... Vous avez trois produits différents pour vous rendre d'Ottawa à Vancouver. J'appelle cela un service long-courrier, et je pense que dans la plupart des milieux l'on s'accorderait à dire qu'il s'agit de service long-courrier.

Chose intéressante, dans le cas du vol assuré par Tango, le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien—et je peux vous donner ces chiffres—correspond à 4,9 p. 100 de ce voyage long-courrier. Si donc vous achetez un billet Tango pour vous rendre d'Ottawa à Vancouver, le prix de votre vol vient d'augmenter de 5 p. 100 du fait de cette taxe supplémentaire imposée par le gouvernement fédéral pour que vous puissiez vous sentir en sécurité. Si vous voyagez avec WestJet, c'est une augmentation de 4,8 p. 100, donc de 5 p. 100. Si vous choisissez Air Canada, c'est presque 1 p. 100; c'est 0,75 p. 100. Il est clair que dans le cas d'Air Canada, il s'agit d'un montant minuscule, mais cela montre bien à quel point les transporteurs classe économique ont été touchés, car vous venez de faire augmenter leur prix de 4 p. 100 par rapport à celui d'un concurrent.

Mais cet aspect longue distance est également un faux problème car je qualifierais de trajet longue distance le trajet Ottawa-Vancouver, mais vous avez une hausse de 5 p. 100 du prix pour deux des trois transporteurs. Cela a un plus grand effet dissuasif que la phobie de l'avion.

» (1700)

Le président: Madame Desjarlais, vous avez cinq minutes pour faire les déclarations que vous voulez et poser les questions que vous voulez.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, Noël approche; il vous faut commencer à être gentil.

Monsieur Adamus, vous avez mentionné—ou en tout cas l'un de vous l'a mentionné—qu'il doit y avoir des vérifications de sécurité, des vérifications d'antécédents avec la carte anthropométrique. Cela ne se fait-il pas déjà à l'heure actuelle?

M. Dan Adamus: Si.

Mme Bev Desjarlais: Avant le 11 septembre, donc, il y avait pour les employés et les pilotes des vérifications de sécurité, d'antécédents et d'antécédents criminels. Ce n'est donc pas nouveau.

Mr. Art LaFlamme: Non. La biométrie empêcherait, par exemple, l'utilisation d'une fausse carte.

Mme Bev Desjarlais: Y a-t-il un quelconque risque que des cartes anthropométriques puissent être reproduites sous une forme quelconque?

Mr. Art LaFlamme: Il ne faut jamais dire jamais, mais ce serait extrêmement difficile avec la technologie qui existe à l'heure actuelle.

Mme Bev Desjarlais: Extrêmement difficile. Avez ce que j'ai vu au fil des ans, j'ai du mal à croire qu'il n'y pas toujours moyen de contourner ce que l'on met en place, alors j'aimerais avoir la certitude que le système que nous mettons en place est assorti de toutes sortes de poids et contrepoids et que l'on ne va pas compter uniquement sur les cartes anthropométriques, c'est-à-dire qu'il y aura en place d'autres mesures de sécurité visant les employés.

M. Art LaFlamme: J'aimerais dire que nous sommes tout à fait d'accord avec vous là-dessus. Les pilotes aimeraient que soient en place ces poids et contrepoids supplémentaires, et le système qu'est à l'heure actuelle en train d'établir l'ACSTA prévoit des vérifications ponctuelles de non-passagers, ce pour veiller à l'intégrité du système.

» (1705)

Mme Bev Desjarlais: Vous avez mentionné le système que l'ACSTA est en train de mettre en place. Avez-vous participé activement aux discussions avec l'ACSTA quant à savoir comment elle va assurer la sécurité?

M. Dan Adamus: Nous avons discuté avec des membres de l'ACSTA, et c'est un processus qui est toujours en cours. Nous n'avons pas traité du détail mais de la question plus générale de la sécurité avec le système national de laissez-passer. Comme mon collègue vient à l'instant de dire, ils vont tenir des consultations formelles ici dans la nouvelle année et nous y participerons.

Mme Bev Desjarlais: Pourriez-vous nous dire pourquoi ces consultations doivent attendre la nouvelle année, alors que... Je suis certaine que lorsqu'ils ont comparu devant nous, ils nous ont dit qu'ils allaient prendre les choses en mains fin décembre. Ils touchent l'argent depuis le 1er avril. Y a-t-il quelque raison pour laquelle ils n'auraient pas fait de consultation? Vous a-t-on donné ne serait-ce qu'une idée de la raison pour laquelle rien n'a été fait jusqu'ici?

Mr. Art LaFlamme: L'ACSTA vient tout juste de se voir donner son mandat. Je ne défends aucunement l'ACSTA, mais elle ne s'est vu donner son mandat qu'il y a environ un mois, et il est normal que cela lui prenne du temps pour lancer le processus. On nous a fait un breffage lors de la réunion annuelle de l'Association du transport aérien du Canada tenue en novembre au sujet de l'échéancier qui allait être mis en place, et leur espoir était que tout soit fin prêt d'ici le début de l'été.

Mme Bev Desjarlais: Je pourrais jurer que le ministre a dit qu'ils devaient être actifs bien avant maintenant, mais il me faudrait...

Mr. Art LaFlamme: Non, je vous demande pardon. C'était pour les consultations au sujet du système de laissez-passer, mais l'ACSTA sera opérationnelle à compter du 31 décembre de cette année.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Et ont-ils eu des discussions consultatives avec vous au sujet d'autres questions?

Mr. Art LaFlamme: Non, pas de consultations formelles.

Le président: Monsieur Proulx.

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

Monsieur Williams, pendant que j'y pense, ne laissez pas M. Laframboise vous dire qu'il est doué pour la lecture de pensée, car d'après mon expérience personnelle, son taux de réussite est très bas, surtout en ce qui me concerne.

Monsieur Adamus ou monsieur LaFlamme, j'ignore si vous avez vu ou lu un article écrit par M. David Harris et publié dans The Ottawa Citizen du samedi 7 décembre. L'article a pour titre «Flying the deadly skies» et traite du danger des missiles tirables à l'épaule. L'auteur dit que le gouvernement devrait équiper tous les avions de ligne de matériel capable de détecter et de détourner ces horribles projectiles, et il n'y a aucun doute dans mon esprit qu'il a raison. J'aimerais savoir quelle est votre position là-dessus et qui devrait selon vous en assumer le coût, car cela viendrait s'ajouter à ce que nous sommes en train de faire en ce moment, n'est-ce pas?

Mr. Art LaFlamme: Nous ne pouvons pas ignorer la menace posée par les missiles surface-air. Nous ne croyons pas que le risque soit grand, mais il nous faut, comme pour tout autre risque, en tenir compte.

Quant à l'article de M. Harris, oui, je l'ai lu. Encore une fois, nous ne défendons pas la situation actuelle, mais il nous faudrait néanmoins reconnaître qu'il serait extrêmement coûteux d'équiper ces aéronefs de tels systèmes de défense. Je pense que c'est une chose que Transports Canada devrait examiner avec les différents intéressés et qu'il devrait consulter ses alliés aux États-Unis et ailleurs quant aux meilleures approches face à ce risque. Même si celui-ci est faible, il nous faut néanmoins nous y pencher.

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

Le président: J'ai moi aussi lu beaucoup de choses là-dessus, mais est-ce efficace, ce dont vous avez dit que les appareils devraient être équipés?

Mr. Art LaFlamme: Eh bien, il nous faut examiner le tableau dans son ensemble. Les missiles surface-air ont été conçus pour abattre des avions de chasse; ils sont guidés par infra-rouge. En règle générale, les moteurs des chasseurs sont montés au centre, et si le chasseur en a plus qu'un, alors ils sont les uns à côté des autres. Dans le cas des appareils civils, les moteurs sont espacés, et ces avions sont par ailleurs plus gros que les chasseurs; la menace pour un avion de ligne civil versus un avion de chasse est donc très différente. Les avions de chasse sont en général équipés de fusées et de dispositifs de détection de missiles. Le pilote peut ainsi lancer une fusée ou une série de fusées juste au bon moment pour faire dévier le missile. Voilà les systèmes qu'il faudrait envisager pour les appareils civils, mais il faudrait évaluer cela à la lumière de la véritable menace pour les appareils civils par opposition aux appareils militaires.

Le président: Merci.

S'il n'y a pas d'autres questions, j'aimerais, moi, en poser quelques-unes. Monsieur Taller, les agents de voyage ont été décimés au cours des dernières années. Cela m'étonne que vous soyez ici pour défendre les compagnies aériennes, et je vais vous accorder une minute pour réagir.

» (1710)

M. Martin Taller: Fidèle à l'esprit de la saison, je vais répondre.

L'industrie du voyage demeure un canal de distribution privilégié par la plupart des consommateurs. La plupart des agents de voyage se sont adaptés et restructurés pour intégrer les tarifs disponibles par Internet et ainsi de suite. Le secteur du détail est à l'heure actuelle en train d'examen de nouvelles façons de créer des possibilités et des sources de revenu qui ne sont pas forcément exposées à des menaces externes, comme cela se fait un petit peu partout dans le monde de nos jours. Nous aimerions également participer au développement du tourisme canadien et nous travaillons étroitement avec l'AITC et d'autres associations professionnelles au Canada en vue de l'élaboration d'un nouveau produit d'arrivée, étant donné que le Canada est toujours perçu comme étant un lieu de destination très sûr. L'une des questions qui nous occupent à l'heure actuelle est de savoir comment y parvenir, et il s'agit là de l'une des sources de revenu que nous voyons comme étant très opportunes.

Vous vouliez en savoir plus sur les billets. Lors de la mise en oeuvre du droit pour la sécurité du transport aérien, il y a eu un moratoire pour l'émission de billets jusqu'à une certaine date. Il y a eu une pointe subite dans l'émission de billets pour les voyageurs d'affaires et les voyageurs d'agrément désireux d'acheter leurs billets avant l'imposition de la taxe.

Le président: Dans une de mes vies antérieures, j'étais avocat, et lorsque vous présentiez votre exposé, vous soumettiez toujours vos meilleurs faits devant la cour. Au fur et à mesure que vous gagniez en maturité, vous découvriez qu'il est toujours préférable d'exposer tous les faits.

Une chose que vous n'avez pas mentionnée est le fait qu'avant la mise en place du nouveau système de sécurité—et je ne me porte pas à la défense de la taxe de sécurité, étant donné surtout qu'il reste à savoir si l'argent perçu précédemment n'était pas suffisant, étant donné que le Canada avait un meilleur système que la plupart des pays—l'argent pour le système de sécurité alors en place était versé par les compagnies aériennes. Je ne pense pas que quiconque conteste cela. Une fois le système de sécurité mis en place, la sécurité est devenue gratuite pour les compagnies aériennes; elles n'avaient plus à le financer. Vous êtes au courant de cela.

Je pense que le coût se situait aux environs de 85 millions de dollars par an. Cet argent était déboursé par le ministère des Transports et était payé selon une formule proportionnelle par les compagnies aériennes qui utilisaient les aéroports. Air Canada ou Jazz aurait donc, après la mise en place du système, conservé des montants d'argent considérables. Cela n'allait plus figurer sur la liste des coûts, mais être déplacé de la compagnie aérienne au public voyageur.

Cela résume-t-il fidèlement la situation? Je tenais tout simplement à souligner cela, et peut-être qu'il aurait fallu que cela fasse partie de votre...

Mr. Art LaFlamme: Cela est vrai, monsieur le président, mais ma contre-preuve serait que les compagnies aériennes n'ont pas payé pour les systèmes de détection d'explosifs ou autres dispositifs qui étaient utilisés et fournis par le gouvernement. L'ACSTA est en ce moment-même en train de doubler les salaires des agents de contrôle. Je ne dis pas que ces personnes ne devraient pas recevoir de tels salaires, mais je dis que les coûts sont aujourd'hui de beaucoup supérieurs à ce qu'ils étaient en vertu de ce régime.

Le président: Nous avons ici des documents montrant qu'une augmentation a été proposée; nous ne savons pas si ces gens ont reçu cette augmentation.

Mr. Art LaFlamme: En vertu du budget, 445 millions de dollars par an devaient être perçus grâce à cette taxe, soit beaucoup plus que les 85 millions de dollars.

Le président: Eh bien, comme vous tous le savez, nous n'avons pas très bien réussi avec les budgets ces derniers temps.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, lors de leurs exposés, certains témoins se sont interrogés quant à ce qui va se passer une fois tout ce matériel de sécurité acheté. Je voulais tout simplement faire un commentaire là-dessus. L'ACSTA a comparu devant nous et a indiqué qu'il y allait y avoir des coûts permanents pour le nouveau matériel. Elle ne compte donc pas que ces coûts vont disparaître.

Le président: Merci pour cette remarque, et merci également aux témoins.

Toutes mes excuses aux témoins pour le temps que nous avons pris; nous avons commencé en retard. Comme vous le savez, il y a eu une motion ou un vote à la Chambre qui a semblé mobiliser l'attention de tout le pays. C'est peut-être la raison pour laquelle mes bons amis à ma gauche sont un petit peu grincheux aujourd'hui, je ne sais pas.

Des voix: Oh! Oh!

Le président: Je vous taquine.

Merci à tous d'être venus. Nous allons nous réunir et rédiger un genre de rapport.

» (1715)

Les témoins suivants sont M. Richardson et M. Dupont.

Merci d'être venus et d'avoir patienté si tard dans la soirée. Nous regrettons d'avoir à vous retenir. Comment voulez-vous procéder? M. Richardson ou M. Dupont ont-ils une déclaration à faire?

M. Stephen Richardson (sous-ministre adjoint principal, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Monsieur le président, si cela vous convient, j'aimerais vous faire quelques remarques liminaires.

Je vais commencer par me présenter à vous. Je m'appelle Stephen Richardson et je suis sous-ministre adjoint principal, Direction de la politique de l'impôt au ministère des Finances. Je suis accompagné de M. Serge Dupont, directeur général de la Direction de la politique de l'impôt du ministère des Finances.

Nous vous sommes très reconnaissants de l'occasion qui nous est ici donnée de comparaître devant le Comité permanent des transports de la Chambre des communes pour discuter du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Comme vous le savez, le budget de 2001 prévoyait 7,7 milliards de dollars jusqu'en l'an 2006-2007 pour un plan exhaustif visant à renforcer la sécurité personnelle et économique pour les Canadiens. Ce montant incluait 2,2 milliards de dollars pour rendre les déplacements par avion plus sûrs conformément à de nouvelles normes nationales rigoureuses de Transports Canada, y compris la création d'une nouvelle administration fédérale, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien ou ACSTA. Cet engagement à renforcer la sécurité dans les transports aériens a découlé d'un besoin critique d'assurer les passagers du transport aérien que le Canada continue d'avoir l'un des systèmes de transport aérien les plus sûrs et les plus sécuritaires au monde.

Pour financer le système amélioré de sécurité du transport aérien, le budget annonçait l'établissement du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien devant être payé par les voyageurs à compter du 1er avril 2002. La sécurité renforcée du transport aérien bénéficie principalement et directement aux passagers qui empruntent le système de transport aérien canadien. Dans ces circonstances, l'imposition de frais d'utilisation est juste et responsable sur le plan financier.

Le droit a en conséquence été fixé à un niveau permettant la pleine récupération des coûts, et le produit de ce droit, y compris la composante TPS/TVH applicable, servira intégralement à financer le système de sécurité renforcée du transport aérien.

Pour les déplacements par avion au Canada, le droit total est de 12 $ par embarquement pour un maximum de 24 $ par billet; pour les déplacements par avion à destination ou en partance de la zone continentale des États-Unis, le coût est de 12 $ par embarquement au Canada; et pour tous les autres déplacements internationaux par avion, le coût est de 24 $ par embarquement.

Pour les voyages au Canada, le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien s'applique aux vols entre les 89 aéroports pour lesquels la sécurité relèvera désormais de la nouvelle Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ACSTA, et où des améliorations de la sécurité ont eu lieu ou sont prévues. Les vols directs à destination ou en partance d'aéroports plus petits ou plus isolés ne figurant pas sur la liste ne seront pas assujettis au nouveau régime.

Le gouvernement s'est engagé à revoir ce droit de temps à autre pour veiller à ce que les revenus correspondent aux dépenses au titre du renforcement de la sécurité. Son premier examen est déjà en cours, et si les revenus découlant de la perception du droit pour la sécurité devaient l'emporter sur le coût estimatif de la sécurité renforcée, le gouvernement a dit que le montant du droit serait réduit.

Le 8 novembre 2002, le gouvernement a rendu publique une mise à jour sur le processus d'examen et invité les parties prenantes de l'industrie et autres parties intéressées à participer à l'examen du DSPTA. Un document d'information contenant des renseignements à jour sur le droit accompagnait le communiqué de presse du 8 novembre. Nous avons fourni au comité copie du communiqué de presse et de ce document d'information.

Je vais maintenant vous faire un bref survol des points saillants. Permettez que je traite d'abord de l'aspect financier. Le communiqué de presse du 8 novembre donnait des prévisions de revenus à jour sur la base de l'argent perçu à cette date au titre du DSPTA et des projections quant au trafic passagers. Selon ces prévisions, les revenus en provenance du droit jusqu'en 2006-2007 ne devraient pas dépasser le coût de la sécurité aérienne renforcée tel qu'établi dans le budget de 2001. Cela étant, il y a peu de marge de manoeuvre côté revenus pour réduire maintenant le montant du droit.

Cependant, l'adoption par le gouvernement de la comptabilité d'exercice pour toutes ses opérations, possiblement dès le budget de 2003, pourrait ouvrir la possibilité de réduire le droit. En effet, avec la comptabilité d'exercice intégrale, les immobilisations sont amorties sur plusieurs années au lieu d'être imputables à la seule année d'acquisition. Les coûts devant être couverts par l'argent perçu au titre de ce droit jusqu'en 2006-2007, tels que déterminés par cette méthode, pourraient fort bien être inférieurs à ceux prévus dans le budget de 2001.

» (1720)

L'incidence relative d'une comptabilité d'exercice intégrale serait fonction d'une vaste gamme de facteurs dont les capitaux investis, le moment où les différents éléments d'actifs sont mis en pratique et le calendrier d'amortissement des avoirs. Des analyses plus poussées ont été entreprises avec l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien dans le but d'évaluer le montant de tout rajustement de coût potentiel.

Je soulignerais par ailleurs que l'examen du DSPTA est suffisamment large pour qu'y soient englobées des questions techniques liées à l'application du droit, y compris sa structure, à condition que les revenus couvrent les coûts de la sécurité améliorée du transport aérien et que personne ne paye plus.

Certains membres de l'industrie ont suggéré que le montant du droit soit en partie ou complètement fonction du prix du billet ou de la distance parcourue, ce afin de limiter l'incidence potentielle du droit sur les déplacements sur courte distance ou à tarif réduit. L'actuelle structure du DSPTA reflète le fait que les services de sécurité pour un passager sont généralement les mêmes, quel que soit le prix payé pour le billet ou la distance parcourue. De ce point de vue, l'actuelle structure tarifaire fixe a deux mérites: elle est relativement simple et elle est la même pour tous les voyageurs.

Les options visant la réduction du montant du droit doivent faire l'objet d'un examen très approfondi, qu'il s'agisse d'un taux forfaitaire ou d'un taux établi en fonction du prix du billet ou de la distance parcourue. Il importe de tenir compte des instances présentées par les collectivités et les industries touchées, tout en veillant à ce que le droit soit appliqué d'une façon qui soit juste et relativement facile à comprendre et à administrer. Le gouvernement fera un examen attentif des vues de l'industrie et des Canadiens, conscient des principes directeurs selon lesquels les revenus doivent couvrir les coûts et personne ne doit payer plus.

L'examen va également porter sur des questions plus techniques. Le gouvernement a déjà annoncé un allégement transitoire pour les exploitants de services de vols nolisés et les voyagistes, ainsi qu'un traitement spécial pour certains déplacements par avion offerts en don par le biais d'organismes caritatifs.

D'autres questions techniques identifiées par l'industrie dans le cadre de ces interventions sont les achats directs de billets auprès de transporteurs multiples—par exemple via l'Internet—et les départs de vols d'espaces contenus dans des aéroports figurant sur la liste mais où aucun contrôle des passagers n'est assuré. Des fonctionnaires ont déjà discuté de ces questions avec l'industrie, par le biais, notamment, de l'Association du transport aérien du Canada, l'ATAC, et continueront de les évaluer.

Comme je l'ai dit plus tôt, l'examen a pour objet de veiller à ce que les revenus perçus jusqu'en 2006-2007 correspondent au coût du système de sécurité améliorée, estimé dans le budget de 2001 à 2,2 milliards de dollars sur la même période. Transports Canada et l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien ont indiqué que des dépenses au titre de l'amélioration de la sécurité aérienne ont déjà été engagées et qu'il est prévu qu'elles s'inscrivent dans le cadre établi dans le budget de 2001.

Les détenteurs d'enjeux dans l'industrie et autres parties intéressées ont été invitées à soumettre des mémoires écrits au ministère des Finances d'ici le 31 décembre 2002, ce pour veiller à un examen du droit pour la sécurité en temps opportun. De plus amples informations sont disponibles sur le site Web du ministère.

Je me ferai un plaisir de répondre à toutes les questions que vous voudrez me poser.

Le président: Merci, monsieur Richardson.

Monsieur Dupont, aimeriez-vous ajouter quelque chose?

M. Serge Dupont (directeur général, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances): Non.

Le président: Merci.

Monsieur Moore.

M. James Moore: Merci.

Je vous remercie beaucoup tous les deux d'être venus.

Monsieur Dupont, je suis ravi de vous revoir. Vous vous souviendrez peut-être de notre dernier échange. Nous avions fait une intervention énergique au comité des finances.

» (1725)

M. Serge Dupont: Je m'en souviens.

M. James Moore: Lors de cette réunion, après un très long exercice de pince-monseigneur de ma part, vous avez reconnu que le gouvernement n'avait fait aucune étude d'impact avant l'application du droit de sécurité de 24 $. Avez-vous fait une étude d'impact depuis, et que vous a-t-elle appris?

M. Stephen Richardson: Permettez-moi de commencer par répondre à la question.

Dans le cadre du processus d'examen présentement en cours, nous avons commandé un certain nombre d'études. Une fois ces études déposées en version finale et traduites, elles seront rendues publiques, et nous espérons que cela pourra se faire d'ici la fin du mois en cours.

Une étude que nous avons commandée concerne les déplacements régionaux et bon marché par avion au Canada. Une autre étude que nous avons commandée porte sur l'élasticité de la demande—c'est-à-dire dans quelle mesure la demande en matière de voyages par avion des consommateurs est sensible aux augmentations de prix et, plus particulièrement quelle est la sensibilité de cette demande dans les différents secteurs du marché, y compris pour les différentes fourchettes de distance et de prix.

Nous avons également eu—et cela est toujours en cours—un processus de consultation ouvert grâce auquel nous avons examiné des renseignements fournis par l'industrie que nous avons reçus de plusieurs parties prenantes et autres parties intéressées et nous nous attendons à en recevoir davantage encore. Nous comptons tenir compte de tous ces renseignements, y compris tout ce qui ressortira de vos propres délibérations, lors de la formulation de nos recommandations pour le ministre dans le contexte de l'examen.

M. James Moore: J'ai bien hâte de voir ces études.

Dans votre déclaration, vous dites: «De ce point de vue, l'actuelle structure tarifaire fixe a deux mérites: elle est relativement simple et elle est la même pour tous les voyageurs.» Le Vancouver South Terminal figure sur la liste des 89 aéroports. Or, cet aéroport n'offre aucun service de sécurité. Pourriez-vous dire aux voyageurs qui s'y rendent et les entreprises qui s'y trouvent pourquoi ils payent les 24 $?

M. Stephen Richardson: Je pense pouvoir répondre à cette question. La raison pour laquelle cet aéroport figure sur la liste, comme vous l'avez dit, est que le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien s'applique à tous les vols intérieurs entre toute paire d'aéroports figurant sur la liste de 89. Ces 89 aéroports sont ceux pour lesquels c'est l'ACSTA qui est responsable de la sécurité et pour lesquels une sécurité renforcée est prévue. Nous sommes au courant de la situation à l'aéroport de Vancouver que vous venez d'évoquer. Mais d'après ce que nous ont dit l'ACSTA et le ministère des Transports, on est en train d'examiner et d'organiser les services de sécurité pour le cas que vous avez relevé.

M. James Moore: Je vous invite à appeler un certain Daryl Smith. Il est propriétaire ou président-directeur général de Pacific Coastal Airlines. Dites-lui pourquoi ses passagers devraient payer cette taxe alors qu'ils ne reçoivent aucun service.

Il y a tant de choses dont il faudrait parler, mais un autre point que vous avez souligné... Je veux vous poser la question que voici. L'argument utilisé pour défendre l'ACSTA et la taxe aérienne est que cela bénéficiera à la sécurité aérienne. Pourquoi ce droit pour la sécurité de 24 $ n'est-il pas réservé spécialement à l'ACSTA? Pourquoi faut-il qu'il soit d'abord versé aux recettes générales?

M. Stephen Richardson: Le gouvernement a décidé que cet argent serait utilisé pour la sécurité aérienne, dans le sens que les revenus obtenus au fil du temps au titre du droit seraient utilisés pour renforcer la sécurité aérienne. Notre horizon de planification, en exercices financiers gouvernementaux, va de tard dans l'année 2001 jusqu'à l'exercice 2006-2007.

Ce qui est prévu peut être fait sans créer un fonds particulier. D'ailleurs, l'objet même de l'examen est de veiller à ce que le montant du droit dans le temps ne soit pas tel que les revenus ainsi perçus seront supérieurs aux sommes nécessaires à la sécurité aérienne renforcée.

De façon générale, le gouvernement a toujours hésité à réserver ou à affecter à une fin particulière des sommes données, car cela limite sa marge de manoeuvre d'une période à l'autre. Par exemple, dans le cas qui nous occupe, les revenus produits par le droit ne seront pas les mêmes que les dépenses d'un mois sur l'autre ou d'une année sur l'autre. Les premières années, les dépenses engagées pourraient même l'emporter sur les revenus, pour ensuite retomber dans les années subséquentes. Les deux côtés de la balance s'équilibreraient cependant dans le temps.

M. James Moore: Oui, il n'y a pas de stabilité d'un mois à l'autre parce que l'industrie du voyage est cyclique. Cela monte et descend. Est également cyclique la demande des consommateurs. Les prix fluctuent selon le transporteur et selon les taxes appliquées. En votre qualité d'économiste, pourquoi n'avez-vous pas, vous ou Transports Canada ou le ministère des Finances, tenu compte du principe de l'analyse statique versus l'analyse dynamique s'agissant de l'inélasticité des prix des billets? En d'autres termes, lorsque vous augmentez le coût de la consommation d'un produit, la demande de la consommation de ce produit va fléchir. Moins de gens prennent l'avion parce que le coût est plus élevé. Or, vous avez pris comme hypothèse que le même nombre de personnes prendra l'avion cette année que l'an dernier, avant l'application de la taxe. Mais voici que moins de gens prennent l'avion, vous avez moins de revenus et cela vous étonne que les revenus soient insuffisants. Comment avez-vous pu laisser les choses se dérouler ainsi?

» (1730)

M. Stephen Richardson: Je ne pense pas que nous soyons forcément étonnés, car je ne pense pas que nous manquons forcément de revenus. Mais permettez que je prenne un instant pour expliquer la situation côté revenus.

La situation est la suivante. L'analyse des revenus du budget de 2001 prévoyait 430 millions de dollars de revenus en provenance du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien pour l'année initiale, puis 445 millions de dollars de revenus chaque année subséquente jusqu'en 2006-2007, pour des recettes totales de 2,2 milliards de dollars. Ce montant correspond à la somme qu'il est prévu de dépenser pendant cette période au titre de l'amélioration de la sécurité aérienne.

Cela a été fondé sur plusieurs hypothèses dont la suivante: premièrement, qu'il y aurait une baisse de 10 p. 100 du trafic passagers pendant la période initiale; deuxièmement, qu'il y aurait une croissance nulle sur la période de détermination; et, troisièmement, que cela devait inclure aussi tous les revenus en provenance de la TPS correspond au droit pour la sécurité. Il s'agissait là d'estimations conservatrices, faites à l'époque où des mesures devaient être prises, soit à l'automne 2001, lorsque personne ne savait trop bien comment l'industrie aérienne allait réagir ou rebondir suite aux événements du 11 septembre 2001.

Cela fait maintenant près de cinq mois que l'on perçoit le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien. Ces cinq mois de revenus, soit avril, mai, juin, juillet et août, le droit étant entré en vigueur le 1er avril, représentent un total de 150 millions à 160 millions de dollars.

Si nous prenons ce total et l'extrapolons sur la première année, cela donne environ 370 millions de dollars pour la première année et des revenus de 400 à 420 millions de dollars pour les années suivantes, qui sont des années complètes. Cependant, comme je l'ai mentionné, les estimations initiales ont été faites sur la base d'une croissance nulle pendant les premières années. Sur la base de nos observations depuis le 11 septembre, et depuis l'introduction de la taxe, nous sommes maintenant confiants dans notre croyance qu'il est raisonnable d'appliquer un facteur de croissance aux revenus pour les années subséquentes. Si donc nous prenons les 400 à 420 millions de dollars de revenus pour les années complètes et appliquons les projections d'augmentation du trafic passagers à jour de Transports Canada, alors cela nous donne environ 2,2 milliards de dollars sur cette période.

Pour l'instant, donc, nous ne prévoyons pas manquer de revenu.

M. James Moore: Vous dites dans la première partie de votre déclaration: «Comme vous le savez, le budget 2001 prévoyait 7,7 milliards de dollars jusqu'en 2006-2007 pour un plan exhaustif» pour tous les aspects, notamment frontières, ports, aéroports, etc. Mais ce n'est que dans l'industrie aérienne que les passagers vont payer 100 p. 100. Lorsque vous franchissez la frontière, l'on ne vous demande pas de verser un péage de 50 $ au titre d'une sécurité frontalière renforcée. Or, c'est ce que l'on vous demande dans l'industrie du transport aérien.

Pour que les témoins soient bien au fait de la situation, je tiens à souligner que je ne pense pas qu'il y ait une seule personne à cette table dont la province ou la région n'a pas subi des réductions de services aériens. Bev vient de Thompson, au Manitoba. Elle a perdu son service de transport aérien. Moi, je viens du Lower Mainland en Colombie-Britannique. Nous avons perdu des services. Lynne Yelich vient de Saskatoon. On a perdu des services là-bas. Et si l'on a perdu des services c'est principalement à cause de cette décision politique que vous-même ou votre ministère avez prônée.

Étant donné que vous faites des recommandations au ministre des Finances puis aux ministres latéraux, ma question pour vous est la suivante: Comment se fait-il que ce n'est que dans l'industrie du transport aérien que le droit pour la sécurité revient à 100 p. 100 aux usagers? Aucune autre industrie, qu'il s'agisse du transport ferroviaire, du transport par automobile ou du camionnage, ne s'est vue imposer cela. Ce régime est unique au transport aérien. Pourquoi?

M. Stephen Richardson: Premièrement, comme je l'ai mentionné, cette taxe n'est pas imposée à l'industrie; elle est imposée aux usagers.

M. James Moore: D'où cela vient-il?

M. Stephen Richardson: Il vous faudrait faire une étude économique pour déterminer cela. Mais nous pouvons en discuter. Je me ferais un plaisir de répondre à des questions portant là-dessus si cela vous intéresse.

S'agissant de décrire la taxe, cette taxe n'est pas imposée à l'industrie mais bien aux usagers. En fait, comme le président l'a mentionné il y a quelques instants, l'industrie a été délivrée de plus de 70 millions de dollars en coûts qu'elle subissait précédemment. Si elle avait été assujettie à des normes plus élevées pour les mêmes coûts qu'auparavant, ces coûts auraient augmenté. L'industrie aurait subi des coûts supérieurs. Sans aborder la question précise de l'incidence, je suis très heureux de souligner que le droit est selon moi un droit d'utilisation. C'est le seul droit d'utilisation dans tout ce programme de 7,7 milliards de dollars. Nous ne contestons pas cette conclusion.

Comme je l'ai mentionné, la raison pour laquelle cela existe est qu'il y a un gros programme de sécurité de 7,7 milliards de dollars, mis en place en vertu du budget de 2001 dans le but d'assurer la sécurité économique et personnelle des Canadiens. Un aspect extrêmement important de cela était la situation en matière de sécurité dans les transports aériens. Comme vous l'avez souligné, l'on parle de 2,2 milliards de dollars sur un total de 7,7 milliards. Après le 11 septembre, il a été et est toujours extrêmement important que le Canada soit en mesure de veiller à ce que le système de sécurité pour le transport aérien demeure l'un des plus sûrs et des plus sécuritaires au monde.

Les principaux bénéficiaires de cette sûreté et de cette sécurité sont les passagers. Il a été décidé par le gouvernement qu'il était approprié et juste que ce soit eux qui payent cela. Ils ne payent pas la totalité des coûts liés à l'ensemble des mesures de sécurité. Il existe d'autres mesures de sécurité et d'autres coûts liés à la sécurité. Il y a, par exemple, des coûts correspondant aux services de renseignement, et il y en a d'autres encore. Ce que payent les passagers c'est le coût direct de la sécurité pour le transport aérien.

» (1735)

M. James Moore: J'aurai un dernier commentaire.

Le président: Vous ne faites pas attention à l'horloge vous non plus, mais allez-y malgré tout.

M. James Moore: Pour votre gouverne, le 11 septembre 10 fois plus de personnes ont été tuées au sol que dans les airs. Il s'agit d'une question de sécurité nationale et non pas simplement de sécurité aérienne.

Le président: Merci.

Je vous ai inscrit sur la liste pour un autre tour, monsieur Moore.

La parole est maintenant à M. Harvey.

[Français]

M. André Harvey (Chicoutimi—Le Fjord, Lib.): Merci, monsieur le président.

Je voudrais remercier d'abord les témoins d'être venus échanger avec nous sur ce dossier qui préoccupe beaucoup nos concitoyens, particulièrement les utilisateurs du rail, et sur ce droit qui est ajouté au coût. On dit que cela a un impact considérable sur la crise vécue dans le transport aérien. Quels commentaires avez-vous à faire sur cette question? Considérez-vous que ce droit est absolument incroyable et qu'il est la cause principale des difficultés vécues dans l'industrie du transport aérien?

[Traduction]

M. Stephen Richardson: Merci pour cette question.

Encore une fois, je pense que nous sommes conscients du fait que lorsque vous augmentez le coût d'un service, cela aura une incidence sur l'utilisation faite de ce service. Cependant, la question est de savoir quelle est la façon la plus juste et la plus responsable sur le plan financier de couvrir ces coûts, et je pense avoir exprimé le point de vue du gouvernement à l'époque de l'imposition du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien en disant qu'il était juste et financièrement responsable d'imposer cet ensemble de coûts à ceux qui allaient principalement et directement en bénéficier.

Les différents segments du marché vivent peut-être des effets différents. L'une des choses que nous allons examiner avec nos études que j'ai évoquées plus tôt est la question de l'élasticité de la demande, en d'autres termes si la demande de ces services dans certaines circonstances, par exemple services court-courrier ou régionaux comparativement à d'autres, sont plus touchés ou plus gravement atteints par les coûts accrus. Nous allons donc très certainement nous pencher sur cette question.

Je soulignerai cependant qu'en ce qui concerne le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien lui-même et son effet sur les déplacements, il y a certainement eu nombre de difficultés dans l'industrie aérienne depuis le 11 septembre et qui n'ont rien à voir avec l'imposition de cette taxe. Comme l'ont souligné d'autres intervenants, il y a plusieurs raisons, quelles que soient les comparaisons que vous voudriez faire, pour lesquelles le trafic aérien a diminué au cours de l'année écoulée. Par exemple, les chiffres les plus récents que nous avons pour le Canada indiquent que le trafic passagers enregistré en août était inférieur de 10 p. 100 à celui de la même date l'année précédente, et aux États-Unis, où la structure tarifaire est différente, il y a eu une baisse de 11 p. 100. Les effets sont donc très semblables dans différents endroits, ce qui laisse entendre que ce n'est pas le fait d'une seule taxe particulière, mais bien de plusieurs facteurs conjugués.

» (1740)

Le président: Merci.

Monsieur Harvey.

[Français]

M. André Harvey: Est-ce que des droits directement reliés au coût de la sécurité dans le transport aérien sont appliqués dans d'autres pays occidentaux?

[Traduction]

M. Stephen Richardson: Oui, et mon collègue voudra peut-être ajouter quelques précisions. Mais la situation que nous connaissons le mieux aux fins de comparaisons est celle des États-Unis où il y a en fait toute une gamme de taxes appliquées par le gouvernement fédéral américain aux déplacements par avion. L'une de ces taxes est spécifiquement reconnue comme étant une taxe de sécurité, un petit peu, je suppose, à la manière de notre droit pour la sécurité. C'est une surcharge de 2,50 $US par segment. C'est ainsi que cela fonctionne aux États-Unis, et cela signifie que pour un voyage aller-retour normal, ou un voyage avec une correspondance, le droit s'élèverait à environ 10 $US ou 16 $CAN.

Ce qu'il y a d'intéressant lorsqu'on compare notre situation avec celle aux États-Unis c'est que, revenant encore une fois à la remarque au sujet du fait que les lignes aériennes ont été délivrées des coûts de la sécurité au Canada, aux États-Unis il y a ce droit pour la sécurité, mais les transporteurs aériens continuent d'être directement responsables de coûts de sécurité importants. D'après ce que nous avons compris, il y a présentement en cours des négociations entre les lignes aériennes aux États-Unis et le gouvernement américain au sujet d'une gamme de coûts potentiels qui auraient à être subis par l'industrie du transport aérien en plus des droits pour la sécurité. Dans le cadre de ces discussions, il a été question de coûts supplémentaires annuels pour l'industrie du transport aérien variant entre 500 millions et 1 milliard de dollars US.

Je pense que d'autres droits sont imposés dans d'autres pays. Serge, j'ignore si vous disposez de renseignements précis à cet égard. Nous pourrions cependant vous fournir cela plus tard si vous le voulez.

Le président: Si vous disposez de tels renseignements, nous vous serions reconnaissants de bien vouloir nous les fournir. Merci.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je vais poursuivre sur ce que M. Harvey a dit. Cela veut dire que vous ne croyez pas ce que les témoins précédents nous ont dit. Ils nous ont dit, entre autres, que dans l'industrie aérienne, une augmentation de 1 p. 100 des coûts engendre une diminution de 1 p. 100 de la clientèle. Vous ne croyez pas ça?

[Traduction]

M. Stephen Richardson: Je n'ai pas de commentaire à faire au sujet de ce rapport de 1 p. 100 pour 1 p. 100. En fait, je pense que ce dont ils parlaient est une mesure de ce que nous appelons l'élasticité ou la sensibilité de la demande. L'une des études que nous avons commandées, et que nous devrions recevoir prochainement, traite au moins dans une certaine mesure de cette question. Je suis tout comme vous intéressé à voir les résultats et à les examiner, surtout s'il y a des résultats différents dans différents segments de l'industrie.

Nous reconnaissons que lorsqu'il y a augmentation du coût, il y a réduction de la demande. Je ne peux cependant pas vous dire si c'est selon un rapport de un pour un.

[Français]

M. Mario Laframboise: Ce n'est pas ce que vous nous disiez plus tôt. Vous disiez qu'aux États-Unis, il y avait une diminution d'à peu près 11 p. 100 de la clientèle, alors qu'ici, il y a une diminution de 10 p. 100. Donc, ce n'est pas la taxe qui est en cause. Cependant, une taxe représente une augmentation de coûts. Donc, quelque part, il y a quelque chose qui ne fonctionne pas. Vous sembliez dire que ce n'était pas la taxe qui était en cause.

[Traduction]

M. Stephen Richardson: Précisément, car je pense que ce que j'essaie de dire c'est que l'on a constaté un recul du trafic passagers dans plusieurs endroits, qu'il y ait ou non une taxe donnée. La taxe pourrait être un facteur dans la baisse du trafic voyageurs—nous ne disons pas le contraire—mais il y a manifestement d'autres facteurs qui sont en jeu.

Regardez la situation américaine. Selon les renseignements dont je dispose en provenance des États-Unis, où la taxe dont on vient de parler, la taxe directe, est quelque peu inférieure au droit de sécurité imposé ici au Canada, mais où les compagnies aériennes couvrent une partie du coût, l'on a relevé une baisse de 26 p. 100 du trafic court-courrier. Cela montre qu'il y a plusieurs facteurs en cause, dont la taxe.

» (1745)

Le président: Excusez-moi, monsieur Laframboise.

Vous dites qu'il y a d'autres facteurs. Je ne veux pas m'immiscer dans l'interrogatoire, mais...

Mme Bev Desjarlais: Moi non plus, mais vous parlez bien de la situation aux États-unis?

Le président: C'était aux États-Unis.

M. Stephen Richardson: C'était un chiffre américain.

Mme Bev Desjarlais: Merci, monsieur Laframboise.

Le président: Connaissez-vous les autres facteurs?

M. Stephen Richardson: Oui, d'autres facteurs ont également été cités par l'industrie: la baisse des déplacements pour affaires; les préoccupations du public en matière de sécurité; la phobie des transports aériens; et, dans certains cas, la simple difficulté des déplacements par avion comparativement à d'autres modes de transport. Ce sont là des facteurs importants, monsieur le président.

Le président: Excusez-moi, monsieur Laframboise. Vous faisiez une observation intéressante, et je pensais...

[Français]

M. Mario Laframboise: Pensez-vous que le rail pourrait dorénavant être un concurrent de l'avion en raison des coûts?

[Traduction]

M. Stephen Richardson: Je ne dispose pas de données particulières en vue d'une comparaison avec le transport ferroviaire. Je dirais simplement que de façon générale, sur la base de certains des facteurs que j'ai mentionnés, il se pourrait très bien que davantage de personnes prennent le train comparativement à l'avion en particulier, là où le transport ferroviaire est plus concurrentiel à cause du temps pris pour parcourir de plus courtes distances.

[Français]

M. Mario Laframboise: Trouvez-vous normal qu'on impose tous les frais de sécurité à l'industrie aérienne, alors qu'on subventionne le rail à raison de 300 millions ou 400 millions de dollars, selon les programmes? Vous venez de nous dire qu'il y a probablement plus de gens qui voyagent par rail. Trouvez-vous cela normal?

[Traduction]

M. Stephen Richardson: Dans le contexte de mon poste et de mes responsabilités, je ne peux en réalité que me prononcer sur la justification de l'imposition du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien aux usagers, ce que je pense avoir déjà expliqué et que j'estime être appropriée.

Je ne peux vraiment pas me prononcer sur les politiques en matière de transport applicables au rail.

[Français]

M. Mario Laframboise: Si j'ai bien compris, vous avez dit plus tôt que d'autres mesures de sécurité avaient été prises, par exemple aux frontières pour le transport par camion et par voiture. Est-ce que des frais sont perçus de ceux qui traversent les frontières pour payer les nouveaux frais de sécurité?

[Traduction]

M. Stephen Richardson: Je ne dispose pas ici de renseignements sur la structure des coûts pour le transport par d'autres modes, par exemple pour les camions qui franchissent la frontière. Nous pourrions obtenir ces renseignements pour vous si cela vous intéresse.

Le président: Monsieur Laframboise, j'apprécie votre question.

Nous devrions peut-être vérifier si M. Richardson et M. Dupont comparaissent ici devant nous exclusivement pour traiter de la taxe aux aéroports.

S'agissant des 7,7 milliards de dollars qui ont été réservés dans le budget, dont 2,2 milliards pour la sécurité aéroportuaire, votre rôle et vos responsabilités concernent-ils exclusivement ces 2,2 milliards de dollars, monsieur Richardson? Et, dans l'affirmative, je pourrais alors éliminer toutes les questions ne s'y rapportant pas qui viendront.

M. Stephen Richardson: C'est exact.

» (1750)

[Français]

M. Mario Laframboise: Monsieur le président, monsieur est directeur général de la politique de l'impôt et l'autre est sous-ministre adjoint principal. Je pensais qu'ils auraient pu répondre à des questions portant sur des choses autres que celle-là, mais ils sont probablement limités dans leurs cases.

[Traduction]

Le président: Monsieur Laframboise, je trouve ces questions très pertinentes. Je pense qu'il nous va falloir faire venir quelqu'un pour savoir...

M. Laframboise: [Note de la rédaction: inaudible]

Le président: Non, non, j'aime vos questions. Je pense qu'il est peut-être injuste... J'essaie de protéger l'intégrité des témoins, et ils ont expliqué, monsieur Laframboise, qu'ils ne sont ici dans le cadre de leurs fonctions... que pour traiter des 2,2 milliards de dollars du budget d'ensemble de la sécurité. J'aimerais beaucoup que nous obtenions des réponses à ces questions et nous devrions les obtenir.

Vous aurez votre chance dans une minute, madame Desjarlais.

[Français]

M. Mario Laframboise: En ce qui concerne la taxe de 24 $, quand je lis le communiqué que vous avez émis le 8 novembre pour les présentations du 31 décembre, je vois qu'il n'y a pas de marge de manoeuvre. L'avant-dernier paragraphe du communiqué se lit ainsi:

La portée générale de l'examen du droit permet de prendre en compte des questions techniques liées à l'application du droit, dans la mesure où les recettes couvrent le coût...

Cela veut dire qu'on ne peut pas demander l'abolition de ce droit. On peut proposer de nouvelles solutions qui feraient en sorte que personne ne paierait un montant plus élevé. Donc, tout le monde doit payer le même montant.

J'ai cru comprendre que vous aviez deux ouvertures, d'abord face à la nouvelle technique de comptabilité. La comptabilité d'exercice pourrait vous permettre d'amortir les dépenses sur plusieurs années. Vous allez sûrement être capables de me dire, parce que vous avez sûrement fait le travail, combien d'argent on peut amortir en 10, 15 ou 20 ans. Avez-vous fait vos analyses? Vous pouvez sûrement les déposer, car ça fait partie de vos fonctions. Comment peut-on aller chercher une marge de manoeuvre? En terme de millions, combien cela peut-il représenter?

[Traduction]

M. Stephen Richardson: Merci de cette question. Je pense que vous avez bien compris le communiqué de presse. La portée générale de l'examen que nous menons est bien, je pense, telle que vous l'avez décrite, c'est-à-dire que notre responsabilité est d'examiner le droit mais en tenant compte du fait que le revenu doit couvrir le coût et que personne ne doit payer un montant plus élevé. Comme nous le soulignons dans le communiqué de presse et comme je l'ai mentionné dans mes remarques, même si en ce moment le revenu, selon la méthode de la comptabilité de caisse, semble correspondre grosso modo aux dépenses, selon la méthode de comptabilité de caisse, sur la période visée, une possibilité, en vue d'avoir la marge de manoeuvre nécessaire pour réduire le droit, serait d'amortir les immobilisations dans le temps. Selon un certain nombre de facteurs, notamment du genre que vous venez à l'instant de mentionner, dont la période de temps sur laquelle les immobilisations seraient amorties, le moment auquel les avoirs sont requis et les taux appropriés à appliquer selon le cas, il se pourrait que le coût de ces investissements soit inférieur à ce qu'il aurait été autrement, et donc qu'il faille moins que les 2,2 milliards de dollars prévus pour la période de planification. Je ne peux pas vous donner de réponse précise quant à la période de temps, car cela dépendrait des différents éléments d'actif.

Si le gouvernement décide d'aller de l'avant avec la comptabilité d'exercice et si les accords ou les autorisations appropriés sont obtenus—et je pense que cela suppose également des discussions avec le Bureau du vérificateur général—nous examinerons avec Transports Canada et l'ACSTA la nature de leurs dépenses. Nous examinerons alors les immobilisations requises par eux et à quel moment et nous nous efforcerons de déterminer les périodes d'amortissement appropriées, pour ensuite voir si cela résulterait en des dépenses moindres.

Le président: Merci, monsieur Richardson.

La parole est maintenant à Mme Desjarlais, qui sera suivie de M. Gallaway.

Mme Bev Desjarlais: Merci, monsieur le président.

J'aimerais commencer par vous poser quelques questions bien précises, et je vous demanderais de bien vouloir y répondre de façon aussi brève et précise que possible.

Qui fait l'étude portant sur les services aériens régionaux et bon marché?

» (1755)

M. Stephen Richardson: Sypher:Mueller, qui sont les experts-conseils pour l'industrie des aéronefs.

Mme Bev Desjarlais: L'industrie des aéronefs...

M. Stephen Richardson: Ce sont eux les experts-conseils de l'industrie du transport aérien.

Mme Bev Desjarlais: Qui fait l'étude sur l'élasticité de la demande?

M. Stephen Richardson: David Gillen.

Mme Bev Desjarlais: Qui est-il?

M. Stephen Richardson: Je pense qu'il est professeur de sciences économiques à Wilfred Laurier.

Mme Bev Desjarlais: Qui dans l'industrie ces gens-là rencontrent-ils dans le cadre de ces études, ou bien ne le savez-vous pas?

M. Stephen Richardson: Je ne sais trop qui ils rencontrent. Les études sont essentiellement...

Mme Bev Desjarlais: D'accord, je voulais simplement savoir qui ils rencontraient.

Je vais être brève car j'ignore pendant combien de temps le président va être gentil avec moi.

M. Serge Dupont: Si vous me permettez d'ajouter un seul petit point, Sypher:Mueller a mené un sondage auprès de 40 transporteurs régionaux et à tarifs réduits un peu partout au Canada. Quarante transporteurs ont donc été contactés.

Mme Bev Desjarlais: En ce qui concerne le droit pour la sécurité aéroportuaire et le communiqué de presse invitant les gens de l'industrie à participer qui a été diffusé, pourriez-vous me dire de quelle façon on a invité les gens à intervenir? A-t-on envoyé des lettres à tous les transporteurs aériens, à l'association des agences de voyage et aux autorités aéroportuaires, ou bien a-t-on tout simplement affiché quelque chose sur un site Web disant aux gens: vous pouvez faire ceci si vous voulez?

M. Stephen Richardson: Cela a été affiché sur le site Web et nous avons également discuté de la question avec l'ATAC et d'autres groupes intéressés.

Mme Bev Desjarlais: Avez-vous communiqué directement avec l'un quelconque de ces autres groupes pour lui donner une indication de ce qui se passait?

M. Serge Dupont: Je suis au courant des discussions qu'il y a eu avec l'ATAC. Mais selon notre expérience, tous les groupes seraient très vite au courant de ce genre de renseignements. Avec le communiqué de presse...

Mme Bev Desjarlais: Les agents de voyage auraient-ils des contacts avec l'ATAC?

M. Serge Dupont: L'association, certainement. Et les associations diffusent rapidement ce genre de renseignements à leurs membres.

Mme Bev Desjarlais: Qu'en est-il des groupes de pilotes ou autres groupes du genre qui seraient concernés? Ceux-là auraient-ils moyen de...

M. Serge Dupont: Même réponse.

Mme Bev Desjarlais: Auraient-ils des contacts avec l'ATAC?

M. Serge Dupont: Non, mais tous ces groupes ont suffisamment de liens avec les sources de renseignements du genre, y compris les communiqués de presse du ministère de Finances. Les renseignements parviennent très rapidement à ces associations, dont c'est le travail de surveiller ces types de développements et de diffuser les renseignements à leurs membres.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. Étant donné certains des commentaires qui ont été faits, et je ne songe pas uniquement à vos toutes dernières remarques, il est intéressant de constater que vous travaillez à partir de la prémisse que les revenus doivent couvrir les coûts.

Je vous demanderais de répondre simplement par oui ou par non à la question suivante: si les revenus ne couvrent pas les coûts, la taxe va-t-elle augmenter?

M. Stephen Richardson: Nous n'avons aucune raison de penser que les revenus ne couvriront pas les coûts.

Mme Bev Desjarlais: Ce n'est pas ce que je vous demande. Si les revenus ne couvrent pas le coût, l'intention est-elle que le coût augmente?

M. Stephen Richardson: Je ne suis au courant d'aucune intention du genre.

Mme Bev Desjarlais: Votre position voulant que les revenus couvrent les coûts n'est pas à strictement parler la prémisse à partir de laquelle vous travaillez?

M. Stephen Richardson: La position voulant que les revenus couvrent les coûts a été énoncée par le gouvernement du Canada; ce n'est pas ma position.

Mme Bev Desjarlais: Très bien. C'est bon.

En ce qui concerne votre explication au sujet de l'incidence de l'amortissement des immobilisations dans le temps, d'après ce que j'ai compris, lorsque du matériel de sécurité a été mis en place par le passé, on l'achetait et le coût était plus ou moins couvert par le gouvernement du Canada. Cela était cédé à l'agence responsable, et c'était le même matériel qu'on utilisait. Je pense qu'il a été dit que le coût de la fourniture de ce matériel s'élevait en bout de ligne à environ 7¢ par passager.

En vérité, donc, la position voulant que cela soit amorti dans le temps serait logique, sauf que l'ACSTA nous a donné l'impression qu'il allait y avoir des coûts permanents au titre du matériel, ce à cause de changements. De quelle façon ce genre de facteur coût côté immobilisations et amortissement interviendrait-il en vue de contenir les coûts?

M. Stephen Richardson: L'ACSTA pourrait sans doute vous fournir des renseignements plus détaillés au sujet de l'utilisation du matériel dans le temps mais, de façon générale, si vous amortissez du matériel dans le temps, même s'il vous faut le remplacer, au début vous auriez des coûts inférieurs que si vous utilisiez la méthode de la comptabilité de caisse. Cela aurait donc sans doute un certain effet dans les premières années. Cela ne veut cependant pas dire que vous n'allez pas vous retrouver en bout de ligne avec les mêmes coûts, car c'est ce qui va se passer.

Mme Bev Desjarlais: Juste un commentaire... et il me faut reconnaître que cela rejoint un petit peu le commentaire fait par le secrétaire parlementaire lorsqu'il a dit que cela va arriver dans les bleus. Il réagissait en quelque sorte aux remarques de M. Laframboise, qui s'interrogeait sur le fait que ces taxes soient imposées dans le transport aérien mais pas dans les autres modes.

Je pose donc la question suivante: Le ministère de l'impôt compte-t-il modifier sa politique pour imposer des taxes supplémentaires à d'autres industries pour couvrir les frais de la sécurité? S'agit-il là d'une chose à laquelle on travaille?

¼ (1800)

M. Stephen Richardson: Notre groupe n'oeuvre à l'heure actuelle pas à d'autres taxes ou redevances liées à la sécurité.

Mme Bev Desjarlais: Vous n'êtes pas ici à la barre des témoins, mais je suis curieuse. Savez-vous s'il y a eu des discussions là-dessus?

M. Stephen Richardson: Tout ce que je peux dire est que nous ne travaillons sur rien d'autre. Nous n'avons pas reçu d'instructions en ce sens.

Mme Bev Desjarlais: Vous avez mentionné—et, encore une fois, vous dites que c'est la position du gouvernement—que la taxe pour la sécurité devrait couvrir les coûts. En tant que spécialiste de la politique fiscale, votre prémisse de base en toutes circonstances est-elle que lorsque des coûts de sécurité ou autres entrent en ligne de compte, alors, dans le contexte de la politique fiscale, cela doit être couvert par l'usager?

M. Stephen Richardson: Il y a certaines choses qui militent dans certaines circonstances en faveur du principe du paiement par l'utilisateur.

Nous y recourons dans ce pays dans nombre de circonstances. Nous avons dans certains endroits des routes à péage, et dans d'autres endroits pas.

Il s'agit d'une décision de politique qui doit être prise par le gouvernement, sur la base d'un certain nombre de considérations, dont sa situation financière et l'opportunité d'imposer le fardeau du paiement aux utilisateurs.

Mme Bev Desjarlais: Je me demande tout simplement comment quelqu'un qui vient sur la colline du Parlement réagirait, sachant que la sécurité a manifestement été augmentée.

Je pense que nous avons tous constaté que la sécurité sur la colline du Parlement a été augmentée avec diverses mesures de sécurité. Je devine que cela a dû en augmenter le coût. Serait-il donc raisonnable de dire que tout utilisateur, toute personne venant sur la colline, devrait se voir obliger de contribuer aux coûts de sécurité?

M. Stephen Richardson: Je ne peux pas me prononcer là-dessus. Je m'imagine que non, dans ces circonstances.

Mme Bev Desjarlais: Monsieur le président, ce que je vais dire maintenant constitue davantage un commentaire.

Il a été question dans la discussion de comparer la situation au Canada en matière de droits de sécurité à celle qui existe aux États-Unis, et j'ai au cours des derniers mois entendu parler des nombreux sondages qui ont été menés pour cerner la réaction des citoyens américains aux voyages en avion comparativement aux citoyens canadiens. Il n'y a aucun doute que les Américains ont plus peur de prendre l'avion que les gens au Canada, tout simplement parce que je pense que la plupart d'entre nous pensons que le risque d'un attentat est plus grand aux États-Unis qu'au Canada. Je pense que cela correspond tout simplement au sentiment général de la population canadienne et de la population américaine.

Si je peux prendre cela comme prémisse, alors c'est sans doute la raison pour laquelle un grand nombre d'Américains n'aiment pas l'avion—et vous avez souligné que les vols court-courrier aux États-Unis ont chuté de 26 p. 100, mais nous n'avons pas ce problème au Canada. Nous avions des gens qui prenaient l'avion... et leur principale raison de ne pas prendre l'avion, ou en tout cas une raison importante... et nous avons écouté l'industrie nous dire ici aujourd'hui qu'elle estime qu'au moins 5 p. 100 de la baisse de 10 p. 100 est imputable à cette taxe.

Contrairement à la croyance populaire, je pense que dans bon nombre d'industries les gens savent comment suivre ce qui se passe, et je suis en vérité étonnée que vous suggériez même de comparer la baisse du nombre de passagers qui prennent l'avion aux États-Unis à la baisse enregistrée au Canada.

Le président: Si vous parvenez à comprendre la question...

Des voix: Oh! Oh!

M. Stephen Richardson: J'ignorais s'il s'agissait d'une question ou d'un commentaire.

Mme Bev Desjarlais: Cela m'étonne que vous ayez même laissé entendre qu'il y avait une comparaison à faire entre la façon dont les Américains envisagent le fait de prendre l'avion et la façon dont les gens réagissent au Canada. Même les Canadiens qui vont aux États-Unis sont un petit peu plus inquiets lorsqu'ils s'y rendent en avion que s'ils se déplacent par avion à l'intérieur du Canada. Ils se sentent alors très à l'aise. Or, ce sont nos industries régionales au Canada qui sont, cela est clair, les plus durement frappées par suite de cette taxe sur la sécurité.

Le président: Monsieur Richardson.

M. Stephen Richardson: Tout ce que j'ajouterais est que cela me plaît de penser qu'une partie de la raison à cela est l'excellent système de sécurité aérienne que nous avons et la façon dont nous avons réussi à le financer.

Mme Bev Desjarlais: Pour ce qui est de la façon dont nous avons réussi à le financer, je répéterai que j'ai pris l'avion depuis le 1er avril. Je paye cette taxe pour la sécurité, mais je ne jouis d'aucune sécurité. J'ai payé cette taxe chaque fois que j'ai dû me rendre de Thompson à Winnipeg. Il y a de gros aéroports au Manitoba aussi. Personne ne paye pour se rendre du troisième plus gros aéroport du Manitoba à Winnipeg. Bien franchement, je ne pense pas que les gens devraient payer. Je ne pense pas que ce soit nécessaire là-bas. Mais où est la logique dans toute cette question de sécurité?

M. Serge Dupont: Pour ce qui est de Thompson, comme l'a indiqué M. Richardson, l'objet de ce droit est de financer les améliorations sécuritaires. D'après ce que nous avons compris—et c'est une chose qu'il faudrait faire valider par Transports Canada et l'ACSTA—un service de contrôle sera fourni à l'aéroport de Thompson dès le 1er janvier. Ce ne sont pas nous qui distribuons ces renseignements, mais j'étais au courant de la question que vous avez posée à d'autres témoins la semaine dernière. Et nous avons vérifié auprès de Transports Canada qui nous a fourni ce renseignement.

¼ (1805)

Mme Bev Desjarlais: Mais est-il juste que je paye un droit de sécurité de 12 $ pour une vérification avec une baguette tenue à la main et que la personne qui prend l'avion à Toronto où il y a du matériel de détection de bombes et ainsi de suite paye le même montant? Est-il juste qu'on paye la même chose en région alors qu'il n'y aura pas le même degré de contrôle de sécurité?

Le président: Je pense que ce sera votre dernière question.

Allez-y, je vous prie.

M. Stephen Richardson: Le principe établi relativement au droit pour la sécurité des passagers du transport aérien est qu'il y a un certain groupe d'aéroports dont l'ACSTA est responsable et auxquels des services de sécurité sont assurés, et le droit s'applique aux déplacements entre ces aéroports. Le Canada compte plus de 300 aéroports, mais il n'y en a que 89 sur la liste. Cette liste a été établie par l'ACSTA et par Transports Canada sur la base du plan de sécurité. S'il n'y a absolument aucun service de sécurité dans un aéroport, alors nous aurions peut-être de la difficulté à expliquer pourquoi les gens devraient payer le droit de sécurité. Mais d'après ce que nous avons compris, et comme l'a mentionné M. Dupont, c'est avec cette liste que nous travaillons, liste qui nous a été fournie par les autorités responsables de la sécurité là où elles comptent en assurer.

Le président: Merci, monsieur Richardson.

Madame Desjarlais, je vous ai inscrite pour le deuxième tour. J'ai pensé que vous aimeriez figurer sur la liste.

Monsieur Gallaway.

M. James Moore: J'invoque le Règlement.

Le président: Cela concerne-t-il cette discussion?

M. James Moore: Absolument. Nous étions censés quitter la salle à 17 h 30. Il est maintenant 18 h 10. Quel est le programme?

Le président: Je vais répondre dans le contexte de ce qui est arrivé tout à l'heure. Vous avez signifié à la présidence que cela vous fâchait que nous ayons pris trois ou quatre minutes pour adopter une motion, que cela avait grandement ennuyé les témoins, et des excuses ont été présentées.

Vous demandez maintenant quel est le programme? Le programme est de faire en sorte que tous les membres du comité aient le sentiment d'avoir disposé de tout le temps nécessaire pour obtenir les renseignements qu'ils souhaitent obtenir de M. Richardson et M. Dupont, du ministère des Finances.

Il est clair qu'il nous va falloir faire comparaître d'autres personnes devant le comité—et cela n'est pas du tout irrespectueux envers vous—peut-être les ministres, pour obtenir des réponses aux questions plus larges que M. Laframboise, Mme Desjarlais et vous-même avez posées.

Mon programme aujourd'hui—et j'ose espérer que j'aurai pour cela l'accord de tout le groupe—est que M. Richardson et M. Dupont restent des nôtres, s'ils le veulent bien, pour répondre aux questions qui restent, après quoi nous lèverons la séance. Nous allons tous aller manger un morceau. Mais nous n'avons pas mis d'argent de côté pour cela au comité, alors chacun paiera son écot. Cela vous va-t-il? À moins que le ministère des Finances ne nous invite.

Des voix: Oh! Oh!

M. James Moore: J'ai une autre question. Jusqu'à quelle heure prévoyons-nous siéger? Nous ne pouvons pas avoir toute une liste d'épicerie...

Le président: Nous aurons au moins dix minutes pour M. Gallaway. M. Proulx a indiqué que cela suffit pour lui. Mme Desjarlais va disposer d'encore cinq minutes si elle le désire. M. Laframboise aura encore cinq minutes. Et si vous le désirez, vous aussi aurez encore cinq minutes.

Nous allons maintenant fonctionner selon le principe que si cela doit durer plus longtemps, on annulera les questions.

Alors allons-y. Qui est le suivant? Monsieur Gallaway.

M. Roger Gallaway: Merci, monsieur le président.

Monsieur Richardson, j'aimerais remonter au début. Quelles consultations y a-t-il eu entre le ministère des Finances et Transports Canada pour en arriver à ce budget global de 2,2 milliards de dollars dont on nous a parlé? Vous a-t-on demandé des avis quant à la somme, ou bien vous a-t-on tout simplement donné pour instructions d'aller chercher l'argent?

M. Serge Dupont: Je pense que cette question comporte deux volets: premièrement, les dépenses, et, deuxièmement, les revenus.

La partie dépenses a clairement été discutée entre les deux ministères sur une période donnée, ce pour vérifier les coûts liés au système de sécurité renforcée. C'est à l'issue de diverses discussions avec le ministère des Transports et le ministère des Finances qu'a été élaboré le profil énoncé dans le budget.

Il est alors revenu à la Direction de la politique de l'impôt de cerner des sources de revenu correspondantes pour cela, par le biais de frais d'utilisation. Dans ce contexte, il y a eu d'autres discussions avec le ministère des Transports en vue d'établir un droit qui couvrirait essentiellement les sommes engagées du côté dépenses de l'équation.

Il y a donc eu des discussions avec le ministère des Transports sur plusieurs semaines, portant sur les deux côtés du programme.

¼ (1810)

M. Roger Gallaway: Étiez-vous au courant de la demande de 2,2 milliards de dollars?

M. Serge Dupont: Je ne parlerais pas forcément de demande. C'était un processus engageant le ministère des Finances, le ministère des Transports et plusieurs agences et parties concernées à Ottawa en vue d'élaborer un programme adapté à la situation sécurité dans le contexte du transport aérien.

M. Roger Gallaway: Pourriez-vous alors me dire quelles autres agences ont participé? Il y avait le ministère des Finances et le ministère des Transports. Quelles étaient les autres agences?

M. Serge Dupont: Monsieur, je n'ai pas participé à ces discussions personnellement, mais...

M. Roger Gallaway: Ce n'est pas ce que je vous demande. Je vous demande quelles sont les autres agences.

M. Serge Dupont: Les autres agences incluraient les agences de sécurité et le Bureau du Conseil privé. Essentiellement, c'était des discussions entre toutes les parties intéressées aux questions de sécurité pour donner leur appui, et ce non seulement pour les 2,2 milliards de dollars, mais également dans le contexte du programme de 7,7 milliards de dollars.

M. Roger Gallaway: Que le Bureau du Conseil privé a-t-il à voir avec la sécurité?

M. Serge Dupont: Je pense qu'il est responsable de coordonner la politique à l'échelle du gouvernement.

M. Roger Gallaway: Très bien.

Monsieur Richardson, vous avez dit il y a quelques instants, et je cite, que l'on offre un « excellent système de sécurité aérienne ». Comment le ministère des Finances mesure-t-il la qualité du système de sécurité aérienne? En d'autres termes, mesurez-vous la valeur pour ce DSPTA?

M. Stephen Richardson: Nous comptons pour cela sur Transports Canada et l'ACSTA.

M. Roger Gallaway: D'accord. Votre impression d'un excellent système de sécurité du transport aérien vous vient donc de ce que vous disent Transports Canada et l'ACSTA, n'est-ce pas?

M. Stephen Richardson: Oui, de façon générale.

M. Roger Gallaway: Très bien.

Vous avez, comme cela a été dit, annoncé un examen le 8 novembre, et on vous a posé plusieurs questions à ce sujet. Qui est responsable de cet examen? Est-ce l'ACSTA? Est-ce le ministère des Finances? Est-ce Transports Canada? Ou bien est-ce peut-être le Bureau du Conseil privé?

M. Stephen Richardson: C'est le ministère des Finances qui est responsable de cet examen.

M. Roger Gallaway: Très bien.

Je sais qu'au ministère des Finances vous êtes très préoccupés par la transparence. Quelle transparence va-t-il y avoir dans le cadre de ce processus? Allez-vous tenir des audiences publiques?

M. Stephen Richardson: Nous ne comptons pas tenir d'audiences publiques particulières. Cependant, nous avons invité les gens à soumettre des mémoires. Nous sommes ouverts à l'idée de rencontrer des groupes intéressés. Comme nous l'avons mentionné, nous allons publier toute la documentation recueillie par nous aux fins de cet examen et la mettrons à la disposition de ceux et celles qui voudront l'examiner et en discuter avec nous. Nous tiendrons également compte des délibérations de votre comité ou d'autres qui se pencheront peut-être sur des questions pertinentes.

M. Roger Gallaway: Y aura-t-il une transcription des propos tenus lors de vos réunions?

M. Stephen Richardson: Nous ne produisons en règle générale pas de transcription de nos réunions s'agissant de consultations individuelles.

M. Roger Gallaway: Où donc sera la transparence dans ce processus? Comment une personne de l'extérieur ou une compagnie aérienne—et nous en avons entendues beaucoup, comme WestJet, par exemple—pourra-t-elle savoir que vous avez réellement tenu compte de telle ou telle chose et évalué les différentes preuves avant d'en arriver à une conclusion?

M. Stephen Richardson: Je pense que ces intervenants peuvent demander une réunion avec nous, que nous leur accorderons avec plaisir. Nous avons eu plus qu'une réunion avec des représentants de WestJet. Nous nous ferons un plaisir de discuter ave ces gens de la documentation qui est disponible et de toute analyse dont nous disposerons alors.

M. Roger Gallaway: Vous dites que vous vous ferez un plaisir de les rencontrer. Ces rencontres auront-elles lieu sur demande, ou bien allez-vous publier quelque chose?

M. Stephen Richardson: Nous avons déjà publié une demande d'intervention à l'intention des parties intéressées. Notre expérience jusqu'ici est que WestJet, en tout cas, et d'autres n'ont pas hésité à se manifester et à nous demander de discuter de ces questions.

¼ (1815)

M. Roger Gallaway: Vous comprendrez, monsieur Richardson, que l'une des frustrations que vivent et l'industrie et les voyageurs est le fait que vous ayez entrepris cet examen, ou annoncé que vous alliez l'entreprendre, alors que les détails de l'examen sont moins que transparents. Personne ne sait quand les réunions auront lieu ni de quelle façon elles se dérouleront. De fait, vous aurez même entendu de la bouche des témoins qui vous ont tout juste précédés qu'ils n'en ont pris connaissance que sur un site Web.

Je vous invite donc à me rassurer. Je ne suis malheureusement pas du tout rassuré. Comme nous le savons, un examen ministériel est en règle générale un processus qui a lieu à huis clos ou en petit comité. Les gens veulent la transparence. C'est un principe qu'épouse votre ministère, mais vous n'avez donné aucune assurance aux membres du comité que ce dans quoi vous allez vous engager, conformément à l'annonce faite le 8 novembre, comportera une quelconque transparence.

Pourriez-vous nous donner un peu plus de détails quant à ce qui est envisagé?

M. Stephen Richardson: J'ai peut-être mentionné cela, mais je me ferai un plaisir de revoir cela avec vous. L'examen suppose des réunions avec des parties intéressées. Cela suppose obtenir, analyser puis discuter des études que nous avons commandées avec toutes les parties intéressées. Cela sera affiché sur le site Web et rendu public de telle sorte que n'importe qui puisse en faire l'examen et en discuter avec nous. Comme je l'ai mentionné, nous sommes prêts à avoir des discussions avec quiconque aimerait discuter d'un quelconque aspect de l'examen.

M. Roger Gallaway: Très bien. Si l'on se base sur votre communiqué de presse, de quelle façon les gens sont-ils censés vous contacter? D'après la lecture que j'en fais, il n'y a strictement aucun renseignement quant à la manière dont les gens vont pouvoir participer, à moins d'être une grosse compagnie aérienne. Comment l'usager moyen d'un aéroport va-t-il pouvoir intervenir?

M. Stephen Richardson: Je pense qu'il y a un nom et un numéro de téléphone.

M. Roger Gallaway: Un nom et un numéro de téléphone, et c'est tout.

M. Stephen Richardson: Oui. D'après notre expérience, cela a assez bien fonctionné.

M. Roger Gallaway: D'accord, selon votre expérience. Très bien.

Question suivante. Vous dites que la baisse des volumes passagers au Canada est en gros la même que celle enregistrée aux États-Unis. Pourriez-vous nous dire si, à votre avis, les pressions et les facteurs qui ont une incidence sur les volumes passagers au Canada sont en définitive identiques à ceux relevés aux États-Unis?

M. Stephen Richardson: Je ne peux pas vous dire cela.

Comme je l'ai mentionné, je peux vous dire que, sur la base des renseignements que nous avions jusqu'à fin août, la baisse au Canada était d'environ 10 p. 100 d'une année sur l'autre tandis que la baisse enregistrée aux États-Unis a été d'environ 11 p. 100.

Je ne peux pas vous dire si les facteurs sont identiques de part et d'autre. Cela m'étonnerait. Mais je serais également étonné si ces facteurs étaient radicalement différents. Il se passe un certain nombre de choses qui ont une incidence sur les déplacements par avion en Amérique du Nord. Je pense qu'il y a différentes opinions, qui ont été exprimées ici même en cette salle, quant à la question de savoir s'il y a une différence entre la crainte ou l'absence de la crainte de prendre l'avion au Canada et aux États-Unis. Je ne dispose d'aucune donnée empirique pour justifier une conclusion dans un sens ou dans l'autre. Il y a un peu de cela dans les deux pays. Il y a également dans les deux pays un certain recul du côté des voyages d'affaires. Il y a également des coûts accrus dans les deux pays.

M. Roger Gallaway: Très bien.

Le comité a entendu dire, surtout par l'industrie, que cette taxe, créée sans qu'elle n'ait été consultée, a bel et bien une incidence terrible sur les volumes passagers. Diriez-vous—ce que vous semblez de toute façon faire—que ces gens-là ont tort et rejetez-vous leur affirmations?

M. Stephen Richardson: Non. En fait, je pense avoir mentionné plus tôt que nous avons conclu, nous appuyant sur la théorie et l'expérience, que toute augmentation du coût dans le service aurait une incidence sur l'utilisation du service. Mais si l'industrie pense disposer de preuves analytiques spécifiques montrant l'importance de cette réduction et dans quelle mesure elle est imputable au droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, alors nous lui demanderions de nous les fournir afin que nous puissions en bénéficier.

M. Roger Gallaway: Alors supposons qu'elle se manifeste, car elle n'a eu aucun problème pour se manifester ici. Que prévoiriez-vous côté modification du montant de 12 $? Dans votre mémoire, vous dites qu'il y a peu de marge côté revenus pour réduire le droit à l'heure actuelle—et, soit dit en passant, cela figure dans votre communiqué de presse. Cela ne serait-il pas une désincitation si vous disiez: «Venez nous raconter de quelle façon cela vous affecte, mais nous n'avons aucune marge de manoeuvre. C'est 12 $, et c'est tout»? Existe-t-il véritablement moyen de réduire la taxe dans le contexte de cet examen que vous entreprenez?

¼ (1820)

M. Stephen Richardson: Nous nous efforçons ici d'être ouverts et transparents. Sur la base des résultats existants en matière de revenus—nos calculs et les chiffres de Transports Canada—le fait est qu'il n'y a pas beaucoup de place pour une réduction. Si l'amortissement des immobilisations dans le temps, par suite de l'adoption de la méthode de la comptabilité d'exercice, devenait réalité, alors il y aurait une possibilité de réduction.

Le président: Je vais vous accorder cinq minutes.

M. Roger Gallaway: Je n'ai qu'une seule question. Dans l'intérêt de l'ouverture et de la transparence, à combien votre ministère a-t-il évalué le revenu en provenance de cette taxe pour 2002?

M. Stephen Richardson: Pour l'exercice financier du gouvernement de 2002-2003, nous estimons à l'heure actuelle que cela se chiffrera à entre 350 et 370 millions de dollars.

Le président: Merci, monsieur Gallaway.

Nous avons maintenant, pour le deuxième tour, M. Moore, M. Proulx et n'importe qui d'autre.

M. James Moore: Je trouve très intéressant que vous disiez n'avoir vu aucune donnée empirique voulant que cela ait eu une incidence sur l'industrie aérienne.

M. Stephen Richardson: Je ne pense pas avoir dit cela. Si j'ai dit cela, je me suis trompé. J'ai dit que j'aimerais voir toute preuve analytique montrant quelle part de toute réduction du trafic passagers a résulté de l'imposition du droit pour la sécurité.

Le vice-président (M. James Moore): Vous n'avez donc pas vu les preuves. Votre responsabilité envers le public n'est pas de dire simplement: «Nous avons 2,2 milliards de dollars en dépenses sur sept ans et donc ce sera 24 $—oui, cela colle. C'est ainsi que nous allons obtenir nos chiffres». Il me semble que la responsabilité du ministère des Finances n'est pas simplement de faire coller des chiffres, mais bien de veiller à l'intérêt économique.

Vous dites donc que depuis le 1er avril vous n'avez pas consulté l'ATAC, Air Canada, WestJet, les transporteurs régionaux, les aéroports, les ministres du tourisme, les ministres provinciaux des finances ou qui que ce soit d'autre.

M. Stephen Richardson: Nous discutons depuis le 1er avril avec l'ATAC, les compagnies aériennes et les provinces. Nous avons eu des nouvelles de ministres du Tourisme, de ministres des Finances et de localités. Nous avons eu des communications de nombreux Canadiens.

M. James Moore: Mais les renseignements que vous avez vus, et que le comité ici réuni a lui aussi vus, ne vous disent-ils pas qu'il s'agit d'une mauvaise politique publique?

M. Stephen Richardson: Ces renseignements ne me disent pas quelle part de la réduction du trafic aérien dont il est question résulte du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.

M. James Moore: Personne dans les couloirs, dans les chambres de commerce ou dans un quelconque groupe n'a donc exposé l'affaire—ou ne l'a expliquée ou couchée—dans des termes qui vous plaisent?

M. Stephen Richardson: La question n'est pas de savoir de quelle façon les gens ont couché cela. Les gens ont été nombreux à dire qu'il y a eu une réduction du trafic par suite de l'imposition du droit pour la sécurité. Tout ce que je dis c'est que lorsque nous faisons notre travail, nous nous efforçons d'utiliser des chiffres réels et calculons la réduction du trafic aérien, il ressort qu'il y a bel et bien eu une réduction du trafic aérien—nous acceptons cela; c'est évident—et qu'il y a également eu un certain effet imputable à l'imposition du droit pour la sécurité. Mais la question est de savoir de quel ordre.

M. James Moore: Donc, tant et aussi longtemps que vous n'aurez pas vu cela, vous n'allez pas recommander au gouvernement de réduire la taxe?

M. Stephen Richardson: Je pense avoir déjà décrit la portée de l'examen et il s'agira d'examiner le droit, y compris sa structure, sous réserve des deux exigences, soit que les revenus couvrent les coûts et que les gens ne paient pas plus qu'ils ne paient maintenant.

M. James Moore: Merci.

Le président suppléant (M. Roger Gallaway): Monsieur Proulx.

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur le président.

Monsieur Richardson, avez-vous les statistiques quant à qui sont ces voyageurs? S'agit-il de voyageurs d'agrément ou de voyageurs d'affaires? Avez-vous une telle ventilation pour la période depuis l'entrée en vigueur de la taxe? Si vous disposez de quelque chose du genre, vous pourriez faire parvenir cela au comité.

¼ (1825)

M. Stephen Richardson: Je ne pense pas que nous ayons la ventilation entre déplacements pour raisons personnelles et voyages d'affaires, mais je me ferai un plaisir de chercher et de voir si nous n'aurions pas quelque chose pour le comité.

M. Marcel Proulx: Monsieur Richardson, si j'ai bien compris, vous êtes sous-ministre adjoint principal. Il me faut présumer que vous allez vous pencher sur tous les différents facteurs qui vont être portés à votre attention en la matière. Quels éléments vous pousseraient à recommander que la taxe soit ou...? Je ne vais pas utiliser le terme «supprimée» car je ne voudrais pas que cela vous empêche de dormir, alors je vais dire «réduite». Quels éléments vous amèneraient à faire une telle recommandation à vos supérieurs?

M. Stephen Richardson: Dans le cadre de la portée générale de l'examen en cours, et sur la base des instructions qui m'ont été données, il faudrait que les revenus l'emportent sur les dépenses.

M. Marcel Proulx: Que des compagnies aériennes vous livrent des chiffres contraires aux vôtres, montrant qu'il y a eu une chute marquée, cela ne vous pousserait-il pas à faire une recommandation en ce sens, fondée sur le fait que cette taxe nuit à l'industrie du transport aérien?

M. Stephen Richardson: Nous soumettrions certainement au ministre des Finances, pour sa gouverne, tout renseignement, y compris émanant de compagnies aériennes, montrant qu'il y a eu une baisse sensible sur le marché par suite de l'application du droit pour la sécurité.

M. Marcel Proulx: En définitive, ce que vous dites est que la décision ou de réduire ou de supprimer le droit serait strictement une décision politique, n'est-ce pas?

M. Stephen Richardson: Je pense que ce que je dis c'est que l'examen tel qu'il a été prévu vise un objet donné, qui est tout simplement de comparer les revenus en provenance de la taxe au coût de la sécurité améliorée pour voir s'il y a un excédent de revenus. Cela ne veut pas dire que des renseignements pertinents, découlant de cet examen, au sujet de l'incidence d'ensemble du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien ne seront pas soumis au ministre. À ce stade-ci, cela ne relève pas de mes responsabilités.

M. Marcel Proulx: Je comprends cela et j'apprécie votre franchise. Votre mandat est de voir comment les éléments s'imbriquent et comment les revenus se comparent aux dépenses, pour ensuite soumettre cela à votre supérieur.

M. Stephen Richardson: Et si les revenus devaient l'emporter sur les dépenses, alors il y a un engagement à réduire le montant du droit à payer. Nous examinerions alors différentes structures pour voir ce qui serait possible, que ce soit un taux forfaitaire inférieur ou une autre composante ad valorem. Cela aussi relèverait de nous.

M. Marcel Proulx: Cela relèverait de vous.

M. Stephen Richardson: Absolument.

M. Marcel Proulx: Vous pourriez tenir compte des distances, ou bien tenir compte de tous ces différents...

M. Stephen Richardson: Oui, nous comparerions les différentes possibilités en vue de réduire le droit.

M. Marcel Proulx: Merci, monsieur.

[Français]

Merci, monsieur Dupont.

[Traduction]

Le président: Étant donné que Mme Desjarlais, M. Laframboise et M. Moore semblent être satisfaits, j'aimerais vous poser quelques questions.

Monsieur Richardson, je décèle ici un certain décalage. Permettez que je m'explique. À supposer que nous empruntions ce chemin et essayions de fournir les services de sécurité pour les lignes aériennes et les passagers, de quelle manière les budgets subséquents seront-ils déposés devant le comité—si même ils arrivent devant ce comité-ci ou un autre et sont alors présentés à la Chambre? Cela prendra-t-il la forme d'un budget annuel ou bien de budgets des dépenses supplémentaires?

M. Stephen Richardson: Monsieur le président, j'ignore s'il serait de mon ressort ni même si je serais en mesure de vous dire de quelle manière des questions liées aux budgets seraient portées à l'attention des comités parlementaires. Si l'on parle de l'examen permanent du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, alors il me faudrait répéter mon récit des contraintes et des limites qui figurent à l'heure actuelle dans nos instructions quant à la façon d'examiner ce droit de façon continue--si c'est là la question. Si l'on parle de nouvelles mesures, alors cela reviendrait certainement au ministre.

¼ (1830)

Le président: Le ministre des Transports?

M. Stephen Richardson: Si l'on parle du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien lui-même, je pense que ce serait le ministre dont je relève, c'est-à-dire le ministre des Finances.

Le président: Si vous permettez, j'aimerais vous poser une petite question hypothétique à cet égard. Supposons—quelqu'un a mentionné la menace de missiles tirables à l'épaule—qu'il a été décidé qu'une dépense devrait être assumée... pour armer des aéronefs pour pouvoir contrer cette menace, et qu'il s'agissait d'une question qui n'aurait pas été examinée par le comité ici réuni. Cette dépense devrait être soumise ou au comité des finances ou au comité des transports et faire l'objet d'un budget supplémentaire, n'est-ce pas? Cela reviendrait-il au comité ici réuni ou bien cela irait-il au Comité des finances?

M. Stephen Richardson: Je ne peux malheureusement pas vous dire devant quel comité cela serait renvoyé. J'ose espérer que cette décision ne nous reviendrait pas à nous, mais serait prise par les ministres concernés, vraisemblablement le ministre des Finances et le ministre des Transports, en consultation avec le comité approprié, soit le Comité des transports, le Comité des finances ou les deux.

Le président: Peut-être que si j'essaie de vous dire, monsieur Richardson, ou de vous demander... et c'est tout simplement en guise de conseil au comité. Au cours des derniers jours, nous avons vécu des choses horribles qui n'auraient jamais dû arriver. Le ministère des Finances était concerné; étant donné que c'était une question d'argent, il fallait que ce soit le ministère des Finances.

J'aimerais que votre ministère me donne des renseignements quant à la façon dont nous serions mis au courant de dépassements de budget, dont cela serait porté à l'attention du comité, dont il y aurait reddition de comptes pour ce qui est de l'argent dépensé, et dont il y aurait—quel est le mot qu'emploie Roger—transparence. Comment chacun pourra-t-il savoir ce qui se passe à chaque étape relativement à la sécurité aéroportuaire, et non pas seulement relativement à la façon dont cela fonctionne et à son efficacité, mais également relativement à la façon dont c'est payé et à la façon dont les députés seront tenus au courant? Ma question est-elle claire?

M. Stephen Richardson: Oui, monsieur le président. Pour ce qui est de la reddition de comptes quant à l'argent dépensé au titre de la sécurité, je suppose que cela serait la responsabilité du ministre des transports et de l'ACSTA. Je ne conteste aucunement ce que vous dites, mais je ne peux pour ma part pas prendre d'engagement à cet égard.

Le président: Vous avez en gros répondu lorsque vous avez dit que cela deviendrait alors la responsabilité de l'Administration. Soyons francs. L'agence pour l'enregistrement des armes à feu a été créée et on a vu. Mais ceci deviendrait la responsabilité de l'ACSTA .

Je vais vous dire ce qui m'a poussé à poser la question. Nous n'avons pas été impressionnés par les témoignages présentés au comité. Nous n'avons pas été impressionnés.

C'est donc l'ACSTA qui rend compte au ministre des Transports, qui devrait être responsable en dernier lieu de ce qui se passe du côté de la sécurité aérienne. Il lui suffit alors de s'adresser au ministère des Finances et de lui dire: il nous faut cet argent. Est-ce bien cela? Est-ce là le processus?

M. Stephen Richardson: D'après ce que j'ai compris, ils ont cette responsabilité. S'ils ont besoin d'argent supplémentaire, ils s'adresseraient certainement au ministère des Finances.

Le président: Et quel serait alors le rôle du comité ici réuni, étant donné que cela revient à l'ACSTA, qui est en gros redevable au comité et à la Chambre des communes? Quel serait le rôle du comité? Comment pourrions-nous être tout à fait, complètement au courant du processus pour ce qui est des dépenses, de la viabilité et de la nécessité de ces dépenses? Ce ne serait pas le ministère des Finances; vous êtes donc en train de dire que ce serait le ministère des Transports.

¼ (1835)

M. Stephen Richardson: Oui.

Le président: Et le ministre des Transports serait responsable.

M. Stephen Richardson: C'est ce que j'ai compris.

Le président: Monsieur Dupont, auriez-vous autre chose à dire? Êtes-vous d'accord là-dessus?

M. Serge Dupont: L'ACSTA est une société d'État qui rend compte au Parlement par l'intermédiaire du ministre des Transports.

Le président: Mais que se passera-t-il si le ministre ne rend pas compte à...? Il faudrait que quelqu'un m'éclaire là-dessus. Parce que le ministre des Transports rend compte au Parlement, cela signifie-t-il que le comité des transports rend compte au Parlement? Voyez-vous le dilemme auquel nous nous trouvons confrontés? Parce que le ministre rend compte au Parlement, cela signifie-t-il que le comité ici réuni rend compte au Parlement? Tient-on pour acquis que...

Mme Bev Desjarlais: Il nous faut poser cette question au ministre.

M. Marcel Proulx: Nous ne rendons pas compte au ministre. Nous rendons compte à la Chambre.

Des voix: C'est exact.

Le président: D'accord, c'est un processus. Au fur et à mesure que nous avançons sur cette route ensemble, le comité devrait être tenu au courant de chaque procédure. Nous serons alors en mesure de faire nos rapports d'étape à la Chambre des communes.

M. Roger Gallaway: J'aurai quelques questions. Lorsqu'il a été décidé d'imposer ce DSPTA, votre ministère a-t-il jamais envisagé de charger des agents fédéraux ou des employés d'aéroports de le percevoir, au lieu d'imposer aux compagnies aériennes de le percevoir pour vous?

M. Stephen Richardson: Nous avions réfléchi à la possibilité de faire comme pour les redevances d'aéroport. Je pense que nous avons très tôt rejeté cette idée, estimant que ce serait extrêmement coûteux et difficile comparativement à l'ajout de la surcharge au prix du billet. Il y avait un exemple ou un précédent, soit l'ancienne taxe sur le transport aérien, dont vous vous souvenez peut-être. Cela se faisait de façon très semblable.

M. Roger Gallaway: Comme vous le savez sans doute, les gens sont de plus en plus nombreux à réserver leurs billets d'avion en ligne. C'est une tendance dans l'industrie. Étant donné qu'il ne s'agit pas d'une taxe mais d'un droit, a-t-on tenu compte de ceux qui allaient le percevoir? A-t-on tenu compte de l'économie qu'ils font réaliser au ministère des Finances? Comme vous le savez, les frais de cartes de crédit sont un facteur. Je pense que sur les 12 $, la plupart des transporteurs perdent 48¢. En définitive, donc, cela leur coûte 12,48 $ pour ramasser le dollar ou autre qui est ajouté.

Avez-vous envisagé d'accorder un allégement aux transporteurs aériens, c'est-à-dire aux compagnies elles-mêmes, pour les compenser?

M. Stephen Richardson: Nous n'avons aucunement examiné la façon dont les transporteurs aériens subiraient des coûts ou gagneraient de l'argent du fait de la perception de ce droit. Il y a également la question des mouvements de caisse pour les personnes qui perçoivent le droit. Mais nous avons imposé cela de la façon normale. Nous n'avons pas prévu de mesure spéciale.

M. James Moore: Il s'agit d'un coût d'entreprise. Les transporteurs aériens peuvent choisir de vendre ou non des billets par carte Visa. C'est leur choix. C'est un coût d'affaires.

Le président: Y a-t-il d'autres questions?

Merci beaucoup, monsieur Richardson et monsieur Dupont.

Nous allons maintenant siéger à huis clos pour discuter du rapport. Nous demandons que toutes les personnes qui ne sont pas directement intéressées dans ce processus quittent la salle.

[La séance se poursuit à huis clos]

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 2e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mardi 10 décembre 2002

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le mardi 10 décembre 2002

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 2^e SESSION