TRAN Réunion de comité

Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.

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37^e LÉGISLATURE, 3^e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

TABLE DES MATIÈRES

Le jeudi 11 mars 2004

1100

Capitaine David Coles (président, Le Comité de fusion du groupe initial d'Air Canada, Association des pilotes d'Air Canada)

Le président

Capt David Coles

Le président

Capt David Coles

1105

1110

1115

Le président

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, PCC)

Capt David Coles

M. Jim Gouk

Capt David Coles

M. Jim Gouk

Capt David Coles

M. Jim Gouk

Capt David Coles

M. Jim Gouk

Capt David Coles

M. Jim Gouk

Capt David Coles

1120

M. Jim Gouk

Capt David Coles

M. Jim Gouk

Capt David Coles

M. Jim Gouk

Capt David Coles

M. Jim Gouk

Capt David Coles

Le président

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ)

Capt David Coles

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

1125

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

M. Mario Laframboise

Capt David Coles

Le président

L'honorable Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.)

Capt David Coles

L'hon. Jim Karygiannis

Capt David Coles

L'hon. Jim Karygiannis

Capt David Coles

L'hon. Jim Karygiannis

Capt David Coles

L'hon. Jim Karygiannis

Capt David Coles

L'hon. Jim Karygiannis

Capt David Coles

L'hon. Jim Karygiannis

Capt David Coles

L'hon. Jim Karygiannis

M. David Jadis (membre, Le Comité de fusion du groupe initial d'Air Canada, Association des pilotes d'Air Canada)

L'hon. Jim Karygiannis

Capitaine Steve Babb (pilote initial d'Air Canada, Association des pilotes d'Air Canada)

1130

L'hon. Jim Karygiannis

Capt Steve Babb

Le président

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.)

Capt David Coles

Capt Steve Babb

M. John Cannis

Capt Steve Babb

M. John Cannis

M. David Jadis

M. John Cannis

M. David Jadis

Le président

M. David Jadis

Le président

Capitaine Dan Adamus (vice-président, Canada Board, Air Line Pilots Association International)

1135

1140

Le président

Capt Dan Adamus

Le président

M. Jim Gouk

Capt Dan Adamus

M. Jim Gouk

1145

M. Art LaFlamme (représentant senior, Canada, Air Line Pilots Association International)

M. Jim Gouk

M. Art LaFlamme

M. Jim Gouk

M. Art LaFlamme

M. Jim Gouk

M. Art LaFlamme

M. Jim Gouk

Le président

M. Jim Gouk

Capt Dan Adamus

M. Jim Gouk

Le président

M. Mario Laframboise

1150

M. Art LaFlamme

M. Mario Laframboise

M. Art LaFlamme

M. Mario Laframboise

M. Art LaFlamme

Le président

M. John Cannis

M. Art LaFlamme

M. John Cannis

1155

M. Art LaFlamme

M. John Cannis

M. Art LaFlamme

M. John Cannis

Capt Dan Adamus

M. John Cannis

Capt Dan Adamus

M. John Cannis

Capt Dan Adamus

M. John Cannis

Capt Dan Adamus

M. John Cannis

Capt Dan Adamus

M. John Cannis

Capt Dan Adamus

Le président

L'hon. Jim Karygiannis

Capt Dan Adamus

Le président

M. Richard Nolan (vice-président, Composante d'Air Canada, Syndicat canadien de la fonction publique)

1200

Mme France Pelletier (présidente, Comité Santé et Sécurité, Syndicat canadien de la fonction publique)

M. Richard Balnis (conseiller principal, Composante d'Air Canada, Syndicat canadien de la fonction publique)

1205

M. Richard Nolan

1210

Le président

M. Jim Gouk

M. Richard Balnis

M. Jim Gouk

M. Richard Balnis

M. Jim Gouk

M. Richard Balnis

M. Jim Gouk

M. Richard Balnis

M. Jim Gouk

M. Richard Balnis

M. Jim Gouk

M. Richard Balnis

Le président

M. Jim Gouk

M. Richard Balnis

1215

M. Jim Gouk

M. Richard Balnis

Le président

M. Mario Laframboise

M. Richard Balnis

M. Mario Laframboise

M. Richard Balnis

M. Mario Laframboise

Le président

1220

M. Dick Proctor (Palliser, NPD)

M. Richard Balnis

M. Dick Proctor

M. Richard Balnis

M. Dick Proctor

M. Richard Balnis

M. Dick Proctor

M. Richard Balnis

1225

Le président

M. Christian Jobin (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, Lib.)

Mme France Pelletier

M. Christian Jobin

Mme France Pelletier

M. Christian Jobin

Mme France Pelletier

M. Christian Jobin

Le président

L'hon. Jim Karygiannis

Le président

L'hon. Jim Karygiannis

1230

Le président

M. Onkar Athwal (vice-président des Opérations, BC Maritime Employers Association; Coalition canadienne pour la sécurité maritime)

1235

M. Kevin Docherty (vice-président et directeur général, Société de Terminus Montréal Gateway, CP Ships; Coalition canadienne pour la sécurité maritime)

1240

M. Onkar Athwal

Le président

M. Jim Gouk

M. Onkar Athwal

M. Jim Gouk

M. Onkar Athwal

1245

M. Jim Gouk

M. Onkar Athwal

M. Jim Gouk

M. Onkar Athwal

Le président

M. Mario Laframboise

M. Onkar Athwal

M. Mario Laframboise

M. Kevin Docherty

M. Mario Laframboise

M. Kevin Docherty

M. Mario Laframboise

M. Kevin Docherty

1250

M. Mario Laframboise

M. Kevin Docherty

M. Mario Laframboise

M. Kevin Docherty

M. Mario Laframboise

M. Kevin Docherty

M. Mario Laframboise

M. Kevin Docherty

M. Onkar Athwal

M. Mario Laframboise

M. Onkar Athwal

M. Mario Laframboise

Le président

M. Christian Jobin

M. Onkar Athwal

M. Christian Jobin

M. Onkar Athwal

1255

Le président

L'hon. Jim Karygiannis

M. Onkar Athwal

L'hon. Jim Karygiannis

M. Onkar Athwal

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich (Blackstrap, PCC))

M. J. Clifford Mackay (président et directeur général, Association du transport aérien du Canada)

1300

1305

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich)

M. Jim Gouk

M. J. Clifford Mackay

M. Jim Gouk

M. J. Clifford Mackay

M. Jim Gouk

M. J. Clifford Mackay

M. Jim Gouk

M. J. Clifford Mackay

M. Jim Gouk

M. J. Clifford Mackay

1310

M. Jim Gouk

M. J. Clifford Mackay

M. Fred Jones (vice-président, Association du transport aérien du Canada)

M. Jim Gouk

M. J. Clifford Mackay

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich)

M. Mario Laframboise

M. J. Clifford Mackay

M. Mario Laframboise

1315

M. J. Clifford Mackay

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich)

M. Dick Proctor

M. J. Clifford Mackay

M. Dick Proctor

M. J. Clifford Mackay

M. Dick Proctor

M. J. Clifford Mackay

M. Dick Proctor

M. J. Clifford Mackay

M. Dick Proctor

1320

M. J. Clifford Mackay

M. Fred Jones

M. Dick Proctor

M. Fred Jones

M. Dick Proctor

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich)

L'hon. Jim Karygiannis

M. J. Clifford Mackay

L'hon. Jim Karygiannis

M. J. Clifford Mackay

L'hon. Jim Karygiannis

M. J. Clifford Mackay

L'hon. Jim Karygiannis

1325

M. J. Clifford Mackay

L'hon. Jim Karygiannis

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich)

CANADA

Comité permanent des transports

NUMÉRO 005

3^e SESSION

37^e LÉGISLATURE

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 11 mars 2004

[Enregistrement électronique]

Á (1100)

[Traduction]

Capitaine David Coles (président, Le Comité de fusion du groupe initial d'Air Canada, Association des pilotes d'Air Canada): Je suis le capitaine Coles.

Le président: Veuillez prendre place, et tous ceux qui vous accompagnent sont invités à s'asseoir également à la table.

Je viens de mentionner ce que nous faisons aujourd'hui. Différents représentants m'ont adressé des requêtes, en tant que président, demandant une concertation avec moi et j'ai choisi de l'ouvrir à tout le comité. Aucune décision ne sera prise aujourd'hui. Nous n'avons pas de quorum obligatoire. C'est pour vous l'occasion d'expliquer votre situation ou d'aborder tout point que vous souhaiterez. Nous vous invitons à faire un exposé de cinq minutes, une dizaine au maximum, mais pas plus.

Capt David Coles: Nous avons prévu une dizaine de minutes.

Le président: D'accord, mais pas plus, car ensuite nous accorderons cinq minutes de questions à chaque parti. Vous avez la parole.

Capt David Coles: Très bien. Merci.

Nous avons également quelques documents à distribuer dès qu'ils seront arrivés.

Bonjour. Je suis le capitaine David Coles, le président du Comité de fusion du groupe initial de pilotes d'Air Canada. Je suis accompagné d'un membre du comité de fusion, le copilote Dave Jadis, et d'un pilote initial d'Air Canada, le capitaine Steve Babb.

Notre affaire en est principalement une de relations de travail et une affaire d'injustice, mais une affaire dont les ramifications vont inévitablement intéresser de près le Comité des transports.

Au début de 1997, le capitaine Babb était un capitaine instructeur sur des avions gros porteurs pour Royal Airlines, qui a choisi d'accepter une réduction de salaire de 100 000 $ par an pour être transféré à Air Canada, en échange des perspectives de carrière qu'Air Canada représentait. Il n'aurait jamais choisi d'aller chez Lignes aériennes Canadien, même sans perte de salaire, étant donné les difficultés financières évidentes que connaissait la société et l'absence totale de perspectives de carrière. Or, nous voici, sept ans plus tard, avec une compagnie aérienne fusionnée, une liste d'ancienneté totalement injuste, connue sous le nom de «mélange des couleurs» et les perspectives du capitaine Babb—celles-là même qui l'ont amené chez Air Canada, lui ont été arrachées et tout simplement transférées aux pilotes de Lignes aériennes Canadien.

Toutes les circonstances de cette affaire d'intégration des listes d'ancienneté montrent sans doute possible que ce résultat injuste est dû à la façon dont le Conseil canadien des relations industrielles a géré cette affaire au cours des quatre dernières années.

En juin 2000, les pilotes d'Air Canada et les ex-pilotes de Lignes aériennes Canadien ont conclu un protocole d'entente, nommant Morton Mitchnick comme seul arbitre chargé de déterminer les modalités de la fusion des deux listes d'ancienneté. Vous trouverez ce protocole à l'onglet 2 du classeur de documentation. Le paragraphe 3 de ce protocole énonce les pouvoirs de l'arbitre. En résumé, il prévoyait que «l'arbitre intègre les listes d'ancienneté sur la base des principes qu'il juge applicables...» L'arbitre Mitchnick a dressé une liste fusionnée «au prorata» qui était conforme dans la lettre et dans l'esprit aux décisions arbitrales antérieures relatives à l'ancienneté des pilotes.

À l'onglet 3 du classeur, vous trouverez le texte de la décision finale de l'arbitre Mitchnick. Elle explique parfaitement la genèse de cette affaire de liste d'ancienneté.

En mai 2001, les ex-pilotes de Lignes aériennes Canadien ont interjeté appel de la décision Mitchnick auprès du CCRI en vertu de l'article 18 du Code. La révision du Conseil a donné lieu à la décision numéro 183 du CCRI en juillet 2002. Dans cette décision, le Conseil souscrit à la méthode du prorata retenue par l'arbitre Mitchnick, mais annule néanmoins la décision de celui-ci parce que l'arbitre n'aurait pas utilisé les principes voulus par le Code pour l'établissement de la liste d'ancienneté. Or, ces fameux principes n'avaient jamais été expressément énoncés nulle part, ni dans le Code même ni dans aucune décision préalable du Conseil, pas plus que les parties n'avaient jamais soulevé la question des principes voulus par le Code pendant l'arbitrage. Nous avons été choqués de voir que le Conseil, ayant expressément admis que l'arbitre pouvait appliquer ces principes comme bon lui semblait, annulait ensuite sa décision pour omission de se conformer à des principes jamais définis jusque-là.

Toutefois, le CCRI a bien précisé deux choses dans sa décision numéro 183. Il a défini ce que la justice exigeait en l'occurrence, à savoir assortir les postes à la date de la fusion et avancer à partir de là sans qu'il y ait de gagnants et de perdants. La nouvelle liste d'ancienneté devrait être pleinement conforme aux principes appropriés et le Conseil était tenu de par la loi d'assurer cette conformité aux principes.

Lorsqu'il est apparu qu'un arbitrage ultérieur serait requis, les parties ont convenu de confier l'affaire à un comité présidé par l'arbitre Brian Keller. Le Conseil a statué que toute décision finale devrait respecter le principe de la décision numéro 183 et que le Conseil était tenu de par la loi d'en vérifier la pleine conformité. Toutes les parties au comité d'arbitrage lui-même savaient que toute décision devrait respecter cette condition et tout l'arbitrage a été mené sur cette base.

La décision Keller a été rendue publique le 16 juin 2003. Or, elle ne respectait en rien les principes énoncés dans la décision numéro 183. Chacune de ces dérogations à ces principes imposait une dévaluation supplémentaire, injuste et pénalisante, des droits d'ancienneté des pilotes initiaux d'Air Canada. Le résultat a été exactement la situation de perdants et de gagnants dont la décision numéro 183 disait qu'il fallait l'éviter à tout prix. Il est parfaitement évident que la liste d'ancienneté Keller ne résisterait jamais à un examen de sa conformité à la politique consacrée par le Code; nul ne peut concilier ce résultat avec la définition de la justice donnée dans la décision numéro 183.

Pour donner au comité une idée de la portée de cette décision, vous pouvez regarder à l'onglet 9 du classeur de documentation, qui contient une liste d'ancienneté. Regardez les huit dernières pages, et vous verrez que près de 700 anciens pilotes d'Air Canada ont été relégués au bas de la liste, en compagnie de très peu d'anciens pilotes de Lignes aériennes Canadien. Les licenciements dans ce groupe se feront à raison de huit pilotes d'Air Canada pour chaque pilote de Lignes aériennes Canadien, alors que le ratio des pilotes d'Air Canada à ceux de Lignes aériennes Canadien est de deux à un.

Á (1105)

Si vous regardez les deux premières pages de la liste d'ancienneté, vous verrez qu'elles sont dominées par les anciens pilotes de Canadien. Cela leur a permis d'améliorer leur position et leur revenu alors que les pilotes initiaux d'Air Canada ont été relégués aux postes à moindre salaire.

L'ancienneté relative est une représentation numérique de la situation que chacun occupe sur une liste d'ancienneté. S'il y avait 1 000 pilotes sur une liste, le numéro 500 sera au 50^e percentile. L'ancienneté relative est donc une bonne approximation de l'emploi qu'occupait le pilote avant la fusion.

Si vous regardez au milieu de la liste dans la colonne qui indique l'ancienneté relative de chaque pilote avant la fusion, vous verrez que dans tous les cas les anciens pilotes de Canadien ont considérablement avancé dans la liste, bien souvent à raison de 20 p. 100 ou plus.

Prenons donc l'exemple du capitaine Babb. À la page 25 de la liste d'ancienneté, vous voyez son nom dans la colonne de droite. Son ancienneté relative au moment de la fusion était d'environ 77 p. 100 et son numéro d'ancienneté initial Keller était 2671. Pour trouver l'ancien pilote de Canadien qui était au même niveau de 77 p. 100 avant la fusion, vous devez remonter jusqu'à la page 19. Il s'agit de M. R. Stamers et son numéro d'ancienneté initial Keller est 1979. M. Babb et M. Stamers sont séparés de 692 points. Une liste équitable aurait placé ces deux pilotes à proximité l'un de l'autre, et non pas à des centaines de places de différence et distants de plus de 20 p. 100 de points d'ancienneté relative. Il est intéressant de noter que sur la liste Mitchnick, ces deux pilotes n'étaient séparés que de huit points.

En juin 2003, nous avons demandé au Conseil d'exercer la compétence qu'il a conservée d'effectuer l'examen de conformité dont M. Lordon avait dit que le Conseil avait l'obligation de l'effectuer. Cet examen a été accordé, une audience publique étant prévue pour le 26 juin 2003, un jugement réitéré dans la décision 236 du CCRI, publiée le 9 juillet 2003. Vous trouverez la décision 236 à l'onglet 6 du classeur. Elle confirmait que le Conseil était légalement tenu de vérifier la conformité de la sentence Keller aux principes énoncés dans la décision 183.

Le Conseil a émis la décision 263, que vous trouverez à l'onglet 7 de la documentation, le 28 janvier 2004, soit donc il y a un peu plus de cinq semaines. Le Conseil y décline tout simplement l'examen de la sentence Keller dont l'ancien président du Conseil avait déclaré à plusieurs reprises que le Conseil avait l'obligation de l'exécuter.

Enfin, et c'est le point le plus remarquable, la décision 263 prenait sur elle de transformer les principes régissant l'intégration des listes d'ancienneté dont le Conseil lui-même avait statué qu'il devait s'appliquer en l'occurrence. On lit au paragraphe 63 de la décision 263:

À la lumière des arguments présentés par les pilotes, tels que représentés par les comités de fusion, le Conseil est d'avis que les éléments qui motivent maintenant le mécontentement des pilotes avec les décisions de l'un ou l'autre des arbitres ou celles du Conseil est fondé sur des considérations financières, c'est-à-dire leur place sur la liste d'ancienneté, et non pas sur une infraction à leur droit aux termes du Code.

Par une seule phrase de la décision 263, le Conseil a maintenant décidé que les objections au classement par ancienneté établi par la liste Mitchnick ou à celui de Keller ne mettent en jeu aucune principe du Code du travail du Canada. Dans la pratique, en appliquant cette norme de révision, le Conseil statue que la décision Mitchnick était fondée et aurait dû rester en vigueur. Tous ces retournements de position, et particulièrement le dernier, constituent tout simplement une pilule trop amère pour que les pilotes initiaux d'Air Canada puissent l'avaler.

Pour les 2 000 pilotes originaux d'Air Canada, qui composent les deux tiers du groupe combiné de pilotes, il y a en outre le stress supplémentaire provenant du fait qu'ils essuient le gros des compressions d'effectifs d'Air Canada. Chaque employé sait que les problèmes économiques peuvent être surmontés et les litiges contractuels réglés avec de la bonne volonté, mais une liste d'ancienneté viciée est éternelle.

Le CCRI est légalement tenu de veiller à ce que les règles soient appliquées uniformément et sans partialité. On ne peut tolérer que le CCRI se décharge de sa responsabilité d'assurer la justice et une application impartiale du Code canadien du travail. Le Conseil ne peut se cacher derrière des excuses commodes pour confirmer une mauvaise décision.

Nous savons que la préoccupation majeure de votre comité n'est pas ce qui s'est passé dans le courant d'un arbitrage sur l'ancienneté, mais plutôt ce qui pourrait se passer du fait des décisions du CCRI. C'est précisément cet aspect que nous allons maintenant aborder.

Chaque pilote de ligne du monde a une conscience aiguë de la relation entre le stress et sa capacité à faire son travail avec le plus grand degré de professionnalisme. Les pilotes sont comme tout le monde. Ils peuvent avoir des problèmes financiers, des problèmes conjugaux, des parents malades, des enfants difficiles ou une panne de chauffage. L'Association des pilotes d'Air Canada connaît intimement la manière dont ces pressions peuvent peser sur un pilote au cours de sa carrière et c'est pourquoi elle offre l'un des programmes de mieux-être les plus progressistes du monde à ses pilotes. Même aujourd'hui encore, les programmes de l'APAC sont constamment revus et considérablement améliorés.

Á (1110)

Les personnes directement responsables du succès de ce programme ont décrit les effets du stress de la manière suivante. Chacun d'entre nous dispose de dix cases dans lesquelles placer son stress. À tout moment, la routine de la vie quotidienne remplit cinq ou six de ces cases. Lorsque surviennent des événements inattendus ou menaçants sur lesquels la personne n'a aucun contrôle, ces cases commencent à se remplir. Si toutes les cases sont pleines et que d'autres circonstances s'ajoutent, cela nuit à la capacité de la personne à faire correctement son travail.

Les réactions d'un pilote sous tension maximale ne sont pas différentes de celles de n'importe qui d'autre. Ce sera une réaction imprévisible et elle varie selon l'individu. Ce peut être une réaction de repli, la colère, des gestes irrationnels ou bien des réactions plus physiques se traduisant par divers problèmes de santé.

Dans le climat actuel, chaque pilote porte en soi le stress des problèmes financiers d'Air Canada, la crainte de perdre son emploi, avec toutes les répercussions sur sa famille. Ces tensions familiales englobent la perte réelle ou potentielle du revenu et les effets directs que cette liste d'ancienneté comporte pour les horaires mensuels de vol, horaires qui à leur tour peuvent infliger des tensions énormes à certaines de ces familles.

Ajouté à toutes ces tensions, il y a le stress causé par la colère sous-jacente due au refus simpliste du CCRI d'annuler un résultat manifestement injuste. On voit facilement pourquoi les dix cases des pilotes initiaux d'Air Canada commencent à déborder. Il suffit d'ajouter à cet état de chose la maladie d'un enfant ou d'un parent, un décès dans la famille ou l'une quelconque d'une centaine de péripéties qui marquent la vie pour qu'un pilote ne soit plus en mesure d'exercer ses fonctions ou devrait s'en désister.

La situation et les circonstances qui ont amené Air Canada à voler au secours de Lignes aériennes Canadien vers la fin de 1999 sont bien connues. Le gouvernement fédéral avait besoin d'une solution qui puisse sauver 16 000 emplois. À l'époque, chaque employé d'Air Canada savait bien qu'il y aurait un prix à payer pour sauver ces 16 000 emplois. Toutefois, jamais, dans nos rêves les plus échevelés, aurions-nous pensé que le prix serait si lourd.

Aussi déçus que les pilotes initiaux d'Air Canada aient été par la liste Mitchnick, ils étaient prêts à tourner la page. En revanche, la liste Keller est scandaleuse et a rendu le prix insupportable. Deux arbitres ont rendu deux sentences radicalement divergentes, la deuxième ne répondant en rien aux principes que le CCRI avait qualifié de justes et conformes au Code canadien du travail.

Le Conseil doit sérieusement réviser ce dossier afin de clarifier les règles applicables. Aujourd'hui, plus personne ne sait à quoi s'en tenir. La sentence Keller est tout simplement erronée. En l'absence d'un règlement, le groupe des pilotes initiaux d'Air Canada continuera à vivre avec le stress de cette relégation au rang de perdants par une omission flagrante du CCRI de protéger leurs droits. Le CCRI, l'organe même chargé par le gouvernement et le Code canadien du travail de garantir une norme d'équité uniforme, nous a laissés tomber.

Les pilotes initiaux d'Air Canada auront bien du mal à confier leur avenir au CCRI tant qu'une norme d'équité cohérente n'aura pas été établie. Ce déni flagrant de justice a conduit au désespoir et ce désespoir habite les pilotes jusque dans le poste de pilotage.

Nous savons qu'il est dans la nature des pilotes de prendre les choses en main par eux-mêmes. Ils feront tout ce qu'ils jugent nécessaire pour imposer les changements qui leur paraissent indispensables. Jusqu'à présent, nous avons pu canaliser cette énergie, ce besoin inhérent de réparer ce qui ne va pas, dans des campagnes épistolaires et en incitant nos pilotes à contacter leurs représentants pour expliquer la gravité et l'injustice de la sentence Keller et de la décision du CCRI. Nous ne savons pas pendant combien de temps les digues tiendront. La seule chose que nous pouvons prédire avec certitude, c'est que sans un juste règlement, la réaction des pilotes sera imprévisible.

Je vous remercie de votre attention.

Á (1115)

Le président: Merci.

Je mentionne la présence de Steve Babb, un pilote initial d'Air Canada. Bienvenue.

Nous avons également David Jadis, membre du Comité de fusion du groupe initial d'Air Canada. Bienvenue aussi.

Nous disposons de quatre minutes par parti, ce qui couvre et la question et la réponse. Mes collègues savent que pour ce président, quatre minutes, c'est quatre minutes.

Monsieur Gouk.

M. Jim Gouk (Kootenay—Boundary—Okanagan, PCC): Merci, monsieur le président.

J'ai une autre question sérieuse à aborder, mais je la réserve jusqu'à un moment plus approprié.

Vous avez indiqué qu'après le rapport Mitchnick, le groupe des pilotes de Lignes aériennes Canadien a demandé et obtenu une révision. Êtes-vous opposé à cette demande de révision ou contestez-vous leur droit de l'avoir fait?

Capt David Coles: Absolument pas. C'est prévu dans le Code canadien du travail.

M. Jim Gouk: Ce que vous souhaitez, en gros, c'est le même résultat suite au rapport Keller que ce que vous aviez suite au rapport Mitchnick.

Capt David Coles: C'est juste.

M. Jim Gouk: D'accord.

Une chose qui transparaît tout au long, après le rapport Mitchnick, c'est-à-dire l'annulation du rapport Mitchnick et avant la sentence Keller, c'était le conseil donné aux deux parties d'essayer de négocier un règlement. Quelles mesures ont été prises en ce sens et pourquoi n'ont-elles pas abouti?

Capt David Coles: Après la décision 183, on nous a donné 120 jours pour tenter de négocier une solution entre nous. À cette fin, notre comité a présenté deux propositions aux anciens pilotes de Lignes aériennes Canadien. Eux-mêmes n'ont rien proposé et c'est pourquoi nous nous sommes retrouvés devant le Conseil des relations industrielles le 3 octobre 2003. Celui-ci leur a ordonné de présenter une proposition, mais à ce stade cela n'a plus rien donné.

M. Jim Gouk: Lors des audiences d'arbitrage Mitchnick et Keller, les deux parties ont-elles présenté leurs positions à l'arbitre?

Capt David Coles: Oui, dans les deux cas les deux parties ont présenté leurs positions.

M. Jim Gouk: Pouvez-vous nous résumer très succinctement les deux positions?

Capt David Coles: Notre position suivait la teneur de la décision 183, tel que nous la concevions, à savoir faire concorder les postes concrètement, par exemple 767 capitaines avec 767 capitaines, 320 capitaines avec 320 capitaines, etc., si bien que la liste correspondrait aux postes que chaque partie apportait à la fusion.

M. Jim Gouk: Et que proposeraient-ils?

Capt David Coles: Leur position a varié dans le temps. Elle est allée d'une solution axée purement sur la date d'embauche, ce qui aurait placé toute leur liste d'ancienneté, mettons 35 personnes, dans la moitié supérieure de la nôtre, à une série de propositions de révisions du ratio sur un certain nombre d'années, ce qui aurait eu le même effet net.

Á (1120)

M. Jim Gouk: Dans le résumé du rapport Keller, on lit que le groupe des pilotes d'Air Canada a quitté la table, a cessé de négocier. Quelle en a été la raison? Pourquoi ce retrait?

Capt David Coles: Une série de raisons ont conduit à cela. À ce stade, la présentation de preuves était close. Il y a eu ultérieurement une série de sessions où nos experts étaient censés dresser pour le comité d'arbitrage des échantillons de listes d'ancienneté. Dans les derniers jours, cela ne se faisait plus. On ne constituait plus de listes d'ancienneté et les anciens pilotes de Canadien ont été autorisés à soumettre davantage d'éléments de preuve à notre insu et sans que nous puissions répondre. Ensuite, notre représentant au panel, M. Menno Voster, a été informé que la solution serait adoptée en l'absence de toute liste échantillon, et cette solution est la liste d'ancienneté que nous avons maintenant.

M. Jim Gouk: J'imagine que vous avez contesté la possibilité pour eux de présenter des éléments de preuve et pas vous. Avez-vous obtenu une réponse ou une justification?

Capt David Coles: Non, le président a rejeté la plainte comme sans objet.

M. Jim Gouk: Pensez-vous que la constitution de listes échantillons était un élément important de la présentation faite à Keller, à ce stade de l'audience?

Capt David Coles: Absolument. La décision a été prise sans qu'aucun de nos experts en données ne puisse lui communiquer le moindre renseignement.

M. Jim Gouk: Au moment de prendre la décision, quelqu'un avait-il une idée claire du fait que le résultat serait cette liste d'ancienneté que nous avons maintenant?

Capt David Coles: Nous le savions certainement, et nous l'avons fait savoir haut et clair au président du panel. Je ne puis dire s'il comprenait vraiment ce qu'il faisait.

Le président: Merci beaucoup.

J'encourage mes collègues à suivre l'exemple de M. Gouk. Il a réussi à poser cinq questions en cinq minutes. Habituellement, j'ai du mal à en obtenir une en cinq minutes.

[Français]

Monsieur Laframboise, s'il vous plaît, vous avez cinq minutes.

M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.

Si je comprends bien, vous avez respecté la procédure jusqu'à maintenant. Donc, vous en avez appelé devant le Conseil canadien des relations industrielles.

[Traduction]

Capt David Coles: C'est juste.

[Français]

M. Mario Laframboise: Et le Conseil canadien des relations industrielles a refusé de revoir ou de réorienter la décision n° 263. Expliquez-moi de quoi il s'agit.

[Traduction]

Capt David Coles: Oui. Ce qui s'est passé, c'est que nous avons obtenu une révision de la sentence Keller. Le président, M. Lordon, a ordonné la révision. C'est en fait nous qui l'avons menée, avec l'aide du SFMC . Nous n'avons pas réussi à régler les différends comme le président Lordon l'avait demandé. L'affaire est donc retournée au comité tripartite du Conseil, lequel a inversé la décision et décidé qu'il n'y aurait pas de révision.

[Français]

M. Mario Laframboise: Si je comprends bien, vous avez de nouveau écrit une lettre le 18 février 2004 afin de demander encore au Conseil canadien des relations industrielles de revoir sa décision. C'est la procédure?

[Traduction]

Capt David Coles: Oui, c'est juste.

Á (1125)

[Français]

M. Mario Laframboise: Et quand cela va-t-il être entendu, d'après vous? Est-ce que vous prévoyez un peu la réponse que vous allez avoir ou si, encore une fois, la procédure sera longue?

[Traduction]

Capt David Coles: Nous ne connaissons pas le délai. Nous en sommes au stade des soumissions. Les réponses viennent d'arriver cette semaine. Nous avons jusqu'au 19 mars pour répondre à l'information fournie mardi dernier par les anciens pilotes de Canadien. Nous avons jusqu'au 19 pour cela. Ensuite, le Conseil peut décider de ce qu'il va faire à n'importe quel moment. Il n'y a pas de limite de temps après cela.

[Français]

M. Mario Laframboise: Il n'y a pas de limite de temps. Avez-vous l'impression qu'ils veulent aller au fond des choses en ce qui a trait aux questions qu'ils vous ont posées?

[Traduction]

Capt David Coles: Nous espérons qu'ils vont faire très vite.

[Français]

M. Mario Laframboise: Sinon, est-ce qu'il y a d'autres procédures, selon la loi? Si jamais ils refusaient, est-ce qu'il y a une autre procédure?

[Traduction]

Capt David Coles: Il y a l'appel devant la Cour d'appel fédérale. Hormis cela, si nous arrivons au 19 mars et que le Conseil décide de ne pas procéder à une autre révision, c'est fini.

[Français]

M. Mario Laframboise: Et est-ce que le ministre a des pouvoirs...? Y a-t-il des pouvoirs, dans le Code canadien du travail, pour permettre une intervention gouvernementale?

[Traduction]

Capt David Coles: L'article 107 du Code permet au ministre du Travail d'inviter le CCRI à examiner soigneusement la demande de reconsidération. Je paraphrase légèrement, mais oui, il existe l'article 107 du Code et nous lui avons demandé d'en faire usage.

[Français]

M. Mario Laframboise: Vous avez déjà fait la demande au ministre, c'est ça?

[Traduction]

Capt David Coles: Oui.

[Français]

M. Mario Laframboise: Et vous n'avez pas eu de réponse encore.

[Traduction]

Capt David Coles: Pas directement. La réponse que nous avons obtenue par l'intermédiaire du directeur général du SFMC est que le ministre fait pleinement confiance au nouveau président du Conseil des relations industrielles pour mener ce processus à bien.

[Français]

M. Mario Laframboise: Donc, le ministre se réserve le droit en attendant la décision. C'est un peu ça?

[Traduction]

Capt David Coles: Je ne puis parler au nom du ministre, mais je présume que c'est le cas.

[Français]

Le président: Merci, monsieur Laframboise. Vous avez posé sept questions: fantastique.

Monsieur Karygiannis.

[Traduction]

L'honorable Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.): Bonjour et bienvenue.

Vous craintes au sujet de l'état des dix cases sont prises très au sérieux par le gouvernement.

Cependant, sur un autre point, lorsque nous parlons de sécurité des passagers d'un avion, les pilotes sont certainement un facteur. Leur bien-être nous soucie réellement. Nous aussi nous nous attendons à ce que les délibérations mènent à un règlement rapide. Mais je me pose une question: puisque vous êtes maîtres à bord de l'avion, c'est vous qui prenez les décisions, n'est-ce pas?

Capt David Coles: Certainement, en tant que capitaine.

L'hon. Jim Karygiannis: Donc, à partir du moment où les gens montent à bord jusqu'à l'atterrissage, vous êtes l'autorité suprême?

Capt David Coles: Absolument.

L'hon. Jim Karygiannis: Et vous sentez-vous assuré que, quoi qu'il advienne à bord de l'avion, vous avez le droit de contrôler l'avion, de le faire atterrir et décoller, de l'emmener où vous voulez—bien entendu selon vos instructions?

Capt David Coles: Je ne vois pas exactement ce que vous voulez dire, mais...

L'hon. Jim Karygiannis: Vous êtes maître à bord.

Capt David Coles: ...en tant que capitaine de l'avion, je suis maître à bord.

L'hon. Jim Karygiannis: Nous parlerons plus tard du nombre d'hôtesses qu'il faudrait à bord d'un avion. Je sais, d'après les conversations personnelles que j'ai eues avec vous—et je tiens à les signaler—qu'il va être question du nombre de sièges par agent de bord. Le ministère envisage 50 sièges par agent et les agents de bord demandent 40.

Est-ce que vous, monsieur, en tant que capitaine, vous vous sentez très à l'aise avec un agent de bord pour 50 places?

Capt David Coles: Je répondrais en tant que commandant d'aéronef et non pas au nom de l'Association des pilotes d'Air Canada.

L'hon. Jim Karygiannis: Et en tant que commandant d'aéronef...?

Capt David Coles: En tant que commandant d'aéronef...

L'hon. Jim Karygiannis: Qui est la personne à laquelle je confie ma vie lorsque je monte dans votre avion...

Capt David Coles: La norme mondiale, de façon générale, est de 50 passagers par agent de bord. Nous avons maintenant l'exception des Dash 8-300 et RJ. Je me sentirais à l'aise en volant avec 50 passagers pour un agent de bord.

L'hon. Jim Karygiannis: Et qu'en pensent vos collègues? Messieurs?

M. David Jadis (membre, Le Comité de fusion du groupe initial d'Air Canada, Association des pilotes d'Air Canada): Je partage l'avis du capitaine Coles à ce sujet.

L'hon. Jim Karygiannis: Monsieur Babb, je vais remettre ma vie entre vos mains, monsieur.

Capitaine Steve Babb (pilote initial d'Air Canada, Association des pilotes d'Air Canada): Pour vous parler franchement, monsieur Karygiannis, nous n'avons que quelques minutes aujourd'hui pour expliquer la très grave préoccupation que nous soumettons aujourd'hui au Comité des transports. Je préférerais répondre à des questions sur notre liste d'ancienneté et parler de ce que le gouvernement est prêt à faire pour faciliter une bonne politique publique.

Á (1130)

L'hon. Jim Karygiannis: Et moi, monsieur, je m'inquiète certainement de ces dix cases.

Capt Steve Babb: Merci.

Le président: Monsieur Cannis, vous avez une minute et demie.

M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.

Capitaine Coles, très rapidement, dans votre déclaration liminaire vous avez parlé d'une réduction de salaire de 100 000 $. Désolé, je n'ai pas bien suivi cela. Pourriez-vous m'éclairer, brièvement? J'ai une autre question importante à poser.

Capt David Coles: C'est l'exemple du capitaine Babb. Peut-être pourrais-je le laisser répondre.

Capt Steve Babb: Oui, monsieur Cannis. J'étais pilote de vols nolisés, ici au Canada, travaillant pour une compagnie qui avait son siège à Montréal. J'ai saisi l'occasion d'aller travailler pour Air Canada, connaissant très bien l'expansion de la compagnie et les perspectives qui existaient dans ce secteur ici au Canada.

J'avais certainement conscience qu'avec tout ce qui se passait chez Lignes aériennes Canadien pendant tout ce temps, l'idée de jamais...

M. John Cannis: Sérieusement, avez-vous accepté une baisse de revenu de 100 000 $? Pour quelle raison?

Capt Steve Babb: J'ai accepté une baisse de salaire de 100 000 $ pour l'occasion de travailler chez Air Canada et d'être inscrit sur la liste d'ancienneté et faire partie du groupe de pilotes d'Air Canada.

M. John Cannis: Je ne connais pas beaucoup de gens prêts à accepter une baisse de salaire de 100 000 $. Pourquoi donc?

Quoi qu'il en soit, l'autre question que je veux réellement poser est celle-ci. Vous avez indiqué, capitaine Coles, que la ministre du Travail est au courant de l'affaire et y réfléchit. N'est-ce pas là principalement une question relevant du ministère, suite aux décisions qui ont été rendues? Ma question est donc de savoir, puisque la ministre du Travail va devoir à un moment donné prendre position et choisir une direction, qu'est-ce que le Comité des transports peut faire pour vous?

M. David Jadis: C'est une très bonne question, monsieur Cannis. Bien que la politique du Conseil des relations de travail régisse cette affaire à l'heure actuelle, les résultats de ses décisions se retrouveront directement dans le giron de votre comité. Absolument, c'est incontournable.

M. John Cannis: Pourquoi?

M. David Jadis: Eh bien, le capitaine Coles a expliqué que les dix cases débordent. Deux choses ont été dites que je vais essayer d'expliquer aussi rapidement que je puis.

Le président: Vous avez moins d'une minute.

M. David Jadis: D'accord, je le ferai en moins d'une minute.

Le capitaine Coles a parlé de l'imprévisibilité du groupe des pilotes. Nous aussi avons parlé des dix cases pleines. Collectivement, comme groupe de pilotes, nous, les 2 000 pilotes initiaux d'Air Canada—nous en avons assez.

Vous avez vu en juin dernier ce que nous avons été prêts à faire à la CCAA. Voilà un aspect. L'autre aspect, c'est qu'il ne faut pas oublier que très souvent, nous les pilotes, vivons dans le poste de pilotage dans une telle proximité que le capitaine Coles et moi passons souvent 10, 12 ou 15 heures ensemble dans l'habitacle, ou bien nous partons pour des voyages de quatre ou cinq jours.

Les conséquences de cette promiscuité, de la manière dont les choses se passent sur le plan de la sécurité du vol dans la cabine de pilotage, avec tous les problèmes dont nous parlons et les dix cases qui débordent, et la tension à couper au couteau qui règne—ce n'est pas là une affaire de relations de travail, monsieur, c'est une affaire de transport. C'est un problème de transport dans tous les cas qui atterrira dans le giron de ce comité et celui du ministre responsable. C'est ainsi qu'une affaire de relations de travail se mue en une affaire de transport. Nous ne serions pas là autrement.

Le président: Merci beaucoup d'être venus aujourd'hui.

Pour ceux d'entre vous qui venez d'arriver et qui pensent que je suis réellement strict avec le temps, sachez que ce que nous faisons ici est sans précédent. Des groupes ont demandé à me rencontrer dans mon bureau, en ma qualité de président, et nous avons ouvert cette rencontre à tous les membres du comité. Je n'ai donc pas d'hésitation à limiter la comparution à 30 minutes.

J'espère que cela a été utile pour vous. C'est utile pour les membres et vous avez toujours l'occasion de rencontrer qui vous voulez. Nous vous remercions infiniment d'être venus.

J'invite maintenant M. Dan Adamus, vice-président du Conseil canadien, de l'Air Line Pilots Association International et son représentant principal pour le Canada, Art LaFlamme.

Soyez les bienvenus. Je vous invite à faire un exposé de dix minutes ou moins, qui sera suivi de questions.

Capitaine Dan Adamus (vice-président, Canada Board, Air Line Pilots Association International): Merci, monsieur le président. Je suis le capitaine Dan Adamus et je représente ici l'Air Line Pilots Association International. Je suis également pilote chez Air Canada Jazz. Je suis accompagné aujourd'hui du représentant principal pour les affaires gouvernementales au Canada de l'ALPA, M. Art LaFlamme.

L'Air Line Pilots Association International, ALPA, représente plus de 64 000 pilotes professionnels qui travaillent pour 43 lignes aériennes au Canada et aux États-Unis. À titre d'agent négociateur certifié de nos membres et en tant que leur représentant pour tout ce qui concerne leur sécurité et leur bien-être professionnel, l'ALPA est le porte-parole principal pour les pilotes de ligne en Amérique du Nord. Par conséquent, l'ALPA éprouve un grand intérêt vis-à-vis de la santé économique et du bon fonctionnement de l'industrie.

Pour dire les choses simplement, avec le transporteur le plus important au Canada sous la protection de la Loi sur les faillites, l'industrie aérienne au Canada est en pleine crise et nécessite une intervention majeure. L'ALPA, qui représente les pilotes d'Air Canada Jazz, a reconnu la situation et nous avons travaillé activement avec la compagnie au cours des derniers mois afin de trouver des solutions qui lui permettront de s'adapter à l'environnement économique.

Toutefois, ces efforts auront probablement été inutiles si le statu quo se poursuit. Pour cette raison, nous croyons qu'il est doublement important que nos opinions soient entendues, et nous vous remercions de l'occasion de les exprimer ici.

Selon nous, les circonstances actuelles, qui sont évidemment aggravées par la tragédie du 11 septembre 2001, la stagnation économique, le SRAS et la guerre en Irak, soulignent le fait que les politiques actuelles ne répondent pas aux intérêts de l'industrie. Il y a bien trop de sièges disponibles pour le faible nombre de passagers. La réglementation de la concurrence n'est pas efficace s'agissant d'empêcher les prix prédatoires. Le gouvernement du Canada continue de percevoir l'industrie aérienne et les passagers comme des vaches à lait. Les monopoles imposés par le gouvernement, soit les aéroports et NavCanada, continuent d'augmenter les frais alors que l'industrie aérienne n'est pas en mesure de les assumer et plusieurs collectivités éloignées sont mal desservies. Pour reprendre un terme d'aviation, l'industrie risque de façon imminente de décrocher et de piquer du nez.

Tout en considérant qu'une intervention résolue est nécessaire, l'ALPA ne préconise pas un retour à l'époque où le gouvernement contrôlait l'accès et le tarif sur chaque liaison du pays et où l'État possédait et exploitait les aéroports et le système de navigation aérienne.

Selon nous, une industrie saine et viable est une industrie rentable, accessible et abordable. De plus, à titre d'organisation représentant des employés qui passent toute leur carrière dans l'industrie, nous croyons qu'il est important que le gouvernement reconnaisse une valeur encore plus importante de l'industrie: la stabilité.

Ces objectifs doivent être atteints au moyen d'un mélange équilibré de solutions commerciales et de réglementation gouvernementale qui mettra de l'ordre dans le marché et qui est adapté aux circonstances spécifiques auxquelles nous faisons face aujourd'hui. À cet égard, nous croyons que le gouvernement n'a simplement pas le choix de demeurer inactif. De plus, la faible population du Canada, sa géographie et la dépendance de nombreux Canadiens, habitant tant les grandes agglomérations que les localités isolées, à l'égard du transport aérien imposent une politique d'encouragement des compagnies aériennes à desservir les régions isolées.

En outre, nous croyons qu'il est essentiel que le Canada préserve son intérêt national en veillant à disposer d'un secteur aérien national répondant à ses besoins particuliers et conformes à ses politiques nationale. Nous considérons que la meilleure façon d'y parvenir est de maintenir l'obligation de propriété nationale ainsi que les accords internationaux et bilatéraux sur la desserte aérienne.

L'ancien ministre des Transports, David Collenette, a publié en février 2003 un rapport intitulé: Droit devant—Une vision pour le transport au Canada. À notre avis, ce rapport a totalement manqué le coche. Il était inspiré par les semaines qui ont suivi l'effondrement de Lignes aériennes Canadien et la faillite de Canada 3000, une époque où Air Canada était devenu temporairement le transporteur dominant. Transports Canada a réagi avec des mesures de court terme et inefficaces. Il faut donc un nouveau départ.

La population du Canada est relativement restreinte étant donné la taille du territoire. Les solutions qui ont marché ailleurs, particulièrement dans un marché de la taille des États-Unis, ne peuvent être considérées comme applicables chez nous. Il faut plutôt une solution taillée sur mesure pour le Canada et nous croyons fortement que les députés, et tout particulièrement ce comité, doivent ouvrir un débat entre toutes les parties intéressées aux fins de ce remaniement de la politique du transport aérien au Canada.

Á (1135)

Nous exprimons ici les inquiétudes de l'ALPA concernant la politique menée par le gouvernement du Canada à l'égard de l'industrie dans laquelle nos membres travaillent et gagnent leur vie. Les enjeux sont complexes et les problèmes difficiles à résoudre. Il faudra les efforts concertés du gouvernement du Canada et des parties prenantes pour parvenir à régler les problèmes d'aujourd'hui et répondre aux besoins du futur.

L'Association présente une argumentation plus détaillée dans le mémoire écrit remis à votre comité. À notre sens, une industrie saine et viable en est une qui est profitable, accessible, de prix abordable et, nous le soulignons, stable. Par conséquent, afin de promouvoir un secteur aérien sain et compétitif servant à la fois les intérêts des travailleurs et ceux du public voyageur, et pour toutes les raisons indiquées dans notre mémoire, l'ALPA recommande ce qui suit.

En ce qui concerne l'entrée sur le marché, nous considérons que le gouvernement, avant d'accorder une licence à un nouvel entrant, doit considérer les critères suivants: capacité actuelle du système, viabilité financière du nouvel entrant et l'intérêt public.

Sur le plan de la réglementation de la concurrence, l'ALPA recommande d'attribuer au Bureau de la concurrence les ressources voulues pour enquêter activement sur les plaintes provenant de toute source crédible et des pouvoirs pour imposer dans des délais rapides le respect des règles de concurrence.

En ce qui concerne la desserte des collectivités petites et éloignées, l'ALPA recommande que des mesures incitatives soient offertes aux transporteurs et(ou) que cette desserte soit une condition d'entrée sur le marché, afin d'assurer le transport aérien reliant ces localités aux grands centres.

Pour ce qui est des politiques financières relatives au transport aérien—nous avons plusieurs recommandations à ce sujet—l'ALPA recommande que le gouvernement abandonne totalement le droit pour la sécurité et absorbe tous les coûts sécuritaires supplémentaires résultant du 11 septembre actuellement assumés par l'industrie.

L'ALPA recommande la suppression de la taxe d'accise fédérale sur le carburant.

L'ALPA recommande que le gouvernement fédéral cesse de percevoir des loyers auprès des aéroports et que les économies ainsi réalisées soient répercutées sur les compagnies aériennes et le public voyageur.

L'ALPA recommande des mesures légales imposant la transparence et la reddition de comptes aux administrations aéroportuaires et instaurant un mécanisme d'appel contre des majorations de droits inappropriées ou inéquitables.

L'ALPA demande au gouvernement de faire en sorte que les transporteurs canadiens bénéficient de mesures de promotion des exportations d'appareils construits au Canada de la même façon que les acheteurs étrangers. En outre, l'ALPA estime qu'il convient d'aligner les règles fiscales et comptables canadiennes relatives à l'achat ou à la location d'un appareil sur celle des États-Unis.

Enfin, l'ALPA recommande l'adoption d'une loi imposant aux aéroports et à NavCanada un système de protection ou d'assurance contre les majorations de droits en période de ralentissement économique.

Sur la question de la libéralisation des accords internationaux de services aériens, l'ALPA estime qu'il serait mal avisé que le gouvernement canadien autorise les compagnies étrangères à faire du cabotage au Canada.

Sur le plan de l'investissement étranger et du contrôle national, l'ALPA recommande que la modification des règles de propriété étrangère ne soit envisagée que si le cadre de politique aérienne actuelle du Canada a clairement échoué à créer un marché intérieur viable et concurrentiel et, même alors, des garde-fous appropriés doivent être prévus afin de protéger les intérêts des Canadiens.

Nous vous remercions encore une fois de l'invitation à comparaître devant vous aujourd'hui pour exprimer nos avis et recommandations au comité et serons ravis de répondre aux questions que vous pourriez avoir.

Merci.

Á (1140)

Le président: Merci beaucoup de votre exposé—de moins de dix minutes, je le reconnais.

Vous avez énoncé une liste de recommandations. Demandez-vous que toutes soient suivies, sans exception, ou bien certaines suffiraient-elles?

Capt Dan Adamus: Lorsqu'on entame des négociations, chacun a sa liste de souhaits, bien évidemment.

Le président: Merci.

Monsieur Gouk, cinq minutes.

M. Jim Gouk: Vous avez parlé d'un renforcement du Bureau de la concurrence, et c'est un avis que nous avons déjà entendu de la bouche de beaucoup d'autres personnes et dont nous avons déjà discuté aussi.

La majorité des avis que nous avons reçus indiquent que si le Bureau de la concurrence avait les pouvoirs voulus et faisait la police, Air Canada serait la compagnie sanctionnée la plupart du temps. C'est ce que WestJet et d'autres transporteurs nous ont dit.

Dans ma région, nous avons deux aéroports, situés à peu près à la même distance de Vancouver. Le tarif dans l'un est moins de la moitié de celui de l'autre, et la seule différence entre les deux est que sur la liaison la plus chère, Air Canada a le monopole, alors que sur la moins chère, il y a rivalité entre Air Canada et WestJet. Quels seraient exactement les avantages pour votre compagnie si le Bureau de la concurrence était renforcé et faisait la police?

Capt Dan Adamus: Nous songeons ici aux prix prédatoires. Nous considérons que certaines compagnies aériennes pratiquent des tarifs tout simplement trop bas pour couvrir les frais. Lorsque vous voyez annoncer des tarifs de 29$ pour un aller simple, je ne vois pas comment les factures sont payées. C'est le genre de choses sur lesquelles le Bureau de la concurrence devrait pouvoir se pencher, prendre une décision et agir rapidement.

M. Jim Gouk: En ce qui concerne la taxe sur le carburant, nous y avons déjà songé et je suis fondamentalement d'accord avec votre proposition. Si vous n'en retirez aucun avantage spécifique, comme on prétend que c'est le cas des automobilistes camionneurs puisqu'ils ont le réseau routier, il y a de bons arguments en faveur de l'abolition. C'est quelque chose que nous pouvons envisager. Nous avons fait quelque chose de similaire avec les loyers aéroportuaires. Le report des loyers a été une parodie et n'a absolument rien apporté aux compagnies aériennes, et il faudrait donc que le comité revoie cela.

Pour ce qui est des droits de NavCanada, le problème est qu'il s'agit d'un recouvrement des coûts. Les transporteurs aériens sont bien représentés à son conseil d'administration. Lorsqu'il y a un ralentissement de l'activité, ils doivent quand même fournir le service et en même temps leurs recettes sont en baisse parce qu'il y a moins de mouvements d'avions. Comment peut-on se prémunir contre les augmentations de droits alors que NavCanada ne fait que recouvrer le coût du service fourni? Que recherchez-vous?

Á (1145)

M. Art LaFlamme (représentant senior, Canada, Air Line Pilots Association International): Merci.

Avant la dernière crise, NavCanada avait un fonds pour imprévus d'environ 50 millions de dollars, mais il s'est vite évaporé. Il était totalement insuffisant pour absorber les chocs encaissés par l'industrie. Nous recherchons donc une forme d'assurance, ou un fonds de prévoyance raisonnable qui puisse absorber les chocs comme ceux que nous avons vécus ces dernières années.

M. Jim Gouk: Oui, mais le fonds de prévoyance provenait de l'excédent des recettes par rapport aux frais d'exploitation. Pour créer un fonds de prévoyance encore plus important, la société devrait majorer encore plus ses prix. Ce serait contraire à ce que vous recherchez, n'est-ce pas?

M. Art LaFlamme: Eh bien, parfois il faut souffrir un peu à court terme pour un avantage à long terme.

M. Jim Gouk: D'accord, je prends note.

Je sais que votre compagnie envisage de s'équiper avec des appareils plus petits. Vous envisagez l'appareil régional Bombardier mais vous n'excluez pas d'acheter des avions brésiliens. Déplorez-vous que vos concurrents, qui utilisent les mêmes appareils, reçoivent une subvention pour acheter des avions canadiens et pas vous? Est-ce là un problème pour vous? Êtes-vous intervenus auprès du gouvernement à ce sujet?

M. Art LaFlamme: Oui, nous tenons beaucoup à ce que le plan d'affaires d'Air Canada, à la fin de la protection de la Loi sur les faillites, puisse réussir et un gros élément du succès sera une flotte d'avions court-courrier. Si l'on veut que la compagnie soit rentable, elle doit être compétitive et pour cela elle doit pouvoir acquérir ces appareils au même prix que ses concurrents. Le fait est qu'un exploitant américain d'avion court-courrier Bombardier peut recourir à la Société de développement des exportations, mais ce n'est pas le cas d'Air Canada et d'Air Canada Jazz.

M. Jim Gouk: Cela semble une absurdité, mais pouvez-vous me dire si c'est exact ou non? Si vous pouviez vous entendre avec un transporteur aérien américain pour qu'il achète des appareils Bombardier construits au Canada et vous les revende, vous pourriez avoir les avions pour moins cher auprès de la compagnie américaine que vous ne pouvez les acheter chez Bombardier, ici au Canada?

M. Art LaFlamme: D'après ce que l'on nous dit, c'est exact.

M. Jim Gouk: C'est une situation intéressante.

Le président: Il vous reste environ 15 secondes.

M. Jim Gouk: Quelle est votre position—car cela va venir sur le tapis—concernant le changement de formule dans votre compagnie concernant les agents de bord, particulièrement sur les petits appareils?

Capt Dan Adamus: C'est certainement une question difficile à laquelle nous réfléchissons depuis quelques années car nous savions qu'on allait nous demander une position.

Premièrement, nous sommes un syndicat international comptant des membres des deux côtés de la frontière. Aux États-Unis, le ratio est de un pour 50. La politique de l'ALPA, que nous avons publiquement énoncée, est d'avoir le meilleur ratio d'agents-passagers que possible. Je m'en tiendrai là.

M. Jim Gouk: Vous en voulez donc autant que possible, quel que soit ce nombre.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

C'est le tour de M. Laframboise, pour cinq minutes.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je voudrais d'abord dire que je suis bien content que vous fassiez cette analyse. Je vois que vous êtes conséquents avec vous-mêmes. Ce n'est pas la première fois que vous nous faites des recommandations, et je les trouve, d'ailleurs, très appropriées. Le problème est que les mêmes députés libéraux sont toujours là. Quelques-uns ont changé de siège, mais je ne vois pas pourquoi ils changeraient d'idée et d'opinion sur l'industrie aérienne. Cela veut dire que même si vous faites des recommandations, elles ne seront pas acceptées. Le comité avait recommandé, entre autres, dans son rapport unanime, de réduire la taxe sur le carburant. Cela n'a pas été retenu, tout comme beaucoup d'autres recommandations qui n'ont pas été acceptées par les libéraux.

Il y a une chose, par contre, qui est peut-être un peu nouvelle. Vous nous mettez en garde contre l'idée du ciel ouvert. Vous nous dites que vous croyez qu'il serait imprudent pour le gouvernement de permettre aux compagnies étrangères de procéder à des opérations de cabotage. Voilà déjà un bémol. J'aimerais que vous m'expliquiez cela un peu plus. Vous semblez être contre tout ce qui est ciel ouvert.

Á (1150)

[Traduction]

M. Art LaFlamme: Je vais répondre en anglais.

L'ALPA s'inquiète, des deux côtés de la frontière, à l'idée de voir des personnels étrangers, relevant des normes étrangères, travaillant dans le pays. L'Office des transports du Canada a recommandé un espace nord-américain pour le transport aérien. Mais ce n'est pas comme dans le secteur manufacturier où une compagnie s'installe au Mexique et travaille en fonction des règles mexicaines. Je ne critique pas les compagnies aériennes mexicaines, mais voulons-nous voir des compagnies aériennes mexicaines fonctionnant selon leurs normes de travail, selon leurs règles, transporter au Canada des passagers canadiens? Voilà un aspect.

En outre, cela déstabiliserait complètement le marché canadien, qui l'est déjà bien suffisamment, et nous craignons que les exploitants étrangers n'écrèment les liaisons canadiennes au détriment de transporteurs comme Air Canada et même WestJet. Nous ne pensons donc pas que ce soit possible dans le climat économique actuel ou avec les structures économiques existantes en Amérique du Nord.

Cela répond-il à votre question, monsieur?

[Français]

M. Mario Laframboise: Vous semblez très inquiets à l'égard de la desserte régionale. D'après ce que vous dites, il y a là un problème. Vous faites référence, entre autres, au Essential Air Service Program qui a cours aux États-Unis. On en avait déjà discuté au comité, mais la question n'avait pas été retenue par les libéraux.

Or, vous semblez très inquiets. On voit que le transport à rabais va bien, mais est-ce qu'il y a lieu de s'inquiéter précisément du transport aérien régional?

[Traduction]

M. Art LaFlamme: Oui, nous nous inquiétons pour la desserte des petites agglomérations isolées. On nous dit qu'il y aura toujours quelqu'un pour combler le vide, mais habituellement c'est avec un appareil beaucoup plus petit et des vols beaucoup moins fréquents, ce qui, à notre avis, engendre un cercle vicieux où les gens prennent encore moins souvent l'avion, ce qui réduit encore la fréquence du service et même la taille des appareils, et tend à isoler du reste du Canada les agglomérations petites et éloignées.

Nous sommes donc d'avis que, si l'on construit une route, des automobilistes viendront s'en servir. Vous ne réduisez pas l'autoroute à quatre voies entre Ottawa et Montréal à deux voies parce que la circulation recule pendant une année.

[Français]

M. Mario Laframboise: NAV CANADA s'apprête à réduire ses services dans les régions. Êtes-vous inquiets en ce qui concerne la façon dont procède cette entreprise?

[Traduction]

M. Art LaFlamme: NavCanada a annoncé une révision du niveau de service et envisage un certain nombre de modifications au service qu'elle fournit à travers le pays. Je sais que NavCanada est tenue de suivre certaines procédures et elle n'en est qu'aux étapes initiales. Mais là encore, nous sommes préoccupés de voir que dans la législation régissant NavCanada, il n'est question nulle part d'interdépendance, c'est-à-dire de la dépendance mutuelle des aéroports, des services de navigation aérienne et des compagnies aériennes.

On voit donc Air Canada faire ce qui lui plaît de son côté, réduire les services, ce qui se répercute sur les aéroports, ce qui se répercute sur les compagnies aériennes autres. Je pense qu'il faut considérer tous ces aspects au moment de revoir les niveaux de service.

Le président: Merci, monsieur Laframboise.

Monsieur Cannis, pour cinq minutes. Je crois savoir que vous souhaitez partager votre temps avec M. Karygiannis. Ce sera à vous de gérer le temps.

M. John Cannis: Merci, monsieur le président.

J'ai lu et écouté très attentivement vos recommandations et j'aimerais avoir votre avis sur un point. Vous avez dit dans l'une de vos recommandations que le gouvernement fédéral devrait cesser de percevoir des loyers auprès des aéroports et que ces économies devraient être répercutées sur les compagnies aériennes et le public voyageur.

Savez-vous quel arrangement existe actuellement pour ce qui est des revenus et des versements au gouvernement fédéral, comment cela est structuré? Pouvez-vous me le dire?

M. Art LaFlamme: Eh bien, c'était une des clauses des baux signée par les aéroports nationaux, par lesquels ils s'engageaient à verser des loyers au gouvernement fédéral.

M. John Cannis: En fonction du revenu.

Nous admettons tous deux qu'il y a une formule—si le volume augmente, le paiement augmente. S'il baisse, il n'augmente pas. Sommes-nous d'accord là-dessus?

Á (1155)

M. Art LaFlamme: Oui.

M. John Cannis: Je ne vois donc pas où est le problème. S'il n'y a pas de volume, ils ne perçoivent rien—à moins que vous ayez un autre système qui soit totalement à l'épreuve de toutes les crises.

M. Art LaFlamme: Je crois savoir que les loyers de Toronto n'ont pas baissé avec la diminution du trafic voyageur de ces dernières années.

M. John Cannis: Pour ce qui est de votre dernière recommandation, où vous demandez que le Parlement adopte une loi imposant aux aéroports, à NavCan, de se protéger ou de s'assurer contre l'augmentation des droits, les compagnies aériennes se sont déchargées de certains d'entre eux sur le consommateur, l'usager. Je ne me souviens même pas. Pour ma part, j'ai plutôt entendu la doléance contraire des voyageurs, qui se plaignent que les coûts augmentent toujours, qu'ils ne voient jamais répercuter sur les prix qu'ils payent les réductions qui sont intervenues. Comment cela se fait-il?

Par exemple, pour ce qui est de la taxe aéroportuaire, je siégeais au comité lorsque nous avons convenu, monsieur le président, de la réduire. Le gouvernement a donné suite à cette initiative. Je peux vous le dire, monsieur le président, il y a eu quantité de doléances. Les gens disaient que la baisse ne se reflétait pas dans le prix de leurs billets. Que s'est-il passé?

Capt Dan Adamus: Je pense que ce que nous recherchons ici, c'est la reddition de comptes.

M. John Cannis: De la part du gouvernement ou des aéroports?

Capt Dan Adamus: Des aéroports.

M. John Cannis: Donc, lorsque vous parlez de transparence et de reddition de comptes, vous voulez dire—et j'aimerais que cela soit précisé au procès-verbal—que les administrations aéroportuaires ne rendent pas de comptes ou ne sont pas transparentes. Est-ce là ce que vous dites?

Capt Dan Adamus: Oui.

M. John Cannis: Vous ne savez pas où va l'argent.

Capt Dan Adamus: C'est juste.

M. John Cannis: Nous voyons se profiler là des dépenses incontrôlées de la part des administrations aéroportuaires.

Capt Dan Adamus: Il suffit de regarder tous les nouveaux aéroports qui ont été construits à travers le pays. Si je puis employer le terme, nombre d'entre eux sont de véritables Taj Mahals.

M. John Cannis: Est-ce qu'ils ne perçoivent pas pour cela des redevances d'améliorations aéroportuaires?

Capt Dan Adamus: C'est contre cela que nous protestons, la taxe d'amélioration aéroportuaire. Ces 10 $, 15 $, 20 $ ou 25 $ supplémentaires qu'ils perçoivent, ou quel que soit le montant, se retrouvent dans le prix du billet. Cela alourdit le coût du voyage pour les passagers. Cela nuit à l'industrie.

Le président: Merci, monsieur Cannis.

Monsieur Karygiannis, vous disposez d'une minute et demie.

L'hon. Jim Karygiannis: Merci.

Je vous ai écouté avec beaucoup d'intérêt. J'ai noté votre refus de prendre position sur le nombre de sièges par agent, mais je suis sûr que, puisque vous êtes capitaine, vous devrez finir par prendre position lorsque vous piloterez sur le circuit.

J'ai suivi aussi avec intérêt votre échange avec mon collègue M. Cannis. Supprimez ceci, supprimez cela, enlevez ceci, enlevez cela. Est-ce que vous voulez aussi supprimer le gouvernement? Voulez-vous supprimer la taxe d'accise? Voulez-vous supprimer le loyer?

Où allons-nous trouver l'argent pour assurer la sécurité? Où allons-nous trouver l'argent pour préserver ce qui existe aujourd'hui?

Capt Dan Adamus: C'est de l'infrastructure. Nous considérons que cette compagnie aérienne paye taxe sur taxe, droit sur droit. Nous voulons bien payer notre part, mais lorsque vous considérez d'autres modes de transport, comme le rail, ils reçoivent toutes sortes de subventions.

Prenez un voyageur qui veut se rendre de Toronto à Ottawa. Regardez le prix du billet de train ou d'avion. Vu les coûts supplémentaires infligés aux compagnies aériennes, les billets d'avion coûtent évidemment beaucoup plus cher. Nous demandons simplement un peu de justice.

Le président: Merci beaucoup.

Merci d'être venus nous rencontrer. Vous avez entendu mes remarques tout à l'heure. Nous apprécions les renseignements que vous avez communiqués, et rien ne vous empêche, si vous le souhaitez, d'aborder individuellement n'importe quel député.

J'accueille maintenant le Syndicat canadien de la fonction publique, représenté par la présidente du Comité santé et sécurité, France Pelletier. Bienvenue.

Bienvenue également au vice-président de la composante d'Air Canada, Richard Nolan, et au conseiller principal de la composante d'Air Canada, Richard Balnis.

Soyez les bienvenus. Je vous invite à nous faire un exposé d'une dizaine de minutes. Nous vous serions reconnaissants de ne pas dépasser dix minutes. En accordant cinq minutes de questions à chaque parti, cela fera 20 minutes, et donc une demi-heure au total.

Vous avez la parole.

M. Richard Nolan (vice-président, Composante d'Air Canada, Syndicat canadien de la fonction publique): Merci.

Bonjour à tous. Nous vous remercions de nous avoir invités à cet entretien avec vous.

Vous avez déjà présenté France Pelletier et Richard Balnis. Ce n'est pas la première fois que nous comparaissons devant vous.

Nous représentons près de 8 000 préposés de cabine—c'est-à-dire des chefs de cabine et agents de bord travaillant pour Air Canada, Air Transat, Calm Air, Cathay Pacific et First Air.

Nous sommes venus aujourd'hui vous demander d'intervenir sur un sujet vital car nous considérons que la sécurité des passagers est en danger. C'est actuellement Transports Canada qui exerce la responsabilité de la sécurité des passagers. Le 11 septembre a souligné les dangers pour la sécurité.

Dans moins de 60 jours pourrait entrer en vigueur un nouveau régime qui réduit le nombre des agents de bord sur les avions gros porteurs, leur nombre tombant de un pour 40 passagers à un pour 50. Nous nous rencontrons dans 30 jours pour une discussion à Ottawa et une décision d'exemption par Transport Canada pourrait intervenir 30 jours plus tard.

Notre doléance est que le processus qui a conduit à cette règle était partial et marqué par le secret. Nous pensons que ce changement aurait dû être porté à l'attention de tous les Canadiens, des voyageurs et du comité permanent.

Le comité permanent est le dernier rempart lorsque Transports Canada se fourvoie. Les modifications réglementaires sont censées être apportées dans l'intérêt de tous les Canadiens, sous l'égide des parlementaires. Vous êtes le recours lorsque Transports Canada perd la tête.

Â (1200)

Mme France Pelletier (présidente, Comité Santé et Sécurité, Syndicat canadien de la fonction publique): La sécurité des voyageurs est en jeu. Il ne faut pas oublier que les agents de bord sont la première ligne de défense lorsque les choses tournent mal. Il n'y a pas de ligne 911 à 10 000 mètres d'altitude. Moins d'agents de bord, cela signifie une sécurité moindre pour les passagers. Notre rôle premier et principal à bord d'un avion, c'est d'assurer la sécurité des passagers.

Les enquêtes sur les écrasements prouvent de façon concluante que le nombre d'agents de bord peut faire la différence entre la vie et la mort, sortir sain et sauf ou bien blessé.

Les agents de bord sont formés pour réagir aux situations d'urgence pouvant survenir en vol, telles qu'un incendie à bord ou la dépressurisation de la cabine. Nous devons être préparés à affronter les passagers turbulents, un phénomène couramment appelé « rage de l'air ». On nous entraîne aujourd'hui à maîtriser les passagers. Nous devons savoir déceler les infractions à la sécurité à bord d'un avion, par exemple l'incident du terroriste à la chaussure piégée, une affaire qui nous a tous marqués.

Nous devons diriger des évacuations d'urgence en l'espace de 90 secondes. Presque quotidiennement, nous sommes confrontés à des urgences médicales à bord. Nous voyons des accouchements et des décès. Nous avons une formation poussée pour l'administration d'oxygène à des passagers qui en ont un besoin continu pendant des heures à bord d'un avion.

Depuis le 11 septembre, notre formation a été intensifiée et nous assumons des responsabilités accrues. Nous devons être sans cesse à l'affût d'infractions à la sécurité, je le répète, et l'on vient de nous imposer des responsabilités accrues sur le plan de l'aide aux voyageurs handicapés.

M. Richard Balnis (conseiller principal, Composante d'Air Canada, Syndicat canadien de la fonction publique): Je commencerai avec la diapositive 5 pour vous expliquer les tenants et aboutissants techniques du ratio et les documents que nous vous fournissons dans la trousse de documentation.

Le ratio d'un agent de bord pour 40 passagers a été établi en 1971. En Australie, il est toujours de un pour 36 passagers. Aux États-Unis, le ratio était antérieurement de 1 pour 44, mais au début des années 70, sous la pression des compagnies aériennes, il a été porté à un pour 50, un chiffre dont le comité a déjà délibéré. Le National Transportation Safety Board des États-Unis a critiqué cette décision du fait qu'elle n'a pas été soumise à une analyse de sécurité suffisante.

En 1995, Air Canada et Bombardier ont demandé et obtenu une exemption. Dans la documentation, vous trouverez une enquête de sécurité auprès des agents de bord affectés à ces appareils. Si je puis attirer votre attention sur les pages 2 et 3 de cette enquête, vous verrez que les agents volant sur ces avions disent avoir de la difficulté à exécuter les tâches de sécurité routinières et urgentes, ce qui nous montre bien qu'il y a un problème.

Depuis 1999, des pressions s'exercent pour que ce ratio de un pour 50 soit étendu aux avions plus gros. Les responsables de Transports Canada ont initialement rejeté ces demandes, disant que la justification n'était pas démontrée. Aujourd'hui, une autre campagne a été lancée, menée par WestJet et l'Association du transport aérien du Canada, en faveur d'une règle alternante de un pour 40 ou un pour 50. Les transporteurs pourraient choisir une règle pour un type d'appareil et une autre règle pour un autre type. Cette demande s'est heurtée à l'opposition formelle, en 2001, des groupes d'accessibilité, de l'ACPA et de l'ALPA, ainsi que des agents de bord.

Passant à la page 7, Transports Canada a rejeté en mars 2001 cette proposition, indiquant que « WestJet et l'ATAC n'ont pas été en mesure d'apporter une preuve convaincante de la nécessité de ce changement de la réglementation ». Les responsables de la sécurité à Transports Canada ont ajouté être « persuadés qu'une nouvelle diminution du nombre d'agents de bord ne ferait rien pour améliorer la sécurité, mais aurait plutôt un impact négatif ».

Dans le document suivant, vous verrez un courriel de l'une de ces responsables de Transports Canada, nommée Frances Wokes. Elle conclut, dit-elle dans un rapport à ses supérieurs, « ... que les arguments présentés sont convaincants et m'ont persuadée de ne pas donner suite pour des raisons de sécurité ».

Aujourd'hui, deux ans plus tard, exactement la même proposition est acceptée. Nous sommes très préoccupés de voir que les documents qui, en 2001, ont motivé le rejet de cette proposition—les analyses secrètes—soit gardés confidentiels, si bien que nous ne pouvons pas avoir un débat public exhaustif sur cette nouvelle proposition. Il existe un courriel qui a été entièrement soustrait à la Loi sur l'accès à l'information. Il existe une analyse interne de 30 pages, dans laquelle l'auteur se prononce sur toutes les propositions, qui est exonérée de l'accès à l'information et notre demande d'accès a été rejetée. C'est pourquoi nous sommes ici aujourd'hui.

En outre, le travail fait par Transports Canada pour justifier sa proposition est incomplet et partial. Il a négligé des scénarios de risque réalistes. Il a négligé l'aspect sécuritaire. De fait, aucun spécialiste de la sécurité n'a fait partie de l'équipe d'analyse de Transports Canada. L'un des membres de l'équipe de quatre personnes était un ancien lobbyiste pour l'industrie qui avait fait campagne pour le ratio d'un pour 50. Nous avons appris depuis qu'un autre inspecteur avait été en fait recommandé par l'ATAC avant que l'équipe soit constituée.

Ils n'ont pas examiné tous les aspects. Ils ont admis n'avoir pas achevé l'analyse de risque. À notre sens, ils n'ont pas respecté les lignes directrices du Conseil du Trésor relatives à la consultation publique. Pourtant, leur étude conclut que l'option de un pour 40 atteint le score de 404 points avec leur système de pondération compliqué, comparé au ratio de un pour 50 qui n'obtient que la cote 256. Donc, même dans cette étude incomplète et partiale, la conclusion est que la règle actuelle est la meilleure.

Nous sommes persuadés que la crédibilité de Transports Canada est en jeu. Une décision hâtive sapera le secteur du transport aérien et la confiance du public dans la sécurité sera compromise.

Â (1205)

M. Richard Nolan: Comme M. Balnis vient de le dire, nous pensons que la crédibilité de Transports Canada est en jeu. Votre comité permanent devrait protéger l'industrie aéronautique, contre elle-même si nécessaire. Si votre comité n'intervient pas, les nouvelles règles pourraient être en vigueur dans 60 jours. Transports Canada a déclenché le compte à rebours et, à notre avis, sa procédure est scandaleuse : elle est biaisée, elle exclut le public et exclut les éléments cruciaux.

Nous vous demandons de faire en sorte qu'un examen complet et public de tous les éléments soit entrepris avant toute décision concernant le nombre des agents de bord et que, dans l'intervalle, le comité demande au ministre de ne pas contourner ce processus indispensable par dérogation. Vous devriez demander la communication de tous les documents auxquels l'accès nous a été refusé.

Nous vous remercions de votre attention et répondrons volontiers à vos questions.

Â (1210)

Le président: Merci beaucoup.

Nous allons passer aux questions. Monsieur Gouk, vous avez cinq minutes.

M. Jim Gouk: Merci.

Je voudrais d'abord clarifier un aspect légèrement différent à l'intention du syndicat. Nous nous sommes battus très fort pour vous car nous pensions qu'il y avait un gros problème avec la désignation des agents de bord comme membres d'équipage et les résultats de cette décision, qui faisait qu'ils avaient du mal à toucher l'assurance-emploi. Est-ce que cette question a maintenant été réglée suite aux négociations avec l'ADRC? Pouvez-vous confirmer cela?

M. Richard Balnis: Nous en remercions le comité.

Nous avons rencontré les représentants d'ADRC et de DRHC et ils ont admis qu'ils avaient tort. Ils nous ont autorisé à nous asseoir avec nos employeurs et à négocier de nouvelles méthodes de calcul, qui reviennent à multiplier par deux les heures de vol.

Nous avons un protocole d'entente signé avec Air Transat qui, nous l'espérons, va aider leurs 300 employés, mais il n'y a pas encore d'accord signé avec Air Canada. La compagnie fait traîner les choses et fait des difficultés. Donc, le problème n'est pas encore réglé pour les agents d'Air Canada, mais tous ont repris le travail.

M. Jim Gouk: Y a-t-il un facteur coût pour la compagnie aérienne, ou bien s'agit-il simplement d'une question de calcul pour...?

M. Richard Balnis: Il n'y a aucun facteur coût, car l'AE c'est l'AE. Cela est financé par les employeurs et les employés et il n'y aurait donc pas de coût additionnel.

M. Jim Gouk: Je présume que les compagnies aériennes voudront éplucher la transcription des discussions de la séance en cours et leur feront savoir que...

Je serais très curieux de savoir pourquoi elles traînent autant avec cela alors qu'il y a un si grand nombre d'autres problèmes et qu'elles pourraient se débarrasser de celui-ci.

Pour ce qui est de cette question précise, il est clair que 40, c'est plus sûr que 50, mais 20, ce serait plus sûr que 40. La question relative est la suivante : qu'est-ce qui constitue une sécurité suffisante et en quoi réside l'argument quant à une règle prévoyant 40 pour un ou une règle prévoyant 50 pour un? Si toutes les automobiles étaient munies d'un régulateur de vitesse et qu'aucune ne pouvait dépasser les 30 milles à l'heure, l'on empêcherait ainsi un grand nombre d'accidents mortels de la circulation, mais il importe de tenir compte de l'aspect pratique. Où donc s'inscrit la ligne entre le niveau de sécurité requis et un niveau de sécurité adéquat s'agissant de la règle des 40 ou des 50 sièges?

M. Richard Balnis: À notre avis, en 2001, Transports Canada a très clairement tracé cette ligne disant que c'était un agent de bord pour 40 passagers. Le ministère était par ailleurs d'avis que cela assurait à l'industrie suffisamment de flexibilité.

Je pense que l'industrie dans son entier ne cherche pas à obtenir une règle de un pour 50; c'est pourquoi elle vise cette règle modulable. Les transporteurs voient très bien les avantages de la règle du un pour 40, avec la flexibilité qu'elle offre. Je suppose que la grosse question est que ce principe du un pour 50 est perçu comme étant la norme et le gros mythe là-dedans est que le Bureau de la sécurité des transports a dit que le travail de vérification de la sécurité nécessaire pour justifier le passage d'un agent de bord pour 44 passagers à un pour 50 n'a pas été fait et que les preuves requises ne sont pas là.

Notre opinion est que si vous voulez amener cela, alors qu'il y ait un débat public exhaustif, mais qu'il n'y ait pas censure de documents, de telle sorte que l'on ne puisse pas voir la position de Transports Canada dans le cadre d'un débat approfondi. Il est impossible d'avoir un débat approfondi avec une main attachée derrière notre dos et un oeil bandé. Que l'on ait ce débat exhaustif.

M. Jim Gouk: Leur a-t-on posé carrément la question, leur montrant clairement que vous avez rejeté cela par le passé mais que vous l'acceptez aujourd'hui? En dehors du détail, qu'est-ce qui a changé?

M. Richard Balnis: Nous ne croyons pas que quoi que ce soit ait changé. Il y a eu une proposition de l'ATAC en octobre 2002, une lettre qui a été envoyée. Nous n'avons pas vu cette lettre qui, selon les cadres supérieurs à Transports Canada, disait ce qui avait changé. Les gens du ministère ont refusé de nous remettre copie de la lettre pendant le processus d'analyse des risques, alors s'il y a eu changement, nous n'en savons rien car on ne nous a pas remis cette lettre. S'ils nous la donnaient, au moins nous pourrions la comprendre et dire : vous avez tort—ou peut-être même : vous avez raison.

M. Jim Gouk: Je suppose que j'aurais raison de dire que vous avez demandé qu'on vous remettre la lettre et qu'on vous a refusés. Vous ont-ils expliqué pourquoi ils rejetaient votre demande?

M. Richard Balnis: Il y avait à cela deux raisons. Premièrement, pendant le processus d'analyse des risques, l'équipe a déclaré que nous n'obtiendrions pas la lettre. Deuxièmement, lorsque nous avons fait une nouvelle demande, lorsque nous nous sommes adressés à cette bibliothèque d'information sur le risque pour le public, on nous a dit que les gens de l'Accès à l'information avaient passé le tout en revue et qu'on ne pouvait pas y avoir accès. Ils nous ont donc donné deux raisons, qui sont à mon sens toutes deux suspectes.

M. Jim Gouk: Vous avez fait état d'un panel de quatre membres dont vous dites que l'un était lobbyiste pour l'industrie et un autre une personne nommée par l'ATAC. Qui étaient les deux autres membres?

M. Richard Balnis: Les deux autres venaient également de Transports Canada : l'un est un ancien militaire et l'autre était simplement encore un autre inspecteur de Transports Canada.

Le président: Allez-y, monsieur Gouk.

M. Jim Gouk: Votre organisation a-t-elle été invitée à soumettre une position au panel?

M. Richard Balnis: Une fois l'équipe convoquée, nous avions demandé de lui soumettre une position mais cela nous a été refusé.

Â (1215)

M. Jim Gouk: Une fois le groupe convoqué?

M. Richard Balnis: Oui, monsieur, une fois le groupe convoqué.

Le président: Merci, monsieur Gouk.

Mr.Laframboise, you have five minutes.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Je trouve cela bien intéressant et j'ai hâte de voir la réaction des libéraux, parce qu'il y a quand même plusieurs années que je suis ici, au comité, et les députés libéraux reprochaient à l'ancien ministre de prendre des décisions sans utiliser le comité. Ce que vous nous dites aujourd'hui, c'est que le gouvernement s'apprête à changer la réglementation sans que le comité ait eu la chance de faire l'analyse.

Je trouve très intéressant que vous nous fassiez la demande. Donc, j'enverrai probablement une motion pour demander que le comité puisse entendre les témoins et, justement, se fasse livrer les fameux documents secrets qu'on ne veut pas vous remettre. À certains égards, s'il y a un comité qui devrait avoir le droit d'avoir ces documents, c'est bien celui-ci.

Même, monsieur le président, je pourrais peut-être vous demander--vous avez peut-être cette possibilité-là--d'aller chercher les documents auprès de Transports Canada. En tout cas, vous verrez si vous pouvez utiliser votre pouvoir de président, car cela n'a aucun sens qu'on ait des documents secrets dans un dossier aussi important que celui de la sécurité.

Ce que vous nous dites, finalement, c'est qu'aux États-Unis, on a augmenté à 1 sur 50 mais, pour passer de 44 à 50, il n'y a pas eu d'analyse de risques. Finalement, ce sera le même cas chez nous si on adopte cela d'ici 60 jours, c'est-à-dire qu'il n'y a aura pas eu d'analyse de risques de connue.

Est-ce bien ce que je comprends?

[Traduction]

M. Richard Balnis: Oui, monsieur, vous avez parfaitement raison. C'est exactement la même situation. Ce qui est arrivé au début des années 70 va se répéter maintenant. Ils adopteront une règle. Mais elle sera même différente de celle en vigueur aux États-Unis. Nous allons avoir une règle très complexe. Nous aurons une règle de un pour 40 pour un appareil et pour une compagnie aérienne. Nous aurons un agent de bord pour 50 pour un autre appareil mais pour la même compagnie aérienne. Nous aurons une autre compagnie aérienne avec un agent pour 50 et encore une autre compagnie qui, elle, aura un agent pour 40. C'est encore plus complexe que la situation aux États-Unis. Nous craignons également énormément que cela soit par ailleurs difficile à appliquer. Je m'imagine donc que ce serait encore pire que la situation qui pourrait exister aux États-Unis.

Nous sommes toujours en train d'analyser les propositions déposées par Transports Canada, et à ce stade-ci il ne semble pas que le ministère soit en train de créer un niveau de sécurité équivalent avec la nouvelle règle de un pour 50. Nous épluchons toujours cette pile de papiers qu'il a produits et tous les changements qu'il a apportés.

[Français]

M. Mario Laframboise: Est-ce que vous aurez suffisamment de temps pour vous préparer à respecter les échéances qu'ils vous ont fixées?

[Traduction]

M. Richard Balnis: Bien franchement, la réponse est non. Transports Canada en est arrivé à un point où il vous largue une bombe et vous avez 30 jours pour réagir. Notre crainte est qu'entre le 6 et le 8 avril ils acceptent leur propre proposition et disent « Mesdames et messieurs du SCFP, rédigez votre opinion dissidente ». Ils nous donneront 30 jours pour ce faire. Puis les cadres supérieurs qui ont préparé la proposition s'assoiront et déclareront « Les opinions dissidentes du SCFP sont rejetées; monsieur le ministre, signez une exemption », et toute une règle dans l'industrie aura été changée.

Ce que nous disons c'est que si nous voulons analyser la question comme il se doit, dans l'intérêt de tous les Canadiens, alors il faut prendre le temps, obtenir les documents, avoir le débat et faire le travail; puis, si cela est justifié, le changement pourra être apporté.

Mais à ce stade-ci du jeu, nous sommes en train de discuter avec une main attachée derrière le dos—ainsi qu'une jambe—car il ne nous reste plus que deux ou trois semaines encore. Et, en fait, les documents de justification qu'ils ont fournis sont bien maigres—comme d'habitude, malheureusement. Ils ne nous disent pas quels aéronefs seront visés ou pas. Nous disposons de trois semaines pour faire le tri dans tout cela. Malheureusement, c'est là aussi un facteur qui nous empêchera de faire les analyses voulues dans les temps.

L'autre aspect est que s'il y a recours à une exemption, cela écartera la possibilité du processus de la Gazette du Canada—soit le moyen grâce auquel les Canadiens seraient plus nombreux à avoir la possibilité de participer et de dire si cela serait ou non sécuritaire à leur avis.

Il y a dont toute cette bousculade, alors que nous croyons qu'ils devraient prendre le temps de faire un examen clair, exhaustif et transparent de cette question. C'est pourquoi nous sommes venus faire appel à vous car, bien franchement, vous êtes peut-être les seuls à pouvoir nous aider à veiller à ce que ce processus retrouve son entière transparence.

[Français]

M. Mario Laframboise: Évidemment, je suis satisfait de la demande que vous nous adressez. Mon constat est encore difficile. Les députés libéraux qui contrôlent maintenant le ministère des Transports font la même chose qu'ils reprochaient à l'ancienne administration. Cela me renverse encore aujourd'hui.

Le président: Merci, monsieur Laframboise. Je dois noter que vous êtes le seul membre du comité qui attaque les autres formations politiques. Cela fait trois fois que vous le faites dans une intervention. Je ne crois pas que cela favorisera l'harmonie et l'entente dont nous avons besoin pour faire du bon travail. Si tous les membres du comité commencent à attaquer les formations politiques, cela deviendra personnel. Nous sommes ici pour les témoins. Je préférerais que nos batailles politiques demeurent en dehors de la salle. Quoique si vous choisissez de faire cela, je le permettrai, à la condition que vous n'attaquiez pas une personne individuellement en la nommant par son nom.

[Traduction]

Monsieur Proctor, pour cinq minutes.

Â (1220)

M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Merci.

Je ne vais pour ma part certainement pas m'attaquer à des personnes en particulier. Mais M. Balnis a parlé de négocier avec une main attachée derrière son dos. Or, nous voyons le gouvernement se féliciter de divulguer des documents relatifs au scandale des commandites, rendant publics les documents du Cabinet au lieu d'attendre les 30 années prescrites, et d'autres documents font l'objet d'une diffusion immédiate. Cela semble aller carrément à l'encontre de tout cela, le fait que des gens soient incapables d'obtenir le document qui, paraît-il, justifierait ce changement que souhaiterait obtenir l'ATAC. Voilà une chose.

L'un d'entre vous a mentionné le National Transportation Safety Board et je me demande où celui-ci cadrerait dans le processus. Nous savons ce qu'il fait après un accident, mais que fait-il avant un accident? Y a-t-il ici des rôles qui lui reviendraient?

M. Richard Balnis: Le National Transportation Safety Board dont je faisais état est l'organe américain. Nous, nous avons le Bureau de la sécurité des transports. Dans ce cas-ci, le NTSB rend publics ses dix premiers problèmes de sécurité. Il s'occupe d'accidents, mais il examine également le système et fait des recommandations.

L'une des questions est que lorsqu'on a apporté le changement, passant d'un agent de bord pour 44 sièges à un pour 50, le président du Bureau a simplement dit : « Monsieur le responsable de la réglementation, je ne pense pas que vous ayez fourni les preuves requises. Vous n'avez pas fait votre travail ». Et cela a donc compté parmi les problèmes de sécurité dont il a parlé publiquement. En bout de ligne, il a simplement abandonné parce que les gens n'écoutaient plus. Il examine donc le trou qui fume, mais il est également le chien de garde, et c'est là une fonction de notre bureau de la sécurité des transports ici.

M. Dick Proctor: Devraient-ils faire plus du côté de la prévention? Devrions-nous les encourager à faire plus sur ce plan-là?

M. Richard Balnis: Je ne m'opposerais pas à ce qu'on les encourage à faire plus, mais ce qui m'inquiète c'est que par bouger, le navire aura peut-être quitté le port. C'est pourquoi nous avons choisi de prendre cette mesure extraordinaire en venant vous soumettre notre problème et vous dire que nous avons besoin de votre aide pour veiller au moins à ce que le processus soit mené de façon raisonnée, et sur la base de toutes les informations pertinentes. Les gens d'en face ne pourront peut-être pas mettre la pression avant que le ministre n'agisse.

M. Dick Proctor: Le ministre interviendrait vraisemblablement par le biais d'une exemption ministérielle. Est-ce ainsi que cela fonctionnerait avec cette fenêtre de 60 jours?

M. Richard Balnis: C'est là notre grande crainte. Il s'est instauré une pratique à Transports Canada selon laquelle une fois qu'ils auront terminé leur soit-disant consultation CARC et réglé le sort de tous les avis dissidents, les employés estiment qu'ils pourront alors émettre une exemption avant la prise de règlements. Nous trouvons cela tout à fait inacceptable. Nous savons que cela a été fait par le passé et nous craignons qu'ils recourent de nouveau à cela, à moins qu'on ne les encourage à faire autrement.

M. Dick Proctor: Dans le cadre de l'étude que nous n'avons pas, estime-t-on que l'on a fait une analyse des règles en matière de sécurité? Le savez-vous?

M. Richard Balnis: J'aimerais attirer votre attention sur la page 63 de ce document portant une page couverture. Je vais vous en lire un extrait. Il s'agit d'une position de Transports Canada et d'une recommandation faite par le personnel à un comité de cadres supérieurs :

Les arguments et les questions soulevés par ceux qui s'opposent à cette mesure

... c'est-à-dire la mesure de l'ATAC...

selon lesquels une nouvelle réduction du nombre des membres d'équipage pourrait avoir une incidence négative sur la sécurité, et en tout cas n'améliorerait pas la sécurité, sont convaincants.

Étant donné le caractère sensible de cette question, le risque que cela entame la confiance du public à l'égard de la sécurité aérienne, que cela viole l'un de nos principes opérationnels, soit la promotion d'un engagement partagé envers l'amélioration de la sécurité aérienne au Canada et à l'échelle internationale, et compte tenu du fait que cela expose le ministre au risque de se faire accuser d'abaisser les normes en matière de sécurité et du fait qu'il n'y a rien à gagner et beaucoup à perdre en discutant plus avant de la question, il est recommandé que le CARC

... c'est-à-dire ce groupe de cadres supérieurs...

ordonne que cette question soit rayée du programme.

C'était en mars 2001. Il y a là quelque chose qui a été exempté. Puis survient en octobre 2002 une lettre, que nous n'avons pas vue, et qui poursuit l'affaire. Qu'est-ce-qui a changé en l'espace de deux ans? Nous l'ignorons. C'est ainsi que nous croyons, sur la base de l'analyse faite en 2001, que les arguments probants n'ont pas été déposés et qu'ils ne l'ont une nouvelle fois pas été. Mais il nous faut disposer de ces renseignements afin que cela puisse faire l'objet d'une discussion approfondie.

Â (1225)

Le président: Merci, monsieur Proctor.

Mr. Jobin, for five minutes.

[Français]

M. Christian Jobin (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, Lib.): D'entrée de jeu, monsieur le président, je voudrais vous féliciter d'avoir fait la précision que vous avez faite tout à l'heure au sujet des attaques personnelles qui se font un peu au sein des partis. Je pense que tous les membres de ce comité sont ici pour travailler ensemble pour la cause du Canada et pour aider Transports Canada à poser de bons gestes, de même que pour discuter de bons projets de loi. Tous les membres du comité sont ici pour faire valoir leurs idées brillantes, leur intelligence. Sachant pertinemment que certains députés ici n'auront jamais la chance de former un gouvernement, on ne les critique pas; on aime quand même travailler avec ces gens-là.

J'aurais une question à poser aux gens du Syndicat canadien de la fonction publique. Vous représentez un groupe d'individus, mais je voudrais que vous essayiez de me convaincre ou de convaincre les membres de ce comité que vous n'êtes pas seulement ici pour défendre les intérêts de vos membres mais plutôt pour penser à la sécurité des gens.

De quelle façon le passage de la norme de 40 à 50 ferait-il en sorte que les gens seraient vraiment affectés sur le plan de la sécurité, et ce, depuis le 11 septembre? Quelles tâches supplémentaires devez-vous faire présentement dans les avions qui font que le passage de la norme de 40 à 50 brimera les gens dans leur sécurité?

Mme France Pelletier: Justement, depuis le 11 septembre, on a confié aux agents de bord des responsabilités additionnelles. Il doit y avoir beaucoup plus de surveillance dans la cabine. On a plusieurs exemples où on a trouvé des couteaux; des passagers avaient passé les contrôles de sécurité avec des couteaux. En particulier, dernièrement, il y a eu un monsieur qui avait passé les contrôles de sécurité avec un couteau dont il se servait pour peler son orange. Nous avons eu d'autres incidents où on a trouvé des ouvre-boîtes à bord de l'avion. Il faut toujours être en état d'alerte. Cela prend beaucoup de gens pour être en alerte à bord d'un avion gros porteur dans lequel se trouvent plusieurs passagers.

Il y a également des responsabilités liées au fait qu'il y a davantage d'urgences médicales à bord des avions. C'est presque tous les jours que nous avons toutes sortes d'urgences médicales, et ces urgences mobilisent plusieurs personnes. Depuis le 11 septembre, depuis que la porte du poste de pilotage est barrée, la communication entre les agents de bord à l'arrière et les pilotes est primordiale. On a besoin de plus de communications parce qu'on ne peut pas se voir. Premièrement, les pilotes ne peuvent pas sortir du poste de pilotage, et on demande qu'il y ait beaucoup plus de surveillance dans la cabine. Quand il y a une urgence à bord, cela ne prend pas seulement une personne, cela en prend plusieurs. Il y a une liaison qui doit se faire, il y a toutes sortes de choses. Avec un passager qui a pris un verre de trop et qui est hors contrôle à bord d'un avion, maintenant cela ne prend pas seulement une personne pour lui parler. Nous sommes entraînés pour essayer de restreindre ce passager. Il y a toutes sortes de choses et il ne faut pas oublier que cela se passe à 40 000 pieds d'altitude. Enlever un agent de bord, cela n'a pas de sens. Même dans la situation actuelle, avec le nombre d'agents de bord sur l'avion, on a de la difficulté à accomplir nos tâches. En enlever un autre, selon moi, c'est ridicule.

J'espère que j'ai répondu à votre question.

M. Christian Jobin: Est-ce que vous êtes vous-même agent de bord?

Mme France Pelletier: Oui, monsieur.

M. Christian Jobin: Donc, vous le vivez à tous les jours.

Mme France Pelletier: En ce moment, je ne travaille pas comme agent de bord, mais je suis continuellement en contact avec les agents de bord et je vois les rapports. C'est moi qui reçois tout.

M. Christian Jobin: Merci.

[Traduction]

Le président: Une minute et demie appartiennent à M. Karygiannis.

L'hon. Jim Karygiannis: Je pourrais rejeter le blâme sur beaucoup de gens pour beaucoup de choses. J'ai entendu M. Laframboise rejeter le blâme sur les Libéraux. Et j'ai entendu M. Proctor dire qu'il fallait ouvrir tout cela. Nous pourrions poursuivre ad infinitum, mais il y a un processus...

Le président: Monsieur Karygiannis, au moins ils n'ont pas prononcé le nom des gens. Vous êtes allé plus loin que cela. Restons polis.

L'hon. Jim Karygiannis: Merci, monsieur le président.

Eh bien, vous pouvez rendre tout le monde responsable de tout, mais qu'une chose soit bien claire : le ministre a annoncé que nous nous assoirions avec vous. Il y a un processus de consultation que nous aimerions lancer avec vous en avril 2004. Nous aimerions vous inviter et nous aimerions que vous veniez vous asseoir avec nous. Et je dis ceci afin que cela figure au procès-verbal : en tant que secrétaire parlementaire auprès du ministre, j' aimerais, moi, m'asseoir avec vous.

La question est sérieuse; la sécurité de nos passagers est une question très sérieuse. Ce n'est pas quelque chose qui doit faire l'objet de guerres de clocher. Lorsque vous êtes en avion, il n'y a plus de Parti libéral, de Parti conservateur ou de Bloc. C'est la sécurité qui compte avant tout. Nous avons instauré des mesures avec l'ACSTA afin de veiller à ce que des incidents comme celui du kamikaze à la chaussure ne surviennent pas au Canada. Il existe des règles très strictes.

Votre association a été à l'avant-scène en disant « Que l'on fasse bouger les choses ». Nous avons entendu l'association des pilotes... Un pour 50, ce n'est pas un problème pour eux...

Mais j'aimerais vous rassurer en vous disant que nous aimerions faire cela dans les règles. Vous pouvez vous adresser à la presse, et c'est très bien, mais j'aimerais quant à moi vous inviter à vous asseoir avec nous. Le processus de consultation doit avoir lieu et nous tenons à veiller à ce que tout ce dont vous avez besoin soit sur la table pour que vous puissiez nous guider et travailler avec nous afin que nous ayons, avec le transport aérien, un mode de transport sûr, car la sécurité est pour nous primordiale— sur cela, nous sommes inflexibles.

Â (1230)

Le président: Merci beaucoup.

Vous avez donc là une invitation à rencontrer le secrétaire parlementaire et d'autres membres du gouvernement. Je vous remercie beaucoup d'être venus ici. Vous aviez demandé quelques minutes avec le président et vous avez eu une demi-heure avec le comité tout entier. J'espère que cela vous aura été utile. Cela nous a aidés nous, et le dialogue pourra continuer.

J'invite maintenant à venir s'asseoir à la table les représentants de la Coalition canadienne pour la sécurité maritime.

Pendant que nos invités s'installent, j'aimerais dire à mes collègues qu'il n'y a pas de repas prévu pour aujourd'hui mais que j'ai demandé que l'on nous apporte de quoi manger à chacune de nos réunions suivantes. Elles auront toutes lieu entre 11 h et midi ou 13 h. Pour moi, c'est l'heure normale du déjeuner et vous pourrez donc compter sur quelques sandwichs pour nos réunions futures.

Approchez, s'il vous plaît.

Je souhaite la bienvenue au vice-président de la B.C. Maritime Employers Association à Vancouver, M. Onkar Athwal, et au vice-président et directeur général de la Société de Terminus Montréal Gateway, CP Ships, Montréal, M. Kevin Docherty.

Bienvenue, messieurs. Je vous invite à nous faire une déclaration d'une dizaine de minutes, ce qui nous laissera du temps pour des questions.

M. Onkar Athwal (vice-président des Opérations, BC Maritime Employers Association; Coalition canadienne pour la sécurité maritime): Merci, monsieur le président. Je suis heureux de l'occasion qui m'est ici donnée de comparaître devant le comité au nom de la Coalition canadienne pour la sécurité maritime.

Nous serons brefs. Je vais vous entretenir pendant cinq minutes environ, après quoi M. Docherty prendra la parole pour peut-être quatre ou cinq minutes lui aussi.

La British Columbia Maritime Employers Association représente, sur la côte Ouest, 72 entreprises membres employant directement plus de 5 000 personnes, avec une masse salariale annuelle d'entre 250 millions et 300 millions de dollars.

M. Docherty est ici avec moi aujourd'hui pour représenter la région du Québec. La Coalition représente des entreprises maritimes privées de la Colombie-Britannique, de l'Ontario, du Québec et de la région de l'Atlantique, en plus d'associations maritimes de partout au pays.

Nous sommes venus ici pour vous soumettre nos inquiétudes quant à la compétitivité des ports canadiens. Le Canada, pour s'acquitter de ses obligations internationales, est en train de mettre en oeuvre de nouvelles règles en matière de sécurité nationale sans prévoir le financement nécessaire pour les payer. En conséquence, ce sont les exploitants portuaires privés qui se voient imposer le fardeau de ces nouvelles dépenses au titre de la sécurité nationale, et qui constituent selon nous une responsabilité publique.

L'activité maritime bénéficie à tous les Canadiens. Le commerce maritime national au Canada compte à lui seul pour plus de 20 milliards de dollars par an et entre 200 000 et 250 000 emplois directs et indirects. La valeur du commerce maritime international du Canada représente environ 100 milliards de dollars par an, sur la base des chiffres de 2001.

Nous sommes venus ici vous dire que la sécurité nationale ne doit pas menacer la compétitivité de nos ports et de nos industries d'exportation. Le secteur maritime canadien est essentiel à la prospérité du pays. Permettez que je vous situe un petit peu les choses.

Le Canada est signataire d'un accord international appelé Code international sur la sécurité des navires et des installations portuaires, qui a été adopté par quelque 138 membres de l'Organisation maritime internationale sous l'insistance des États-Unis post-11 septembre. Pour se conformer à ce nouveau code ISPS, Transports Canada a, début décembre 2003, produit plus de 600 ébauches de nouvelles règles en matière de sécurité du transport maritime qui entreront en vigueur le 1^er juillet 2004. N'oubliez pas que ces règles ont été élaborées sur une période d'environ trois mois, soit entre août et octobre.

Nous avons estimé les coûts initiaux à environ 100 millions de dollars minimum. Il existe au pays environ 404 installations et privées et de Transports Canada. Si vous prenez un chiffre minimal de 250 000 $ par installation, en moyenne, cela monte à 100 millions de dollars. Il faut ajouter à cela les dépenses des administrations portuaires de l'ordre de 40 millions à 50 millions de dollars, puis viennent les exploitants de remorqueurs, les armateurs, et ainsi de suite. Cela ne comprend même pas les coûts d'exploitation permanents qui vont augmenter encore la note.

Certains d'entre vous sont peut-être en train de se demander pourquoi c'est un sujet de préoccupation aujourd'hui étant donné qu'Ottawa a versé l'an dernier 172 millions de dollars au titre de l'amélioration de la sécurité. La réponse est qu'aucune part de cet argent n'a filtré jusqu'aux administrations portuaires ou aux exploitants de ports. Cet argent a été accaparé pour utilisation interne par le gouvernement.

Aucune aide n'a été consentie aux exploitants maritimes pour les millions de dollars en frais de sécurité, de matériel et de salaires qu'ils encourent déjà, ce avant même la mise en oeuvre de la nouvelle réglementation, afin d'être conformes d'ici le 1^er juillet.

Le Canada, tout comme ses voisins américains, s'est engagé à apporter ces améliorations à la sécurité internationale. Cependant, au contraire de ses voisins, le Canada ne s'est pas engagé de l'autre côté de l'équation : les coûts d'immobilisations de base requis pour rendre plus sécuritaire le Canada et le monde.

Dans ce contexte, les règles de Transports Canada désavantageront sérieusement l'industrie maritime canadienne par rapport à son concurrent américain et viendront affaiblir le commerce maritime du pays. Je tiens à être très clair. Les exploitants maritimes canadiens sont pleinement engagés à appuyer l'engagement international pris par Ottawa d'augmenter la sécurité du transport maritime et nous déployons tous les efforts possibles pour respecter le délai du 1^er juillet 2004.

Mais même avant de voir l'ébauche des nouvelles règles, les exploitants maritimes canadiens étaient déjà en train d'encourir de lourds coûts afin d'être conformes aux exigences des nouvelles règles, et cela se poursuit. Nous savons qu'il nous faut avoir des ports sûrs, non seulement pour notre propre sécurité nationale, mais également pour veiller à ce que les biens que nous faisons entrer au pays soient aisément acceptés pour réexpédition aux États-Unis.

Cependant, en l'absence de financement fédéral, le secteur maritime canadien sera très défavorisé sur le plan concurrentiel par rapport à l'industrie américaine qui, elle, est très largement subventionnée. Aux États-Unis, des milliards de dollars ont été consentis pour des améliorations à la sécurité du territoire. Le gouvernement américain comprend que la sécurité nationale, le commerce et le transport sont des responsabilités fédérales qui exigent des investissements fédéraux.

Â (1235)

Le gouvernement américain a à ce jour investi 909 milliards de dollars dans la protection des frontières. Là-dessus, près de 700 millions de dollars ont été réservés aux administrations portuaires et aux exploitants d'installations pour contrecarrer les coûts des améliorations de sécurité, et l'on s'attend à ce que de nouveaux crédits soient accordés. En décembre, il y a eu la troisième ronde de subventions. Près de 179 millions de dollars ont été versés directement aux exploitants de ports pour couvrir l'infrastructure de sécurité.

La Chambre des représentants est présentement saisie d'un projet de loi demandant 800 millions de dollars de plus par an, pendant cinq ans, pour financer la sécurité portuaire. Encore un autre projet de loi, celui-ci déposé par la sénatrice Hillary Clinton au Sénat, demande 4 milliards de dollars par an pendant cinq ans, puis des fonds supplémentaires, selon les besoins, pour financer l'infrastructure de sécurité à l'échelle du pays, comprenant ports, voies ferrées, ponts, tunnels, etc.

Afin de resserrer la sécurité portuaire, les installations portuaires et les navires devront faire l'objet de lourds investissements pour les munir de différents types de matériel : dispositifs de contrôle, systèmes d'éclairage, matériel de balayage, clôtures, barrières, systèmes de surveillance, etc. À une époque où la hausse du dollar, des taxes municipales élevées et d'autres coûts imposés par le gouvernement grèvent déjà l'industrie, les frais d'observation du code de sécurité sont un coût supplémentaire qui sera répercuté sur les clients, ce qui pourrait amener des effets secondaires dommageables.

Je vais maintenant céder la parole à Kevin Docherty, qui va vous entretenir davantage de cette question.

M. Kevin Docherty (vice-président et directeur général, Société de Terminus Montréal Gateway, CP Ships; Coalition canadienne pour la sécurité maritime): Merci, Onkar.

Comme vient de la mentionner Onkar, les effets néfastes de ces règles s'étendent au-delà de nos voies navigables et de nos ports. Comme vous le savez sans doute, les industries d'exportation du Canada, comme le bois, la pâte à papier, le soufre, le charbon, la potasse, le blé et d'autres encore, comptent sur des marchés qui sont extrêmement sensibles au prix. Pour certaines industries canadiennes, le coût d'affaires au Canada sera tout simplement trop élevé. C'est une option que nul d'entre nous ne veut voir : perdre de sa part de marché et perdre des transactions.

Les installations portuaires qui traitent principalement des produits importés auraient bien du mal à répercuter leurs nouveaux coûts de sécurité sur des clients étrangers, étant donné la relation très concurrentielle qui existe entre les ports canadiens et leurs équivalents américains. Seattle livre une concurrence acharnée à Vancouver, Boston entretient une vive concurrence avec Halifax et Montréal doit concurrencer plusieurs ports américains. Dans chaque cas, une part importante des marchandises qui arrivent dans les ports canadiens est destinée au marché américain. Ainsi, l'on ne parle pas d'une incidence simplement sur les ports canadiens mais également sur le camionnage et le transport ferroviaire canadiens. Dans chaque cas, il y a risque d'importantes pertes d'emplois canadiens et d'activité canadienne, et pas seulement dans les ports et les chemins de fer, mais également ailleurs, du fait du déclin d'exportations canadiennes, car ces coûts devront être payés, sinon par le gouvernement, alors vraisemblablement par nos clients.

Les importateurs, confrontés à des coûts supérieurs aux ports canadiens, opteront tout simplement pour la solution américaine meilleur marché. Dans l'intervalle, l'on s'attend à ce que les exportateurs canadiens subissent le gros des coûts des investissements dans la sécurité.

Comprenez donc que cette question est importante, pas simplement pour les ports, les villes portuaires, les travailleurs des chemins de fer ou les camionneurs, mais pour tous les exportateurs au pays. Si le gouvernement fédéral se refuse à financer les obligations envers lesquelles il s'est engagé au nom de la sécurité, alors il pourra s'ensuivre d'importantes pertes d'empois et de possibilités économiques.

D'aucuns ont demandé : « Pourquoi les contribuables devraient-ils couvrir nos coûts de sécurité accrus? ». D'autres ont dit que ces augmentations de coûts devraient être subies par les usagers, comme c'est le cas avec les aéroports canadiens. Les réponses sont simples. Ce ne sont pas nos coûts de sécurité. Ce sont des investissements du gouvernement fédéral en vue de combattre le terrorisme et d'autres menaces à la sécurité nationale. L'on parle ici de la sécurité du Canada.

Répercuter les coûts de sécurité par le biais d'un système de frais d'utilisation n'est par ailleurs pas praticable. Au contraire de l'industrie aérienne, qui prélève une taxe pour la sécurité auprès d'un marché de passagers captif, les exploitants maritimes ne peuvent pas répercuter les coûts des améliorations de sécurité sans risquer de perdre de leur activité. La plupart de nos clients ne sont pas captifs. Ils peuvent choisir d'autres ports. Nos clients, les exportateurs, peuvent simplement choisir d'utiliser des ports au sud de la frontière.

Quant à la question de savoir pourquoi les contribuables devraient aider à couvrir ces coûts, il importe de reconnaître qu'il s'agit d'investissements visant l'amélioration de la sécurité nationale qui ne sont en principe pas différents des investissements qu'il faut consentir pour la police ou les forces militaires. Tout ce que nous demandons c'est de ne pas être défavorisés sur le plan de la concurrence par rapport aux installations américaines auxquelles nos clients peuvent dans la plupart des cas très facilement accéder.

Onkar.

Â (1240)

M. Onkar Athwal: Merci, Kevin.

La Coalition canadienne pour la sécurité maritime demande au comité de recommander que le gouvernement fédéral consente au minimum 100 millions de dollars en subventions fédérales dans le budget fédéral à venir au titre des améliorations en matière de sécurité maritime exigées par les autorités fédérales. Cela prendrait la forme de subventions qui seraient versées aux installations portuaires et autres exploitants une fois vérifiée la conformité de leurs installations au règlement et leur enregistrement auprès de l'OMI comme étant conforme.

Kevin et moi-même nous ferions un plaisir de répondre aux questions que vous voudrez nous poser au sujet de l'incidence de ces nouvelles règles sur nos entreprises et les régions dans lesquelles elles sont implantées.

Merci.

Le président: Merci beaucoup.

Monsieur Gouk, pour cinq minutes.

M. Jim Gouk: Merci.

Je déplore, certes, la décimation de la police portuaire et d'autres situations survenues dans les ports ces dernières années. Clairement, l'on s'y intéresse à nouveau depuis le 11 septembre.

Il est malheureux que les choses se soient détériorées à ce point, car la structure était en place. Lorsque la structure était en place autrefois, lorsque vous aviez une meilleure surveillance policière des ports que ce qui existe à l'heure actuelle, d'où provenaient les fonds servant à couvrir le coût de la police portuaire?

M. Onkar Athwal: Premièrement, d'après ce que j'ai compris, la police portuaire fédérale est financée par le gouvernement fédéral. Deuxièmement, lorsque vous dites que la structure est en place, j'aurais tendance à ne pas être d'accord avec vous si ce que vous pensez est que la structure en place à l'époque correspond à celle envisagée dans le cadre des nouvelles règles en matière de sécurité. Il s'agit ici de quelque chose de tout à fait différent.

La surveillance policière qui était alors assurée a été reprise par les forces de police locales et la GRC. Ces forces sont toujours en place. La structure dont on parle aujourd'hui est celle visant à prévenir l'importation et l'exportateur de terreur, principalement par le biais de livraisons de marchandises. L'on parle d'ériger des clôtures, d'installer des caméras de surveillance, de recourir à des bateaux patrouilleurs, d'exiger le port de cartes de sécurité pour tous les employés qui montent à bord des navires, de vérification des cargaisons et d'examen des personnes qui ont accès aux navires. Notre monde est très différent de celui qui existait à l'époque de la police portuaire.

M. Jim Gouk: Vous avez recouru à une comparaison pour faire ressortir la différence qui existe selon vous entre les ports et les aéroports, dans le cas desquels ce sont l'industrie aérienne elle-même et les passagers qui paient les coûts des contrôles de sécurité. Vous dites que la situation n'est pas la même parce que dans le domaine du transport aérien il est possible de répercuter les coûts. J'éprouve quelque difficulté à suivre votre raisonnement.

M. Onkar Athwal: Je suppose que le raisonnement est le suivant. Dans le cas du fret, il existe diverses possibilités. Si vous augmentez le coût du fret, ces marchandises peuvent passer par des ports américains, dans bien des cas, ou bien des fournisseurs étrangers peuvent livrer les mêmes produits à nos clients. Les importations peuvent facilement passer par les États-Unis par opposition à Montréal, Halifax ou Vancouver.

Pour vous donner un exemple des marchandises d'importation que nous traitons, s'agissant du gros du fret de conteneurs sur la côte Ouest, une part importante des produits importés ne sont pas destinés au marché canadien. Il s'agit de marchandises destinées aux États-Unis mais qui passent par des ports canadiens—Vancouver, New Westminster, Halifax, Montréal. Si nous nous trouvons dans l'impossibilité de concurrencer les ports américains, Seattle, Tacoma, Portland et New York, alors ce fret pourra très bien être détourné sur des ports américains. C'est là la différence.

Â (1245)

M. Jim Gouk: Très bien. Le fait est, bien sûr, que l'industrie du transport aérien constate en gros la même chose. Étant donné que nous vivons si près de la frontière, il y a beaucoup de gens qui traversent la frontière pour aller prendre des vols internationaux en partance des États-Unis. D'autres disent qu'étant donné les retards causés par la sécurité et le coût de la sécurité, ils préfèrent prendre leur voiture.

Je ne conteste pas beaucoup de ce que vous dites, mais la réalité est qu'il faut que ce soit plus généralisé. Si le fait d'assurer la sécurité des Canadiens est assorti d'un coût, alors il ne faudrait pas viser un secteur en particulier. L'on regarde les ports, les chemins de fer, les ponts, et l'on est préoccupé par cela. Il n'y a pas un coût individuel correspondant à ce que fait Douanes Canada pour protéger notre frontière, alors pourquoi nous faut-il avoir cela dans le cas du transport aérien et, pour en revenir à votre situation, pour les ports?

M. Onkar Athwal: Permettez que je vous donne un exemple. La Saskatchewan expédie de la potasse. Le gros de cette potasse passe par les terminaux vraquiers Neptune Bulk Terminals à Vancouver. Elle passe également par un terminal à Portland que possède Canpotex.

Le terminal à Portland a reçu des subventions directes pour contrecarrer ses frais de sécurité. Or, ce n'est pas le cas du terminal de Vancouver. Il s'agit là d'un avantage concurrentiel injuste. Ajoutez à cela l'appréciation du dollar et voilà que nous avons davantage de problèmes de concurrence.

M. Jim Gouk: Je suis d'accord avec vous. Je suis sensible à votre situation, mais c'est la même chose dans presque tous les secteurs, pas seulement du côté de la sécurité, mais également dans l'agriculture et dans notre industrie forestière. Pour ce qui est de toute cette question de subventions, de savoir qui obtient quoi et combien, il nous faut nous efforcer de composer avec la situation. Clairement, nous ne pouvons pas subventionner absolument tout, mais je reconnais le problème.

Il est intéressant que vous mentionnez la potasse et Portland, dans l'État de l'Oregon, car nous avons récemment perdu beaucoup de trafic de Vancouver en faveur de Portland, à cause d'une situation de conflit de travail. Nous ne voulons pas perdre encore plus à cause de cela.

Je vous ai écoutés de mon mieux. Il y a un certain nombre d'autres aspects sur lesquels je voulais rapidement revenir.

Côté quantitatif, quel montant avez-vous inscrit dans ce document? Pourriez-vous nous le redonner, et je veux parler du coût, de ce qu'il nous faudrait selon vous dépenser pour vous assurer la sécurité exigée?

M. Onkar Athwal: Je vais vous donner une fourchette. D'après les renseignements que nous avons pu obtenir des exploitants de terminaux qui ont bien voulu nous communiquer leurs coûts—car, dans bien des cas, les entreprises hésitent à partager ce genre de données à cause de la concurrence—la note pour assurer la conformité d'ici juillet varie, dans le cas des élévateurs à grains, entre environ 213 000 $ et 220 000 $, et cela passe à 2,5 millions de dollars dans le cas de terminaux à usages multiples qui traitent conteneurs, acier, bois et pâte à papier.

Il existe au Canada 404 installations qui seraient visées. Les chiffres que j'ai obtenus du ministère des Transports sont les suivants : dans la région du Pacifique, 95 entreprises privées, deux sociétés qui sont la propriété de Transports Canada; dans la région du nord des Prairies, et je devine que ce serait Churchill, il y a deux installations privées. En Ontario, il y a 111 installations, 16 qui sont privées et Transports Canada possède...

Le président: Merci. Cela nous donne une idée. Il nous faut poursuivre.

Monsieur Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président. D'abord, je voudrais juste rassurer mes collègues: puisque je suis en politique, quand j'en donne, je m'attends à en recevoir. Donc, c'était de bon aloi.

Par contre, je veux bien comprendre votre présentation. Vous nous dites que du montant de 172 millions de dollars qui a été investi l'an passé par le gouvernement fédéral en matière de sécurité, rien n'est revenu aux entreprises, absolument rien n'est venu vous aider à couvrir une partie de ce que cela vous coûterait en matière de sécurité. Est-ce que c'est bien vrai?

[Traduction]

M. Onkar Athwal: C'est exact. Tout cet argent a servi à des agences gouvernementales internes. Pas un sou n'est allé à un quelconque exploitant ou administration portuaire dans ce pays.

[Français]

M. Mario Laframboise: Donc, ce que vous nous dites, c'est que le 1^er juillet est la date à laquelle vous aurez des dépenses supplémentaires. Est-ce que vous avez déjà commencé à faire des dépenses présentement?

M. Kevin Docherty: Oui, on a déjà commencé à faire des dépenses. On ne peut pas attendre, il faut protéger nos industries pour être prêts le 1^er juillet.

M. Mario Laframboise: Est-ce que c'est là le montant de 100 millions de dollars, ou si cela va arriver à 100 millions de dollars le 1^er juillet?

M. Kevin Docherty: On n'a pas encore les détails complets du Code ISPS. Ça peut être davantage, on ne le sait pas, parce qu'on n'a pas les règlements finals.

M. Mario Laframboise: Donc, si je comprends bien, ces frais supplémentaires s'ajoutent, quand on parle de la compétition américaine ou d'une autre compétition, aux coûts de déglaçage, aux frais de dragage que vous devez déjà payer.

M. Kevin Docherty: Non. Dans notre cas, les coûts de déglaçage et de dragage ne nous affectent pas; cela affecte les lignes maritimes.

Â (1250)

M. Mario Laframboise: Parfait. Quand vous vous comparez à l'industrie américaine, est-ce que l'industrie en paie une partie? Est-ce qu'il y a une portion ou un ratio que vous pourriez nous donner, ou si c'est complètement payé par le gouvernement?

M. Kevin Docherty: D'après l'information que nous avons, dans le cas des Américains, c'est le gouvernement qui donne les octrois. Chez nous, les compagnies privées ne dépensent pas leur propre argent.

M. Mario Laframboise: Aucun cent?

M. Kevin Docherty: Au meilleur de ma connaissance.

M. Mario Laframboise: Évidemment, la demande que vous faites, c'est que ce soit la même chose ici, au Canada.

M. Kevin Docherty: Un peu, oui.

M. Mario Laframboise: Est-ce que vous êtes en négociation présentement? Est-ce que vous avez des discussions directement avec le gouvernement?

M. Kevin Docherty: Je laisserai mon partenaire répondre à cette question.

[Traduction]

M. Onkar Athwal: Nous avons discuté avec Transport Canada et avons rencontré le ministre il y a environ deux semaines. La réponse qu'on nous a donnée est qu'ils s'y penchent—aucun engagement ferme; ils y travaillent.

[Français]

M. Mario Laframboise: Donc, il n'y a aucun engagement à vous rencontrer ou à étudier des solutions. Il n'y a absolument rien au moment où on se parle.

[Traduction]

M. Onkar Athwal: Oui, ils n'ont pris aucun engagement ferme envers nous pour ce qui est du financement.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci, monsieur le président.

Le président: M. Jobin et M. Karygiannis partageront leur temps de parole.

M. Christian Jobin: Messieurs, je rejoins parfaitement vos préoccupations. Je suis le député de Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, et la Voie maritime du Saint-Laurent se trouve juste devant mon bureau de comté. Je vois passer des bateaux à tous les jours, peut-être pas assez à mon goût, car on devrait utiliser davantage le transport maritime au Canada, puisque c'est le transport le plus écologique et le plus sécuritaire au kilomètre parcouru.

J'ai créé un groupe de discussion dans ma région, qui comprend la rive nord et la rive sud, autant Québec que Lévis, justement pour intéresser les gens à peut-être construire ensemble ou à influencer notre gouvernement à adopter une véritable politique-cadre qui engloberait les enjeux maritimes, l'utilisation de la Voie maritime du Saint-Laurent et la construction navale.

J'ai aussi la préoccupation d'un chantier maritime de chez nous qui s'appelle Davie. Selon moi, c'est un fleuron de la construction navale au Canada, mais présentement, il est en grande difficulté.

Je pense que l'industrie maritime au Canada, par rapport à ce qui se passe chez nos voisins, n'est peut-être pas assez soutenue. Dans le fleuve Saint-Laurent, présentement, on lui impute les coûts de déglaçage, de dragage et de pilotage, et on ajoutera bientôt le coût de la sécurité, qui sera imputé aux utilisateurs ou à d'autres personnes qui devront payer la facture.

Je pense qu'on devra vraiment se tourner vers une réflexion et se doter d'une véritable politique-cadre qui englobera ces enjeux-là. Présentement, juste dans le port de New York, nos voisins américains sont en train de faire des investissements majeurs. Tantôt, ceux qui travaillent avec les armateurs auront le choix de passer par la Voie maritime du Saint-Laurent ou du côté de New York.

Est-ce que le montant de 100 millions de dollars du gouvernement doit absolument être payé à 100 p. 100 par le gouvernement, ou s'il pourrait y avoir un partage? Je sais que vous demandiez que ce soit 100 p. 100, mais est-ce qu'il pourrait y avoir une entente de partage dans la distribution des sommes?

[Traduction]

M. Onkar Athwal: Les 100 millions de dollars sont le strict minimum en matière de contribution. Nous accepterions bien sûr n'importe quel montant. Nous croyons que le coût en bout de ligne sera de beaucoup supérieur à 100 millions de dollars. Si vous prenez les propres installations de Transports du Canada dans la Voie maritime du Saint-Laurent, d'après ce que j'ai compris, les estimations pour les améliorations côté sécurité pour le seul canal Welland se chiffrent à quelque 40 millions de dollars—15 millions à 20 millions de dollars uniquement pour les clôtures et les systèmes de caméra. Cela va être une question énorme pour tout le monde et nous sommes tout à fait prêts à faire notre part.

Si vous regardez ce que nous demandons, nous n'avons demandé aucune contribution au titre de coûts permanents. Une fois l'infrastructure en place, il y aura des coûts d'entretien permanent pour toutes les installations du pays, avec augmentation du personnel affecté à la sécurité, entretien du matériel, etc. Nous ne demandons rien pour cela. Il est pour le moment prévu que ces coûts soient assumés par l'industrie seulement. Tout ce que nous demandons c'est une aide avec les immobilisations initiales.

[Français]

M. Christian Jobin: Pensez-vous que ces sommes, qui peuvent être refilées aux utilisateurs, pourraient faire fuir les utilisateurs des voies navigables du Canada?

[Traduction]

M. Onkar Athwal: Oui, ce pourrait en être le résultat. Pour la Voie maritime du Saint-Laurent et toutes les petites installations; vous avez au Québec et en Ontario, par exemple, 184 installations. Nombre d'entre elles sont très petites. Par exemple, il peut y en avoir une qui assure le passage de deux barges qui partent pour les États-Unis. Cet exploitant devra y mettre en place la même infrastructure et les mêmes systèmes de sécurité. Il n'en aura pas les moyens; il fermera boutique. Les plus petits terminaux dans les plus petites localités, qui ne reçoivent peut-être qu'un navire par mois, ne pourront pas résister. Ce fret passera par des terminaux et des ports plus importants, ce qui aura une incidence néfaste sur toutes ces petites localités.

Â (1255)

Le président: Thank you, Mr. Jobin.

Monsieur Karygiannis, vous avez deux minutes.

L'hon. Jim Karygiannis: Merci.

Je vous suis reconnaissant d'être venus ici mettre en lumière la très importante question de la sécurité ainsi que le transport maritime transfrontalier et tous les autres éléments qui intéressent le port.

Le budget va être déposé d'ici deux semaines environ, alors nous ne savons pas si votre voeu sera exaucé ou non. Je ne prétendrai pas être expert en la matière.

Les 100 millions de dollars sont-ils simplement la pointe de l'iceberg, ou bien cela pourrait-il suffire pour satisfaire tous vos besoins? Vous représentez un vaste secteur d'une grande importance. Ces 100 millions de dollars correspondent-ils à une aide permanente que vous allez rechercher chaque année? Espérez-vous une injection de fonds unique? Pourriez-vous nous expliquer un peu mieux cela?

M. Onkar Athwal: À ce stade-ci, ce que nous recherchons c'est une injection de fonds unique pour aider à défrayer les coûts de l'infrastructure initiale. Comme nous l'avons expliqué, il nous faut être en conformité avec le code international d'ici le 1^er juillet et la plupart de ces coûts seront donc encourus cette année. Cependant, certains éléments de l'infrastructure requise ne seront peut-être pas en place : il se pourrait qu'il y ait des mesures temporaires en attendant que nous ayons eu suffisamment de temps pour tout mettre en place.

Cependant, il est clair que nous n'allons pas retourner au puits tous les six mois en disant qu'il nous faut encore 200 millions ou 300 millions de dollars. L'on parle ici des coûts d'immobilisation initiaux de départ.

L'hon. Jim Karygiannis: Entrevoyez-vous un problème permanent tel que vous pourriez revenir en disant : il nous faut un montant d'argent considérable afin de maintenir le niveau de sécurité? Ou bien s'agit-il d'une situation dans laquelle vous recevriez les 100 millions de dollars et diriez alors merci beaucoup et salut? Qu'en est-il exactement?

Ce que j'essaie de déterminer c'est s'il pourrait s'agir d'une situation permanente telle qu'il nous faudrait peut-être vous demander de revenir nous voir ou qu'il vous faudrait peut-être renégocier les conditions.

M. Onkar Athwal: J'estime qu'il faudra que le gouvernement se rende à l'évidence que ce n'est pas un problème qui va pouvoir être simplement réglé une fois pour toutes. Il faudra qu'on examine régulièrement la sécurité.

Dès le 1^er juillet de cette année nous serons en conformité avec le code international. Ces normes seront-elles modifiées? Absolument; elles seront peaufinées. Les exigences deviendront-elles encore plus strictes? Je devine qu'elles continueront de devenir de plus en plus strictes au fil du temps.

Nos règles visent surtout...

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich (Blackstrap, PCC)): Il me va falloir vous interrompre. Je dois m'en excuser, mais c'est l'heure.

Merci beaucoup de vous être joints à nous et d'avoir fait la lumière sur cette question, car les ports sont un très important dossier.

Le groupe de témoins suivant nous vient de l'Association du transport aérien du Canada, mieux connue sous l'appellation ATAC.

Je vous souhaite la bienvenue ici cet après-midi. Vous disposez de dix minutes en tout pour faire votre exposé, après quoi nous aurons cinq minutes pour chacun des membres ici présents.

Je vais tout de suite mettre le compteur en route pour dix minutes, si vous voulez bien commencer, monsieur Mackay.

M. J. Clifford Mackay (président et directeur général, Association du transport aérien du Canada): Merci, madame la présidente.

[Français]

Madame la présidente et membres du comité, bonjour. Je suis heureux d'être ici et de commencer une nouvelle législature avec un comité permanent composé en grande partie de nouveaux membres.

Les transporteurs aériens ont vécu dernièrement des années passionnantes et tumultueuses. Nous avons toujours eu d'excellentes relations avec ce comité, même pendant les crises et les diverses mesures législatives.

[Traduction]

En effet, lors de la période noire du printemps dernier, qui a été un passage terrible pour notre industrie, le comité s'est prononcé fermement et avec raison sur la crise de notre industrie, et nos membres étaient reconnaissants et impressionnés par le travail accompli.

[Français]

Nous nous réjouissons de travailler avec vous sur ces questions difficiles qui nous préoccupent tous.

[Traduction]

Avant de commencer, j'aimerais remercier à nouveau le comité de nous avoir accordé du temps et saluer les nouveaux membres du comité.

Avant d'aller plus loin, j'aimerais vous présenter M. Fred Jones, notre vice-président des opérations de vol, et vous dire que M. Warren Everson, qui a malheureusement été retenu dans une réunion à laquelle il n'a pas pu échapper, nous rejoindra peut-être un peu plus tard.

Madame la présidente, nous croyons que l'année prochaine sera une année très active et très intéressante pour l'aviation canadienne ainsi que pour le comité ici réuni. Les trois dernières années ont pourtant été très stressantes pour nous, et je veux parler ici et des gens dans l'industrie et de nos investisseurs. Nous avons été témoins de l'effondrement de l'industrie de la technologie, des événements du 11 septembre, d'augmentations énormes du côté des coûts de sécurité et d'assurance, de l'échec de Canada 3000, un important transporteur canadien, de deux guerres—l'une en Afghanistan et l'autre en Irak—du SRAS et de l'ESB. Comme vous le savez tous, notre plus important transporteur est présentement protégé en vertu d'un recours à la Loi sur les faillites.

Tout cela étant dit, il y a néanmoins quelques raisons de croire que l'on est en train de renverser la vapeur pour notre industrie, que l'on commence à récupérer un peu du terrain qui a été perdu et que l'on s'engage dans une période de croissance. Nous nous attendons à ce qu'Air Canada ressorte d'ici quelques mois de sa situation de protection et nous espérons voir la société relancée avec de nouveaux investissements. La compagnie WestJet compte parmi les transporteurs aériens qui réussissent le mieux et qui connaissent la plus vive croissance au monde. Elle est en train d'élargir son service à l'intérieur du Canada et elle envisage également de se lancer aux États-Unis. D'autres transporteurs à faible coût comme CanJet et Jetsgo continuent eux aussi de prendre de l'ampleur en offrent des solutions de rechange très compétitives à nos clients.

Nos deux grosses compagnies de frètement, Skyservice et Air Transat, connaissent cette année une très bonne saison et, pour la première fois depuis des années, plusieurs de nos petits transporteurs affichent un timide optimisme quant au marché.

Le trafic est de façon générale à la hausse. On est en train de rappeler un certain nombre de nos employés, ce pour la première fois depuis des années, et c'est là une très bonne nouvelle. Nous espérons que le secteur du tourisme, qui est si important pour notre industrie, sera robuste cet été.

Cela étant dit, madame la présidente, il demeure des problèmes qu'il nous faut résoudre dans l'année à venir. Nombre d'entre vous nous ont déjà entendu parler par le passé de la formule de calcul des loyers aéroportuaires fédéraux : cette formule assure le versement toujours croissant d'argent dans les coffres du gouvernement fédéral et ce plus d'une décennie après que le gouvernement fédéral ait cessé de gérer et de contribuer quoi que ce soit de significatif à l'infrastructure aéroportuaire de ce pays.

Cette question devra être réglée dans le budget qui s'en vient. Nous réclamons un gel immédiat des loyers et le lancement d'un processus d'élaboration d'une nouvelle formule de calcul de loyers axée sur des attentes plus modestes, côté revenu, pour le fédéral et une plus grande équité entre les formules en place à l'échelle du pays. Madame la présidente, vous trouverez dans la documentation que nous avons fait distribuer une lettre que nous avons récemment envoyée au ministre Valeri esquissant de façon plus détaillée nos vues en la matière.

Nous croyons par ailleurs qu'il est urgent que le gouvernement réagisse à la sérieuse menace au système que laissent supposer les énormes augmentations de coût que l'on constate à l'aéroport Pearson à Toronto. La direction a récemment révélé qu'elle a assumé une dette de plus de 5,3 milliards de dollars au titre de projets d'immobilisations d'envergure et qu'elle entend augmenter les revenus en provenance des compagnies aériennes et des passagers de plus de 150 p. 100 au cours de cinq prochaines années.

Le comité doit savoir que le plan d'affaires de la Greater Toronto Airports Authorities s'appuie sur des hypothèses extrêmement optimistes selon lesquelles le trafic-voyageurs, par exemple, croîtra de plus de 50 p. 100 au cours des cinq prochaines années. Si ces hypothèses s'avèrent fausses, alors le coût pour les consommateurs et les transporteurs va être extrêmement élevé. Il est urgent que toutes les parties prenantes commencent à reconnaître ce problème et que nous travaillions ensemble pour trouver des solutions de façon à contenir les coûts à Pearson. L'aéroport Pearson est un trop important élément d'infrastructure, pas seulement pour Toronto mais pour tout le pays, pour que l'on laisse les choses s'emballer complètement côté coûts.

Nous sommes déjà aux prises avec un très lourd fardeau du fait de l'imposition du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, ou DSPTA. C'est l'un des plus lourds au monde, et contrairement à ce qui se passe dans le cas des autres modes de transport, la totalité du coût est assurée par les passagers. Plus inquiétant encore, la politique voulant que 100 p. 100 de la note de la sécurité soit payés par l'utilisateur dans le cadre de notre mode ne pourra selon nous pas être durable à long terme. S'il devait survenir un autre incident grave, nous ne voyons tout simplement pas comment vous pourriez continuer d'augmenter ce droit tout en maintenant la perspective d'un environnement économique relativement stable pour le transport aérien.

· (1300)

Comme vous l'ont déjà dit d'autres témoins, la politique canadienne en matière d'aviation doit être remaniée et nous comptons sur le comité ici réuni pour jouer un rôle important en la matière. Cela fait plus d'une décennie que la politique fédérale en matière d'aviation est véritablement axée sur la maximisation du rendement financier pour le gouvernement fédéral, et je sais que vous êtes nombreux autour de cette table à être très au courant de certains de ces autres dossiers.

Une fixation secondaire a été l'influence du transporteur perçu comme étant le transporteur dominant au pays. Nous arguerions que ces deux objectifs datent sérieusement et qu'il leur faudrait être remplacés par une stratégie de promotion du voyage et de l'efficience des lignes aériennes, ce dans l'intérêt de l'économie tout entière.

Enfin, je sais que vous avez entendu plus tôt d'autres témoins parler de questions de réglementation dans le contexte du dossier de la sécurité. De notre point de vue, ces questions ne sont pas une affaire de sécurité; elles sont une affaire d'ordre économique. Nous vous soumettons respectueusement que le comité voudra peut-être laisser cette question-là de côté. Transports Canada a effectué des études détaillées sur l'aspect sécurité et nous avons la conviction qu'il n'y a pas de problème de sécurité mais qu'il s'agit plutôt de relations patronales-syndicales. M. Jones pourra vous en parler plus dans le détail, étant donné qu'il est expert en la matière, si vous avez des questions à ce sujet, madame la présidente.

J'ai maintenant terminé et il ne me reste plus qu'à remercier le comité de la patience dont il a fait preuve en écoutant mon bref exposé. Merci beaucoup.

· (1305)

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich): Merci beaucoup.

Le premier intervenant sera M. Gouk.

M. Jim Gouk: Merci.

J'aimerais traiter tout d'abord des loyers d'aéroport. Vous dites dans votre mémoire que les loyers d'aéroport devraient selon vous être supprimés. Pensez-vous que l'on devrait carrément les éliminer ou bien vaudrait-il mieux les réduire pour les ramener à un niveau plus soutenable?

M. J. Clifford Mackay: Nous nous plaisons à croire qu'il vaudrait mieux les éliminer carrément, monsieur, mais, franchement, nous ne savons pas si c'est là une solution pratique. Ce que nous avons proposé dans la lettre que nous venons tout juste d'envoyer au ministre Valeri est un régime qui reconnaîtrait en principe que, du fait de la propriété des terres, il devrait revenir aux contribuables un rendement raisonnable. Nous avons suggéré une formule en vue de la détermination de ce rendement et tout ce qui s'ajouterait en sus, selon nous, devrait alors être justifié sur la base de solides motifs de politique en matière de transport.

Une question qui plane et qui n'a pas encore été réglée est celle de savoir comment assurer la viabilité à long terme des plus petits aéroports du pays qui ne jouissent pas d'un assez grand marché pour produire suffisamment de revenus pour s'autofinancer. Nous sommes tout à fait prêts à discuter de moyens d'utiliser les loyers en sus du loyer de base que je viens de définir pour trouver une solution à ce problème.

M. Jim Gouk: En d'autres termes, que ces gros aéroports, au lieu de verser des loyers, financent en quelque sorte un programme du genre du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires pour les plus petits aéroports?

M. J. Clifford Mackay: Possiblement, et il nous faudrait bien évidemment nous asseoir et peaufiner le détail. Mais nous croyons qu'il existe de solides et séduisants motifs de politique de transport en faveur de la résolution de ce problème, et s'il y a moyen d'y parvenir sans se tourner vers le contribuable, alors nous sommes tout à fait prêts à regarder cela.

M. Jim Gouk: L'an dernier, le gouvernement a annoncé un régime de report de certains loyers d'aéroports. Cela a-t-il selon vous été de quelque secours à l'industrie?

M. J. Clifford Mackay: Non, malheureusement, car le report n'était précisément que cela. Les administrations aéroportuaires étaient tenues de continuer d'inscrire cet élément de passif dans leur bilan. Ce mécanisme a probablement aidé une poignée d'aéroports sur le plan disponibilités de caisse à court terme, mais cela n'a eu absolument aucune incidence sur les tarifs et les frais car les administrations ont dû inscrire ces montants dans leur colonne de passif reporté.

M. Jim Gouk: Pensez-vous qu'il faille que l'industrie dans son ensemble exerce un certain contrôle, qui fait peut-être à l'heure actuelle défaut, sur les administrations aéroportuaires quant à la façon dont celles-ci dépensent votre argent, ce qui reflète en retour les loyers qu'elles imposent à leurs usagers?

M. J. Clifford Mackay: Oui. Nous avons dit par le passé, surtout dans le cas des gros aéroports, qui exercent plus ou moins un monopole sur leurs marchés, que le modèle de gouvernement n'est selon nous pas bien équilibré. Il importerait de le rééquilibrer au niveau du conseil de telle sorte que les intérêts des parties prenantes y soient mieux représentés. Nous proposerions à cet effet deux solutions : premièrement, un projet de loi réglementant l'établissement des prix et, deuxièmement, l'établissement d'un conseil qui soit plus représentatif des intérêts des parties prenantes—intérêts locaux, gouvernement fédéral et usagers.

M. Jim Gouk: En ce qui concerne l'ACSTA, nonobstant le facteur coût, cette administration crée-t-elle un problème de goulot d'étranglement à certains aéroports pour les usagers? Serait-il possible de régler cela par voie d'un changement au niveau de l'autorité de l'ACSTA, assujettissant peut-être celle-ci à l'administration portuaire au lieu qu'elle soit complètement indépendante?

M. J. Clifford Mackay: Il est difficile de trouver une bonne formule, car cela est très largement fonction de la taille et de la nature de l'aéroport concerné. Les très grands aéroports, qui ont l'infrastructure et le volume nécessaires, pourraient sans doute administrer tout seuls le travail de vérification. La situation devient plus difficile dans les plus petits aéroports, étant donné surtout les nouvelles exigences en matière de sécurité qui, bien franchement, sont très coûteuses. Nous ne pensons pas qu'il y ait de modèle taille unique.

En ce qui concerne le fonctionnement de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, nous avons été très satisfaits de ses réactions jusqu'à ce jour. Elle fixe des normes de rendement et s'efforce de les atteindre s'agissant du flux harmonieux des passagers à l'intérieur de l'aéroport. Il s'est posé des problèmes particuliers, cela est certain.

Nous continuons de craindre, et je sais que c'est leur cas aussi, que si le trafic remonte au niveau que l'on a vu en l'an 2000, avant l'effondrement des entreprises point-com, voire même le dépasse, il y ait des problèmes de capacité. Cela va créer de réelles difficultés. Franchement, je n'ai pas de solution simple à ce problème.

· (1310)

M. Jim Gouk: Nous avons entendu plus tôt les représentants des agents de bord. Ils ont soulevé un problème particulier relativement à l'ATAC disant que celle-ci avait demandé le réexamen d'une décision préalable de Transports Canada de ne pas modifier la formule. Ils avaient essayé de déterminer ce que vous aviez demandé et en quoi résidait la différence. Ils n'ont pas réussi à obtenir cela et nous ne sommes en conséquence pas au courant de la situation non plus.

Pourriez-vous nous dire ce qu'il en est et seriez-vous prêts à déposer ces renseignements auprès du comité?

M. J. Clifford Mackay: Certainement.

Je vais demander à M. Jones de vous entretenir brièvement là-dessus, car il est beaucoup plus au courant du dossier que moi.

M. Fred Jones (vice-président, Association du transport aérien du Canada): La proposition originale faite par l'ATAC avait été examinée par les cadres supérieurs à Transports Canada par le biais de son comité de réglementation et avait été rejetée. Le motif de cette décision était, en gros, que nous n'avions pas fourni la preuve d'un niveau de sécurité équivalent pour ce ratio d'un agent de bord pour 50 sièges versus un pour 40.

Nous sommes donc repartis faire du travail de notre côté, et cela a pris la forme d'une enquête menée par l'association. Nous avons rapporté cela à Transports Canada, une nouvelle fois par le biais du comité de réglementation, disant que c'était une question qui méritait d'être examinée à nouveau. C'est ainsi que le ministère a pris sur lui de mener une évaluation indépendante du risque, évaluation à laquelle ont participé le SCFP et d'autres parties prenantes dans l'industrie, et que chacun en est arrivé à ses propres conclusions. Celles-ci étaient très semblables aux nôtres, soit que ce n'est pas une question de sécurité.

M. Jim Gouk: Pourriez-vous nous fournir ces renseignements?

M. J. Clifford Mackay: Nous pourrions certainement vous fournir les renseignements produits par l'ATAC. Le ministère devra clairement se prononcer en son propre nom.

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich): La parole est maintenant à M. Laframboise.

[Français]

M. Mario Laframboise: Merci.

Vous faites des demandes, mais vous semblez dire que l'industrie va bien, ou va bien aller. J'ai beaucoup de difficulté à comprendre cela. Je peux comprendre: vous êtes un lobby et vous voulez plaire un peu au gouvernement libéral. Cela ne me pose pas de problème, moi, je n'ai pas à leur plaire.

J'ai de la difficulté à comprendre parce que, par exemple, ADM nous annonce aujourd'hui qu'il y a eu une réduction du nombre de passagers de 9,9 millions à 8,9 millions dans un an. Donc, même s'il y a des compagnies qui ont bien fonctionné, il y a eu un million de passagers de moins à Montréal. C'est quand même une réalité si on compare 2002 et 2003. C'est ce qu'ils ont annoncé, n'est-ce pas?

[Traduction]

M. J. Clifford Mackay: La réponse est que oui, l'on relève toujours une certaine réduction du nombre des passagers. Nous n'avons toujours pas retrouvé les niveaux d'avant les désastres qui nous ont frappés au cours des dernières années. C'est là la mauvaise nouvelle.

La bonne nouvelle est que le marché manifeste en vérité des signes de reprise, à l'échelle tant internationale que nationale. Pour la toute première fois, les pronostiqueurs annoncent presque à l'unanimité un taux de croissance d'entre 4 et 7 p. 100, selon le marché dont vous parlez. Cela est en train de reprendre.

J'aimerais maintenant simplement revenir sur l'une des hypothèses sous-tendant vos questions : si les choses vont mieux, alors où est le problème? La difficulté, bien franchement, est que le cadre de politique du gouvernement est dépassé. Le gouvernement traite toujours l'industrie comme si elle ne fonctionnait pas dans un marché libre. Il impose des taxes qu'il n'imposerait jamais à un quelconque autre secteur. Il nous faut absolument dans ce pays une industrie du transport aérien compétitive, et c'est pourquoi il nous faut nous asseoir et faire un examen très soigné de nos cadres de politique ce afin de veiller à ce que l'industrie fasse ce qu'elle est véritablement censée faire—être efficiente et offrir le meilleur service possible aux prix les plus bas ce de façon à favoriser la croissance économique. Certaines des taxes que j'ai mentionnées n'aident en rien la situation.

[Français]

M. Mario Laframboise: J'aime mieux quand vous avez cette attitude parce que sinon, on aurait l'impression... En même temps, ADM annonce une perte de 17 millions de dollars au cours de la dernière année. C'est sûr que si jamais il y avait une réduction de loyer, ce n'est pas vous qui auriez l'argent. Les pertes seront épongées, et on sait très bien, vous et moi, que les pertes sont dues à de mauvaises décisions administratives, à des poursuites qui ont mené à des condamnations.

Encore hier, on annonçait une somme de 18,8 millions de dollars pour ennoblir l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. C'est pour mettre du granit inusable et du marbre dans l'aéroport. Telle est la réalité.

Il y a quand même toute une partie de votre industrie que vous ne contrôlez pas, et si jamais il y avait des réductions, j'ai bien peur que ce seraient les administrations aéroportuaires qui les goberaient, et cela n'aiderait pas votre l'industrie.

Pourquoi cela m'inquiète-t-il? Parce que vous virez de bord et vous vous attaquez aux agents de bord pour essayer d'aller chercher des profits et de réduire. Tout à l'heure, vous avez dit que les agents de bord, ce n'était pas une question de sécurité. Moi, je vous dirais que c'est une question de sécurité, parce que, justement, les analyses de sécurité n'ont pas été complétées. C'est ce qu'on nous a dit.

Par conséquent, à certains égards, il faut arrêter, il faut aller toucher là où il y a un problème. Il y a un problème dans l'administration de tout cet argent. J'espère que la solution facile n'est pas de réduire le personnel dans les avions, parce qu'il fut un temps où on voulait que le personnel soit bien formé, où on voulait en avoir plus, où on voulait éviter des problèmes de sécurité. Or, vous nous dites aujourd'hui que la question des agents de bord n'est pas une question de sécurité. Je vous dirai qu'il y a deux ans, les agents de bord, c'était une question de sécurité.

· (1315)

[Traduction]

M. J. Clifford Mackay: Permettez que je réponde en deux volets. Premièrement, pour ce qui est de la question générale, vous avez raison de dire que si le gouvernement devait renégocier la formule des loyers d'aéroports et qu'il n'en résultait pas d'avantages pour nos clients, ce serait là un très mauvais résultat. Nous osons espérer que cela se ferait d'une façon telle que nos clients en bénéficieraient et que cela ne déboucherait pas simplement sur encore un autre projet qui ne serait peut-être pas aussi efficient qu'il devrait l'être. Nous sommes donc tout à fait d'accord avec vous là-dessus.

Quant à la question des ratios des agents de bord, et que vous avez soulevée, notre opinion est très simple. Notre point de départ est la sécurité, et nous sommes tout à fait convaincus que les deux régimes sont sûrs—un pour 40 ou un pour 50. Si nous n'étions pas satisfaits, je peux vous dire que nous serions les premiers à faire des mises en garde. Franchement, c'est très mauvais en affaires de voir des opérations qui ne sont pas sûres. Nous sommes sur ce plan satisfaits.

La question qui se pose alors est celle de savoir quel est le moyen le plus efficient de fonctionner afin que l'on puisse offrir le service au coût le plus bas. Je pense que c'est clairement une question qui doit être tranchée par la direction et les syndicats ou les employés. Nous vous soumettons respectueusement que c'est là que la question doit être réglée. Ce n'est pas une question de politique publique.

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich): Merci.

La parole est maintenant à M. Proctor.

M. Dick Proctor: Merci beaucoup, madame la présidente.

Pour enchaîner, vous avez dit en réponse à une question qui vous a été posée plus tôt, monsieur Mackay, que vous nous fourniriez les documents là-dessus émanant de l'ATAC. Cette documentation comprendra-t-elle la lettre que vous avez envoyée à Merlin Preuss le 2 octobre 2002?

M. J. Clifford Mackay: Cela ne pose aucun problème. Tout cela est public. Ce sont là des documents que nous fournissons normalement dans le cadre du processus d'examen réglementaire.

M. Dick Proctor: D'après ce que nous ont dit des témoins que vous ont précédés, certaines parties de cette lettre n'étaient pas disponibles.

M. J. Clifford Mackay: Franchement, je n'en ai pas connaissance. Fred a peut-être quelque chose.

M. Dick Proctor: Il me faut dire que je trouve qu'il y a ici un certain décalage. Vous encouragez presque le comité à participer à un remaniement des politiques en matière d'aviation, puis, au paragraphe suivant de votre mémoire, vous nous encouragez à ne pas intervenir quant à la question du nombre d'agents de bord dans les avions. Il me semble que les questions de sécurité devraient être d'un intérêt primordial pour le comité ici réuni.

M. J. Clifford Mackay: Je suis tout à fait de votre avis en ce qui concerne les questions de sécurité mais notre position depuis de nombreuses années est que les meilleures personnes auxquelles s'adresser pour obtenir des réponses en matière de sécurité ce sont les experts, et c'est justement à eux que nous recourons. C'est ce qui a été fait dans ce cas-ci. Une évaluation indépendante du risque a été effectuée et la conclusion de cette étude est qu'il n'y a aucune différence fondamentale entre les régimes de sécurité. C'est sur cette base que nous arguons qu'il ne semble pas qu'il y ait un quelconque rôle devant être joué du point de vue politique publique au-delà de ce qui a été fait.

M. Dick Proctor: Je suppose que la difficulté est que ce que vous pourriez fournir pourrait régler la question—c'est ce que vous dites—mais que personne n'a pu voir cela jusqu'ici.

M. J. Clifford Mackay: Sauf le respect que je vous dois, ce n'est pas ce que nous disons. C'est ce que disent les autorités fédérales responsables de la sécurité de l'aviation. C'est leur évaluation des risques, et non pas la nôtre.

M. Dick Proctor: J'habite Regina et je suis donc appelé à prendre souvent l'avion, mais cela ne veut pas forcément dire que je suis expert en la matière. Expliquez-moi ce qui est à risque ici, selon qu'il y ait un agent pour 40 passagers ou un pour 50. De quoi parle-t-on véritablement ici?

· (1320)

M. J. Clifford Mackay: Fred, voulez-vous traiter de cela tout de suite?

M. Fred Jones: Certainement. J'aurais quelques points à soulever, si vous permettez, monsieur, en réponse à cette question et à la question précédente, si cela ne vous ennuie pas.

Différents systèmes ont évolué de différentes façons, s'agissant du ratio. Nous sommes uniques ici au Canada avec ce ratio de un pour 40 passagers. Le reste de la communauté internationale de l'aviation, à l'exception de l'Australie, applique un ratio de un pour 50.

Les aéronefs eux-mêmes, la quasi-totalité des appareils au Canada, sont certifiés pour un ratio de un pour 50 pour ce qui est des exigences en matière d'évacuation. Les transporteurs américains qui transportent des passagers canadiens en partance et à destination du Canada fonctionnent avec un pour 50.

Certains appareils canadiens, utilisés pour assurer un service national à l'intérieur du pays, fonctionnent avec un agent pour 50. C'est le cas de Regional Jet, de l'ATR-42 et du Dash 8. Le concept n'est pas étranger à la communauté canadienne du transport aérien.

Il s'est fait, comme je l'ai dit, deux évaluations de risque, l'une par l'ATAC et l'autre, à laquelle nous avons participé, par Transports Canada. Nous avons de nombreuses années d'expérience avec un service de un pour 40. Nous sommes uniques. Notre position était que nos exploitants devraient avoir la possibilité de choisir l'une ou l'autre formule.

M. Dick Proctor: Qu'est-ce que cette histoire de un pour 50?

M. Fred Jones: Je suppose qu'il y a de nombreuses différences. La formule d'un agent pour 50 sièges configurés signifie en gros que si vous avez un appareil qui est à moitié plein il vous faut toujours assurer un personnel de bord comme si l'appareil était plein, jusqu'à concurrence du nombre qui serait nécessaire si tous les sièges étaient occupés. Il y a des avantages et des inconvénients aux deux régimes. Tout ce que nous disons c'est que nous voulons la marge de manoeuvre nécessaire pour pouvoir adopter l'une ou l'autre formule.

M. Dick Proctor: Merci.

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich): La parole est maintenant à M. Karygiannis.

L'hon. Jim Karygiannis: Vous semblez être très en faveur de la GTAA et vous en chantez les louanges. Je pourrais me tromper dans ce que j'ai entendu, mais il me semble que des témoins qui vous ont précédés estiment que certaines administrations aéroportuaires sont en train de forcer la dose et de construire de véritables Taj Mahals.

Je vis à Toronto, et j'aimerais bien que vous résumiez la GTAA et sa vision des choses.

M. J. Clifford Mackay: Certainement, et c'est bien sûr là notre perspective aussi, monsieur.

La première chose qu'il me faudrait dire est que nous ne contestons pas le fait que l'infrastructure aéroportuaire de Pearson mérite d'être améliorée et élargie. L'on en parle depuis 15 ans et, comme vous le savez, les changements se sont succédé au fil des changements de gouvernement et ainsi de suite au cours des 15 dernières années. Là n'est pas la question.

La question est de savoir où s'arrêter, ce que cela va coûter et si l'on en a pour notre argent. Cela fait longtemps que nous pensons, en tant qu'industrie—et il y a eu à ce sujet des débats très acrimonieux—que ce qui s'est passé à Pearson avec l'actuel programme de développement c'est que nous payons trop cher pour trop peu.

Il y a environ quatre ans, il y a eu tout un différend au sujet, précisément, de cette affaire entre Air Canada—qui est, bien sûr, le plus important usager de l'aéroport, et c'est également sa plaque tournante—et l'autorité aéroportuaire. La société Air Canada est allée jusqu'à produire une configuration de rechange, qui aurait coûté presque 2 milliards de dollars de moins et qui aurait assuré le même niveau de capacité que ce qui s'en vient. Cela a été rejeté du revers de la main.

La question, à la base, est que nous pensons que l'aéroport est en train de devenir beaucoup trop coûteux. L'automne dernier, l'IATA a déclaré que selon elle Pearson était sur le point de devenir le cinquième aéroport sur le plan coûts au monde.

L'hon. Jim Karygiannis: Excusez-moi, mais j'aimerais que les choses soient tout à fait claires. La GTAA fait-elle un bon travail, ou bien a-t-elle selon vous échoué?

M. J. Clifford Mackay: À mon sens, la GTAA a fait un mauvais travail en ce qui concerne son programme d'immobilisations. Elle nous a placés dans une situation dans laquelle nous nous retrouvons avec l'un des aéroports les plus coûteux au monde. Ce n'est pas bon pour le système.

L'hon. Jim Karygiannis: Pour poursuivre dans cette même veine, la GTAA administre-t-elle l'aéroport de façon efficiente ou inefficiente?

M. J. Clifford Mackay: Selon notre évaluation indépendante, sa productivité vient loin derrière celle des grands aéroports nord-américains, alors elle n'est pas aussi efficiente qu'elle pourrait l'être.

L'hon. Jim Karygiannis: La GTAA est-elle aimable envers les personnes qui font affaire avec elle, qu'il s'agisse des chauffeurs de limousine, des...

· (1325)

M. J. Clifford Mackay: Il m'est difficile de parler de cela. Je peux cependant vous dire que l'avis quasi-unanime des transporteurs est que la GTAA se trouve dans une position très difficile.

L'hon. Jim Karygiannis: Merci.

La présidente suppléante (Mme Lynne Yelich): Merci beaucoup de vous être joints à nous cet après-midi. Je suis certaine que nous nous reverrons, et nous envisageons cela avec plaisir.

La séance est levée.

TRAN Réunion de comité

37e LÉGISLATURE, 3e SESSION

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 11 mars 2004

Comité permanent des transports

TÉMOIGNAGES

Le jeudi 11 mars 2004

[Enregistrement électronique]

37^e LÉGISLATURE, 3^e SESSION