TRAN Réunion de comité
Les Avis de convocation contiennent des renseignements sur le sujet, la date, l’heure et l’endroit de la réunion, ainsi qu’une liste des témoins qui doivent comparaître devant le comité. Les Témoignages sont le compte rendu transcrit, révisé et corrigé de tout ce qui a été dit pendant la séance. Les Procès-verbaux sont le compte rendu officiel des séances.
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37e LÉGISLATURE, 3e SESSION
Comité permanent des transports
TÉMOIGNAGES
TABLE DES MATIÈRES
Le jeudi 22 avril 2004
| Á | 1100 |
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Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)) |
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M. Marc Grégoire (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports) |
| Á | 1105 |
| Á | 1110 |
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Le président |
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M. Marc Grégoire |
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Le président |
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M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PCC) |
| Á | 1115 |
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M. Marc Grégoire |
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M. Rex Barnes |
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M. Marc Grégoire |
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M. Rex Barnes |
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M. Marc Grégoire |
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M. Rex Barnes |
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L'hon. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.) |
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Le président |
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M. Rex Barnes |
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M. Marc Grégoire |
| Á | 1120 |
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Le président |
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M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ) |
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M. Merlin Preuss (directeur général, Aviation Civile, ministère des Transports) |
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M. Mario Laframboise |
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M. Merlin Preuss |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich (Blackstrap, PCC) |
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Le président |
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M. Merlin Preuss |
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M. Mario Laframboise |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD) |
| Á | 1125 |
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M. Merlin Preuss |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Merlin Preuss |
|
Mme Bev Desjarlais |
|
M. Merlin Preuss |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Merlin Preuss |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Merlin Preuss |
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Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
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Mme Bev Desjarlais |
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M. Merlin Preuss |
| Á | 1130 |
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Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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M. Merlin Preuss |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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M. Merlin Preuss |
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L'hon. Jim Karygiannis |
|
M. Merlin Preuss |
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L'hon. Jim Karygiannis |
|
M. Merlin Preuss |
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L'hon. Jim Karygiannis |
|
M. Merlin Preuss |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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M. Merlin Preuss |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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M. Merlin Preuss |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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Le président |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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M. Merlin Preuss |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
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Le président |
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Mme Lynne Yelich |
| Á | 1135 |
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M. Michel Gaudreau (directeur, Aviation commerciale et d'affaires, ministère des Transports) |
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Le président |
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M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.) |
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M. Michel Gaudreau |
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M. Charles Hubbard |
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M. Marc Grégoire |
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M. Charles Hubbard |
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Le président |
| Á | 1140 |
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M. Charles Hubbard |
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Le président |
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M. Mario Laframboise |
|
L'hon. Jim Karygiannis |
|
Le président |
|
L'hon. Jim Karygiannis |
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M. Mario Laframboise |
|
Le président |
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M. Mario Laframboise |
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M. Marc Grégoire |
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M. Mario Laframboise |
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M. Marc Grégoire |
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M. Mario Laframboise |
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M. Marc Grégoire |
| Á | 1145 |
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Le président |
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M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.) |
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M. Merlin Preuss |
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M. John Cannis |
|
M. Merlin Preuss |
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M. John Cannis |
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M. Marc Grégoire |
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M. John Cannis |
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Le président |
|
M. John Cannis |
|
Le président |
|
Le président |
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M. Dick Proctor (Palliser, NPD) |
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M. Merlin Preuss |
|
M. Dick Proctor |
| Á | 1150 |
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M. Merlin Preuss |
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M. Michel Gaudreau |
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M. Dick Proctor |
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M. Merlin Preuss |
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M. Dick Proctor |
|
M. Merlin Preuss |
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M. Dick Proctor |
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M. Marc Grégoire |
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M. Dick Proctor |
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M. Marc Grégoire |
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M. Dick Proctor |
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M. Marc Grégoire |
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M. Michel Gaudreau |
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M. Dick Proctor |
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M. Marc Grégoire |
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Le président |
|
M. Dick Proctor |
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Le président |
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M. Christian Jobin (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, Lib.) |
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M. Marc Grégoire |
| Á | 1155 |
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M. Christian Jobin |
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M. Michel Gaudreau |
|
M. Christian Jobin |
|
M. Michel Gaudreau |
|
M. Christian Jobin |
|
M. Michel Gaudreau |
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M. Christian Jobin |
|
M. Michel Gaudreau |
|
M. Christian Jobin |
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Le président |
|
M. Marc Grégoire |
|
Le président |
|
M. Marc Grégoire |
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Le président |
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M. Rex Barnes |
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Le président |
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M. Mario Laframboise |
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Le président |
|
Mme Bev Desjarlais |
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Le président |
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L'hon. Jim Karygiannis |
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Le président |
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M. Christian Jobin |
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Le président |
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M. John Cannis |
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Le président |
|
M. Marc Grégoire |
| Â | 1200 |
|
M. Michel Gaudreau |
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Le président |
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M. Marc Grégoire |
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Le président |
|
M. Merlin Preuss |
|
Le président |
CANADA
Comité permanent des transports |
|
l |
|
l |
|
TÉMOIGNAGES
Le jeudi 22 avril 2004
[Enregistrement électronique]
Á 
(1100)
[Traduction]
Le président (M. Raymond Bonin (Nickel Belt, Lib.)): Bienvenue. Conformément au paragraphe 108(2) du Règlement, nous tenons aujourd'hui une séance d'information portant sur le ratio sièges-agents de bord. Les membres du comité ont exprimé leur intérêt pour un certain nombre de questions, dont celle-ci. J'ai coutume d'inviter des gens qui sont en mesure d'informer les membres du comité sur les différents sujets traités, d'où notre présence ici ce matin.
Je voudrais simplement préciser qu'il s'agit d'une séance d'information et non pas d'une réunion pouvant donner lieu à des motions ou à des interventions du même genre.
Je suis heureux d'accueillir parmi nous le représentant du ministère des Transports, en l'occurrence M. Marc Grégoire, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté; M. Merlin Preuss, directeur général pour l'aviation civile, et M. Michel Gaudreau, directeur pour l'aviation commerciale et d'affaires. Bonjour et bienvenue.
L'industrie du transport aérien semble préoccupée par l'imminence de changements importants qui risquent d'avoir des conséquences pour les particuliers; nous vous invitons donc à nous faire un exposé à ce sujet. J'imagine qu'on va vous demander où vous êtes rendus dans le processus, quel est l'objectif poursuivi et s'il ne s'agit pas déjà d'un fait accompli. Nous avons besoin de plus de précisions sur ce genre de choses et, bien entendu, sur toute autre question que les membres du comité pourront vouloir aborder.
Je vous invite donc à prendre la parole.
M. Marc Grégoire (sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports): Monsieur le président, je vous remercie énormément de me donner ainsi l'occasion de me présenter devant le comité pour lui expliquer ce qu'il en est de la question du nombre de sièges par agent de bord.
La réglementation actuelle exige qu'il y ait un agent de bord pour chaque bloc de 40 passagers ou moins à bord d'un avion de ligne. Cette même réglementation permet, à certains types d'appareils qui ont reçu un certificat de type après le 6 mars 1980, par exemple, le CL-600-2B19, l'ATR42-300 et le DHC8-300, dont la cabine comporte 50 sièges ou moins, de voler en ayant à bord un seul agent. Par ailleurs, les appareils de type DHC-7 dont la cabine comporte 50 sièges ou moins peuvent faire l'objet d'une exemption qui leur permet d'être exploités avec un seul agent de bord.
[Français]
La plupart des pays, y compris les États-Unis, exigent un agent de bord par 50 sièges passagers ou une fraction de ce nombre. L'autorité européenne qui représente le Royaume-Uni, la France, l'Allemagne, la Suède, etc., exige un membre d'équipage de cabine par 50 sièges passagers installés sur un même niveau de l'avion, un même plancher d'avion, ce qui diffère un peu de l'exigence des États-Unis. Les Australiens, quant à eux, exigent un agent de bord par 36 passagers ou une fraction de ce nombre. Dans le cas des aéronefs ayant plus de 216 sièges ou deux allées, le minimum d'agents de bord ne peut être inférieur au nombre de sorties plain-pied.
Permettez-moi de vous donner un historique et de mettre en contexte les décisions prises par Transports Canada. En décembre 2000, l'Association du transport aérien du Canada, ou l'ATAC, a proposé de modifier la réglementation actuelle afin de donner aux exploitants le choix de respecter la réglementation canadienne ou une version modifiée de la réglementation américaine. La proposition a été rejetée en mars 2001 parce que l'information fournie par l'ATAC ne démontrait pas un niveau de sécurité équivalent à la réglementation actuelle, et l'acceptation de la proposition aurait créé une situation non équitable. La décision a été fondée sur l'information fournie à ce moment-là.
En octobre 2002, Transports Canada a reçu une deuxième proposition de l'ATAC. Celle-ci demandait que la réglementation soit modifiée afin que les exploitants puissent utiliser un rapport d'un agent de bord pour 40 passagers ou d'un agent de bord pour 50 sièges passagers. Étant donné la portée plus générale de cette demande et les raisons fournies, Transports Canada a décidé qu'une évaluation des risques officielle devait être menée. Il est important de noter que tous les intervenants qualifiés du milieu aéronautique, des syndicats, des groupes préoccupés par la sécurité des passagers et des groupes de défense des consommateurs ont participé à l'évaluation des risques. En septembre 2003, une copie du rapport de cette évaluation a été remise aux participants ainsi qu'au Comité permanent des transports. J'en vous en ai remis une copie, d'ailleurs, la dernière fois que nous sommes venus ici, soit vers la mi-mars.
Á (1105)
[Traduction]
Transports Canada s'est engagé à prendre des décisions prudentes en ce qui concerne la sécurité. Pour pouvoir honorer cet engagement, nous devons pouvoir gérer les risques avec efficacité et de façon cohérente, de sorte qu'un bon processus de gestion des risques est une composante importante de tout ce qui concerne le contrôle de la sécurité et la prestation d'un service efficace par l'organisation de l'aviation civile. Même s'il nous est impossible d'éliminer entièrement les risques, nous pouvons utiliser des méthodes éprouvées pour faire en sorte d'identifier tous les éléments de risque et en tenir compte au moment de la prise de décisions.
L'Association canadienne de normalisation a mis au point un processus décisionnel connu sous l'appellation Q850 qui constitue le fondement de la formule adoptée par Transports Canada. Ce processus éprouvé est une référence qui aide les décideurs à identifier, à analyser, à évaluer et à contrôler toutes les catégories de risque, par exemple les risques pour la sécurité et la santé. C'est en l'occurrence l'évaluation officielle qui a été utilisée.
Comme vous le savez, cette évaluation des risques a démontré que même si le maintien du ratio actuel qui est d'un agent de bord pour 40 passagers offre un niveau de sécurité équivalent constant auquel la population canadienne est maintenant accoutumée, un ratio d'un agent de bord pour 50 sièges offre un niveau de sécurité acceptable pourvu que toutes les conditions relatives à la sécurité prescrites par un projet de réglementation soient réunies et que des mesures particulières soient prises pour atténuer le risque associé à l'éventualité d'un nombre moins élevé d'agents de bord.
Des critères plus poussés en matière de formation ainsi qu'une démonstration des procédures d'évacuation d'urgence sont deux exemples de ces mesures d'atténuation susceptibles de produire un niveau équivalent de sécurité.
Transports Canada a préparé le texte d'un règlement qui permettrait un ratio de 1:50 en remplacement du ratio actuel. La consultation fait partie intégrante du processus d'élaboration de chacun des règlements concernant l'aviation civile au Canada, et notre vecteur officiel de consultation est le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne, le CCRAC, comme nous l'appelons.
Le CCRAC est un organisme où sont représentés le gouvernement et les milieux de l'aviation civile, en l'occurrence un grand nombre d'organismes autres que Transports Canada qui représentent donc le point de vue d'ensemble du monde de l'aviation civile. Il s'agit par exemple d'associations de gestionnaires et d'organismes syndicaux qui représentent les exploitants et les fabricants, ainsi que des associations professionnelles.
Le processus du CCRAC permet de consulter les parties intéressées dès le début afin que tous les points de vue puissent être pris en compte et que, lorsqu'ils deviennent exécutoires, les règlements soient ainsi mieux compris et mieux acceptés.
Dans ce dossier, les parties intéressées ont ainsi été consultées les 6, 7 et 8 avril. À cette occasion, les syndicats, les groupes représentant les consommateurs et les organismes militant pour la sécurité des passagers se sont déclarés opposés à tout changement à la réglementation actuelle concernant le nombre d'agents de bord. Par contre, ces groupes n'ont présenté aucun élément nouveau en matière de sécurité à l'appui de cette opposition. Le contentieux demeure lié aux normes du travail et du service à bord. Les risques associés à ce changement découlent d'une idée reçue, en l'occurrence qu'il risque de compromettre la sécurité des passagers. J'ai apporté avec moi, pour votre gouverne, des exemplaires de l'avis de proposition de modification qui a été examiné pendant ces consultations toute récentes.
Cette proposition de réglementation doit également être considérée sous l'angle des autres conditions prescrites par la réglementation et qui ont pour but d'assurer la sécurité dans les airs. La réglementation aérienne au Canada impose déjà aux exploitants qu'ils élaborent les procédures nécessaires en matière de sécurité pour les passagers ayant des besoins spéciaux comme par exemple les malentendants et les malvoyants, les passagers ayant des problèmes de mobilité, les bébés et les mineurs non accompagnés.
Ces procédures comprennent les informations dispensées avant le décollage, les informations concernant les cas d'urgence et les procédures d'évacuation. Pour qu'ils puissent offrir aux passagers un environnement sécuritaire mais qui tienne également compte des besoins individuels, les exploitants sont obligés de fournir les informations nécessaires aux passagers selon les besoins particuliers de ceux-ci. Dans certains cas, par exemple les adultes qui voyagent avec un bébé, cette information sera dispensée directement à la personne qui a la charge du passager en question.
Á (1110)
[Français]
Les exploitants aériens doivent aussi mettre en place des procédures pour gérer une situation d'urgence efficacement et en toute sécurité. En cas d'urgence ou d'évacuation, une personne physiquement apte est nommée pour aider un passager ayant des besoins spéciaux. Les agents de bord donneront un exposé à la personne physiquement apte et aux passagers pour leur expliquer leurs tâches respectives. Les procédures en vigueur doivent aussi tenir compte des questions d'accessibilité, du Règlement sur les transports aériens et du Code de pratique: Accessibilité des aéronefs pour les personnes ayant une déficience de l'Office des transports du Canada.
Transports Canada est persuadé que la réglementation proposée, jumelée aux autres exigences réglementaires actuelles, assurera un niveau de sécurité acceptable pour les passagers, y compris pour ceux ayant des besoins spéciaux.
Les objections aux propositions que l'on a faites en avril doivent être soumises par écrit par chacun des groupes d'ici le 8 mai 2004 afin que le Comité de réglementation de l'Aviation civile les examine. Par ailleurs, le ministre des Transports s'est aussi engagé à soumettre l'ébauche de la réglementation au Comité permanent des transports, afin que celui-ci l'examine avant la publication des modifications dans la Partie I de la Gazette du Canada. Une copie de l'avis de proposition de modification a été fournie au Comité permanent des transports. Il est important de noter qu'une période de commentaires obligatoire est prévue pour le public à la suite de la publication des modifications dans la Gazette du Canada. Le processus réglementaire complet prend parfois jusqu'à deux ans ou plus, jusqu'à la promulgation du règlement.
Alors, pour répondre à votre question du début, non, il n'y a rien de concret de fait encore.
[Traduction]
Les modifications qu'on se propose d'apporter au Règlement attestent bien du fait que Transports Canada tient à ce que le système de transport aérien civil demeure viable sans pour autant compromettre la sécurité.
En guise de conclusion, l'industrie du transport aérien demeure résolument favorable aux modifications ainsi proposées, modifications qui aligneraient la réglementation canadienne sur celles qui sont déjà en vigueur dans de nombreux pays comme les États-Unis et les pays européens.
Merci beaucoup.
[Français]
Nous sommes maintenant prêts à répondre à vos questions avec plaisir.
[Traduction]
Le président: Merci beaucoup.
Avant de commencer le premier tour, je voudrais préciser une chose, et n'hésitez pas à rectifier si j'ai mal compris. Avant que le Règlement ne soit modifié, le ministre s'est-il engagé à soumettre le nouveau texte au comité?
M. Marc Grégoire: C'est exact. Avant de le publier dans la partie I de la Gazette du Canada, nous comparaîtrons devant le comité pour lui soumettre le texte proposé.
Le président: Je vous remercie. Certains de nos membres s'inquiétaient en effet à l'idée de prendre l'avion un beau jour et de se voir refuser un verre d'eau par l'agent de bord par notre faute à nous. C'est une blague bien sûr. Mais il s'agissait néanmoins d'une préoccupation, et je suis heureux que cela soit maintenant au grand jour. S'il y a des élections ou quoi que ce soit d'autre, nous ne risquons pas à notre retour de découvrir qu'il y a effectivement eu un changement. Je pense que nous nous sentirons ainsi tous plus à l'aise.
Si vous êtes d'accord, chers collègues, je proposerais un premier tour de questions de cinq minutes au lieu de sept. Il s'agit simplement pour nous d'être au courant de ce qui se passe. Ce n'est pas un dossier que nous étudions. Nous ne sommes pas là pour en peser le pour et le contre. Nous sommes ici simplement pour former la conviction que nous ne risquons pas un beau jour de découvrir tout d'un coup que la réglementation a été modifiée.
Monsieur Barnes, nous allons commencer par vous; vous avez cinq minutes.
M. Rex Barnes (Gander—Grand Falls, PCC): Merci beaucoup, monsieur le président.
Vous voudrez bien m'excuser si je suis arrivé en retard, ce qui fait que je n'ai pas entendu une partie de votre exposé, de sorte que si je vous pose une question dont vous avez déjà parlé, cela ne changera rien parce que vous devriez de toute façon être en mesure d'y répondre.
Dans l'ensemble du secteur du transport aérien, la sécurité est une préoccupation de premier ordre. Et il est évident, lorsque nous avons appris qu'il était question de réduire le nombre d'agents de bord dans les avions, que tous les membres du comité ont jugé qu'il s'agissait là d'une préoccupation majeure.
J'aimerais savoir si l'analyse qui a été effectuée en 2001—du moins je pense qu'une analyse a dû être faite cette année-là—est la même que celle dont nous parlons aujourd'hui, en ce sens qu'elle concernait également une réduction éventuelle du nombre d'agents de bord.
Á (1115)
M. Marc Grégoire: C'était une proposition du même genre, mais ce n'était pas la même. À ma connaissance toutefois, nous n'avons pas effectué une analyse de risque détaillée en 2001 comme celle que nous venons de faire en 2003.
M. Rex Barnes: Vous dites que vous avez effectué une analyse. Mais quelle était la différence? Je crois bien qu'à l'époque, la proposition allait à l'encontre de l'impératif de sécurité. Qu'est-ce qui a changé depuis par rapport à 2001?
M. Marc Grégoire: Je crois qu'il y a deux ou trois ans, l'industrie du transport aérien avait simplement demandé la possibilité de pouvoir avoir un agent de bord pour 40 ou pour 50 passagers et rien d'autre, alors que ce qu'on propose aujourd'hui, c'est un ratio de 1 pour 50 mais avec une série de mesures d'atténuation.
M. Rex Barnes: Cette proposition va-t-elle être adoptée par souci d'économie malgré toutes les craintes qu'on peut former au sujet de la sécurité des passagers et des agents de bord? S'agit-il d'une question d'argent pour l'industrie du transport aérien?
M. Marc Grégoire: C'est quelque chose dont nous nous sommes saisis à la demande de l'industrie, c'est évident. Dans tout ce que nous faisons, la sécurité prime dans le domaine de l'aviation civile, mais nous devons également tenir compte des répercussions économiques de nos règlements. Nous n'envisageons donc pas une réduction pure et simple pour le seul plaisir de la chose.
Par contre, si on nous demande pour une raison légitime de modifier un règlement comme celui-là, nous ouvrons le dossier, mais nous n'accepterons jamais de le changer si nous pensons que cela risquerait de compromettre un niveau de sécurité acceptable. En l'occurrence, cette proposition est tout à fait acceptable sous l'angle de la sécurité. D'ailleurs, c'est ce qui existe déjà aux États-Unis et dans tous les pays européens.
M. Rex Barnes: Laissez-moi présenter la chose sous un autre angle. La proposition avait été rejetée en 2001 pour des raisons de sécurité, du moins c'est ce que j'ai cru comprendre. Cette proposition avait été jugée à l'époque inadéquate. Énormément de choses se sont produites dans le monde du transport aérien depuis 2001. Je connais bien le comité et depuis mon arrivée ici, nous faisons des pieds et des mains pour donner aux administrations aéroportuaires... Je ne veux pas parler d'un chèque en blanc, mais plutôt d'un feu vert qui leur permettrait de vérifier si des mesures de sécurité sont prises dans les aéroports. Et pourtant, nous entendons parler aujourd'hui de la possibilité de réduire le nombre d'agents de bord dans les avions.
N'importe qui penserait que si on réduit le personnel de cabine qui sert les passagers d'une ou deux personnes, il va y avoir des conséquences. Pour moi, cela va nuire beaucoup à la fois à l'industrie du transport aérien et aux consommateurs. Cela va certainement poser un problème de sécurité et si vous ne parvenez pas à comprendre cela, les gars... Je ne veux pas dire que vous êtes à côté de vos souliers, mais vous devriez vraiment voir les choses sous un angle différent parce qu'il y a assurément quelque chose qui ne va pas.
On a beau avoir toutes les mesures de sécurité possibles à un endroit, s'il n'y a pas suffisamment de personnel dans les avions... J'ai beaucoup voyagé, tous mes collègues aussi, et j'ai déjà connu une situation d'urgence médicale à bord d'un avion. Je peux vous dire qu'il n'est pas facile pour les agents de bord de s'occuper des autres passagers, de les persuader de rester calmes et de ne pas s'inquiéter, tout en donnant des soins à un passager qui a un problème médical. Ce n'est pas facile. Nous devrions au contraire songer, pour des raisons de sécurité, à augmenter le nombre d'agents de bord.
L'hon. Jim Karygiannis (Scarborough—Agincourt, Lib.): Je voudrais invoquer le Règlement. Peut-être mon collègue pourrait-il nous en dire un peu plus long à ce sujet, en nous disant par exemple quand cela s'est passé, afin que nous puissions donner suite.
Le président: Ce rappel au Règlement n'est pas valable.
Il vous reste une minute, monsieur Barnes.
M. Rex Barnes: Y a-t-il des documents à ce sujet? Auriez-vous des documents que vous pourriez nous faire remettre pour nous prouver que la sécurité ne sera pas en cause, pour nous montrer ce qui se passe?
Je veux dire par là que vous devez nous donner plus d'information, les gars. Cette analyse qui a été effectuée montre-t-elle que cela ne pose pas de problème pour la sécurité? Quelqu'un a déjà dit que cette proposition n'avait pas été retenue pour des questions de sécurité en 2001, alors qu'est-ce qui a changé?
M. Marc Grégoire: Nous vous avons remis une analyse de risques qui est relativement détaillée et qui décrit toute une série de situations avec leurs impacts respectifs. C'est à partir de cela que nous avons élaboré la proposition.
Á (1120)
Le président: Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise (Argenteuil—Papineau—Mirabel, BQ): Merci, monsieur le président.
Ma première question s'adresse à M. Preuss. Vous êtes le directeur général de l'Aviation civile. J'aurais plutôt tendance à vous croire parce que c'est vous qui êtes responsable. Expliquez-moi quelles sont vos responsabilités en vertu de votre poste de directeur de l'Aviation civile.
[Traduction]
M. Merlin Preuss (directeur général, Aviation Civile, ministère des Transports): Sur un plan général, je dirais que c'est moi qui suis chargé de mettre en place un cadre stratégique permettant à l'industrie du transport aérien de fonctionner à un niveau de sécurité acceptable.
[Français]
M. Mario Laframboise: En 2001, quand il y a eu une première demande, un rapport a été émis par Mme Frances Wokes, et vous lui avez répondu par courriel qu'elle avait tout à fait raison, que vous l'appuyiez. Je reprends les termes employés: It is clear to me that it failed the safety test...
Donc, si en 2001 cela échouait le test de la sécurité, expliquez-moi pourquoi--et je n'accepte pas la déclaration de M. Grégoire à l'effet qu'en 2001 c'était 1:40 et qu'aujourd'hui... Vous avez analysé le 1:40, le 1:50 en 2001. Si cela ne passait pas le test de sécurité alors, pourquoi cela le passerait-il aujourd'hui?
[Traduction]
M. Merlin Preuss: Le règlement à ce sujet ne porte pas uniquement sur les ratios. Il y a toute une palette d'autres éléments très divers. Lorsque cette proposition nous est parvenue, elle ne prévoyait pas suffisamment de mesures d'atténuation compte tenu du contexte de sécurité qui existait alors. En d'autres termes, la proposition n'était pas acceptable en l'état, et puisqu'elle présentait des lacunes sous l'angle de la sécurité, j'ai donc envoyé ce courriel.
Mais cette fois-ci, la proposition était fort différente. Fort heureusement, dans l'intervalle, nous sommes devenus beaucoup plus aguerris dans l'analyse des risques. Cette analyse de risques, dont tous les membres ici présents ont un exemplaire, j'en suis sûr, est désormais la résultante d'un processus mûrement élaboré qui permet de voir les choses de façon plus scientifique. Par ailleurs, la nouvelle proposition est plus complexe et tient compte de certains éléments de sécurité que la première passait sous silence.
Le président: Avez-vous un rappel au Règlement?
Mme Lynne Yelich (Blackstrap, PCC): Je voudrais simplement poser une question au sujet de cette analyse de risques. S'agit-il de l'analyse...
Le président: Ce n'est pas un rappel au Règlement. Un rappel au Règlement doit s'appuyer sur un article du Règlement et concerner la façon dont la présidence conduit la séance.
Continuez, je vous prie.
Vous pourrez intervenir au tour suivant.
M. Merlin Preuss: Essentiellement, il s'agit aujourd'hui d'une proposition de modification du règlement qui n'est pas la même que celle de 2001. Je ne reviens pas sur ce que j'avais dit en 2001 et je ne reviens pas non plus sur ce que je vous dis aujourd'hui. Ce n'est pas la même proposition, même si, dans l'ensemble, toutes les deux portent sur le problème du ratio.
[Français]
M. Mario Laframboise: Sauf que, monsieur Preuss, dans la conclusion même de l'évaluation de risque de 2003, à la page 13 de la version française, on nous dit:
| Dans la comparaison des options aux critères choisis, c'est l'option 1 (statu quo) qui ressort en tête, mais l'option 2 [...] a été jugée acceptable... |
Donc, ce qu'on nous dit, c'est que la meilleure option, c'est l'option 1. J'utilise les termes de M. Grégoire, parce qu'il nous dit depuis le début que c'est acceptable. J'ai beaucoup de difficulté à passer d'une situation idéale à une solution qui n'est qu'acceptable, alors qu'en janvier, février et mars, uniquement à l'aéroport Pearson de Toronto, il y a eu 300 demandes d'aide particulière pour des passagers. La population vieillit. Or, je n'ai pas vu d'études d'analyse sur la clientèle, je n'ai pas vu d'études d'analyse sur l'aide qui est donnée. Vous faites une analyse, dirais-je, de sécurité économique; voilà de quoi ça a l'air.
Mais quand on nous dit, dans votre propre étude de risque, que l'option 1, le statu quo, sort en tête et que l'option 2 a été jugée acceptable, j'ai beaucoup de difficulté à aller du meilleur au moins bon. J'ai beaucoup de difficulté à le faire, monsieur Preuss. Essayez de me convaincre de cela.
Le président: Il n'en a pas le temps.
[Traduction]
Mme Desjarlais est la suivante.
Mme Bev Desjarlais (Churchill, NPD): Merci, monsieur le président.
Je vais simplement revenir à certaines des questions et certaines des réponses. Si c'est possible, répondez simplement aux questions sans partir plus que nécessaire sur des tangentes.
Vous avez parlé des différences, d'un processus mûrement élaboré—un processus beaucoup plus au point—pour l'évaluation des risques, d'une évaluation de risques beaucoup plus poussée. Je serais étonnée qu'on ait pu faire autant de progrès dans ce domaine en aussi peu d'années.
Lorsque la personne qui a procédé à l'évaluation du risque vous a présenté cette formulation, j'aimerais vraiment savoir au juste sur quels éléments allait-elle baser cette évaluation, et j'aimerais aussi savoir qui est à l'origine des critères à partir desquels l'évaluation du risque serait effectuée. Quelle est la différence entre cette analyse beaucoup plus fine et les progrès réalisés dans le domaine de l'analyse du risque, et ce qui existait auparavant?
Par ailleurs, du point de vue de la sécurité, je ne pense pas qu'on puisse douter un seul instant que cette proposition n'a pas exclusivement une motivation économique de la part des compagnies aériennes qui ne tiennent pas à devoir payer davantage d'agents de bord. Quiconque croirait le contraire serait bien fou ne serait-ce que de le laisser sous-entendre. Cette proposition est uniquement due au fait que l'industrie du transport aérien est en difficulté, que les frais de sécurité sont énormes et que toutes sortes d'autres choses sont survenues. Et voici la réponse qu'on nous fait maintenant : Nous n'allons pas simplement réduire le service, nous allons également réduire la sécurité pour les agents de bord et pour les passagers. Je pense que quiconque prend souvent l'avion pourrait en attester.
J'aimerais avoir de l'information sur les deux analyses de risques. Par ailleurs, j'ai bien regardé et je n'ai pas vraiment vu d'analyse spécifique en matière de sécurité. Nous avons entendu que tous ces nouveaux agents de sécurité étaient indispensables dans les aéroports, mais je n'ai vu aucune analyse qui montre ce qui va se passer du point de vue de la sécurité.
Ayant reçu de l'information de la part des associations de pilotes qui nous ont parlé du volet sécurité de la chose, et ayant également entendu parler de la même chose par les agents de bord, et étant moi-même appelée à prendre souvent l'avion, je me demande ce qui pourrait bien diable arriver si jamais il y avait un problème de sécurité dans mon avion, et si je vais vraiment pouvoir m'en remettre à M. Hubbard pour me protéger si nous sommes tous deux à bord du même avion, si je peux vraiment me fier à lui pour qu'il contacte quelqu'un si jamais le seul agent à bord se fait assommer ou poignarder. J'aimerais bien savoir où, dans tout cela, on a effectué une analyse de la sécurité.
Á (1125)
M. Merlin Preuss: Pour ce qui est de la différence entre 2001 et 2003—et vous avez semblé étonnée que les choses puissent changer aussi rapidement—pendant la période en question nous avons formé plus de 1 000 inspecteurs pour leur apprendre à utiliser le nouveau processus. Il a fallu plusieurs années pour élaborer ce nouveau processus parce que nous voulons être en mesure de prendre nos décisions de façon beaucoup plus responsable.
Pour ce qui est donc du processus lui-même, il est fort simple en réalité puisque nous faisons venir des experts pour le piloter. Plus particulièrement, dans une situation comme celle-là, nous aimons beaucoup que quelqu'un d'indépendant puisse surveiller le déroulement du processus afin que ce ne soit pas des gens de chez nous qui le fassent, ce qui risquerait d'avoir une influence sur les résultats.
L'autre élément est que nous faisons intervenir les parties intéressées, c'est-à-dire en l'occurrence les syndicats, les compagnies aériennes et même certains de nos propres services internes. Le processus est vraiment fort scientifique. En fait, ce qu'ils cherchent, ce sont tous les risques qui pourraient être associés au changement.
Voilà le processus.
Mme Bev Desjarlais: Si vous me permettez de vous interrompre, avez-vous des documents montrant comment cela va se passer, et avez-vous également les preuves scientifiques qu'ils utilisent afin de formuler leurs scénarios pour l'évaluation du risque?
M. Merlin Preuss: Tout cela figure dans l'évaluation de risques, oui.
Mme Bev Desjarlais: En fait, cela ne se trouve pas dans ce qui est ici. Je voudrais que l'auteur de cela, quel qu'il soit, nous donne une formule disant que nous allons chercher ceci, et regarder cela, en fonction d'un argumentaire scientifique. Pour être franche avec vous, lorsque je regarde tout ceci, je n'y vois aucun raisonnement scientifique. Vous persistez à me dire qu'il y en a un, mais d'après ce que je sais de l'utilisation d'une démarche scientifique, on ne commence pas par donner le raisonnement pour ensuite y répondre.
J'ai également noté avec curiosité que vous avez parlé de 1 000 nouveaux inspecteurs.
M. Merlin Preuss: Effectivement, nous avons formé 1 000 inspecteurs pendant la période en question, madame.
Mme Bev Desjarlais: Quelle période encore?
Une voix : Entre 2001 et 2003.
M. Merlin Preuss: Pendant cette période, nous avons mis tout le monde à niveau.
Mme Bev Desjarlais: Ce sont tous des inspecteurs de Transports Canada?
M. Merlin Preuss: Nous avons au Canada environ 1 500 inspecteurs qui travaillent dans le cadre du programme, et 1 000 environ d'entre eux sont délégués.
Mme Bev Desjarlais: Cela me fait penser aux problèmes que nous avions eus au Comité des transports lorsque j'en faisais partie à propos du nombre d'inspecteurs de Transports Canada. Il va falloir que je vérifie mes chiffres parce que celui que vous venez de nous donner me semble un peu élevé, fort élevé même, comparé à ce que l'on nous avait dit.
Vous venez de nous dire que vous avez formé 1 000 nouveaux inspecteurs...
Le président: Un instant, je vous prie, je ne pense pas qu'il ait parlé de nouveaux inspecteurs. Ils ont formé 1 000 inspecteurs.
Mme Bev Desjarlais: Dans le cadre du nouveau processus. Eh bien, d'accord.
M. Merlin Preuss: Vous vous demandiez comment il se faisait que nous ayons pu partir d'un niveau de connaissance zéro dans ce domaine à un niveau de connaissance aussi élevé. Voilà en partie pourquoi.
Á (1130)
Mme Bev Desjarlais: D'accord.
Si donc vous avez pu former ces 1 000 inspecteurs dans le cadre de ce nouveau processus, comment vous y prenez-vous? Est-ce que vous leur apprenez à...
Le président: Il ne reste plus de temps pour la réponse.
Mme Bev Desjarlais: Pas de temps pour la réponse? Parfait. J'obtiendrai ma réponse au prochain tour.
Le président: Vous aurez la parole pour conclure.
Chers collègues, si vous posez des questions plus courtes, vous pourrez en poser trois ou quatre en cinq minutes.
Monsieur Karygiannis, vous avez cinq minutes.
L'hon. Jim Karygiannis: Bonjour et merci d'être des nôtres.
J'ai eu l'occasion de consulter les rapports et j'ai une question très simple à poser. Avec des milliers de journalistes et des comptables qui procèdent de telle ou telle façon, on peut manipuler les chiffres, les gonfler ou les comprimer. Selon qu'on se trouve d'un côté ou de l'autre de la barrière, on va prendre une décision dans un sens ou dans l'autre.
J'ai une simple question à poser, ou plutôt deux.
Tout d'abord, d'ici la fin de l'année, on va réunir tous les intervenants—et j'insiste bien, tous les intervenants—dans une ou dans plusieurs tables rondes. C'est bien cela, n'est-ce pas?
M. Merlin Preuss: Si vous parlez de la façon dont nous consultons...
L'hon. Jim Karygiannis: Non, non, de la façon dont nous allons consulter.
M. Merlin Preuss: Nous avons une procédure parfaitement établie qui consiste à accueillir tous ceux qui se présentent à la réunion de consultation. D'ailleurs, c'est mon collègue qui préside ce comité technique.
C'est ce qui s'est passé au début du mois, le 7 et le 8. Il y a eu débat puis reprise des consultations.
L'hon. Jim Karygiannis: Ma deuxième question est elle aussi très simple.
Je vais rentrer chez moi ce soir retrouver ma femme et ma fille, et ma fille va me dire : « Papa, tu as fait ceci aujourd'hui. Je voudrais que tu me regardes dans les yeux et que tu me dises que si l'on passe de 40 à 50 ou de 50 à 40, je pourrai prendre l'avion en toute sécurité, et je voudrais, papa, que tu me le dises en me regardant dans les yeux. »
Voilà la question que va me poser ma famille et je voudrais vous regarder dans les yeux et vous poser directement la question : à votre avis, pouvez-vous m'affirmer, sans arrière-pensée, qu'on peut procéder à ce changement sans danger si c'est l'option retenue?
M. Merlin Preuss: Je n'hésite pas à l'affirmer. L'évaluation du risque n'est pas parfaitement tranchée—elle ne l'est jamais—mais à mon avis, on peut procéder au changement avec un niveau de risque acceptable.
L'hon. Jim Karygiannis: Une fois le risque évalué, si des intervenants veulent un complément d'information, êtes-vous prêt à divulguer ce qui figure dans la troisième colonne?
M. Merlin Preuss: Oui, dans la mesure de mes possibilités.
L'hon. Jim Karygiannis: Il ne s'agit pas d'une guerre entre deux ou trois syndicats, entre des gens qui veulent aller ici et d'autres qui veulent aller ailleurs...?
M. Merlin Preuss: Je ne suis pas certain d'avoir bien compris la question.
L'hon. Jim Karygiannis: Je vais vous la reposer. Ce soir, je vais me retrouver face à face avec mon épouse et lorsqu'elle va me poser cette question en me regardant droit dans les yeux, je vais devoir lui répondre. Je vous regarde donc droit dans les yeux et je vous demande : N'y a-t-il absolument aucun danger de passer de 40 à 50?
M. Merlin Preuss: Grâce aux mesures d'atténuation, nous aurons un niveau acceptable de risque.
L'hon. Jim Karygiannis: S'il vous plaît, expliquez-nous le « niveau de risque acceptable » en termes profanes.
M. Merlin Preuss: Il n'y a pas de risque zéro en ce monde. Selon notre analyse, nous allons avoir un niveau acceptable.
Cette structure de sécurité est une question très complexe.
L'hon. Jim Karygiannis: Merci.
Le président: Il vous reste du temps.
En toute justice, je ne pense pas que nous soyons encore parvenus à une conclusion. Les consultations se poursuivent. Je ne pense pas que les trois personnes assises à cette table penchent d'un côté alors que certains syndicats résistent. Ce sont des professionnels qui doivent participer à la consultation et qui présenteront collectivement une recommandation par la suite. Mais nous n'en sommes pas encore là.
Il vous reste une minute.
L'hon. Jim Karygiannis: Bien.
Je tiens à vous remercier de m'avoir regardé droit dans les yeux et de m'avoir dit ce que vous pensiez de la situation.
M. Merlin Preuss: Mon point de vue est fondé sur l'analyse que nous avons faite. Je pourrais également vous répondre que les professionnels qui ont fait cette évaluation ont toute ma confiance...
L'hon. Jim Karygiannis: J'espère sincèrement travailler avec tous les intervenants pour que nous puissions communiquer cette confiance à tous les Canadiens, et que lorsque ma femme me regarde dans les yeux en me demandant si nous pouvons y aller, je puisse lui répondre oui.
Le président: Nous passons à trois minutes pour chacun. C'est à vous, madame Yelich.
Mme Lynne Yelich: J'ai une motion à présenter, monsieur le président.
Le président: Non, pas maintenant. Vous pourrez me la remettre après la réunion, si vous voulez, mais la présidence ne peut pas recevoir de motion actuellement.
Mme Lynne Yelich: Ce qui m'inquiète, c'est de savoir qui on consulte. Avez-vous consulté des personnes handicapées et des passagers? Qui avez-vous consulté? Comment en êtes-vous arrivés à cette analyse?
Je sais que vous avez fait une analyse d'impact, vous avez trouvé des chiffres, mais je pense à différentes situations. On peut faire un parallèle avec une piscine où des sauveteurs sont en service. Il y a toujours un certain ratio entre les sauveteurs et les nageurs. Il peut toujours se produire quelque chose d'imprévu et quelqu'un peut toujours dire : Il y a deux sauveteurs, mais on n'a peut-être besoin que d'un sauveteur pour dix enfants.
Je pense qu'en avion, on peut avoir le même genre de situation, un événement brusque et inattendu, un problème de santé ou un comportement problématique. J'aimerais savoir si vous avez abordé le problème selon la perspective des passagers.
Je pense à ma collègue, qui disait espérer qu'elle pourrait être sauvée par un collègue député. Je m'imagine assise dans un avion entre deux personnes dont l'une fait une crise cardiaque. Je ne peux pas l'aider. Peu importe qu'il n'y ait que 40 passagers, je ne me sentirais pas très bien. Je me demande donc comment vous pouvez garantir la sécurité en vol.
À 30 000 pieds dans les airs, ce n'est pas comme quand on est à terre. C'est une situation très grave et j'aimerais que vous me disiez qui vous allez consulter ou qui vous avez déjà consulté à propos de la sécurité.
Á (1135)
M. Michel Gaudreau (directeur, Aviation commerciale et d'affaires, ministère des Transports): Merci beaucoup.
Dans le cadre de l'évaluation du risque que nous avons faite, nous avons réuni différents groupes, notamment des personnes handicapées, différents organismes et ils ont formulé les mêmes arguments que vous. Nous les avons pris en considération.
Le comité que je préside a accueilli récemment, du 6 au 8 avril, des représentants de groupes de personnes handicapées. Une très jolie femme m'a frappé au coeur lorsqu'elle s'est levée pour prendre la parole, mais tous les sujets qu'elle a abordés concernaient le service. Elle a dit : « Qui va m'aider à monter à bord de l'avion ou à en descendre, ou qui va m'aider à me rendre aux toilettes? » Lorsqu'il a été question de sécurité lors d'une évacuation, elle a dit : « Je ne veux pas de votre aide. Je peux me lever et sortir toute seule. » Cette dame était la présidente d'un groupe d'aveugles... Ses commentaires m'ont frappé.
Pour les urgences médicales, le personnel de bord et de cabine a des procédures normalisées d'intervention qu'il doit suivre. Si quelqu'un présente une urgence médicale, par exemple une crise cardiaque, tout dépend de la position de l'avion. Les agents de bord s'occuperont du malade, vont communiquer avec la cabine de pilotage pour faire part au pilote de cette urgence médicale. Le personnel va alors appliquer les procédures normalisées d'intervention et prendre contact avec leur compagnie ou avec MedLink pour trouver les meilleures solutions et savoir où se rendre. Ces procédures s'appliquent systématiquement, que le ratio soit de 1 pour 40 ou de 1 pour 50. Il n'y a aucune différence.
Le président: Monsieur Hubbard.
M. Charles Hubbard (Miramichi, Lib.): Merci, monsieur le président.
Je sais que nous parlons de différents niveaux de sécurité, minimum, maximum, optimum, acceptable, etc., mais il faut reconnaître que nous modifions ce niveau de sécurité.
Parlons maintenant de dollars et de cents, car apparemment, c'est une question d'argent. Les compagnies aériennes figurent qu'elles vont faire des économies en modifiant le nombre des agents de bord dans les avions.
Quelle économie va réaliser une compagnie aérienne en passant de 1 pour 40 à 1 pour 50? Est-ce que quelqu'un connaît le montant des économies par passager?
M. Michel Gaudreau: Je ne pense pas qu'on ait fait ce calcul.
M. Charles Hubbard: Je m'étonne que vous ne puissiez pas me répondre, car vous modifiez le niveau de sécurité pour des considérations financières. Si vous ne pouvez pas indiquer de montant à ce comité, comment pourrons-nous prendre une décision par rapport à la valeur de la vie humaine?
M. Marc Grégoire: Il s'agit d'une séance d'information dans le cadre de...
M. Charles Hubbard: Je sais, mais c'est précisément cette information que vous devriez donner au comité.
Allons encore un peu plus loin. Prenons l'exemple du nouvel aéroport de Toronto. J'ai trouvé récemment dans un journal le coût du nouvel aérogare. Est-ce que l'un de vous connaît ce montant, à 20 000 $ près?
Je voudrais mettre cette information en perspective. En fait, on pourrait construire quatre ponts comme celui de l'Île-du-Prince-Édouard pour le prix de ce nouvel aérogare. Les compagnies aériennes ne sont pas venues protester devant ce comité de ce que l'aérogare allait coûter au passager moyen. Or, aujourd'hui, nous essayons de décider si, pour une différence de 1,50 $, le passager va pouvoir voler en toute sécurité. Sans cette information, je ne pense pas que nous puissions faire des recommandations ni nous prononcer sur la question avant de savoir quelle valeur on accorde à la sécurité.
Le président: C'est pourquoi nous ne nous prononçons pas et nous ne faisons pas de recommandations.
Á (1140)
M. Charles Hubbard: Voilà l'argument que je tiens à apporter. Il faut absolument connaître la valeur que l'on attribue au passager quand il a payé son billet d'avion 400 $; quelle partie de ce montant correspond à la rémunération du pauvre agent de bord dont on veut supprimer le poste; quant à la sécurité des passagers, nous devons savoir, en tant que représentants élus, s'il y a lieu de remettre en question la valeur de la sécurité dont nous jouissons actuellement dans le transport aérien.
Je vous remercie, monsieur le président.
Le président: La question sera soumise tôt ou tard au comité. On devrait pouvoir interroger les gens du ministère et obtenir cette information en prévision de nos travaux. Je vais interroger le greffier et l'attaché de recherche. On ne peut abroger un règlement.
Nous allons le consulter, car le ministre s'est engagé à nous le communiquer, mais je ne pense pas qu'il appartienne au comité d'abroger ce règlement. Nous pouvons recommander certaines mesures à la Chambre, mais n'oublions pas que nous parlons d'un règlement et qu'il s'agit ici d'une séance d'information.
À vous, monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Merci beaucoup, monsieur le président.
Je vais poursuivre dans la même veine que M. Hubbard. On n'a pas analysé le critère financier. Pourtant, c'est une question d'argent. J'ai beaucoup de difficulté face à votre position, monsieur Preuss, parce que la sécurité doit être votre première façon de travailler en tant que directeur de l'Aviation civile. Bien que M. Karygiannis ait l'air satisfait de la réponse de tout à l'heure, moi, je ne le suis pas parce que même votre étude de risque nous dit que l'option 1, le statu quo, est la meilleure du point de vue de la sécurité. Même si vous essayez de nous dire que votre étude a déterminé que l'option 2, 1:50, a été jugée acceptable, si nous voulons vraiment, nous, être capables de dire aux contribuables que nous représentons...
[Traduction]
L'hon. Jim Karygiannis: J'invoque le Règlement, monsieur le président : j'aimerais interroger mon collègue par votre intermédiaire. Comment en est-il venu à la conclusion que j'étais satisfait? Est-ce qu'il lit dans mes pensées?
Le président: Bon...
L'hon. Jim Karygiannis: Alors, ne venez pas dire...
[Français]
M. Mario Laframboise: Excusez-moi.
[Traduction]
Le président: Merci.
[Français]
On revient à M. Laframboise.
M. Mario Laframboise: C'était une mauvaise interprétation de ma part, mais il reste qu'on doit se questionner face au fait que la situation actuelle, le statu quo, est beaucoup plus acceptable aux dires même de votre étude. Le problème, pour moi, c'est que vous n'avez pas fait d'analyse. Autant vous n'avez pas fait d'analyse financière, autant vous n'avez pas fait d'analyse sur la clientèle future. Notre population est vieillissante. On doit tenir compte du fait qu'on a besoin de plus en plus d'aide.
Avez-vous fait l'analyse de l'aide qui était requise par les passagers il y a trois, quatre ou cinq ans et de celle dont on aura besoin dans trois, quatre, cinq, dix ans? Donc, il faut s'assurer qu'on va donner un service aussi bon à la population que celui qu'on donne maintenant. Ce n'est pas seulement une question de frais ou d'économie pour les compagnies aériennes, mais c'est aussi une question de sécurité, monsieur Preuss. C'est pourquoi je comprenais votre réaction en 2001, mais je comprends mal votre réaction d'aujourd'hui.
M. Marc Grégoire: Si vous me le permettez, je vais répondre d'abord et je vais passer la parole à Michel par la suite, pour qu'il réponde à vos questions sur les handicapés.
M. Mario Laframboise: Excusez-moi, ce ne sont pas nécessairement les handicapés, c'est le vieillissement de la population.
M. Marc Grégoire: D'accord.
En ce qui a trait aux études économiques--et cela nous ramène à la question de M. Hubbard concernant une analyse économique--, on n'en a pas fait encore, mais on est en train de la faire. Cela fera partie de ce qu'on appelle le REIR--en anglais le RIAS--, l'étude d'impact qui fait partie du projet de règlement lorsque c'est présenté pour La Gazette. Mais il ne faudrait pas tenir pour acquis que dans chacune des situations, la proposition est moins sécuritaire. C'est seulement le cas dans certaines situations. Dans certaines situations, il y aurait plus de sécurité, et dans d'autres, il y en aurait moins. Tout dépend du nombre de passagers à bord de l'avion.
M. Mario Laframboise: Monsieur Grégoire, je vous arrête parce que la conclusion de votre propre étude, ce n'est pas moi qui l'ai faite. Or, votre conclusion dit:
| Dans la comparaison des options aux critères choisis, c'est l'option 1 (statu quo) qui ressort en tête, mais l'option 2 [...] a été jugée acceptable sur le plan de la sécurité. |
Donc, ne venez pas me dire que c'est pareil. C'est votre étude même. Soyez logique. Ne me prenez pas pour...
M. Marc Grégoire: Je ne vous dis pas que c'est pareil du tout, monsieur Laframboise. Ce que je dis, c'est que cela dépend du facteur d'occupation de l'avion. Si un avion est plein, par exemple un Boeing 737 de 132 passagers, oui, en vertu de la nouvelle réglementation, il y aurait un agent de bord en moins, parce qu'aujourd'hui, on prend le nombre 132 et on le divise par 40, alors qu'en vertu de la nouvelle réglementation, on prendrait le nombre 132 et on le diviserait par 50 sièges. Alors, 132 divisé par 50 sièges, cela veut dire qu'il y aurait toujours trois agents de bord. Donc, dans le même avion, en vertu de la réglementation d'aujourd'hui, s'il y a 132 passagers, il y a quatre agents de bord. S'il y a 34 passagers, il y a un agent de bord. Selon la nouvelle réglementation, c'est un par 50 sièges. Donc, il y aurait toujours trois agents de bord, peu importe le nombre de passagers. On pourrait donc penser qu'il y aurait, en théorie, un niveau de sécurité plus élevé lorsqu'il y a moins de passagers que lorsque c'est plein. Alors, ce que nous avons amorcé, c'est une analyse statistique.
Á (1145)
[Traduction]
Le président: Merci.
À vous, monsieur Cannis.
M. John Cannis (Scarborough-Centre, Lib.): Merci, monsieur le président.
Aujourd'hui, nous vivons dans une économie planétaire et dans tous les secteurs d'activité, on applique des normes internationales. Nous exportons certains produits. La société importatrice s'attend à une certaine norme. Lorsque nous en importons, qu'il s'agisse de produits pharmaceutiques ou d'autres choses, nous exigeons certaines normes.
Évidemment, dans le transport aérien, on applique aussi des normes internationales, je suppose, et vous devez vous y conformer car lorsque vous entrez dans un espace aérien étranger, par exemple, vous êtes assujetti à ces normes.
J'aimerais poser cette question publiquement. Est-ce que vous en avez tenu compte? Est-ce que vous avez des obligations? Et que se passe-t-il dans les autres pays? Quel est le ratio à l'étranger? Est-ce que vous en avez une idée? Ou est-ce que nous pouvons fixer nous-mêmes nos propres normes? Dans le cadre du renforcement de la sécurité après les événements du 11 septembre, tous les pays s'efforcent de mettre en oeuvre de nouveaux programmes, avec des détecteurs, de la formation, du matériel, etc.
M. Merlin Preuss: Au niveau international, il existe l'Organisation de l'aviation civile internationale, qui publie des normes et recommande certaines pratiques. Nous respectons les normes de l'OACI, ou nous les dépassons.
En l'occurrence, l'OACI recommande un ratio de 1 pour 50 et comme vous l'avez entendu, notre approche de la question de sécurité est un peu différente. De façon générale, quelle que soit la décision prise, nous n'aurons pas de problème au plan international puisque nous répondons aux attentes.
M. John Cannis: Pouvez-vous répéter ce que demande l'OACI, s'il vous plaît?
M. Merlin Preuss: Essentiellement un ratio de 1 pour 50.
M. John Cannis: Merci, monsieur le président.
M. Marc Grégoire: C'est bien 1 pour 50. Cela signifie que toutes les compagnies aériennes européennes et américaines appliquent un ratio de 1 pour 50. Il faut savoir qu'un grand nombre de Canadiens utilisent ces compagnies aériennes et lorsqu'elles effectuent des vols à destination ou en provenance du Canada, elles appliquent un ratio de 1 pour 50; nous sommes convaincus qu'elles le font en toute sécurité.
M. John Cannis: Je crois qu'il me reste une minute, monsieur le président, n'est-ce pas?
Le président: Trente secondes.
M. John Cannis: Je sais que si on dit aujourd'hui aux Canadiens que pour assurer la sécurité, il faut ajouter deux ou trois dollars au prix du billet, j'ai tendance à penser qu'ils répondront qu'ils sont prêts à acquitter ce supplément.
Ce que je crains, c'est que ce supplément ne soit pas consacré à la sécurité, qu'il disparaisse et que le service ne soit pas fourni. Les Canadiens vont en payer le prix, mais en définitive, cet argent va se volatiliser.
Le président: Merci.
Mme Desjarlais veut permettre à M. Proctor de poser une question. Je vous demande d'y consentir unanimement.
Des voix : D'accord.
Le président: Merci beaucoup.
Monsieur Proctor, vous avez trois minutes.
M. Dick Proctor (Palliser, NPD): Merci, monsieur le président. J'apprécie votre amabilité.
Le sous-ministre a dit qu'un changement ne compromettrait pas la sécurité alors qu'aujourd'hui, M. Preuss parle d'un niveau de risque acceptable. Leurs propos ne sont-ils pas contradictoires?
M. Merlin Preuss: Je reviens à ce que j'ai dit tout à l'heure à propos de la structure de risque. La question n'est pas parfaitement tranchée. Si vous nous dites que vous pensez intuitivement, dans certaines conditions, que le ratio de 1 pour 40 assure une meilleure sécurité que le ratio de 1 pour 50, je vais devoir, avant de vous répondre par oui ou par non, vous inviter à vous demander comment on en est arrivé à un ratio de 1 pour 40 ou de 1 pour 50. Ce que je veux dire, c'est qu'avec le temps, nous avons raffiné notre capacité d'analyse du risque et aujourd'hui, d'après la dernière étude que nous ayons, nous trouvons ce risque acceptable.
M. Dick Proctor: Vous avez parlé à plusieurs reprises des mesures spéciales d'atténuation qui sont sur le point d'être mises en place. Pouvez-vous nous donner plus de détails à leur sujet?
Á (1150)
M. Merlin Preuss: Michel a les détails.
M. Michel Gaudreau: Certaines des modifications que nous proposons concernent les facteurs d'atténuation. Je vais vous en donner quelques exemples.
Il y a des limites quant au nombre de types d'avions pour lesquels les agents de bord peuvent être qualifiés. Aujourd'hui, un agent de bord doit être qualifié pour 15 avions différents, mais dans la nouvelle proposition, la limite est de trois types d'avions, avec certaines tolérances qui peuvent porter le maximum à cinq.
Un autre exemple concerne les gros porteurs comme l'Airbus et le Boeing-747 ou 767. Les facteurs d'atténuation exigent la présence d'un agent de bord à chaque sortie au niveau du plancher, alors que cette exigence n'existe pas actuellement. Les normes de formation des agents de bord sont beaucoup plus précises aujourd'hui qu'elles ne l'étaient auparavant et elles précisent désormais la formation que doit recevoir l'agent de bord en service. Nous proposons certaines normalisations concernant l'emplacement du matériel d'urgence et si l'on passe à un ratio de 1 pour 50, il faudra faire une démonstration d'évacuation permettant de prouver que l'opération peut réussir avec un ratio de 1 pour 50.
Tous ces éléments sont des facteurs d'atténuation que nous proposons dans le nouveau règlement.
M. Dick Proctor: Merci. Concernant la procédure de consultation dont vous avez parlé, où, quand et comment va-t-elle être annoncée? Je suppose que ces réunions se poursuivent.
M. Merlin Preuss: Il y a une mise à jour chaque fois qu'on apporte un changement et tout le monde en est informé.
M. Dick Proctor: Où est-ce que les réunions sont annoncées?
M. Merlin Preuss: Sur notre site Web. Et nous avons une grosse liste de distribution, comprenant tous les membres du CCRAC, qui reçoivent automatiquement toute cette information.
M. Dick Proctor: À Regina, où j'habite, on a procédé hier à l'évacuation d'urgence des 110 passagers d'un vol de WestJet. Je suppose qu'il y avait quatre agents à bord. Heureusement, tout le monde s'en est sorti sain et sauf. Si le nouveau règlement s'était appliqué, il y aurait eu trois agents de bord, n'est-ce pas?
M. Marc Grégoire: Il y avait effectivement quatre agents de bord, mais le règlement actuel n'en exige que trois et le nouveau règlement en exigerait également trois pour ce type de vol.
M. Dick Proctor: D'accord. Mais il y en avait quatre hier.
M. Marc Grégoire: Oui, il y en avait quatre hier.
M. Dick Proctor: Mais si le nouveau règlement s'applique, ils ne seront plus quatre à l'avenir.
M. Marc Grégoire: Pas nécessairement.
M. Michel Gaudreau: Il semble que trois agents de bord seulement auraient suffi.
M. Dick Proctor: C'est cette compagnie qui fait pression en faveur du changement, n'est-ce pas?
M. Marc Grégoire: Oui, mais hier, trois agents de bord auraient suffi. La compagnie devait en fournir trois, mais elle a décidé, pour une raison quelconque, d'en affecter quatre. La même logique s'applique donc au ratio de 1 pour 50.
Le président: En avez-vous terminé, monsieur Proctor?
M. Dick Proctor: Oui.
Le président: À vous, monsieur Jobin.
[Français]
M. Christian Jobin (Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, Lib.): Tout à l'heure, vous avez dit que le rapport 1:40 assurait un niveau de sécurité coté A, et que le rapport 1:50 assurerait un niveau acceptable. En matière scolaire, ce qui est acceptable, c'est une note de passage, soit C.
Comment pourra-t-on vendre à la population le fait de passer d'une cote de sécurité très sécuritaire à une note de passage, une cote C, pour les rassurer et leur dire qu'en prenant l'avion, ils seront très bien servis par les agents de bord, à la fois quant au service et quant à la sécurité?
M. Marc Grégoire: D'abord, nous avons déjà amorcé une analyse statistique dans laquelle nous allons comparer les facteurs d'occupation des avions avec le nombre total de mouvements. Nous serons ainsi en mesure de dire quel sera le pourcentage de temps où il pourrait y avoir moins d'agents de bord.
Il est quand même assez rare aujourd'hui que les avions soient occupés à 100 p. 100--vous prenez tous l'avion régulièrement, moi aussi--; cela arrive, mais c'est assez rare. Alors, les avions présentent généralement un taux d'occupation qui se situe plutôt autour de 70 ou 75 p. 100. Nous ferons une analyse statistique et nous pourrons le démontrer.
Par ailleurs, le concept du niveau de sécurité est un concept très flou, comme l'expliquait M. Preuss. Si on prend comme exemple quelque chose qui est proche de tous les Canadiens, soit la vitesse sur les routes, je prétends qu'il est plus sécuritaire de rouler plus lentement. Par contre, on autorise aujourd'hui, sur la plupart des autoroutes au Canada, une vitesse de 100 km/h. Toutefois, c'est beaucoup plus sécuritaire à 90 km/h. Alors, pourquoi les provinces ne réduisent-elles pas la vitesse maximale permise tout de suite à 90 km/h? C'est parce qu'on fait un équilibre entre la sécurité et l'économie. C'est la même chose pour le transport aérien. C'est une question d'équilibre entre les valeurs économiques et les valeurs de sécurité.
Á (1155)
M. Christian Jobin: Tout à l'heure, vous avez dit que les États-Unis et l'Europe avaient un rapport de 1:50 présentement. Est-ce qu'ils ont passé de 1:40 à 1:50, aux États-Unis, ou si le rapport a toujours été de 1:50?
M. Michel Gaudreau: Ils ont commencé, je crois, à 1:44 et ils ont augmenté à 1:50 dernièrement.
M. Christian Jobin: Et quelle a été la réaction de la population par rapport au changement, aux États-Unis?
M. Michel Gaudreau: Ça, je ne pourrais pas vous le dire, je m'en excuse.
M. Christian Jobin: Quand le changement a-t-il été fait aux États-Unis?
M. Michel Gaudreau: Ça fait de nombreuses années.
M. Christian Jobin: Était-ce avant les événements de septembre 2001?
M. Michel Gaudreau: Oui, oui, bien avant.
M. Christian Jobin: Vous savez qu'il y a toute une question de perception dans la vie, et pour la population, surtout après les événements de septembre 2001, la sécurité dans les airs est très importante. Donc, on aura un travail d'information à faire, si jamais on arrive à changer la norme actuelle pour la norme 1:50. Il faudra informer la population comme il le faut du fait que la sécurité ne sera pas entachée.
[Traduction]
Le président: Avant de passer rapidement au dernier tour, est-ce qu'un transporteur européen ou américain qui vient au Canada doit avoir un agent de bord supplémentaire?
M. Marc Grégoire: Non.
Le président: Les compagnies aériennes canadiennes sont donc désavantagées financièrement, n'est-ce pas?
M. Marc Grégoire: Oui.
Le président: Bien. Nous allons faire un tour où chacun aura 30 secondes pour poser une seule question. Nos invités pourront y répondre dans leur conclusion, ils ne sont pas obligés de répondre à chaque fois. Mais chacun dispose de moins d'une minute.
À vous, monsieur Barnes.
M. Rex Barnes: Merci, monsieur le président.
Trente secondes, c'est un peu court, mais j'aimerais quand même que nos invités s'engagent à revenir devant le comité avant de procéder à quelque changement que ce soit.
Je ne pense pas que vous ayez bien plaidé en faveur du dossier commercial et j'aimerais qu'on le soumette à ce comité pour faire la part des choses et pour voir les avantages que ce changement va apporter aux compagnies aériennes, car il n'apportera aucun avantage aux employés.
Le président: Merci.
Nous n'avons qu'à convoquer tous ceux dont nous souhaitons la présence devant le comité, c'est tout.
Ils ne sont pas libres de seulement fournir l'information...
Monsieur Laframboise.
[Français]
M. Mario Laframboise: Mon intervention va un peu dans le même sens, monsieur le président. Il y avait répondu dès le départ, mais c'est bien compris--et je veux que vous me le confirmiez--qu'avant l'adoption de tout règlement là-dessus, cela devra être présenté devant le comité, et si jamais il y avait des élections, vous attendrez que les comités soient créés pour que ça se fasse.
Le président: On s'attend à ce que vous répondiez à cela spécifiquement.
Mrs. Desjarlais.
[Traduction]
Mme Bev Desjarlais: Je dois dire que je suis très inquiète après avoir entendu ces témoignages, et je crains que ces changements imposent des coûts supplémentaires aux personnes handicapées. Les compagnies aériennes vont prétendre que les personnes qui ont besoin d'aide leur coûtent plus cher.
Je ne pense pas que la réponse qu'on nous a donnée atteste d'une bonne représentation des personnes handicapées. J'aimerais savoir exactement qui a participé à ces réunions.
Je tiens aussi à dire que le fait d'annoncer sur votre site Web qu'il va y avoir une réunion n'est pas l'équivalent d'un avis public.
Le président: Je souhaitais que vous posiez des questions.
Quelqu'un veut-il intervenir de ce côté? Monsieur Karygiannis?
L'hon. Jim Karygiannis: Pour les prochaines réunions, j'aimerais que vous invitiez tous les intervenants, que ce soit les compagnies aériennes, les syndicats, les délégués syndicaux—je veux dire tous les syndicats, qu'il s'agisse du Syndicat canadien de la fonction publique, des Teamsters et de tous les autres. Par ailleurs, si mon collègue souhaite que vous avisiez les membres du comité, pouvez-vous demander aux intervenants de s'adresser au Comité des transports, pour que nous en soyons informés?
Le président: Merci.
Il n'est pas nécessaire d'aviser le comité. Il n'y a pas eu de demande officielle du comité, mais une demande individuelle.
Monsieur Jobin.
[Français]
M. Christian Jobin: Dans votre plan de changement, il y a sûrement un plan de formation qui a été prévu pour les agents de bord. Pour les mesures d'atténuation, de mitigation, il serait peut-être bon qu'on soit informé du plan de formation supplémentaire qui sera nécessaire pour assurer la sécurité.
[Traduction]
Le président: Merci.
Monsieur Cannis.
M. John Cannis: Monsieur le président, comme il s'agit d'un secteur d'activité international, j'aimerais que l'on puisse comparer les chiffres au niveau international, pays par pays.
Le président: Merci, et merci à M. Proctor.
Je vous donne cinq minutes pour conclure, et vous pourrez glisser vos réponses au cours de ces cinq minutes. Les membres du comité peuvent vous contacter en tout temps pour vous poser des questions, et non pas uniquement quand vous comparaissez devant le comité. Je tenais à ce que mes collègues le sachent.
Allez-y.
M. Marc Grégoire: Nous serons heureux de vous rencontrer et de répondre à vos questions à votre convenance.
Premièrement, je voudrais réitérer l'engagement qu'a pris le ministre des Transports. Beaucoup d'entre vous ont demandé si on était prêts à s'engager à comparaître à nouveau. Le ministre des Transports, M. Valeri, a effectivement signifié sa ferme intention en ce sens avant toute publication dans la partie I de la Gazette du Canada.
Deuxièmement, beaucoup de questions ont été posées sur le processus de consultation. Le CCRAC, dont j'ai parlé brièvement dans mes remarques liminaires, regroupe maintenant 700 membres : grandes associations, particuliers, gouvernements, gouvernements provinciaux, sociétés, etc. Le Conseil regroupe beaucoup de monde et toutes sortes de syndicats. Toute personne intéressée peut devenir membre du CCRAC et participer aux divers débats de ce conseil.
Bien évidemment, on pourrait nous faire remarquer qu'on ne fait pas participer le grand public à nos réunions. Voilà pourquoi la formule de La Gazette est en place. En vertu de la partie I, il existe une période de consultation obligatoire, ce qui veut dire que par l'intermédiaire de La Gazette, nous permettons à toute la population de participer au débat.
Cela dit, nous nous sommes engagés à revenir et nous le ferons. Pour ce qui est du détail des groupes qui ont été consultés, je ne peux pas vous répondre, mais je donnerai la parole à Michel quand j'aurai terminé.
Ce fut pour nous un plaisir de répondre à vos questions. Comme bon nombre d'entre vous l'ont remarqué, la question que nous débattons n'est pas simple. Comme l'a mentionné M. Jobin, c'est une question de perception, de perception de la population. Je peux vous assurer qu'avec Merlin et Michel nous ne serions pas ici aujourd'hui proposant des changements réglementaires si nous n'étions pas absolument convaincus qu'un niveau acceptable de sécurité sera garanti, ce qui permettra de protéger la population canadienne.
Une harmonisation poussée avec nos voisins et partenaires mondiaux est, pour sa part, très importante. La règle de 1 pour 50 est une norme de l'OACI qui a été adoptée par la plupart des pays européens et par les États-Unis. Nous estimons que si cette norme est adéquate pour les millions de passagers de ces compagnies aériennes-là, elle l'est également pour nous.
En deux mots, voilà sur quoi je voulais terminer. Je vais maintenant donner la parole à Michel. Bien sûr, nous reviendrons prochainement, sans doute dans quatre mois, pour vous faire part du règlement proposé.
 (1200)
M. Michel Gaudreau: Merci, Marc.
Certains d'entre vous veulent savoir qui avait été invité et qui a participé aux consultations. Le SCFP, le syndicat le plus important représentant les agents de bord, était bien évidemment présent. Les représentants de ce syndicat ont d'ailleurs fait des exposés. Teamsters Canada était également présent, comme l'étaient des groupes de personnes handicapées qui ont participé à l'évaluation de risques.
Je dois reconnaître qu'il y a eu de très bons exposés. À titre de président et de directeur exécutif du comité, je devais prendre en note toutes les observations et les remettre au CCRAC, qui est l'organe de plus haut niveau, pour que tous les commentaires puissent être analysés avant qu'une décision ne soit prise.
Le président: Serait-il possible de donner un exemplaire du rapport à tous les députés qui en désirent un?
M. Marc Grégoire: Oui, bien sûr.
Merlin Preuss aimerait dire quelque chose.
Le président: Allez-y, je vous prie.
M. Merlin Preuss: Si vous permettez, monsieur le président, j'aimerais faire quelques remarques sur l'analyse économique. Je voudrais assurer le comité que nous déterminons d'abord si, après les changements réglementaires, le niveau de sécurité sera toujours acceptable avant de nous lancer dans une analyse économique approfondie sur les changements en matière de sécurité. Comme l'a mentionné Marc, nous ne commençons pas l'analyse économique avant que cela n'ait été établi.
Merci beaucoup, monsieur le président.
Le président: Merci beaucoup de votre comparution. Vos propos ont été très utiles.
Chers collègues, il n'y aura pas de réunion mardi prochain. Par contre, il y en aura une jeudi de la semaine prochaine. L'Association canadienne du transport urbain a demandé à me rencontrer, mais je pense qu'il est préférable qu'on y soit tous. La réunion se tiendra donc jeudi de 11 heures à 11 h 30.
Le leader en Chambre nous a demandé de nous occuper des nominations pour qu'on détermine comment les comités devraient examiner ces dernières. J'aimerais lancer ce débat-là et nous pourrions donc rester une demi-heure de plus pour discuter des travaux futurs du comité.
Merci beaucoup, bon week-end.