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Monsieur le Président, il me fait plaisir, à mon tour, de vous féliciter pour votre nomination. Je suis certain que la Chambre sera enrichie de votre présence au fauteuil.
J'aimerais également vous indiquer, monsieur le Président, que je partagerai le temps de parole qui m'est imparti avec le député de North Vancouver.
[Traduction]
Le Canada a joué un rôle de chef de file dans la négociation de la Convention et du Protocole, qui visent à faciliter le financement des équipements aéronautiques—cellules, moteurs d'aéronefs et hélicoptères.
Ce projet a joui d'un fort appui de la part des provinces, des territoires, des compagnies aériennes, des associations de l'industrie et des avionneurs. La participation active du Canada dans ces négociations qui ont conduit à l'adoption de la Convention et du Protocole démontre l'engagement de notre pays à chercher des solutions mondiales à des problèmes mondiaux, en coopération avec le reste de la communauté internationale.
De vastes consultations ont eu lieu auprès des parties intéressées tout au long du processus d'élaboration. Des représentants de l'industrie canadienne étaient présents et ont participé à bon nombre des réunions qui ont conduit à la Conférence diplomatique du Cap, de même qu'à la réunion où les instruments ont été officiellement adoptés.
Le mouvement pour l'adoption de ces instruments est devenu très fort au début de 1999, lors des négociations à Rome et à Montréal auxquelles participaient Unidroit et l'OACI. La Convention et le Protocole ont été adoptés à la dernière journée de la Conférence diplomatique qui s'est déroulée au Cap, en Afrique du Sud, du 29 octobre au 16 novembre 2001.
Les textes adoptés au Cap sont plutôt nouveaux dans leur forme. Il s'agit d'une Convention rédigée en termes généraux et d'un Protocole comportant des règles propres à l'équipement aéronautique qui viennent compléter et préciser les règles de la Convention.
Afin de rendre les instruments plus faciles d'utilisation, la Conférence du Cap a décidé de produire un texte refondu devant accompagner la Convention et le Protocole. Le texte refondu sera un outil d'interprétation fort utile.
Le Canada a signé la Convention et le Protocole le 31 mars 2004. Jusqu'à présent, 28 pays ont signé les instruments, et quatre les ont ratifiés. La Convention est entrée en vigueur le 1er avril 2004, et le Protocole entrera en vigueur lorsque huit pays l'auront ratifié.
Les États-Unis ont adopté une loi de mise en oeuvre, et le président a été autorisé par le Sénat à ratifier la Convention et le Protocole. On peut s'attendre à ce que d'autres pays fassent de même après la ratification par les États-Unis.
La Convention et le Protocole font l'objet du projet de loi actuellement à l'étude. Ils représentent un exemple sans précédent de coopération entre les gouvernements et l'industrie pour la création d'un régime juridique international harmonisé.
De plus, selon les estimations de l'Association du transport aérien international, la Convention et le Protocole devraient entraîner des économies de l'ordre de 5 milliards de dollars pour l'industrie du transport aérien.
[Français]
Il apparaît donc évident que l'adoption de ce projet de loi sera une étape importante dans la création d'un régime international que l'industrie du transport aérien à travers le monde juge très avantageux.
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Monsieur le Président, je vous réitère mes félicitations.
Je suis heureux d'avoir l'occasion de discuter des modifications législatives qui entreront en vigueur à la suite de la ratification de la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles et du Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d'équipement aéronautiques à la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles.
Le Canada est un chef de file en matière de registres électroniques et il a l'un des systèmes les plus modernes du monde de financement reposant sur l'actif. Le Canada a déjà un régime financier sophistiqué qui utilise l'actif comme garantie. Cependant, la mise en oeuvre de la Convention et du Protocole vont profiter à l'industrie aéronautique en modifiant les dispositions législatives touchant la faillite et en établissant un registre international pour les matériels d'équipement aéronautiques.
La Convention et le Protocole vont établir un registre international dans lequel les garanties portant sur les matériels d'équipement aéronautiques seront enregistrées. Il remplacera les registres nationaux individuels. Il enregistrera les droits existants et futurs et il déterminera leur priorité aux fins d'utilisation dans l'achat et le financement d'aéronefs.
À l'heure actuelle, chaque province et territoire a son propre registre des aéronefs et le gouvernement fédéral tient à jour un registre comme le prévoit la Loi sur les banques. L'établissement d'un seul registre international va permettre de remplacer les registres fédéral et provinciaux pour les aéronefs et les pièces d'aéronefs au Canada, ce qui va grandement simplifier l'enregistrement des aéronefs. On va ainsi avoir un environnement uniforme, sûr et prévisible au niveau international pour les entreprises canadiennes. Cela va dans le sens de l'objectif du Canada de parvenir à une plus grande transparence, à une meilleure sécurité et prévisibilité dans le monde des affaires au niveau international.
Le régime de sûretés particulières de la Loi sur les banques permet aux banques du Canada d'enregistrer des garanties au niveau national pour certains types de produits définis énumérés dans la loi. Les types de produits qui peuvent être enregistrés aux termes de la Loi sur les banques sont assez larges sur le plan technique pour inclure les matériels d'équipement aéronautiques visés par le nouveau Protocole.
Étant donné que l'objectif du Protocole est de créer un seul registre international, des modifications à la Loi sur les banques seront nécessaires pour éviter tout chevauchement. Le moyen le plus efficace d'y parvenir sera de retirer les matériels d'équipement aéronautiques de l'application de la Loi sur les banques. Le registre international va permettre aux propriétaires d'aéronefs, aux bailleurs et aux institutions financières d'enregistrer leurs droits, y compris les garanties sur des aéronefs et des moteurs d'avion.
L'inscription établit la priorité de l'acheteur ou du créancier sur les garanties non inscrites ou inscrites subséquemment par d'autres parties. Tout individu ou toute entreprise pourra accéder directement, sur Internet, aux renseignements contenus dans le registre. En plus d'être avantageux aux plans du temps et des coûts, cet outil rehaussera la confiance dans la résolution des questions portant sur les priorités des garanties.
Le registre sera établi et géré par Aviareto, une société basée en Irlande. Cette société a été choisie dans le cadre d'un appel d'offres supervisé par l'Organisation de l'aviation civile internationale. L'établissement du registre national a été mis de l'avant et Aviareto gérera le registre une fois que la Convention et le Protocole seront en vigueur.
Avant que le Canada ratifie la Convention et le Protocole, on procédera à un examen attentif de l'acceptabilité des termes du fonctionnement du nouveau registre international. Le Canada ne ratifiera pas la Convention et le Protocole tant qu'il n'aura pas la certitude que le registre est parfaitement fonctionnel et sûr. Par ailleurs, la mise en oeuvre de la Convention et du Protocole nécessiterait que des modifications soient apportées à la Loi sur la faillite et l'insolvabilité, à la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies et à la Loi sur les liquidations et les restructurations.
Le projet de loi prévoit une mesure spéciale en cas d'insolvabilité, c'est-à-dire un délai fixe de 60 jours. Après cette période, les créanciers pourraient réclamer un aéronef ou des biens aéronautiques sur lesquels ils détiennent une garantie. La loi actuelle prévoit divers délais au cours desquels il est interdit aux créanciers d'exécuter leurs garanties. Ces délais peuvent parfois durer plus d'une année. L'adoption d'un délai fixe de 60 jours rehausserait la confiance dans le système et uniformiserait les règles du jeu entre le Canada et les États-Unis.
L'industrie américaine bénéficie déjà d'une disposition semblable dans le code américain de la faillite. L'adoption des modifications nécessaires aux lois canadiennes en matière d'insolvabilité bénéficierait sur le plan international aux avionneurs, aux financiers et aux transporteurs aériens du Canada. Même si ces modifications protégeraient mieux les créanciers, elles n'entraveraient pas de façon appréciable la capacité des débiteurs à poursuivre leur réorganisation en cas d'insolvabilité.
Le projet de loi que le gouvernement fédéral devra adopter pour mettre en oeuvre la Convention et le Protocole apporterait les modifications nécessaires aux lois touchées. Les modifications législatives pourront entrer en vigueur à des moments différents, mais, au plus tard, à la date d'entrée en vigueur de la Convention et du Protocole au Canada.
L'établissement du registre international et du régime juridique international connexe, harmonisé et garanti par un actif, réduira de façon marquée les risques que comporte le financement aéronautique. Il en résultera une industrie de l'aviation internationale plus saine et plus stable. L'adoption du projet de loi enclenchera les modifications législatives nécessaires à cette fin.
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Monsieur le Président, vous aurez compris que, ayant dans ma circonscription le beau territoire de Mirabel qui reçoit une bonne partie de l'industrie de l'aéronautique au Québec, il me fait plaisir de prendre la parole sur le projet de loi C-4.
Cela fait quelques fois que mes collègues annoncent les couleurs du Bloc québécois; nous sommes en faveur de ce projet de loi intitulé: Loi de mise en œuvre de la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles et du Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques à la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles.
On a tous compris qu'il s'agit d'un projet de loi pour que les banquiers puissent prendre en garantie les équipements qui sont vendus. C'est vrai que l'industrie vit un problème de financement et qu'il est difficile pour les compagnies aériennes de faire financer les équipements qu'elles vendent parce que les acheteurs, par les temps qui courent, ne sont pratiquement pas solvables. Les grandes lignes aériennes sont toutes en train de se retirer sous la protection de la Loi sur la faillite et l'insolvabilité. D'autres compagnies aériennes américaines pensent se remettre une deuxième fois sous la protection de cette loi. Donc, il est clair que nous avons besoin de ce projet de loi.
Je reviens sur les commentaires que j'ai formulés depuis le début de ce débat. Encore une fois, je trouve un peu aberrant que le ministre des Transports nous dépose cette législation seule, sans déposer le véritable plan de redressement et de relance de toute l'industrie aéronautique et aérospatiale au Canada.
Je vous dis cela parce que nos compagnies subissent des pressions énormes, en raison du fait que les compagnies ont de la difficulté à se financer, mais également parce qu'il y a beaucoup d'autres pays qui désirent voir cette industrie s'implanter chez eux.
Depuis quelques semaines, on entend parler de nos voisins américains. Trois États des États-Unis sont près, à eux seuls, à offrir le même montant que le gouvernement du Canada pour venir en aide, entre autres, à Bombardier pour qu'elle puisse lancer tout son concept de nouveaux aéronefs.
C'est le message qui est difficile pour l'industrie aéronautique et aérospatiale au Canada. Je vais vous donner quelques chiffres. Les États-Unis investissent 45 milliards de dollars par année dans la recherche et le développement dans l'aéronautique et l'aérospatiale. Il y a 6,5 milliards de dollars qui sont consacrés à trois compagnies qui sont Boeing, Raytheon et United Technologies.
En Europe, Airbus bénéfice de 3 milliards de dollars en recherche et développement, somme qui provient de différents pays d'Europe. Ici, au Canada, seulement 165 millions de dollars sont disponibles, pas seulement pour Bombardier mais pour toute l'industrie de l'aéronautique et de l'aérospatiale.
Vous aurez compris que ce secteur est sous-financé. Évidemment, j'ai beaucoup de difficultés avec cela. Je vous le répète, je viens de la région de Mirabel. On a entendu dire que des hommes et des femmes qui travaillent dans cette belle industrie vont perdre leur emploi. Certains l'ont déjà perdu. Cela n'est pas acceptable.
Ce n'est pas acceptable quand la seule démarche qu'on est en train de faire, c'est de déposer un projet de loi qui aura comme objectif le financement par des banquiers de toute cette industrie. C'est comme si le gouvernement du Canada disait à toutes les industries: « Regardez bien. Ce qu'on vous propose aujourd'hui, c'est d'aller voir les banques. Ce sont elles qui vont financer vos acheteurs. »
Pourtant on sait très bien que même si ce projet de loi est adopté, même si tous les pays du monde adoptaient cette législation avec un registre international, il n'y a pas beaucoup de banquiers qui seraient plus intéressés à prendre des avions en garantie dans l'état de la situation de l'industrie à travers la planète.
Est-ce que cela va aider? Oui, l'industrie est d'accord; oui, elle demande cette loi. Cela fait des années qu'elle la demande et cela fait des années que le Canada attend.
Le problème est qu'on est rendus aujourd'hui à peser sur le bouton panique. On veut un vaste plan de relance de l'industrie de l'aérospatiale et de l'aéronautique à travers le Canada. Évidemment, l'industrie pèse sur le bouton et il n'y a personne qui répond au gouvernement fédéral. C'est là le drame dans l'industrie. C'est le drame parce que 55 p. 100 de tous les emplois en aéronautique et en aérospatiale au Canada sont concentrés au Québec.
Je répète que quand j'ai pris place en cette Chambre en 2000, le premier ministre de l'époque, Jean Chrétien, a fait une déclaration qu'il a reprise en campagne électorale. Cette déclaration m'a frappé. Vous aurez compris que quand on est député d'une circonscription comprenant Mirabel, ce sont des choses qui nous frappent. Sa déclaration était à l'effet que l'industrie de l'aéronautique est au Québec ce que la construction automobile est à l'Ontario. À l'époque, il soulignait qu'un peu plus de 61 p. 100 des emplois dans l'aéronautique se trouvaient au Québec.
Toutefois, depuis ce temps, nous en avons perdu 7 p. 100. Les chiffres viennent de sortir; l'industrie a dressé un bilan que des représentants sont venus nous livrer la semaine dernière. Les députés libéraux ont refusé de les rencontrer. Cependant, il reste quand même qu'ils sont venus nous rencontrer pour nous dire que le chiffre est maintenant de 55 p. 100. Les libéraux sont contents du fait que le Québec détienne 55 p. 100 des emplois dans ce domaine, mais c'est quand même une perte de 7 p. 100 pour le Québec. Telle est la réalité.
Dans ma région, vous le savez, Mirabel est situé près de Boisbriand. Nous bénéficiions un peu de l'industrie automobile. La seule usine de construction automobile en 2000 s'y trouvait encore. Toutefois, depuis trois ans, depuis la déclaration du premier ministre, l'usine GM de Boisbriand a fermé ses portes. Avant les dernières élections, les libéraux ont annoncé un programme d'aide et de relance de l'industrie automobile en Ontario. Encore une fois, le Québec et toute l'industrie aéronautique crie à l'aide, en clamant qu'il est insensé qu'elle ait pu survivre. Je trouve très bien que l'industrie ait réussi à passer au travers de tous les événements découlant du 11 septembre 2001. L'industrie a réussi à survivre. Or, nous assistons maintenant à des coupures draconiennes de personnel et, évidemment, à de la compétition féroce des États américains et d'autres pays du monde. Ces derniers sont prêts à demander à nos entreprises, à nos Bombardier de ce monde qui sont des fleurons de l'économie québécoise et canadienne, de venir s'installer chez eux parce qu'ils ont des sous pour eux.
Encore une fois, beau joueur, Bombardier demande au Canada de lui indiquer rapidement quelles sont ses intentions avant qu'elle ne réponde aux offres qui lui ont été faites ailleurs. Aujourd'hui, en cette Chambre, nous discutons du projet de loi C-4 pour le financement des équipements et du fait de confier aux banquiers l'avenir de Bombardier. Tout le monde sait que cela aidera et que nous sommes d'accord avec cela. Toutefois, le problème, c'est que le Canada ne dispose pas de plan de redressement et de relance de l'industrie.
On le dit avec des chiffres à l'appui, selon l'analyse que nous donne le fameux programme de Partenariat technologique Canada, lequel aide à la recherche et au développement. Ce programme a été créé en 1996. Croyez-le ou non, il n'y a pas un sou de plus par rapport à cette date qui soit disponible, ou à peu près. Alors que les dépenses en recherche et développement de l'industrie augmentent de 8 p. 100 par année, il n'y a pas eu d'augmentation du budget du programme de Partenariat technologique Canada. Pourquoi? Vous avez compris qu'on aide à l'industrie et que, comme le programme a été créé en 1996, des royautés sont versées. On aide à l'industrie en contribuant de façon monétaire. Finalement, quand l'industrie vend des équipements, elle redonne un royauté et on renfloue le programme. Le seul argent disponible est celui qui rentre dans les coffres. Parce qu'on a signé des ententes pour le développement d'équipements dans tout le milieu, que ce soit des hélicoptères ou des avions, peu importe les compagnies, des remboursements s'effectuent. Les seules nouvelles sommes d'argent disponibles sont celles remboursées par l'industrie depuis la création du programme en 1996.
L'industrie dit que c'est aberrant alors que la compétition se fait féroce. Les sommes d'argent disponibles s'élèvent à 45 milliards de dollars aux États-Unis et à 3 milliards de dollars américains en Europe. C'est ce qui est disponible pour les compétiteurs de nos fleurons de l'économie, les Bombardier de ce monde et autres entreprises, les Pratt & Whitney qui fabriquent toutes les pièces de l'aéronautique au Québec. Ces industries ne peuvent pas faire de grands plans de redressement ou de développement. C'est ce que veut faire Bombardier, soit lancer toute une nouvelle ligne d'appareils pour être compétitive. La recherche et le développement, la production et la mise en chantier de nouvelles lignes constituent la première phase du plan.
Il y a aussi le financement pour encourager les exportations. En plus de cela, c'est vrai que ce projet de loi aidera les banquiers à prendre des garanties. Par contre, tous les pays offrent des programmes d'aide au financement des équipements.
C'est la grande discussions des derniers mois. On l'a vu avec la perte du contrat; Air Canada a acheté des équipements de la compagnie Embraer. Cela fonctionne ainsi: le pays hôte de l'industrie, comme le Brésil pour Embraer, finance une partie des acquisitions. C'est pourquoi je vous disais tout à l'heure que ce projet de loi est bon, puisqu'il permet aux banquiers de prendre des garanties. Le problème, par contre, c'est qu'au moment où l'on se parle, le régime bancaire dans le monde n'a pas confiance en l'industrie aérospatiale et surtout pas dans les acheteurs. Par conséquent, les pays sont obligés d'apporter des garanties.
Au moment où l'on se parle, le Brésil finance 80 p. 100 des livraisons d'Embraer, alors qu'au Canada, c'est seulement 41 p. 100 des livraisons de Regional Jet et de Bombardier qui sont financées par le gouvernement canadien. Déjà là, une fois que l'acheteur est allé voir sa banque, que celle-ci a dit qu'elle ne pouvait pas l'aider ou que si elle l'aidait, c'était à la hauteur d'un certain pourcentage alors qu'elle avait besoin d'un capital de risque, Embraer va voir le gouvernement du Brésil qui, lui, garantit les prêts. Tel est évidemment le système mis en place. Pour ce faire, il doit évidemment mettre les liquidités en sécurité.
Le programme du Canada à cet égard n'a pas été revu. Encore une fois, aujourd'hui, on discute d'un projet de loi qui est effectivement important et qui est certainement demandé par l'industrie depuis des années, mais qui confie simplement aux banquiers la relance de l'industrie de l'aérospatiale et de l'aéronautique, alors que ce n'est pas ce dont on a besoin. On a besoin d'un programme majeur de soutien et d'aide qui provient du gouvernement fédéral, parce que sinon, c'est bien triste, mais ce sont des États américains, ou d'autres pays dans le monde qui verront le développement des nouveaux jets régionaux de Bombardier.
Évidemment, aux réponses à nos questions lors de discussions, le ministre des Transports dit qu'il faut être très réaliste et très respectueux de la capacité de payer des Canadiens et des Canadiennes. J'espère qu'il sera aussi respectueux de la capacité des Brésiliens et des Brésiliennes, des résidants des États-Unis ou des Européens qui financent cette industrie, qui en est une de haute technologie et qui est un fleuron de notre industrie.
En tant que représentant du Bloc québécois et critique en matière de transports, lors de la dernière législature, j'ai eu la chance, avec vous monsieur le Président, d'aller au Bourget pour l'exposition internationale; vous étiez aussi partie prenante dans le dossier du transport. Ce qui m'a surpris, c'est l'engouement des pays qui n'avaient pas cette industrie et qui auraient souhaité à tout prix attirer de la construction aéronautique et aérospatiale sur leur territoire. C'est très glamour pour un pays d'avoir cette industrie. C'est le high-tech du plus haut niveau. Telle est la réalité.
Nous, au Québec, avons la chance d'être au deuxième rang pour ce qui est de la concentration en construction aérospatiale et aéronautique en Amérique du Nord. C'est une chance. Nous sommes au quatrième rang quant à la concentration en construction aérospatiale et aéronautique au monde.
Encore une fois, le gouvernement fédéral a décidé de discuter, de palabrer. Par contre, il n'a pas oublié d'investir, lors de la dernière campagne électorale, pour aider l'industrie de la construction automobile. Cela, il n'a pas oublié de le faire, et évidemment, cela s'est fait au détriment du Québec. En effet, vous savez qu'on n'a plus de construction automobile depuis la fermeture de GM à Boisbriand, bien que le Québec soit l'un des plus grands producteurs d'aluminium et de magnésium au monde. En effet, 85 p. 100 de ces matériaux servent à la construction automobile. On est l'un des plus grands producteurs des produits de base. On ne construit pas d'automobiles et on construit peu de pièces d'automobiles, parce qu'évidemment, vous le savez maintenant, cela va par grappes industrielles. Quand l'industrie de construction et de production automobile est là, toute l'industrie des pièces détachées s'installe autour. On appelle cela une grappe industrielle.
Cela s'installe chez nous au Québec. On l'a fait avec l'aérospatiale et l'aéronautique, mais on est en perte de vitesse. Je vous l'ai expliqué tout à l'heure. On avait 62 p. 100 des emplois en 2000; on en a 55 p. 100 en 2004. Encore une fois, il faut avoir et investir l'argent où l'on a nos idées. Évidemment, je retiens toujours la déclaration du premier ministre du Canada du temps, qui a été reprise par le nouveau ministre des Transports, à savoir que l'aéronautique est au Québec ce que la construction automobile est à l'Ontario. Toutefois, il faut avoir les moyens de ses déclarations. Il faut être capable d'investir l'argent où il faut l'investir. Il est temps que l'on ait un vaste programme de relance de l'industrie aérospatiale et aéronautique. Il ne faut pas que cela tarde.
Il aurait fallu déposer un tel programme en même temps que le projet de loi C-4. C'est cela que nous aurions dû avoir en cette Chambre aujourd'hui, des discours pour appuyer le gouvernement, comme on le fait pour ce projet de loi. Tous les partis se seraient levés en cette Chambre pour appuyer une vaste relance de l'industrie aérospatiale et aéronautique. On ne l'a pas.
Quand est-ce que cela va arriver? Tantôt des députés sont venus nous dire que oui, ils sont est en train de travailler là-dessus. Allez discuter avec les propriétaires d'entreprises d'aérospatiale et d'aéronautique. Vous allez voir qu'ils savent ce qu'ils veulent. Ils pourraient vous dresser un programme, ce ne serait pas long. Vous pourriez vous entendre assez rapidement.
Le problème c'est qu'il n'y a pas de volonté du gouvernement fédéral pour arriver avec une vaste opération de relance de cette industrie. Pour quels motifs? Je vous dirais que les motifs sont politiques. Évidemment, on en veut toujours au Québec. C'est cela la dure réalité. C'est pourquoi il y a beaucoup de Québécoises et de Québécois qui pensent que le Canada n'est plus leur pays et qu'ils seraient mieux servis par eux-mêmes.
Encore une fois, aujourd'hui, cette réalité nous fait face: un gouvernement fédéral qui est sourd aux revendications d'une industrie qui, encore une fois, est concentrée en grande majorité au Québec. Cependant cette industrie a perdu des plumes depuis 2000.
Le Bloc québécois va faire tout ce qui est en son pouvoir en cette Chambre pour être capable de redonner à l'industrie aéronautique la place qu'elle occupe au Québec, entre autres, et dans le Canada, évidemment. En effet, nous sommes là pour défendre les intérêts du Québec. On était là, on sera là et on est encore davantage là que nous ne l'étions en 2000. La preuve c'est que nous avons beaucoup de nouveaux collègues qui se sont joints à nous pour vous dire que, encore une fois, le Québec a des besoins.
Si jamais le Canada ne peut pas donner ce dont le Québec a besoin, il n'a qu'à nous laisser aller. C'est aussi simple que cela, ce n'est pas plus difficile que cela. Nous allons prendre nos taxes et nos impôts et nous serons capables d'aider les fleurons de notre industrie comme on le décidera. C'est une solution très respectueuse des intérêts de chacun.
Encore une fois, au nom des Québécoises et des Québécois, je demande que le gouvernement fédéral dépose, dans les plus brefs délais, un plan de relance de toute l'industrie aéronautique et aérospatiale à travers le Canada. Il faut venir en aide à toute l'industrie et, en même temps, venir en aide à cette entreprise située au Québec.
Je terminerai avec cela. Mirabel a vécu la façon libérale de gérer. Il y a une population qui a subi les expropriations pour la construction de l'aéroport de Mirabel. On a vécu cette façon de faire. Le rêve avait été vendu avec comme prix de déménager plus de 3 000 personnes, soit la plus grande déportation d'hommes et de femmes, depuis la déportation des Acadiens. C'est ce qui s'est passé à Mirabel.
On a construit un aéroport en plein milieu des champs. Je ne vous dis pas qu'on peut remettre cela en question une fois que l'aéroport est construit. Le seul problème, c'est qu'on n'a jamais eu encore, du côté libéral, le courage des décisions politiques. C'est le gouvernement Pearson qui avait choisi d'installer Mirabel à cet endroit. Évidemment, quand on a installé l'aéroport, ne venez pas me dire qu'on n'avait pas prévu, pour s'y rendre les autoroutes 13 et 50, et un train rapide pour se rendre dans l'aérogare. On a même construit une gare dans le sous-sol de l'aéroport. Tout ceux qui suivent le dossier de près le savent.
Le seul problème, c'est que la volonté politique de la part des libéraux a manqué. Souvenez-vous de l'époque où la décision a été prise. Quand on a construit Mirabel, c'était pour fermer Dorval et concentrer tous les vols à Mirabel. C'était cela l'objectif. Mais on n'a jamais construit les liens routiers ni le lien ferroviaire pour le faire. Quand il y avait 75 députés libéraux au Québec, on a pris la décision de maintenir Dorval.
Évidemment, il faut arrêter de penser que les libéraux ont la solution à tout. Pour nous, dans le cas de Mirabel, ils font partie d'une bonne partie des problèmes que nous vivons. Quant à moi, ils ont été au pouvoir beaucoup trop longtemps: 30 ans des 40 où était annoncé Mirabel étaient sous la gouverne libérale. On a vu ce que cela a fait.
On a vu ce que cela a fait à l'industrie automobile. GM à Boisbriand est fermé maintenant et démoli. C'est cela la gouverne libérale. J'espère que l'industrie de l'aéronautique et de l'aérospatiale ne vivra pas ce que l'aéroport de Mirabel et GM de Boisbriand ont vécu. J'espère que les libéraux, pour une fois, sauront respecter les Québécoises et les Québécois.
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Monsieur le Président, vous comprendrez que c'est avec une fébrilité à peine contenue que je participerai au débat sur le projet de loi C-4 qui, malgré à première vue son caractère rébarbatif et technique, est un projet de loi qui n'est pas dépourvu d'un certain romantisme. J'aurai l'occasion d'y revenir.
Cela étant dit, bien que nous soyons favorables au projet de loi, comme l'ont dit tous mes prédécesseurs, il reste qu'il y a une certaine déception. En effet, le député d'Outremont et ministre des Transports était tellement tonitruant en campagne électorale. Tous mes collègues s'en rappellent. Il disait qu'il était pour être extrêmement vigilant dans la défense des intérêts du Québec. En conformité avec le discours du député d'Outremont, on se serait attendus à ce qu'une ou deux mesures législatives précèdent le projet de loi C-4.
Ce n'est pas que ce projet de loi ne soit pas important. J'y reviendrai. C'est un projet de loi de mise en oeuvre de conventions internationales, qui donne des garanties de prêt et qui s'inscrit dans un certain nombre de formalités pour des hypothèques, du matériel roulant et des registres pour les aéronefs. On ne dit pas que ce n'est pas important, puisqu'un certain nombre de pays industrialisés ont adhéré à cette convention. Toutefois, n'aurait-il pas été plus important que cette Chambre soit saisie d'abord de l'ancien projet de loi C-26? N'aurait-il pas été plus important que le ministre des Transports prenne ses responsabilités et qu'il dépose à nouveau ce projet de loi C-26, qui donnait à l'Office des transports du Canada—un tribunal quasi judiciaire, un tribunal administratif—, un pouvoir de médiation pour les cas où les compagnies de chemin de fer se comportent comme des délinquants et où elles ne respectent pas les communautés environnantes?
Je suis sûr qu'aujourd'hui, par votre intermédiaire, on pourrait demander aux députés, qui ont dans leur comté des compagnies de chemin de fer qui ne respectent pas les communautés immédiates, parce qu'ils font du bruit et qu'à toute heure du jour ils font la jonction avec deux locomotives qui s'immobilisent en milieu résidentiel, de lever la main. Dans mon comté d'Hochelaga, rue Moreau, le CP opère 24 heures sur 24. On m'a dit que dans cette très belle région de la capitale nationale, dans la région de Lévis, il s'est trouvé un ancien maire pour interpeller le gouvernement du Canada. À Outremont, il y a la cour de triage. Certains de nos concitoyens sont brimés dans leur qualité de vie, parce qu'on ne les respecte pas, parce qu'il n'y a pas de réglementation. Quand l'Office des transports a voulu proposer un règlement, le CP est allé devant les cours. Cela a donné lieu à un arrêt de la Cour d'appel fédérale, où on a dit que l'Office des transports n'avait pas juridiction pour proposer un pareil règlement.
Tout cela pour vous dire que lorsque ma sympathique collègue de Longueuil et porte-parole en matière de transports a pris la parole ce matin, elle a appelé de tous ses voeux et a invité le ministre des Transports à déposer le défunt projet de loi C-26. On a besoin de dispositions comme celles-là, parce que dans toutes les provinces, dans toutes les communautés, il y a des compagnies de chemin de fer qui se comportent comme des barons de l'industrie, qui ne sont animées que par l'appât du gain, qui ont peu ou pas de préoccupations pour nos concitoyens. Quant, en milieu résidentiel, on vit à côté d'un chemin de fer, qu'on est témoin ou qu'on est un citoyen aux prises avec des compagnies de chemin de fer qui se comportent de manière délinquante, on pense que c'est le rôle de ce Parlement et c'est celui du ministre des Transports d'être plus vigilants et de présenter beaucoup plus rapidement qu'il ne l'a fait un projet de loi pour remédier à cela.
Est-ce qu'on n'aurait pas été en droit de s'attendre—on en parle depuis tout à l'heure dans le dossier de Bombardier—que l'on nous propose une politique sur l'aéronautique et l'aérospatiale? Chaque fois que le gouvernement fédéral a été en instance de prendre ses responsabilités en matière de transport, il a lamentablement échoué. Les plus anciens de cette Chambre—pas anciens sur le plan chronologique, mais les plus anciens sur le plan politique, ceux qui étaient ici avant l'élection de juin 2004—se rappelleront le désastre que le ministre des Transports du temps a provoqué avec sa politique de dessaisissement des quais des petits ports.
On a voulu confier aux communautés la gestion de ces ports, mais sans que cela ne soit accompagné de dotation de ressources nécessaires. N'eût été des députés du Bloc québécois, ce dossier serait à peu près passé inaperçu dans le caucus libéral du Québec.
On se rappellera bien sûr, comme le député d'Argenteuil—Papineau—Mirabel l'a dit, le gâchis de Pierre Elliott Trudeau. Il ne me vient pas d'autres mots à l'esprit pour parler de cette espèce d'éléphant blanc qu'était toute la question de l'aéroport de Mirabel, qui a sa raison d'être dans une perspective de développement. C'est cette espèce de façon de faire anarchique qui a été questionnée.
Je pourrais vous parler également de la question maritime. Comme vous le savez, je suis député d'Hochelaga depuis 1993. Dans les années 1980, il n'y a pas si longtemps de cela, je ne sais pas quel âge vous aviez, monsieur le Président, mais je sais que vous étiez suffisamment lucide et intéressé par la chose publique pour vous rappeler la fermeture de chantiers maritimes au Canada, dans ma circonscription et dans d'autres provinces.
Chez nous, dans Hochelaga—Maisonneuve, se trouvaient des générations de travailleurs qui avaient oeuvré au sein de la MIL Vickers Inc., qui fabriquait des bateaux. Dans les années 1980, on a fait le constat qu'il y avait 30 p. 100 de bateaux en trop sur les mers. Si cette industrie a périclité, ce n'est pas parce que les travailleurs n'étaient pas vaillants ni parce qu'on notait une absence de volonté de continuer à améliorer le produit et les technologies existantes. Pourtant, on a laissé ces travailleurs à eux-mêmes sans que le gouvernement fédéral ne prenne ses responsabilités.
Les provinces, elles, avaient pris leurs responsabilités. Je me souviens que l'excellent gouvernement de René Lévesque—et je le dis avec toute l'objectivité qu'on me connaît—avait déjà proposé des éléments pour une politique d'aide aux travailleurs afin de les faire cheminer vers une autre carrière.
Je suis sûr que mes collègues se rappelleront le programme PATA, le Programme d'aide aux travailleurs âgés, instauré à l'époque des conservateurs de Brian Mulroney. L'instigateur du programme PATA était le ministre Cadieux. Ce programme présentait un vice très important. Quel était-il? C'est que dans les communautés comme Montréal, dans les villes comptant plus de 100 000 habitants, il fallait qu'on ait licencié 100 travailleurs pour que ces derniers puissent être admissibles au programme. Donc, il survenait des licenciements dans un certain nombre de nos collectivités, mais le programme PATA ne pouvait pas intervenir, parce que le nombre de travailleurs licenciés ne correspondait pas à ce qui était prescrit.
À plusieurs reprises, les députés du Bloc québécois ont déposé des projets de loi pour corriger cette situation, mais jamais nous n'avons eu le concours du gouvernement pour faire adopter un tel projet de loi.
Il s'agit donc d'un dossier qui est, au départ, catastrophique. Le dossier de Mirabel est également catastrophique. En matière de chantiers maritimes, jamais le gouvernement n'a été au rendez-vous.
Je me rappelle l'excellent travail de l'ancien député de Lévis-et-Chutes-de-la-Chaudière, qu'on peut maintenant le nommer puisqu'il n'est plus député. Je suis sûr que pour vous, monsieur le Président, il fait partie des bons souvenirs. Il s'agit de M. Antoine Dubé. À plusieurs reprises, M. Dubé avait déposé des projets de loi et organisé des mobilisations avec les travailleurs pour amener le gouvernement fédéral à investir dans une politique navale, pour faire en sorte d'aider les travailleurs de ce qui était à l'époque le chantier maritime de Lévis.
Je suis sûr que le successeur de M. Dubé, le député de Lévis—Bellechasse, qui, comme vous le savez, siège avec les députés du Bloc québécois, n'aura de cesse d'interpeller le gouvernement fédéral pour avoir une politique.
Si j'ai fait un détour en forme de synthèse, c'est parce qu'avant le projet de loi C-4, on aurait été en droit de s'attendre à ce qu'il y ait un certain nombre de mesures législatives.
Maintenant, revenons au projet de loi C-4. C'est un projet de loi que nous allons appuyer, à tout le moins à l'étape de l'étude de principe. Nous verrons, en comité parlementaire, si nous sommes en mesure de continuer de l'appuyer. Comme l'a fait valoir la députée de Longueuil avec tout le dynamisme qu'on lui connaît, à l'étape du principe, nous allons appuyer le projet de loi.
Nous ne sommes pas sans ignorer qu'il y a des différences entre le Canada et l'Allemagne, par exemple, sur le plan du droit. Au Canada, quand bien même l'exécutif ratifierait une convention internationale, cela ne créerait pas du droit en soi. En Allemagne, oui; c'est un système juridique moniste. Dès que l'exécutif crée ou signe une convention cela crée du droit.
Ici, au Canada, pour qu'une convention soit mise en application, il faut une loi de mise en oeuvre. C'est précisément ce que propose le projet de loi C-4.
Je suis sûr que nos téléspectateurs sont impatients de le savoir, le projet de loi C-4 propose la mise en oeuvre d'accords internationaux. Quels sont-ils, ces accords? Je vous les cite: la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles et le Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques relatifs à la convention.
Donc, qu'est-ce qu'on veut à travers ces conventions? On veut un peu changer les règles du jeu dans le secteur de l'aéronautique internationale. On est capable d'admettre que si un secteur a été touché par la mondialisation, c'est bien celui de l'aéronautique. Il n'est pas rare que des entreprises aient leur siège social à Montréal ou à Toronto. Une pléiade de sous-traitants s'ajoutent pour réaliser un aéronef. Il arrive même que la sous-traitance puisse déborder les frontières d'un pays.
Lorsque l'on réalise un avion, il arrive également que les créanciers qui participent au montage financier demandent des garanties de prêts. Le député de Kamouraska—Rivière-du-Loup—Témiscouata—Les Basques le sait puisque qu'il suit beaucoup l'actualité internationale. Lorsqu'on demande ces garanties, il faut bien sûr offrir quelque chose en garantie. Cette faculté d'offrir quelque chose en garantie, c'est ce qu'on appelle couramment, dans le langage commun, une hypothèque.
Cela fait d'ailleurs l'objet de cours dans les facultés de droit. Je mentirai si je disais que ce sont les cours les plus courus mais puisqu'ils sont obligatoires, il faut bien les réussir.
Lorsqu'on demande des hypothèques pour participer à un montage financier, on peut se retrouver dans une situation où le ou les propriétaires de ce montage financier peuvent demander des garanties. On pourrait se retrouver dans une situation où un consortium international se trouve débiteur pour des prêts de plusieurs équipements situés à travers le monde, dans des pays différents, constitués en vertu de lois différentes.
Le projet de loi C-4 nous propose donc un petit peu d'harmoniser tout cela, pour voir un petit peu plus clair. C'est autant à l'avantage des créanciers que des débiteurs. Je dirais même plus, le projet de loi propose un registre international où on va inscrire tous ceux qui sont liés à des opérations commerciales qui concernent des aéronefs.
Il est donc difficile pour le Bloc québécois de ne pas appuyer un projet de loi comme celui-là, à tout le moins sur le plan du principe. Notre déception, je le rappelle, n'en est pas moins grande de voir que le projet de loi C-4 a primé sur certains autres projets de loi, sur certaines autres considérations qui nous apparaissaient davantage prioritaires.
Prenons l'exemple de Bombardier. Comme vous le savez, je représente un comté de Montréal, et je voudrais parler un petit peu de Bombardier.
On sait que par les temps qui courent, Bombardier est une compagnie extrêmement courtisée. On a pu voir dans les journaux et à la télévision que certains États américains, nos voisins du Sud, sans compter les Européens, ont tenu un discours sonnant et trébuchant. On a même offert plusieurs millions de dollars à Bombardier pour accueillir son expertise dans la réalisation d'aéronefs, particulièrement pour les appareils à 100 et à 110 places.
Le ministre des Transports est volubile dans d'autres tribunes, mais terriblement invertébré lorsqu'il s'agit de défendre les intérêts du Québec. On se serait attendu à ce qu'il soit un peu plus vigoureux dans la défense des intérêts de Bombardier.
Comme on le sait bien, quand on parle du Québec moderne, on parle d'un certain nombre de caractéristiques: la Loi sur le financement des partis politiques de René Lévesque, le système d'éducation québécois, les cégeps. Toutefois, on parle aussi de l'industrie aéronautique. Des générations de travailleurs dans le Québec moderne, celui qui s'est levé après la Révolution tranquille, ont oeuvré dans l'industrie de l'aéronautique et de l'aérospatiale. Des facteurs de concurrence extrêmement féroces font en sorte qu'aujourd'hui, Bombardier n'est peut-être pas dans une position vulnérable, mais certainement dans une position de vive concurrence.
C'est pour cela qu'au cours du précédent Parlement, le député de Montmagny—L'Islet—Kamouraska—Rivière-du-Loup s'en rappellera, le Bloc québécois a été extrêmement assidu dans sa demande d'une meilleure capitalisation du programme Partenariat technologique Canada. Il nous apparaît que c'est dans des situations comme celle à laquelle est confrontée Bombardier que les fonds publics sont nécessaires.
Mes collègues seront d'accord pour dire que nous, du Bloc québécois, ne sommes pas des interventionnistes à tout craindre. Néanmoins, on retrouve dans le programme Partenariat technologique Canada une jonction, un montage financier, un partenariat entre l'entreprise privée et le rôle de l'État. C'est pour cette raison que nous pensons qu'il est important que le ministre des Transports se préoccupe de la question.
Je ne sais pas ce que mes collègues en pensent, mais j'étais très malheureux quand j'ai entendu le ministre des Transports dire, dans deux ou trois bulletins de nouvelles télévisés, qu'il n'y aurait pas de surenchère sur la place publique. Peut-on trouver une phrase plus insignifiante? Comme s'il était question de surenchère! Bien sûr que ce n'est pas une question de surenchère. Bien sûr qu'il faut utiliser les fonds publics judicieusement.
Ce dont il est question, c'est qu'à partir du moment où une proposition est sur la table, qu'on risque de perdre des emplois au Québec et qu'on risque, par le fait même, de déstructurer un des secteurs industriels les plus importants, n'est-ce pas le rôle du ministre des Transports, particulièrement quand c'est un Québécois, de mettre une proposition sur la table? On se serait attendu à ce que le ministre des Transports fasse une proposition en bonne et due forme, et non pas à ce qu'il nous serve des phrases toutes faites totalement dépourvues de signification. Ces phrases sont, dans les faits, un déni de responsabilité.
C'est dans de tels moments que les Québécois réaliseront combien ils ont été bien avisés, en juin dernier, de confier à 54 députés du Bloc québécois la défense des intérêts du Québec. Vous vous doutez bien que le Bloc québécois fera un travail de vigilance de tous les instants pour s'assurer que l'on ne perdra pas ces emplois au profit des Américains. Il veillera également à s'assurer que le ministre des Transports dépose une proposition en temps approprié. Enfin, le Bloc québécois tentera de s'assurer que Bombardier continue d'être cette industrie à la fine pointe qui se situe parmi les vingt premières de l'industrie aéronautique. Ce n'est quand même pas rien.
Quand on pense au succès de Bombardier, il ne faut pas lésiner pour être au rendez-vous et répondre à l'appel qui nous est fait par ces hommes et ces femmes d'affaires.
Quand j'ai été élue en 1993, vous aviez à mon avis la jeune vingtaine. Lucien Bouchard m'avait alors confié le dossier de la reconversion de l'industrie militaire à des fins civiles et le dossier de la technologie. J'avais été un peu surpris de son choix, parce que j'ai de grandes qualités de coeur, vous le savez, mais j'avais de la difficulté à brancher mon vidéo. Je n'étais donc pas tellement habile sur le plan technologique. Cependant, je me suis intéressé à ce dossier, et j'ai découvert qu'il existait à ce moment-là un programme qui s'appelait le PPIMD, le Programme de productivité de l'industrie et du matériel de défense.
Comme porte-parole, lorsque j'ai fouillé...
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Madame la Présidente, je suis heureux prendre la parole. Je vous félicite pour votre nomination et votre présence ici cet après-midi.
C'est sûr que pour un nouveau député, parler à la suite d'éminents confrères comme ceux d'Hochelaga, de Chambly—Borduas et de Montmagny—L'Islet—Kamouraska—Rivière-du-Loup, c'est toujours pour moi à la fois un honneur et quelque chose qui amène une certaine fébrilité.
Nous avons ici un projet de loi technique. D'ailleurs, c'est un peu symptomatique qu'on arrive en début de session avec des projets très techniques. C'est un peu symptomatique d'une gestion libérale ou néo-libérale que d'arriver avec ce qu'on appelait chez nous des cataplasmes sur des jambes de bois, c'est-à-dire qu'on colmate—comme on semble le faire malheureusement pour les sous-marins—des problèmes, mais qu'on n'arrive jamais avec des politiques.
Je suis né à Chicoutimi, où réside encore ma famille. Je m'aperçois que j'ai toujours été entouré par le domaine des transports. Quand nous étions jeunes, je me souviens que nous allions voir les fameux bateaux blancs de la Canada Steamship Lines. À ce moment-là, ils n'appartenaient pas à la famille du premier ministre, mais aux Soeurs de la charité de Québec. On sait peu de choses là-dessus. J'ai également été troublé de voir que ce transport maritime, qui était le moteur du développement économique, a disparu, toujours aussi victime d'absence de vision ou de politique.
Plus tard, je suis allé sur la Côte-Nord. J'ai vécu à Baie-Comeau. Là encore, le port de cette ville souffre présentement d'un sous-financement et d'un quasi-abandon du gouvernement libéral. Cela est attribuable à des réformes mort-nées, si vous me permettez l'expression, des réformes qui ne vont pas au bout et qui manquent de moyens. Cela fait en sorte que Baie-Comeau, qui était un fleuron de l'économie québécoise, tombe maintenant dans un genre de marasme économique souvent dû à des politiques à courte vue et à un manque de compréhension des transports.
Je suis maintenant député de Beauport—Limoilou, en face du chantier maritime Davie. Je parlais avec mon collègue de Lévis—Bellechasse, qui me faisait remarquer qu'il n'y a plus que huit travailleurs, au moment où l'on se parle, dans un chantier qui en a compté, sans exagérer, certainement plus de 2 000. Il est extrêmement troublant de voir ce chantier, qui compte la plus grande cale sèche au Canada, crouler sous une absence de politique qui, souvent, il faut bien se le dire, défavorise malheureusement le Québec.
C'est sûr qu'au niveau du projet de loi C-4, nous réitérons notre appui à son principe. Nous sommes parfois déçus de voir le peu d'envergure des projets de loi qui nous sont déposés, mais il est parfois nécessaire d'en avoir de cette nature. Le principe du projet de loi C-4 est appuyé par le Bloc québécois.
On se rappellera que ce projet de loi vise à mettre en oeuvre deux accords internationaux, soit la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles et le Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques qui s'y rajoutent. Ces deux accords ont été négociés sous l'égide de l'Institut international pour l'uniformisation du droit privé, qui porte le nom poétique d'UNIDROIT, et de l'Organisation de l'aviation civile internationale, dont le siège social est à Montréal, comme chacun le sait. D'ailleurs, ce n'est pas un hasard qu'il se trouve à Montréal; c'est parce que c'est un centre important.
Vous savez que je viens de la Capitale nationale. Comme je l'ai dit tantôt, j'ai vécu en région, mais la santé économique de Montréal aide à tout le Québec. Et quand on a des pôles aussi importants, on doit aider Montréal et son industrie. Cela aide autant les travailleurs d'Hochelaga que ceux de Beauport—Limoilou.
Je voulais également vous faire part d'une chose que j'estime importante que vous sachiez, madame la Présidente. J'ai travaillé énormément dans le domaine du développement durable et de la protection de l'environnement. J'ai également oeuvré dans le domaine du logement social.
Toutefois, ce qui est important en développement durable, ce sont des notions de protection de l'environnement, des notions de pérennité des ressources ainsi que des notions d'équité et d'employabilité. Il ne peut pas y avoir de développement durable si les gens ne travaillent pas, si on mine l'industrie qui est sous leur emprise et si, finalement, on n'a pas le soutien des gouvernements pour avoir une société plus juste et plus équitable qui partage ses ressources.
Malheureusement, ce n'est pas ce qu'on a présentement. On a un projet de loi qui permet de mieux articuler le financement d'équipements de transport lourd. On parle d'aéronautique, mais vous savez qu'il devra y avoir d'autres lois semblables dans le domaine de l'aérospatiale, des satellites, de même que dans le domaine du rail. Malheureusement, ce n'est pas tout à fait encore prêt quant à ces protocoles et ces conventions.
Par conséquent, le gouvernement nous arrive avec un bout de politique, un bout de projet de loi concernant ces deux aspects, c'est-à-dire l'aspect du financement, de l'hypothèque, des garanties permettant le financement et permettant d'avoir des règles internationales comparables en ce qui a trait au financement et à l'acquisition de matériel aérien.
Actuellement, 32 pays ont signé ou ratifié la convention et le protocole. L'Union européenne projette de le faire et le Canada les a signés en mars 2004. Donc, c'est assez récent. Je vous rappelle que les accords—je pense qu'il y a une fonction pédagogique à cette Chambre—visent à faire en sorte que les pays harmonisent leur législation concernant les garanties—en langage profane, on dit les hypothèques—, que les prêteurs prennent sur le matériel mobile, comme les avions ou les trains.
Les accords prévoient de plus la création d'un registre international des aéronefs qui permettra facilement aux prêteurs de connaître l'état d'un avion ou de savoir s'il est hypothéqué, de combien et au profit de qui. Vous savez que les registres sont importants. C'est important quand c'est bien tenu.
Malheureusement, là aussi, on ne peut pas dire que la gestion libérale des registres nous a impressionnés. On pensera au registre des armes à feu et à sa gestion on ne peut plus relâchée, qui a fait en sorte que les citoyens canadiens et québécois a fortiori ont retiré leur confiance aux députés qui représentaient, dans la vaste majorité en tout cas, ce gouvernement lors des dernières élections.
Actuellement, il y a beaucoup de confusion concernant le financement des avions et des aéronefs. Une société de transport peut être assujettie à la loi d'un pays, avoir deux prêteurs qui proviennent de deux pays différents, devoir de l'argent à un fabricant de moteurs d'avions qui provient d'un quatrième pays qui a pris un moteur en garantie en cas de non-paiement. En fait, une chatte n'y retrouverait pas ses petits.
Si ces pays n'ont pas harmonisé leurs lois, notamment quant à l'ordre dans lequel les créanciers sont payés, des batailles juridiques interminables peuvent survenir, ce qui entraîne des délais longs et coûteux lorsque la société de transport aérien ne se montre pas en mesure d'effectuer des paiements.
En outre, des lois contradictoires causent beaucoup d'incertitude et augmentent les risques pour le prêteur qui compense en chargeant des intérêts plus élevés. On pourrait dire que le statu quo ante ou, si vous voulez, la situation antérieure au projet de loi, créait un certain bordel sur le plan financier. J'espère que c'est un terme accepté dans le vocabulaire parlementaire. Néanmoins, il y a une réalité, en fait une confusion, quelque chose qui ne se vivait pas bien et qui empêchait le commerce harmonieux entre les pays.
Aujourd'hui, chaque pays tient son propre registre des aéronefs selon des critères qui lui sont propres, ce qui est aussi susceptible de causer de la confusion. L'adoption de ce projet de loi et l'adoption de lois similaires dans d'autres pays du monde contribueront à mettre fin à cette confusion, diminueront les risques pour les prêteurs et, par conséquent, diminueront les risques pour les emprunteurs. Ce faisant, elles contribueront à améliorer la capacité des entreprises de transport aérien à se procurer des avions. Cela donnera donc un coup de main à l'industrie aéronautique, et je pense que c'est sain.
Je parle d'un coup de main à l'industrie aéronautique, mais on pourrait peut-être parler d'un coup d'index, ou d'un coup d'auriculaire ou encore un coup d'ongle, parce que le vrai coup de main qui serait nécessaire pour l'industrie aéronautique, ce serait d'avoir une politique digne de ce nom, une politique qui garantirait des emplois dans la région de Montréal, des emplois chez Bombardier. On ne parle pas de choses futiles; on parle de 5 000 emplois en jeu. L'absence de ces politiques fait en sorte que ces travailleurs vivent aujourd'hui dans l'incertitude.
Le Bloc québécois réclame une politique de l'aéronautique et de l'aérospatiale qui comprendrait des éléments importants. On soutiendrait la recherche industrielle. Avec près du tiers des exportations liées aux biens de haute technologie, le Québec devance toutes les provinces canadiennes. Pour ce qui est de la proportion d'emplois liés aux industries technologiques, la région de Montréal arrive au deuxième rang en Amérique du Nord, derrière la fameuse Silicon Valley en Californie qui est connue pour la production d'ordinateurs, principalement, et pour la haute technologie en général.
Les télécommunications, les avions, les moteurs et les pièces d'avions figurent parmi les dix principaux produits d'exportation du Québec. Le Québec s'est hissé au sixième rang pour les ventes générées par le secteur de l'aérospatiale. Montréal est la quatrième ville nord-américaine pour les emplois dans l'industrie biopharmaceutique. Les industries québécoises innovent. La recherche industrielle est le seul secteur où le Québec reçoit une part correcte du financement fédéral de la recherche et développement.
Cependant, tout cela est menacé par les tergiversations et par un manque de vision. Actuellement, des États américains tentent de séduire Bombardier qui a besoin d'aide pour faciliter son travail et qui ne la reçoit pas.
Avec 31 p. 100 des exportations de haute technologie du Canada, les industries québécoises reçoivent 30 p. 100 du financement fédéral. Cela dit, même si le Québec reçoit une certaine part, le financement global est nettement insuffisant.
Développer un produit de haute technologie, qu'il s'agisse d'un médicament ou d'un avion, coûte cher et prend du temps. À cette étape, le financement gouvernemental est crucial. Comme l'ont dit le député d'Hochelaga et mes éminents collègues auparavant, le financement du programme Partenariat technologique Canada stagne. Il régresse en dollar constant et fait en sorte qu'on ne peut plus soutenir cette industrie.
Le gouvernement commence d'ailleurs à recevoir des redevances sur les produits dont il a financé une partie de la conception. En effet, le programme Partenariat technologique Canada est un programme de partage de risques qui a été créé en 1996. Par ce programme, Ottawa investit dans la recherche et le développement du produit, puis se rembourse en recevant des redevances lorsque le produit est commercialisé, cinq, dix ou quinze ans plus tard.
Le gouvernement commence donc à recevoir ces redevances. Alors que les dépenses en recherche industrielle augmentent d'environ 8 p. 100 par année, les fonds que le gouvernement investit dans le programme Partenariat technologique Canada demeurent à peu près constants. Huit ans après sa création, le programme est aujourd'hui largement sous-financé. Ceci menace sérieusement l'industrie aéronautique qui est le fleuron de l'industrie québécoise, on le sait, on l'a démontré tout à l'heure.
Il importe que notre secteur aéronautique, qui exporte 89 p. 100 de sa production, soit en mesure de faire face à ses concurrents qui eux, jouissent d'un soutien beaucoup plus important. On a vu cela par le biais de l'industrie militaire aux États-Unis ou par le biais, par exemple, d'un soutien constant et massif au Brésil.
Le ministre des Transports nous dit qu'il ne faut pas qu'il y ait de la surenchère mais il ne faut pas fermer les yeux. Il ne faut pas tourner le dos et il faut bien voir qu'il y a une compétition au plan international. Si, curieusement, on abandonne une industrie qui fait la richesse du Québec alors qu'on soutient l'industrie automobile dans la région, c'est qu'il y a deux poids, deux mesures, ce qui est inacceptable.
Je pense que nous sommes dans des sociétés où nous devons soutenir l'emploi; on ne doit pas soutenir les canards boiteux, mais les industries performantes. C'est une industrie performante. Il n'est pas question ici de caricature. On ne parle pas de bar ouvert ou de surenchère. Je crois que là-dessus, ce sont des effets de toge ou des façons de se cacher la réalité et de ne pas répondre à l'urgence.
En effet, il y a un effet extrêmement grave à ne pas répondre, maintenant, par une offre sérieuse et par un partenariat avec Bombardier. On court le risque de perdre des emplois massivement. Cette absence de vision, cette absence de politique peut coûter extrêmement cher.
Pendant la campagne électorale, le ministre des Transports nous a habitués à des raccourcis, à des images nauséabondes. Ces images auxquelles je fais référence, nous font penser au financement qu'avait reçu le Parti libéral. La gestion d'un ministère et des politiques ne peuvent pas se régler en un clip de dix secondes à la télévision ou en disant qu'on est contre l'interventionnisme alors qu'on intervient beaucoup au niveau de commandites ou dans la gestion des armes à feu, de façon tout à fait croche.
On intervient beaucoup pour enlever aux chômeurs et aux travailleurs québécois et canadiens ce qui leur est dû. Dans ces cas-là , on pratique beaucoup l'interventionnisme.
Quand vient le temps de régler un déficit sur le dos des provinces et des chômeurs, quand on camoufle des surplus de façon incroyable—on parle de 9,1 milliards de dollars au lieu de 1,8 milliard—, on s'aperçoit que ce gouvernement vit dans la cachotterie, dans l'absence de vision et dans l'arrogance. Cela fait en sorte qu'il n'y a pas de politique pour soutenir les programmes. On est toujours un peu sur un terrain miné. On se trouve toujours devant la possibilité de perdre des emplois et de vider les régions.
Cette absence de politique ne se traduit pas seulement par les mots « politique des transports », ce sont des réalités. On se retrouve sans politique cohérente de l'emploi. On sape l'assurance-emploi, comme mon collègue de Chambly—Borduas en a fait la démonstration. On ne permet pas à des jeunes détenant un emploi saisonnier de rester dans leur région l'hiver, peut-être pour y créer une petite entreprise. On les envoie plutôt dans des centres urbains comme Québec ou Montréal. On les envoie s'agglutiner en ville, ce qui vide littéralement les régions. À ce moment-là, on craint après coup que Montréal et Québec n'y passent. Cette absence de politique est quelque chose de tout à fait négatif.
Ce que nous réclamons, c'est une politique pour aider Bombardier, pas uniquement des projets de loi pointus, des lois cadres, des visions d'ensemble qui ne sont pas là pour dépenser les fonds publics, mais pour attirer des industries et pour développer ce qui fonctionne bien.
On comprendra bien que même si le projet de loi C-4 est un pas dans la bonne direction au niveau du financement des achats d'équipements aériens, il ne règle pas le vrai problème de l'industrie aéronautique québécoise, soit l'absence de politique dans le domaine de l'aéronautique.
Bombardier se fait courtiser par trois États américains qui veulent que l'entreprise y installe ses facilités pour la construction de ses appareils de 110 et de 115 places. Selon Radio-Canada, ces États offrent tous plus de 700 millions de dollars. Pouvons-nous accepter comme réponse à cela: « Nous ne voulons pas faire de surenchère »? Ne pouvons-nous pas traduire cette réponse du ministre des Transports par: « Nous ne voulons pas intervenir et nous laisserons le marché américain déterminer nos emplois »? C'est extrêmement cynique et dangereux. C'est jouer avec le feu.
J'ose espérer que ce n'est pas là l'unique réponse du ministre des Transports et que quelqu'un, quelque part, travaille à trouver une entente avec Bombardier et à soutenir une industrie créatrice d'emplois. Toutefois, si ce n'est pas le cas, s'il n'y a pas de politique pour trouver rapidement une solution, de façon urgente, cela frise l'irresponsabilité. À ce moment, il ne faudra pas dire qu'on croyait que les États américains bluffaient et que ce n'était pas sérieux.
L'industrie aéronautique québécoise, dont les ventes se chiffrent à 14 milliards de dollars annuellement et qui embauche plus de 40 000 personnes, représente près de la moitié des emplois de haute technologie au Canada. Sur les 250 entreprises de ce secteur, 240 sont des PME. Comme le disait le premier ministre Jean Chrétien, l'aéronautique est au Québec ce que l'automobile est à l'Ontario. Si l'on aide l'automobile, on doit aider l'aéronautique.
Il est urgent que ce gouvernement mette en place une politique de l'aéronautique le plus rapidement possible.
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Madame la Présidente, Beauport—Limoilou est un beau comté s'il en est un.
Je vous remercie chers collègues. Les questions que vous posez, je me les pose aussi. On pourrait peut-être trouver des éléments de réponse mais, bien sûr, c'est au gouvernement de répondre à ces questions qui sont troublantes pour tous les Québécois.
Il semblerait que nous ayons un pays qui malheureusement n'est pas le nôtre. Un jour nous aurons le nôtre, nous l'espérons. Nous travaillons tous pour cela.
Dans ce pays qu'est le Canada, c'est le « tout à Toronto ». Dans certaines villes, on parlait de « tout à autre chose », mais maintenant, il y a le « tout à Toronto ». C'est un peu comme les Français qui avaient parfois l'impression, dans un pays centralisateur, que tout était à Paris. Ici, nous avons l'impression qu'il y a le « tout à Toronto ».
On pourrait peut-être trouver un élément de réponse pour mon collègue de Lévis—Bellechasse. Lors de la dernière campagne électorale, on a dit qu'on ne réformerait pas l'assurance-emploi immédiatement. Le pauvre député—je peux le nommer parce qu'il n'est plus à la Chambre des communes, malheureusement pour lui—, l'ancien député de Bonaventure—Gaspé—Îles-de-la-Madeleine—Pabok—, Georges Farrah disait: « Vous savez, on ne peut pas tous les gagner. » À Toronto, ils ne savent pas trop pourquoi on investirait tant pour des gens au chômage parce qu'à Toronto, il n'y pas beaucoup de chômage.
Il y a cette incompréhension de ce qui fait la force du Québec et de ce qui est moins urgent. Je ne crois pas qu'il s'agisse nécessairement d'une réaction voulue et consciente anti-Québec; c'est une ignorance des fameuses deux solitudes. Cela fait qu'au bout du compte, effectivement, malgré les discours d'ouverture et le respect théorique des compétences des provinces, on est toujours au-delà de cette rhétorique, on est toujours dans les empiètements. Quand il s'agit d'appuyer l'industrie, on est toujours à les abandonner et tout est à recommencer.
J'écoutais le ministre des Finances à la période des questions orales. Il ignorait que Desjardins—qui est la plus grande institution financière au Québec—n'avait même pas été retenue comme courtier dans l'affaire de Petro-Canada. Le ministre des Finances ignorait cette réalité. Cela a fait la une des journaux. On ne respecte pas une des plus grandes institutions financières au Canada et au Québec, la plus grande. On ne considère pas que Valeurs mobilières Desjardins mérite d'être reconnue en matière de courtage.
Donc, c'est toute cette culture, un peu d'ignorance, d'absence de compréhension, qui a fait que cela a eu un poids politique pour ce gouvernement qui est minoritaire aujourd'hui. Ce poids politique, ils vont le porter longtemps. Qu'ils maintiennent cette incompréhension du Québec et ce fédéralisme centralisateur et j'espère qu'un jour, on va se bâtir un pays, on va se donner un pays. S'ils ne peuvent pas aider notre industrie aérospatiale, nous pourrons l'aider si on nous en donne les moyens.
En attendant, nous payons nos impôts. Il faut qu'ils en reviennent. C'est bon pour le Québec, pour les travailleurs de Montréal et pour toute la société québécoise. Nous espérons que ce gouvernement comprendra cette réalité un jour.
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Madame la Présidente, ce comté de Mégantic—L'Érable est un très beau comté. Vous y retrouvez toutes les richesses. On a du granit, du chrysotile et, évidemment, du sirop d'érable. C'est très important.
Tout d'abord, je voudrais vous féliciter, madame la Présidente, pour votre nomination. Je voudrais aussi féliciter mon collègue de Beauport—Limoilou qui nous a fait un exposé très chaleureux sur le projet de loi C-4. Je voudrais aussi féliciter le député d'Hochelaga qui, auparavant, nous a d'ailleurs fait tout l'historique de toutes les sortes de transport. À mon avis, c'est important. On a eu droit cet après-midi à des explications historiques qui nous ont beaucoup intéressés.
Quant au projet de loi C-4, c'est-à-dire la Loi sur les garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles (matériels d'équipement aéronautiques), on l'a mentionné à plusieurs occasions, le Bloc québécois est en faveur de son principe. Il y a quand même là des choses importantes. En effet, on a mentionné tout à l'heure que deux contrats seront respectés. Il y a la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles et, en deuxième lieu, le Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques. Lorsque tout cela sera mis en oeuvre, on aura une meilleure harmonisation des lois concernant les garanties,—ce avec quoi nous sommes d'accord—et aussi moins de confusion entre les partenaires.
C'est quand même quelque chose d'important, et cela fait que le Bloc est en partie d'accord avec ce projet de loi. Cela peut aller pour ce qui est du principe; toutefois, je l'ai mentionné tout à l'heure, le projet de loi est incomplet. Même s'il va dans la bonne direction, il reste que le vrai problème de l'industrie aérospatiale et aéronautique, c'est l'absence de politiques. En effet, il y a des problèmes qui sont majeurs et qui le demeurent.
Par exemple, il y a le problème de Bombardier. C'est autour de cette question que devrait éventuellement évoluer le projet de loi pour être converti en politique. Mon collègue d'Hochelaga a beaucoup parlé de concurrence; des États américains veulent que l'entreprise s'installe chez eux et pour cela ils offrent beaucoup de facilités. Ce sont des concurrents de taille qui ont beaucoup d'argent et offrent beaucoup plus que ce que peut faire le Canada. On doit mettre l'accent sur ce projet pour régler une fois pour toutes le cas de Bombardier.
Que fait Ottawa dans ce dossier? Il pratique la politique de l'attentisme. On soutient la recherche d'une façon très anémique. À mon avis, recherche et développement est le point central d'une politique importante. Le programme de Partenariat technologique Canada, même s'il est financé à un certain niveau, est quand même sous-financé. C'est la même chose pour les contrats d'exportation qui sont appuyés; ils sont quand même très peu nombreux.
Il y a toujours ces problèmes que le projet de loi C-4 ne règle pas. C'est pour cela qu'il est très urgent de mettre en place une véritable politique. Mon collègue de Beauport—Limoilou l'a souligné tout à l'heure, au Québec, les ventes dans l'industrie aérospatiale se chiffrent à 14 milliards de dollars. On ne cessera pas de le répéter. C'est très important. Cette industrie embauche plus de 40 000 personnes. C'est donc la moitié des emplois de la haute technologie au Canada.
Une autre chose très importante a été soulignée tout à l'heure par le député d'Argenteuil—Papineau—Mirabel. Il s'agit des PME. Je reviendrai tout à l'heure au rôle des PME qui sont, dans nos comtés et surtout dans les régions, créatrices d'emplois. Il est donc très urgent pour le gouvernement que ce ne soit pas seulement des paroles. Quand le ministre et député d'Outremont nous dit que l'aéronautique est au Québec ce que l'automobile est à l'Ontario, il ne faudrait pas que ce soit une phrase vide. Il faudrait aussi épauler les entreprises, et que cela veuille dire quelque chose. C'est important.
Le Bloc québécois a mis en valeur des points très importants pour se donner une véritable politique d'aéronautique. On peut les résumer en trois points majeurs. Il y a d'abord le soutien à la recherche industrielle. On en a parlé tout à l'heure, c'est un point central. Il faudra aussi encourager les exportations et, je l'ai mentionné tout à l'heure, soutenir les PME.
Quand on parle de soutenir la recherche industrielle, le domaine des télécommunications, les avions, les moteurs, les pièces d'avions, cela figure parmi les dix principaux produits d'exportation au Québec. Le Québec s'est donc hissé au sixième rang pour ses ventes générées dans le secteur aérospatial. On sait très bien aussi que Montréal est la quatrième ville nord-américaine au niveau des emplois dans l'industrie biopharmaceutique.
Les industries québécoises sont continuellement en mouvement. Ce sont des industries qui innovent. La recherche industrielle doit être subventionnée à son maximum. C'est la même chose pour les exportations de produits de haute technologie. Encore là, vous avez un financement du fédéral qui ne remplit pas sa mission. C'est nettement insuffisant.
En effet, quand on a à développer un produit de haute technologie, qu'il s'agisse d'un avion ou d'un médicament, cela coûte énormément cher et cela prend du temps. Ce ne sont pas juste des statistiques dont on doit tenir compte et dire qu'on donne tant d'argent. Cela prend des subventions pour développer un produit et cela prend aussi du temps.
Si on a un sous-financement à partir de la recherche, on a une menace sérieuse à l'industrie. On l'a mentionné tout à l'heure. En effet, le secteur devient anémique et ne se développe pas. Il n'y a pas de soutien financier ni de soutien technique destiné aux ressources pour qu'elles se développent.
On arrive donc avec un secteur comme la recherche industrielle, qui est un des moteurs et un des piliers du développement, qui ne fonctionne pas. À ce moment-là, on ne peut pas livrer la marchandise. On a vu qu'aussitôt qu'il y a une baisse d'investissements, aussitôt qu'on ne satisfait pas les objectifs, vous avez des suppressions d'emploi. À un moment donné, il y en a eu 2 000 à Montréal. On a comme ça des contrecoups dans les PME.
C'est la même chose, par exemple, pour la sous-traitance. Dans nos régions, dans un comté comme le mien, 40 p. 100 des emplois sont reliés aux PME. Aussitôt que les subventions ne peuvent fonctionner, la sous-traitance s'en ressent.
Dans la recherche et le développement, vous avez donc non seulement à surveiller et à voir si on répond vraiment au niveau du financement, mais aussi à mettre exactement ce qu'il faut pour pouvoir développer le produit. Il est très urgent de soutenir notre industrie à un niveau comparable à celui de nos concurrents. Il faut la soutenir au maximum.
C'est pour cela que le Bloc québécois demande une hausse substantielle des investissements fédéraux, et ce, très rapidement. On a parlé tout à l'heure de la mondialisation. La fabrication dans ce domaine est très rapide. Si on veut encore être des leaders dans le marché, il faut absolument faire cela rapidement. C'était le premier aspect de la position préconisée par le Bloc pour une véritable politique de l'aéronautique.
Il y a un deuxième aspect dont on a aussi parlé tout à l'heure, à savoir les exportations. Pour le marché canadien, évidemment, l'aéronautique est limitée. Nos entreprises ne pourront amortir les coûts du développement que si elles investissent dans le marché mondial. Maintenant, la mondialisation est un phénomène avec lequel on doit vivre.
Le secteur de l'aéronautique exporte 89 p. 100 de sa production. Or, dans ce domaine, Ottawa encourage beaucoup moins les exportations que les autres pays. Nos entreprises doivent donc souvent subir la concurrence étrangère. Des statistiques démontrent qu'au cours des trois dernières années, Exportation et développement Canada a financé, en moyenne, 41 p. 100 des livraisons d'avions de Bombardier.
Si on regarde nos concurrents, c'est beaucoup plus élevé. Encore une fois, que ce soit au niveau de la recherche ou du développement, il faut absolument que le gouvernement fédéral augmente son financement dans les contrats d'exportation des entreprises au même niveau—en tout cas si possible—que celui dont jouissent les concurrents étrangers. On en revient toujours à cela.
Ce sont deux points qu'il faudra absolument développer, à savoir celui des exportations et de la recherche industrielle.
Il y a un troisième point: il faut soutenir les PME. Je parlais tout à l'heure de mon comté. Dans Mégantic—L'Érable, on dit que c'est le lieu privilégié des PME, que ce soit pour le fer, l'aluminium, le chrysotile ou la métallurgie. On en a beaucoup.
Donc, 40 p. 100 de nos emplois sont au sein de PME. Quand une région comme la nôtre vit pendant plusieurs années d'une monoindustrie, c'est-à-dire l'amiante chrysotile, il vient un certain moment donné où il faut diversifier, en raison du marché qui ralentit, d'une fausse conception et d'une mauvaise compréhension de notre produit qu'est l'amiante et d'une mauvaise publicité. Il faut donc diversifier. La façon de le faire est avec les PME. Nous avons des entreprises comme CIF Métal, Industries Canatal Inc., Granirex. Ce sont toutes des entreprises qui effectuent de la sous-traitance et elles sont extrêmement importantes.
Quand Montréal va bien, les régions en ressentent les contrecoups: nos PME et la création d'emplois fonctionnent bien et notre diversification économique prend de l'ampleur. Comme mon collègue de Beauport—Limoilou l'a dit souvent, on fait de la pédagogie. J'en fais donc aussi. L'industrie aérospatiale québécoise, dont les ventes se chiffrent à 14 milliards de dollars annuellement et qui emploie 40 000 personnes, représente près de la moitié des emplois.
Il faut absolument que le Canada fasse davantage pour les PME. Les entreprises étrangères sont importantes aussi, puisqu'elles représentent environ les deux tiers des fournisseurs de l'industrie. C'est donc dire le potentiel de croissance des PME québécoises. Si elles arrivaient à s'arroger une partie du marché, ce serait terriblement important pour la création d'emplois. Pour ce faire, elles ont besoin d'aide. Si l'on prend l'exemple d'une PME dans la ville de Thetford Mines, son concurrent pourrait être une ville en Allemagne ou à Londres. On a de la concurrence extrêmement forte. Il faut donc de l'aide pour soutenir, pour créer de l'emploi dans le secteur des PME et aussi pour diversifier le produit. On n'a pas le choix, surtout quand on parle de diversification.
Ce qui arrive dans le domaine des PME, qui forment une troisième composante très importante d'une politique, c'est que pour être certifiée et fournisseur, une PME doit répondre à une série de critères très stricts exigés par les donneurs d'ordres. Elle doit donc pouvoir être associée au développement de tout nouveau produit, dès le début de sa conception jusqu'à sa mise au point.
Si l'on a à un moment donné une loi boiteuse qui ne reconnaît qu'une partie, on aura des problèmes à l'appliquer dans les régions. On en parlait tantôt, et le député d'Argenteuil—Papineau—Mirabel a été très clair à cet effet. Il a dit qu'il faut un véritable plan, une véritable politique. À ce moment-là, les PME s'en ressentiront. Elles répondront à des exigences très sévères en matière de qualité, de qualification, de main-d'oeuvre et, évidemment, de création d'emplois.
Si l'on met tout cela ensemble, cela coûte cher. Une PME qui emploie une vingtaine ou une centaine de personnes ne peut pas suffire à développer tout cela. Il lui faut de l'aide. Celui qui peut aider, évidemment, c'est le gouvernement. Les PME ne peuvent assumer seules tous ces développements.
Nous, du Bloc québécois, avons parmi nos priorités les préoccupations économiques, financières et régionales. Nous sommes à peu près les seuls à parler souvent du développement régional, de l'économie régionale et des PME et à vouloir les développer. Nous avons là une occasion extrêmement importante, à partir de l'aéronautique, de développer nos PME et nos régions et d'être en constante compagnie avec cette politique.
Le gouvernement fédéral a pour mission d'aider ces entreprises qui seraient prêtes, très souvent, à passer du statut de petite ou de très petite entreprise au financement précaire à celui de moyenne entreprise apte à prendre d'assaut le marché si on en lui donnait la chance et les moyens.
Je pense à plusieurs entreprises chez nous qui sont sur la limite. On réussit à fonctionner et à créer de l'emploi. Or, s'il y avait une petite poussée dans la sous-traitance ou encore dans les subventions, elles pourraient éventuellement se développer et passer à un statut beaucoup plus élevé.
Il faut préciser des mesures très importantes dans le cas de la PME. Si j'insiste sur les PME, je l'ai expliqué au début, c'est parce que c'est important chez nous, dans notre région. D'abord, il faudrait être vigilant et instaurer un programme de garanties de prêt pour augmenter le fonds de roulement des entreprises.
Dans nos bureaux, la première chose qu'on fait quand une petite ou une très petite entreprise en difficulté vient nous voir, c'est de consulter le fonds de roulement. On essaie de trouver des programmes pour essayer de les aider. C'est l'obstacle majeur au développement. On devrait donc instaurer un programme pour leur permettre aussi de participer davantage au développement du produit et de soumissionner des contrats plus importants. Si notre très petite entreprise devient une petite entreprise et une moyenne entreprise, à ce moment-là, il faudra aussi lui donner les possibilités de soumissionner et de jouer un rôle plus majeur quant au fonctionnement et au développement de l'économie non seulement de la région, mais de l'économie québécoise en général.
Le deuxième point important fait qu'on devra aussi mettre en place un programme de soutien à la certification—cela reste toujours un problème qu'on vit presque quotidiennement—et à l'accréditation des PME auprès de la grande entreprise. Tout le monde comprend facilement le lien entre une PME ou d'une très petite entreprise et une grande entreprise. Il faut absolument une accréditation pour qu'on puisse fonctionner. D'abord, les objectifs sont les mêmes pour une grande ou une petite entreprise: c'est la création d'emplois, le développement économique et le développement du milieu et de la région. C'est donc très important qu'il y ait dans une loi,—nous favorisons plutôt une politique—des mesures comme celle-ci.
Le troisième point concerne ce que malheureusement les petites entreprises ne peuvent faire, soit de mettre en place des mesures d'aide à la promotion, à la commercialisation. Très souvent, on a un bon produit. On a des problèmes et l'inverse se produit. On ne peut donc plus commercialiser le produit. On n'a pas l'argent pour le faire. On n'a pas l'aide pour le faire. J'ai visité beaucoup de ces petites entreprises ces derniers mois, où l'on fabrique soit des armoires, des pièces d'aluminium, comme je le mentionnais tout à l'heure. Il y a des entreprises qui sont très bien cotées, sauf qu'elles ne peuvent pas faire de publicité. Par conséquent, il y a des mesures d'aide à la promotion.
Enfin, on doit aussi vérifier si, quant à la sous-traitance et aux contrats, on ne peut pas aussi favoriser ces PME. En général, à mon avis, ce projet de loi va sûrement aider, mais ce n'est pas complet. On l'a mentionné tout à l'heure. Il y a des vides dans ce projet de loi. Par exemple, il y a la faiblesse de l'intervention du gouvernement quant aux subventions. Il y a aussi des imprécisions.
Pour terminer, au nom du Bloc québécois, il faut vraiment en profiter pour se donner une véritable politique de l'aéronautique pour pouvoir enfin développer économiquement nos régions et aussi le domaine de l'aérospatiale.
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Madame la Présidente, il me fait plaisir de prendre à mon tour la parole sur le projet de loi C-4. Comme il se doit, il est toujours important de recentrer le débat, de le préciser au bénéfice de nos auditeurs. Il faut que les gens qui nous regardent puissent savoir de quoi on parle lorsqu'on parle du projet de loi C-4. C'est aussi important pour les députés à la Chambre pour leur exprimer qu'on est vraiment dans le discours.
Je résume donc que le projet de loi C-4 vise à mettre en oeuvre deux accords internationaux. Le premier est la Convention relative aux garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles. Le deuxième touche le Protocole portant sur les questions spécifiques aux matériels d’équipement aéronautiques.
Je voudrais donc dire qu'il s'agit surtout de ces deux conventions, de ces deux accords internationaux. On est de plus en plus dans une ère de mondialisation, de grands ensembles. Ce projet de loi vise à mettre le Canada au diapason des autres pays du monde concernant les politiques relatives à l'aéronautique.
Le projet de loi C-4 vise à adapter les lois fédérales aux exigences de la convention. Il prévoit entre autres cinq points que je vais mentionner ici.
Il y a l'abolition du registre canadien des aéronefs pour le transférer en registre international. Mes collègues ont très bien exprimé comment, maintenant, dans la construction internationale, le moteur d'avion pouvait être acheté dans un tel pays, le fuselage pouvait être construit dans un tel autre, et ainsi de suite. Cela fait qu'on ne sait plus qui doit quoi, ni à quel pays. De cette façon, en ayant un registre international des propriétés d'aéronefs, cela devient plus clair pour les compagnies aéronautiques comme pour les investisseurs. C'est au bénéfice de tous et de toutes.
Ce projet de loi vise aussi à apporter des amendements à la Loi sur les banques, notamment pour y remplacer les références au registre national par des références au registre international. Il faut appliquer et adopter les changements et les améliorations apportés. Il vise aussi à apporter des amendements à la Loi sur la faillite et l'insolvabilité, notamment pour harmoniser l'ordre de paiement des créanciers garantis ou d'hypothèques avec les exigences de la convention internationale. Pour un avion, c'est un peu plus gros que pour une maison.
Cette loi vise également à amender la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, notamment pour s'assurer qu'une entreprise ne puisse pas mettre en garantie un bien qui est déjà grevé par une garantie internationale. Suite aux évènements du 11 septembre, nous avons vu les problèmes que vivaient certaines compagnies aériennes. On ne veut pas que celles-ci puissent utiliser des trous dans la loi pour avoir deux ou trois prêts, deux ou trois garanties sur une même flotte d'aéronefs.
Le projet de loi C-4 vise finalement à amender la Loi sur les liquidations et les restructurations dans le même sens, c'est-à-dire pour se conformer aux accords internationaux.
Vous allez me permettre d'exprimer la représentation, comme mes collègues l'ont fait. Au Québec, qu'est-ce que cela veut dire? Nous sommes des députés du Bloc québécois. Mon ami du NPD nous a dit que nos discours portaient beaucoup sur le Québec. J'espère qu'il n'en est pas surpris. Je lui rappelle notre nom: le Bloc québécois. Nous défendons les intérêts du Québec et nous faisons la promotion de la souveraineté.
L'industrie aérospatiale québécoise, c'est 14 milliards de dollars de vente par année. Ce sont 40 000 personnes qui sont embauchées dans ce secteur. Cela représente près de la moitié des emplois en haute technologie au Canada. Le Québec fabrique le tiers des hélicoptères civils au monde. Les hélicoptères civils fabriqués au Québec et qui sont vendus fonctionnent. Ce n'est pas comme les sous-marins achetés en Grande-Bretagne et qui coulent en chemin.
Bombardier est l'un des principaux employeurs québécois en aéronautique. Cela fait damner beaucoup nos amis conservateurs qui n'ont pas de députés au Québec. Les autres sont Pratt & Whitney et Bell Helicopter. Sur les 250 entreprises de ce secteur, 240 sont des PME qui agissent comme fournisseurs pour les grandes entreprises. Il y a donc 10 grandes entreprises sur les 250, et 240 sont soit des sous-traitants, soit des petites entreprises qui interviennent comme fournisseurs à ces 10 grandes entreprises. Ces 240 PME, toutes ensemble, représentent 10 p. 100 du chiffre d'affaires total de l'industrie aéronautique canadienne.
C'est ce qui a fait dire au ministre des Transports, député d'Outremont, dans une autre de ses superbes et célèbres envolées oratoires, que l'aéronautique est au Québec ce que l'automobile est à l'Ontario. Si c'est vrai, que le fédéral donne au Québec en aéronautique ce qu'il donne à l'industrie automobile en Ontario.
Si Dennis Mills, ancien député de la région de Toronto, était encore parmi nous aujourd'hui, il répéterait peut-être au député d'Outremont ce qu'il a dit pendant la campagne électorale ou juste avant celle-ci: « Peut-être que le député d'Outremont devrait se mettre un filtre entre ce qu'il pense et ce qu'il dit, ou qu'il applique ce qu'il dit. » Je vais vous citer d'autres paroles du député d'Outremont pour vous montrer comment le député Dennis Mills pouvait parfois avoir raison.
Le ministre des Transports disait que l'aéronautique est au Québec ce que l'automobile est à l'Ontario. Comme mes collègues se sont fait un devoir et un plaisir de le rappeler en campagne électorale, on n'a pas tenu de débat ni de vote à la Chambre des communes. On est plutôt allés dans le sud de l'Ontario et on a dit que puisque l'industrie automobile avait des problèmes, on allait lui donner 500 millions de dollars. C'est vrai qu'on venait de fermer l'usine GM à Boisbriand et qu'on n'avait pas de fonds, mais ce n'était pas grave, on allait donner 500 millions de dollars à l'industrie automobile en Ontario. Si la majorité des gens dans cette région allait effectivement voter pour eux, s'ils avaient besoin que les gens votent pour eux, ils allaient leur donner 500 millions de dollars parce que cela allait moins bien.
Je remets donc au défi le ministre des Transports: si l'aéronautique est au Québec ce que l'automobile est à l'Ontario, pourquoi ne donne-t-il pas d'argent?
Le ministre des Transports dit une chose et fait contraire, c'est-à-dire qu'il n'aide pas ou trop modestement l'industrie aéronautique au Québec. Puisqu'il s'est éloigné du Parlement et du gouvernement pendant quelque temps, je l'invite à regarder un peu ce qui s'est passé au Canada depuis ses premières amours sur les banquettes, que ce soit au ministère des Transports, au ministère de l'Industrie ou ailleurs.
Le ministre des Transports devrait connaître les raisons pour lesquelles on devrait investir au Québec. Il pourrait regarder les secteurs d'activité à l'extérieur du Québec dans lesquels le gouvernement fédéral a investi. Il pourrait accompagner le ministre de l'Industrie dans les Maritimes et arrêter à Terre-Neuve. Il verrait ainsi les milliards de dollars qui ont été investis pour la plateforme Hibernia. Le gouvernement fédéral les a aidés à coups de milliards de dollars. Le ministre des Transports serait sûrement bien ébahi de voir ce qui s'est passé à Terre-Neuve, et l'aide du fédéral aux provinces Maritimes.
Après Terre-Neuve, il pourrait s'arrêter à l'industrie de l'énergie nucléaire en Ontario, où le gouvernement fédéral a investi des milliards de dollars. Parce qu'il n'y avait pas d'hydroélectricité, on a privilégié le développement de l'énergie nucléaire. Comme il l'a si bien dit, le ministre des Transports pourrait regarder l'industrie automobile dans le sud de l'Ontario, dans laquelle le gouvernement injecte des milliards de dollars.
S'il voulait toucher à ses dossiers, le ministre des Transports pourrait aller dans le centre-ville de Toronto et voir combien le gouvernement fédéral a donné à GO Transit pour le développement du transport en commun, que ce soit les autoroutes, le métro ou les autobus. C'est le gouvernement fédéral qui a donné cet argent.
Pendant ce temps, combien a-t-il donné au Québec? Il a passé tout droit; il n'a pas donné un sou encore. S'il continue son voyage vers l'Ouest, il verra que le gouvernement fédéral a investi des milliards de dollars dans le pétrole dans les provinces de l'Ouest. Il pourrait dire que l'industrie aéronautique est au Québec ce que le pétrole est à l'Alberta. Il pourrait dire que l'industrie aéronautique est au Québec ce que le nucléaire est à l'Ontario. Il pourrait dire que l'industrie aéronautique est au Québec ce que Hibernia est à Terre-Neuve.
Chaque fois, on lui répondrait: « L'argent n'est pas là, par exemple, comme à Terre-Neuve pour Hibernia. L'argent n'est pas là, comme en Ontario pour le développement du nucléaire. L'argent n'est pas là, comme dans l'Ouest canadien pour le pétrole. »