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Monsieur le Président, je suis fier de prendre la parole aujourd'hui pour signifier mon appui au projet de loi C-3, Loi sur les ponts et tunnels internationaux. C'est un projet de loi très important. Le fait qu'il n'ait jamais été mis en oeuvre jusqu'à maintenant, surtout après les événements du 11 septembre, en dit long sur la négligence du gouvernement précédent.
Ce projet de loi vient combler un vide qui existe depuis longtemps dans notre législation et donne enfin aux Canadiens la capacité de protéger les infrastructures critiques, nos ponts et tunnels internationaux. Qu'y a-t-il de plus important que la protection des Canadiens, que la protection de notre économie grâce au commerce, que la protection de nos parents et amis qui doivent voyager quotidiennement pour le travail ou pour le plaisir?
Ce projet de loi créera des emplois au Canada. Il stimulera notre économie et renforcera nos liens internationaux, notamment avec les États-Unis. Mais, surtout, ce projet de loi protégera les Canadiens et les intérêts du Canada.
La frontière canado-américaine s'étend sur quelque 6 400 kilomètres de terre et d'eau. C'est la plus longue frontière non défendue au monde. Malheureusement, cette frontière est aussi sûre que son segment le plus vulnérable. Il y a 24 ponts et tunnels routiers, 5 ponts et tunnels ferroviaires et 130 passages frontaliers. Tous sont très difficiles à protéger.
Des biens dont la valeur totalise plus de 1,9 milliard de dollars franchissent la frontière chaque jour. Cela signifie que 11 millions de camions traversent chaque année la frontière, ce qui équivaut à 30,000 camions par jour ou un toutes les trois secondes. En fait, depuis que j'ai débuté mon allocution, plus de 100 camions et des biens totalisant 5 millions de dollars ont franchi la frontière. C'est incroyable.
Plus de 50 p. 100 du volume transite par les quatre ponts internationaux les plus achalandés. Cela représente 33 p. 100 de l'ensemble de nos échanges avec les États-Unis. Ces ponts constituent des liens très importants, que nous devons protéger non seulement pour assurer la sécurité de nos concitoyens, mais également pour le bien de nos échanges commerciaux. Regardons les choses en face: avant le 11 septembre 2001, nous tenions nos ponts et tunnels pour acquis. Ils sont de propriété publique ou privée, et personne ne s'attendait à ce que la sécurité à notre frontière prenne autant d'importance, surtout quand il s'agit d'intercepter des gens, mais aussi pour notre économie. Nous saisissons maintenant l'importance capitale de ces ponts et tunnels pour notre économie. Il faut donc les protéger. Il faut maintenir le mouvement de circulation, qui est d'une importance vitale pour notre économie.
Il nous incombe, comme gouvernement et comme députés, de faire en sorte que nos concitoyens et ces structures soient protégés. C'est ce que fera la mesure à l'étude. Elle contribuera à garantir la fluidité de la circulation des marchandises et des personnes à la frontière. Elle garantira que, en veillant à la façon dont ces ponts et tunnels sont gérés et entretenus, la priorité du gouvernement soit toujours la sûreté et la sécurité. Enfin, comme je l'ai mentionné, elle protégera nos intérêts nationaux de façon permanente.
À la suite des événements du 11 septembre, nous avons pris conscience de la nécessité d'effectuer des évaluations des risques et de la menace et d'améliorer la sécurité générale du périmètre à l'échelle du pays. À la suite de ces événements, Transports Canada a entrepris un processus en collaboration avec l'Association des administrations des ponts et des tunnels. Cette étude a révélé la nécessité d'effectuer des examens de la sécurité ainsi que des évaluations des risques et de la menace à l'égard de nos quatre franchissements internationaux. Au nombre des recommandations découlant de cette étude figure une vaste gamme de mesures allant d'études techniques particulières à une analyse générale de la sécurité opérationnelle.
Cette mesure législative est vraiment importante, notamment parce que, à l'heure actuelle, la propriété, l'exploitation et la gestion de tous les ponts diffèrent. Certains appartiennent à des intérêts privés alors que d'autres relèvent de l'administration fédérale. Évidemment, certains ponts relèvent du contrôle conjoint des provinces et des États ou sont administrés de façon indépendante par une province ou un État. Les divers intervenants ont des règles et des normes différentes et, en réalité, des attentes distinctes à l'égard d'un pont ou d'un tunnel international donné. Ce projet de loi établit une norme pour l'ensemble des ponts et des tunnels qui constituent un point de passage, et cette norme sert l'intérêt des Canadiens et assure leur sécurité de façon continue.
La première tâche du gouvernement sera d'assurer la sécurité des Canadiens. Aussi étonnant qu'il puisse paraître, en vertu de la Constitution, le Canada a toujours eu et conserve la responsabilité des ponts et des tunnels. On peut se demander pourquoi la présente mesure législative s'est tant fait attendre, particulièrement après la tragédie du 11 septembre. Il est renversant de voir que rien n'a été fait. Cependant, compte tenu de son importance pour les Canadiens et de la vision du premier ministre et du gouvernement conservateur, c'est une des premières initiatives que nous prenons. Y a-t-il plus important pour le Canada que la sécurité et l'économie?
Ce projet de loi vise à assurer la sûreté et la sécurité de l'ensemble des passages frontaliers et, par voie de conséquence, la protection de l'économie. Les agences américaines considèrent même ces points de passage comme ces cibles potentielles pour les terroristes, voire des goulots d'étranglement. Elles disent que les terroristes pourraient vouloir détruire ces passages et miner notre économie et notre sécurité.
Le projet de loi donnerait au gouverneur en conseil le pouvoir de prendre des règlements sur la sécurité et la sûreté des ponts et des tunnels internationaux. Ces règlements pourraient, par exemple, établir des normes de sécurité minimales pour les exploitants de ponts et de tunnels. Ils pourraient comprendre des dispositions visant à préparer et à effectuer sur une base régulière des évaluations de la menace et de la vulnérabilité relativement à des ponts donnés ou pour l'ensemble de ceux-ci. Ils pourraient englober l'élaboration et la mise en oeuvre de mesures d'intervention d'urgence. Il n'existe même pas actuellement de système d'intervention d'urgence pour les ouvrages de franchissement internationaux dictant la marche à suivre en cas d'extrême urgence.
L'absence d'une telle loi dans notre pays est une lacune flagrante. Je ne peux pas croire que, dans les cinq ans qui ont suivi les attaques du 11 septembre, l'ancien gouvernement libéral n'a pas cru bon de protéger les Canadiens et de faire adopter ce projet de loi. Il s'agit d'une priorité et nous nous emploierons à adopter ce texte législatif avec la collaboration des autres partis. La sécurité et la sûreté des Canadiens est une vraie priorité. Nous savons que le premier ministre et le gouvernement collaboreront avec les États-Unis et le Mexique pour établir des systèmes qui protégeront notre infrastructure essentielle de transport, qui revêt une très grande importance pour nous, en tant que pays commerçant.
Le gouvernement travaillera à l'établissement d'un plan d'action pour la sûreté des transports. Le gouvernement obtiendra des gouvernements, de l'industrie et de ses partenaires internationaux des analyses d'experts quant à la façon d'assurer la sécurité des Canadiens. Comme je l'ai dit, il s'agit de la priorité absolue du gouvernement et nous entendons lui donner suite.
Le projet de loi n'est que la première étape. Il permettrait au gouvernement fédéral d'assurer la sûreté des ponts et des tunnels internationaux. Rien, à notre avis, n'est plus important que ce projet de loi et nous demandons l'appui de tous les partis afin d'en assurer l'adoption rapide. J'appuie entièrement ce projet de loi et j'incite mes collègues des différents partis à se joindre à moi pour garder les Canadiens en sécurité.
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Monsieur le Président, c'est avec plaisir que je prends la parole aujourd'hui au sujet du projet de loi . Puisqu'il reprend à son compte une partie du projet de loi C-44, auquel le Bloc québécois était favorable, nous ne pouvons qu'appuyer ce projet de loi, mais avec certaines réserves que j'expliquerai plus loin.
Par ce projet de loi, pour la première fois, le gouvernement du Canada met en place un cadre législatif qui lui permettra d'exercer son autorité sur les ponts et tunnels internationaux. Le nouveau gouvernement nous dit vouloir s'assurer que tous les franchissements répondent aux intérêts nationaux en ce qui a trait à la sécurité, à la sûreté et à la circulation efficiente des personnes et des biens.
Il faut noter que les événements de septembre 2001 ont souligné l'importance de protéger ces infrastructures essentielles. Les modifications proposées accorderaient au gouvernement du Canada de nouveaux pouvoirs législatifs plus étendus pour veiller aux approbations relatives aux ponts et aux tunnels internationaux. Ces modifications conféreraient au gouvernement le pouvoir d'approuver, sur recommandation du ministre des Transports, la construction ou la réfection de ponts et de tunnels internationaux, et d'élaborer des règlements régissant la gouvernance, l'entretien, la sécurité, la sûreté et l'exploitation de ces ouvrages.
La loi autoriserait également le gouvernement fédéral à approuver la vente ou le transfert de propriétés des ponts et des tunnels internationaux. Notons aussi que le projet de loi renforcerait la surveillance exercée par le gouvernement fédéral sur tous les ponts et tunnels internationaux nouveaux et existants dans le but de mieux protéger l'intérêt public et d'assurer des échanges internationaux souples. Il existe actuellement 24 ponts et tunnels routiers internationaux et cinq tunnels ferroviaires internationaux qui relient le Canada aux États-Unis. La grande majorité des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis transite par ces ponts et tunnels qui jouent un rôle essentiel dans le réseau de transport canadien.
Les dispositions de ce nouveau projet de loi sont presque identiques à celles prévues par le défunt projet de loi C-44, déposé par l'ancien gouvernement et mort au Feuilleton lors du déclenchement des élections. En effet, le 24 mars 2005, l'ex-ministre des Transports déposait à la Chambre des communes le projet de loi . Ce projet de loi était lui-même semblable, à bien des égards, au projet de loi C-26 qui le précédait, qui portait le même titre et qui avait été déposé à la Chambre des communes le 23 février 2003. Ces deux projets de loi sont tour à tour morts au Feuilleton au moment de la prorogation du Parlement. Comme vous pouvez le constater, le Parlement canadien met beaucoup de temps à faire adopter ses lois.
Ce qui nous touche le plus, nous, au Québec, dans ce projet de loi, c'est une disposition pour les ponts et tunnels internationaux qui franchissent le fleuve Saint-Laurent. Cette disposition corrige l'anomalie législative dans la Loi sur la protection des eaux navigables, qui exige qu'un permis soit délivré pour tous les travaux qui ont des répercussions sur les eaux navigables, mais qui n'autorise pas la délivrance de permis pour ce qui est du fleuve Saint-Laurent. Cette anomalie était devenue évidente lors de l'étude du projet de ponts de l'autoroute 30 enjambant la Voie maritime du Saint-Laurent. Ces ponts ne sont pas encore construits, comme vous le savez, et les projets avancent péniblement depuis de nombreuses années.
Le ministre déclarait, dans son allocution de vendredi, que tout nouveau franchissement enjambant le Saint-Laurent sera sujet à l'approbation du fédéral. J'aimerais savoir jusqu'à quel point le gouvernement québécois donne son aval à une telle approche qui est susceptible d'empiéter sur ses domaines de compétence.
Bien que le projet de loi corrige un vide juridique dans le domaine des ponts et tunnels internationaux, qu'il vise à améliorer la sécurité de ses ouvrages et qu'il reçoive l'assentiment des intervenants locaux, il nous inspire par contre certaines réserves. Dans le cadre de la réglementation des ponts et tunnels internationaux, le projet de loi nous donne l'impression qu'on octroie au gouvernement des pouvoirs quasi policiers très étendus, par exemple, un pouvoir d'enquête sans mandat et un pouvoir de saisie très autoritaire.
Le gouvernement s'octroie des pouvoirs de légiférer, mais la responsabilité financière repose sur d'autres épaules. Le Bloc québécois croit que cette situation peut mener à des conflits. Ce qui nous déçoit le plus, c'est que l'actuel projet de loi laisse tomber un nombre important de mesures contenues dans le projet de loi C-44. Il est important de le souligner, parce qu'il a été dit que ce projet de loi incluait ce qui était déjà prévu au projet de loi C-44, alors qu'il n'y en a qu'une infime partie.
Certains points du projet de loi C-44 étaient très importants pour le Bloc québécois et sont, pour l'instant, laissés de côté. Je pense par exemple à la publicité plus transparente pour la vente de billets d'avion. L'ancien projet de loi aurait obligé les compagnies aériennes à modifier leur façon de faire en matière de publicité. Elles auraient été tenues d'afficher le prix total des billets d'avion, y compris les frais connexes. Cette mesure était pourtant largement réclamée par les associations de consommateurs.
Le projet de loi améliorait le processus de résolution de conflits à propos du partage des rails entre les sociétés de transport de passagers et les transporteurs de marchandises.
Le projet de loi prévoyait qu'une compagnie désirant cesser d'exploiter une ligne de chemin de fer soit tenue de l'offrir aux administrations de services ferroviaires de banlieues avant de les offrir à une administration municipale ou de district. C'est une question qui préoccupe bon nombre de résidants de ma circonscription et d'autres régions du Québec. Le projet de loi C-44 favorisait l'implantation de trains de banlieue partout au pays.
Nos concitoyens sont de plus en plus conscients de l'importance de développer des transports collectifs comme solution aux problèmes de congestion routière et d'émissions de gaz à effet de serre.
Le projet de loi incluait aussi une disposition concernant VIA Rail. Elle donnait à cette dernière plus de pouvoirs pour prendre ses propres décisions, dans le but d'améliorer l'offre de transport par rail. En effet, ce dernier représente une bonne alternative au transport routier, qui est presque l'unique solution actuellement.
L'article 32 du projet de loi C-44 accordait à l'Office des transports du Canada le pouvoir d'examiner les plaintes relatives au bruit causé par les trains. Il obligeait les chemins de fer à prendre certaines mesures pour prévenir le bruit déraisonnable, notamment autour des gares de triage. La question du bruit soulève beaucoup de contreverse au Québec et ailleurs au Canada.
Selon l'Acte de l'Amérique du Nord britannique de 1867, la responsabilité des ponts et tunnels internationaux relève de la compétence législative exclusive du gouvernement fédérale. Mais dans la majorité des cas, la partie canadienne de ces ouvrages est la propriété des provinces. Il faudrait s'assurer que l'application réglementaire et financière de cette loi se fasse nécessairement en collaboration et en négociation avec elles.
Dans son allocution de vendredi dernier, le ministre déclarait que le gouvernement fédéral pourra veiller à ce que les évaluations environnementales des ponts et tunnels internationaux soient menées conformément à la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale, quand ce sera approprié.
Qu'entend le ministre lorsqu'il ajoute à la fin de sa phrase le mot « approprié »? J'imagine que le ministre laisse entendre que l'environnement est une compétence partagée entre le fédéral et les provinces, et qu'il n'a pas nécessairement le dernier mot en cette matière.
Je demande à nouveau au ministre s'il a négocié avec le gouvernement du Québec relativement au partage de ces compétences. Étant donné qu'il a déclaré ses bonnes dispositions à l'égard du Québec, il serait souhaitable que le nouveau gouvernement démontre ses bonnes intentions en ce qui a trait au respect des champs de compétence du Québec.
En conclusion, le Bloc québécois donnera son appui à la deuxième lecture du projet de loi, bien qu'il ne représente qu'une solution partielle aux nombreux problèmes de transport restant à solutionner au Québec et au Canada.
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Monsieur le Président, c'est la première fois que je prends la parole pour prononcer un discours dans la présente législature. J'ai bien fait une déclaration, mais mon temps était limité. Je profite de l'occasion pour vous féliciter pour votre rôle important durant la 39
e législature.
J'en profite aussi pour remercier les électeurs de Sarnia—Lambton, qui m'ont permis de siéger au sein de cette auguste assemblée. Leur soutien et leur confiance sont gratifiants et me rendent très humble. Je ferai tout en mon pouvoir pour représenter tous les habitants de ma circonscription.
Je remercie tout particulièrement ma famille, qui m'a toujours appuyée à 100 p. 100: mon mari, Bill, notre fils, ma mère et mes frères et soeurs. Personne ne devient député sans le soutien d'autres personnes. Je suis reconnaissante à tous ceux qui m'ont aidée et appuyée de tant de manières.
C’est pour moi un plaisir de donner aujourd’hui un appui sans réserves à la Loi sur les ponts et tunnels internationaux non seulement parce que j’y vois une mesure législative importante, mais aussi parce que l’un des points de passage les plus importants du Canada, le pont Blue Water, est situé dans ma circonscription. À ceux qui n’ont pas eu l’occasion de visiter le village de Point Edward, qui est entouré de trois côtés par Sarnia et borné pour le reste par la rivière St. Clair, je vais donner un mot d’explication sur le pont Blue Water.
Ce point de passage est un lien routier et économique de première importance entre l’Ontario et le Michigan. Il constitue l’un des éléments essentiels du couloir commercial entre le Canada, les États-Unis et le Mexique. Les ponts assurent le raccord entre la route 402 de l’Ontario et les routes interétatiques 94 et 69, au Michigan, qui ouvrent un accès au sud vers Detroit, Indianapolis, St. Louis et toute la côte du golfe du Mexique, depuis la Floride jusqu’au Mexique en passant par la Nouvelle-Orléans.
Une deuxième travée a été ajoutée au pont Blue Water en 1997, en doublant la capacité pour qu’il puisse absorber la circulation. Nous avons aujourd’hui l’honneur d’avoir le seul pont international double du Canada. On trouve également dans ma circonscription un tunnel ferroviaire international et une liaison internationale par transbordeur.
Le pont Blue Water est actuellement au quatrième rang des passages frontaliers les plus fréquentés entre le Canada et les États-Unis. En 2005, 5,5 millions de véhicules ont franchi le pont, qui se situe au deuxième rang pour le nombre quotidien de passages de véhicules commerciaux, qui s’élève à environ 5 000. Les jours de grande affluence, on dénombre plus de 7 500 camions. En 2005, 3,7 millions de véhicules commerciaux ont traversé le pont pour transporter des exportations canadiennes vers le sud et des produits étrangers vers le Canada. Douze pour cent des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis transitent par ce pont, où le volume de la circulation de camions augmente plus rapidement qu’à tous les autres passages frontaliers Canada-États-Unis. Chose curieuse, le pont Blue Water est le passage frontalier canadien où il passe le plus grand nombre d’animaux sur pied. Ce maillon indispensable de notre infrastructure de transport est essentiel au maintien de notre situation économique actuelle.
On nous a rappelé que des lois spéciales du Parlement ont créé la plupart des ponts et tunnels internationaux il y a déjà un bon moment. Tel est le cas du pont Blue Water. C’est le 11 juin 1928 que le Parlement a adopté la Loi constituant en corporation la « St. Clair Transit Company » et autorisé la construction, l’exploitation et l’entretien d’un pont international. D’autres lois et modifications portant sur ce pont ont été adoptées en 1930, 1934, 1940, 1964, 1970, 1972, 1979, 1981, 1988 et 2001.
À mon avis, cette pratique qui consiste à débattre et adopter continuellement des lois fédérales est pour le gouvernement un moyen peu efficace d’exercer ses compétences à l’égard des ponts et tunnels internationaux. J’accueille donc favorablement la formule préconisée dans le projet de loi C-3, qui laisse au gouverneur en conseil le soin d’étudier et d’approuver des mesures relatives à ces passages frontaliers, au lieu d’accaparer le temps précieux de la Chambre pour l’étude de ces mesures.
J'ai fait part à la Chambre de statistiques concernant le trafic commercial sur le pont Blue Water. Ce passage frontalier est également très important pour le secteur du tourisme. En 2005, 1,8 million de véhicules de tourisme ont franchi le pont Blue Water. De toute évidence, ce lien revêt une importance capitale pour ce secteur de notre économie également.
Le projet de loi sur les ponts et tunnels internationaux renferme des dispositions garantissant la sûreté et la sécurité de ces installations. L'Administration du pont Blue Water prends très au sérieux la sûreté et la sécurité. Par suite des événements du 11 septembre 2001, l'Administration a été très proactive et a entrepris, de son propre chef, une évaluation des menaces à la sécurité du pont. Elle a été parmi les premiers organismes semblables à mettre en oeuvre des mesures de sécurité accrues. Elle a également été très coopérative en partageant les résultats de son évaluation avec les autres membres de l'Association des administrations des ponts et des tunnels. Je ne doute pas que l'Administration du pont Blue Bridge se préoccupe toujours activement des mesures de sûreté et de sécurité et qu'elle continuera d'exercer ses responsabilités avec vigilance.
Nombre d'améliorations ont été apportées à la sécurité depuis trois ans. Un des objectifs consiste à concevoir des politiques et des procédures en matière d'intervention d'urgence, d'évaluation des menaces et de recouvrement en cas de désastre, et à les appliquer. Trois évaluations de la sécurité ont été réalisées, et toutes les recommandations hautement prioritaires ont été mises en oeuvre. L'Administration du pont Blue Water fait aussi partie de l'organisme de coordination des services d'intervention d'urgence de la Chemical Valley .
Je crains, toutefois, que tous les responsables des ponts et passages internationaux ne prennent pas la sécurité autant au sérieux que l'Administration du pont Blue Water. C'est pourquoi j'appuie les dispositions du projet de loi C-3 qui autoriseraient le gouvernement fédéral à prendre des règlements concernant des mesures de sûreté et de sécurité. À quoi bon prendre des mesures de sécurité accrues si tous les ponts et tunnels ne prennent pas cela autant au sérieux que le pont Blue Water? Les terroristes cibleraient simplement le maillon le plus faible. C'est pour cela que nous devons établir un niveau de sécurité minimal que chaque pont sera tenu d'appliquer. Un pont ou un tunnel pourrait dépasser cette norme, mais il y aurait au moins une norme minimale que tous les ponts seraient tenus de respecter.
Au pont Blue Water, on a pu en arriver à un bon équilibre entre la sécurité et l'aisance de la circulation. Les alertes de sécurité, les alertes de nature médicale, les négociations contractuelles avec les agents des douanes et un manque général de capacité du côté américain durant les heures de pointe ont parfois occasionné de la congestion au Canada. Depuis l'arrivée de NEXUS et du système de contrôle d'identité informatisé appelé FAST, la situation s'améliore. L'administration du pont joue un rôle de premier plan dans la coordination d'un groupe de discussion comprenant la Police provinciale de l'Ontario, le service de police de Sarnia, l'Association de camionnage de l'Ontario et le ministère des Transports de l'Ontario en vue de mettre en oeuvre des solutions à court et à long terme pour régler les problèmes de circulation. À long terme, son plan directeur réduira les risques de congestion et d'accidents, des solutions à court terme comme la réduction des limites de vitesse, une meilleure signalisation et un renforcement de la présence policière ayant déjà eu des résultats positifs.
En décembre 2004, les gouvernements américain et canadien avaient consulté les autorités frontalières sur la façon dont on pourrait diminuer de 25 p. 100 le temps qu'il faut aux automobiles et aux camions pour franchir les douanes, et ce, avant la fin de l'année 2005. Les efforts étaient concentrés sur le réduction de la congestion aux frontières. L'administration du pont Blue Water a vite mis en oeuvre un système de gestion de la circulation qui a permis d'obtenir l'amélioration de 25. p. 100 souhaitée pour les véhicules venant des États-Unis.
Étant donné l'importance des ponts et des tunnels internationaux pour le commerce et le tourisme au Canada, il y a de quoi être surpris qu'aucune loi fédérale s'appliquant uniformément à l'ensemble de ces structures et définissant la façon dont le gouvernement fédéral peut exercer son pouvoir sur celles-ci n'ait jamais été adoptée. Le projet de loi C-3 comblerait ce vide juridique.
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Monsieur le Président, j’ai l’honneur aujourd’hui de participer au débat sur l’important projet de loi C-3 concernant les ponts et tunnels qui relient notre pays aux États-Unis. Le projet de loi C-3 est en réalité une partie de l’ancien projet de loi C-44, qui traitait de trois autres éléments que le gouvernement a mis de côté pour le moment afin de s’attaquer à cette question fondamentale. Je sais gré au gouvernement d’avoir fait cela. Il est important de reconnaître la grande priorité de ce projet de loi.
Je souligne que je partage mon temps de parole avec le député de Windsor—Tecumseh, que cette question intéresse vivement aussi. Windsor-Ouest, Windsor—Tecumseh et Essex sont aux prises avec des problèmes d’infrastructure frontalière auxquels se butent non seulement nos collectivités, mais également le comté et même le pays.
Dans les faits, 40 p. 100 des activités commerciales avec les États-Unis se déroulent quotidiennement sur deux kilomètres le long de la rivière Detroit. Il y a quatre passages frontaliers dans le corridor de Windsor-Ouest, qui traitent régulièrement le passage de marchandises, de services et de personnes. Ils influent non seulement sur le bien-être et la vigueur de la population de ma circonscription, mais aussi sur la capacité de notre pays d’effectuer des échanges commerciaux avec les États-Unis.
Je suis heureux que ce projet de loi renferme de nombreux éléments. Il sera important d’ajouter un élément de responsabilité à la frontière, élément qui y est absent actuellement. Il y a 24 ponts et tunnels internationaux entre les États-Unis et le Canada. On peut vraiment qualifier de chaos organisé la manière dont ils sont gérés et administrés à l’heure actuelle. À certains endroits, des pratiques exemplaires ont été adoptées. Notons que Niagara Falls et la région de Fort Erie-Buffalo ont des commissions frontalières qui assurent vraiment la surveillance, le bon fonctionnement et la propriété publique, qui sont indispensables à une bonne gouvernance.
Les Canadiens qui suivent le débat aujourd’hui ne savent peut-être pas les risques que nous courons dans ce corridor situé dans ma circonscription ni l’impact que peuvent avoir ces 40 p. 100 d’activités commerciales et même davantage qui s’y déroulent chaque jour. Dans le corridor Windsor-Detroit, il y a aujourd’hui quatre passages frontaliers différents qui ne font l'objet d'aucune surveillance. Il y a un manque total de sécurité et de saines pratiques, qui met en danger notre collectivité.
Actuellement, on étudie le projet d'un cinquième passage frontalier. Le premier des quatre autres passages est le tunnel international qui appartient à la ville de Detroit et à la ville de Windsor. La ville de Detroit a décidé de louer à long terme son côté du tunnel. Quant à la ville de Windsor, son côté du tunnel lui appartient et c'est elle qui l'exploite, après que le secteur privé s'en fut occupé pendant de nombreuses années. Le tunnel était dans un très mauvais état, et la municipalité a dû se battre pour le récupérer.
Depuis ce temps, nous avons pu maintenir des droits de passage peu coûteux, réinvestir dans ce composant de l'infrastructure publique et accroître la sécurité dans le tunnel, sur laquelle nous n'avions aucune prise auparavant parce qu'il était entre les mains du secteur privé. À part le projet de loi C-3, il y a très peu de règles de sécurité et de mécanismes d'inspection établis par l'État fédéral, ce qui lui laisse peu de pouvoir pour bien s'occuper de ces composants d'infrastructure qui relèvent de ses compétences et qui sont si importants.
Le deuxième passage frontalier est le pont Ambassador. C'est le pont le plus emprunté en Amérique du Nord par les camions et les automobiles. Pour le camionnage, c'est le plus fréquenté du monde. Presque 40 000 véhicules empruntent le corridor. La vaste majorité, c'est-à-dire 34 p. 100 je crois, emprunte le pont Ambassador.
C'est un particulier américain qui est propriétaire du pont Ambassador. Donc, le composant d'infrastructure le plus important, qui est vieux de plus de 75 ans, appartient à un particulier américain, a les tarifs de loin les plus élevés de la région et n'est rattaché à pratiquement aucune obligation de rendre compte parce qu'aucune loi ne régit sa gestion. Enfin, selon moi, le pont cause passablement d'ennuis à la population en raison du manque de planification et de surveillance, qui se manifeste non seulement par l'exploitation déficiente du pont lui-même, mais également par le choix du gouvernement précédent de ne pas développer le corridor commercial.
Le troisième passage frontalier est un tunnel ferroviaire exploité par le Chemin de fer Canadien Pacifique. C'est une vieille installation. Je crois qu'elle a près de 100 ans. On y trouve deux voies distinctes. Il existe une proposition visant à rénover le tunnel, ce qui serait avantageux sur le plan du transport ferroviaire, mais il y a aussi un promoteur du secteur privé qui voudrait accroître la capacité à la frontière au moyen du Detroit River Tunnel Partnership, auquel la ville est unanimement opposée.
Le quatrième et dernier passage frontalier relève d'un exploitant de traversiers qui transporte des matières dangereuses. Je vais utiliser ce cas comme exemple du manque de surveillance à la frontière et surtout comme exemple de ce qui se passe à la frontière et des problèmes que ce projet de loi pourrait résoudre.
Il y a notamment un article de journal suite au sujet duquel j’ai demandé au gouvernement de mener une enquête. Je n’ai pas encore reçu de réponse du bureau du ministre. Son bureau m’a rappelé pour me demander une deuxième copie de la lettre que j’avais envoyée, mais il n’y a pas encore répondu. C’est une question très grave. Cela concerne les produits chimiques et les substances dangereuses qui traversent le pont Ambassador alors qu’ils ne le devraient pas.
Le pont Ambassador traverse la rivière Detroit qui est reliée à l’écosystème des Grands Lacs. La loi américaine, qui est différente de la loi canadienne, interdit de faire passer certains produits chimiques par le pont Ambassador. Ils doivent être transportés par un traversier exploité par Gregg Ward, qui se trouve à environ deux kilomètres en aval. Cette entreprise a reçu des subventions du Département de la Sécurité intérieure en raison des systèmes dont elle dispose pour assurer la traversée de ces matières en toute sécurité.
Le pont Ambassador et certains de ses exploitants ont suscité la polémique. Un article du Star de Windsor s’intitule: « Le pont accepte les cargaisons dangereuses: un transporteur de produits chimiques obtient une lettre d’autorisation ». Et on peut lire ensuite:
La direction du pont Ambassador dit à ses agents du péage de laisser passer les camions transportant des matières dangereuses malgré l’interdiction américaine, selon un document obtenu par le Star.
Voici la suite:
Le porte-parole du pont, Skip McMahon, a déclaré, la semaine dernière, n’être au courant d’aucun transport de ce genre.
Néanmoins, un représentant d’une autre entreprise, Harold Marcus Ltd., une société de transport de Bothwell, a révélé qu’il traversait ce pont presque quotidiennement pour importer de l’alun.
Ce représentant a déclaré que son entreprise le faisait avec la bénédiction du propriétaire du pont et qu’elle n’était pas la seule à avoir obtenu l’autorisation de transporter des matières dangereuses sur le pont. Le député de Windsor-Ouest demande au ministre fédéral de la Sécurité publique d’enquêter à ce sujet.
Nous n’avons pas encore eu de réponse. Cela se fait quotidiennement. Nous savons que personne ne rend de comptes à cet égard et que nous sommes forcés d’attendre.
Cela a d’importantes répercussions, car en cas de déversement ou d’accident, nous ne pourrions pas faire grand-chose. Voilà pourquoi nous reconnaissons que le projet de loi C-3 doit prévoir des règlements et une supervision pour permettre aux autorités fédérales de procéder à un examen et de faire appliquer les pratiques exemplaires. Non seulement un accident pourrait se produire, mais nous n’aurions pas les moyens d’y remédier. Nous savons que nos services d’incendie ont des possibilités d’intervention très limitées sur le pont Ambassador et que ces matières dangereuses iraient alors polluer la rivière Detroit.
Cela ne réduit pas non plus l’exposition à des substances chimiques dans notre corridor. Voilà pourquoi le projet de loi C-3 est très important. C’est un des éléments qui, à notre avis, devraient être adoptés.
Je voudrais également mettre en lumière certaines des lacunes du projet de loi C-3. Les pouvoirs ministériels à l’égard de l’infrastructure de jonction semblent dominer beaucoup dans le projet de loi. C’est une des choses que nous voudrions examiner afin qu’il puisse y avoir une participation municipale qui améliorera les rapports dans le corridor au sujet de l’infrastructure.
Je sais que chez moi, à Windsor-Ouest, on pourrait décider d'imposer une solution pour relier le pont Ambassador à la 401 puisque, ironiquement, la construction de l'autoroute 401 s'était arrêtée dans le champs d'un fermier, à environ 8 miles du passage frontalier du pont Ambassador, parce que le gouvernement provincial conservateur et le gouvernement fédéral libéral de l'époque n'arrivaient pas à s'entendre. L'autoroute 401 se termine donc dans un champ, dans le corridor le plus occupé, pour se rabouter ensuite à une voie de liaison urbaine parce que les deux niveaux de gouvernement ne parvenaient pas à s'entendre. Il y a toujours des encombrements dans ce secteur. Il y a certains problèmes qui devront être pris en compte, puisque des écoles, des églises, des commerces et d'autres institutions se sont installées dans ce secteur. Il faudra indemniser ces gens si nous voulons modifier l'aspect de ce secteur.
En résumé, nous appuyons le projet de loi qui nous semble représenter un important pas dans la bonne direction. Il y a bon nombre d'aspects dont j'aimerais parler, mais je ne le peux pas. Je voulais souligner l'importance de ce projet au public canadien. Il y a tellement de problèmes au niveau de l'infrastructure à Windsor-Ouest. Il y a également des risques à aménager une infrastructure privée reliant le Canada et les États-Unis qui serait motivée par des intérêts commerciaux plutôt que sociaux et économiques, comme cela devrait être.
Au lieu d'empocher des profits avec ces deux chaînons du réseau de transport, nous devrions plutôt prévoir un haut niveau de responsabilité, de sécurité et d'examen au meilleur coût possible pour la libre circulation des biens, des services et des gens. Cela exigera la surveillance des infrastructure publiques. Le gouvernement dépose maintenant une mesure législative qui comporte des avantages. Nous avons des réserves à l'égard de certains éléments et nous serons heureux de nous pencher sur ces questions en comité.
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Monsieur le Président, c'est la première fois que j'ai l'occasion de prendre la parole depuis l'inauguration de la 39
e législature, même si je me suis déjà levé à quelques reprises. Je tiens à remercier les électeurs de Windsor--Tecumseh pour leur soutien. Cela rend modeste. Je m’engage, comme je l'ai fait chaque fois, à faire de mon mieux pour les représenter à Ottawa.
Ce projet de loi s’est beaucoup fait attendre. Il est intéressant d'entendre les libéraux qui veulent s'en arroger la paternité, mais ce n'est pourtant pas grâce à eux que nous sommes en train d'en débattre. Il y a très, très longtemps que ma ville de Windsor et la circonscription d’Essex attendent ces dispositions qui leur faisaient cruellement défaut. La situation s'est particulièrement aggravée après le 11 septembre. Dans les 24 à 36 heures qui ont suivi les événements, les queues à la frontière s’étiraient sur des kilomètres. Ce problème était notamment dû au fait que nous n'avions pas de cadre législatif. Le gouvernement fédéral aurait pu réagir beaucoup plus efficacement s'il avait eu les outils législatifs voulus pour maîtriser le problème.
Ce genre de situation s'est régulièrement répétée depuis quatre ans ou quatre ans et demi. Notre ville et l'Ontario en souffrent, mais le gouvernement fédéral lui aussi est touché à cause d'un manque à gagner en recettes fiscales, et puis, c'est l'efficacité de l'administration à la frontière qui en souffre, de même que nos relations avec les États-Unis.
Ce projet de loi est plutôt général. Il vise à instaurer un cadre législatif qui sera, je l'espère pour ma circonscription et pour mes électeurs, suivi de règlements très détaillés qui permettront d'administrer correctement nos postes frontière.
Windsor et ma circonscription se distinguent par le fait que nous voyons passer plus de chargements et de passagers, par véhicules et par chemin de fer, que n'importe où ailleurs au Canada. Nous sommes le principal point de franchissement, comme le député de Windsor-Ouest l'a précisé à la Chambre tout à l'heure. Près de 40 p. 100 de tous les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis transitent par l'un des quatre postes frontaliers situés dans la région de Windsor, que ce soit par chemin de fer, par traversier, par le tunnel pour véhicules automobiles, où passent certains camions, ou par le pont.
Comme la plupart des députés le savent, du moins ceux qui étaient ici lors de la dernière législature, cela fait déjà bon nombre d'années que nous nous débattons pour parvenir à un consensus définitif sur un nouveau point de franchissement, sur son emplacement, sur son financement ainsi que sur sa propriété et sur la façon dont il devra être géré. Si un tel projet de loi était déjà devenu loi et s'il s'était déjà accompagné de règlements, les choses auraient pu se dérouler plus rapidement.
Il est intéressant de constater qu'aux États-Unis, Washington et les gouvernements des États ont pu intervenir et accélérer le processus. Nous, nous n'avions pas la possibilité de le faire. Aux États-Unis, il y a bien plus de 10 ans déjà, même presque 20 ans, que l'État fédéral a modifié son cadre législatif pour être en mesure d'intervenir efficacement en cas de problème de franchissement des frontières. C'est précisément ce que ce projet de loi devrait nous permettre de réaliser, à condition qu'il s'accompagne de la mise en oeuvre d'un cadre réglementaire approprié.
Étant donné que cette loi d'application très générale le permet, nous devrions pouvoir adopter un règlement portant sur la gestion et l'exploitation du point de passage ainsi que des axes routiers qui y mèneront. C'est là un élément assez important qui n’existe actuellement dans aucune loi. L'autre aspect également très important, c'est que, pour la toute première fois, une mesure législative va permettre de contrôler effectivement la propriété et le changement de propriété aux postes frontière.
Nous avons un grave problème dans notre région en ce sens que le pont Ambassador, qui est de loin le passage frontalier le plus fréquenté au Canada, appartient à un homme d'affaires américain qui l'exploite manifestement dans son intérêt et non dans celui des collectivités situées des deux côtés de la frontière. C'est un problème majeur. La question de propriété doit être primordiale au moment de prendre les décisions finales quant à la propriété et la gestion de ce nouveau passage frontalier.
Je me suis beaucoup préoccupé de toute la question de la sécurité publique, qui entre dans mes responsabilités en tant que porte-parole de mon parti, et je voudrais signaler un certain nombre d'incidents qui sont survenus et qu'un cadre de réglementation approprié nous aiderait à régler, je le répète.
Nous avons un grave problème de qualité de l'air particulièrement sur le pont Ambassador, mais également dans le tunnel, à cause du nombre de véhicules qui traversent dans un espace clos, souvent dans une congestion monstre. Nous savons que la santé des gens qui travaillent sur place est mise en péril, comme celle des gens qui vivent dans les zones avoisinantes.
Il y a un grave problème à nos postes frontaliers en ce qui concerne le trafic illégal d'armes, de drogues et d'êtres humains. À la suite de discussions poussées avec les représentants des corps policiers des deux côtés de la frontière, je sais que nous devons augmenter de façon marquée nos efforts de coordination et notre coopération. Les intéressés essaient de le faire et c'est tout à leur honneur, mais un cadre global simplifié du côté canadien améliorerait de façon marquée notre capacité de régler ces problèmes.
Je dois dire franchement que les protocoles nous inquiètent. Il y a eu deux incidents assez importants où des membres de corps policiers américains ont traversé la frontière sans permission. À une occasion, il y a eu une poursuite dans le tunnel qui a commencé dans le centre-ville de Détroit et s'est poursuivie dans celui de Windsor. Des policiers ont traversé armes au poing pour arrêter des présumés trafiquants de drogues du côté canadien. Cela s'est fait en présence d'un grand nombre de voyageurs ordinaires qui traversaient ce tunnel et les employés étaient là sans aucune protection. Il s'agissait d'une violation très claire du protocole. Nous croyons que le problème a été corrigé, mais il nous semble qu'avec le cadre de réglementation approprié, cela ne se serait pas produit au départ.
Dans l'autre cas, un agent de police qui venait de se rendre compte qu'il avait son arme sur lui s'est tiré dans le pied en se penchant pour cacher son arme dans sa voiture. Lorsque le coup est parti, l'agent était dans la file d'attente au poste frontalier. De toute évidence, le coup aurait pu blesser d'autres personnes. Là aussi je crois que la capacité de prendre des règlements et dans une certaine mesure de sensibiliser les États-Unis à la nécessité que leurs agents de police gardent leurs armes de leur côté de la frontière pourrait être abordée de façon beaucoup plus efficace lorsque le cadre réglementaire découlant de cette mesure sera en place.
La Chambre a déjà été saisie du problème lié aux matières dangereuses. Nous savons, et je peux l'affirmer sans trop risquer de me tromper, que des véhicules transportant des matières dangereuses traversent le pont. C'est illégal. Les véhicules transportant des matières dangereuses doivent utiliser des bacs transbordeurs. Nous savons que cette interdiction n'est pas respectée et nous n'avons pas le pouvoir de la faire respecter. Là encore, la situation est due à l'absence de coordination et de cadre adéquat. La mesure devrait répondre à ces préoccupations.
Toute cette question préoccupe vivement la collectivité de Windsor-Essex.
Le NPD appuie cette mesure. Nous avons quelques réserves, mais elles sont plutôt de l'ordre des nuances. En revanche, ce qui nous préoccupe le plus, c'est la disposition relative au pouvoir discrétionnaire du ministre. Je signale au gouvernement que nos députés au sein du comité exerceront de vives pressions pour que l'on resserre la façon dont ce pouvoir discrétionnaire pourra être exercé, de manière à apaiser les préoccupations de la collectivité, préoccupations dont elle nous a fait part très clairement.
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Monsieur le Président, je voudrais profiter de cette occasion pour remercier mes électeurs de m’avoir renvoyé à la Chambre encore une fois pour les représenter. Votre circonscription est très proche de la mienne. Les bonnes gens de Stormont–Dundas–South Glengarry ont décidé de me réélire comme député conservateur, et je ne peux pas vous dire à quel point j’en suis fier.
Comme j’arrivais en voiture sur la Colline ce matin, j’ai entendu à la radio les résultats d’un sondage réalisé auprès d’environ 4 000 personnes pour déterminer ce que les gens pensent du gouvernement et du premier ministre 100 jours après qu’ils ont assumé le pouvoir. J’ai été très fier d’apprendre qu’à ce sondage, 92 p. 100 des répondants ont dit que le premier ministre faisait un excellent travail et que seulement 8 p. 100 pensaient le contraire. Être réélu, voir mon parti former le gouvernement et obtenir de tels résultats après 100 jours est vraiment merveilleux. Je ne peux que remercier les électeurs de Stormont–Dundas–South Glengarry. Ils ont fait le bon choix en optant pour un gouvernement conservateur. J’ai bon espoir que nous gagnerons leur respect et leur loyauté.
Pour ce qui est du projet de loi C-3, je voudrais exprimer mon appui à la Loi sur les ponts et tunnels internationaux. Il est évident pour moi que cette mesure comblera un vide qui existe actuellement quant à l’exercice par le gouvernement fédéral de sa compétence sur les ponts et tunnels internationaux.
Le pont international de la Voie maritime, qui se trouve dans ma circonscription, est le plus à l’est des 14 ponts et tunnels reliant l’Ontario aux États-Unis. Le passage frontalier le plus proche est le pont Ogdensburg-Prescott, à 70 kilomètres à l’ouest.
Enjambant le Saint-Laurent entre Cornwall et le territoire mohawk d’Akwesasne, puis allant jusqu’à Roosevelt, dans l’État de New York, le pont international de la Voie maritime consiste en une série de structures élevées à deux niveaux et en une chaussée qui a été ouverte à la circulation en 1962. Je suis très fier de dire à la Chambre que, jeune étudiant, j’ai travaillé à la construction de ce pont pendant l’été. J’ai donc contribué, dans une toute petite mesure, à l’édification de ce magnifique ouvrage d’art.
Le pont nous a très bien servis pendant 44 ans. Beaucoup de gens l'empruntent : Canadiens allant aux États-Unis et à Akwesasne, Autochtones d’Akwesasne allant au Canada ou aux États-Unis et Américains visitant le Canada. Il nous a permis de bâtir des relations. N’est-ce pas là d’ailleurs l’objet d’un pont? Il a permis d’établir des relations entre deux pays différents et deux cultures différentes.
Je suis particulièrement fier de donner un exemple personnel de ces relations. J’ai l’honneur de présider le Comité de la fête du Canada de Cornwall. Le 1er juillet, lorsque nous célébrons notre fête nationale, nous organisons un énorme feu d’artifice. Nous coopérerons avec le Conseil mohawk d’Akwesasne pour faire le feu d’artifice sur l’île de Cornwall, pour que tous les habitants de la ville puissent le voir au-dessus de l’eau.
Cela permet de réaliser deux choses. Tout d’abord, les habitants d’Akwesasne et nos voisins américains peuvent eux aussi admirer le feu d’artifice, en même temps que les Canadiens. Nous célébrons la fête du Canada avec la participation de trois cultures différentes. Je suis vraiment très fier de participer à ce processus. C’est le résultat des relations que nous avons pu établir grâce à la présence du pont international de la Voie maritime.
Plus de 2,5 millions de véhicules traversent le pont chaque année. Dans beaucoup de cas, il s’agit de camions, ce qui fait que ce pont est l’un des plus importants liens commerciaux entre le Canada et les États-Unis. En effet, c’est par là que passe 49 p. 100 du trafic total qui franchit le Saint-Laurent entre l’Ontario et New York, mais seulement 18 p. 100 du trafic de camions. Sur les deux autres ponts du Saint-Laurent, 67 p. 100 du trafic de camions passe par le pont des Mille-Îles et 14 p. 100 par celui d’Ogdensburg-Prescott.
Le pont international est une filiale en propriété exclusive de la Société des ponts fédéraux Limitée, une société d'État fédérale énumérée à l'annexe III de la partie I de la Loi sur la gestion des finances publiques. En tant que filiale de société d'État, elle fait rapport directement au Parlement par l'intermédiaire de la Société des ponts fédéraux Limitée. Chaque année, nous recevons le sommaire de son plan directeur et son rapport annuel. Par conséquent nous sommes en mesure d'examiner ces documents et de nous assurer que le pont est sûr, sécuritaire et exploité de manière à assurer la fluidité de la circulation et du commerce.
[Français]
De plus, le Conseil du Trésor reçoit et approuve le plan d'entreprise de la société. C'est dans le contexte de ces mécanismes d'approbation que le gouvernement fédéral peut se prévaloir de son autorité juridique relativement au Seaway International Bridge. La même situation existe par rapport au Blue Water Bridge, qui est également une société d'État.
[Traduction]
Le mode de propriété et d'exploitation des autres ponts et tunnels internationaux varie. Ainsi, pour certains, le propriétaire-exploitant est la province ou la municipalité et pour d'autres, une entreprise privée, ce qui est le cas des ponts Ambassador et Fort Frances-International Falls. Le niveau de transparence varie aussi.
Avec le projet de loi C-3, le gouvernement fédéral recevrait sensiblement la même information qu'il reçoit déjà du Pont international de la Voie maritime et du pont Blue Water et des sociétés qui possèdent des ponts et des tunnels internationaux et qui ne sont pas des sociétés d'État. Le projet de loi C-3 prévoit que nous serions tenus informés en tout temps des conditions de sûreté et de sécurité de ces installations et aussi que nous pourrions intervenir si un pont ou un tunnel n'était plus au niveau des normes en vigueur.
Puisque je parle de sécurité, la Chambre voudrait peut-être savoir que l'évaluation des répercussions sur l'environnement du remplacement de la partie du Pont international de la Voie maritime qui enjambe le chenal Nord est presque terminée. Cette partie du pont a été construite en 1959 et réunit Cornwall à l'île Cornwall. Ce pont avait été construit à bonne hauteur au-dessus du chenal Nord du fleuve Saint-Laurent et de l'ancien canal Cornwall en raison de l'existence d'un plan de construction d'une voie maritime entièrement canadienne qui n'a malheureusement jamais vu le jour. Le 5 mai 2000, le gouvernement du Canada a annoncé qu'il ne serait plus nécessaire de planifier en fonction de la construction d'une telle voie maritime entièrement canadienne.
[Français]
L'Administration de la Voie maritime du Saint-Laurent dépense chaque année des sommes considérables pour l'entretien du pont, et ces coûts augmenteront considérablement au cours des prochaines années. Il sera nécessaire d'investir des sommes importantes pour remplacer le tablier du pont ainsi que pour en repeindre la structure.
Des études préliminaires ont indiqué que les coûts pour remplacer le tablier et pour repeindre la structure seront plus élevés que le coût de la construction d'un nouveau pont moins haut.
À la suite de l'annonce du 5 mai 2000, l'option de remplacer le pont élevé, qui est très coûteuse, par un pont dont la structure est plus basse à un coût moindre est plus viable.
[Traduction]
Au fil des ans, le tablier de béton et le revêtement de l'acier de construction de ce pont se sont énormément détériorés. La largeur de la chaussée du pont ne respecte pas les normes actuelles et les parapets actuels ne sont pas assez hauts et risquent fort de ne pas réussir les tests de collision. C'est pour ces raisons que la Corporation du pont international de la voie maritime a décidé de construire un nouveau pont plus bas et de détruire le pont élevé existant. Les habitants de Cornwall, d'Akwesasne et de l'État de New York attendent avec impatience la construction du nouveau pont bas.
L'évaluation environnementale fédérale de cette initiative a été réalisée avec l'entière collaboration de nos voisins du Conseil mohawk d'Akwesasne, et un rapport harmonisé d'évaluation environnementale a été produit. Puisque les membres de la collectivité d'Akwesasne sont les principaux utilisateurs du passage frontalier et qu'une sortie du pont se trouve à Akwesasne, il était essentiel de tenir compte de leurs préoccupations. Le nouveau pont réduira considérablement la durée du trajet entre Cornwall et Akwesasne et offrira de nouvelles possibilités pour la circulation des véhicules, des cyclistes et des piétons. Il pourrait également avoir des retombées commerciales positives pour l'île de Cornwall et pour la ville de Cornwall. Nous sommes impatients de profiter de cette activité économique accrue.
Des négociations sont en cours entre la Corporation du pont international de la voie maritime, Transports Canada et le Conseil mohawk d'Akwesasne. Le but de ces négociations est de dégager un consensus sur les études techniques, le calenfrier des travaux, l'attribution des contrats et toutes les autres dispositions afin que tout se passe bien pendant et après la construction.
J'ai parlé du pont international de la voie maritime, qui se trouve dans ma circonscription, mais j'aimerais ajouter quelques mots sur le pont Ogdensburg-Prescott et sur le pont des Mille-Îles, qui se trouvent tous les deux tout près, dans la circonscription de Leeds—Grenville.
Le pont Ogdensburg-Prescott est le seul pont international entre le Canada et les États-Unis dont le propriétaire-exploitant est un groupement d'intérêt public. Tous les sept membres du conseil d'administration sont nommés par le gouverneur de l'État de New York. Lorsque la dette de construction aura été remboursée, la propriété du pont reviendra au gouvernement fédéral du Canada et à l'État de New York. Par contre, il n'y aucune date limite pour le remboursement de la dette, qui, selon les estimations, est un projet à très long terme.
[Français]
On me dit que le pont est bien géré. Cependant, sans les pouvoirs qui lui seront conférés après l'adoption du projet de loi C-3, le gouvernement fédéral détient très peu d'informations sur le fonctionnement de ce pont.
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada reçoit des rapports relatifs à l'inspection de la sécurité du pont, mais le gouvernement fédéral a très peu d'autorité relativement à ce pont.
[Traduction]
Le pont des Milles-Îles, qui est situé dans la circonscription de Leeds—Grenville, a été ouvert en 1938 par le premier ministre de l'époque, William Lyon Mackenzie King, et le président Franklin D. Roosevelt. Le pont est exploité conformément à un accord convenu entre l'administration du pont des Milles-Îles, une entité américaine, et la Société des ponts fédéraux limitée, qui est une société d'État fédérale. Cette façon de procéder constitue un modèle efficace de partenariat véritable entre le Canada et les États-Unis.
À l'heure actuelle, les trois ponts qui enjambent le Saint-Laurent sont bien entretenus et bien exploités. Le Parlement peut avoir l'assurance qu'avec l'adoption du projet de loi C-3, cette situation se poursuivra. Les Canadiens se sentiront totalement en sécurité sur ces ponts et le transit quotidien des biens et des services pourra s'y effectuer sans interruption.
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Monsieur le Président, j'ai le plaisir de prendre la parole au sujet du projet de loi C-3. À première vue, ce projet de loi semble déchaîner les passions en cette Chambre. On en est au troisième projet de loi et on sent déjà que la pression commence à monter sérieusement.
Cela me permet aussi de mentionner qu'aujourd'hui, 1er mai, est la Journée internationale des travailleuses et des travailleurs. Je souhaite à toutes les travailleuses et à tous les travailleurs un bon Premier Mai.
Cela me permet aussi de souligner que ce projet de loi, , s'attaque à un vide juridique concernant les ponts et tunnels qui relient le Canada aux États-Unis.
On compte 24 ponts et tunnels routiers internationaux. De ces 24 ponts, 14 sont situés en Ontario, neuf sont situés au Nouveau-Brunswick et un est situé au Québec. J'aurai l'occasion d'y revenir, puisqu'il s'agit d'un pont — le pont de Glen Sutton — qui est dans un état déplorable. On compte aussi cinq ponts et tunnels ferroviaires en Ontario et seulement cinq de ces ponts appartiennent au gouvernement fédéral. Il faut se rappeler, en ce Premier Mai, que toutes ces infrastructures ont été rendues possibles grâce à la contribution de nos travailleurs et de nos travailleuses. Malheureusement, dans plusieurs cas, certains d'entre eux y ont laissé leur vie. D'ailleurs, la semaine dernière, nous avions une journée pour nous rappeler l'ensemble des personnes victimes d'accidents du travail. Encore une fois, bon Premier Mai à tous et à toutes!
Je reviens au projet de loi C-3. On le sait — plusieurs de mes collègues l'ont déjà mentionné —, le Bloc québécois est favorable à ce projet de loi, en principe. En effet, comme je l'indiquais précédemment, il y avait un vide juridique dans le domaine des ponts et tunnels internationaux. On sait aussi que, depuis le 11 septembre, il existe une préoccupation sur le plan de la sécurité de ces ouvrages qui jouent un rôle stratégique dans le commerce entre le Canada, le Québec et les États-Unis. On ne peut donc s'opposer à un projet de loi qui vise à améliorer la sécurité de ces infrastructures.
En passant, je tiens souligner ceci. Comme je le mentionnais, ces infrastructures sont évidemment extrêmement importantes sur les plans de notre commerce et de la circulation des personnes entre le Canada, le Québec et les États-Unis. Quatre-vint pour cent de nos exportations vont aux États-Unis, dont une bonne partie ou peut-être même la totalité, transite par l'intermédiaire de ces ouvrages importants.
Selon le ministère des Transports, les intervenants locaux sont plutôt favorables aux dispositions de cette loi. Toutefois, cela reste à vérifier, et je compte beaucoup sur l'aide de mon collègue d'Argenteuil—Papineau—Mirabel pour confirmer auprès des intervenants cette opinion émise par le ministère des Transports. Selon certaines informations, le gouvernement du Québec aurait certaines réserves. Lors du travail en comité, je suis convaincu que mon collègue d'Argenteuil—Papineau—Mirabel aura préalablement — si ce n'est déjà fait —, fait le tour des intervenants locaux afin de s'assurer que le projet de loi rencontre la majeure partie des préoccupations de ces intervenants.
Tels étaient les points essentiels et les points les plus positifs du projet de loi C-3. Par contre, certains points semblent sinon douteux, carrément négatifs.
Un premier élément se trouve à l'article 39, par exemple. En ce qui concerne la réglementation des ponts et tunnels internationaux, il nous semble qu'on octroie des pouvoirs à caractère quasi policier très étendus au gouvernement fédéral: par exemple, un pouvoir d'enquête sans mandat et un pouvoir de saisie très autoritaires. On aura à nous démontrer l'utilité de ces pouvoirs d'enquête et de ces pouvoirs de saisie exceptionnels.
Je tiens à souligner que le gouvernement fédéral s'octroie des pouvoirs de légiférer, mais la responsabilité financière repose sur d'autres épaules. Dans le cas du pont de Sutton, entre autres, la municipalité a à sa charge une bonne partie de l'entretien de ce pont. C'est toujours facile pour le gouvernement fédéral de mettre la barre très haute concernant un certain nombre de normes ayant trait à la sécurité de ces ponts et tunnels.
Cela va un peu dans le sens de l'engagement du premier ministre. Donc, il faudrait mieux encadrer ce pouvoir de légiférer afin de s'assurer que si le gouvernement fédéral prend des décisions qui entraînent des coûts dépassant les opérations courantes d'entretien des infrastructures, il contribuera à ces coûts.
Cela me rappelle encore la Loi canadienne sur la santé. Depuis plusieurs années, le gouvernement se pètent les bretelles sur les conditions prévues à la Loi canadienne sur la santé et menace les provinces qui, selon lui, dérogeraient à ces cinq conditions — si je me rappelle bien. Toutefois, depuis 1993-1994, le gouvernement fédéral a commencé à couper unilatéralement dans ses transferts qui ont été considérablement réduits. Tout le monde semble d'accord concernant le déséquilibre fiscal. On commence même à cet égard à bouger du côté des libéraux.
Donc, d'un côté, on constate l'imposition de très belles conditions dans le projet de loi permettant au gouvernement fédéral d'en faire une marque de commerce, d'en faire un élément de sa stratégie de visibilité et, d'un autre côté, on voit les provinces, les municipalités, ou les deux, absorber l'ensemble des frais de ces beaux discours très généreux. Je suis très inquiet.
Évidemment, vous allez me dire que les libéraux fédéraux ont, à la fin de leur règne, réinvesti dans les transferts aux provinces. Je rappelle qu'il manque toujours 5,5 milliards de dollars pour le Québec. Je lance encore une fois un appel au ministre des Finances. J'espère qu'il apportera des éléments de solution dans son discours de demain. Évidemment, il est tout à fait clair que cela ne se corrigera pas en une seule journée ou en un seul discours. Comme on le sait de ce côté-ci, le problème est profond. Toutefois, on doit espérer que le discours de demain contiendra des éléments de solution au déséquilibre fiscal.
Même si on remettait les transferts au Québec à leur niveau d'avant les coupures unilatérales des libéraux, soit celles de 1993-1994, il manquerait encore 5,5 milliards de dollars, comme je le mentionnais. Cela ne permet donc pas de résoudre la totalité du problème du déséquilibre fiscal. Selon le Conference Board, 3,9 milliards de dollars seraient encore nécessaires pour véritablement rétablir l'équilibre entre les revenus dont le Québec dispose et ceux dont il a besoin pour assumer les responsabilités qui sont les siennes.
Donc, vous comprendrez que de voir des dispositions de cet ordre-là dans un projet de loi sur les ponts et tunnels nous inquiète énormément.
Le député de Repentigny soulignait avec justesse, tout à l'heure, que des éléments se trouvaient dans le projet de loi C-44 qu'on ne retrouve pas dans le projet de loi C-3, par exemple, une publicité plus transparente pour la vente des billets d'avion. Nous sommes à même de savoir, en cette Chambre, la différence qui existe entre le prix du billet d'avion tel qu'annoncé, et ce qu'il coûte au bout du compte. Nombre d'éléments, parfois aléatoires, s'y rajoutent qui font en sorte que le prix est toujours majoré de façon importante, si ce n'est pas du simple au double. Il s'agit donc d'une question de transparence. L'ensemble des associations de consommateurs le demandent depuis longtemps. Comment expliquer que, dans le projet de loi C-3, on ait modifié, ou oublié, ou biffé ces dispositions qui nous semblent extrêmement intéressantes.
Comme je le mentionnais tout à l'heure, je crois que dans le travail qui se fera en comité, mon collègue d'Argenteuil—Papineau—Mirabel aura la possibilité de ramener ces éléments-là.
Un autre élément du projet de loi C-44 nous semble extrêmement intéressant. Il s'agit du processus de résolution des conflits en ce qui a trait au partage des rails entre les sociétés de transport de passagers et les transporteurs de marchandises. Comme cela a été mentionné tout à l'heure, par moi-même comme par d'autres de mes collègues, le transport ferroviaire est extrêmement prometteur quant aux objectifs du Protocole de Kyoto. De ce point de vue, c'est un moyen de transport écologique. Cependant, il faut évidemment que les voies ferrées soient disponibles pour le transport des passagers.
Je ne suis pas un spécialiste. Cependant, jusqu'à preuve du contraire, j'ai l'impression qu'on donne toujours priorité au transport des marchandises et cela n'encourage pas les individus à prendre le train pour leurs déplacements entre les principaux centres du Québec et du Canada. D'ailleurs, mon collègue d'Argenteuil—Papineau—Mirabel pourra probablement me répondre sur ce sujet après mon intervention. En ce sens, cet arbitrage sera extrêmement important au cours des prochaines années.
Le député de Repentigny a fait écho à un certain aspect de la question. J'y fais écho à mon tour, puisque nous sommes tous les deux de la région de Lanaudière. Si le train passe par Repentigny et Mascouche, il se rendra fort probablement à Joliette un jour. Je vais donc l'appuyer, ainsi que Mme Deschamps et l'ensemble des intervenants qui travaillent pour obtenir ce train de banlieue.
Toutefois, lorsqu'une compagnie ferroviaire décide de ne plus utiliser des rails, il faut éviter qu'ils ne soient automatiquement démantelés. Des rails abandonnés et démantelés dans le passé auraient très bien pu répondre à nos besoins actuels en matière de trains de banlieue.
Le projet de loi C-44 prévoyait qu'on offre l'achat de ces rails aux administrations concernées avant de les démanteler. Nous devons tirer une leçon importante du manque de prévoyance à l'égard de l'ensemble de nos infrastructures routières. On s'est longtemps dit que le transport ferroviaire ne présentait aucun avenir et qu'il fallait miser sur le transport routier et le camionnage. Or les Américains ont redécouvert le rail et, dans quelques années, les Canadiens en redécouvriront à leur tour l'importance. On a déjà commencé à comprendre l'importance des chemins de fer pour la circulation autour des grands centres comme Montréal, Toronto, Ottawa et Québec.
Cependant, on a manqué énormément de clairvoyance et de prévoyance. Il faut donc éviter de commettre à nouveau les erreurs du passé. Le projet de loi C-44 prévoyait une disposition à cet égard. Il prévoyait aussi une nouvelle loi sur VIA Rail qui aurait accordé à cette société davantage d'autonomie pour prendre ses propres décisions en vue d'améliorer le transport par rail. Comme je le disais, c'est l'une des solutions qui permettraient d'atteindre les objectifs du Protocole de Kyoto.
Je veux souligner un dernier élément négatif. L'article 32 du projet de loi C-44 accordait à l'Office des transports du Canada le pouvoir d'examiner les plaintes relatives au bruit émis par les trains, afin d'obliger les compagnies de chemin de fer à trouver les meilleures solutions possibles à cette pollution. Il n'est pas question d'émissions de gaz à effet de serre, mais il s'agit tout de même d'une pollution extrêmement embarrassante.
J'ai moi-même eu affaire à VIA Rail à propos d'une voie ferrée qui était mal ajustée. Malheureusement, la voie ferrée était située à quelques pieds d'une résidence pour personnes âgées. Ces gens ont le sommeil léger. Nous avons donc porté plainte. Heureusement, un responsable de VIA Rail, M. Daniel Lacoste, a été extrêmement vigilant et je voudrais l'en remercier. Ce dernier est d'ailleurs un résidant de Notre-Dame-de-Lourdes, qui se trouve dans le beau comté de Joliette. Les choses se sont réglées puisque nous avons tous fait preuve de bonne volonté.
Malheureusement, ce n'est pas toujours le cas. Parfois, le problème ne se présente pas uniquement dans les gares de triage. Je connais bien le problème de la gare de triage à Outremont. Comme je le mentionnais, les rails sont parfois mal ajustés, ce qui provoque un bruit. Ce problème peut facilement se corriger à l'aide d'une soudure adéquate.
Voilà le tour d'horizon que j'ai voulu faire du projet de loi C-3. Il s'agit d'un premier pas visant à combler un vide juridique, ce qui ne peut qu'être souhaité par tous. Cela reste tout de même insuffisant. De toute évidence, nous aurons à y apporter des corrections.
J'aimerais revenir aux questions touchant les articles les plus importants de ce projet de loi. L'article 2, notamment, définit les termes relatifs au projet de loi. On y définit ainsi les ponts et tunnels internationaux: « Tout ou partie du pont ou du tunnel reliant tout lieu au Canada à un lieu hors du Canada, y compris les approches et installations connexes. » Je le disais plus tôt, la plupart de ces ouvrages ne sont pas la propriété du gouvernement fédéral. À ma connaissance, même si les ponts et tunnels relèvent de la compétence exclusive du gouvernement fédéral, relativement peu d'entre eux lui appartiennent. Comme je l'ai dit au début de mon intervention, j'en ai dénombré cinq. Il sera donc extrêmement important d'éclaircir les pouvoirs du gouvernement fédéral à cet égard.
L'article 6 mentionne qu'il est interdit de « construire ou modifier un pont ou tunnel international » sans l'accord du gouvernement. Cela va de soi.
D'un autre côté, comme je l'ai mentionné, qui assumera les frais lorsque le gouvernement fédéral aura des exigences supérieures aux propositions des responsables de l'entretien de ces infrastructures?
Selon le paragraphe 4(4), le gouvernement peut « approuver [...] l'emplacement ou les plans d'un pont international sur le fleuve Saint-Laurent ». Cela nous interpelle énormément; on ne sait pas s'il y a des projets en vue. Il faudra, à mon sens, être beaucoup plus clair. Il y a sûrement un besoin, mais c'est quand même surprenant de voir qu'on se réserve pour un ouvrage à venir, un projet dont on — pour ma part, du moins — ne connaît pas l'existence.
Selon les articles 14,15 et 16, le gouvernement peut « prendre des règlements concernant l’entretien et la réparation, l'exploitation, l'usage et la sécurité des ponts et tunnels internationaux ». Cela nous ramène au commentaire que je faisais à propos de l'article 6: c'est bien beau d'avoir un discours généreux et des normes élevées, mais qui assumera les frais de ces infrastructures? Le ministre des Finances nous annoncera peut-être demain, dans son budget, un nouveau programme d'infrastructures avec un volet particulier aux ponts et tunnels internationaux. En tout cas, je suis convaincu que cela rassurerait beaucoup de monde.
Selon l'article 17, « le ministre » des Transports « peut donner toute directive » s’« il estime qu’il existe un danger immédiat pour la sûreté de tout pont ou tunnel international ou pour la sécurité des personnes ». Le bon sens pousse tout le monde à s'entendre à ce sujet, mais encore une fois, qui assumera les coûts liés à ces directives du gouvernement fédéral?
L'« agrément du gouverneur en conseil » est nécessaire, d'après l'article 23, au transfert de propriété, de contrôle ou d'exploitation d'un pont ou d'un tunnel international. Cela va de soi, bien que cela me rappelle un de nos débats, portant sur les satellites qui captent des images dans le ciel. Dans le cas du satellite de télédétection de Télésat, si ma mémoire est bonne, le Bloc québécois a eu beaucoup de difficulté à comprendre que l'Agence spatiale canadienne se soit départie de ses titres de propriété, alors que l'ensemble de la recherche a été payée par les contribuables canadiens et québécois. Il aurait été probablement plus simple, en pareil cas, de garder la propriété du satellite.
Dans le projet de loi, dont j'ai oublié le numéro exact de l'article assorti à Télésat, on ne prévoit rien pour une compagnie qui deviendrait une compagnie étrangère. Or, quand l'Agence spatiale canadienne a transféré ou donné le satellite à cette compagnie, pendant quelques mois, la compagnie en question appartenait à des Américains. Cela aurait été quand même extraordinaire qu'une technologie développée à même les impôts et les taxes de l'ensemble des Canadiens et des Québécois soit ainsi donnée à une compagnie étrangère. On nous a assurés que toutes sortes de dispositions de la loi empêchaient cela. Toujours est-il que je préfère une mention explicite, comme dans le projet de loi C-3, en raison d'éléments stratégiques importants, aussi bien sur le plan de la sécurité que sur celui du commerce international.
Selon l'article 29, il est possible de constituer une société d'État pour l'administration d'un pont ou d'un tunnel. C'est plausible, à mon sens. Si on a un nouvel ouvrage sur le fleuve Saint-Laurent, nous annonce-t-on, il me semble que ce devrait être de propriété publique. L'article 29 prévoit donc cette possibilité.
Je mentionnais plus tôt l'article 39, par lequel on donne au gouvernement des pouvoirs policiers très étendus, tels qu'un pouvoir d'enquête sans mandat et un pouvoir de saisie très autoritaire. Il nous semble qu'il y aura des correctifs à apporter de ce côté.
Je voulais terminer tout simplement en signalant la situation du pont de Glen Sutton, le seul au Québec à relier le Québec, qui est encore dans l'ensemble politique canadien, aux États-Unis. Il s'agit d'un pont métallique construit vers 1929. Il passera probablement d'un axe stratégique de communication à l'état d'artéfact dans un musée, où enfin les gens iront le voir. Il est relativement long: il se déploie sur 50 mètres. Il franchit une gorge. C'est magnifique à voir. De plus, il est emprunté par des camions. Selon nos informations, il est dans un état assez pitoyable. Or j'ai mentionné que la propriété du pont est partagée entre l'État du Vermont et la municipalité de Sutton. S'il y a, eu égard au projet de loi C-3, des directives du gouvernement fédéral dans le sens d'améliorer la sécurité, qui donc paiera?
Demandera-t-on à la municipalité de Sutton de payer ces coûts? Il me semble que ce serait irresponsable. Je souhaite que, lors de l'étude du projet de loi C-3, on crée un fonds d'infrastructure destiné spécifiquement aux ponts et tunnels internationaux.
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Monsieur le Président, comme c’est la première fois que je prends la parole au cours de la 39
e législature, je tiens à remercier tous mes électeurs, qui m’ont réélu pour un cinquième mandat.
Je tiens également à rappeler que la meilleure part de mon travail est probablement celle qui se fait dans ma circonscription, lorsque je rencontre les bénévoles, retrouve ma famille, etc. Je suis persuadé, monsieur le Président, que vous savez ce dont je veux parler.
Le week-end dernier est un bel exemple. Je suis descendu d’avion le vendredi, et j’ai aidé un groupe à recueillir 96 000 $ pour Kids for Cancer. Le même soir, j’ai assisté à un banquet de Striving for Excellence au cours duquel 178 élèves du réseau scolaire public ont reçu des prix d’excellence. Nous avons écouté l’allocution d’une jeune fille de 13 ans qui est aveugle depuis 9 ans. Elle nous a parlé de sa quête d’excellence et nous a dit qu’elle souhaitait participer aux Jeux paralympiques en équitation et dans un certain nombre d’autres sports. Au moment de rentrer à Ottawa, on se sent bien de savoir tout ce que font les excellents bénévoles de la région.
Le samedi soir, j’ai assisté à un banquet de constructeurs. Je tiens à signaler que ma circonscription connaît une vague de forte activité économique. Un entrepreneur malhonnête est venu chez nous et a bâti 11 maisons dont les fondations étaient défectueuses et qui n’avaient pas de porte à la cuisine. Tous les constructeurs de notre collectivité se sont regroupés et ont annoncé au banquet qu’ils répareraient les maisons des 11 consommateurs qui se sont fait arnaquer par cet entrepreneur véreux.
Voilà à quoi ressemblent ma circonscription et les bénévoles que nous y avons. Je remercie ma famille, de même que mes électeurs qui m’ont choisi pour les représenter ici.
Je viens du centre de l'Alberta, loin de tout pont ou tunnel international. Je pourrais bien suggérer un certain nombre de ponts et tunnels, ce qui pourrait être utile, mais je ne pense pas que nous pourrions ainsi atteindre la frontière américaine. Il est important de parler de l'importance vitale des ponts et tunnels, ainsi que du flux de la circulation du Nord au Sud. Il ne faut pas oublier que 80 p. 100 de nos emplois et au moins 1,5 milliard de dollars traversent la frontière. Toutes les mesures que nous prendrons pour assurer la sécurité de notre frontière et la rendre plus efficace sont importantes pour tous les Canadiens. Par exemple, sept usines pétrochimiques de calibre mondial sont situées dans ma circonscription et une grande partie de leurs produits doivent traverser la frontière. Un grand nombre d'emplois et une partie importante de l'activité économique dépendent de l'efficacité avec laquelle nous gérons cette question.
Je veux également attirer l'attention des députés sur le fait que, lorsque nous discutons avec les camionneurs et divers autres groupes qui viennent à Ottawa, il nous disent que l'infrastructure représente leur principal problème. Selon eux, elle se détériore et sa gestion est parfois discutable. Certains des orateurs qui ont pris la parole dans cette enceinte aujourd'hui ont dit la même chose. Un camionneur en particulier m'a fait remarquer qu'il devait traverser des ponts construits en 1938 ou 1955. Très peu a été fait depuis pour la modernisation d'infrastructures de transport aussi importantes.
Nous avons du pain sur la planche. Pendant 13 ans, nous avons entendu bien des discours qui n'ont jamais abouti. Ce projet de loi a été précédé de deux autres, mais ni l'un ni l'autre n'a permis de régler le problème. Je pense que le projet de loi actuel le pourrait. Notre plan consiste à adopter ce projet de loi, faire le nécessaire et nous atteler à la tâche. Nous n'avons pas besoin de 100 priorités. Nous avons ces quelques priorités et nous allons les mener à bien.
Je suis heureux de prendre la parole au sujet du projet de loi C-3, Loi concernant les ponts et tunnels internationaux. Comme l'ont dit déjà un certain nombre de mes collègues, bon nombre de ces ponts et tunnels ont nécessité des lois spéciales du Parlement. Ces lois ont permis de créer les sociétés qui allaient devenir les propriétaires des ponts ou tunnels et en assurer la construction, de déterminer le capital-actions et d'établir d'autres renseignements concernant de telles sociétés, de définir leurs divers pouvoirs, y compris le pouvoir d'emprunt et le droit d'imposer des péages.
Plus important encore, ces lois spéciales définissaient les conditions de construction du pont ou du tunnel, visaient notamment l'emplacement, l'approbation des plans et devis, la période de construction et, enfin, le mode de gestion de l'ouvrage par la société après sa construction. C'est donc par le truchement de ces lois spéciales que le gouvernement fédéral accordait son approbation.
Il n'est donc pas nouveau que le gouvernement fédéral donne son approbation pour la construction de nouveaux ponts ou tunnels internationaux. Cependant, le processus d'approbation proposé dans le nouveau projet de loi fait en sorte qu'il n'est plus nécessaire de faire adopter une loi spéciale du Parlement chaque fois que l'on construit un nouveau pont ou un nouveau tunnel.
Je ne siège pas à la Chambre depuis aussi longtemps que vous, monsieur le Président, mais il me semble évident que si nous devions faire adopter une loi spéciale pour chaque initiative, nous risquerions de nous empêtrer. Nous savons comment opèrent les lobbyistes et combien il est difficile parfois d'aboutir à des résultats. La loi à l'étude mettrait un terme à ce genre de problème.
Puisqu'il s'agit de ponts et de tunnels internationaux et qu'ils cessent de relever de notre compétence à partir de la frontière des États-Unis, il importe de connaître le processus d'approbation de nos homologues américains en matière de nouveaux ponts ou tunnels internationaux. Depuis 1968, toute personne des États-Unis qui souhaite construire un nouveau pont international assurant le passage au Canada doit tout d'abord obtenir la permission du président des États-Unis. L'intéressé doit faire la demande d'un permis présidentiel au Département d'État.
Le demandeur doit, entre autres, fournir les renseignements suivants: informations concernant le pont proposé, y compris l'emplacement, l'avant-projet, les méthodes de construction proposées, les normes de sécurité applicables, des copies des dessins techniques, et le calendrier de construction; des détails concernant toute installation similaire située dans la même région; des renseignements sur le trafic, y compris les projections du volume de trafic international et des effets du pont proposé sur le volume de trafic d'autres ponts voisins.
Pendant la campagne électorale, je suis passé dans la circonscription de Essex pour y appuyer notre candidat. Je suis allé dans Windsor également. Je sais que les députés venant de Windsor parlent de cette problématique en comité et à la Chambre depuis très longtemps. Ils ont parlé des grandes difficultés qui se posent. Il y a là-bas quatre ponts, quatre passages frontaliers et un tunnel ferroviaire. De plus, bien évidemment, on parle de ces questions depuis que je suis ici, et même avant, peut-être, et on parle des difficultés qui se présentent dans le couloir Windsor-Detroit, ainsi que des facteurs de ralentissement et d'inefficacité. Nous avons tous vu à la télévision des images des longs bouchons. Il faut espérer et, à l'évidence, il faudrait l' indiquer clairement au moment où ce texte sera renvoyé au comité, que nous allons nous attaquer à ce problème au lieu de nous contenter de déclarations sur notre intention de le régler.
Le mode de financement du projet, et notamment la structrure des péages, revêt aussi une très grande importance. La population a droit à ce que nous discussions ouvertement de ce genre de questions.
Se posent aussi la question des répercussions des travaux proposés sur l'environnement et celle de la diffusion des études d'impact sur l'environnement. Les députés connaissent mon intérêt pour l'environnement. Il me semble très facile d'accélérer ce processus. La coopération entre les municipalités, les provinces et le gouvernement fédéral, où, en fait, on se fie à une seule étude pour déterminer l'impact sur l'environnement, cette coopération a ses limites.
Je m'intéresse activement à des dossiers environnementaux depuis plus de 30 ans. Il m'est arrivé tellement souvent de voir des querelles de clochers entre les ordres de gouvernement faire en sorte qu'un projet, s'il n'est pas torpillé, devient non rentable; les parties prenantes retirent leurs billes et s'en vont ailleurs. Il ne devrait pas en être ainsi. Il n'existe qu'un seul environnement. Peu importe quels ordres de gouvernement sont impliqués; ils devraient coopérer à la réalisation de l'étude d'impact sur l'environnement et faire avancer le projet. Ce processus ne devrait pas faire l'objet de tactiques dilatoires. Les parties devraient choisir ce qui est le mieux pour l'environnement et pour la population de cette région.
Aux États-Unis, il faut obtenir d’autres permis et autorisations d’autres agences américaines. J’ajouterais que parfois, étant donné les guerres intestines qu’elles se livrent, ces agences peuvent ralentir beaucoup les choses. Nous devons vraiment commencer à travailler tous ensemble ici pour qu’il y ait une meilleure coopération sur ce plan-là. J’espère que ce projet de loi y contribuera.
Aux États-Unis, le requérant doit aussi, bien entendu, travailler en collaboration étroite avec le gouvernement canadien et vice versa. Maintenant que les relations entre les États-Unis et le Canada s’améliorent enfin, je crois que ce sera très important pour faciliter grandement ces négociations et permettre de construire ces ponts et ces tunnels. En fait, je pense que la coopération entre les provinces et les municipalités dont j’ai parlé pourrait également s’étendre à nos homologues américains. Après avoir tenu des consultations, le Département d’État recrutera des experts pour examiner les meilleures routes et les meilleurs emplacements et cela vaut certainement pour nous aussi. Bien entendu, tout cela devrait être public.
Tel qu’indiqué, le nouveau projet de loi permettra au gouvernement d’établir des lignes directrices similaires pour le Canada de façon à ce que ces renseignements soient fournis lorsque le gouvernement voudra faire approuver la construction d’un nouveau pont ou tunnel international. Il n’est pas nécessaire de réinventer constamment la roue, comme nous le faisons si souvent. Bien entendu, nous pouvons nous inspirer largement d’autres projets et propositions pour ce genre d’entreprise.
Cela dit, je mentionnerais que nos lignes directrices tiendront compte de l’intérêt supérieur des Canadiens en ce qui concerne les ponts et tunnels internationaux. Le processus d’agrément, y compris les renseignements que le requérant devra fournir, sera adapté de façon à répondre aux objectifs nationaux du Canada et aux priorités du gouvernement afin de sécuriser nos frontières, mais aussi de favoriser le commerce international en facilitant la circulation des marchandises et des automobiles.
J’appuie entièrement le projet de loi. Je pense qu’il clarifie beaucoup les choses. J’ai hâte qu’il soit étudié en comité et qu’on accélère la construction des trois ponts proposés, un à St. Stephen, au New Brunswick, un autre à Fort Erie, en Ontario, et le troisième à Windsor, en Ontario, tel qu’on l’a déjà dit. Je crois qu’il sera bon que ce soit supervisé par le gouvernement fédéral et que ces projets soient entrepris en coopération avec les autres intervenants.
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Monsieur le Président, j'estime que le député de Red Deer est des plus compétents pour parler de gaz.
De retour dans ma circonscription, je me suis aperçu que le gouvernement précédent faisait l'objet d'attaques méprisantes et humiliantes. Pourtant, les Canadiens n'ont pas oublié nos formidables réalisations dans le cadre du G7, entre autres, mais je vais consacrer mon temps de parole au projet de loi dont nous sommes saisis.
Histoire de vous situer, sachez que ma circonscription est composée de 27 communautés, soit 16 municipalités et 11 Premières nations. Pour la traverser, il faut faire 16 heures de route et franchir deux fuseaux horaires. En ce qui nous concerne, ce projet vise un pont entre International Falls, au Minnesota, et Fort Frances en Ontario. Nous voulons que ce texte de loi donne des résultats, pas uniquement à Fort Frances dont le pont débouche sur une région plus grande que bien des pays, mais aussi aux deux autres passages frontaliers de Pigeon River et de Rainy River. Si nous savons utiliser judicieusement notre temps, je suis certain que nous parviendrons à produire une mesure législative que toutes les parties prenantes jugeront efficace et productive.
Pour l'instant, beaucoup d'entre nous se préoccupent énormément de la question des passeports et de la sécurité, ainsi que de son impact sur le franchissement des frontières. Dans ma région, nous nous soucions tout particulièrement de la circulation commerciale ainsi que de la viabilité de l'industrie forestière.
Comme nous le savons, le tourisme au Canada est en diminution. Nous devons donc faire tout notre possible pour attirer les touristes au Canada en général et en Ontario en particulier, plus précisément dans le nord-ouest de la province qui dépend énormément des touristes venant du Midwest.
La population du district de Rainy River a raison de s'interroger au sujet de la propriété et du contrôle du pont. Récemment, les propriétaires qui détiennent ce pont depuis plusieurs dizaines d’années, ont décidé de le mettre en vente. Ce projet de loi va nous donner une première occasion de faire enquête sur la propriété publique, dans ce cas en particulier. Nous avons l'appui des municipalités des deux côtés de la frontière, municipalités dont les conseils ont adopté des résolutions invitant les gouvernements du Minnesota, de l'Ontario, du Canada et des États-Unis à adopter une forme de propriété publique. Ce sera la première fois que nous pourrons le faire et ce projet de loi arrive à point nommé pour nous permettre d'aller de l'avant.
S'agissant de ce qu'il est possible de faire à l'échelle nationale, ce processus étape par étape va nous permettre de reprendre la propriété ainsi que le contrôle opérationnel et physique de ce genre d'installations. Beaucoup pourront se demander pourquoi le gouvernement devrait faire une nouvelle dépense ou s'embarrasser d'un nouvel actif avec les problèmes de maintenance qui s'y rattachent, mais j'estime qu'il faut beaucoup plus y voir une opportunité. J'y reviendrai dans un instant.
Les députés et les groupes d'intérêts qui représentent le conseil et les intérêts commerciaux de Fort Frances ont essayé en vain de rencontrer le ministre. J'espère que mon plaidoyer à la Chambre pour que le ministre s'intéresse personnellement à ce dossier sera entendu.
Le projet de loi devrait prendre en considération les situations dont nous avons parlé. Il serait judicieux de financer l'achat de ces installations frontalières ou leur reprise en main par le gouvernement canadien. Le budget de demain devrait prévoir ce genre de financement dans l'immédiat comme dans l'avenir. C'est notre chance de retrouver notre aplomb en matière de sécurité nationale.
J'ai fait beaucoup de recherches sur les ponts du Canada. Il est intéressant de constater de nombreuses variations du mode de propriété. Il en existe plusieurs — publique, privée, provinciale, indépendante ou nationale. Lorsque nous examinons un pont isolément, il faut un long travail d'harmonisation. J'en suis conscient et je sais que la fonction publique l'est aussi. Lorsque nous demandons un financement ponctuel ou des mesures spéciales, je comprends que cela pose des difficultés en raison des précédents qui seront créés.
Toutefois, consolons-nous en nous disant que nous améliorerons les choses. Une stratégie ou une politique nationale sur les voies d'accès à nos meilleurs voisins, partenaires commerciaux et amis devrait éliminer l'incertitude et créer des occasions. Par exemple, les droits de péage à Fort Frances sont parmi les plus élevés au pays. Bien qu'il existe des forfaits pour les gens qui traversent souvent la frontière pour le travail ou pour affaires, le péage peut encore être considéré comme un élément dissuasif. La réduction des droits de péage pourrait encourager le commerce et le tourisme. Voilà le genre de questions que nous examinerions si le gouvernement voulait aller de l'avant.
Comme je l'ai mentionné plus tôt, le nord-ouest de l'Ontario est extrêmement préoccupé par la capitulation dans le dossier des passeports. Tous les gens sont très contrariés par l'acquiescement donné au président Bush à cet égard. Beaucoup de gens et d'organisations comme l'Association du tourisme du nord-ouest de l'Ontario, dirigée par Jerry Fisher, l'Association des chambres de commerce du nord-ouest de l'Ontario et l'Association municipale du nord-ouest de l'Ontario étaient en train de réaliser des progrès considérables pour trouver des alliés aux États-Unis, notamment des législateurs américains qui comprenaient également les conséquences adverses de la destruction de la circulation dans les deux sens.
La municipalité de Fort Frances avait eu une idée formidable: organiser une conférence des collectivités frontalières. Des dirigeants d'un bout à l'autre du pays auraient pu se réunir et insister auprès de leur gouvernement respectif sur la nécessité de régler ce problème. La possibilité d'obtenir un soutien supplémentaire de la part des parlementaires aurait pu faire évoluer ce dossier autrement. On a capitulé trop vite et trop bêtement devant le président Bush.
Les préoccupations au sujet de l'infrastructure en général et de la réduction de l'aide à l'infrastructure en raison du financement d'autres secteurs ont également fait l'objet de discussions dans ce débat. J'espère qu'elles sont sans fondement, et je voulais le dire publiquement. Je crois qu'on pourrait, dans le projet de loi, séparer le financement des infrastructures frontalières prévues et celui des infrastructures actuelles dans les collectivités. Nous voulons veiller à ce que le financement soit ciblé, et non diffus, et qu'il obtienne l'attention qu'il mérite. Le mouvement communautaire du district de Rainy River a dit qu'il a été témoin de cette situation au fil des ans. Il voit dans le projet de loi une possibilité de développement économique.
Je crois que le projet de loi peut tenir compte de ces propositions, ce que le ministre reconnaîtra sous peu. Je ne dis pas qu'il ne l'a pas encore fait, mais elles sont probablement sur son bureau et il les examine actuellement. J'estime que nous devrions les considérer comme des opportunités ou des occasions d'en tirer profit. La région qui va en profiter s'étend de la frontière manitobaine au lac Supérieur. Il s'agit de toute la partie nord du Minnesota. Peu de gens peuvent dire que leur circonscription longe un État en entier. Je suis ravi de dire que c'est le cas pour la mienne.
Lorsque nous jetons un coup d'oeil sur ces passages frontaliers, en particulier sur les possibilités qui s'offrent à la municipalité de Fort Frances et à toute la région, qui s'étend jusqu'à la baie James et la baie d'Hudson, nous pouvons constater que cette initiative serait énormément profitable. Je demande au gouvernement d'en tenir compte dans le projet de loi et je présenterai des instances au comité lorsqu'il sera saisi de cette mesure.