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Monsieur le Président, on conviendra avec moi qu'il serait, à la limite, impertinent et inopportun de la part du gouvernement d'empêcher le débat que nous allons tenir au cours des prochaines minutes et des prochaines heures, car ce dossier est plus qu'important dans le grand dossier des pêcheries.
Lorsqu'on parle de pêche, on parle, il est vrai, de ressources, de pêcheurs, d'entreprises et de gens qui travaillent dans ce domaine. Mais ce qui fait que tout se tient, ce sont les infrastructures, les ports pour petits bateaux et les quais. En effet, les quais sont plus qu'essentiels pour les pêches. On en a discuté tout récemment au Comité permanent des pêches et des océans, et on a présenté un rapport préliminaire relatif à ce dossier avant les Fêtes, lequel rapport visait à influencer le budget qui nous sera présenté le 26 février prochain.
La situation est plus qu'urgente, elle est devenue scandaleuse. Pour illustrer cela, je dirai qu'on en est rendu à se demander si c'est le quai qui est attaché au bateau plutôt que le bateau attaché au quai. C'est très grave qu'on en soit rendu à se poser cette question. Cela illustre dans quel état se retrouvent les infrastructures un peu partout au Canada et sur les territoires que je représente, la Gaspésie et les Île-de-la-Madeleine. On sait très bien que ce sont des territoires où il y a effectivement beaucoup de pêche. Cela peut représenter, pour certaines parties de ces territoires, un nombre important d'emplois.
Par exemple, aux Îles-de-la-Madeleine, cela représente six emplois sur dix; en Gaspésie c'est trois emplois sur dix; sur la Basse-Côte-Nord, un autre territoire, c'est huit emplois sur dix. Cela illustre où on en est actuellement. Dans chacune des communautés, que ce soit dans les provinces maritimes ou encore dans l'Ouest, en Colombie-Britannique, et même au nord du Québec, au Nunavut, on s'aperçoit que ce dossier est plus qu'important pour les communautés. En effet, on sait très bien que plusieurs communautés côtières ont un besoin essentiel en commun, soit celui d'avoir effectivement des infrastructures adéquates: des infrastructures de transport, des infrastructures qui peuvent éventuellement permettre d'avoir accès à l'Internet haute vitesse, ou encore de nous regarder et d'entendre ce qu'on dit aujourd'hui. Mais il faut également des infrastructures comme celles des ports pour petits bateaux, des quais. S'il n'y a pas de quais, il n'y a pas de pêche; et s'il n'y a pas de pêche, il n'y a pas d'emplois non plus.
Au cours des dernières semaines, j'ai eu l'occasion de faire une tournée du Québec maritime. Je suis allé sur la Côte-Nord, sur la Basse-Côte-Nord, dans le Bas-Saint-Laurent, en Gaspésie et aux Îles-de-la-Madeleine. Cette tournée s'est terminée au congrès annuel de l'Association québécoise de l'industrie de la pêche à Québec. Cela a pu illustrer que, pour certaines communautés, les territoires de pêche représentent des frontières qui permettent de protéger l'accès à une ressource. Pour les gens de Terre-Neuve, il y a un territoire de pêche protégé des côtés ouest et nord, tout autour des îles. C'est la même chose pour le Québec. C'est pour cela que les gens de la Basse-Côte-Nord doivent être traités de façon équitable. Or ce n'est pas le cas.
J'ai eu l'occasion de le constater de visu, leurs infrastructures sont affreuses. C'est scandaleux et honteux, alors que le gouvernement se retrouve bon an mal an avec des surplus budgétaires qui avoisinent les 11 et 13 milliards de dollars. Il ne faut pas oublier que ces sommes représentent 11 mille millions et 13 mille millions de dollars. Telle est la réalité. Finalement, la situation est telle que le gouvernement d'en face a le devoir de faire quelque chose. Il ne s'agit plus d'acquiescer simplement une demande, il s'agit de remplir une obligation de bon gestionnaire.
En effet, la responsabilité du dossier des pêches et des infrastructures revient au ministère des Pêches et des Océans et en ce sens, il doit collaborer. Il a l'obligation d'offrir aux gens qui vivent des pêches, à ceux qui en ont besoin, des infrastructures en bon ordre et de qualité.
Ce rapport a été présenté à la Chambre des communes à la mi-décembre dernière. Il montre que la situation est à ce point scandaleuse que les besoins pour remettre en état les quais jugés essentiels, qui, en 2004, se chiffraient à environ 400 millions de dollars sont maintenant de 600 millions de dollars et même davantage. Cela veut dire que le gouvernement ne prend pas ses responsabilités. De façon imagée, cela veut dire que lorsqu'un toit coule, si on ne le répare pas, à un moment donné, il s'effondre. C'est exactement ce qui se passe.
De plus, il y a toutes sortes d'autres dimensions dans tout cela, notamment le bénévolat, les gens qui font du bénévolat. Savez-vous que le budget annuel du ministère des Pêches et des Océans pour les ports pour petits bateaux est d'environ 100 millions de dollars et que 25 p. 100 de ce budget — soit 25 millions de dollars — passent par le bénévolat? En effet, des administrations portuaires sont installées un peu partout dans les communautés, et au sein de ces administrations, des bénévoles s'occupent des infrastructures de façon responsable et rigoureuse. Ils permettent au gouvernement d'épargner 25 millions de dollars.
Qu'a-t-on en retour? On n'a pas la reconnaissance qu'on devrait avoir normalement. C'est pour cela qu'instamment, le 26 février, il faudrait investir un montant majeur. Car non seulement les bénévoles, dans ces administrations portuaires, sont frustrés et écœurés de la situation, mais ils en sont également fatigués. En effet, à la limite, ils sont les remparts à la non-intervention, à l'inaction du ministère des Pêches et des Océans. Ce sont eux qui reçoivent la frustration des principaux utilisateurs. D'ailleurs, les membres bénévoles des administrations portuaires sont eux-mêmes des utilisateurs. Ils donnent du temps — à la limite, de l'argent — pour faire en sorte d'aider une communauté à se prendre en main, à s'occuper de ses affaires.
Malheureusement, la réponse gouvernementale n'est pas à la hauteur, de sorte que dans certaines administrations portuaires, comme celle de L'Étang-du-Nord aux Îles-de-la-Madeleine — il y en aura d'autres, éventuellement — on en est rendu au point où les gens sont écœurés, pensent que cela n'a plus de bon sens et songent à démissionner. C'est cela la réalité. Quand, en tant qu'administrateur d'une corporation qui s'appelle Administration portuaire du havre de pêche de l'Étang-du-Nord, on est obligé de lancer un cri d'alarme, de dire qu'on va démissionner, qu'on laisse tomber, qu'on n'a pas l'appui qu'il faut, je considère que c'est un cri d'alarme et un cri du cœur en même temps. Voilà pourquoi une réponse gouvernementale est nécessaire en ce sens.
Je sais très bien que lors de la tournée du comité, on a pu vérifier cela de visu. Malheureusement, sommes-nous obligés de revenir à ce dossier, année après année, comme on le fait pour la crise de la crevette qui sévit actuellement au Québec? Là, des gens sont pris en otages. Une impasse existe actuellement au niveau des négociations entre les transformateurs et les pêcheurs. Ces gens pris en otages sont les travailleurs d'usine. Ils se demandent bon an, mal an s'ils auront un emploi cette année, quand ils l'auront ou s'ils seront obligés d'aller manifester dans la rue pour obtenir ce dont ils ont besoin? C'est cela aussi.
Ce sont toutes ces réalités qu'on voit à gauche et à droite et qui témoignent de la politique de l'inaction et du laisser-faire du ministère des Pêches et des Océans. Voilà pourquoi il faut le bousculer. Il doit reconnaître qu'il est urgent d'agir, notamment dans le dossier des ports pour petits bateaux. Si on ne le fait pas, ce sera comme dans l'histoire du toit qui coule: à un moment donné, il va s'effondrer. Et c'est arrivé. Cela s'effondre effectivement à Saint-Georges-de-Malbaie où, finalement, en toute urgence, on a trouvé la solution des fameux pontons flottants. Il y avait un beau quai à Saint-Georges-de-Malbaie. Avec le temps, on l'a laissé se dégrader. Les vagues et l'usure du temps ont fait leur travail.
On est arrivé à un point tel que l'année dernière, ces gens se sont retrouvés sans infrastructures. Ils ont finalement été obligés, grâce à une aide in extremis de Québec, d'avoir éventuellement des pontons flottants. C'est une situation dite temporaire. Ce n'est pas une situation permanente. Ce n'est pas ainsi qu'on doit traiter des gens qui vivent d'une ressource et qui sont fiers et heureux de pouvoir en vivre, qui le font de génération en génération, et qui se posent la question de savoir s'ils ont un avenir dans les pêches? Car la question se pose.
Elle se pose suffisamment pour qu'on finisse par se poser certaines autres questions. C'est sans aucune partisanerie que je dis cela. Avant d'être engagé en politique, j'avais compris que la souveraineté du Québec pourrait nous aider dans des dossiers comme celui des pêches. C'est la responsabilité du fédéral de s'occuper des pêcheries, pourtant on s'aperçoit que c'est une véritable catastrophe.
Or, qui s'occupe de faire l'arbitrage lorsqu'on le Québec et le Nouveau-Brunswick se retrouvent en situation de litige par rapport au hareng de la baie des Chaleurs; que le Québec et Terre-Neuve vivent un litige par rapport au flétan ou encore à la morue; ou encore que l'Île-du-Prince-Édouard se retrouve en situation conflictuelle avec le Nouveau-Brunswick ou la Nouvelle-Écosse? C'est le fédéral. Toutefois, la situation se dégrade, puisque le fédéral regarde la situation avec ses yeux d'administrateur ou de gestionnaire qui n'a pas nécessairement un préjugé favorable par rapport au Québec.
De plus, la situation se dégrade au chapitre des ports pour petits bateaux. Or, ces gens méritent mieux que la considération manifestée actuellement.
Au cours des derniers mois, on a eu l'occasion de rencontrer des gens qui représentent des administrations portuaires telles que le groupe de l'Étang-du-Nord et d'autres groupes. De plus, dans le comté que je représente, je les rencontre personnellement, administration portuaire après administration portuaire, et je constate que ces gens sont à bout de souffle, tout simplement. Non seulement ils veulent une reconnaissance pour ce qu'ils font, bien que tout le monde puisse le reconnaître, mais il faut que la reconnaissance soit accompagnée d'actions bien concrètes, d'argent.
C'est aussi simple que cela. La question n'est pas d'avoir de l'argent pour avoir de l'argent; ce n'est pas d'aider, par exemple, des sociétés pétrolières pour qu'elles fassent davantage de profits, pour qu'Exxon et Exxon Mobil qui font 100 millions de dollars de profits par jour disent que c'est la catastrophe, et que l'année prochaine, elles veulent faire 150 millions de dollars par jour. Là n'est pas la question.
La question concerne des communautés qui, à bout de bras et à bout de souffle, tentent de conserver ce qu'elles ont eu si chèrement et qui s'aperçoivent que, finalement, leurs infrastructures partent au vent, avec les marées, avec les vagues.
Comme je le disais à plusieurs personnes et comme on me le faisait remarquer également, le quai d'un village est le cœur du village, l'âme du village. À la limite, on peut toujours remplacer un cœur, on peut toujours le guérir ou installer autre chose à sa place, mais une âme, une fois perdue, c'est pour toujours. C'est la même situation par rapport au quai, puisqu'il représente l'âme d'un village. Je sais très bien que beaucoup de mes collègues reconnaissent ce fait et savent très bien de quoi je veux parler.
Toutefois, c'est un message de désespoir, finalement, que nous envoient les gens d'un peu partout sur le territoire du Québec et un peu partout également dans les provinces Maritimes ou ailleurs. Car ils se retrouvent dans une situation qui nécessite une action énergique et même plus qu'énergique; c'est un investissement massif qu'il faut.
Comme je le mentionnais, bon an mal an, 100 millions de dollars sont investis dans ce dossier, et l'on s'aperçoit que la situation se dégrade d'année en année. On est passé d'un besoin de 400 millions de dollars à un besoin de 600 000 millions de dollars et même davantage. Cela illustre où on est rendu. Voilà pourquoi un montant d'argent doit être investi là-bas. On parle d'investissement; on ne parle pas de dépense. On parle d'investissement pour la présente situation, mais également pour l'avenir.
On peut imaginer le beau message que les gens reçoivent lorsqu'on les écoute, qu'on les comprend, qu'on agit et qu'on tente de faire bouger le temple de la Chambre des communes pour que le gouvernement actuel fasse avancer ce dossier de façon notable, de façon véritable. Aujourd'hui comme demain, il est important d'avoir une action plus qu'énergique et plus qu'importante, qui soit à la hauteur des besoins. Les besoins sont énormes. Comme je l'ai dit, c'est plus qu'une question d'infrastructure. Il n'est pas question d'un bout de route qui manque quelque part et qu'on peut réparer autrement. S'il n'y a pas de quai, il n'y a pas de déchargement, s'il n'y a pas de déchargement, il n'y a pas de pêche et s'il n'y a pas de pêche, il n'y a pas de retombées économiques. Du même coup, on perd un aspect historique et patrimonial.
Je parle des pêches par rapport au dossier des quais, mais un quai est plus qu'une infrastructure de pêche, c'est également un lieu de rassemblement. Les gens qui vivent dans des communautés comme la mienne ou qui ont eu la chance d'en visiter une savent que ce lieu peut également servir à autre chose, par exemple au commerce, comme c'est le cas à l'Anse-à-Beaufils. Des bateliers conduisent des traversiers qui font la navette entre Percé et l'île Bonaventure, en passant devant le Rocher Percé. Ces gens ont besoin d'une infrastructure pour pouvoir accoster. D'une certaine façon, ils ont cette infrastructure à l'Anse-à-Beaufils et à Percé. Ils ont ce besoin. Il y a donc un usage commercial qui peut être fait, un usage touristique et, également, un usage de plaisance.
C'est un ensemble relativement complexe qui touche différents niveaux. Un simple quai installé dans une communauté peut permettre à ce village de revivre et de penser à l'avenir. Le quai en question doit évidemment être en bon état. Si une institution, une infrastructure, une maison, un restaurant ou autre chose se dégrade de jour en jour, on se dira qu'il faut laisser aller les choses, que ce n'est pas intéressant de revoir cela. À la limite, on peut même penser qu'il faut démolir cela.
Est-ce là la philosophie ou l'idéologie conservatrice qui sous-tend son inaction dans le dossier des ports pour petits bateaux? Poser la question, c'est y répondre. J'ose espérer que non, car ce serait un affront à la communauté. C'est un affront fait à des gens pour qui des infrastructures de qualité sont un besoin essentiel. Il ne faudrait pas en arriver à ce que les gens, comme ceux d'Étang-du-Nord ou d'ailleurs, se disent que la seule manière de s'en sortir est de laisser tomber. Ni moi, ni le parti que je représente ni les personnes qui ont à coeur ce dossier n'avons l'intention de lâcher prise et de laisser tomber ces communautés qui ont un urgent besoin de ces infrastructures. C'est la raison pour laquelle il est important de revenir à la charge sans cesse, jour après jour et session après session.
Le côté positif de tout cela, vu le branle-bas de combat mené au fil des derniers mois et des dernières années, c'est qu'il y a une certaine reconnaissance de la situation. Je me rappelle que les premières fois où j'ai parlé du dossier des ports pour petits bateaux au ministère des Pêches et des Océans, on me disait que tout allait pour le mieux dans le meilleur des mondes. C'était le paradis, ou presque. Autrement dit, on ne voyait pas les problèmes. Aujourd'hui, on reconnaît ces problèmes. Pour que la reconnaissance soit véritable, responsable et entière, elle doit être accompagnée d'actions. L'action, à la limite, c'est le rapport préliminaire présenté par le Comité permanent des pêches et des océans. Ce dernier s'est penché sur le sujet pendant plusieurs mois, voire même pendant plusieurs années. Les membres en sont venus à la conclusion qu'il fallait une action et un investissement massifs dans le dossier des ports pour petits bateaux. Il n'y a pas d'autre moyen. Dire le contraire, c'est endormir la population et manquer de respect pour les gens de ces communautés.
Je répète: c'est de ne pas respecter les gens dans ces communautés; c'est de ne pas respecter toute une histoire; et c'est aussi de ne pas respecter le fait que cette histoire puisse avoir un avenir.
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Monsieur le Président, il me fait plaisir de répliquer à la motion de mon collègue, même si je ne dispose que de quelques minutes pour le faire.
Les ports pour petits bateaux ont bien sûr une grande importance partout au pays et ce, même dans ma circonscription, qui n'est pourtant pas une circonscription côtière. Il y a deux administrations portuaires le long du Fraser. L'une, soit l'administration portuaire de Mission, est responsable des ports de Whonnock et de Mission, tandis que l'autre est responsable du secteur d'Albion. Elles travaillent fort et bien. Je suis fier de l'esprit d'initiative avec lequel elles relèvent les défis.
Incidemment, on leur a attribué il y a quelque temps une distinction spéciale en reconnaissance de ce qu'elles ont accompli pour parer à l'éventualité particulièrement grave d'importantes inondations le long du Fraser. Le travail de l'administration portuaire de Mission en prévision de cette éventualité, non seulement dans les ports relevant de sa compétence, mais également pour prêter main-forte aux autres administrations portuaires tout le long du fleuve, lui a valu cette distinction spéciale. Chapeau pour cela aussi.
Le port de Steveston, le plus important au Canada, se trouve en Colombie-Britannique et il est exploité par l'administration portuaire de Steveston. J'ai eu l'occasion d'aller voir sur place le genre de travail qui s'y fait. On y fait du très bon travail. Il y a bien sûr des défis à relever là-bas comme partout ailleurs au pays.
Les membres de notre comité ont pu s'entretenir avec des représentants d'administrations portuaires et d'associations d'administrations portuaires de partout au pays. Je crois qu'on a une bonne idée des difficultés auxquelles elles doivent faire face, de leurs principaux problèmes et de la responsabilité de la Chambre et du gouvernement de se pencher sérieusement sur ces questions. Je puis assurer à la Chambre que le gouvernement prend au sérieux les problèmes auxquels doivent faire face les ports pour petits bateaux.
Avant de poursuivre, je préciserai que les administrations portuaires de la région du Pacifique se trouvent dans une situation un peu particulière. Elles ont relevé le défi comme peu d'administrations ont su le faire ailleurs, je crois. Elles ont vraiment cherché des façons innovatrices pour répondre à leurs besoins financiers, tant sous la forme d'entreprises auxquelles elles peuvent s'associer que d'activités productives de recettes.
En fait, de 30 à 40 p. 100 des recettes additionnelles générées par les ports pour petits bateaux au Canada proviennent de la région du Pacifique, même si cette dernière ne compte pas un pourcentage très important des ports pour petits bateaux au pays. La région du Pacifique a trouvé des façons innovatrices et créatives pour générer les recettes dont elle a besoin pour entretenir ses ports.
Le gouvernement est parfaitement conscient des difficultés de financement. En fait, si nous examinons les chiffres, et il est important selon moi que nous le fassions, nous pouvons voir qu'environ 100 millions de dollars, si on arrondit, sont consacrés aux ports pour petits bateaux au cours de l'exercice en cours. Un montant semblable avait été dépensé durant l'exercice précédent.
Cependant, il y a plus de dix ans, alors que les progressistes-conservateurs étaient au pouvoir, le gouvernement dépensait environ 150 millions de dollars, grosso modo. Dans les années 1990, sous les gouvernements libéraux, les fonds destinés aux ports pour petits bateaux ont subi d'importantes compressions dans le cadre des mesures de réduction du déficit. En fait, le financement est tombé sous 50 millions de dollars. Il est passé de 150 millions de dollars à moins de 50 millions de dollars pendant plus ou moins un an. Depuis, il a quelque peu augmenté pour atteindre le niveau d'aujourd'hui.
Je sais très bien toutefois que ce problème existe depuis longtemps. En fait, le financement des ports pour petits bateaux a déjà fait l'objet d'un rapport adopté en juin 2006, je crois. À l'époque, la Chambre voulait reconnaître que le financement était nettement insuffisant et que les ports pour petits bateaux avaient besoin de plus d'argent.
La Chambre convient généralement qu'il faut améliorer l'infrastructure; nous l'avons reconnu dans le discours du Trône de 2006. Cependant, voici les faits. Je pense que notre collègue et d'autres en ont parlé. Il y a quelques années, nous avons réalisé une étude pour déterminer l'état de l'infrastructure, voir si nous accusions du retard et évaluer combien il en coûterait pour remettre les ports pour petits bateaux en bonne condition. Les faits étaient clairs. D'après le rapport rédigé, il faudrait peut-être 400 millions de dollars pour remettre en bon état les ports pour petits bateaux.
C'est seulement une facette du problème, une partie de l'argent qui serait nécessaire. Il ne s'agit que des ports pour petits bateaux qui appartiennent au gouvernement. Il existe un programme de cession des ports qui ne servent plus à l'industrie de la pêche commerciale. On les cède à d'autres instances et intérêts. Parfois, ces ports sont cédés à des collectivités ou à d'autres organisations sans but lucratif, qui les gèrent au nom de la collectivité, par exemple pour des activités récréatives.
Il faut de l'argent pour remettre ces ports en bon état afin de pouvoir les céder à ces autres organisations. Il faut de l'argent pour cela. Le rapport intérimaire du Comité permanent des pêches et des océans que nous examinons aujourd'hui mentionne un montant général pour remettre nos ports dans l'état que nous souhaitons ainsi que pour notre programme de cession et quelques nouveaux ports. Toutefois, un gros investissement est nécessaire.
Par exemple, le Nunavut ne compte pas de port pour petits bateaux et nous estimons qu'il y a un besoin là-bas. Nous avons examiné la possibilité de construire des ports à sept endroits. Comme je l'ai déjà dit, il faut un investissement important pour accomplir tout cela, peut-être jusqu'à 1 milliard de dollars. C'est une priorité clé et le ministre n'a eu de cesse de le répéter. Juste aujourd'hui, devant le comité, il a déclaré que c'était une priorité importante pour lui-même et le gouvernement et il a ajouté que nous continuerions à chercher à atteindre cet objectif de la meilleure façon possible.
Le gouvernement appuie l'industrie de la pêche. Il appuie les intervenants qui utilisent nos ports. Évidemment, il faut faire plus que seulement remettre les ports en état. Nous devons aider de manière approfondie l'industrie de la pêche. C'est ce que le gouvernement fait. Nous entreprenons quelques initiatives clés et nous avons accompli de grands progrès à cet égard.
Nos efforts au chapitre du renouvellement des pêches de l'Atlantique progressent rondement. Le ministre a rencontré des porte-parole du secteur des pêches de différentes régions et provinces. Il a également rencontré des intervenants dans ce secteur et dans les différentes collectivités. Nous les avons réunis et leur avons demandé ce qu'il fallait faire et ce qui est important pour eux, dans nos efforts pour soutenir nos pêches d'une manière qui soit bénéfique pour l'économie et l'environnement dans leur région.
Ces rencontres ont été très fructueuses. Nous avons formé des comités et reçu des rapports et nous sommes en train d'élaborer et de mettre à exécution des plans d'action dans le but de rendre le secteur de la pêche du Canada aussi productif que possible. Bon nombre ont probablement entendu parler de l'initiative « De la mer à la table » adoptée par le ministre et son ministère. Nous devons déterminer comment l'appliquer pour qu'elle profite au maximum aux intervenants du secteur et ce, de façon durable.
Sur la côte Ouest, nous avons l'initiative du Pacifique, qui vise à intégrer les pêches commerciales. Il s'agit d'un programme très important. Je suis fier d'y jouer un rôle et je soutiens ce programme de mon mieux. Le gouvernement a investi 175 millions de dollars pour s'assurer que nous savons comment procéder et comment intégrer les pêches et concilier les intérêts commerciaux et ceux des groupes autochtones, qui y occupent déjà une place et veulent y jouer un plus grand rôle. Cela prend de l'argent. Ce programme nous tient à coeur. Nous avons agi en versant 175 millions de dollars pour travailler à tous les éléments de la pêche du Pacifique que l'initiative englobe.
Je suis très heureux de dire que ce qui caractérise la façon dont le ministre s'attaque aux tâches et aux défis inhérents à son travail, c'est sa capacité de collaborer. C'est l'une des choses les plus importantes qu'il fait. Nulle part cela est plus manifeste qu'en Colombie-Britannique, où nous avons collaboré avec divers groupes et, plus particulièrement, le gouvernement de la Colombie-Britannique et les ministres des Pêches et de l'Aquaculture.
C'est important pour nous. Nous voulons bel et bien appuyer la motion d'adoption de ce rapport, auquel nous souscrivons en général, car nous croyons que le Programme des ports pour petits bateaux est très important. Ces ports sont importants pour le pays.
Les ports appartiennent aux Canadiens. Il importe que le gouvernement du Canada prenne les mesures nécessaires. Nous devrons plus tard pouvoir nous dire que nous avons fait notre devoir et pris nos responsabilités en remettant les ports pour petits bateaux dans l'état où ils devraient être. C'est l'objectif que nous poursuivons.
Peut-on y arriver du jour au lendemain? Je ne crois pas. Je pense que tous les députés connaissent l'ampleur de la tâche à accomplir. Mais, il faut bien commencer quelque part, et c'est ce que fait le gouvernement. Je pense que, dans les mois et les années à venir, les députés vont pouvoir constater les progrès très substantiels que nous allons réaliser en vue de remédier au déficit des infrastructures en ce qui concerne les ports pour petits bateaux.
Je peux assurer la Chambre que le gouvernement a la ferme intention de faire le nécessaire et d'atteindre cet objectif.
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Monsieur le Président, je suis heureux de prendre part au débat d'aujourd'hui. En tant que députés, nous nous efforçons d'approfondir sans cesse nos connaissances sur notre pays.
Il n'y a pas beaucoup de flottes de pêche dans les circonscriptions de mes collègues, les députés d' et de . Pourtant, grâce aux questions posées et aux discussions, je suis convaincu qu'ils apprennent des choses sur les collectivités côtières du Canada.
J'ai été élu pour la première fois il y a sept ans. Au cours des cinq dernières années, j'ai eu la chance de faire partie du Comité permanent des pêches et des océans. Je puis affirmer sans contredit que, de tous les comités dont j'ai fait partie, c'est celui des pêches et des océans qui est le moins partisan.
Le député de tire un grande fierté du fait qu'il est le plus ancien membre du comité. Depuis qu'il en fait partie, le comité a présenté 23 rapports, dont 21 unanimes. Cela montre bien que les membres du comité sont déterminés à travailler dans l'intérêt supérieur des pêcheurs et de l'industrie de la pêche.
Le rapport dont nous sommes saisis et le débat qui a été lancé sont le reflet des travaux du comité.
J'ai eu l'occasion de travailler en compagnie de mon collègue, le député de , pendant plusieurs années. Malgré tous les problèmes que l'industrie de la pêche a vécus, il a toujours veillé à ce que la question des ports pour petits bateaux demeure à l'avant-scène. Je l'en félicite et je le remercie de porter ce dossier à l'attention de la Chambre.
L'ensemble des secteurs industriels a beaucoup évolué. Nous effectuons nos opérations bancaires à l'aide de machines et d'ordinateurs. Tout semble être axé sur la technologie. Il en va de même pour le secteur des pêches. Quand on entre dans la timonerie d'un bateau amarré à un quai — du moins, c'est le cas dans ma circonscription —, on ne peut s'empêcher d'être impressionné par la technologie à laquelle les pêcheurs ont aujourd'hui accès. Ces appareils de pointage, ces ordinateurs, c'est de la belle mécanique.
Parfois, lorsque les pêcheurs sont sortis en mer pour exercer leur métier, la cueillette des stocks, Dame Nature décide soudainement de s'amuser avec les conditions météorologiques et elle déchaîne un suroît du littoral, ce qui force les pêcheurs à trouver sans tarder un havre sûr quelque part. Ils doivent fuir vers la côte en espérant trouver un port où ils pourront s'amarrer et se réfugier pour échapper au mauvais temps.
Lorsqu'ils reviennent au port après une longue journée de pêche, il est important qu'ils puissent compter sur un certain degré de sécurité. Il est tout aussi important qu'ils puissent décharger leurs prises dans un port fonctionnel, efficace et sûr. C'est le moins que nous puissions faire pour ces hommes qui partent en mer pour en puiser les ressources.
Même avec toute la technologie disponible, lorsqu'ils ont à décharger quelques milliers de livres de crabe, c'est une opération difficile lorsqu'on ne peut compter que sur un simple quai virtuel. Ces quais sont conçus pour être sûrs et efficaces, mais la seule façon d'assurer qu'ils le soient, c'est d'investir dans l'infrastructure de ces ports.
La population de ma circonscription habite dans des collectivités côtières où le port est le principal élément de l'industrie locale. Le port abrite l'industrie légère de ces collectivités. Par conséquent, nous devons continuer à soutenir ces pêcheurs en leur donnant la possibilité de mouiller dans un havre sûr.
Rien n'est figé dans le monde des pêches. En ce qui concerne les quais, nous devons être conscients qu'il faut y investir beaucoup d'argent chaque année. Nous vivons dans un pays nordique, dans un pays aux conditions climatiques difficiles. Les forces de la nature, la banquise, les dommages causés par les tempêtes sont autant de facteurs naturels qui ont des effets dévastateurs sur les structures portuaires. Nous ne pouvons simplement effectuer les réparations qui s'imposent et repartir avec la certitude que ces travaux seront définitifs. Certains ports ont tendance à s'ensabler. Certains doivent être dragués chaque année.
Cet entretien doit être fait pour que ces ports continuent d'être sûrs, pour que les pêcheurs puissent y accoster et en repartir en tout temps, sans avoir à attendre la marée haute au large ou à quai. Pour assurer l'exploitation efficace de ces ports, il est essentiel d'investir, parfois chaque année.
L'augmentation de la grosseur des bateaux des pêcheurs est un autre des éléments qui ont des répercussions sur nos ports. À mon avis, c'est une bonne chose. Les flottes que l'on voit dans les ports de ma circonscription de nos jours sont en bon état. Le secteur des pêches a acquis une certaine aisance au cours des quelques dernières années.
Je sais que nous accordons beaucoup d'importance au ralentissement de la pêche à la morue, mais il faut tout de même tenir compte du fait que d'autres occasions se sont présentées. Nous sommes tous au courant de l'augmentation dans le secteur de la pêche au crabe. Pendant quelques années, c'était là un secteur assez lucratif, mais ce n'est plus autant le cas maintenant. Toutefois, nous avons enregistré quelques bonnes années productives dans le secteur de la pêche au crabe.
Dans ce secteur comme dans celui du homard, bon nombre de pêcheurs ont réinvesti dans leur propre entreprise. Ils dirigent des petites entreprises de pêche et ils y réinvestissent des fonds en achetant des bateaux de plus en plus gros. Des bateaux plus gros et mieux construits sont synonymes de plus grande sécurité.
Compte tenu des ressources auxquelles ils ont accès, ils pêchent maintenant le poisson et le crabe un peu plus loin des côtes. Ils doivent donc s'éloigner davantage avant de pouvoir installer leurs engins de pêche. Plus ils s'éloignent des côtes, plus ils s'exposent aux dangers de l'océan et aux changements rapides des conditions climatiques.
Nous avons donc constaté une augmentation de la grosseur des bateaux de nos pêcheurs. Avec l'augmentation de la taille des bateaux, il est évidemment plus difficile de trouver des mouillages dans bon nombre de ports. Des investissements très importants viennent d'être effectués dans un des ports de ma circonscription, celui de Mabou Harbour. Pendant bon nombre d'années, c'était là un beau petit port très fonctionnel, mais en raison de l'augmentation de la taille des bateaux, il est devenu impossible pour bon nombre de pêcheurs de Mabou d'y entrer. Je pense par exemple à plusieurs crabiers qui oeuvraient dans le secteur 12 et dont les bateaux étaient assez gros. Compte tenu de la grosseur des nouveaux bateaux et de l'état de délabrement du port de Mabou, nous avons pu justifier de nouveaux investissements qui ont été très profitables aux pêcheurs de la région.
Mon collègue du NPD a fait des commentaires sur la formation, les responsabilités et les initiatives bénévoles des gens des autorités portuaires et sur les responsabilités qu'ils avaient assumées au cours des quelques dernières années. Nous en demandons beaucoup à ces bénévoles.
Je crois que nous avons remis de plus en plus de responsabilités entre les mains des pêcheurs. Je ne pense pas que ce soit une mauvaise chose. Je crois qu'ils sont disposés à accepter ces responsabilités. Pensons aux exigences auxquelles ils sont soumis en ce qui concerne la science et l'utilisation des données scientifiques. Lorsqu'on les regarde tenter de prendre leur industrie en mains, on constate qu'ils ont vraiment fait des progrès dans l'exploitation et la gestion de leurs propres ports.
Ceci étant dit, je ne crois pas que le gouvernement fédéral puisse simplement se décharger de ses responsabilités sur les pêcheurs et les administrations portuaires. Il est essentiel que nous restions un partenaire solide. Une partie de cette responsabilité consiste à être présent lorsqu'il faut effectuer des réparations. Nous devons pouvoir leur venir en aide lorsqu'il faut procéder à des dépenses en immobilisations.
Une autre facette de ce dossier est ressortie des discussions que j'ai eues avec certains de mes collègues. Au milieu des années 1990, il y eu un programme de centralisation, de rationalisation, de cession de ports jugés secondaires, non essentiels ou désaffectés. J'ai appuyé ce programme, qui partait d'une bonne intention.
La logique derrière ce programme était qu'un village côtier possédait un petit port de sept bateaux, le village suivant un port de six bateaux, et ainsi de suite. En construisant un plus grand port pour regrouper ces bateaux, nous serions en mesure de concentrer nos ressources sur ce plus grand port. Cette idée était pleine de bon sens et, dans la majorité des cas, le programme de centralisation et de rationalisation a très bien fonctionné et a même connu certains grands succès.
Le port de Little Judique est un petit port de la côte Ouest de l'île du Cap-Breton. C'est le port d'attache de quelque 14 ou 15 pêcheurs. Ce port, comme les autres de la côte Ouest de l'île, a été soumis à l'examen, puis les activités ont été centralisées à Big Cove, mais les pêcheurs voulaient le garder comme port d'attache. Il y a eu dessaisissement, on a attribué des fonds à l'administration portuaire et un noyau de bénévoles a continué d'offrir des services aux pêcheurs de la collectivité et d'offrir un havre sûr. Félicitations aux bénévoles qui ne ménagent pas leurs efforts et qui réussissent à merveille à tenir le fort.
D'autres régions ont moins de chance. Selon des fonctionnaires du ministère des Pêches et des Océans qui ont participé à l'exercice de rationalisation, quelques-uns de ces ports de pêche jugés comme n'étant plus essentiels devraient demeurer dans le réseau de ports, car ils sont importants.
Le port de l'Archevêque, situé sur la côte Est de l'île du Cap-Breton, est le seul port qui soit sûr. Le gouvernement s'en est dessaisi et on réussit plutôt bien à en assurer le fonctionnement adéquat. C'est le port d'attache de sept ou huit pêcheurs désignés. D'autres pêcheurs l'utilisent aussi durant la saison de la pêche au thon et au crabe. Le port de l'Archevêque offre un accès sûr aux pêcheurs de toute la côte, de Little Harbour à Fourchu, mais en tant que port de pêche qui a été cédé, il a de la difficulté à demeurer en activité.
Ce que j'aimerais, et je le dis à tout hasard, car je sais qu'on a de la difficulté à le faire pour les ports essentiels, c'est qu'on alloue des fonds à ces ports. En ouvrant occasionnellement à ces ports cédés l'admissibilité à des projets d'immobilisations, on obtiendrait d'excellents résultats.
Alors que le programme de dessaisissement et le processus de rationalisation se déroulaient, à la fin des années 1990, on s'est mis à avoir des bateaux de plus en plus gros dans ma collectivité. Au sein de l'industrie, on s'est mis à construire de plus en plus de gros bateaux sur la côte Est. En raison du développement de certains ports et de l'augmentation de la taille des bateaux, nombre de pêcheurs utilisant des ports cédés n'ont pas eu accès à des ports essentiels.
En fin de semaine dernière j'étais au bout du quai de Charlos Cove, dans le comté de Guysborough, et deux ou trois pêcheurs pourraient s'en aller ailleurs. Ils pourront peut-être aller à Larrys River, situé à quelques milles de là. Il n'y a plus de place à l'endroit où ils sont. C'était peut-être possible il y a un certain nombre d'années, mais maintenant que les bateaux sont plus gros, il n'y a tout simplement plus de place. Il serait bon qu'un port faisant l'objet d'un transfert, comme Charlos Cove, ait accès à un budget, afin que les investissements nécessaires soient faits et que les pêcheurs puissent continuer à pêcher à partir de cet endroit.
Il y a des problèmes que l'argent ne peut régler, mais il y en a d'autres où l'affectation de fonds pourrait changer et améliorer sensiblement la situation. Nous sommes d'avis que c'est là un secteur où des fonds supplémentaires octroyés au programme seraient dépensés et investis judicieusement.
J'aimerais bien que le programme accorde plus d'importance aux ports pour petits bateaux, parce qu'à l'heure actuelle il privilégie quelque peu les ports pour plus gros bateaux. Néanmoins, je pense que la plupart des pêcheurs sont d'avis que le système en place est équitable. Le programme serait quand même meilleur si on lui injectait des fonds supplémentaires.
Lors de notre étude, nous avons entendu des témoignages. J'aimerais citer M. Robert Bergeron, directeur général des ports pour petits bateaux. Il a dit: « Il semble aujourd'hui que 28 p. 100 des infrastructures essentielles de ports pour petits bateaux sont en mauvais état ou peu sûres ». C'est une proportion importante. En fait, ce pourcentage représente une augmentation de 7 p. 100 par rapport à l'estimation de 2001.
Évidemment, cela revient à ce que je disais. Il n'y a jamais rien d'acquis. Dame Nature mène la vie dure à un bon nombre de ces ports, qui sont à la merci de ses caprices. Par conséquent, il va de soi que les éléments d'actif vont continuer de diminuer. Je pense que c'est la voie qu'il faut privilégier, et j'espère que le gouvernement va en convenir.
M. Gervais Bouchard, directeur régional des ports pour petits bateaux pour la région de Québec, a déclaré que:
Si on considère les capacités financières actuelles, il est certain qu’on a beaucoup de difficulté à maintenir les opérations sécuritaires à tous les endroits.
Il a ajouté:
Il y a beaucoup de problèmes, dont l’insatisfaction de la clientèle, sur le plan de la sécurité et de l’accessibilité dans les ports peu actifs, considérant le faible taux de recapitalisation.
Je n'ai pas lu tout le rapport, m'étant arrêté à certains aspects seulement, mais je crois que nous verrons que le manque de fonds revient constamment. Le problème, c'est qu'il faut injecter plus d'argent pour corriger le problème. La formule n'est probablement pas trop mauvaise et je n'ai rien vu dans le document qui expliquerait avec beaucoup de détails en quoi elle serait inappropriée. Tout semble pointer vers le niveau de financement.
Dans quelques semaines, le présentera le budget à la Chambre et j'espère qu'il contiendra des sommes additionnelles pour les ports pour petits bateaux.
Je sais que l'on y songe du côté gouvernemental. Les coffres sont plutôt vides en ce moment. Avec la réduction de deux points de la TPS il n'y aura pas beaucoup de jeu dans le budget cette fois-ci.
J'imagine que l'on ne veut pas dire « je vous l'avais bien dit », mais beaucoup de Canadiens nous avaient bien dit que cette réduction de la TPS empêcherait le gouvernement de faire des investissements essentiels dans les infrastructures, les programmes et le reste.
Je crois que c'est une situation caractéristique. Je ne sais pas si elle est catastrophique ou s'il y a urgence nationale, mais nous savons certainement que, compte tenu de certains nouveaux investissements — et le secrétaire parlementaire a parlé de nouveaux investissements à Iqaluit — et de l'état de certains ports de la côte Est et également de la côte Ouest, il faudra des fonds supplémentaires.
J'espère qu'en présentant le prochain budget, le jugera bon de le faire. J'espère que le secrétaire parlementaire et le ministre de qui il relève présenteront de solides arguments au Cabinet et que nous verrons des investissements dans ce secteur très important.
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Monsieur le Président, je suis ravie de parler de cette motion concernant le rapport intitulé « Des ports pour petits bateaux sûrs et bien financés: une priorité nécessaire ». Je remercie le député bloquiste d'avoir présenté cette motion aujourd'hui.
Je vais me concentrer sur quelques éléments du rapport qui revêtent une importance particulière pour ma circonscription, Nanaimo—Cowichan. Plus tôt, le secrétaire parlementaire a mentionné que les ports pour petits bateaux en Colombie-Britannique sont généralement très bien gérés. Il a absolument raison. Toutefois, j'aimerais parler de certains des défis qui se posent.
Le rapport parle de l'impact économique des ports pour petits bateaux sur nos collectivités côtières. Il est certes vrai que les habitants de la circonscription de Nanaimo—Cowichan apprécient l'impact économique positif de ces installations.
Ces ports sont au centre d'un vaste éventail d'activités, notamment la pêche commerciale, la pêche sportive et récréative, et la navigation de plaisance. Nous sommes une destination de choix pour les plaisanciers du Canada et de la région du Nord-Ouest du Pacifique. Notre côte est parmi les plus belles et nous avons de magnifiques îles que les plaisanciers peuvent visiter. Que ce soit à Protection Island ou dans certaines des autres petits îles, les plaisanciers peuvent jeter l'ancre et admirer la beauté du paysage, ou ils peuvent accoster à l'un de nos excellents ports, que ce soit à Chemainus, Ladysmith, Maple Bay ou Genoa Bay.
Ma région est aussi renommée dans le monde entier comme un endroit de prédilection pour la plongée. Au cours des dernières années, on a fait couler des navires qu'on avait nettoyés pour qu'ils ne présentent aucun danger pour l'environnement. Des plongeurs de partout dans le monde viennent explorer le plancher océanique et admirer certains des artéfacts qui s'y trouvent.
Les ports pour petits bateaux sont un élément essentiel de notre économie. À Cowichan Bay, le village est bâti autour d'un port pour petits bateaux très dynamique. Les gens viennent de Nanaimo et de Victoria pour passer un week-end à Cowichan Bay.
Nous comprenons l'incidence économique et la nécessité de faire en sorte que ces ports pour petits bateaux demeurent économiquement viables.
Dans le rapport, il est entre autres indiqué que, en 2003, le MPO a commandé une étude pour évaluer l'incidence économique du réseau des ports de pêche pour petits bateaux en Colombie-Britannique. Selon cette étude, l'activité économique liée aux dépenses des 101 ports de pêche de la région totalisait 800 millions de dollars, en 2001-2002, soit 500 millions de dollars provenant de la pêche commerciale, 200 millions de dollars de la navigation de plaisance et 100 millions de dollars d'autres activités, dont l'aquaculture et le transport maritime.
Le rapport révèle également que les retombées économiques directes de ces dépenses représentaient 485 millions de dollars du produit intérieur brut annuel, soit 245 millions de dollars en revenus annuels d’emploi (salaires et avantages sociaux) et 6 135 années-personnes d’emploi annuel. L’ensemble des retombées, directes, indirectes pour les fournisseurs et induites pour ce qui est des dépenses de consommation, étaient encore plus importantes.
M. Boland, directeur régional des Initiatives stratégiques, à la Région du Pacifique du ministère des Pêches et des Océans, a témoigné devant le comité. Je vais citer une partie de son témoignage. D'un océan à l'autre, les ports pour petits bateaux sont importants, mais je me penche plus particulièrement sur la situation de la Colombie-Britannique.
M. Boland a dit:
La Colombie-Britannique a 27 000 kilomètres de côte [...] nous avons au total 157 ports inscrits. Parmi eux, 78 sont des ports essentiels qui sont gérés par 54 administrations portuaires [....]
M. Boland a également parlé de la main-d'oeuvre bénévole qui compte entre 550 et 600 personnes et qui comprend entre autres les responsables des ports et les bénévoles de la collectivité qui travaillent au fonctionnement des ports. Quand je siégeais au conseil de North Cowichan, j'ai eu la chance de faire partie de la commission portuaire. Cette expérience m'a permis de constater de près l'importance du travail des bénévoles pour le fonctionnement de notre port pour petits bateaux.
Notre commission portuaire se compose surtout de bénévoles et de quelques employés de soutien du conseil de North Cowichan, qui travaillent sans relâche pour superviser la gestion et le fonctionnement efficaces du port pour petits bateaux dont North Cowichan est responsable. Je comprends maintenant à quel point le travail de ces bénévoles est important pour son fonctionnement.
Voici un autre passage du témoignage de M. Boland:
Le secteur britanno-colombien de la pêche compte environ 3 000 bateaux de pêche commerciale qui, en 2005, ont débarqué des prises d'une valeur approchant 365 millions de dollars.
C'était en 2005. Or, dans ma circonscription, Nanaimo—Cowichan, les recettes tirées de la pêche dans la rivière Cowichan ont été très décevantes cette année. Donc, bien que la pêche commerciale soit un volet très important de notre économie, nous avons demandé au ministère des Pêches et des Océans de déployer davantage d'efforts sur le plan de la protection et de la conservation des habitats et de l'application de la loi.
Nos collectivités, pour qui les chiffres mentionnés sont si importants, ont vraiment besoin de telles mesures. Quand les populations de poissons dans la rivière Cowichan, qui est une rivière indicatrice en Colombie-Britannique, sont aussi faibles que cette année, c'est toute la province qui est en alerte. Nous espérons que le ministère prêtera attention aux graves problèmes qui ont été observés dans certaines rivières indicatrices de la Colombie-Britannique.
Pendant son témoignage, M. Boland a aussi soulevé certaines préoccupations, dont j'aimerais parler dans le cadre du débat d'aujourd'hui. J'ai parlé de l'importance économique de la pêche en Colombie-Britannique pour la viabilité de certaines de nos collectivités. Je conviens que les dessaisissements, faits correctement, sont vraiment importants pour la prise en charge des ports par les collectivités locales. Je crois que la municipalité de North Cowichan est un bon exemple de prise en charge d'un port par une municipalité à la suite d'un dessaisissement. Mais il y a tout de même des problèmes.
M. Boland a fait part au comité de graves préoccupations à propos de l'amélioration de la « capacité [des administrations portuaires] à générer des recettes suffisantes pour garantir leur pérennité, tout en restant indépendantes ».
Il a ajouté ce qui suit:
Nous sommes aussi témoins des pressions croissantes du secteur immobilier sur le bord de mer. Beaucoup de gens veulent déménager en Colombie-Britannique. Les collectivités qui animent les ports veulent considérer les terres en bord de mer comme une meilleure source d'impôt foncier, ce qui les amène à chercher divers types de développement dans ces zones. De notre point de vue, l'une des principales priorités est d'amener nos administrations portuaires à s'impliquer davantage dans la planification intégrée des collectivités afin d'obtenir, avec le temps, une meilleure planification stratégique pour qu'elles n'aient pas à subir les problèmes que pourraient engendrer la vente de terres et la construction de condos à proximité immédiate d'un port en expansion.
Nous avons également des questions touchant les Premières nations qui sont propres à la Colombie-Britannique. Nous participons, en Colombie-Britannique, au processus de négociation des traités avec Affaires indiennes et du Nord Canada pour [que ce ministère tienne compte] des 15 ports qui se trouvent en bordure de collectivités des Premières nations. En plus de servir à la pêche commerciale, ces ports sont souvent les seuls moyens d'accéder à ces communautés, qui ne sont pas desservies par le réseau routier [...] nous sommes d'avis que ces ports offrent des perspectives de développement économique aux Premières nations et qu'ils devraient constituer l'un des sujets de négociation.
M. Boland a poursuivi sur la question des changements climatiques. Voici ce qu'il a dit:
Les changements climatiques ont des effets sur nos ports, et nous avons donc besoin de fonds pour étudier comment mieux concevoir ou modifier plus facilement notre flotte de pêche commerciale au fur et à mesure qu'elle passe de la pêche au saumon à celle d'autres espèces comme le thon, le maquereau ou les sardines, des types de pêche nécessitant parfois de plus gros navires.
Pour ce qui est des changements climatiques, M. Boland faisait directement allusion au déplacement progressif des espèces, au fait que nous voyons dans nos eaux des espèces qui ne s'y trouvaient pas auparavant, et au fait que la saison de pêche devient mobile en raison du réchauffement de l'eau, et d'un certain nombre d'autres facteurs.
Cependant, un autre phénomène se répercute sur les ports pour petits bateaux: celui de la variation des niveaux d'eau et des dégâts causés par les intempéries. Au cours des quelques dernières années, la Colombie-Britannique a connu des tempêtes de vent qui ont été parmi les pires de son histoire. En faisant le calcul des sommes nécessaires pour l'entretien continu des ports pour petits bateaux, il faut tenir compte de ces dégâts causés par les intempéries qui, selon de nombreux observateurs, sont attribuables aux changements climatiques.
Sur la question des ports pour petits bateaux, M. Boland a fait un certain nombre d'autres observations. Il a souligné que, pour certaines Premières nations, les ports pour petits bateaux sont littéralement le lien indispensable avec le monde extérieur. Bon nombre de collectivités ne sont pas accessibles par route; d'autres n'ont pas d'aéroport. La seule liaison possible est par bateau. Ainsi, les ports pour petits bateaux représentent pour certaines collectivités des Premières nations le seul lien avec l'extérieur, mais ils représentent également des perspectives économiques. C'est un aspect dont il faut tenir compte.
Dans certaines collectivités, les évacuations médicales se font à partir du port pour petits bateaux. Par exemple, sur les îles Thetis et Kuper, qui sont desservies par des traversiers, il doit y avoir une façon de procéder à des évacuations médicales quand les traversiers ne sont pas en service. On ne savait trop pendant un certain temps où installer, sur l'île Kuper notamment, une rampe d'accès permettant à un bateau d'effectuer une évacuation médicale.
Par conséquent, dans de nombreuses collectivités, les ports pour petits bateaux sont un lien essentiel en cas d'urgence médicale. Il est important que nous continuions de parler de l'importance des ports pour petits bateaux pour de nombreuses petites collectivités.
Nous avons parlé des dessaisissements. J'attirerai votre attention sur le rapport minoritaire que le député de a présenté quand le comité a déposé son rapport. Je lirai en partie la position du député, car j'estime qu'il s'agit d'une considération importante dans le contexte des dessaisissements. Le député a dit ceci:
Le NPD est d’avis que les ressources financières et humaines requises doivent être mises en place bien avant le dessaisissement des quais ou des ports pour petits bateaux.
En outre, le NPD maintient que le gouvernement fédéral doit continuer d’appuyer ces installations en tant que partenaire — même après la cession d’un port pour petits bateaux [...] aux administrations portuaires locales. Il devrait aider à assurer l’entretien nécessaire comme le dragage ou les réparations essentielles à l’infrastructure. Les pêcheurs et les conseils des PPB n’ont tout simplement pas les moyens de payer ces améliorations infrastructurelles de première nécessité ou de recueillir l’argent nécessaire à cette fin. Les pêcheurs et les collectivités côtières ne devraient pas être tenus de porter ce fardeau. Dans de très nombreuses régions éloignées du pays, les ports pour petits bateaux sont indispensables et demeurent des installations fondamentales pour l’essor économique des communautés côtières.
J'appuie entièrement le député de en ce qui concerne le maintien d'un partenariat après un dessaisissement. Comme je l'ai dit plus tôt, le dessaisissement est un outil important qui permet à une localité de contrôler une ressource communautaire précieuse, mais de nombreuses petites collectivités n'ont tout simplement pas les moyens de payer les réparations et les travaux d'entretien courants une fois le dessaisissement terminé.
J'aimerais ramener brièvement le sujet du port municipal pour petits bateaux de Chemainus, à North Cowichan. Il y a quelques années, le port a dû être agrandi. Bien entendu, quiconque a déjà rédigé un plan d'affaires sait qu'il faut réduire les dépenses pour accroître les recettes. Or, à Chemainus, il fallait agrandir le port afin que les recettes puissent suffire au maintien de la viabilité des installations.
Les représentants de la municipalité de North Cowichan ont cherché des partenaires pour ce projet d'agrandissement. Il leur manquait plus de 300 000 $. Ils ont eu de la chance, en ce qu'ils ont présenté une demande au ministère de la Diversification de l'économie de l'Ouest et ont obtenu les 300 000 $ et quelque nécessaires à l'exécution du projet en entier, mais le processus fut très compliqué.
À cet égard, jetons un coup d'oeil du côté des petits conseils municipaux. Dans beaucoup des localités où l'on retrouve ces petits ports, il y a un petit conseil municipal aux capacités techniques limitées. North Cowichan jouit de capacités techniques considérables, mais ce n'est pas le cas de toutes les municipalités de cette taille. Beaucoup de collectivités des Premières nations n'ont pas une aussi grande capacité technique ou environnementale.
L'agrandissement du port de Chemainus fut extrêmement compliqué, bien entendu, parce qu'il fallait faire du dragage et que c'était seulement possible à certaines périodes de l'année à cause des pêches. C'était un énorme projet pour un petit conseil municipal.
Je viens de donner un exemple de cas où le partenariat entre le MPO et le ministère des Transports est absolument essentiel. Ce partenariat sur le plan financier et de l'expertise est absolument essentiel si nous voulons nous assurer que les ports pour petits bateaux seront exploités de la façon la plus écologique, responsable et durable qui soit. C'est un important rôle que le gouvernement fédéral peut continuer d'assumer.
D'autres députés ont mentionné quelques-uns de ces points, mais je veux aborder de nouveau la question des bénévoles. J'ai dit que les membres de la commission portuaire au sein du conseil de North Cowichan étaient tous des bénévoles. Ces hommes et ces femmes ne comptent pas leurs heures.
La question a été soulevée au comité permanent, qui a fait allusion à la nécessité de répondre à la « lassitude des bénévoles et au besoin de soutien accru des administrations portuaires ». Je veux mentionner quelques points dont le rapport fait état. Celui-ci dit:
Les administrations portuaires sont généralement des organismes locaux sans but lucratif qui exploitent et gèrent les ports. Selon le Ministère, il s’agit d’une façon efficace d’offrir les services, de renforcer l’investissement public et d’offrir au milieu la possibilité de participer pleinement à la planification, à l’exploitation et à l’entretien des installations portuaires.
Je suis entièrement d'accord avec cette déclaration. Les administrations portuaires sont une façon de s'assurer que l'exploitation du port local reflète les plans et la vision de la collectivité. Dans un bon nombre de collectivités qui ne sont pas si éloignées, comme par exemple Chemainus, Ladysmith et Cowichan Bay, ces ports pour petits bateaux sont situés en plein coeur des municipalités. Il importe donc que les collectivités locales exercent un certain contrôle sur ces installations, et que celles-ci soient intégrées aux projets de planification de la collectivité.
Cela dit, le rapport fait mention de quelques préoccupations relativement à ce qui se passe avec les bénévoles. Il dit:
Depuis quelques années, les bénévoles sont frustrés par l’insuffisance des budgets d’entretien; la complexification de la gestion portuaire; la difficulté de recruter une relève bénévole; l’appréhension face à la responsabilité civile pour des installations qui se détériorent.
Un témoin cité dans le rapport a déclaré:
Les bénévoles éprouvent de la frustration. Ils sont physiquement et moralement affectés par la situation actuelle. Ils ont beaucoup donné à leur communauté et lorsqu’ils voient leur havre de pêche se dégrader d’année en année à cause d’un manque de fonds, ils deviennent découragés.
Encore une fois, je sais combien d'heures un grand nombre de ces bénévoles consacrent à quelque chose qui est souvent une passion pour eux. Ils éprouvent une passion à l'égard de leurs ports pour petits bateaux. Ce sont des pêcheurs, des plaisanciers, des amateurs de pêche sportive, ou des plongeurs. Quel que soit leur intérêt, ils mettent cette passion à contribution, pour s'assurer que leurs ports pour petits bateaux continue à les servir, eux, leurs enfants et leurs petits-enfants.
Dans ma collectivité, nous avons beaucoup de chance, car nous n'avons pas le même problème de détérioration que les autres collectivités, mais je sais que les gens sont épuisés par les heures de bénévolat qu'ils accomplissent. Je crois qu'il faudrait trouver des moyens de les aider, en organisant une infrastructure pour les aider à coordonner leurs réunions ou en s'assurant qu'ils ont la possibilité d'y aller. En Colombie-Britannique, l'association des ports pour petits bateaux organise régulièrement des réunions auxquelles les bénévoles peuvent participer et où ils découvrent de bonnes idées et reçoivent un soutien. Il faut vraiment trouver des moyens d'encourager le bénévolat dans les ports pour petits bateaux de notre pays.
En dernier lieu, j'aimerais aborder la question de la mise en place de nouvelles infrastructures pour les ports pour petits bateaux au Nunavut. On peut lire dans le rapport du comité permanent:
Des retombées économiques accrues, en termes d'emploi et de développement du potentiel, devraient découler de l'expansion de la pêche, de la transformation du poisson et de sa commercialisation, dans le territoire. Sans ports fonctionnels, cela serait impossible.
Et les auteurs du rapport expliquent que depuis plusieurs années des rapports ont été rédigés sur l'importance de l'infrastructure portuaire du Nunavut. Ce que l'on envisage, c'est de développer l'infrastructure des ports de pêche de sept petites localités, dont Pangnirtung.
J'ai eu la chance d'aller à Pangnirtung l'été dernier. Nous y avons examiné entre autres la question des ports pour petits bateaux là-bas. Naturellement, les conditions dans le Nord sont très différentes de ce qu'elles sont dans ma région, sur l'île de Vancouver. Nous avons des problèmes de marée importants, car les marées sont fortes dans ma région, mais elles sont loin d'avoir l'ampleur qu'elles ont dans le Nord, et nous n'avons pas le problème de la glace.
Il semble donc tout à fait logique de se pencher sur cette question des investissements dans les ports pour petits bateaux du Nord. Puisqu'on parle de développement économique et d'ouvertures pour les habitants de cette région, pour les aider non seulement à préserver leur souveraineté mais aussi à améliorer leurs conditions de vie, cela me semble un bon investissement.
En conclusion, je remercie le député du Bloc d'avoir présenté cette motion aujourd'hui. Je pense que ce débat à la Chambre est important pour reconnaître l'importance de ces ports pour petits bateaux qui n'ont pas seulement une fonction économique ou récréative, mais sont aussi un élément de sécurité, une étape pour les traversiers et un lien avec d'autres collectivités qui sont privées d'infrastructure routière.
J'encourage donc tous les députés à appuyer cette motion. J'espère que le gouvernement y répondra favorablement en faisant les investissements nécessaires pour préserver la viabilité des ports pour petits bateaux de notre pays.
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Monsieur le Président, j'aimerais vous informer que je vais partager le temps qui m'est accordé avec un député doué d'une énergie inépuisable, le député de .
J'ai été membre du Comité permanent des pêches et des océans pendant plusieurs années et j'en ai aussi été le président. Mon travail au sein de ce comité m'a permis de vivre quelques-uns des moments les plus intéressants de ma carrière de député à la Chambre des communes.
Parfois, le comité a dû travailler dans une atmosphère lourde et chargée de tension. C'était le cas à l'époque où la responsabilité de la Garde côtière canadienne est passée du ministère des Transports au ministère des Pêches et des Océans. C'est à cette époque également que nombre d'administrations portuaires ont été mises sur pied. Les gens résistent naturellement au changement, mais ces quelques années ont été malgré tout l'une des périodes les plus intéressantes pour le Comité permanent des pêches et des océans.
Je suis en outre très fier du rôle qu'a joué mon parti à cette époque, lorsqu'il a créé les administrations portuaires dont parlent aujourd'hui les députés. Avant que naissent ces administrations, la réfection des installations portuaires dépendait surtout de l'allégeance politique du député local. Si son parti était au pouvoir, les installations pouvaient être remises en état.
Je sais que l'industrie de la pêche occupe une place importante dans ma circonscription, Egmont, et quiconque regarde une carte comprendra pourquoi. La pêche est probablement l'industrie la plus importante dans ma province et dans ma circonscription. Les 11 ports qui s'y trouvent, 12 maintenant avec le nouveau port de la Première nation de Lennox Island, n'ont pas fait l'objet de travaux de réfection depuis plus de dix ans.
Quand je parle avec des pêcheurs, j'aime bien raconter l'histoire du président du regroupement des pêcheurs de Howards Cove qui a adressé une lettre au ministre de l'époque, avec copie conforme à mon nom, accompagnée de photos de lui et des autres pêcheurs sur une dune de sable dans le bassin du port. La légende demandait que le port soit dragué pour que les pêcheurs puissent sortir pêcher au printemps.
Je me suis rendu auprès du ministre de l'époque, qui est maintenant le lieutenant-gouverneur de la merveilleuse province de Terre-Neuve-et-Labrador, et lui ai montré les photos. Nous en avons discuté. Il a trouvé l'argent pour draguer le port et je lui reconnais le mérite qui lui revient à ce sujet. Avec son sens de l'humour, qui le caractérise encore aujourd'hui, il m'a dit que je lui devais une faveur en retour.
À l'époque, le ministre essayait de faire augmenter la taille minimum des homards. Il voulait aussi que les pêcheurs laissent les plus gros homards dans l'océan pour qu'ils se reproduisent et deviennent encore plus gros. Le ministre m'a dit que je devais appuyer ses efforts en ce sens. Il voulait que les homards mesurent deux pieds entre les deux yeux. Quiconque connaît John Crosbie sait exactement à quoi il faisait référence.
En 1993, à l'époque où Brian Tobin était ministre, nous avons dû faire face au grave problème qui s'annonçait dans les ports pour petits bateaux ainsi qu'au manque de fonds alloués et à la façon dont ils étaient alloués aux provinces de l'Atlantique, comme probablement à toutes les autres, que ce soit pour les ports commerciaux ou de plaisance.
Le gouvernement libéral précédent a mis en oeuvre le concept suivant lequel les pêcheurs prennent en main la gestion des infrastructures des ports qu'ils utilisent tous les jours et l'établissement des besoins à long terme, notre responsabilité à nous, politiciens, étant d'allouer les fonds devant permettre de faire face aux problèmes.
La remise en état d'un grand nombre de ces ports a nécessité des dépenses faramineuses. Je sais qu'à Judes Point, à Tignish Shore, plus important port pour petits bateaux du Canada atlantique, le port se remplissait de sable. Il était très dangereux pour les pêcheurs de Judes Point de passer par la coulée à Tignish Run. C'est au péril de leur vie qu'ils le faisaient à l'aller et au retour, avec des billots en travers de la coulée.
Miminegash et Northport sont deux autres très grands ports pour petits bateaux qui se trouvent dans ma circonscription. Des réparations et des travaux d'entretien n'y avaient pas été effectués depuis très longtemps.
Pareille situation était monnaie courante. À l'époque, la position du caucus de l'Atlantique était qu'une nouvelle façon de faire s'imposait, que l'on devrait permettre aux pêcheurs de jouer un rôle plus important, rôle qui les rattacherait plus souvent à leur lieu de travail. Autrefois, le gouvernement assumait l'entière responsabilité, et la situation était extrêmement tendue entre les pêcheurs et les représentants du gouvernement en ce qui concerne l'état du port et les mesures à prendre.
Même si le gouvernement est toujours propriétaire des lieux, ce sont les pêcheurs du coin qui, dans leurs temps libres, gèrent et exploitent ces ports. Dans certains cas, on a du mal à convaincre un nombre suffisant de pêcheurs à se porter volontaires pour remplir ces fonctions. L'attitude des pêcheurs a changé du tout au tout depuis l'instauration des administrations portuaires. Quoi qu'on fasse, il y aura toujours des problèmes et pas assez d'argent pour les régler.
Depuis deux ans, sous le gouvernement conservateur, on dirait que nous sommes revenus à l'époque où les bureaucrates disaient être daltoniens. Maintenant, les choses sont un peu plus teintées de bleu à en juger par ce qui a été fait dans ma circonscription ces deux dernières années, comparativement à ce qui était fait régulièrement avant. Les seuls travaux qui ont été accomplis au cours des deux dernières années sont des travaux qui avaient été approuvés avant qu'on change de gouvernement.
D'après l'information que j'ai, des réparations à hauteur de 5 ou 6 millions de dollars s'imposaient à Tignish, West Point, Skinners Pond, Miminegash, etc. Il est difficile pour les pêcheurs et les autorités portuaires de savoir si les réparations vont commencer ou si elles sont approuvées. Il est censé y avoir un système de classification au titre duquel le budget sera divisé parmi les grands ports, les ports A, les ports B et ainsi de suite. Les ports dont j'ai parlé sont de grands ports pour petits bateaux qui ont continuellement besoin de réparations et de dragage.
Du côté du détroit de Northumberland, les ports du cap Egmont et de la baie Egmont ont besoin d'être dragués presque tous les trois ans. Le sable va d'ouest en est et les ports en deviennent remplis, alors il faut les draguer. Cela fait partie de l'entretien minimal. Chaque année, pour pouvoir aller pêcher, les gens doivent pratiquement supplier pour qu'on procède au dragage.
C'est toujours une bataille pour les députés d'amener le gouvernement, qu'il soit libéral ou conservateur, à affecter le financement adéquat au programme. Lorsque le très honorable député de était ministre des Finances, il rendait visite à tous les caucus et nous avons réussi à le convaincre d'injecter 100 millions de dollars dans le programme. Il faut reconnaître que c'est lui qui a mis en oeuvre ce programme. Le financement réparti sur cinq ans est expiré. Les pêcheurs ont besoin que le programme soit rétabli et bonifié.
Comme je l'ai indiqué dans ma question à l'intervenante précédente, les vagues de tempête et les conditions environnementales d'aujourd'hui peuvent causer des dommages considérables aux ports pour petits bateaux, peu importe à quel point les quais sont bien construits. Il faut les protéger avec de la roche et du granit.
Après la vague de tempête de l'an 2000, les dommages causés aux ports de Seacow Pond, de Tignish et de Miminegash ne réapparaîtront pas parce que les réparations ont été faites pour les protéger. Il faut poursuivre dans cette voie.
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Monsieur le Président, avant de commencer, j'aimerais faire quelques commentaires sur une remarque qu'un député ministériel a faite à l'égard du nouveau Fonds Chantiers Canada doté d'un budget de 33 milliards de dollars, à la suite d'une intervention du député d' qui avait expliqué les graves problèmes de financement des ports pour petits bateaux.
Comme plusieurs de mes collègues l'ont déjà mentionné, cela me donne l'occasion de parler des fausses promesses que certains députés ont faites aux maires et aux conseillers municipaux et aux Canadiens en général, en leur disant que ces 33 milliards de dollars d'argent neuf pourraient servir pour les ports pour petits bateaux ou tout autre projet de ce genre.
Disons tout d'abord qu'une bonne partie de cette somme avait déjà été réservée dans le cadre de programmes libéraux comme celui de la taxe sur l'essence et d'autres. Ce sont des fonds qui doivent servir à financer des programmes libéraux, dont celui sur la porte d'entrée du Pacifique. De ces 33 milliards de dollars, il ne reste donc réellement que 7,4 milliards de dollars.
De ces 7,4 milliards de dollars d'argent neuf, 4 millions de dollars serviront à financer la porte d'entrée de l'Asie. Je ne crois pas que qui que ce soit puisse songer à prendre place à bord d'une petite embarcation pour se rendre en Asie, et cette somme ne servira donc probablement pas aux ports pour petits bateaux. Puis, une somme de 2,1 milliards de dollars est prévue pour les portes d'entrée et les passages frontaliers. Je ne crois pas vraiment que les ports pour petits bateaux pourront bénéficier de ce financement parce qu'ils se trouvent à la frontière. Puis il y a 1,3 milliard de dollars pour les projets en PPP. On ne sait pas sur quoi ces projets porteront et rien ne nous permet de croire qu'il s'agira des ports pour petits bateaux. Puis, un financement direct aux provinces de l'ordre de 2,3 milliards de dollars est prévu.
Il reste donc 1,3 milliard de dollars, mais cette somme ne s'applique pas sur une seule année, mais bien sur sept ans. Il faut donc comprendre que si des choses doivent être faites prochainement, nous ne pouvons pas compter sur ces 33 milliards de dollars pour les faire. Si l'on pense un peu à tous les travaux qui doivent être réalisés pour régler les problèmes au niveau des égouts, de l'eau potable, des routes et des infrastructures récréatives, encore une fois, je ne crois pas qu'il en reste beaucoup pour les ports pour petits bateaux. D'ailleurs, j'aimerais beaucoup savoir combien de projets autorisés en vertu du Fonds Chantiers Canada ont visé les ports pour petits bateaux cette année. Ce n'était donc pas là une proposition très concrète.
J'aborderai la motion sous l'angle des trois responsabilités qui m'incombent au Parlement. La première, en tant que porte-parole pour les questions concernant le Nord. La deuxième, en tant que coprésident du grand caucus parlementaire des amants du plein air. La troisième, en tant que président du caucus rural. J'espère apporter trois éclairages différents sur la motion ainsi que sur certains aspects du rapport. Pratiquement tous les députés ont souligné, indépendamment de leur allégeance, et cela est tout à leur honneur, l'importance et la nécessité d'augmenter le financement de ces ports pour petits bateaux.
En tant que président du caucus rural, je sais, et nous savons tous, que le chômage sévit beaucoup plus dans les régions rurales que dans les zones urbaines. Les choses ne sont pas faciles quand une collectivité mono-industrielle perd son industrie. Les possibilités de créer une collectivité viable dans l'immédiat ne sont pas légion.
S'il me reste du temps, je parlerai en détail des retombées économiques que les ports pour petits bateaux ont sur les collectivités rurales. C'est un cas exceptionnel.
Lorsqu'on a trouvé une solution, pourquoi ne pas investir dans cette solution plutôt que d'entreprendre d'autres études? Par ailleurs, si nous livrons les régions rurales à elles-mêmes, on verra une forte migration vers les villes. C'est malsain d'avoir des campagnes désertées. Je pourrais en parler longuement, mais je n'en aurai probablement pas le temps.
En 2007-2008, les ports pour petits bateaux disposent de 97 millions de dollars, soit 4,5 p. 100 de moins que l'an dernier. Il y a place pour l'amélioration. Je crois qu'on sera d'accord avec moi là-dessus. Nous attendons tous impatiemment le budget.
En tant que porte-parole pour les questions concernant le Nord, j'aimerais consacrer quelques minutes au Nord et aux avantages que la motion présenterait pour le Nord et certains projets connexes chers à notre parti.
Tout d'abord, comme l'ont mentionné certains députés, le rapport recommande la construction de sept nouveaux ports pour petits bateaux au Nunavut. Je suis très heureux du leadership solide dont a fait preuve le Parti libéral en annonçant qu'il financerait immédiatement l'aménagement de ports à Pangnirtung, Clyde River, Kugaaruk, Pond Inlet, Chesterfield Inlet, Repulse Bay et Qikiqtarjuaq.
Ces ports au Nunavut joueraient un rôle important, car ils stimuleraient la création d'emplois dans des régions où le chômage est très élevé. C'est ce que les gens essaient de faire depuis des décennies, mais les possibilités sont limitées. Ce serait une occasion tout à fait naturelle. C'est ce que nous demandent les habitants du Nunavut. Le gouvernement a participé au rapport. C'est certainement un domaine où nous pourrions venir en aide et fournir un soutien.
Ces ports pourraient servir pour les pêches locales, qui pourraient prendre de l'expansion à cause de la fonte rapide des glaces attribuable au réchauffement de la planète. On y pêche déjà activement le flétan, la crevette et d'autres espèces de poissons et de fruits de mer. On imagine aisément les difficultés auxquelles se heurtent les pêcheurs du Nunavut dans cette région très hostile s'ils n'ont aucun port où amarrer leurs bateaux. Je luttais pour qu'on accroisse les quotas accordés aux pêcheurs du Nunavut parce que les quotas de la région ne leur sont pas toujours destinés, mais c'est assez difficile de défendre cette idée s'ils n'ont même pas d'endroit où amarrer leur bateau quand ils ne sont pas en mer.
Nous tenons aussi beaucoup à encourager l'accroissement et l'accélération des initiatives de cartographie dans le Nord, et une fois de plus, le chef des libéraux a fait preuve d'un grand leadership dans ce dossier. Si nous n'établissons pas de cartes des fonds marins dans le Nord, nous risquons de perdre des espaces qui auraient pu appartenir au Canada. Une fois de plus, les ports peuvent jouer un rôle, car les responsables de la cartographie pourraient y avoir accès.
Je suis également fier du chef des libéraux pour une autre raison. Nous voudrions interdire le déversement de déchets, alimentaires et autres, dans l'océan Arctique. Nous avons annoncé l'année dernière que nous interdirions de tels déversements. J'ai aussi présenté un projet de loi d'initiative parlementaire à cette fin.
Je mentionnerai quelques autres raisons importantes beaucoup plus rapidement que je le voudrais parce qu'il ne me reste pas beaucoup de temps. Les ports pour petits bateaux sont des centres sociaux des collectivités depuis l'époque de Christophe Colomb. Les jours de grands vents ce sont des lieux de socialisation et de rencontre. Ce sont de grandes attractions touristiques tant sur la côte Est que sur la côte Ouest. Ils gardent les Canadiens au Canada et font augmenter les revenus des entreprises locales. C'est un bon moyen d'obtenir des devises étrangères quand des Américains et d'autres étrangers y ancrent leurs bateaux de plaisance et leurs voiliers. C'est un moyen magnifique de générer des revenus pour le Canada.
Nous ne devons pas oublier qu'il y a une différence, que ces ports ne sont pas la même chose que les chalets pour les habitants des villes de l'intérieur. Les plaisanciers ne peuvent pas tout simplement laisser leurs bateaux près d'une plage pour la nuit parce qu'au matin, la marée les aurait emportés. Il faut des structures adaptées pour amarrer les bateaux.
La sécurité est également très importante sur les côtes et dans le Nord. Je me souviens du cas de Yukonais qui ont obtenu un prix pour avoir sauvé en bateau des gens qui étaient sur le point de mourir d'hypothermie. S'il n'y a pas de ports avec des bateaux, comment ira-t-on sauver les gens en mer?
Il faut également penser que ces ports sont très utiles pour les pêcheurs autochtones et les pêcheurs commerciaux. Plus de 74 000 pêcheurs pourraient être touchés. Avoir un port pour petits bateaux actif dans une région aide à prévenir l'entrée de drogue au Canada. Il y a une question de sécurité. On voit de plus en plus d'immigrants illégaux arriver par la mer. Il y a également l'aquaculture. Les 101 ports de la Colombie-Britannique génèrent plus de 800 millions de dollars en activité économique connexe. Il y a aussi la plongée en scaphandre autonome.
En tant que président du caucus sur les activités de plein-air, je peux affirmer que la pêche sportive rapporte énormément au Canada. Le nombre de pêcheurs de plus de 15 ans est plus élevé que le nombre de golfeurs et de hockeyeurs.
En conclusion, je dirai qu'il y a toutes sortes d'avantages, plus que ce que l'on pourrait croire à première vue, à avoir des ports pour petits bateaux efficaces. À cet égard, le gouvernement fédéral assume un rôle important qu'il doit continuer de jouer.
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Monsieur le Président, je suis heureux de participer au débat sur la motion d’adoption du rapport du comité concernant les ports pour petits bateaux.
Tous les députés reconnaîtront, j’en suis sûr, que notre a bien défendu l’infrastructure des pêches et l’industrie elle-même partout au Canada. Il a dû s’acquitter de quelques tâches difficiles et onéreuses lorsqu’il a assumé ses fonctions après la défaite de l’ancien gouvernement libéral.
En 2005, les libéraux avaient réduit de 20 millions de dollars le financement des services votés. Après notre arrivée au pouvoir, les libéraux ont essayé de proposer une motion, au comité, demandant le rétablissement du financement. Le ministre a non seulement rétabli les 20 millions de dollars, mais en a ajouté 11 millions de plus.
Il n’y a pas de doute qu’il existe un énorme déficit d’infrastructure dans les ports pour petits bateaux. Notre ministre a essayé de l’affronter, en usant d’une bonne gestion et en appliquant une politique financière prudente, mais le déficit est encore là. Dans la situation financière actuelle, il serait irresponsable de consacrer d’un coup 600 millions de dollars à la solution des problèmes hérités du gouvernement libéral précédent. Nous avons cependant un plan et c’est de cela que nous avons vraiment besoin de discuter.
Nous avons des quais sur la côte atlantique, sur la côte pacifique, dans les eaux intérieures des Grands Lacs et dans le Haut-Arctique. Ces infrastructures n’ont pas été créées du jour au lendemain et certains des problèmes qu’elles connaissent ne seront pas réglés de sitôt.
J’ai cependant pu constater que le ministre actuel est disposé à examiner ces infrastructures en vue d’élaborer des politiques et des procédures nous permettant de continuer à investir chaque année dans l’infrastructure des pêches un montant raisonnable prélevé sur les fonds publics. Comme le ministre et moi-même l’avons souvent dit, un quai joue le même rôle pour un pêcheur qu’une route pour un agriculteur. Les pêches ont quand même besoin d’une infrastructure routière pour transporter les produits jusqu’aux quais, mais il est impossible de mettre à l’eau un bateau et de l’en retirer en l’absence d’un quai. Tout cela fait partie de pêches viables et réalistes, surtout en ce qui concerne les petits bateaux de pêche de moins de 64 ou 65 pieds.
La situation a changé. Il y a des quais partout chez moi, dans la circonscription de South Shore–St. Margaret’s. Il y a des quais à East Dover, à West Dover, à Port Mouton ainsi qu’à Riverport, dans le comté de Lunenburg. Il y en a aussi à Clark’s Harbour et à Woods Harbour. Je n’en ai cité que quelques-uns. Nous avons des dizaines d’autres.
Ces quais ont été bâtis pour des bateaux de 35 pieds ayant peut-être une largeur de 14 pieds. Les bateaux d’aujourd’hui ont 44 à 50 pieds de longueur, se classant donc dans la même catégorie, mais leur largeur va de 23 à 26 pieds. Il n’y a pas de comparaison. Un bateau d'aujourd'hui occupe le même espace que deux bateaux d’il y a 25 ou 30 ans. Mes collègues d’en face admettront, j’en suis sûr, que cela a imposé des contraintes supplémentaires aux pêcheurs et à l’infrastructure.
Nous avons maintenant des bateaux qui sont amarrés. Là où, dans le passé, on pouvait amarrer deux, quatre ou même six bateaux, on ne peut en amarrer que trois aujourd’hui.
J’ai un certain nombre de quais, et Woods Harbour en est un exemple parfait, où on peut amarrer 55 à 65 bateaux de pêche à un ou deux petits quais. Quand un pêcheur veut faire sortir son bateau du quai alors que cinq autres bateaux sont amarrés à côté de lui, ce n’est vraiment pas du gâteau.
J’estime qu’il est important de mentionner les priorités et quelques-unes des questions que les autres députés ont soulevées. Je crois que les députés qui ont déjà parlé ont reconnu que les infrastructures des ports pour petits bateaux constituent une priorité. Je le reconnais certainement, notre gouvernement le reconnaît et le ministre, en particulier, le reconnaît.
Je sais très bien qu’en 2006, on a apporté un soutien unanime à une autre motion d’adoption de ce genre, semblable ou identique à celle d’aujourd’hui, mais la quantité d’argent demandée était différente. Elle a augmenté d’environ 50 millions de dollars dans ce rapport provisoire. Toutefois, le principe reste le même.
Il est important de reconnaître l'importance des ports et de leur accessibilité pour ceux qui les utilisent et même les bénévoles qui les gèrent – et ce sont très souvent des bénévoles qui les gèrent. Il y a un principe en jeu et le gouvernement le soutient. Comme nous pouvons le constater dans le plus récent discours du Trône, nous reconnaissons l’importance des industries traditionnelles, telles que les pêches.
Je ne m'étendrais pas là-dessus, car nous devons parler des priorités du gouvernement et de ce qu'il lui en coûte.
Ce matin, le était au comité. On lui a posé une question et il a réitéré le fait que les ports pour petits bateaux et les infrastructures portuaires des zones côtières du Canada demeurent une priorité non seulement pour le gouvernement, mais pour le ministre également. Il reconnaît le défi qu’il doit relever et nous ne le prenons pas à la légère.
Si nous nous penchons sur le programme des ports pour petits bateaux sous l’angle des priorités, nous pourrions nous retrouver avec 10 ports et nous devons établir leurs priorités. Il est impossible de procéder autrement. Nous devons déterminer quel port a besoin d’aide en priorité et arriver à un juste équilibre entre cela, d'une part, et la quantité d’argent que ces ports rapportent, d’autre part.
Ma circonscription, , compte de nombreux ports dont certains rapportent probablement plus de 100 millions de dollars. D'autres ports doivent travailler très dur pour engranger 5 millions de dollars. La situation de la pêche diffère d'un port à l'autre.
Toutefois, si on jette un coup d'oeil au Programme des ports pour petits bateaux, on constate que, en 2006-2007 et 2007-2008, il a reçu 11 millions de dollars additionnels dans le cadre du plan de transformation du ministère des Pêches et des Océans. Ce financement baissera à 8 millions de dollars à compter de l'exercice 2008-2009.
Par conséquent, soyons clairs en ce qui concerne le financement. Le programme devait perdre 20 millions de dollars de financement temporaire au début de l'exercice 2007-2008, mais, en décembre 2006, le Cabinet a approuvé l'ajout permanent de ces 20 millions de dollars au budget du programme. Il s'agit du financement à même les services votés dont j'ai parlé au début de mon intervention.
Ce financement à même les services votés est important parce que les 20 millions de dollars que les libéraux ont retirés du programme n'ont jamais été garantis à ce titre auparavant. Il s'agissait simplement d'un financement qui n'était pas renouvelable. C'était une sorte de financement ponctuel.
Quand je me suis levé, le député de voulait également intervenir. Monsieur le Président, je partagerai mon temps de parole avec le député de Bruce—Grey—Owen Sound. Si je comprends bien, il me reste un peu de temps. Je continue donc pendant quelques minutes car j'ai encore certaines choses à dire.
Des voix: C'est honteux! C'est honteux!
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Monsieur le Président, je suis heureux de prendre la parole au sujet de cette motion.
Si un autre député que le s'intéresse vivement et véritablement aux petits bateaux et aux ports, c'est bien le député de . Il sait certainement de quoi il parle.
J'aimerais revenir sur l'historique du financement des ports pour petits bateaux. Mon collègue du NPD a parlé de financement continu. Le problème remonte à l'époque où le gouvernement libéral précédent n'avait pas accordé un financement suffisant. Il faut se méfier des économies de bouts de chandelles. Dans le cas qui nous occupe, je vais donner certains exemples qui vont illustrer en quoi cette façon de planifier peut avoir de fâcheux résultats.
Prenons l'exemple de la conduite automobile. Comme la plupart des gens, je fais faire ma vidange d'huile aux 5 000 kilomètres. Si je ne le fais qu'aux 10 000 ou aux 20 000 kilomètres, tout ira bien quand même, probablement. Cependant, je vous garantis que, sur la vie utile de l'automobile, je vais dépenser beaucoup plus et beaucoup plus tôt pour changer le moteur de la voiture que si j'avais consenti à la dépense pour les vidanges d'huile aux 5 000 kilomètres.
Et je passerai maintenant à la question des quais. Il y en a trois dans ma circonscription. Tout d'abord, celui de Tobermory, situé sur la pointe de la péninsule Bruce. C'est également à Tobermory que l'on a établi le premier parc national subaquatique du Canada. Le port de Tobermory était en fort mauvais état. On l'a négligé depuis 10 ans de sorte que les coûts des réparations se sont multipliés par huit ou dix. Si ce quai avait été réparé dès qu'il a été nécessaire de le faire, il resterait beaucoup plus d'argent pour financer les travaux dans d'autres ports.
Le port de Lion's Head est également dans ma circonscription, à mi-chemin le long de la péninsule. Il nécessite lui aussi des réparations. Également, le quai de mon village, Wiarton, est dans un état piteux. Il faut débloquer des fonds pour ces réparations et les efforts du ministre en ce sens sont de première importance.
Je vais revenir aux propos du député de . Tous les ports canadiens ne sont pas situés sur la côte Est ou sur la côte Ouest. Ma circonscription est riveraine des Grands Lacs. C'est donc là une autre bonne raison pour moi de prendre la parole aujourd'hui. Certains pourraient se demander pourquoi le député de intervient dans ce débat.
Ils sont peut-être au courant que ma circonscription est la deuxième plus grosse productrice de boeuf et ils peuvent à juste titre se demander qu'est-ce que je peux bien avoir à dire sur les ports. En fait, il y a plusieurs ports dans ma circonscription, notamment Owen Sound, Meaford, Stokes Bay et Howdenvale. Je pourrais en nommer de nombreux autres. Le financement est important non seulement pour nos ports et havres maritimes, mais aussi pour les ports pour petits bateaux, aussi bien dans ma circonscription que dans l'ensemble du pays.
Je vais maintenant remonter un peu dans l'histoire de Tobermory et des Grands Lacs. On raconte une histoire qui pourrait bien contenir une part de vérité sur l'infâme Al Capone. Après certains de ses gros coups, afin de mettre un peu de distance entre lui et les forces de l'ordre, il partait du lac Michigan pour venir se réfugier dans la région. Il possédait un chalet à Bay Finn, près de Killarney. Ce chalet était à proximité de Tobermory et on dit qu'il s'y approvisionnait régulièrement.
Pour bien des gens, dans le climat économique actuel, la navigation de plaisance est une industrie touristique. L'agriculture est la principale industrie dans ma circonscription, mais le tourisme vient en second.
Le nombre de visiteurs que les ports et les quais accueillent pendant un été surprendrait n'importe qui, de même que la taille des bateaux qui naviguent aujourd'hui sur ces eaux intérieures. Lorsque les touristes sont invités à visiter notre pays pour dépenser leur argent et utiliser les petits ports et les petits quais, il faut que ceux-ci soient sûrs et fonctionnels, mais aussi qu'ils soient entretenus avec fierté.
Je n'ai que de bonnes choses à dire de cette motion. Elle serait très utile en permettant de rénover certains des ports qui ont été négligés pendant aussi longtemps. Je sais que le ministre a travaillé à ce dossier.
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Monsieur le Président, c'est avec plaisir que je prends part aujourd'hui au débat sur les ports pour petits bateaux. On se rappelle l'état lamentable des ports en région. J'ai la chance de représenter les citoyens de la Côte-Nord, qui longe sur une distance linéaire de 1 350 kilomètres la rive nord du Saint-Laurent et du golfe, circonscription répartie en 74 municipalités, incluant les réserves autochtones. On parle d'un investissement majeur de 4 à 600 millions de dollars pour remettre en service, de façon sécuritaire, les quais, les ports pour petits bateaux, principalement sur la Côte-Nord.
Le seul investissement du gouvernement fédéral présentement va sur l'installation d'un panneau d'à peu près 18 pouces sur 24 pouces, sur lequel on indique: quai dangereux, défense de circuler. C'est ce que nous retrouvons dans nos comtés: des châteaux de cartes et des infrastructures dans un état lamentable. Les pêcheurs, les transporteurs et les utilisateurs de ces quais ne peuvent pas occuper ces quais de façon sécuritaire.
J'ai dû intervenir à plusieurs reprises, et ce, autant du temps des libéraux que de celui des conservateurs. Pourtant, comme je le disais, on aide des pays en voie de développement à faire des routes, à construire des infrastructures, mais malheureusement, on n'entretient même pas nos propres infrastructures. Ce n'est pas un problème de finances; c'est un problème de mauvaise foi de la part du gouvernement qui n'investit pas dans ses propres équipements.
Il existait un programme, soit le Programme de cession des ports. Là où le bât blesse, c'est qu'il n'y a pas d'argent dans le programme. Le gouvernement voudrait céder ces ports à des corporations portuaires ou à des municipalités, mais malheureusement, personne n'est intéressé à se porter acquéreur d'un éléphant blanc ou d'un château de cartes. C'est de l'investissement. On sait qu'il y a une municipalité au Québec qui voudrait se porter acquéreur d'une infrastructure portuaire. Tout cela doit se faire par décret, et la municipalité n'a pas nécessairement les moyens d'entretenir, de gérer ces quais et de les mettre en service.
Je disais de façon un peu humoristique qu'on aide les pays en voie de développement à construire des routes, des infrastructures, et malheureusement, le gouvernement fédéral n'entretient même pas ses propres infrastructures. On retrouve cela au niveau des ports, mais aussi au niveau des aéroports.
Savez-vous comment le gouvernement fédéral a réussi à régler le déficit à l'aéroport de Baie-Comeau? C'est en fermant la tour de contrôle, en éliminant les pompiers à l'aéroport et en enlevant la sécurité du stationnement.
À l'époque, les matériaux utilisés pour la construction des ports n'étaient pas protégés par des brise-lames. Il y a un problème de dragage, un problème de sécurité à l'embarquement et au débarquement, un problème de mise à l'eau des bateaux. On demande donc au gouvernement d'entretenir ses propres infrastructures et les quais. C'est la responsabilité et la propriété du gouvernement fédéral.
Sur la Côte-Nord, dans le grand comté de Manicouagan, et principalement en Basse-Côte-Nord, il n'y a pas de routes, vous en conviendrez. Le seul accès à ces villages, c'est par voie maritime le printemps et l'été, et tout entre et sort par bateau.
À l'époque, ce n'était pas par caprice que le gouvernement fédéral avait construit ces quais sur la Côte-Nord; c'était parce qu'il y avait un besoin. On voulait utiliser de plus en plus la Voie maritime. Peut-être que si on l'utilisait plus, on aurait probablement moins de transport lourd sur la route, on aurait un meilleur résultat en matière d'environnement et l'on pourrait utiliser nos infrastructures. C'est difficile d'utiliser l'autoroute maritime alors qu'on n'a pas les infrastructures portuaires nécessaires.
Ce qu'on demande est fort simple: que le gouvernement fédéral utilise l'argent et qu'il entretienne ses propres équipements.