Bienvenue à tous.
J'ai quelques observations préliminaires à faire et je veux également parler du compte rendu du comité directeur avant d'aborder les points à l'ordre du jour.
Avant de commencer, j'aimerais souhaiter la bienvenue, au nom de tous les membres du comité, à trois autres membres de la délégation du Mali. Nous avons été très heureux d'accueillir cinq membres de cette délégation l'autre jour. Nous recevons aujourd'hui: M. Moumouni Guindo, M. Ismaël Diawara et Mme Aissata N'diaye. Bienvenue au comité. Nous sommes certainement ravis de vous avoir avec nous aujourd'hui.
Ensuite, avant de présenter nos témoins, je voudrais parler du compte rendu de la réunion d'hier du comité directeur. On l'a fait circuler. Je ne crois pas qu'il contienne de points litigieux. En gros, il énonce les chapitres que nous allons aborder. J'aimerais ajouter le point qui suit après la recommandation no 1:
Que, conformément à l’alinéa 108(3)g) du Règlement, le Comité entreprenne une étude du document de l'Agence du revenu du Canada intitulé L’intérêt sur les acomptes versés par les sociétés — Agence du revenu du Canada;
Le comité directeur pourrait décider de ne pas le faire, mais vous vous rappellerez que ce point comporte une échappatoire. Les grandes sociétés profitaient de la situation en versant des acomptes et en obtenant des taux d'intérêts supérieurs à la normale. Bien entendu, elles connaissaient les impôts. On a laissé entendre que la situation avait été rectifiée, mais les renseignements les plus récents dont nous disposons indiquent le contraire. Nous aimerions donc ajouter ce point à l'ordre du jour du comité directeur comme chapitre potentiel.
M. Kramp.
:
D'autres discussions? Tout le monde approuve le compte rendu tel quel?
Des voix: D'accord.
Le président: Passons maintenant à l'ordre du jour.
Chers collègues, nous diviserons cette réunion en deux séances d'une heure. Au cours de la première heure, nous entendrons les représentants de l'Administration de pilotage des Grands Lacs, ainsi que Sheila Fraser du Bureau du vérificateur général du Canada. Elle est accompagnée de Nancy Cheng. Pour ce qui est de l'Administration de pilotage des Grands Lacs — une société d'État —, nous accueillons son directeur général et, bien sûr, agent comptable , Robert Lemire. Il est accompagné du secrétaire-trésorier Réjean Ménard et du président du conseil d'administration, Douglas Smith.
Avant de demander à la vérificatrice générale de prononcer sa déclaration préliminaire, j'aimerais signaler aux membres du comité que nos sociétés d'État font l'objet d'examens spéciaux depuis de nombreuses années. Ils ont toujours été menés tous les cinq ans par le vérificateur général, et le mandat est défini dans le rapport. Jusqu'à il y a environ cinq ans, ils servaient généralement d'outil de gestion. Ils faisaient l'objet d'un rapport confidentiel au conseil d'administration. Vers 2004 ou 2005, on a décidé de les publier sur le site Web de la société, et c'est la première fois en fait que le Comité des comptes publics tient des audiences sur un examen spécial. Je vois cela comme une avancée positive. Il existe au moins une cinquantaine de sociétés d'État. Elles emploient quelque 100 000 personnes, elles représentent 185 milliards de dollars en actifs et elles comptent pour une très grande partie de l'appareil gouvernemental canadien. Je crois donc que cela mérite une discussion avec le Comité des comptes publics.
Je suis donc très heureux d'accueillir aujourd'hui des représentants de l'Administration de pilotage des Grands Lacs.
Maintenant que j'ai prononcé mes observations préliminaires, je vous cède la parole, madame Fraser, pour que vous puissiez faire votre déclaration préliminaire.
:
Merci, monsieur le président. Nous sommes très heureuses d'être ici aujourd'hui pour discuter de notre chapitre sur les examens spéciaux des sociétés d'État, en particulier celui dont a fait l'objet l'Administration de pilotage des Grands Lacs. Comme vous l'avez mentionné, je suis accompagnée de Nancy Cheng, vérificatrice générale adjointe.
Les sociétés d'État présentent des rapports au Parlement par l'intermédiaire du ministre responsable. Aux termes de la partie 10 de la Loi sur la gestion des finances publiques, nous soumettons les sociétés d'État à des examens spéciaux périodiques. Un examen spécial fournit une opinion indépendante pour déterminer si la société d'État a de bonnes raisons de croire que ses systèmes et pratiques lui permettent de protéger et de contrôler ses actifs, de gérer ses ressources financières, humaines et matérielles de façon économique et efficiente, et de mener ses activités efficacement.
Nous indiquons comme lacune importante toute faiblesse des systèmes et des pratiques de la société susceptible de l'empêcher d'atteindre ses objectifs. Les rapports que nous rédigeons à l'issue d'examens spéciaux sont donc une source importante de renseignements que les parlementaires peuvent utiliser pour exiger des comptes de la part des sociétés d'État.
Pour la première fois, notre rapport de mai 2008 comportait un chapitre qui, entre autres, résumait huit rapports d'examens spéciaux et donnait un compte rendu de l'état d'avancement des examens spéciaux dont 46 sociétés d'État faisaient l'objet. Nous avons continué cette pratique cette année et présenté les principales observations de nos rapports sur huit autres sociétés d'État. Nous sommes vraiment ravies que le comité s'intéresse à ces rapports.
[Français]
Des huit rapports d'examen spécial de ces sociétés, cinq ne signalaient aucune lacune importante. Trois faisaient état d'une ou de plusieurs lacunes importantes, soit ceux de la Société des ponts fédéraux Limitée, l'Administration de pilotage des Grands Lacs et VIA Rail Inc. Nous avons porté à l'attention du ministre de tutelle notre rapport concernant chacune de ces trois sociétés.
Je vais maintenant souligner les constatations de notre examen spécial portant sur l'Administration de pilotage des Grands Lacs, une des deux entités qui intéressent particulièrement votre comité aujourd'hui. Cette société d'État fédérale rend compte au Parlement par l'entremise du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités.
Dans le cadre de notre examen spécial qui s'est déroulé de février 2007 à janvier 2008, nous avons relevé une lacune importante liée au régime actuel d'exemption de pilotage obligatoire visant les navires canadiens. L'administration n'a pas de mécanisme efficace qui lui permette de savoir si les capitaines et les officiers de pont canadiens possèdent les compétences et les qualifications nécessaires pour piloter leurs navires de façon sécuritaire, sans l'aide des pilotes de l'administration, dans les zones de pilotage obligatoire. L'administration se fonde sur les déclarations annuelles des compagnies maritimes qui certifient que leurs officiers satisfont aux conditions énoncées dans le Règlement de pilotage des Grands Lacs.
Le pilotage contribue à la sécurité publique en réduisant le risque d'accidents et de dommages à l'environnement. Plus de 60 p. 100 des navires circulant dans les Grands Lacs sont des navires canadiens exemptés de pilotage obligatoire. Il est donc important que l'administration ait l'assurance que les capitaines et les officiers de pont ont les compétences nécessaires. Le régime actuel d'exemption a été établi en 1972 à titre de mesure temporaire. Pourtant, il est encore en vigueur en dépit des nombreuses études et recommandations visant à le resserrer.
[Traduction]
Dans le cadre de notre examen spécial, nous avons souligné des pratiques exemplaires, par exemple, les discussions régulières que tient l'administration avec divers intervenants de l'industrie du transport maritime pour veiller à ce que ses services répondent aux besoins des usagers. Nous avons également cerné des possibilités d'amélioration dans d'autres secteurs, notamment celui du processus d'établissement des tarifs.
Je suis ravie que l'administration ait accepté toutes nos recommandations.
Pour ce qui est du système d'exemption, l'administration s'attendait à ce que les modifications au Règlement soient publiées en 2008. J'aimerais faire remarquer au comité que nous n'avons pas fait la vérification des mesures prises par l'administration depuis la fin de notre examen spécial de janvier 2008. L'administration nous a informé qu'elle s'attend à ce que le Règlement de pilotage des Grands Lacs soit modifié et qu'une fois qu'il le sera, un processus de délivrance de certificats aux pilotes sera pleinement opérationnel dans les trois ans.
Le comité voudra peut-être demander des précisions à l'administration au sujet des mesures qu'elle a prises depuis notre examen spécial, dont des renseignements sur les mesures provisoires qu'elle a mises en place pour assurer la sécurité sur l'eau.
Monsieur le président, c'est ici que se terminent notre déclaration préliminaire. Nous nous ferons un plaisir de répondre à toutes les questions des membres du comité.
Merci.
:
Merci, monsieur le président.
Bonjour à vous, monsieur le président, ainsi qu'aux membres du comité et à mes amis du Bureau du vérificateur général et de Transports Canada.
Mon nom est Robert Lemire. Je suis directeur général de l'Administration de pilotage des Grands Lacs. J'ai passé les 24 dernières années à l'Administration, dont 11 comme directeur général. Oui, j'y suis depuis longtemps.
Je suis accompagné aujourd'hui de M. Doug Smith, président de notre conseil d'administration, et de M. Réjean Ménard, notre secrétaire et trésorier. Nous sommes ici pour répondre aux question du comité au sujet du chapitre 7 du récent Rapport de la vérificatrice générale du Canada qui porte sur les examens spéciaux des sociétés d'État.
Dans son rapport de 2008 au conseil, la principale observation de la vérificatrice générale était que le système actuel de l'administration pour exempter les bâtiments canadiens des services de pilotage devait être renforcé.
L'administration souscrit à la recommandation selon laquelle un système d'exemption ou de délivrance de certificats plus strict lui permettrait de mieux assurer la sécurité et l'efficacité futures du système de navigation. L'administration continue de collaborer avec Transports Canada et les principaux intervenants pour corriger cette lacune.
L'administration est une très petite société d'État qui compte moins d'une centaine d'employés et qui rend compte au ministre des Transports par l'intermédiaire de son président et de son conseil d'administration, formé de sept membres nommés par la gouverneure en conseil. La société est inscrite à l'annexe III, partie I, de la Loi sur la gestion des finances publiques, et elle gère et mène toutes ses activités depuis Cornwall, en Ontario.
L'administration est responsable d'administrer le système de pilotage dans les Grands Lacs. Le système s'étend sur 2 200 km, de Montréal à Thunder Bay. Il couvre les cinq Grands Lacs, dont tous les ports commerciaux canadiens et américains sur les lacs Érié, Michigan, Ontario, Huron et Supérieur. L'administration travaille en collaboration avec la Garde côtière des États-Unis pour partager les installations et les services sur les Grands Lacs et ainsi éviter que les services ne soient offerts en double.
L'administration a été mise sur pied en 1972 avec la création de la Loi sur le pilotage, en même temps que les administrations du Pacifique, de l'Atlantique et des Laurentides. Les administrations de pilotage doivent, selon leur mandat, être financièrement autosuffisantes et ne reçoivent ni subvention ni transfert du gouvernement.
Le pilotage maritime est un service offert aux exploitants de bâtiments qui naviguent dans des eaux que les officiers de navigation ne connaissent que peu ou pas du tout. Il s'agit de chenaux, de rivières et de lacs difficiles à naviguer en raison, par exemple, des courants, des vents ou des conditions de basse mer qui peuvent présenter des dangers à la navigation.
Dans les eaux canadiennes et américaines des Grands Lacs, tous les bâtiments de plus de 1 500 tonnes --des bâtiments d'environ 200 pieds ou plus -- doivent être guidés par un pilote breveté d'expérience, à moins que le bâtiment ne soit piloté par des officiers qui connaissent le système. Les bâtiments étrangers se prévalent toujours des services de pilotage, tandis que les bâtiments canadiens profitent de l'exemption actuelle leur permettant de naviguer sur les Grands Lacs.
L'administration collabore depuis un certain temps avec les principaux intervenants et Transports Canada pour modifier le système en vigueur afin qu'il réponde aux exigences de la Loi sur le pilotage et aux réalités économiques des exploitants tout en maintenant les normes de sécurité les plus élevées nécessaires à la protection des eaux navigables canadiennes.
Grâce aux modifications que l'on propose d'apporter au Règlement, les officiers qui se trouvent actuellement sur la liste d'exemption se verront délivrer des certificats de pilotage pour les Grands Lacs après une vérification minutieuse de leurs titres de compétences . Ils pourront ainsi continuer à exploiter des bâtiments canadiens dans les Grands Lacs sans devoir faire appel à des pilotes de l'administration. On propose que tous les officiers qui requièrent un certificat de pilotage après la période de transition soit assujettis à l'exigence d'examen du Règlement de pilotage des Grands Lacs.
L'administration, de concert avec Transports Canada, en est maintenant à l'étape de la rédaction des modifications au Règlement de pilotage des Grands Lacs. Les modifications proposées permettront à l'administration de mieux s'assurer que les officiers de quart à la passerelle et les capitaines canadiens possèdent les connaissances nécessaires pour naviguer dans nos eaux. En vertu du système proposé, les officiers canadiens qui sont membres de l'équipage d'un bâtiment seront tenus d'être titulaires d'un certificat de pilotage valide délivré par l'Administration.
Monsieur le président, ceci met fin à ma déclaration préliminaire. Notre président, M. Smith, aimerait s'adresser brièvement au comité.
Merci.
:
Merci à vous, monsieur le président, et merci aussi aux membres du comité. Merci de nous permettre de comparaître devant vous aujourd'hui.
J'aimerais seulement ajouter quelques commentaires. Je serai bref.
Pour mettre les choses en perspective, j'ai été nommé au conseil de l'Administration de pilotage des Grands Lacs en mars 2007. J'y travaille donc depuis environ deux ans et demi. Cette question intéressait la communauté maritime bien avant mon arrivée.
Lorsque je suis arrivé au conseil, j'ai tout de suite vu que je devrais faire de cette question l'une de mes priorités. Pour la régler, j'ai dû prendre connaissance d'un dossier de lettres provenant d'un certain nombre de ministres des Transports qui réprimandaient mon prédécesseur pour ne pas avoir réglé cette question. Mes antécédents sont dans le domaine maritime, et j'ai été en relation avec un certain nombre d'acteurs dans ce dossier, dont les membres de l'Association des armateurs canadiens. Selon moi, si la situation en est rendue là, c'est en raison d'un manque de confiance, d'un manque de confiance important, entre l'industrie, l'Administration de pilotage et les pilotes canadiens, un autre groupe qui n'est pas représenté ici aujourd'hui. J'estimais qu'en raison de ma relation avec ces gens, je pouvais régler la question de la confiance et, par le fait même, la situation.
Alors après environ un mois, une fois que j'ai été bien établi et que j'ai mieux connu le dossier, Robert et moi avons lancé un processus pour tenter de régler les questions, mais nous n'avons pas réussi. Cependant, comme Robert l'a indiqué, nous nous approchons maintenant d'un règlement.
Monsieur le président, pour ce qui est de la date des modifications, nous proposons une période de trois ans pendant laquelle les officiers de navigation actuels pourront se procurer un certificat sans frais. Une fois cette période terminée le 1er janvier 2013, tous les nouveaux demandeurs pourront venir à l'administration et subir un examen écrit. S'ils le réussissent, ils recevront un certificat de pilotage.
Pour ce qui est du coût total, à l'heure actuelle nous avons 400 personnes qui naviguent dans les Grands Lacs sans exemption. Ils se verraient délivrer des certificats sans frais pour l'industrie. On nous dit aujourd'hui qu'entre 30 et 40 nouveaux demandeurs entreront dans le système chaque année. Une fois le processus terminé, les coûts que l'industrie devra assumer se limiteront à ceux de l'examen.
:
La plupart d'entre nous peuvent comprendre la façon dont le système a évolué, ses origines d'un point de vue historique, parce qu'à une certaine époque, tous les équipages sur les Grands Lacs avaient confiance en leur capitaine; or, de nos jours, il y a beaucoup plus de mobilité professionnelle — du moins, je le crois —, et les cargaisons ont peut-être changé: elles sont passées du blé, du minerai de fer, du charbon et de marchandises du genre à d'autres cargaisons peut-être dangereuses.
La vérificatrice générale semble avoir détecté quelque chose que personne n'avait vu auparavant. Il n'existe pas de mécanisme de secours pour garantir les compétences des capitaines des navires. J'ai été matelot de pont sur un navire pendant deux ou trois étés, et l'idée ne m'est jamais venue qu'il y avait peut-être un problème, que mon capitaine ne connaissait pas les eaux. Il s'agit d'eaux continentales, il n'y a pas de marée, il y a quelques courants et rivières. Quelques endroits posent des défis en cas de mauvais temps, mais ce n'est pas un réseau difficile à naviguer. À l'époque, on considérait que les pilotes avaient un très bon boulot, et c'était vrai. Ils pouvaient monter à bord et somnoler à longueur de journée. Je ne dis pas que c'est ce qu'ils faisaient tous, mais si vous n'étiez pas certain de la façon dont ils le faisaient, vous pouviez toujours vérifier du côté laurentien pour voir ce qu'ils faisaient.
Avez-vous quelque chose à dire sur la question de savoir si, à la fin du processus, on en viendra à un compromis raisonnable pour le bien de la sécurité? Pensez-vous que les assureurs des navires seront d'accord avec la mesure? Sont-ils satisfaits? Et les propriétaires des navires, l'industrie du transport, seront-ils à l'aise avec la mesure?
Merci, monsieur le président.
:
Nous espérons certainement qu'ils sont à l'aise avec la mesure que nous proposons. Il est probablement difficile de changer toute pratique établie depuis plus de 100 ans pour quiconque est touché par les changements.
En ce qui concerne l'assurance que les bâtiments qui naviguent actuellement sur nos eaux sont dirigés par des capitaines qui ont l'expérience et les compétences nécessaires, nous observons le passage de ces bâtiments quotidiennement et nous connaissons les capitaines. En ce moment, nous n'avons pas de préoccupation liée à la sécurité. Mettons ce point au clair tout de suite: la sécurité de la population canadienne n'est pas menacée.
Nous ne respectons pas la lettre de la Loi sur le pilotage pour les navires canadiens étant donné l'exemption. À l'avenir, grâce aux changements apportés, l'administration sera davantage en mesure d'étudier des cas précis qui soulèvent des préoccupations. En ce moment, lorsque nous avons des préoccupations, nous n'avons pas l'avantage d'avoir la loi de notre côté pour poser des questions supplémentaires. Nous le faisons, mais la loi n'est pas de notre côté. Grâce aux futures modifications, elle le sera, et nous emploierons les bons mécanismes pour corriger toute lacune, au besoin.
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Merci beaucoup, monsieur le président. Et merci à tous d'être ici aujourd'hui.
J'ai de la difficulté à comprendre une partie de la situation, et je suis certain que c'est seulement parce que je ne comprends pas. Vous allez donc pouvoir m'aider.
Le régime d'exemption a été créé en 1972, et ce devait être une mesure temporaire. Le problème selon la vérificatrice générale — je la cite —, c'est que: « Il est donc important que l’Administration de pilotage des Grands Lacs ait l’assurance que les capitaines et les officiers de pont de la marine canadienne ont les compétences nécessaires ». Un rapport publié en 2002 contenait la même préoccupation et les mêmes recommandations.
Je ne comprends pas pourquoi le processus prend tellement de temps, mais si j'interprète bien votre réponse, votre solution est de préserver les droits acquis du 60 p. 100 des navires actuellement exemptés, de leur octroyer automatiquement des brevets; puis, tous ceux qui viendront après devront passer une épreuve adéquate, et ils correspondront à ce que nous considérions tous comme étant conforme à la loi et en accord avec loi.
Or, si la préoccupation actuelle est liée au 60 p. 100 qui est exempté et qui n'aura pas à le faire, et qu'il n'y a aucun moyen de vérifier de façon raisonnable qu'ils ont le talent nécessaire, alors le fait de leur octroyer automatiquement un nouveau brevet semble, selon moi, intégrer le vieux problème au nouveau système. Vous pouvez dire qu'une fois qu'ils meurent ou qu'ils prennent leur retraite, la situation sera réglée. Mais le problème actuel touche le 60 p. 100, et cela m'inquiète beaucoup, moi qui représente un des grands ports des Grands Lacs.
Aidez-moi à comprendre comment vous allez régler les questions du 60 p. 100 actuellement exempté en continuant à les exempter dans le cadre du nouveau système.
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Au cours de mes 24 ans... Quelque 40 ans se sont écoulés depuis 1972.
Les gens ne se sont tout simplement pas présentés; ils n'avaient pas à le faire. Je pense qu'une des difficultés en 1972, lorsque la disposition relative aux droits acquis a été créée... Le plus gros problème, c'est que l'exemption ne permet pas à l'administration d'enlever une exemption, et cela est trop difficile à changer. On a toujours espéré régler la question en collaboration avec Transports Canada et l'industrie, mais cela ne s'est jamais produit.
Je l'ai déjà dit, la préoccupation de la vérificatrice générale est justifiée. En ce moment, certains navires sont exemptés. Ce ne sont pas les personnes qui sont exemptées, ce sont les navires.
:
Nous sommes donc d'accord sur ce point. Vous ne m'avez pas vraiment donné de réponse précise, mais je crois que par ce fait même, vous répondez à ma question.
Même maintenant, ce que je comprends de vos paroles d'aujourd'hui, que je cite: « L'administration travaille actuellement [...] à la rédaction », et « Les changements proposés [lui] permettront »...
Ce que je tire de tout cela, c'est que vous n'avez toujours pas conclu d'entente. Vous ne savez toujours pas exactement ce que vous allez faire.
Permettez-moi de vous demander, d'où vient la pression? Qui vous empêche de déclarer simplement: voilà la mesure législative? Je n'essaie pas de faire le difficile, mais qu'est-ce qui vous empêche de dire simplement que la mesure sert les intérêts de votre mandat, de la sécurité publique, et que si les politiciens sont de votre côté, c'est ce qui se produira? Qui a le droit de veto et n'est pas de votre côté?
:
Merci, monsieur le président.
J'aimerais remercier nos témoins d'être ici aujourd'hui.
Je vais partager mon temps avec M. Shipley, si cela vous convient.
J'aimerais d'abord commencer en soulignant que, des huit rapports d'examen spécial, cinq ne signalaient aucune lacune importante. Selon moi, cette réalisation mérite d'être reconnue. C'est une bonne nouvelle. J'aimerais demander à la vérificatrice générale, si elle le veut bien, de se prononcer sur ce point.
:
Merci, monsieur le président.
Merci aux témoins.
J'aimerais remercier M. Smith et M. Lemire de leur présence, de leurs commentaires et de leur travail. C'est évident que vous avez réussi à faire avancer le dossier au nom de l'administration, en travaillant avec les ministres actuels pour y parvenir.
Sur le plan des frais de transport, du point de vue des propriétaires, quelles sont les conséquences sur la capacité concurrentielle? Je vais vous laisser répondre à cette question en premier.
Ma deuxième question s'adresse à la vérificatrice générale. La modification que l'administration propose est que les changements se produisent d'ici trois ans. Cette échéance pour la mise en oeuvre est-elle acceptable?
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Si vous me le permettez, je crois avoir compris la question — du moins, je l'espère.
Nous n'exigerions pas qu'il y ait des pilotes à bord du navire. Selon le régime actuel, les navires font l'objet d'une exemption parce que leur équipage compte des personnes qui ont l'expérience du bateau en question. Par conséquent, nous avons reconnu ces compétences. Ils n'ont pas les compétences d'un pilote, car ils ne sont pas habitués de piloter les multiples navires qui existent dans l'ensemble du système, différentes sortes de navire. Ils ne sont qualifiés que pour ce seul navire.
En fait, notre principale source de candidats, lorsque nous avons besoin de nouveaux pilotes — lorsque des pilotes prennent leur retraite, etc. —, est habituellement l'ensemble des capitaines et des lieutenants qui ont servi à bord de navires canadiens. Ensuite, nous assurons leur formation. La période de formation peut être plus ou moins longue, en fonction du nombre d'années pendant lesquelles ils ont servi à bord d'un navire canadien et du degré de compétence qu'ils possèdent. Nous les examinons au préalable afin de déterminer si nous leur permettrions même de passer l'examen, s'ils sont qualifiés, et, si c'est le cas, nous les ajoutons à notre liste de candidats.
C'est donc l'une de ces situations. De bien des façons, ils sont suffisamment qualifiés pour être responsables d'un navire croisant en eaux canadiennes. C'est la raison pour laquelle le processus d'exemption a été autorisé, et nous les considérons comme des marins compétents, des ressources que nous pouvons former en tant que futurs pilotes. Toutefois, nos pilotes reçoivent un niveau de formation plus élevé que celui des officiers de pont en ce qui concerne certains aspects de la manoeuvre et de la navigation des navires.
:
Tout à l'heure, j'ai remarqué que la vérificatrice avait sourcillé en entendant ma question relativement à la façon dont vous déterminez vos frais et les imposez aux armateurs.
Mais d'abord, pourriez-vous nous fournir quelques chiffres à savoir combien paient les plus grands armateurs pour vos services?
Tout à l'heure, vous parliez de 2 ¢ à 3 ¢ la tonne de marchandises transportées. Nous avons examiné, ici, la gestion des frais imposés par les ministères et les organismes, et le Conseil du Trésor nous a assurés qu'il y aurait une nouvelle politique, que ces coûts seraient publiés et qu'on aurait enfin certaines informations sur le façon dont ces frais sont facturés.
Tout à l'heure, vous avez dit que nous n'étiez pas assujettis à cette réglementation. Est-ce exact?
:
J'ai une question. Merci beaucoup, monsieur le président. Je vous en suis reconnaissant.
Ma question a de nouveau trait à la délivrance des brevets. Voilà ce que j'ai du mal à comprendre. Depuis plus de 30 ans, nous essayons, jusqu'à un certain point, d'apporter ces changements aux règlements, et je suis incapable de faire abstraction de la notion de sécurité publique. Votre mandat consiste à assurer la sécurité du public — cela fait partie de votre mandat, et je peux vous le lire si vous voulez; tout est là — et à délivrer des brevets.
À l'époque où j'étais député provincial de l'Ontario et que nous nous occupions des questions liées aux permis de conduire pour conducteurs de voitures, nous ne consultions pas les entreprises de camionnage, les agences de location de voitures, les constructeurs d'automobiles ou les compagnies de taxi pour savoir ce qu'elles voulaient ou ne voulaient pas qu'on inclue dans le processus de délivrance des permis. Nous étions préoccupés par la sécurité publique.
Ce que j'entends, c'est que les armateurs ou quelqu'un d'autre semblent jouir d'un droit de veto qui, à mon sens, vous empêche de faire ce qui est dans l'intérêt public. Il y a un certain temps, vous avez formulé des propositions et vous nous avez dit qu'elles étaient inacceptables. Je ne comprends pas. Qu'entendez-vous par inacceptables? Elles étaient fondées sur la sécurité des citoyens et de l'environnement dans lequel évoluent les navires et, pourtant, il semble y avoir une entité cachée quelque part qui peut simplement opposer son veto à toute proposition qui est dans l'intérêt public. J'ai du mal à comprendre cette version biaisée de la primauté de l'intérêt public.
:
Nous reprenons nos travaux.
La deuxième partie de la séance, la dernière heure, sera consacrée à l’examen spécial des sociétés d’État. Dans ce cas-ci, VIA Rail Canada.
Les membres du comité sont très heureux d’accueillir pendant cette heure Sheila Fraser, du Bureau du vérificateur général. Elle est accompagnée de René Béliveau, directeur principal. Et nous accueillons Paul Côté, président et chef de la direction de VIA Rail Canada. Il est accompagné de Robert St-Jean, chef des services financiers et de l'administration, et de Christena Keon Sirsly, chef de la stratégie de l'entreprise.
Au nom du comité, je souhaite à tous la bienvenue.
Comme je l’ai fait pendant la séance précédente, je vous demanderais de faire vos déclarations liminaires, en commençant par vous, madame Fraser.
:
Merci, monsieur le président.
[Français]
Monsieur le président, je vais maintenant souligner les constatations découlant de l'examen spécial de VIA Rail Canada. Je suis accompagnée de René Béliveau, directeur principal, qui était responsable de cette vérification.
Notre examen visait la période comprise entre juin 2007 et février 2008. La vérification a révélé une lacune importante dans les systèmes et les pratiques de VIA Rail. En effet, VIA Rail n'a pas l'assurance raisonnable qu'elle pourrait relever les défis stratégiques auxquels elle fait face présentement. Ces défis pourraient avoir un impact sur la réalisation du plan d'entreprise de la société pour la période 2007-2011.
La société n'est pas propriétaire de la majorité des voies ferrées qu'elle utilise, et tout usage supplémentaire de celles-ci doit être négocié avec les propriétaires. Le plan d'entreprise est fondé sur la réussite des négociations actuelles avec le principal fournisseur du réseau des voies ferrées, et ce, à l'intérieur de l'enveloppe budgétaire dont dispose VIA Rail. Une nouvelle entente de service est donc essentielle pour que VIA Rail puisse atteindre les objectifs énoncés dans son plan d'entreprise. Au moment de la rédaction de notre rapport d'examen spécial, l'issue des négociations demeurait incertaine et les sociétés n'avaient pas élaboré de stratégies de rechange en cas d'échec des négociations.
[Traduction]
Le plan d'entreprise 2007-2011 repose de plus sur l'accroissement de l'achalandage et l'augmentation des recettes. Il s'agit là d'un autre défi de taille pour VIA qui, dans le passé, a eu de la difficulté à atteindre de tels objectifs. Par exemple, le plan d'entreprise de 2002-2006 prévoyait une augmentation des revenus de 230 millions de dollars de plus que ce qui a été effectivement réalisé. Il prévoyait également une amélioration de la ponctualité des trains alors que la performance réelle est demeurée en-deçà de 80 p. 100.
Nous avons constaté que la société avait amélioré ses pratiques dans d'autres secteurs, notamment les ressources humaines, l'orientation-client et le marketing. Nous avons également cerné certains aspects nécessitant des améliorations, particulièrement au plan des technologies de l'information, de la sécurité et de la gestion environnementale.
VIA Rail a accepté toutes nos recommandations et nous a indiqué qu'elle prendrait des mesures rapides pour donner suite à nos préoccupations. Toutefois, comme les travaux de cette vérification ont été achevés en février 2008, je ne peux faire d'observation sur les mesures qui ont été prises depuis. Le comité voudra peut-être demander des précisions aux représentants de VIA sur les actions prises par l'entité pour donner suite à nos recommandations.
Monsieur le président, je termine ainsi ma déclaration d'ouverture. Nous serons heureux de répondre à vos questions.
Merci.
:
Bonjour, monsieur le président, et mesdames et messieurs les membres du comité permanent. Je vous remercie de me donner l'occasion de m'adresser à vous aujourd'hui.
J'aimerais exprimer ma reconnaissance en ce qui a trait aux remarques de la vérificatrice générale et au précieux travail accompli par son Bureau. La relation entre une société et un groupe de vérification externe prend souvent un ton de confrontation, ce qui n'est certainement pas le cas pour VIA Rail. Le Bureau de la vérificatrice générale, ou BVG, apporte au processus d'examen spécial une multitude de connaissances et de compétences uniques, et VIA se réjouit de cette occasion de tirer profit d'une telle expertise. L'approche adoptée tout au long de l'Examen spécial de 2008 nous a paru à la fois intelligente et constructive. Les observations présentées dans le Rapport nous ont été précieuses. VIA appuie pleinement toutes les recommandations de ce Rapport et les a déjà mises en application.
[Français]
Nous apprécions également qu'on ait reconnu les progrès réalisés par VIA Rail depuis le dernier examen spécial, particulièrement en ce qui concerne les améliorations continues apportées aux pratiques de gouvernance et la transformation réussie de notre service des ressources humaines, qui est devenu une ressource plus stratégique pour la société.
L'examen spécial a identifié une lacune substantielle dont je parlerai plus en détail dans un instant. J'aimerais d'abord souligner que je suis satisfait des autres conclusions du rapport selon lesquelles les ressources matérielles, humaines et financières de la société sont gérées de façon économique et efficiente. Les activités de VIA Rail sont exécutées avec efficacité.
La lacune importante identifiée se rapporte au processus de planification de VIA Rail, qui n'a pas réussi à garantir que la société peut atteindre les objectifs qu'elle a fixés dans le cadre du financement de l'État disponible. Cette conclusion est imputable à deux raisons principales.
[Traduction]
En premier lieu, le Rapport indique que les objectifs de rendement prévus de VIA dépendent de l'accès à l'infrastructure ferroviaire. Au moment de la rédaction du rapport, comme Mme Fraser vient de l'indiquer, l'entente de services ferroviaires conclue avec le CN, à qui appartient la majeure partie de l'infrastructure, allait expirer sous peu, et le rapport présente un certain scepticisme quant à la négociation d'une nouvelle entente qui permettrait d'obtenir l'accès dont nous avons besoin. Cependant, nous avons depuis négocié une entente de services de dix ans avec le CN. Cette entente est entrée en vigueur en janvier dernier. Dans l'ensemble, elle a été simplifiée et modernisée pour refléter l'évolution des activités de VIA au fil des ans. De plus, elle prévoit un accès stable aux voies ferrées qui faisait défaut au moment de la rédaction du rapport de la vérificatrice générale.
En outre, dans le cadre du programme actuel d'investissements en immobilisations, VIA travaille en étroite collaboration avec le CN pour améliorer la capacité de l'infrastructure afin d'accroître la circulation liée au service ferroviaire voyageurs. En juillet dernier, nous avons annoncé conjointement le projet de VIA et du CN pour la subdivision Kingston, un investissement d'infrastructure évalué à plus de 300 millions de dollars. Ce projet améliorera la capacité et l'accessibilité pour nos trains dans la subdivision Kingston, et offrira des garanties quant à l'accès aux voies ferrées pour des liaisons supplémentaires dans l'avenir. Les négociations avec le CN se poursuivent, et nous prévoyons qu'elles seront bientôt terminées.
[Français]
Une deuxième raison principale mentionnée dans le rapport souligne les préoccupations à propos de la capacité de VIA d'atteindre ses objectifs, dont les cibles financières établies dans le Plan d'entreprise 2002-2006.
:
Je voulais vous donner plus de temps pour poser des questions.
Je vais essayer.
[Français]
L'incapacité à obtenir un plus grand accès aux voies ferrées afin d'ajouter des liaisons a sans aucun doute eu une incidence sur l'atteinte de ces cibles financières par VIA.
Cette situation est également liée à la conjoncture sur le marché, notamment au ralentissement sans précédent enregistré par le marché canadien des voyages et du tourisme en 2003 et en 2004.
Comparativement à l'industrie dans son ensemble, VIA a enregistré un rendement plutôt satisfaisant. Par ailleurs, bien sûr, les cibles financières ont été ajustées dans le Plan d'entreprise de 2003-2007 et dans chaque version subséquente du plan, dans le cours normal du processus de planification.
Cependant, le contexte au cours des cinq dernières années, notamment la crise économique que nous traversons maintenant, entraîne de réelles préoccupations à propos de la capacité de VIA à réagir aux baisses du marché dans le cadre de son mandat d'exploitation actuel.
Quand la demande baisse, toute entreprise doit réduire ses coûts afin de pallier le déficit des produits. Un fabricant, par exemple, éliminera une gamme de produits ou retardera le lancement d'un nouveau produit. Chez VIA, cependant, une énorme partie de nos coûts sont prédéterminés et ne sont pas liés à la demande du marché. Nous exploitons des services en vertu d'un mandat et ne disposons que de peu de souplesse quant aux coûts essentiels associés au maintien en service des trains, et ce, que des voyageurs y prennent place ou non.
Il s'agit d'une réalité pour VIA, conformément à la façon dont notre mandat d'exploitation est actuellement défini. Et cela est associé à des enjeux qui vont au-delà de la portée du rapport d'examen spécial.
[Traduction]
Dans le rapport, on recommandait toutefois, à juste titre, que VIA détermine et clarifie les risques ayant des répercussions sur sa capacité à atteindre ses objectifs stratégiques, et prépare des stratégies de rechange décrivant comment la société pourra réagir à de tels risques, et quelle est l'incidence potentielle sur le financement fourni par le gouvernement. Notre plan d'entreprise actuel précise et quantifie les principaux risques liés aux recettes provenant du transport de voyageurs, à la fluctuation du coût du carburant, aux changements relatifs à l'entente de services et à la fluctuation des dépenses, de même que les avantages découlant des investissements dans le matériel roulant et dans l'infrastructure.
En outre, nous passons régulièrement en revue nos activités afin de déterminer des façons de réduire notre dépendance à l'égard du financement d'État. En 2009, ces mesures ont compris la réorganisation de la capacité des trains en fonction de la demande, l'ajustement des niveaux de dotation en personnel pour la prestation de services et la réduction des autres dépenses discrétionnaires. Nous analyserons et renégocierons également les contrats d'approvisionnement.
Le résumé des principales conclusions tirées du rapport d'examen spécial précise trois autres domaines dans lesquels VIA doit intervenir, soit la technologie de l'information, la gestion environnementale et la sûreté.
Un nouveau poste de chef, Technologie de l'information, a été créé et pourvu en juillet dernier afin de superviser le plan stratégique de VIA en matière de technologie de l'information, et pour veiller à ce que les objectifs stratégiques soient atteints de façon efficace. Conformément aux recommandations, nous intégrons un cadre de gestion des risques liés à la TI à notre nouveau programme de sûreté de la TI. Tous les éléments essentiels de cette initiative de sûreté seront mis en place d'ici la fin de l'année prochaine.
[Français]
En ce qui concerne la gestion environnementale, nous continuons de mettre en oeuvre notre Système de gestion de l'environnement, comme le recommande le rapport. Nous mettons en particulier l'accent sur l'identification, l'évaluation et le contrôle des risques environnementaux à l'aide d'une méthodologie d'évaluation des risques. Une mise en oeuvre complète est prévue pour le deuxième trimestre de 2010.
Enfin, VIA a terminé une évaluation complète des postes d'employés et d'entrepreneurs pour déterminer les exigences appropriées relatives aux certificats de sécurité. Nous convenons qu'il s'agit d'une étape fondamentale pour protéger les voyageurs et les employés, de même que nos immobilisations. Un nouveau système de cotes de sécurité sera mis en place l'an prochain.
En fait, nous avons agi rapidement pour mettre en place les 14 recommandations contenues dans le rapport d'examen spécial. Dans chacun des cas, la mise en oeuvre est soit déjà terminée, soit en voie de l'être dans un avenir rapproché.
[Traduction]
Je crois donc que nous nous employons à remédier à toutes les préoccupations soulevées dans le cadre de l'examen spécial de la vérificatrice générale, et que ces mesures se sont traduites par des avantages pour VIA.
Les recommandations nous ont aidés à élaborer une meilleure planification stratégique et de meilleurs cadres d'exploitation dans l'ensemble de la Société. Il s'agit d'une réalisation appréciable qui souligne la valeur réelle et constructive du travail effectué par le BVG.
Mes collègues et moi sommes à votre disposition pour discuter de ces conclusions en plus grand détail et pour répondre à vos questions.
Merci.
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Merci de votre exposé, monsieur Côté.
Vous êtes confrontés à d'importants défis, ainsi que l'a fait remarquer la vérificatrice générale: la justesse des prévisions des recettes, l'achalandage et l'amélioration de la ponctualité des trains, qui est inférieure au taux global; ce à quoi se rajoute la difficulté de ne pas posséder vos propres voies ferrées.
La vérificatrice générale n'a pas obtenu l'assurance raisonnable que la société pourrait atteindre les objectifs énoncés dans son plan stratégique afin d'améliorer de manière importante la viabilité financière de l'entité, objectifs qui consisteraient à accroître les revenus de la société de 180 millions de dollars, ou de 39 p. 100, de même que d'augmenter l'achalandage de 30 p. 100, comme vous le décrivez. Donc, êtes-vous actuellement en voie de réaliser ces objectifs d'accroissement de l'achalandage et des revenus? En bonne voie — sans vouloir faire de jeux de mots.
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Monsieur Nadeau, on va corriger les faits. Tout le personnel qui était à bord de ce train était bilingue. Les annonces initiales au public ont été faites dans les deux langues officielles.
Le problème est survenu à deux niveaux. D'abord, on a fait l'annonce initiale, les gens se sont dispersés et on a commencé à travailler avec les premiers répondants, le personnel d'urgence qui est venu aider. Ces gens étaient des pompiers, des ambulanciers, des policiers qui venaient des localités dans lesquelles on se trouvait. Or, c'est un fait que des voyageurs ont été en contact avec ces gens qui les ont aidés à évacuer le train et à se diriger vers l'endroit de rassemblement et qui ne parlaient qu'anglais. Ce n'était pas du personnel de VIA Rail.
Dans ce train, le personnel de VIA Rail était bilingue. Je suis chez VIA depuis les tout débuts, soit depuis 1978. Je suis dans le domaine du chemin de fer depuis 1972 et j'ai participé à cette décision lorsque, en 1985, nous avons décidé de n'engager que du personnel bilingue pour les positions qui traitent avec les passagers directement. Dans ce train, le personnel était effectivement bilingue.
Le premier incident porte sur le fait que des voyageurs ont effectivement été en contact avec des gens issus d'autres organisations que VIA Rail et qu'ils n'ont malheureusement pas pu être servis en français.
Il y a un second incident. Demain, je comparaîtrai devant le Comité permanent des langues officielles, ici, pour expliquer cette situation, notamment, qui porte sur la personne qui a représenté VIA Rail dans les médias et qui a fait un commentaire tout à fait inacceptable. Nous nous sommes excusés, et je vais le faire demain plus formellement au comité. Elle a dit que le train était en Ontario et que c'était dans une province anglaise. Inacceptable!
Vous pouvez être assuré que des suivis ont été faits à cet égard. Soyez assuré d'une chose: on est engagés et on a un très bon dossier auprès du Commissariat aux langues officielles quant au respect de la loi à laquelle on est assujettis.
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J'aurai le plaisir de vous entendre de nouveau.
Des voix: Ah, ah!
M. Richard Nadeau: J'ai eu un scoop aujourd'hui, c'est bon!
Je suis originaire de Hawkesbury. Je suis le député de Gatineau. Je prends le train à l'occasion, pas très souvent. Une chose m'étonne. Mon observation rejoint un des points soulevés et porte sur la question de l'achalandage.
J'ai vu dans le document qu'un but, un objectif, était d'augmenter l'achalandage dans une proportion de 30 p. 100, et c'est un objectif de 5 p. 100 que vous avez été capables d'atteindre. Pourtant, le train offre beaucoup de confort. C'est peut-être une question de coût; je ne sais pas.
Selon vous, quels aspects devrait-on développer pour faire en sorte qu'effectivement le train... On parle d'une société qui se veut plus verte, etc., et on dit que le train est un élément de solution pour justement faire en sorte... Est-ce une question de volonté gouvernementale, une question de promotion?
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Ça commence par une volonté gouvernementale, puisque le gouvernement est l'actionnaire de la compagnie. La clé du succès, dans notre cas, c'est ce qu'on est en train de mettre en place tranquillement: des fréquences supplémentaires afin d'offrir au public un service plus pertinent.
On est en compétition avec le marché du transport, que ce soit l'autocar, l'avion ou autre. Le plus grand compétiteur est l'automobile: 80 p. 100 des déplacements dans le corridor se font en automobile privée. L'avion, l'autobus et le train se partagent le reste du marché. Dans un premier temps, c'est la fréquence qui permet d'offrir un produit plus pertinent et du choix.
Le deuxième aspect auquel on travaille est la vitesse des trains. Il y a des limites de vitesse ferroviaire. On essaie de bâtir des voies ferrées et suffisamment de voies d'évitement et de troisièmes voies afin de pouvoir maintenir une vitesse moyenne plus élevée et avoir de plus grands segments où on peut rouler à 160 km/h. C'est la théorie sous-jacente de notre programme d'investissement, dont la mise en place prendra quelques années. Il devrait être complété à la fin de 2012.
À titre d'expérience, on a augmenté la vitesse des trains dans certains segments entre Ottawa et Toronto. Entre Montréal et Ottawa, on a augmenté la vitesse et les fréquences. Les résultats le prouvent: ce sont des cibles qu'il est possible d'atteindre, en autant que les autres parties de la stratégie fonctionnent bien.
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Nous venons d'avoir une réunion du conseil d'administration, lundi et mardi, où nous avons discuté du plan d'entreprise et du besoin de réajuster les prévisions de revenu pour les années à venir, compte tenu de l'année que nous connaissons en ce moment. Il nous faut donc être réalistes.
Monsieur, c'est exactement la même chose que nous avons vécue en 2003-2004 avec le SRAS, avec les feux de forêt en Colombie-Britannique et les ouragans dans l'Est: notre assiette du revenu a subi d'importants effets négatifs des suites de ces événements. Nous avons donc dû réajuster les plans d'entreprise qui ont suivi en fonction de cette base du revenu différente.
La difficulté que nous avons, comme je l'ai dit dans mes remarques, c'est que pour pouvoir équilibrer notre plan d'entreprise et minimiser les répercussions d'un financement additionnel, nous tentons de trouver des moyens de contrôler les dépenses mais, compte tenu du mandat que nous avons et du réseau que nous administrons, nous devons composer avec une énorme base de coûts fixes.
Voilà donc le défi, et...
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Les répercussions seront considérables en raison des programmes d'investissement que nous déployons actuellement.
Si vous me permettez d'en faire une ventilation rapide, je dirais qu'il y a d'abord et avant tout les locomotives. Au bout de 25 à 30 ans d'usure, il est évident que nos locomotives ne sont plus aussi fiables qu'elles l'étaient au moment de leur acquisition. Nous procédons donc à un vaste programme de modernisation qui va non seulement accroître la fiabilité de l'équipement, mais aussi réduire dans une large mesure notre empreinte environnementale en diminuant notre consommation de carburant et nos émissions de gaz à effet de serre.
Deuxièmement, il faut penser au confort des passagers. Nous nous employons à remettre à neuf l'ensemble de nos équipements, ce qui nous permettra de positionner notre produit d'une façon bien différente par rapport à la situation actuelle.
Dans un troisième temps, il y a nos gares. C'est un peu la même histoire. Elles ont besoin de réparations importantes. C'est ce que reconnaît le gouvernement dans le cadre de ce programme et nous nous en réjouissons.
En quatrième lieu vient le programme d'infrastructures dont nous venons tout juste de discuter. Nous pourrons ainsi compter sur des fréquences accrues, des trains plus rapides et des trajets raccourcis, ce qui aura pour effet d'augmenter le nombre de passagers et les recettes.
C'est un programme formidable pour nous. Nous nous devions absolument de prendre toutes ces mesures. Nous n'avons pas manqué de remercier le ministre à maintes reprises pour ce soutien.
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Vous avez pris certaines mesures vraiment efficaces et je vous en remercie.
Pour en revenir à certains des problèmes relevés par la vérificatrice générale, je note 13 faiblesses en particulier, sans compter la lacune majeure mise au jour en matière de stratégie.
J'estime qu'il serait bon que VIA envisage sérieusement la possibilité de fournir à notre comité un plan d'action quant aux mesures envisagées pour corriger chacune de ces faiblesses, car je crois qu'aucun de ces éléments ne doit être négligé. Nous profiterons du temps qui nous est alloué ici pour en examiner quelques-unes. Je pense que certaines de ces questions devraient faire l'objet d'un suivi devant notre comité. Nous souhaiterions éventuellement disposer d'un plan écrit à cet égard. J'ose croire que le comité en aurait fait la demande de toute manière, mais j'estime cette requête justifiée et incontournable.
L'importance de cette entente de services ferroviaires d'une durée de 10 ans est un autre élément qui ressort clairement de la séance d'aujourd'hui. Elle touche tous les aspects, de votre rentabilité jusqu'à la sécurité des voies en passant par celle des passagers. Pourriez-vous nous fournir de plus amples détails à ce sujet? Nous sommes conscients que certains renseignements pouvant avoir une valeur concurrentielle ne devraient pas être rendus publics, mais je crois que si vous mettiez notre comité au fait des grandes lignes de cette entente, cela pourrait probablement atténuer bon nombre de nos inquiétudes. Je vous invite donc à réfléchir à cette possibilité.
Quelques questions me viennent à l'esprit. Air Canada a subi de lourdes pertes en ayant recours à des fonds de couverture pour éponger ses coûts de carburant. Comment VIA s'en est-elle tirée? Avez-vous été actifs sur le marché avec le même objectif, et dans quelle mesure avez-vous été touchés?
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D'accord. C'est ce que nous ferons.
De même, concernant l'entente de services ferroviaires avec le CN, en excluant certaines questions de nature confidentielle qui revêtent une importance commerciale, nous pouvons certes vous exposer les faits saillants, les principaux changements apportés à cette entente par rapport aux précédentes. Comme je l'ai indiqué dans mes remarques préliminaires, il s'agit de modifications importantes qui vont dans le sens de la modernisation de l'entente.
Par ailleurs, nous avons recours à la couverture carburant depuis bon nombre d'années déjà. Lorsque le prix du baril a atteint des sommets, nous passions pour des génies et les membres du conseil d'administration ne tarissaient pas d'éloges quant à notre prévoyance et à la pertinence de nos actions. Il va de soi que les réactions ont été fort différentes lorsque la tendance s'est inversée.
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Pour être honnête avec vous, je pense que ce serait une erreur. Je crois que nous devrions chercher une solution ailleurs.
Si nous insistons depuis si longtemps pour obtenir ces investissements, c'est parce qu'il nous faut absolument améliorer et moderniser considérablement nos actifs de toute urgence. Nous pouvons toujours déployer un marketing efficace, de bons produits et un personnel de vente qualifié, mais si nous ne pouvons plus tirer nos trains et si nos locomotives tombent en ruine, rien ne va fonctionner. Si nos passagers se retrouvent dans des wagons vieux, usés et sales, et si nos gares ne sont pas adéquatement chauffées et entretenues, les résultats ne suivront tout simplement pas. Ce n'est pas une façon viable de fonctionner.
En répondant tout à l'heure à votre collègue, je disais simplement que nous avons déjà indiqué à nos administrateurs que la récession a considérablement limité notre assiette de revenus. Nous devons maintenant nous préoccuper tout particulièrement de notre base de coûts. Nous allons soulever la question en demandant s'il n'existe pas un moyen de modifier notre mandat afin de mieux tenir compte des conditions du marché et de notre capacité de répondre à la demande. À cet égard, je serais fortement défavorable à ce qu'on mette un frein au programme d'investissement. Je ne crois pas que ce soit la chose à faire.
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C'est une question très vaste. Je dois dire que, dans le système actuel...
Permettez-moi de reformuler ma réponse. J'ai vu comment fonctionnaient des réseaux ferroviaires partout dans le monde. Je n'en connais pas de rentables. Qingzang, les TGV en France, en Italie, en Espagne, et cetera ne sont pas rentables. Il faut faire très attention, parce que, vous savez, les termes peuvent parfois induire en erreur. Par exemple, en France, la SNCF est une société. Sa gamme de produits, appelée TGV, est uniquement administrée en fonction des coûts et des recettes d'exploitation — aucun report de dette pour l'équipement, aucun report de dette ou d'intérêts pour la construction des infrastructures. À cet égard, les documents comptables vous révéleront peut-être que TGV France est rentable. Mais non. Le contraire tiendrait vraiment du miracle.
Peut-on améliorer le taux de couverture des dépenses par les recettes? Absolument. Je possède 38 années d'expérience. Christena est avec nous depuis 1985. Nous avons vu le ratio des coûts aux recettes de cette société passer de 0,30, le point d'équilibre étant 1,0, à près de 0,60, le ratio actuel, qui pourrait être plus élevé si on prenait certaines mesures, dont on discute, de fait, avec notre conseil d'administration et que l'on proposera au ministre.
Nous pouvons donc améliorer notre ratio de recouvrement des coûts, mais je ne crois pas qu'il soit possible de rendre la société rentable.
:
Vous posez une excellente question, et je vous suis reconnaissant de me donner l'occasion d'informer le comité.
Après les attaques subies par New York, tout le monde s'est trouvé en état de choc. Dans un premier temps, on voulait mettre en oeuvre toutes sortes de mesures, et rapidement.
La méthode que j'ai préconisée et que préconise la société a été de collaborer avec les employés de première ligne — c'est là que l'intervention se décide — à des programmes de sensibilisation et de vigilance. Il s'agit d'observer les façons d'agir et les comportements des gens. Nous avons élaboré ce programme conjointement avec la Gendarmerie royale du Canada, et il a été extrêmement efficace.
C'est incroyable le nombre d'incidents que nous avons évités grâce à la vigilance de notre personnel devant certains agissements. Par exemple, des personnes acquittent le prix d'un billet pour un déplacement de Toronto à Vancouver, 1 200 $, avec une liasse de coupures de 20 $ flambant neuves. C'est la chose qui met la puce à l'oreille. C'est exagéré, mais parfois c'est la bonne réaction.
Quand quelqu'un consigne un gros sac, comme celui des joueurs de hockey, on pourrait penser qu'il est plein et très lourd alors qu'il se révèle très léger et mou. On l'ouvre et on constate que, en effet, le contenu est duveteux. C'est de cette stratégie de vigilance dont je parle.
Dans les réseaux ferroviaires, les passagers peuvent embarquer en différents endroits. Ces réseaux sont très accessibles, très difficiles à protéger, et je ne suis pas certain que d'importants investissements soient économiquement justifiés. Tout repose sur nos gens qui se trouvent en première ligne.