:
Monsieur le Président, je suis ravi de discuter avec mes collègues de cette occasion qui nous est offerte de travailler ensemble pour protéger notre environnement contre la pollution marine causée par les navires, ce que tous les Canadiens veulent que nous fassions.
Si les modifications que le gouvernement propose d'apporter à la Loi sur la responsabilité en matière maritime dans le projet de loi sont adoptées, elles auront d'importantes répercussions environnementales et économiques pour l'ensemble des Canadiens.
Ensemble, nous pouvons mieux protéger les Canadiens contre les déversements de pétrole et veiller à ce que les pollueurs soient tenus de payer. Nous pouvons protéger les Canadiens à bord des navires à passagers, assurer la viabilité continue du très important secteur du tourisme et assurer l'équité envers les entreprises canadiennes qui fournissent des biens et des services aux navires.
La loi, sous sa forme actuelle, est très mal adaptée aux réalités du transport maritime d'aujourd'hui et est inadéquate pour ce qui est de nous permettre de réaliser nos ambitions pour le XXIe siècle.
Avant de regarder en détail les modifications proposées, j'aimerais rappeler à tous les députés l'importance que revêt le transport maritime pour le Canada et les Canadiens.
En tant que pays commerçant, le Canada compte sur le transport maritime pour donner à ses habitants un niveau de vie parmi les plus élevés dans le monde. En 2007, par exemple, les navires ont transporté des chargements internationaux totalisant plus de 365 millions de tonnes. Cela représente quelque 160 milliards de dollars d'échanges commerciaux internationaux, dont plus de 81 milliards de dollars d'exportations. C'est un montant énorme, 160 milliards de dollars.
Chaque année, 70 millions de tonnes de marchandises sont transportées à l'intérieur de notre pays par des navires entre divers ports canadiens sur les côtes du Pacifique, de l'Atlantique et de l'Arctique, le long de la Voie maritime du Saint-Laurent et dans le réseau des Grands Lacs.
Les traversiers canadiens transportent quelque 40 millions de passagers et 16 millions d'automobiles chaque année. Pour de nombreux Canadiens habitant des villes comme Halifax et Vancouver, les traversiers font partie de la routine quotidienne.
Près de 1,5 million de Canadiens et de visiteurs étrangers font des croisières panoramiques dans les eaux canadiennes chaque année.
Le transport maritime est l'un des moyens de transport les plus efficients et l'un des plus efficaces pour ce qui est de réduire l'encombrement des réseaux routiers, contribuant ainsi à réduire les émissions de gaz à effet de serre, ce qui est important pour notre avenir.
En ce moment même, Transports Canada travaille avec l'industrie canadienne et les gouvernements des États-Unis et du Mexique pour promouvoir une utilisation plus écologique des routes de navigation nord-américaines. Nous préconisons un recours accru au transport maritime, tant pour les personnes que pour les marchandises, le long de nos côtes et de nos voies navigables intérieures.
Nous devons prendre des mesures immédiatement pour nous assurer que le Canada est capable de soutenir la croissance possible du transport maritime dans des zones potentiellement sensibles de l’Arctique canadien.
Notre gouvernement est complètement déterminé à protéger les régions arctiques. Il le fera en adoptant les mesures dont nous sommes saisis avec l'aide de tous les députés de la Chambre.
Le transport maritime est absolument essentiel à la viabilité économique future du Canada. C'est une industrie en plein essor, mais elle comporte également des risques pour les gens, les marchandises et l'environnement. C'est la raison de ce projet de loi. En effet, la majorité de ces risques découlent de la possibilité d'accidents qui est inhérente à la plupart des formes d'activités industrielles et à tous les moyens de transport. Dans le secteur du transport maritime, il y a surtout des risques de collision ou d'échouement, ce qui peut provoquer des blessures chez les passagers et les membres de l'équipage, sans mentionner les risques de déversement de pétrole et les autres conséquences pouvant découler de ces types d'incidents.
Les modifications proposées renforceraient les initiatives déjà prises par le gouvernement tout en favorisant le développement du secteur du transport maritime afin d'améliorer la situation économique du Canada.
Le transport maritime est une activité mondiale. Il a donc besoin de règles harmonisées à l'échelle mondiale.
Le Canada est l'un des membres fondateurs de l'Organisation maritime internationale, et il a travaillé très fort pour trouver des solutions multilatérales aux problèmes touchant le secteur du transport maritime. L'uniformisation de ces règles à l'échelle mondiale aurait des effets bénéfiques sur l'industrie maritime, sur les échanges commerciaux du Canada avec d'autres pays et, au bout du compte, sur tous les Canadiens.
Ces modifications exigeraient que les navires commerciaux qui transportent des Canadiens aient des assurances adéquates. Cette mesure s'applique à tous les navires, y compris les traversiers et les bateaux d'excursion. C'est plein de bon sens, s'il s'agit de protéger notre environnement. Ce n'est pas un fardeau indu. Il en est déjà ainsi pour l'industrie aérienne, alors pourquoi ne pas appliquer les mêmes règles à l'industrie maritime? Les Canadiens devraient-ils se sentir moins en sécurité à bord d'un traversier ou d'un bateau-mouche que dans un avion? Le gouvernement conservateur ne croit pas que cela conviendrait. Les Canadiens doivent se sentir en sécurité et protégés, quel que soit le mode de transport qu'ils choisissent.
Les Canadiens seront mieux protégés, et les petites entreprises de descente en eau vive ou d'excursions en kayak de mer, par exemple, ne seront pas assommées par une réglementation injustement coûteuse. En cette période où la situation économique mondiale est particulièrement difficile, nous ne voulons pas imposer des règles qui coûteraient trop cher aux petits entrepreneurs et risqueraient de nuire gravement à l'industrie du voyage d'aventure, au propriétaire unique d'une petite entreprise ou à des employés saisonniers.
Le tourisme est aussi un secteur très important de l'économie, et il est actuellement en pleine croissance. Des milliers et des milliers d'emplois canadiens dépendent du tourisme. Ces modifications assureraient la protection des Canadiens tout en respectant les besoins particuliers du tourisme d'aventure en milieu marin. Mais d'abord et avant tout, du point de vue de l'environnement, ces modifications à la Loi sur la responsabilité en matière maritime amélioreraient les régimes canadiens définissant la responsabilité et les indemnisations à verser pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par des navires.
Le Canada possède l'un des plus longs littoraux du monde et il est bordé par trois océans. Chaque année, une part considérable du trafic commercial est expédiée par navire. D'importantes quantités de pétrole et d'autres produits pétroliers transitent par les ports canadiens, soit quelque 70 millions de tonnes chaque année, principalement à bord de pétroliers d'une capacité nettement supérieure à celle du Exxon Valdez, par exemple. La plupart d'entre nous se souviennent du désastreux déversement survenu en Alaska, en 1989.
Compte tenu des limites de la loi actuelle, si un déversement d'une telle ampleur survenait dans nos eaux demain, le Canada serait tout simplement dépassé par la situation. En dépit des progrès en matière de sécurité et de technologie, les déversements maritimes continuent de se produire et causent des dommages environnementaux et nuisent souvent aux économies locales. Cette situation ne peut continuer sans qu'il soit possible d'imputer une certaine responsabilité aux pollueurs et d'indemniser ceux qui sont affectés.
Je songe entre autres à l'accident du Hebei Spirit survenu en Corée du Sud, en décembre 2007, après que le navire en eut heurté un autre. Le déversement qui s'est produit a entraîné d'énormes coûts et a fait ressortir la nécessité de mettre en place un mécanisme d'intervention plus efficace.
Il n'est pas nécessaire d'aller jusqu'en Corée pour constater les effets dévastateurs des déversements d'hydrocarbures. Il suffit de jeter un coup d'oeil à l'histoire canadienne. Nombre d'entre nous se rappellent l'accident du Kurdistan survenu en 1979, au large de la Nouvelle-Écosse, celui du Rio Orinoco, survenu en 1992, à proximité de l'île d'Anticosti au Québec, ou encore celui du Irving Whale, survenu en 1970, au large de l'Île-du-Prince-Édouard.
Aucun de ces accidents n'avait les proportions de ceux de l'Exxon Valdez ou du Hebei Spirit, mais un déversement est un déversement et demeure inacceptable. De plus, le Canada ne sera peut-être pas toujours aussi chanceux qu'il ne l'a été jusqu'ici. De là l'importance de conserver une position extrêmement ferme dans cette mesure législative.
En un mot, plus on attend pour intervenir et pour prévoir des mesures appropriées dans ce projet de loi, plus il y a de risque que les victimes ne reçoivent pas une indemnisation adéquate. C'est inacceptable. Les pêcheurs et les exploitants d'entreprises touristiques dont le gagne-pain repose sur la mer et sur les voies navigables ont besoin d'une telle protection.
Ces modifications accompliraient quelque chose d'important. Elles tripleraient le niveau d'indemnisation accordé aux victimes des déversements de pétrole, le faisant passer de 500 millions de dollars — qui, malgré son apparence, n'est pas un montant si faramineux compte tenu des circonstances — à 1,5 milliard de dollars, une somme énorme. Cette somme serait accordée après chaque incident. Cette augmentation considérable de l'indemnisation renforcerait la protection des Canadiens et de l'environnement tout en maintenant l'équilibre entre les parties concernées, nommément les propriétaires du navire et les pétrolières qui contribuent au fonds. Les contribuables ne devraient pas être tenus d'assumer ces coûts.
Notre gouvernement estime que les pollueurs devraient être obligés de répondre de leurs actes. En vertu de ce projet de loi, ils le seront.
Le projet de loi améliore également le régime de responsabilité des propriétaires de navire pour les déversements de combustible de soute, qui alimente les navires. Ce type de déversement est beaucoup plus courant que le déversement d'hydrocarbures des gros pétroliers parce que presque tous les navires consomment ce type de combustible. Ces déversements arrivent souvent au Canada et nuisent beaucoup à l'écosystème.
Sous le régime de responsabilité relatif au combustible de soute, les propriétaires seraient tenus d'être assurés, comme le sont déjà les propriétaires de pétroliers. Il faut veiller à ce que les propriétaires de navires puissent s'acquitter de leurs obligations. Ils doivent être en mesure d'indemniser les victimes de leur négligence ou de leur inaction.
Je tiens à ajouter que ces améliorations permettraient au Canada de ratifier deux conventions internationales d'organismes du milieu maritime fondées sur le principe du pollueur-payeur. Les avantages, pour le Canada, du maintien de son approche multilatérale de longue date au transport maritime international et de la ratification de ces deux conventions sont évidents.
Le Canada a du retard sur le reste du monde dans ce dossier et le gouvernement conservateur veillera à ce qu'il le rattrape afin de protéger les Canadiens et l'environnement. L'industrie appuie entièrement la mesure et accepte le niveau de responsabilité que lui imposeraient la loi et les conventions internationales.
Il faut aussi souligner que les modifications dont il est question aujourd'hui obligeraient aussi les navires à passagers à avoir des assurances. Les entreprises canadiennes en profiteraient aussi. En effet, ces modifications feraient en sorte que les entreprises canadiennes qui approvisionnent les navires étrangers dans les ports canadiens seraient sur le même pied que les entreprises américaines.
Actuellement, si un navire étranger ne paie pas sa facture, les entreprises canadiennes n'ont aucun recours. Ce projet de loi changerait les choses. Il serait plus équitable de donner aux approvisionneurs de navires canadiens un privilège maritime, un peu comme un privilège de construction, comme protection en cas de factures impayées.
Ces entreprises canadiennes approvisionnent en carburant, en nourriture et en équipement les navires qui font escale dans les ports canadiens. Actuellement, ces entreprises n'ont pas les mêmes droits que les entreprises américaines qui approvisionnent les mêmes navires dans les ports des États-Unis. Même nos propres tribunaux canadiens ne peuvent les protéger, parce que les approvisionneurs de navires américains profitent d'un privilège accordé par la loi américaine qui peut être appliqué dans les tribunaux canadiens.
Ces entreprises canadiennes réclament depuis un certain temps la même protection au gouvernement. Le gouvernement conservateur leur accordera cette protection.
En terminant, j'aimerais rappeler à la Chambre que ce projet de loi vise quatre objectifs précis: premièrement, protéger les Canadiens contre les déversements de pétrole et veiller à ce que les pollueurs paient; deuxièmement, protéger les Canadiens à bord des navires à passagers, ce qui est très important; troisièmement, assurer la viabilité d'un important volet du secteur touristique; quatrièmement, faire en sorte que les entreprises canadiennes qui approvisionnent les navires soient traitées équitablement.
Nous croyons que les changements proposés sont la meilleure chose à faire. Ils encouragent le secteur du transport maritime à être responsable sur le plan de l'environnement tout en protégeant les intérêts des Canadiens. C'est bien pour cela que nous sommes ici.
Nous actualisons une loi désuète et tous les Canadiens se rallient à ces changements. J'exhorte les députés à appuyer le projet de loi à l'unanimité. Il me tarde de travailler avec eux lorsqu'il sera renvoyé au comité. Je crois que nous pourrons trouver un terrain d'entente et adopter ce projet de loi de manière efficace et positive pour tous les Canadiens.
:
Monsieur le Président, je me réjouis de pouvoir prendre part à ce débat aujourd'hui.
Au nom de mon parti, qui forme l'opposition officielle, je tiens à dire que nous allons examiner très attentivement le projet de loi puisqu'il contient selon nous des éléments valables méritant d'être étudiés plus en profondeur au sein d'un comité.
Avant de poursuivre mon propos dans le cadre du débat, j'aimerais mentionner que le secrétaire parlementaire n'a de cesse de faire des montagnes avec des riens. S'il prenait un peu de recul, il s'apercevrait que ce sont des riens. Le projet de loi est sans doute très important, mais le secrétaire parlementaire s'en est servi comme prétexte pour discourir sur l'économie et l'environnement, deux sujets qui ont très peu à voir avec le projet de loi.
Mon collègue a raison de dire que la loi est peut-être insuffisante, surtout dans les aspects qu'il a soulignés. Il s'agit après tout d'une mesure corrective et adaptative par rapport à des questions de responsabilités liées à la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Pour ceux qui ne connaîtraient pas le jargon, la mesure concerne la responsabilité de payer en cas de transgression que les Canadiens jugeraient tout à fait inacceptable, que ce soit sur le plan de la responsabilité personnelle ou sur celui des dommages à l'environnement, à la géographie, à ces biens qui, en somme, dans l'optique des Canadiens, sont désormais indissociables de leur niveau de vie et de leur qualité de vie.
Le secrétaire parlementaire a raison. C'est l'objet du projet de loi, et son seul objet. La question est importante et, comme je l'ai dit, nous l'étudierons en détail au comité.
J'aimerais faire valoir à la Chambre que le projet de loi prévoit que ceux qui polluent doivent assumer la responsabilité de la pollution et, par conséquent, répondre de leurs actes devant les tribunaux. Telles sont nos intentions. Nous allons harmoniser nos attentes avec celles formulées ailleurs dans le monde. Nous ne l'avons pas fait jusqu'à maintenant. C'est en cela que le projet de loi est faible et c'est à cet égard que la loi actuelle est adéquate. Le secrétaire parlementaire, qui fait partie du gouvernement depuis trois ans, s'en est finalement rendu compte. Nous allons maintenant harmoniser les attentes des Canadiens avec les attentes et les pratiques du reste du monde. C'est ce qui est proposé dans cette mesure. Nous allons voir si c'est le cas.
Il est encourageant que la responsabilité des pollueurs passe du seuil actuel de 545 millions de dollars à 1,5 milliard de dollars environ. Il est également encourageant de constater que les personnes pouvant être considérées tout simplement comme des passagers ou des participants éphémères à des activités nautiques — la répétition du même mot me répugne puisqu'elle me fait ressembler au secrétaire parlementaire et à certains conservateurs qui se contentent du minimum. Cependant, si un mot est approprié, je peux bien me permettre de l'employer une fois ou deux — mais, ce qui importe, c'est que ceux qui participent à des croisières ou à des tours d'aventure ne devraient pas être tenus responsables des agissements de ceux qui leur font fréquenter certains endroits et qui, à leur insu, se délestent d'une partie de la responsabilité de la pollution et de la dégradation dont ils peuvent être la cause.
C'est l'objectif du projet de loi. C'est un double objectif. Le projet de loi ne garantit pas qu'il n'y aura pas de pollution et il ne prévoit pas de mécanisme pour ce faire. Il prévoit que les propriétaires des entreprises ou des navires qui polluent seront punis plus sévèrement, possiblement devant un tribunal. Pourquoi? Parce que nous allons augmenter les primes, que nous allons mieux appliquer les conventions déjà en vigueur à l'échelle mondiale. Nous avons pris du retard à ce chapitre.
Si la mesure nous permet de nous aligner sur les normes respectées ailleurs, si elle permet de raffermir le sens de la responsabilité des propriétaires de ces navires ou de ceux qui organisent des activités, c'est tant mieux. C'est pour cela que nous aborderons cette mesure dans un esprit positif.
J'ai dit plus tôt que le secrétaire parlementaire se servait de ce projet de loi pour aborder d'autres sujets. Le secrétaire parlementaire nous invite à examiner d'autres questions touchant tant l'économie que l'environnement, mais le gouvernement semble s'en tenir à ce que nous pouvons faire compte tenu des pouvoirs dont nous disposons.
Par exemple, les questions se transforment en problèmes de gestion, et le problème de gestion actuel est lié au rendement de l'économie. Le secrétaire parlementaire et certains de ses collègues du côté ministériel ont dit que l'économie était mal en point, qu'ils allaient la stimuler et offrir un train de mesures qui permettra de la relancer au coût de douzaines de milliards de dollars. Puisque le secrétaire parlementaire nous a amenés sur ce terrain, j'aimerais qu'il nous dise comment cela est lié aux préoccupations actuelles, aux préoccupations des gouvernements aux quatre coins de la planète, et, je suppose, aux préoccupations de ce gouvernement. En tout cas, les parlementaires de ce côté-ci de la Chambre partagent ces préoccupations. Je pourrais féliciter les députés des partis de l'opposition qui sont aussi préoccupés par l'idée de relancer l'économie. Mais avec quels moyens? C'est la question qui revient chaque jour. C'est la question qui fait les manchettes.
Le affirme que le gouvernement stimulera l'économie. En lisant les petits caractères, on découvre que le gouvernement vendra des biens de l'État. Apparemment, même les sociétés d'État peuvent maintenant être achetées, parce que le ministre a besoin de l'argent pour payer ses mesures de relance, dont aucune n'a encore été proposée explicitement, aucune ne vise à permettre la construction d'une infrastructure qui assurera la prospérité de demain et aucune ne vise à établir un plan d'ensemble pour l'avenir. Qu'est-ce que les Canadiens obtiendront en échange des milliards de dollars que le gouvernement dépensera avec l'autorisation de la Chambre?
Le secrétaire parlementaire m'a amené à faire ce genre de réflexion quand il a parlé de ce projet de loi sur la responsabilité en matière maritime comme étant une mesure tant environnementale qu'économique. Pourrait-il nous dire pourquoi nous investirions plus d'argent dans certains des projets que le et lui-même proposent?
Je ne veux pas m'en prendre à la pauvre société VIA Rail, mais on dirait que c'est l'une de celles dont les conservateurs voudraient se débarrasser très rapidement. VIA Rail transporte environ 8 000 passagers par jour et perçoit quelque 212 millions de dollars par année en subventions gouvernementales, ce qui représente environ 45 p. 100 de la totalité de ses coûts d'exploitation. Les conservateurs vont encore investir 300 millions dans VIA Rail avant de la laisser au plus offrant, et pour en tirer combien? Où est la vision d'avenir? Où est le plan économique prévoyant tant d'investissements pour stimuler l'économie et amener plus de gens à utiliser le transport ferroviaire et à ainsi moins taxer l'environnement, en supposant que les conservateurs croient vraiment qu'un tel mouvement est en train de se produire?
Je pense qu'ils croient que c'est sur le point de se produire, parce qu'ils se sont alliés à la province de l'Ontario, la semaine dernière, pour annoncer un investissement de quelque 500 millions de dollars dans la construction d'aires de stationnement pour d'éventuels passagers des trains et des autobus du réseau GO. Imaginez, 500 millions de dollars pour ce projet. Cela représente entre 25 000 $ et 75 000 $ par place de stationnement, selon la part des coûts de fonctionnement payés par l'une ou l'autre des parties.
Ils vont dépenser environ 300 millions de dollars pour améliorer VIA Rail. Nous ne savons pas comment, mais ce ne sera pas en augmentant la clientèle. Ils ne savent pas non plus s'ils vont finalement s'en débarrasser, mais ils le voudraient bien.
Ils veulent se départir d'autres biens, de Postes Canada, par exemple. C'est une entreprise qui génère des revenus. Elle rapporte environ 7,3 milliards par année, mais, apparemment, elle a été mise en vente parce que le a besoin d'argent pour construire ce moteur économique qui, selon lui, fonctionnera, et qui, selon le secrétaire parlementaire, est inhérent au projet de loi . Je ne sais pas. Je n'ai pas vu cela dans le projet de loi C-7, mais j'espère y trouver tous les éléments associés aux responsabilités en matière maritime.
Je crains que la chose à faire soit d'examiner la suggestion du secrétaire parlementaire sur les types d'investissements que le gouvernement fera pour améliorer l'infrastructure de demain. Quelle vision grandiose les conservateurs ont-ils pour le pays?
Par exemple, je trouve certaines de ces idées presque partout et, si les députés me le permettent, je vais citer sans vergogne un résidant canadien au Québec.
[Français]
M. Renaud m'a écrit au sujet du Canada, un pont entre l'Asie et l'Europe. Il nous dit que nous avons des milliards de dollars à dépenser et que c'est l'occasion juste aujourd'hui. Il ajoute que nous avons la volonté politique, l'autorité, l'appui du peuple, mais aussi des dollars — des dollars pour faire quoi?
Je ne vais lire qu'une seule phrase: « Monsieur le premier ministre Laurier était convaincu qu'une seconde ligne de chemin de fer plus éloignée de la frontière américaine était essentielle à la prospérité économique du Canada. »
Pensons-y un moment. Voici un simple citoyen canadien qui cherche dans l'histoire et trouve un exemple d'un homme politique qui n'avait ni les fonds ni la possibilité politique d'entreprendre un projet où le développement de tout le Canada était le centre de la vision de la loi.
Voici que cet homme, ce Canadien, ce M. Renaud, dit qu'un siècle plus tard, le réseau ferroviaire canadien est amenuisé.
[Traduction]
Il a rapetissé.
[Français]
Monsieur Renaud dit encore:
La technologie a peu évolué. Les coûts d'exploitation ne sont pas concurrentiels et le développement de l'économie canadienne se concentre trop dans un axe nord-sud.
Voici un gouvernement qui prétend établir et faire grandir un pays et qui se vante de le faire avec un projet de loi comme le projet de loi . Imaginez-vous un peu! C'est un projet de loi qui s'occupe de l'assurance et de la responsabilité dans les cours. Et ils veulent nous faire croire que c'est un projet de loi qui va faire grandir le pays.
M. Renaud continue.
Le pétrole des provinces de l'Ouest ne se rend pas à l'est du pays, alors qu'il est facilement accessible aux Américains.
Imaginez-vous un peu. Il est accessible aux Américains.
Les États américains ont plus facilement accès aux ressources électriques du Québec et du Labrador que les autres provinces canadiennes, y compris la mienne. On parle du nord du Québec. Le député de l'autre côté de la Chambre parlait du plan du Nord, un grand plan pour tout le Canada dans le projet de loi . Il faut en rire. Le nord du Québec et le Labrador sont riches en électricité et en ressources naturelles qui doivent utiliser la voie maritime pour accéder au coeur du continent. Les ressources de l'Abitibi et du nord du Lac—Saint-Jean doivent obligatoirement descendre vers Québec ou Montréal. Donc, cela développe Québec et Montréal. C'est un objectif assez louable, mais ce n'est pas le développement du Nord.
Avant de prendre la direction du centre du continent ou de l'Asie, le gouvernement canadien devrait proposer l'élaboration de voies de communications terrestres et rapides d'un océan à l'autre, soit un pont économique transcontinental entre l'Europe et l'Asie. Ce pont, dit M. Renaud, doit être moins coûteux en termes d'opération et compatible avec les engagements pris par le Canada pour contrer les émissions des gaz à effet de serre.
Le secrétaire parlementaire parle du projet de loi comme d'un projet de loi qui vise l'environnement. Or, voici ce que M. Renaud dit. Il aborde une idée concrète:
S'il est plus efficient au plan énergétique, il est probable que la venue du transport d'énergies sera générateur de profits et de prospérité pour tout le Canada. En utilisant l'énergie hydroélectrique, cela sera certainement moins nocif pour l'environnement. Dans la logique d'un Canada fort de ses régions, le gouvernement canadien devrait profiter de la situation actuelle pour s'associer au projet du premier ministre Jean Charest relativement à la mise en valeur du nord québécois. Le Plan Nord sera rentable seulement s'il est appuyé par des voies de communication est-ouest.
Voilà la collaboration, la coopération, la vision qui se fait en partenariat avec les autres gouvernements qui ont, dans leurs plans politiques, le développement du pays. Le corridor devrait être localisé dans l'axe du 51e parallèle, soit une ligne qui longe la frontière sud du Labrador en passant au nord du réservoir de Manicouagan et du lac Mistassini pour longer la baie James et atteindre l'océan Pacifique au nord de Vancouver.
Voilà une vision pancanadienne. Je pourrais continuer à lire les idées des autres, mais il faut dire simplement et souligner qu'il y a des idées dans tout le pays pour faire quelque chose avec les milliards de dollars dont jouit le gouvernement aujourd'hui grâce à l'opposition. Quel est leur plan? C'est de corriger des lacunes dans des cours commerciales. Ce sont de bonnes idées, mais de les faire passer pour des plans économiques et environnementaux, c'est honteux.
C'est aussi honteux quand on parle, par exemple, des autres projets de loi qu'on a commencés à étudier en comité, hier.
[Traduction]
Je m'emporte quand je parle français. N'étant pas bilingue, je fais de mon mieux. J'espère que les députés me pardonneront.
Nous parlions du projet de loi . Le secrétaire parlementaire jouit du maximum de soutien, à la Chambre, de la part des députés des partis de l'opposition lorsqu'il présente des projets de loi au comité. Il n'y a pas d'autre secrétaire parlementaire qui suscite une telle coopération. Il va parler du transport des marchandises dangereuses. Nous parlons de choses techniques. Nous comprenons, selon le ministre, que tout va déjà bien, que tout le nécessaire est déjà fait. Par conséquent, nous utiliserons le projet de loi C-9 pour développer l'économie.
C'est formidable. Dites-nous comment cela se déroule. Nous ne demandons qu'à collaborer. Nous voulons nous assurer qu'il obtient l'argent, le champ de compétence et le soutien. Toutes ces choses sont importantes. Que faisons-nous? Nous faisons cette suggestion. Pourquoi ne pas tirer parti du fait que, maintenant, il parle du besoin de sécurité au pays? Cela n'a rien à voir avec les Jeux olympiques, à Vancouver, mais tous les prétextes sont bons à ce moment-ci. Ce qu'il nous faut, ce sont des projets sur la table pour débloquer les fonds.
Un de ces projets pourrait consister à examiner la sécurité du transport des marchandises au pays. J'ai parlé du transport des passagers et des marchandises par chemin de fer. Nous avons discuté du transport de marchandises et de biens d'un bout à l'autre du pays. Il existe toutefois un autre moyen. M. Renaud dit que dès que le chemin de fer sera construit, le développement qui suivra immanquablement nous obligera à dépenser beaucoup d'argent dans la construction de routes.
C'est ce qui s'est passé. L'une des industries les plus importantes de notre pays est celle du camionnage. Il y a toujours eu pénurie de camionneurs parce que leur travail est difficile. Il est peut-être bien rémunéré, mais difficile. Le secrétaire parlementaire et son ministre ont dit que nous devions assurer un respect total des normes de sécurité pour que les Américains jugent le tout acceptable. Sinon, nos camions vont se présenter à la frontière, surtout en Colombie-Britannique, et les camionneurs américains de l'autre côté de la frontière vont dire que nos camionneurs ne respectent pas les normes et prendre la relève. C'en sera fait des entreprises canadiennes.
Il existe des technologies d'immobilisation des véhicules. Six entreprises canadiennes oeuvrent dans ce domaine et font un excellent travail. Certaines sont déjà familières avec ce sujet. Leurs dispositifs permettent de ralentir ou d'immobiliser complètement les véhicules.
J'ai dit au ministre, à ses fonctionnaires et au secrétaire parlementaire que nous devrions convoquer des représentants de ces entreprises afin d'élaborer des réglementations visant à s'assurer que l'industrie du camionnage comprend très bien l'importance d'inclure de tels dispositifs dans les véhicules de transport des personnes et des marchandises. Cela permettrait au moins de penser que l'on songe un peu aux infrastructures de demain.
Je sais que les députés voudront en entendre davantage à ce sujet et je serai ravi de leur en dire plus s'ils me le demandent.
:
Monsieur le Président, cela me fait plaisir de prendre la parole au nom du Bloc québécois sur le projet de loi .
À votre intention et à l'intention de celles et ceux qui nous écoutent, je vais vous faire la lecture du sommaire du projet de loi:
Le projet de loi C-7 modifie les parties 3 et 4 de la Loi sur la responsabilité en matière maritime afin de clarifier certaines règles sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navire en matière de créances maritimes et sur la responsabilité en matière de transport de passagers, notamment celles applicables aux activités de tourisme d’aventure.
Il modifie aussi la partie 6 de cette loi pour mettre en oeuvre le Protocole de 2003 à la Convention internationale de 1992 portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute. De plus, il proroge, à la partie 7, la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires et modernise sa gestion. Il prévoit également, à la partie 8, des dispositions générales portant sur l’exécution et le contrôle d’application de la loi et ajoute à cette partie un privilège maritime en faveur des fournisseurs canadiens sur les bâtiments étrangers et une prescription générale applicable aux actions non visées par une autre prescription.
Finalement, le texte modifie la Loi sur les Cours fédérales et apporte des modifications corrélatives à d’autres lois.
D'entrée de jeu, j'affirme que le Bloc québécois sera en faveur de ce projet de loi. C'est clair que, moderniser la Loi sur la responsabilité en matière maritime, la Loi sur les Cours fédérales et rendre applicable la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile par les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ainsi que le Protocole de 2003 à la Convention internationale de 1992 portant création d'un fonds complémentaire au Fonds international d'indemnisation, on ne peut pas être contre cela.
Il existe cependant un problème. Les discours en cette Chambre, entre autres celui du secrétaire parlementaire, évoquent l'urgence. Oui, tout à fait. D'abord le gouvernement s'est porté fort de signer ces conventions. Sauf que tant et aussi longtemps que les lois ne seront pas modifiées, il ne peut pas les appliquer.
Donc, oui, on va donner notre consentement, on va soutenir la création de cette loi, le projet de loi C-7. Néanmoins, c'est important qu'on fasse un peu le tour de toutes ces questions. C'est beau de faire des présentations, comme l'a fait le secrétaire parlementaire en cette Chambre, de dire qu'on doit effectivement moderniser, appliquer et qu'il y a une urgence. Pourtant, il y avait la même urgence lors de la dernière législature, et le gouvernement conservateur a décidé de déclencher des élections pour des fins purement politiques et partisanes, même si le avait adopté une loi sur les élections à date fixe. À ce moment-là, il n'y en avait pas, de problème. Il n'existait pas d'urgence au regard de ce projet de loi. Il est question de septembre 2008. On avait quand même signé, en 2001 et en 2003, les fameuses conventions qu'on ne peut pas appliquer aujourd'hui.
La question que je posais au secrétaire parlementaire est importante. Pour notre part, on travaille. En tant que parti politique responsable, dans tous les comités à la Chambre des communes, on a toujours fait notre part. Notre objectif, c'est le résultat. Vous le savez: on est le seul parti à défendre les intérêts des Québécoises et des Québécois.
Compte tenu du fait qu'on a ce magnifique outil qu'est le fleuve Saint-Laurent, on ne peut pas être contre ce projet de loi. Le problème, c'est qu'il faut être capable de mettre ce projet de loi en vigueur le plus rapidement possible avant qu'il y ait une catastrophe. Par exemple, il pourrait se produire un accident de navire qui créerait une catastrophe naturelle et de laquelle on ne pourrait pas trouver les responsables, ou pour laquelle on n'aurait pas les sommes nécessaires afin de décontaminer des parties du fleuve contaminées par un déversement de pétrole.
Voici un peu l'image que le Bloc québécois veut laisser: oui, nous sommes intéressés à travailler, mais garantissons les résultats. Sinon, on crée des attentes et, évidemment, ce sont nos populations qui, un jour, risquent d'en payer le prix, parce que tout simplement un premier ministre conservateur a décidé, pour des fins partisanes, qu'il était temps pour lui de déclencher des élections. Ce n'est pas pour rien que le Bloc québécois appuyait une coalition même s'il n'en faisait pas partie: nous voulions travailler.
C'était l'objectif. Nous ne faisions pas partie du gouvernement de coalition, mais nous étions intéressés, en période de crise économique, à faire avancer les choses et nous garantissions un gouvernement stable pour le nombre d'années et de mois prévus à l'entente.
Il faut toujours comprendre que lorsque le Bloc québécois se lève à la Chambre des communes, c'est dans l'intérêt des Québécoises et des Québécois. Ce projet de loi, qui est très important, devrait arriver à terme. On devrait tout faire pour garantir ce résultat, pour atteindre notre objectif, soit la mise en application de ce projet de loi. Après avoir décortiqué ce projet de loi, personne ne peut être contre la modification de la Loi sur la responsabilité en matière maritime, et personne ne peut être contre le fait de rendre responsables les compagnies.
On a eu la chance, au cours de longs débats en cette Chambre, de discuter des propriétés d'armateurs. D'ailleurs, un ancien député et collègue de cette Chambre était propriétaire de navires et faisait flotter ses navires sous différents pavillons qui n'étaient pas canadiens. Cela se fait souvent pour des raisons de responsabilité civile. D'abord, cela permet d'engager des travailleurs à rabais, mais surtout, c'est pour des raisons de responsabilité civile. Il est important qu'on s'attaque à cette situation. Trop de multinationales font des profits énormes et s'échappent. Ce n'est donc pas pour rien que ces conventions ont été signées.
Lorsqu'on a interrogé en comité les représentants d'armateurs à ce sujet, ils nous ont dit que le marché de cette industrie fonctionnait ainsi. Eh bien oui, c'est ce que doit faire l'industrie des armateurs et des propriétaires de navires pour être compétitive. Elle doit engager des employés au plus bas salaire et avoir le moins de responsabilités civiles possible lorsque survient un accident, ou quoi que ce soit qui pourrait mettre l'entreprise en danger ou miner une partie de ses profits.
Ils font flotter sous différents pavillons les navires qui leur appartiennent et ils transitent par des paradis fiscaux, etc. Or, lorsqu'ils ont été interrogés en comité, ils nous ont dit bien candidement que c'était le rôle de l'industrie et que cela fonctionnait ainsi dans cette industrie. Il est temps de faire le ménage. Alors, lorsque surviennent des catastrophes et des accidents, ou lorsqu'il y a des montants énormes à défrayer pour la décontamination ou la dépollution d'une partie des eaux, trop souvent, les compagnies disparaissent, les filiales n'existent plus et plus personne n'est responsable. L'entrée en vigueur d'un tel projet de loi est donc bienvenue.
Cela m'amène au travail qu'on doit consacrer à un tel projet de loi. Le secrétaire parlementaire nous dit qu'il a effectivement élaboré ce projet de loi avec l'industrie. Par contre, en comité, il faut pouvoir faire comparaître les témoins requis: d'abord l'industrie, pour s'assurer qu'il est bien vrai que les discussions ont eu lieu, mais aussi tous ceux et celles qui ont un lien direct ou indirect avec ce projet de loi. Cela nous permettra de voir si ce projet de loi sera efficace. Il est effectivement important d'ajouter des mesures et de créer un fonds d'indemnisation, mais est-ce suffisant?
Des chercheurs et des universitaires spécialisés en la matières ont analysé ce qui se passait partout dans le monde. Il est donc important qu'on fasse un bon travail. Ces conventions ont été adoptées en 2001 et en 2003. Or nous sommes en 2009 et nous n'avons toujours pas de projet de loi pour les mettre en application. Si on en applique un, il faudrait au moins que ce soit le bon. C'est ce à quoi le Bloc québécois s'acharnera tout au long des travaux en comité.
Il est important de comprendre que c'est le quatrième projet de loi que les conservateurs déposent au comité. Il faudrait un certain ordre. C'est très plaisant pour nous, les membres du comité, mais à chaque projet de loi, il faut au moins s'assurer que les bonnes mesures sont prises. On invite donc des témoins, etc. C'est comme si on souhaitait faire adopter, dans les trois prochaines semaines, tout le travail fait par ce gouvernement depuis trois ans, pour ensuite être en mesure de déclencher des élections.
C'est pour cette raison que je pose ces questions. On réfère beaucoup de projets de loi au Comité permanent des transports, de l'infrastructure et des collectivités. On est prêts à travailler, ce n'est pas un problème. Toutefois, il faut comprendre et essayer de deviner pourquoi on doit faire tout cela en catastrophe. Pendant qu'ils étaient au pouvoir lors de la dernière législature, les conservateurs ont dû mettre de côté beaucoup de projets de loi parce qu'ils avaient décidé d'aller en élections anticipées et de contrevenir à leur propre loi. On n'est pas obligés d'adopter n'importe quoi pour leur plaire.
Cela m'inquiète un peu. Les libéraux sont rendus copains-copains avec les conservateurs et c'en est même gênant. C'est leur décision, ce n'est pas grave, sauf qu'on les voit aller dans les comités. Par exemple, je pense aux séances du Comité permanent des finances, cette semaine. J'ai jeté un coup d'oeil sur les délibérations à la télévision et j'ai vu comment ils peuvent être tellement copains-copains qu'ils sont prêts à piler sur tout ce qu'ils ont comme colonne vertébrale. Je voyais les députés du Québec, entre autres le député de . C'est de toute beauté voir comment ces gens-là peuvent se contorsionner et adopter des choses qu'ils n'auraient jamais acceptées de leur vie. Tout cela parce qu'ils veulent sauver leur siège à la Chambre des communes. J'ai un peu de difficulté avec cela.
Je le répète, le Bloc québécois fait ce qu'il a à faire. On n'est pas copains-copains, mais on a du plaisir à travailler dans les comités pour faire avancer ce qui intéresse les Québécoises et les Québécois. On l'a toujours fait, dès la première journée que je suis arrivé ici en 2000, ainsi que mes collègues qui étaient ici avant moi. C'est une formation politique très responsable. On peut faire avancer les dossiers en autant que l'on a une vue d'ensemble. Quand on nous envoie quatre projets de loi en même temps qui sont tous urgents, il y a un malaise. On ne pourra pas tous les adopter la même journée et il faudra que l'on fasse des choix.
Je laisse le soin au secrétaire parlementaire de parler au . C'est plaisant, il est venu nous rencontrer deux fois. La première fois, il a parlé beaucoup. On s'est servi du texte qu'il a utilisé pour le distribuer un peu partout au Québec. La deuxième fois, il n'a pratiquement pas parlé. On verra ce qu'il fera la prochaine fois. Pour ceux qui disent que le Parlement est morne et que rien ne s'y passe, ils se trompent. Il faut regarder le travail qui se fait en comité pour comprendre que les députés ne chôment pas et qu'ils sont au Parlement pour faire évoluer la situation.
Quant au projet de loi sur la responsabilité en matière maritime, il y a eu des exemples. On a été assez chanceux au Québec et dans le Saint-Laurent. Outre un incident qui a eu lieu il y a une dizaine d'années, on a été épargné au plan des accidents. Il faut toucher du bois. Il faut être capable de voir qu'on a été épargné, mais cette situation est tout de même très préoccupante. Les navires qui voguent dans nos eaux sont de plus en plus gros. Lorsque des dommages surviendront, ils seront de plus en plus importants.
Il faut mettre à jour ne serait-ce que les amendes, les pénalités à payer ou les compensations à verser. Le principe du pollueur-payeur est inclus dans ce projet de loi. En matière d'environnement, le Bloc québécois a toujours défendu le principe du pollueur-payeur. Du côté des conservateurs — et j'aimais voir cela tantôt —, le secrétaire parlementaire a pratiquement déchiré sa chemise au sujet du principe du pollueur-payeur. On s'aperçoit que ce n'est pas évident chez les conservateurs. Quand cela leur convient, c'est le pollueur-payeur, et quand cela ne leur convient pas, c'est le pollueur-payé.
Finalement, en ce qui concerne le dossier de l'environnement, les conservateurs sont en train de concocter des cibles d'intensité et de prendre 2006 comme année de référence, alors que dans le Protocole de Kyoto, l'année de référence est 1990. Tous les efforts des industries manufacturières au Québec depuis 1990 faisant en sorte qu'elles seraient éligibles pour vendre des crédits sur le marché international ne seront pas récompensés. On choisira 2006 parce que les pétrolières n'ont rien fait de 1990 à 2006. Évidemment, elles seront récompensées. Celles qui ont pollué le plus par rapport à la norme de 1990 de Kyoto seront celles qui seront les plus récompensées. C'est le principe du pollueur-payé. Elles recevront de l'aide pour atteindre les objectifs.
Les conservateurs le savent et le a beau essayé de se justifier.
Je l'écoutais quand il a réagi à la présentation du président des États-Unis, M. Obama, en disant que les cibles d'intensité et les cibles absolues, c'était la même chose. Les spécialistes savent que ce n'est pas pareil. Bien sûr, pour la population qui n'a pas la chance de suivre tous ces dossiers tous les jours, ce n'est pas facile à suivre.
Pour ma part, j'ai eu la chance de faire une tournée en janvier, avec le chef du Bloc québécois. Le maire de Rivière-du-Loup nous a dit que si on avait des cibles absolues, il pourrait vendre ses crédits parce qu'il a un site d'enfouissement et qu'il a réduit ses émissions de gaz à effet de serre. Il a pris la peine de prendre le téléphone et de s'adresser à la Bourse européenne qui lui a répondu qu'il n'était pas admissible car il faisait partie du Canada et que le Canada ne respectait pas le Protocole de Kyoto. Donc, il ne pourrait jamais avoir accès à la bourse du carbone. C'est présentement la seule bourse planétaire qui existe et qui s'applique. Il y en a à la Bourse de Chicago, aux Bourses européennes, mais toutes les entreprises canadiennes sont pas admissibles parce que le Canada ne respecte pas Kyoto et ne participe pas à cela.
Le essaie de créer sa propre bourse du carbone, avec 2006 pour année de référence. Il essaie probablement de convaincre les Américains de le faire également. Toutefois, vous aurez compris que si, par exemple, cette bourse du carbone n'existait qu'à l'échelle du Canada, le prix payé serait bien moindre, compte tenu du fait qu'il y a bien moins d'entreprises au Canada qui peuvent acheter des crédits de carbone qu'il n'y en a à l'échelle de la planète. Le maire de Rivière-du-Loup aurait pu obtenir un million de dollars s'il avait vendu ses crédits sur le marché planétaire. S'il le faisait sur un marché canadien, il atteindrait à peu près 200 000 $. Donc, il perdrait 800 000 $ parce que le gouvernement du Canada aurait décidé, lui, de créer sa propre bourse du carbone avec un marché beaucoup plus restreint et, évidemment, de beaucoup plus petites sommes payées pour ces crédits.
J'ai pris pour exemple une municipalité qui aurait bien besoin de ces 800 000 $ ou de ce million de dollars pour pouvoir en faire bénéficier ses citoyens. Car elle a un site d'enfouissement sur son territoire, ce qui cause tout de même des désagréments. Néanmoins, lorsqu'on est capable de contrer cela et d'émettre des crédits pour en faire bénéficier les citoyens, cela aide parfois à compenser pour certaines autres situations néfastes pour la communauté.
Nous avons entendu le nous faire l'éloge du pollueur-payeur. J'espère que cela sera de même pour tous les projets de loi et toutes les décisions du gouvernement du Canada. Je l'encourage à faire son travail, surtout auprès de son collègue de l'environnement, et encore bien plus auprès du , pour être vraiment bien sûr que la même règle du pollueur-payeur s'appliquera. Évidemment, une bonne partie des sables bitumineux sont dans la circonscription du secrétaire parlementaire, aussi, j'ai l'impression qu'il aura beaucoup de difficulté, lui-même...
:
Monsieur le Président, je suis heureux de pouvoir parler des modifications proposées à la Loi sur la responsabilité en matière maritime.
Mes recherches sur ce sujet m'ont appris que cette mesure législative est en gestation depuis un bon bout de temps. Au mois de mai 2005, Transports Canada a présenté un document de travail sur la réforme du droit maritime dans lequel on retrouvait de nombreux éléments qui font maintenant partie du projet de loi.
Comme nous l'avons déjà souligné, bon nombre de ces protocoles existent depuis 1976, 1992, 2001 et 2003, mais ils n'ont pas été ratifiés. De nombreux aspects de ces protocoles ont été mis en oeuvre d'une façon ou d'une autre dans le cadre de la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Au fil des ans, le Canada a pris des éléments des conventions internationales sur la responsabilité en matière maritime et les a insérés dans ses mesures législatives sans jamais ratifier les conventions en question. Ces modifications permettraient de mettre la loi à jour.
La Constitution du Canada confère une compétence législative exclusive au Parlement du Canada en matière de navigation et de transport maritime, mais les assemblées législatives provinciales, quant à elles, ont compétence exclusive pour légiférer en matière de propriété et de droits civils. Il est bon de garder à l’esprit ce partage de compétences législatives car il a influence sur certaines questions entourant la responsabilité et certains éléments importants de ce projet de loi.
Les modifications à la partie 4 de la Loi fixent une limite à la responsabilité face à chaque personne lors du transport de passagers, particulièrement des participants à des activités touristiques d'aventure. Cet aspect de la loi préoccupait beaucoup les exploitants d'entreprises de tourisme d'aventure. En 1992, la législation sur la responsabilité en matière maritime a rendu invalides les renonciations que faisaient signer beaucoup d'entreprise de tourisme d'aventure afin de limiter leur responsabilité envers leurs clients.
Le projet de loi vise à redonner aux entreprises de tourisme d'aventure la possibilité de recourir à ces renonciations. C'est très important et cela fera certainement l'objet de discussions lorsque le projet de loi sera étudié en comité. Nous aimerions que le projet de loi progresse. Il a fallu de nombreuses années pour en arriver à cette étape-ci.
S'il y a un blâme à porter, c'est l'ancien gouvernement libéral qui doit le porter. Il est clair qu'il a produit un document de discussion sur la réforme du droit maritime tenant compte des questions qui se posaient à l'époque et nous pouvons voir que beaucoup de conventions qui n'ont pas encore été ratifiées sont en vigueur. De toute évidence, les gouvernements successifs se sont traîné les pieds à ce sujet.
Lors de l'étude en comité, je voudrai savoir pourquoi les gouvernements ont mis tant de temps à agir et n'ont pas mis en place les mesures de protection que l'on voit maintenant. Les réponses à ces questions clarifieront beaucoup de choses à cet égard.
D'autres parties du projet de loi modifient la partie 6 de la loi afin de mettre en oeuvre le protocole relatif à la Convention internationale de 1992 portant création d'un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ainsi que la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Cela modifierait le régime de responsabilité eu égard au fonds pour la pollution par des hydrocarbures provenant de navires. Cela changerait beaucoup de choses dans la manière dont les déversements de pétrole dans nos eaux sont gérés, mais le nouveau régime offrirait-il les mesures de protection nécessaires?
Fait intéressant, le secrétaire parlementaire a dit que le fonds d'indemnisation prévoit 1,5 milliard de dollars en cas de déversement, mais le nettoyage du pétrole déversé par le Exxon Valdez il y a vingt ans a coûté environ 2,5 milliards de dollars.
Il arrive donc que les efforts de nettoyage de déversements de pétrole coûtent plus cher que la somme prévue en indemnisation dans la mesure dont nous sommes saisis.
Autre détail intéressant, si le fonds est insuffisant, il reviendra aux États importateurs de pétrole d'y contribuer. La mesure contient toutes sortes de dispositions sur la détermination des responsables, les conditions connexes et les conditions imposées aux propriétaires qui n'ont pas les moyens d'indemniser les victimes du déversement.
Le projet de loi et les conventions dont il est question sont très complexes. J'ai hâte d'entendre les témoins experts au sujet de ces conventions. Celles-ci n'ont pas été ratifiées rapidement par le gouvernement. Nous fonctionnons sous le même régime depuis très longtemps.
J'ai parlé de déversements de pétrole l'autre jour, et comme je l'ai mentionné, dans l'Arctique, nous ne pouvons nettoyer les déversements qui ont lieu dans les eaux qui contiennent plus de 35 p. 100 de glace. La technologie actuelle ne nous permet pas d'extraire tout le pétrole de l'eau. Il est question de développement de l'Arctique et des eaux arctiques, d'intensification des activités commerciales et d'accroissement de la circulation de navires comme des pontons d'exploitation pétrolière et des navires de service, notamment dans le passage du Nord-Ouest, dans lequel il est très dangereux de naviguer même quand ses eaux sont libres; ce n'est pas la haute mer. Ce passage est très peu profond à certains endroits, et les navires n'ont pas toujours de carte marine de la région. Dans l'Arctique, nous nous préoccupons beaucoup de ce que l'avenir nous réserve si le transport maritime s'y intensifie. Nous n'avons la pas la capacité de nettoyer les déversements de pétrole dans les eaux qui contiennent beaucoup de glace, qui sont les mêmes eaux dans lesquelles navigueront les navires.
Pour ce qui est de la capacité du Canada d'intervenir sur le plan environnemental, le secrétaire parlementaire a dit que le projet de loi aurait en quelque sorte compte un impact sur l'environnement et qu'il en assurerait la protection. En réalité, il déterminera simplement les coûts, de diverses façons, qui devront être payés par l'un des fonds internationaux d'indemnisation, ou prévoira des mécanismes pour identifier les propriétaires des navires pollueurs et les tenir responsables des déversements.
Il ne s'agit pas vraiment d'une mesure législative environnementale. Le projet de loi cherche plutôt à établir à qui doit être attribuée la responsabilité des déversements. Certaines dispositions des lois canadiennes portent déjà sur quelques-uns de ces aspects.
Quand nous examinerons de plus près cette mesure législative, souhaiterons-nous adopter à toute vapeur ces dispositions ou bien comprendre l'incidence qu'elles auront sur nous, en tant que pays, compte tenu des vastes océans qui nous entourent et des régions côtières canadiennes?
Nous voudrons examiner toutes ces questions en profondeur lorsque nous étudierons plus en détail le projet de loi. Par conséquent, nous souhaitons vraiment que le projet de loi soit renvoyé à un comité. L'étude de cette mesure législative en comité ne sera pas une mince affaire parce qu'elle comporte diverses ramifications et qu'elle traîne depuis un certain temps déjà. Nous souhaitons comprendre pourquoi ce projet de loi n'a pas été présenté avant. Quels sont les aspects positifs des conventions internationales? Quels sont les éléments qui ne correspondent pas à ce que nous souhaiterions pour le Canada?
Le projet de loi est une mesure nécessaire, mais nous devons l'étudier à fond. Je suis persuadé que les membres du Comité des transports ont hâte de se pencher sur cette mesure législative. Comme mon collègue bloquiste, qui siège également au comité, l'a signalé, c'est le quatrième projet de loi qui sera renvoyé au Comité des transports. Nous devrons établir des priorités pour l'étude de ces projets de loi. Nous devons faire en sorte qu'ils soient adoptés. Cependant, comme ce sont des mesures législatives importantes, nous devons auparavant les examiner en détail.