La Chambre reprend l'étude, interrompue le 13 mai, de la motion portant que le projet de loi , soit lu pour la troisième fois et adopté.
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Monsieur le Président, je partagerai mon temps de parole avec le député de .
Aujourd'hui, j'ai l'honneur de parler du projet de loi . Je limiterai mes commentaires au privilège maritime qui est proposé à l'article 139.
Je ne fais pas partie du Comité des Transports, mais j'ai assisté à quatre réunions différentes. Je remplaçais quelqu'un lors de la première réunion, et j'ai relevé un problème grave dans la mesure législative. C'est pour cette raison que je suis revenu pour trois autres réunions afin de voir si nous pouvions le résoudre. J'ai proposé des amendements portant expressément sur le privilège maritime, amendements qui ont été étudiés le 7 mai. Malheureusement, le gouvernement a voté contre ces amendements. Je suis donc ici aujourd'hui pour expliquer la situation et demander aux conservateurs de réexaminer ces amendements. Quoi qu'il en soit, les Canadiens doivent, à tout le moins, savoir que les conservateurs ont voté contre les amendements que j'avais proposés et pourquoi ils l'ont fait.
L'article 139, qui porte précisément sur le privilège maritime, que nous appelons un droit, dit ceci:
La personne qui exploite une entreprise au Canada a un privilège maritime sur tout bâtiment étranger à l’égard des créances suivantes:
a) celle résultant de la fourniture — au Canada ou à l’étranger — à un bâtiment étranger de marchandises, de matériel ou de services pour son fonctionnement ou son entretien, notamment en ce qui concerne l’acconage et le gabarage;
b) celle fondée sur un contrat de réparation ou d’équipement d’un bâtiment étranger.
Cela parait compliqué, mais, en résumé, cela veut dire que si un bâtiment étranger vient au Canada et qu'une personne lui fournit des services, cette personne a le droit de se faire payer et de tenter de se prévaloir de ce droit contre le navire.
Il convient ensuite de se demander si ce droit aide réellement la personne. Le problème, c'est qu'il ne l'aide pas puisque, dans la plupart des situations, ce droit ne sert à rien. Bien que la personne aie le droit de se faire payer, comment pourrait-elle réellement le faire quand, en général, il est extrêmement difficile pour les gens de toucher l'argent?
Nous devons aborder cette question d'un point de vue tout à fait pratique. Si on doit 200 $, 500 $, 2 000 $ ou quelqu'autre montant à une personne, comment obtiendra-t-elle son argent? Bien que le privilège maritime proposé donnerait aux gens le droit d'essayer d'obtenir leur argent, comment doivent-ils procéder? Selon le système actuel, qui a une lacune en ce qui concerne la solution, les gens doivent intenter un procès. Par conséquent, si le propriétaire d'un bâtiment étranger amarré dans un port doit de l'argent à des gens et que le bâtiment est sur le point de partir, les gens ne peuvent rien faire. Le bâtiment vient d'un pays étranger, ce qui fait que les gens devront retenir les services d'un avocat et essayer d'intenter un procès quelque part à l'étranger, à condition qu'un juge reconnaisse que l'affaire est de sa juridiction. Il ne s'agit pas d'un droit pratique parce qu'il n'existe aucune façon de l'exercer.
Même si le navire restait au Canada, les gens devraient engager un avocat et donc dépenser de l'argent. Quel que soit le montant de la facture, qu'il s'agisse de 400 $, de 500 $, de 800 $ ou plus, les gens doivent recourir à un avocat pour engager des poursuites, payer un droit de dépôt et ensuite essayer d'obtenir une ordonnance pour faire arrêter le navire ou le vendre, afin de récupérer leur dû. Ensuite, ils doivent préparer les documents relatifs à la requête, c'est à dire un avis de requête, un affidavit ou deux, ainsi qu'un ordre de production de documents, à condition bien sûr d'avoir été en mesure de trouver un avocat qui pourra présenter le dossier au tribunal. Même s'ils trouvent un avocat pour présenter le dossier au tribunal, ils doivent ensuite attendre. L'attente pourrait durer quelques heures et les avocats facturent à l'heure. En partant du principe qu'ils ont pu trouver un avocat et un juge, ils auront peut-être dépensé quelques milliers de dollars au final pour essayer de recouvrer une dette de quelques centaines de dollars. Les gens ne le feront pas.
Je le répète, je ne siège pas à ce comité, mais j'y suis revenu à plusieurs reprises parce que je pensais que ce serait mieux pour les Canadiens si cet article était amendé. Les articles 128 et 129 prévoient déjà qu'un agent désigné qui peut ordonner à un navire d'arrêter et émettre un avis de détention s'il semble que quelque chose d'anormal se soit produit. En réalité, ce que cela signifie c'est qu'une partie des problèmes seraient réglés. Premièrement, un navire qui fuit ou qui quitte le Canada serait arrêté. Il ne pourrait donc plus aller nulle part, ce qui signifie que nous conservons ce droit et ce privilège .
Deuxièmement, si on obtenait une ordonnance d'immobilisation, celle-ci contiendrait une disposition indiquant que le propriétaire du bâtiment étranger doit débourser un certain montant d'argent afin d'obtenir sa libération. L'ordonnance ne fait que maintenir le statut quo. Elle ne sert qu'à empêcher un navire de partir. Le propriétaire du navire peut payer le montant et partir ou se présenter devant un juge. Le cas échéant, il incombe au propriétaire du bâtiment d'agir. Au moins, les Canadiens seraient protégés.
Les amendements que j'ai proposés, et que les conservateurs ont rejetés, à ma grande déception, auraient fait en sorte de retenir les bâtiments étrangers au Canada. Leurs propriétaires auraient alors été obligés de payer ou de se présenter devant un juge. Cela aurait éliminé la nécessité pour les Canadiens de retenir les services d'un avocat et de supporter les coûts qui en résultent.
Un représentant de l'Association du Barreau canadien a dit qu'il s'opposait à ces amendements. En tant qu'ancien secrétaire de l'Association du Barreau de l'Ontario qui compte environ 17 000 membres, je le comprends. Le travail de ces deux associations consiste à représenter les intérêts des avocats. Je suis particulièrement déçu du secrétaire parlementaire, le député de , qui est lui aussi avocat. Il dit qu'il sait comment fonctionnent les tribunaux, et je le crois, mais il a appuyé les avocats. Essentiellement, il a dit au Canadiens: « Vous pouvez retenir les services d'un avocat, vous pouvez aller en cour, et nous maintiendrons le statut quo ». Cela signifie que ceux qui ne peuvent pas se payer un avocat ou qui font une très petite réclamation ne pourront pas obtenir une juste réparation. Cela me déçoit beaucoup, car notre travail consiste à représenter tous les Canadiens, pas seulement un groupe de citoyens en particulier. Même si je suis un avocat, je suis ici pour représenter les intérêts des citoyens de et des Canadiens. Le gouvernement me déçoit beaucoup pour cela.
J'aimerais lire quelques extraits du témoignage qu'a livré le au comité le jeudi 7 mai. Il a donné des exemples et a dit: « On se retrouve avec un gros navire dispendieux [...] qui doit de l'argent à des Canadiens, peu importe le montant. Selon, ce n'est pas souhaitable ».
Le secrétaire parlementaire prenait essentiellement le parti des bâtiments étrangers et des avocats au détriment des Canadiens à qui de l'argent est peut-être dû mais que le propriétaire du navire étranger a refusé de payer, pour une raison injuste. J'estime inapproprié de la part d'un député d'adopter une telle position.
Voici une deuxième déclaration du secrétaire parlementaire: « [...] il est toujours possible de rejoindre un avocat au téléphone — je sais, pour ma part, que j'étais disponible la plupart des soirs jusqu'à minuit — ce qui veut dire qu'on peut déposer une demande de privilège et la faire examiner par un juge à temps, même après les heures normales de travail. »
Le secrétaire parlementaire dit en fait qu'on ne changera pas le système, qu'on ne l'améliorera pas dans l'intérêt des Canadiens et des électeurs. On va continuer de faire appel aux avocats et conserver ce système coûteux, même si les sommes en litige sont tellement minimes que les gens vont soit laisser tomber et, par conséquent, seront victimes d'une injustice, soit être forcés d'abandonner la lutte parce qu'ils n'auront pas les moyens de se prévaloir de leur droit de recours. C'est fort décevant.
Le conseiller juridique du ministère des Transports reconnaît que cette modification serait inscrite dans la loi. Il affirme que ce serait un élément de l'application d'un privilège maritime et une mesure positive pour aider les Canadiens et les gens de nos circonscriptions.
En dépit de cette opinion, le secrétaire parlementaire et le gouvernement, pour une raison quelconque, ont simplement voté contre ces propositions, rejetant ainsi ce que je considère comme un changement très positifs pour les Canadiens.
Cela peut sembler compliqué, mais ça ne l'est pas. L'article 139 prévoit un nouveau droit, un privilège maritime. Or, il n'y aurait pas moyen de l'appliquer concrètement à moins d'apporter un changement substantiel. Cela ne se produirait simplement pas dans le contexte de tous les jours.
J'ai proposé un amendement de fond pour que les Canadiens puissent recourir à ce privilège maritime et l'appliquer. Il aiderait les Canadiens, à qui nous devrions accorder la priorité, et les fournisseurs de services qui n'ont rien à se reprocher, non les groupes de revendication, notamment les propriétaires de bâtiments ou les avocats. Il n'y a rien de mal à ce que les avocats gagnent décemment leur vie, mais, dans l'intérêt des Canadiens, on pourrait supprimer la première étape et quand même faire appel au tribunal à la deuxième étape. Cette formule permettrait, d'une part, d'économiser de l'argent et, d'autre part, de protéger les droits des Canadiens.
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Monsieur le Président, j'interviens aujourd'hui à l'appui du projet de loi , qui propose des mises à jour très attendues à la Loi sur la responsabilité en matière maritime. En cette période où les voies maritimes du Canada sont parmi les plus contestées au monde, ces mises à jour sont essentielles.
Le principe du pollueur payeur s'est imposé un peu partout au monde au cours des 20 dernières années, tant au niveau du transport terrien que maritime et aérien. Les organismes et les citoyens ordinaires ne semblent pas facilement comprendre leurs responsabilités à cet égard tant qu'ils ne sont pas pénalisés financièrement.
Le projet de loi propose d'harmoniser les pratiques canadiennes avec diverses conventions internationales adoptées au cours des dernières années.
En Colombie-Britannique, la menace de déversements dus à la circulation de pétroliers constitue toujours une grave préoccupation.
Pour ce qui est des déversements de pétrole, nous ne pourrons jamais oublier le désastre de l'Exxon Valdez. Quarante et un millions de litres de pétrole, soit un sixième de la cargaison du navire, ont été déversés, polluant 2 000 kilomètres de côtes. Des centaines de milliers d'oiseaux, de poissons et d'autres animaux sont morts sur le coup, dont de 250 000 à 500 000 oiseaux marins, des milliers de loutres de mer, des centaines de phoques communs et d'aigles à tête blanche, quelques dizaines d'épaulards et une douzaine de loutres de rivière ou plus.
Des discussions enflammées ont eu lieu dans ma province au cours des deux dernières années sur la validité de la déclaration faite par le gouvernement fédéral au début des années 1970 en ce qui a trait à un moratoire sur la circulation des pétroliers le long de la côte de la Colombie-Britannique. Je ne veux pas me lancer dans ce débat ici aujourd'hui, mais je vais tenter de souligner que notre pays se doit d'être en mesure d'atténuer les répercussions de tout incident qui pourrait se produire dans l'avenir. Dans cette optique, je suis heureux de voir que la première convention que ce projet de loi permettrait de ratifier serait le Protocole de 2003 de la Convention internationale de 1992 portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.
Je précise que les modifications apportées à la loi offriraient un niveau d'indemnisation supplémentaire pour les dommages causés par le déversement d'hydrocarbure persistant, principalement d'huile brute, par les pétroliers. Cette indemnisation passerait d'environ 405 millions de dollars à quelque 1,5 milliard de dollars par incident. Permettez-moi ici d'essayer de vous faire comprendre la nature délicate des régions côtières fragiles et sauvages de la Colombie-Britannique.
Selon les chiffres rapportés par Statistique Canada, 466,3 millions de tonnes de marchandises ont été manutentionnées dans les ports et les marinas du Canada en 2006. Le tonnage intérieur représentait 136,2 tonnes de marchandises au cours de la même année. Il convient également de souligner que ces chiffres ne tiennent pas compte des navires qui sont utilisés à des fins récréatives, touristiques ou autres que le transport de marchandises.
Cela m'amène à la disposition suivante du projet de loi, soit l'exemption applicable au secteur du tourisme d’aventure, une disposition d'une importance extrême pour la Colombie-Britannique.
Avant de parler de ce secteur et de son potentiel de croissance, je tiens à mentionner un simple fait. Tous les exploitants d'entreprises de tourisme d'aventure doivent à l'heure actuelle détenir une assurance-responsabilité de 1 million de dollars. Un certificat d'assurance doit leur être délivré avant qu'ils puissent obtenir leur permis. Cette exigence suffit en soi à justifier que la partie 4 de la loi ne s'applique pas aux opérateurs. Compte tenu également du fait que les exonérations de responsabilité sont une pratique commune dans le secteur du tourisme d'aventure lorsque les activités sont fondamentalement dangereuses, il y a suffisamment de garanties en place pour assurer la sûreté de ce secteur.
Les exploitants ne peuvent constamment risquer de s'exposer à des réclamations frivoles, du fait surtout que le risque potentiel représente l'un des aspects les plus attirants de telles activités. La côte Ouest de la Colombie-Britannique est un environnement sans égal pour l'écotourisme, le voyage d'aventure, le tourisme nature ou le tourisme durable. Ce sont là les segments dont la croissance est la plus rapide dans le secteur touristique de la côte Ouest. Ces activités comportent des risques, mais elles génèrent également des emplois en Colombie-Britannique. Selon les projections actuelles, en 2015, la demande anticipée de main-d'oeuvre dans le domaine du tourisme d'aventure est estimée à 13 100 travailleurs. Ce secteur doit donc être pris au sérieux.
Ce projet de loi montre qu'Ottawa comprend la nature et les caractéristiques uniques des exploitants d'entreprises de tourisme d'aventure maritime. Il s'agit d'un projet de loi important. Compte tenu du temps de parole dont je dispose, je n'ai abordé qu'un ou deux de ses éléments principaux. Je vais quand même terminer en soulevant quelques-uns de ses points saillants.
Le projet de loi est l'aboutissement de nombreuses années de travaux importants auxquels ont participé des députés de tous les partis à la Chambre. Les modifications qu'il propose à la Loi sur la responsabilité en matière maritime sont très ciblées. L'attention dont il risque de faire l'objet est par conséquent limitée. Cependant, de telles modifications permettront aux industries d'être plus concurrentielles et d'occuper une place plus importante à l'échelle mondiale. En outre, ce qui est plus important encore, elles peuvent protéger les Canadiens de certains dangers dont, souvent, on ne se rend compte que trop tard.
Ce projet de loi est important. Ce fut pour moi un privilège de prendre la parole pour expliquer pourquoi je l'appuie.
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Monsieur le Président, je suis très heureux de prendre la parole sur cette question. Mon ami et collègue qui vient de parler a fait ressortir avec beaucoup de précision certains des défis que nous devons relever. En tant que résidants de la Colombie-Britannique, ces défis se trouvent dans nos quartiers. Ils sont tout près de chez nous et touchent aux moyens de subsistance des gens qui travaillent et vivent dans nos collectivités.
Notre pays est toutefois béni des dieux. Il compte 5,87 millions de kilomètres carrés d'aires maritimes, une des plus grandes zones du genre au monde. C'est notre héritage. C'est ce qui nous a été légué, et il nous incombe de gérer ces aires maritimes non seulement pour notre pays, mais aussi pour le monde entier.
Nous le savons, les écosystèmes sont interreliés. Ils débordent les frontières. Au pays, les écosystèmes complexes et les systèmes environnementaux sont liés à un écosystème mondial. Comme le dit l'adage, nous n'avons qu'un seul monde, nous devons donc en prendre soin.
Les défis qui touchent nos océans sont de taille: le réchauffement climatique, la pollution et la bioaccumulation des toxines. En Colombie-Britannique, une baleine comme un épaulard ou, sur la côte Est et les rives du Saint-Laurent, un béluga échoué sur la plage est considéré comme une substance toxique, car l'accumulation de produits toxiques dans les mammifères marins de haut niveau soulève de graves inquiétudes.
Au sujet du plafonnement, voire de la décroissance, de la population d'épaulards de la côte Ouest, nous estimons également que c'est en raison de l'accumulation de ces biotoxines qui ont une incidence néfaste sur la capacité de reproduction de ces grands mammifères si impressionnants.
Nous devons nous préoccuper à l'heure actuelle des déversements de pétrole, comme je l'ai déjà dit, des navires, de la population, de systèmes d'égouts pluviaux endommagés — c'est le cas à Victoria en ce moment — et de pratiques d'extraction forestière. Dans ma région, nous avons constaté que l'extraction forestière a atteint même les berges des rivières. Une telle pratique, en violation des lois existantes, a pour effet de détruire la capacité de ces rivières de produire le saumon qui fait vivre tant de Britanno-Colombiens. Par conséquent, le manque d'application des lois permet la destruction des aires de fraie de saumons qui sont indispensables pour que notre industrie de la pêche puisse être viable et croître.
S'agissant de surpêche, 90 p. 100 des espèces commerciales de poissons du monde sont surpêchées ou près de l'être, ce qui veut dire que les populations sont en diminution — je pense par exemple au thon et au voilier. Nous avons bien vu ce qu'il est advenu de la morue du Nord de la côte Est du Canada. Les espèces de poissons consommées dans le monde à l'heure actuelle sont pêchées à une telle cadence et à un tel point, et de façon tellement irresponsable, qu'elles ne peuvent survivre.
Comment cela se répercutera-t-il sur la possibilité de consommer du poisson? Elle sera fortement compromise, non seulement pour les Canadiens, mais pour tous les habitants des pays en développement où, historiquement, la consommation de poisson est l'une des sources de protéines les moins coûteuses et les plus accessibles. Sans ces protéines, tous ces gens vont être en moins bonne santé.
Certaines pratiques de pêche en vigueur à l'heure actuelle devraient être interdites, d'après moi. Pourquoi autorisons-nous la pêche au filet traînant? Pourquoi permettons-nous aux pêcheurs de racler les fonds et de compromettre ainsi la capacité des poissons de se reproduire? La pêche au filet traînant endommage et réduit les lieux de reproduction. Comme objectif, à mon avis, nous devons créer un réseau de zones marines protégées.
En Colombie-Britannique, nous avons de telles zones, mais elles sont insuffisantes. Elles doivent être fondées sur la gestion des écosystèmes et les pratiques de pêche durables. Si nous agissons en ce sens, nous serons effectivement en mesure de créer les zones marines protégées nécessaires.
À la base, les zones marines protégées doivent être fondées sur des principes établis combinant...
Monsieur le Président, j'invoque le Règlement, pour demander si cette conversation va se poursuivre durant mon discours.
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Merci, monsieur le Président. J'apprécie ce geste.
Alanna Mitchell, que nous avons reçue dans le cadre du caucus international voué à la conservation, il y a quelques semaines, a déjà été journaliste au Globe and Mail. Elle vient de publier un livre intitulé Sea Sick.
Dans cet ouvrage, elle parle, dans un langage clair et éloquent, des dégâts causés dans nos océans, non seulement les océans ailleurs dans le monde, mais aussi les océans qui entourent notre pays.
Je recommande aux gens de lire ce livre parce qu'elle y décrit les répercussions des différentes pressions que j'ai mentionnées. Il y a une chose que j'aimerais réitérer, et elle le dit très clairement, c'est que, si la vie marine disparaît, la vie terrestre disparaîtra aussi.
Ce point est un principe fondamental auquel nous devons adhérer et dont nous devons nous souvenir, car, si nous n'agissons pas dès maintenant pour remédier à la destruction de la vie marine, il y aura des conséquences néfastes pour la vie terrestre, et on ne pourra pas revenir en arrière.
Voici comment les choses se passent à cause du réchauffement climatique.
Au fur et à mesure que les températures augmentent dans la foulée de l'augmentation de nos émissions de dioxyde de carbone et d'autres gaz à effet de serre, la calotte glaciaire fond. Dans l'Arctique, là où mon collègue de habite, la fonte de la calotte glaciaire entraîne un réchauffement du pergélisol. Mon collègue a d'ailleurs expliqué cela de façon très éloquente.
Le pergélisol renferme du méthane, un gaz à effet de serre ayant un potentiel de réchauffement 25 fois plus important que celui du dioxyde de carbone. Les émissions de méthane que relâche le pergélisol dans l'atmosphère exacerbent le réchauffement climatique.
Cela a un effet acidifiant sur les océans. Le pH diminue, ce qui a un effet négatif sur la vie dans les océans, particulièrement sur les petites créatures qui sont à la base de la chaîne alimentaire.
On constate un effet d'entraînement sur le reste de la chaîne alimentaire. Les conséquences perturbent des espèces de plus en plus élevées dans la chaîne alimentaire. Les espèces de poisson pêchées commercialement que nous consommons et celles que d'autres consomment sont donc en déclin.
Permettez-moi de fournir un exemple de cela. J'espère que le portera un jour attention à la situation, car les eaux arctiques renferment des poissons minuscules qui sont essentiels aux écosystèmes de l'Arctique.
La Norvège s'apprête à pêcher ces petits poissons comme bon lui semble. Des pêcheurs norvégiens se rendront dans nos régions arctiques pêcher ces petits poissons qui sont à la base de la chaîne alimentaire.
Je presse le de traiter avec la Norvège et d'élaborer un plan pour éviter qu'on pêche dans un contexte non réglementé dans l'Arctique, car cela aura l'effet d'un cataclysme pour les Canadiens qui vivent là-bas. Le problème est très grave.
L'autre suggestion que j'aimerais formuler, c'est que le gouvernement pourrait créer des aires marines protégées comme celles que nous avons sur la côte Ouest. La création d'autres aires marines protégées s'impose.
Avec l'effondrement des stocks de poissons et les zones mortes qui en résultent, ces aires marines protégées qui forment des zones contiguës n'ont jamais été plus importantes qu'aujourd'hui. Quant aux principes à mettre en application, je sais que l'Union Internationale pour la Conservation de la Nature et la Société pour la protection des parcs et des sites naturels du Canada ont fait un bon travail d'identification des zones à protéger.
Je demande au ministre d'écouter attentivement le WWF, la SNAP et l'IUCN et d'étudier le cas des zones qu'ils jugent d'importance critique. Ces zones sont importantes parce qu'elles sont vitales pour différentes espèces d'animaux marins. L'absence d'aires marines protégées, ou leur abolition, aurait l'effet d'un cataclysme sur les espèces de poisson qui y vivent.
Actuellement, nous avons dans la région 59 aires de conservation sur quelque 3 020 kilomètres carrés. Ce n'est qu'une petite fraction. En fait, seulement 1 p. 100 des aires marines de la côte Ouest sont protégées. Il y a d'autres aires qui doivent être protégées, et on a déjà déterminé lesquelles.
Je demande encore une fois au gouvernement d'écouter vraiment ce que disent les ONG qui ont déterminé les aires à protéger. Si nous ne nous en occupons pas maintenant, ces aires seront détruites et l'expansion des zones mortes se poursuivra jusque dans l'océan, ce qui nuira beaucoup aux collectivités des régions côtières qui comptent sur les ressources maritimes.
Sur la côte Ouest, nous avons une espèce particulièrement rare, l'éponge siliceuse. Ces éponges survivent depuis 9 000 ans, mais maintenant plus de la moitié des stocks sont détruits. Ce sont des dinosaures vivants. Ces aires devraient être protégées parce qu'elles sont d'une importance critique à bien des égards pour les grands habitats sous-marins qui se trouvent dans les eaux froides, au large de la Colombie-Britannique. Si nous n'assurons pas la protection voulue, ces éponges ne reviendront jamais.
La population des baleines, une espèce qui fait la fierté de la côte Ouest, est aussi en déclin. C'est un problème mondial. Les gens de la Colombie-Britannique sont très attachés aux orques, ou aux épaulards. Comme je le disais, nous avons vu leur nombre cesser de croître puis décliner pour certaines sous-espèces d'épaulard, sur notre côte. On voit bien que ces espèces pourraient vraiment disparaître.
Bien sûr, les oiseaux marins sont aussi à surveiller. Ces oiseaux sont des espèces indicatrices. Sur la côte Ouest du Canada, la population de ces oiseaux est en déclin, notamment en raison des rejets dans l'océan.
Je voudrais parler de cette question de déversement de matières polluantes dans nos océans. À Victoria, nous avons un problème particulier en ce qui a trait au traitement des eaux d’égout. Le gouvernement fédéral veut forcer Victoria à construire une usine d’épuration allant au-delà du traitement secondaire des eaux d’égout. Malheureusement, cette proposition, dont le coût est maintenant estimé à 2 milliards de dollars, ne sera rien d’autre que la plus grande futilité de l’histoire du pays. Je vais expliquer les raisons pour lesquelles elle n’est pas nécessaire et ce qu’il convient de faire pour régler les problèmes environnementaux de Victoria.
J’ai parlé à des responsables du ministère de l’Environnement, qui croient que Victoria déverse tout simplement ses eaux d’égout brutes dans l’océan ou dans le port. Ce n’est absolument pas vrai. Même si ces eaux viennent de toilettes et d’éviers, elles sont en fait filtrées, de sorte qu’aucun solide d’une taille supérieure à 4 millimètres ne sort des décharges. En réalité, la zone entourant les décharges n’est pas atteinte. Il y a certains effets dans le voisinage immédiat, mais rien qui aille au-delà de 100 ou 200 mètres. On peut prendre du poisson dans la région, comme en témoigneront les pêcheurs.
À la sortie des décharges de Victoria, le produit déversé est à 99,9 p. 100 de l’eau. La plupart des éléments nuisibles, comme les métaux lourds, le plomb, le mercure et les produits pharmaceutiques, sont contrôlés à la source et ne sont pas déversés. Même s’ils l’étaient, un système d’épuration allant au-delà du traitement secondaire ne réglerait pas le problème.
L'essentiel de la pollution maritime à Victoria est attribuable à la détérioration du réseau de collecte des eaux pluviales. Les détritus que les habitants de la ville voient à l’occasion du côté de l’océan, surtout après un orage, ne sont pas dus aux décharges. Le problème de base, c’est l’état déplorable dans lequel se trouve le réseau pluvial, dont beaucoup d’éléments ont plus de 80 ans. Il y a de nombreuses fuites qui nuisent beaucoup à l’environnement. Le réseau doit être réparé, mais cela ne fait pas partie de ce que le gouvernement fédéral demande à Victoria.
Autrement dit, le gouvernement fédéral veut réaliser un projet futile de 2 milliards de dollars qui ne répondra pas du tout aux besoins environnementaux de ma collectivité. Ce sera un gaspillage irresponsable de l’argent des contribuables. Si le ministre veut voir des effets positifs sur l’environnement à Victoria, s’il veut vraiment améliorer le milieu marin et réduire la pollution de nos océans, voici ce qu’il convient de faire.
Premièrement, il faut mettre au rancart le projet futile de traitement des eaux d’égout devant coûter 2 milliards de dollars. Deuxièmement, il faut utiliser les fonds pour réparer le réseau de collecte des eaux pluviales. Troisièmement, il faut renforcer le système de contrôle des polluants à la source. Nous avons déjà un bon système, mais il est possible de l’améliorer. Nous pourrions ainsi régler les problèmes de l’environnement maritime dans la région de Victoria.
Le ministre peut également renforcer la mise en vigueur des règles interdisant de jeter des ordures dans l’océan. La plus grande partie des détritus que nous voyons flotter un peu partout ne vient pas des décharges des eaux d’égout. Elle est en fait attribuable aux navires qui jettent par-dessus bord leurs déchets bruts. Elle vient aussi des gens qui jettent des ordures dans l’océan là où ils vivent. Voilà les causes du problème.
J’essaierais de faire économiser 2 millions de dollars au contribuable, mais le gouvernement s’entête dans une voie qu’il va regretter. La proposition que je fais vient du site www.rstv.ca. Elle reçoit l’appui de plus d’une dizaine de scientifiques spécialisés dans l’environnement océanique de l’Université de Victoria et de plus de six médecins chefs en santé publique de Victoria. Nous sommes tous du même côté, et ce n’est pas celui du gouvernement.
Le gouvernement devrait considérer ce qui se fait aux États-Unis, où certaines collectivités ont droit à une exemption. Elles ont le même type d’écosystème unique que le nôtre, avec des courants océaniques en profondeur et des eaux froides. Elles ont pu prendre ce qui est essentiellement de la matière organique qui est rejetée et en faire l’utilisation qui doit être la sienne, comme aliment pour la vie marine dans les océans.
Sur un autre sujet, celui de la pêche, j’invite le à travailler avec son collègue des Pêches et des Océans. Il existe de graves difficultés au . Il est incapable de s’attaquer aux problèmes environnementaux pressants que nous avons sur les bras et de permettre une pêche durable sur la côte Ouest.
On ne fait pas participer suffisamment les groupes intéressés et on ne sait pas s’attaquer aux questions fondamentales pour que nous puissions obtenir des fonds pour les stations salmonicoles. Sans ces installations d’alevinage, nous n’aurions pas de pêche commerciale.
Nous devrions avoir un système dans lequel le gouvernement peut travailler avec les provinces pour appliquer les lois que nous avons déjà pour faire en sorte que les pratiques d’exploitation forestière ne détruisent pas les frayères essentielles à la reproduction des poissons.
Il faut affecter des surveillants dans ce secteur et investir dans le travail scientifique pour exercer les contrôles qui s’imposent. Autrement, impossible d’avoir une vraie pêche commerciale.
Il y a un problème urgent qui se pose dans l’aquaculture en océan. Les piscicultures ouvertes sont installées exactement à l’endroit où les saumoneaux quittent les rivières pour rejoindre l’océan. Ils passent tout près des piscicultures et ils attrapent des poux qui compromettent leur capacité de survivre en plein océan. La solution simple est de déplacer les piscicultures. On pourrait aussi autoriser seulement des piscicultures fermées de façon que la matière organique et les autres produits qui permettent une croissance rapide du poisson ne se retrouvent pas dans l’écosystème plus vaste.
L’inaction dans ce dossier est un problème grave pour les Britanno-Colombiens. Au bout du compte, l’accès au poisson que nous consommons risque d’être compromis. Sur la côte Est, l’inaction a coûté des centaines de milliers d’emplois, lorsque la pêche à la morue du Nord s’est effondrée. Nous ne voulons pas que la même chose se produise en Colombie-Britannique. Il y a déjà eu une diminution appréciable du nombre de travailleurs dans l’industrie de la pêche, et cela tient en partie à la diminution des stocks de poisson et à la pression excessive qui s’exerce sur ces stocks.
Nous avons discuté de la chasse au phoque à la Chambre, mais nous n’avons rien dit des Européens. Les flottes de pêche commerciale de l’Europe et de l’Asie saccagent les océans. Elles y créent des zones mortes. Un effort international s’impose, et le Canada doit jouer un rôle de premier plan à cet égard afin d’exercer des pressions sur l’Union européenne pour qu’elle mette un terme à ses pratiques de pêche commerciale irresponsables qui détruisent les océans de la planète.
Il faut que le ministre étudie les travaux de Mme Sylvia Earle, autrefois de Woods Hole, au Massachusetts, et de la Scripps Institution of Oceanography, en Californie. Elle a parlé en des termes éloquents, clairs et scientifiques de la destruction des océans et elle a donné des explications détaillées.
Les océans sont une richesse dont nous avons hérité. Il nous incombe de les transmettre aux générations futures. Il est possible de pratiquer une pêche durable. Nous pouvons avoir un système océanique qui durera toujours, mais il faut pour cela que nous appliquions les solutions qui s’imposent.
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Monsieur le Président, il y a un certain nombre de questions que j'aimerais aborder relativement à ce projet de loi. Cette mesure nous donne l'occasion de nous pencher sur les préoccupations soulevées par nos électeurs, dont certaines sont directement liées au libellé du projet de loi. Je vais me concentrer sur les questions qui concernent la circonscription de Yukon, que je représente, ainsi que mon rôle de porte-parole pour les affaires du Nord, autrement dit les questions qui touchent l'ensemble de l'Arctique.
Dans un contexte plus mondial, j'aimerais faire ressortir le point soulevé par le député d' au sujet du livre intitulé Sea Sick. Si nous ajoutions la prévention de la pollution dans ce projet de loi, cela ne ferait qu'accélérer le problème mis en relief dans ce livre, un problème très critique dans le monde, celui des effets dommageables sur la vie marine de la présence accrue de dioxyde de carbone dans la mer. Le projet de loi vise, de bien des façons, à prévenir les problèmes associés aux déversements de pétrole.
Essentiellement, le livre montre que le réchauffement planétaire est mauvais. De plus, l'oxygène que nous respirons tous vient du phytoplancton présent dans la mer, phytoplancton qu'un léger changement du niveau de pH pourrait faire disparaître. L'oxygène et le dioxyde de carbone se dissoudraient dans les océans.
Comme l'a dit le député d', le méthane est encore plus puissant comme cause du réchauffement planétaire. Il ne vient pas seulement de la fonte du pergélisol. On trouve aussi d'énorme morceaux de méthane gelé sur les fonds marins dans la plupart des régions du monde, y compris au large de sa circonscription sur la côte Ouest de la Colombie-Britannique, au large des côtes japonaises et, bien sûr, dans l'Arctique. C'est une grande préoccupation, et le Parlement devait porter à l'attention des Canadiens cette crise imminente qui menace la vie sur Terre à cause de la dissolution du dioxyde de carbone dans la mer.
J'aimerais faire écho au point que le député a soulevé au sujet du nettoyage des fonds de cale et des déversements de pétrole, soit que nous n'avons pas besoin qu'un navire fasse naufrage pour causer des dommages énormes, particulièrement dans l'éco-environnement très sensible de l'Arctique. Celui-ci est plus sensible et plus difficile à régénérer que les autres océans dans le reste du monde à cause des températures froides, et ainsi de suite. Les navires qui circulent dans l'Arctique y déversent des déchets, ce dont je parlerai plus tard, nettoient leurs fonds de cale ou encore introduisent d'autres espèces dans les eaux. L'introduction de nouvelles espèces peut avoir un effet dévastateur en causant l'extinction d'espèces existantes qui sont essentielles à la vie dans ces régions depuis des milliers d'années.
Le projet de loi est une bonne mesure pour améliorer la protection des mers du monde, qui sont essentielles à la survie d'un grand nombre de collectivités, notamment dans l'Arctique, mais il faut continuer à travailler sur tous les autres aspects dont nous allons discuter. Je vais mentionner des changements qui sont envisagés dans l'avenir, relativement à ce genre de protection.
Je veux aussi parler d'un point technique dans la mesure législative et féliciter le ministère des Transports. Lorsque le projet de loi a été présenté pour la première fois, dans une législature antérieure, il posait un problème sérieux, en ce sens que les règles visant les exploitants de croisières océaniques s'appliquaient aussi aux entreprises de canots et d'embarcations de rafting, d'activités de plein air et de loisir. Pour une raison ou pour une autre, ces entreprises ne s'étaient pas faites entendre lorsque la première mouture du projet de loi avait été présentée, mais elles se sont certainement reprises par la suite, parce que cette mesure risquait d'en contraindre un grand nombre à cesser leurs activités. Les règles prévues n'étaient tout simplement pas adaptées. Elles n'avaient aucun sens. Leur application risquait d'entraîner des coûts prohibitifs.
Les gens acceptent le fait que le tourisme d'aventure comporte un risque inhérent. Il importe d'avoir des employés qualifiés. Dans le cas de certaines compagnies qui n'organisent qu'un ou deux voyages par année, certaines des dispositions prévues n'avaient pas de sens. Les dispositions sur l'assurance auraient pu rendre absolument non rentable l'exploitation d'une entreprise du genre.
Je tiens à féliciter le ministère des Transports d'avoir consulté l'industrie du tourisme en milieu sauvage et l'Association de l'industrie touristique du Canada, puis d'avoir proposé des modifications au projet de loi qui n'auront pas pour effet d'éliminer complètement l'industrie du tourisme d'aventure, qui utilise surtout des canots, des kayaks et des pontons. Ces changements sont une amélioration très importante apportée au projet de loi.
Je veux dire un mot sur les déversements de pétrole. Le projet de loi renferme une excellente mesure, en ce sens qu'il modifie la Loi sur la responsabilité en matière maritime pour mettre en oeuvre la Convention internationale portant création d'un Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute. Des députés libéraux de la Colombie-Britannique ont fait état des conséquences dramatiques que peuvent avoir les déversements de pétrole. Cette responsabilité supplémentaire est évidemment très importante, et l'article pertinent du projet de loi est une bonne disposition.
Je veux prendre quelques instants pour parler d'un dossier précis que nous n'avons pas encore réglé au Canada, à savoir les déversements de pétrole dans l'Arctique. À l'heure actuelle, on ne trouve pas dans l'Arctique la technologie nécessaire pour s'occuper des déversements de pétrole. Les études menées sur le projet Beaufort dans les années 1970 étaient financées par le gouvernement fédéral, et l'industrie apportait aussi une contribution. Beaucoup de recherches ont été faites dans cette région et une vaste documentation fait état de ces travaux. Toutefois, au bout du compte, aucune solution n'a été trouvée. Quelques jours à peine après qu'un déversement de pétrole se répand sous la glace, les dommages causés sont irréparables. Il n'y a aucune façon de récupérer ce pétrole. Par conséquent, des recherches dans ce domaine sont absolument nécessaires.
Le gouvernement est très heureux du fait que le tiers, peut-être, des réserves mondiales de gaz naturel, et le quart des réserves de pétrole — ou quelque chose du genre — se trouvent dans les eaux du Nord. Pourtant, à l'heure actuelle, une agence gouvernementale ne pourrait délivrer de permis. Je sais que le gouvernement est d'avis que ces réserves devraient être exploitées, mais il ne peut même pas délivrer un permis à cette fin, parce qu'il n'a pas de solution advenant le cas où des dommages seraient causés à l'environnement, suite à un déversement de pétrole.
Selon les statistiques, et je crois qu'il s'agit de statistiques américaines, il est très clair que, compte tenu du nombre de projets et d'activités d'aménagement qui ont lieu dans les océans, ce genre de déversement de pétrole est très probable ou relativement probable. Évidemment, il nous faut cette protection. Comme je l'ai dit plus tôt, tout dommage causé à l'environnement délicat de l'Arctique ou à ses espèces risque d'entraîner des dommages irréparables à long terme pour les océans, pour la vie des océans et, bien entendu, pour les peuples autochtones qui exploitent l'océan depuis des milliers d'années.
Nous ne devons pas tarder à agir. Tous les partis devraient encourager, vraisemblablement en collaboration avec les sociétés pétrolières, la recherche et les investissements dans la recherche portant sur les mécanismes de nettoyage des déversements inévitables d'hydrocarbures dans les océans de l'Arctique.
Selon l'information connue à ce jour, l'augmentation du nombre de projets de recherche axés sur le Nord n'est pas encourageante. Dans le dernier budget, par exemple, on a annulé le financement de la Fondation canadienne pour les sciences du climat et de l'atmosphère. Les trois grands conseils subventionnaires du Canada ont vu réduire le nombre de leurs chercheurs et leurs budgets et je sais que 2 000 scientifiques du pays ont déploré la chose dans une lettre. La Fondation canadienne pour les sciences du climat et de l'atmosphère finance des activités comme celle qui se déroulent Euréka, le poste de recherche le plus proche du pôle Nord.
La souveraineté implique évidemment la présence de scientifiques dans le Nord. Pourquoi donc fermer ou diminuer l'importance de nos établissements les plus nordiques? Sur le plan de la souveraineté, c'est une régression, mais c'en est une encore plus considérable pour la science de l'Arctique. On aura beau accroître le nombre d'installations dans le Nord, cela ne vaudra pas grand chose sans la présence des scientifiques. C'est un aspect auquel j'accorde beaucoup d'importance.
J'aimerais également revenir sur une observation fort pertinente du député de concernant la mise en application. Un certain nombre de projets de loi ont été proposés concernant le renforcement de dispositions de mise en application. Celui que nous étudions va dans le même sens. Nous devons accroître notre capacité d'appliquer les lois. L'objectif est généralement accepté et je suis convaincu que ce projet de loi sera adopté au Parlement. Cependant, on revient toujours sur la même pierre d'achoppement, à savoir si le gouvernement aura la volonté d'assurer les ressources nécessaires à la mise en application, ce qui n'est pas le cas à l'heure actuelle. Je citerai en exemple les inspections visant à détecter Listeria. Le gouvernement a établi un système impliquant la réduction du nombre d'inspections en un système selon lequel les inspecteurs n'interviendraient plus dans les salaisons.
Il y a également eu un projet de loi dont l'étude, je crois, a été reportée parce qu'il était à peu près inconcevable, mais c'était un projet de loi pour réduire les inspections de grains. Réduire ces inspections à l'arrivage compromettrait non seulement la vie humaine, mais également la réputation du Canada partout dans le monde.
On peut trouver un troisième exemple dans le projet de loi . Nous avons tout juste renforcé la capacité du Canada de faire respecter la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques. Je crois que le projet de loi a été adopté à l'unanimité. C'était formidable. Nous avons élargi la zone de protection établie par la mesure législative de Pierre Trudeau pour la faire passer de 100 à 200 milles en raison du changement apporté au droit de la mer. C'était donc un changement administratif.
Nous avons donc agrandi énormément le territoire sur lequel le Canada pouvait faire respecter la loi, en y ajoutant une superficie égale à celle de la Saskatchewan; toutefois, pas un sou de plus n'a été autorisé pour faire respecter la loi sur ce territoire. Je crois que notre porte-parole, le député d', a fait valoir ce point de façon très éloquente. C'est comme si on doublait le territoire confié à la police de Toronto sans que des agents soient ajoutés à son effectif. En quoi est-il utile d'avoir une loi si nous n'avons pas les moyens de la faire respecter?
Lorsque des questions ont été posées à ce sujet, on a laissé entendre que nous avons un avion à hélice pour l'océan Pacifique, un autre pour l'océan Arctique et un troisième pour l'océan Atlantique. Je sais qu'un des scientifiques spécialisés dans les questions nordiques, un professeur, s'est moqué de cela. Sincèrement, je ne crois pas que notre capacité de surveiller ce territoire soit suffisante.
On a également répondu que nous avons augmenté le nombre d'inspecteurs en environnement; mais il faut se rappeler que nous avons agrandi la zone pour la faire passer de 100 à 200 milles. Nous devons donc parcourir 100 milles de plus dans l'Arctique. Nous avons voulu savoir où les inspecteurs sont basés et on nous a répondu qu'ils sont à Yellowknife. Or, on peut voir sur une carte que Yellowknife se trouve à des centaines et des centaines de milles de l'océan et qu'il faut parcourir encore 100 milles avant que les dispositions du projet de loi commencent à s'appliquer.
Nous avons un projet de loi qui augmente l'application de la loi. J'encouragerais tout simplement le gouvernement à s'assurer que nous sommes tous favorables aux dispositions du projet de loi et à appuyer l'esprit du projet de loi en prenant les mesures requises pour son application.
Je désire parler de quelques amendements que je propose pour l'avenir. Je n'ai pas présenté ces amendements plus tôt parce qu'ils visent ce genre de projet de loi et un certain nombre d'autres.
Le problème tient à ce qu'ils contiennent un certain nombre de points concernant le transport des marchandises, la pollution que cause cette activité, les rejets, les déversements d'hydrocarbures et la structure des navires capables de traverser l'Arctique, points qui sont communs à une multitude de projets de loi. Il est donc très difficile de déterminer l'endroit approprié où apporter les amendements dont je vais vous parler.
Je vous en fais part maintenant, simplement pour vous en avertir. J'espère qu'il existe un comité interministériel où des experts de la bureaucratie fédérale se réunissent pour établir si ces questions qui sont abordées dans plusieurs projets de loi — probablement plus d'une demi-douzaine de projets de loi — devraient être regroupées dans un seul, pour déterminer la façon de combler les lacunes ou pour décider si elles devraient être traitées dans plusieurs projets de loi. Je présente donc officiellement quelques propositions d'amendement. Elles pourront être examinées plus tard si les experts des divers ministères ainsi que les intervenants jugent qu'elles sont nécessaires.
Des organismes comme l'Association du Barreau canadien, la National Maritime Law Section, l'Association canadienne de droit maritime, la Wilderness Tourism Association of the Yukon, l'International Ship-Owners Alliance of Canada, l'Association des armateurs canadiens et l'Association de l'industrie touristique du Canada ont contribué à l'élaboration du projet de loi. S'ils jugent que les amendements de ce genre sont importants et nécessaires, ils peuvent m'en faire part ou communiquer leurs commentaires à des représentants du gouvernement. Les associations environnementales peuvent en faire autant.
Prenons, comme exemple, le problème suivant: en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, les navires peuvent déverser leurs eaux grises dans l'océan Arctique. J'ai parlé à deux reprises de la sensibilité de cet océan aux substances nuisibles. En fait, il y a quelques étés de cela, le gouvernement a mentionné expressément que la marine allait demander ponctuellement des permis pour déverser ses eaux grises.
C'est le genre de situations que nous devons étudier. Sont-elles nécessaires ou peuvent-elles être évitées afin de protéger l'environnement, compte tenu en particulier des technologies d'aujourd'hui qui préservent de mieux en mieux l'environnement grâce à la construction d'enceintes de confinement dans les navires.
Le premier amendement vise les navires qui circulent dans les eaux arctiques canadiennes. Ils seraient soumis à une politique de tolérance zéro en ce qui concerne le rejet de déchets dans ces eaux. Personnellement, je crois que c'est faisable. Personne ne m'a dit que c'était impossible; la technologie moderne dont nous disposons nous permet de le faire. Ça représente peut-être des coûts pour les croisiéristes et les bâtiments militaires, mais il faut examiner cette question.
Selon le deuxième amendement, un premier rejet de déchets dans les eaux arctiques ferait l'objet d'une amende. Cet amendement est lié au fait qu'il existait des mécanismes d'exécution limités dans certains projets de lois. Le déversement de déchets dans les eaux arctiques pourrait, dans le cas d'une première infraction, donner lieu à une sanction financière établie selon la nature des déchets déversés, la quantité et la qualité des déchets et les dommages que l'on estime avoir été causés à l'écosystème marin vierge de l'Arctique, en plus des coûts de dépollution.
En application du troisième amendement, les cas de récidive seraient punis par des amendes plus élevées tenant compte des frais de nettoyage du lieu du déversement, par une peine d'emprisonnement, ou encore par une combinaison des deux.
Le quatrième amendement exigerait que les expéditeurs qui entrent dans les eaux canadiennes produisent une preuve d'assurance responsabilité couvrant l'atteinte à l'environnement causée par un accident, le nettoyage et les infractions aux dispositions visant le rejet de déchets. On nous a parlé plus tôt des coûts énormes du déversement de l'Exxon Valdez, qui ont été nettement supérieurs à ce qui était couvert. Le député de a souligné cet aspect, mais qu'est-ce qui serait arrivé dans des eaux couvertes de glace? Cela aurait été bien pire.
L'amendement suivant prévoit que les pétroliers océaniques devraient avoir une assurance responsabilité d'au moins 1 milliard de dollars par charge. Les barges et navires de plus petite taille qui transportent des marchandises générales devraient avoir une assurance responsabilité d'au moins 250 millions de dollars.
Puis vient ensuite un amendement selon lequel les autres navires de charge et porte-conteneurs devraient avoir une assurance responsabilité d'au moins 500 millions de dollars par charge.
L'avant-dernier amendement veut que les croisiéristes aient une assurance responsabilité de 350 millions de dollars.
Selon le dernier amendement, la Garde côtière canadienne, les Forces canadiennes et les représentants du ministère de l'Environnement pourraient monter à bord de tout navire circulant dans les eaux canadiennes pour y mener une inspection visant à vérifier s'il y a déversement, rejet de déchets ou infraction aux normes régissant le transport de marchandises dans les eaux arctiques.
Je soumets cela aux fonctionnaires et aux parties prenantes pour qu'ils me fassent part de leurs commentaires et pour que nous amorcions une discussion sur l'amélioration de la protection des écosystèmes vierges et très vulnérables de l'Arctique.